BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM

Átírás

1 HU

2 EURÓPAI BIZOTTSÁG Nem hivatalos fordítás: a dokumentum kizárólag tájékoztatási célokat szolgál. BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé

3 TARTALOMJEGYZÉK BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM: ÚTITERV AZ EGYSÉGES EURÓPAI KÖZLEKEDÉSI TÉRSÉG MEGVALÓSÍTÁSÁHOZ ÚTON EGY VERSENYKÉPES ÉS ERŐFORRÁS-HATÉKONY KÖZLEKEDÉSI RENDSZER FELÉ...1 Bevezetés 8 I Jelenlegi tendenciák és jövőbeli kihívások: a kőolajfüggőség megszüntetése A KÖZELMÚLT ÁTTEKINTÉSE Hatékonyabb, biztonságosabb és veszélytelenebb közlekedés szerkezeti változás azonban nem történt a kőolajfüggőség és a széndioxid-kibocsátás csökkentésére A közelmúltbeli fejlődési irányzatok ösztönzése A KÖZLEKEDÉSI TENDENCIÁK ÉRTÉKELÉSE: A VÁLTOZATLAN SZABÁLYOZÁS FENNTARTHATATLAN Növekvő kőolajár és tartós kőolajfüggőség Több torlódás és rosszabb megközelíthetőség Romló éghajlat és helyi környezet JÖVŐBELI KIHÍVÁSOK ÉS KORLÁTOZÓ TÉNYEZŐK Fokozódó verseny a közlekedési világpiacon A szén-dioxiddal kapcsolatos költségvetési megszorítások a közlekedési ágazat esetében Szigorú követelmények az infrastrukturális beruházások esetében A mobilitásra vonatkozó új megközelítés szükségessége...23 II 2050-re kialakított jövőkép: integrált, fenntartható és hatékony mobilitási hálózat EGY KIVÁLÓ LEHETŐSÉG A KÜLÖNBÖZŐ KÖZLEKEDÉSI SZEGMENSEKRE VONATKOZÓ ÁTFOGÓ JÖVŐKÉP A hagyományos személygépkocsik és tehergépjárművek kivezetése a városokból Multimodális távolsági utazás Környezetbarát és hatékony árufuvarozási törzshálózat A háztól házig jutás javítása a nagy távolságra való utazásban Világszerte egyenlő versenyfeltételek az interkontinentális árufuvarozás esetében

4 3. VALAMENNYI RÉSZ EGYESÍTÉSE: EGY ÚJ MOBILITÁSI KONCEPCIÓ JELLEMZŐI ÉS ELŐNYEI...37 III. rész Stratégia: a változás irányítását célzó politikák HATÉKONY ÉS INTEGRÁLT MOBILITÁSI RENDSZER Az egységes európai közlekedési térség Valódi belső piac a vasúti szolgáltatások számára Az európai légiközlekedési ágazat kiteljesítése Tengeri kék övezet és megfelelő keret a belvízi hajózáshoz A közúti árufuvarozási piac további integrációja Multimodális áruszállítás: az e-fuvarozás fejlesztése Színvonalas munkahelyek és egységes munkakörülmények előmozdítása A közúti fuvarozást végző utazó munkavállalókra vonatkozó szociális jogszabályok A vízi közlekedés szociális menetrendje Társadalmi felelősséget vállaló légiközlekedési ágazat A foglalkoztatással és a munkakörülményekkel kapcsolatos uniós megközelítés értékelése az összes közlekedési mód vonatkozásában A közlekedés védelme Az áruk védelme Az utasvédelem fokozása alacsony szintű kényelmetlenségek mellett A szárazföldi közlekedés védelme Folyamatos védelem A közlekedésbiztonságra vonatkozó fellépés: emberéletek ezreinek megmentése A halálos kimenetelű balesetek teljes kiküszöbölése felé A polgári repülésbiztonság európai stratégiája Biztonságosabb hajózás Vasúti közlekedésbiztonság Veszélyes áruk fuvarozása A szolgáltatás minősége és megbízhatósága Az utasjogok jobb érvényesítése Zökkenőmentes multimodális utazás és integrált jegyértékesítés Zavartalan mobilitás biztosítása a közlekedési rendszer akadozásait követően INNOVÁCIÓ A JÖVŐ SZOLGÁLATÁBAN: TECHNOLÓGIÁK ÉS MAGATARTÁSFORMÁK

5 2.1. Európai közlekedési kutatási és innovációs politika A jövő járművei Átfogó alternatív üzemanyag-stratégia Fejlett információs technológia elterjesztése a közlekedési rendszerben Fenntarthatóbb magatartásformák ösztönzése Az üzemanyaghatékonyság és a járművek hatékonyságának címkén való feltüntetése Hitelesített szén-dioxid-kalkulátor Sebességcsökkentés a tisztább és biztonságosabb közlekedésért A környezettudatos vezetéssel kapcsolatos képzések és alkalmazások Integrált városi mobilitás Újfajta városi mobilitás KORSZERŰ INFRASTRUKTÚRA ÉS INTELLIGENS FINANSZÍROZÁS Közlekedési infrastruktúra: területi kohézió és gazdasági növekedés Az egyes közlekedési módok erősségeinek kiaknázása A TEN-T politika felülvizsgálata: az egyedi projektektől egy integrált európai hálózatig Projektek előzetes értékelése Következetes finanszírozási keretek A közlekedési infrastruktúra finanszírozásának tendenciái A közlekedési ágazat finanszírozási szükségletei Új finanszírozási keretek a közlekedési infrastruktúra számára A magánszféra bevonása A helyes árképzés és a piaci torzulások kiküszöbölése A szennyező fizet a külső költségekért A felhasználó fizet az infrastruktúra költségeiért Az adózás hozzáigazítása a közlekedés fenntarthatóságára vonatkozó célokhoz Közlekedési infastruktúra és közlekedési szolgáltatások: támogatások és állami támogatás KÜLSŐ DIMENZIÓ A belső piaci szabályok kiterjesztése és a közlekedési párbeszéd megerősítése a legfontosabb partnerekkel Az energiahatékonyságot és az éghajlatváltozást érintő célok előmozdítása nemzetközi fórumokon Nemzetközi párbeszéd a közlekedésvédelemről

6 4.4. Közlekedéssel és infrastruktúrával kapcsolatos politikánk kiterjesztése szomszédainkra Fokozottabb együttműködés a közlekedési akadályok felszámolása érdekében

7 Intézkedések 1. Valódi belső piac a vasúti szolgáltatások számára Az egységes európai égbolt létrehozásának befejezése A repülőterek kapacitása és minősége A tengeri kék övezet és a kikötők piacához való hozzáférés Megfelelő keretek a belvízi hajózás számára Közúti árufuvarozás Multimodális áruszállítás: a teherszállítási logisztikára irányuló ITSalkalmazások (e-fuvarozás) A közúti fuvarozást végző utazó munkavállalókra vonatkozó szociális jogszabályok A tengeri szállítás szociális menetrendje Társadalmi felelősséget vállaló légiközlekedési ágazat A foglalkoztatással és a munkakörülményekkel kapcsolatos uniós megközelítés értékelése az összes közlekedési mód vonatkozásában Az áruk védelme Az utasvédelem fokozása a kényelmetlenségek minimálisra csökkentése mellett A szárazföldi közlekedés védelme Folyamatos védelem A halálos kimenetelű balesetek teljes kiküszöbölése felé A polgári repülésbiztonság európai stratégiája Biztonságosabb hajózás Vasúti közlekedésbiztonság Veszélyes áruk fuvarozása Utasjogok Háztól házig tartó folytonos mobilitás Mobilitásfolytonossági tervek Technológiai ütemterv Innovációs és megvalósítási stratégia... 98

8 26. Az innovatív közlekedés szabályozási kerete Közlekedési információk A járművek szén-dioxid-kibocsátásának és üzemanyag-hatékonyságának címkén való feltüntetése Szén-dioxid-kalkulátorok Környezettudatos vezetés és sebességkorlátozások Városi mobilitási tervek Az úthasználati díjak rendszerének európai uniós kerete A csaknem kibocsátásmentes városi logisztika 2030-ig való megvalósításának stratégiája Az európai stratégiai infrastruktúrák törzshálózata Az európai mobilitási hálózat Multimodális árufuvarozási folyosók a fenntartható közlekedési hálózatokon belül A projektek előzetes értékelésének kritériumai Új finanszírozási keretek a közlekedési infrastruktúra számára A magánszféra bevonása Intelligens árképzés és adóztatás A közlekedés helyzete a világban: Külső dimenzió

9 Bevezetés A közlekedés minden gazdaságnak az alapja, mivel központi szerepet játszik az ellátási láncban. Jó közlekedési hálózatok nélkül a belső piac nem működhet megfelelően. A közlekedési infrastruktúra-beruházások fokozzák a gazdasági növekedést, jólétet teremtenek, élénkítik a kereskedelmet, javítják a földrajzi megközelíthetőséget és növelik a lakosság mobilitását. E beruházások a munkahelyteremtés rendkívül eredményes motorjai. Mivel a világ más régiói nagyszabású, ambiciózus infrastrukturális beruházási programokat indítanak, döntő jelentőségű, hogy Európa megőrizze versenyképességét. A közlekedés azáltal, hogy megközelíthetővé tesz helyeket és emberek találkozását teszi lehetővé a magas életminőségnek is kulcsfontosságú alkotóeleme. Támogató szerepe mellett a közlekedési ágazat önmagában is a gazdaság jelentős részét képviseli: az Európai Unióban mintegy 10 millió főt foglalkoztat közvetlenül, és a GDP-nek mintegy 5%-át adja; számos európai vállalkozás a világ élvonalához tartozik az infrastruktúra, a logisztika, a forgalomirányítási rendszerek és a közlekedési eszközök gyártása területén. A piaci integráció, a gazdasági növekedés és a közlekedési tevékenység szorosan összefügg. Az Európai Unióban a hatékony közlekedési összeköttetések elősegítették a belső piac létrehozását és elmélyítését. Az Európai Unió minden egyes bővítését a közlekedési tevékenység erőteljes növekedése kísérte. Mindemellett sok a teendő Európa keleti és nyugati része közlekedési rendszereinek tényleges egyesítése és a bővítés kézzelfogható valósággá tétele érdekében. A belső piac és a közlekedés közötti kapcsolatot az európai integráció kezdete óta egyértelműen elismerték. A közlekedéspolitika az egyik közös politikaként bekerült a Római Szerződésbe. A Maastrichti Szerződés révén 1992-ben létrejött a transzeurópai hálózatokra vonatkozó politika, az uniós belső piac és kohéziós célkitűzések megvalósításának elősegítése érdekében 1. Ugyancsak 1992-ben a Bizottság a közös közlekedéspolitikáról szóló fehér könyvet tett közzé, amely az akkori prioritásokkal összhangban alapvetően a piacnyitásra összpontosított. Csaknem tíz évvel később, a 2001-es fehér könyv azt hangsúlyozta, hogy a közlekedés növekedését a közlekedési módok kiegyensúlyozottabb használata révén kell kezelni. Ez a fehér könyv ismét az egész világra kiterjedően vizsgálja a közlekedési ágazat fejlődési irányzatait, a jövőbeli kihívásait és a mérlegelendő politikai kezdeményezéseket. A közlekedés továbbra is a gazdasági fejlődés, a területi és társadalmi kohézió létfontosságú eleme, de új kihívásoknak kell megfelelnie: A legutóbbi bővítés óta az európai közlekedéspolitikának ki kell terjednie szinte az egész földrészre és 500 millió uniós polgárra. A háttérben az 1930-as évek óta legsúlyosabb világgazdasági válságból való kilábalás húzódik. A válság a kőolaj és más áruk árának ugrásszerű emelkedését követte, amely 1 A közlekedéspolitikát jelenleg az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) VI. címe cikkének rendelkezései szabályozzák. 8

10 a globális erőforrások felhasználása terén bekövetkezett növekvő egyensúlyhiány jele volt. A nemzetközi közösség ugyanakkor egyetért abban, hogy jelentősen csökkenteni kell a világ üvegházhatást okozó gázkibocsátását. Az erőforrás-hatékonyabb gazdaság létrehozásának kihívása különösen megterhelő a közlekedési ágazat számára, amely továbbra is szinte teljes egészében a kőolajra hagyatkozik, és amely 2008-ban 34%-kal több 2 üvegházhatást okozó gázt bocsátott ki, mint 1990-ben, emellett továbbra is jelentős zajforrás és a helyi levegőszennyezés jelentős forrása. Ez a fehér könyv a közlekedési rendszer gyökeres átalakítását, a kőolajtól való függetlenség előmozdítását, a korszerű infrastruktúra létrehozását, valamint az intelligens irányítási és információs rendszerekkel támogatott multimodális mobilitást tűzi ki célul. A fehér könyv előterjesztése a 2050-re megvalósítandó alacsony szén-dioxid-kibocsátású gazdaságra vonatkozó útitervet megfogalmazó közleménnyel, valamint egy új, 2011-es energiahatékonysági tervvel együtt történik, és a Bizottság erőforrás-hatékonysági kezdeményezésének szerves részét képezi. A dokumentum három fő részből épül fel: I. rész Jelenlegi tendenciák és jövőbeli kihívások: a kőolajfüggőség megszüntetése. E rész a közelmúltbeli 3 fejlődési irányzatok értékelése, valamint a jelenlegi tendenciák felmérése 4 alapján a közlekedési rendszer valószínűsíthető jövőbeli kihívásait írja le. Különösen azokat az üvegházhatást okozó gázkibocsátásra vonatkozó határértékeket adja meg, amelyeket a közlekedésnek be kell tartania az éghajlatváltozás elleni fellépés során. II. rész 2050-re kialakított jövőkép: integrált, fenntartható és hatékony mobilitási hálózat. Ezt követően a fehér könyv megpróbál kézzelfogható és kívánatos utat megfogalmazni a közlekedési rendszer számára az adott kihívások kezelése, valamint annak érdekében, hogy 2050-re jobb mobilitási szolgáltatásokat nyújtson a polgároknak és a vállalkozásoknak. A jövőképet az elkövetkezendő évtized szakpolitikai fellépésének célkitűzései egészítik ki. III. rész Stratégia: a változás irányítását célzó politikák. Ez a fehér könyv érdemi része. Azokat a kezdeményezéseket ismerteti, amelyeket a következő tíz évben figyelembe kell venni az I. részben kitűzött célok elérése, a közlekedési ágazat fenntartható pályára állítása, valamint a jövőkép és a valóság közötti szakadék áthidalása érdekében Ez a szám magában foglalja a nemzetközi légi közlekedésből és tengeri közlekedésből származó kibocsátást. Részletes elemzés az Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé című fehér könyv hatásvizsgálatának A közötti közlekedéspolitika utólagos értékelése című 2. mellékletében található. Annak leírása, hogy a tendenciákat módosító új politikák közbelépése hiányában hogyan alakulna a közlekedés 2050-ig (referenciaforgatókönyv), megtalálható az Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé című fehér könyv hatásvizsgálatának Referenciaforgatókönyv ( ) című 3. mellékletében. 9

11 I Jelenlegi tendenciák és jövőbeli kihívások: a kőolajfüggőség megszüntetése 1. A KÖZELMÚLT ÁTTEKINTÉSE 1.1. Hatékonyabb, biztonságosabb és veszélytelenebb közlekedés 1. Az elmúlt évtizedet intenzív közlekedési tevékenység jellemezte, melyhez ugyanolyan intenzív közlekedéspolitikai menetrend társult. Az Európai Unió bővítése és a globális piacok egyre fokozódó integrációja megnövelte az árufuvarozás mennyiségét. Az európaiak mobilitása is fokozódott a sok városban tapasztalható nagy arányú torlódások ellenére. 2. Az Európai Unió közlekedéspolitikája hozzájárult a közlekedés hatékonyabbá, biztonságosabbá és veszélytelenebbé válásához. A piacnyitás különösen sikeres volt a közúti közlekedés és látványos módon a légi közlekedés területén, ahol az 1990-es években lezajlott liberalizáció addig példátlan növekedést indított el mind az Európai Unión belüli utasforgalom, mind a kiszolgált útvonalak tekintetében. 3. A közlekedés sokkal biztonságosabbá vált. A közúti balesetek halálos áldozatainak száma 2010-ben mintegy 40%-kal alacsonyabb volt, mint ben, bár ezzel az 50%-os célkitűzés nem teljesült. A tengeri közlekedés biztonsága ugyancsak javult az egymást követő jogszabályok révén, amelyek többek között hatályon kívül helyezték az egyhéjazatú olajszállító tartályhajók használatát, és páneurópai forgalommegfigyelő rendszert hoztak létre. A légi, a vasúti és a tengeri közlekedésre szakosodott új ügynökségek felügyelik az uniós közlekedési tevékenységek biztonságát. 4. Az Európai Unió közlekedéspolitikája az embereket állítja középpontba. A minőségi szolgáltatás és a jó munkakörülmények biztosítása érdekében a jogi követelmények garantálják, hogy se az utasokat, se a munkavállalókat ne érintse hátrányosan a közlekedési piacokon tapasztalható fokozódó versenykényszer. Az Európai Unió számos utasjogot létrehozott, először a légi közlekedés, majd a vasúti közlekedés, a közelmúltban pedig a vízi és a távolsági autóbuszközlekedés területén is. 5. A közlekedésvédelem szeptember 11-ét követően európai közlekedéspolitikai kérdéssé vált. A légi és a tengeri közlekedés területén időközben szabályozási előírásokra és ellenőrzési rendszerekre kiterjedő uniós közlekedésvédelmi szabályok elfogadására került sor. 6. A nemzeti infrastruktúra korábban részben figyelmen kívül hagyta az Európai Unió belső piacának igényeit. Ez a TEN-T politika létrehozásához vezetett. Az Európai Unió 2004-es bővítését követően 30 projektet határoztak meg prioritásként. E projektek közül néhány az érintett régiók számára rendkívül kedvező hatásokkal zárult le. Az európai nagysebességű vasúthálózat fejlődik, és bizonyos összeköttetések vonatkozásában figyelemre méltó sikert könyvelt el. Számos TEN-T projekt azonban tervezési bonyodalmakkal és költségvetési 10

12 megszorításokkal szembesül. Az uniós finanszírozás hajtóereje túlságosan gyengének bizonyul. 7. A nemzetközi kapcsolatok szorosabbak lettek. Folyamatban van a közös légtér létrehozása a szomszédos országokkal. Átfogó légiközlekedési megállapodások aláírására került sor az USA-val 2007-ben, Kanadával pedig 2009-ben. Délkelet-Európa vonatkozásában a közlekedési közösség létrehozására irányuló szerződés tárgyalása lezárult. A tengerészeti munkaügyi egyezménynek a tengerészek új jognyilatkozatának a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet (ILO) általi, 2006-ban történt elfogadását az Európai Unió tevőlegesen támogatta. Európa nemzetközi képviselete olyan nemzetközi intézményekben, mint a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) és a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) hatékonyabb lenne, ha az Európai Unió egységes véleményt képviselne, a tagállamok azonban vonakodnak elfogadni ezt a megközelítést szerkezeti változás azonban nem történt a kőolajfüggőség és a széndioxid-kibocsátás csökkentésére 8. A közlekedés továbbra is csaknem teljes mértékben a fosszilis tüzelőanyagoktól függ, mint energiaforrásoktól. Ez az egyetlen ágazat, ahol az elmúlt 20 évben szinte folyamatosan nőtt az üvegházhatást okozó gázkibocsátás (ÜHG-kibocsátás), a mai szint pedig mintegy egyharmadával haladja meg az 1990-es szintet. A műszaki fejlődés jobb energiahatékonyságot eredményezett, de a forgalom növekedésének ellensúlyozásához ez nem elegendő. 9. A járművekre vonatkozó kibocsátási előírások ( Euro környezetvédelmi osztályok) sorozatos szigorítása és az üzemanyagok minőségének javulása jelentősen csökkentette a közlekedéssel összefüggő szennyezőanyag- és részecskekibocsátást. Mindazonáltal a szennyezés még mindig meghaladja a jogszabályban foglalt határértékeket számos városi és egyéb érzékeny területen: további fellépés szükséges a levegő minőségének javításához. 10. A közlekedési rendszer rossz környezeti teljesítménye összefügg azzal is, hogy a közlekedési modelleket jelenleg döntően a közút határozza meg az árufuvarozás és a személyszállítás területén egyaránt. A hatékonyabb és tisztább vasúti és vízi közlekedési módok a megtett távolságok és a kibocsátások kétharmadát képviselő közepes és nagy távolságokon nem tudták kihasználni a bennük rejlő lehetőségeket. Néhány tényező magyarázatot adhat a közúti közlekedés alternatíváinak csekély vonzerejére: A vasúthálózat és az átrakodó létesítmények korszerűsítésére irányuló eddigi beruházások nem elegendőek a multimodális közlekedésben kialakuló forgalomtorlódások kezelésére. A modális hálózatok összeköttetése rossz. A TEN-T politika nem rendelkezik pénzügyi forrásokkal és valódi kontinentális multimodális perspektívával. A 21. század elején az Európai Unióban a vasút volt az egyetlen közlekedési mód, amelyet nem nyitottak meg a verseny előtt. A piacnyitást a vasúti árufuvarozás területén 2007-től, a nemzetközi vasúti személyszállítás területén pedig 2010-től előíró jogszabályokat a tagállamok jelentős 11

13 többségében lassan és nem teljes körűen hajtották végre. A végrehajtás nem volt megfelelő. Az üzletág legnagyobb részét képviselő nemzeti személyszállítási piacok még mindig nagymértékben zártak. A verseny hiánya visszavetette a szolgáltatás színvonalát és hatékonyságát. A rövid távú tengeri szállításra a szárazföldi szállítási módokkal összevetve nagyobb adminisztratív terhek hárulnak. Az országhatárok a vasút esetében továbbra is gátolják a hatékonyságot és többletköltségeket eredményeznek. A díjak és az adók nem tükrözik teljes mértékben a közlekedés társadalmi költségeit. A közlekedési externáliák internalizálására és az adózási torzulások felszámolására tett kísérletek ezidáig sikertelenek voltak A közelmúltbeli fejlődési irányzatok ösztönzése 11. A közlekedési rendszer fenntarthatóságának előmozdítását célzó leghatékonyabb intézkedések közül néhány meghatározása és elfogadása igényelte a legtöbb időt. Mára azonban számos jelentős intézkedést elfogadtak: 2009-ben az éghajlat-változási és energiaügyi csomag összefüggésében az Európai Unió azt a kötelező célt tűzte ki maga elé, hogy a közlekedésben használt megújuló energiaforrások részaránya 2020-ra elérje a 10%-ot 5, valamint azt, hogy 2020-ra 6%-kal mérsékelje az üzemanyagok ÜHGintenzitását ben az Európai Unió az új személygépkocsikra vonatkozó szén-dioxid követelményekről szóló rendeletet 7 fogadott el, és 2010 decemberében az Európai Parlament és a Tanács megállapodásra jutott a kisteherautókra vonatkozó rendelet végleges szövegét illetően. A hatás jelentős lesz, de bizonyos időnek el kell telnie ahhoz, hogy ez valóban érzékelhető legyen, ugyanis ehhez szükség van a meglévő flotta lecserélésére. A légi közlekedés felvétele az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerébe (EU ETS) 2012-től ugyancsak teremt majd ösztönzőket a szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséhez, és biztosítani fogja, hogy az előrejelzések szerinti kibocsátás-növekedést azzal egyenértékű csökkenés ellensúlyozza más ágazatokban ban a Bizottság javaslatot tett egy olyan stratégiára, amely valamennyi közlekedési módra kiterjed és célja a legfontosabb külső költségek Az Európai Parlament és a Tanács 2009/28/EK irányelve (2009. április 23.) a megújuló energiaforrásból előállított energia támogatásáról, valamint a 2001/77/EK és a 2003/30/EK irányelv módosításáról és azt követő hatályon kívül helyezéséről, HL L 140., , o. A kötelező célérték csak a szárazföldi közlekedési módok tekintetében van meghatározva. Ugyanakkor a megújuló energiaforrások használata a légi és a tengeri közlekedésben hozzájárulhat a 10%-os cél eléréséhez. Az Európai Parlament és a Tanács 2009/30/EK irányelve (2009. április 23.) a benzinre, a dízelolajra és a gázolajra vonatkozó követelmények, illetőleg az üvegházhatású kibocsátott gázok mennyiségének nyomon követését és mérséklését célzó mechanizmus bevezetése tekintetében a 98/70/EK irányelv módosításáról, a belvízi hajókban felhasznált tüzelőanyagokra vonatkozó követelmények tekintetében az 1999/32/EK irányelv módosításáról, valamint a 93/12/EGK irányelv hatályon kívül helyezéséről Az Európai Parlament és a Tanács 443/2009/EK rendelete (2009. április 23.) a könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi integrált megközelítés keretében az új személygépkocsikra vonatkozó kibocsátási követelmények meghatározásáról. 12

14 internalizálása, amelyek konkrétan a következőkhöz kapcsolódnak: torlódás, ÜHG-kibocsátás, helyi szennyezés és zaj. A közúti árufuvarozás tekintetében a Bizottság a nehéz tehergépjárművekre kivetett díjakról szóló irányelv az úgynevezett euromatrica-irányelv módosítását javasolta annak érdekében, hogy lehetővé tegye a tagállamok számára a levegőszennyezés és a zajártalom költségének beépítését a távolságalapú díjakba. Az Európai Parlament és a Tanács most tárgyalja a végleges változatot; 2010 októberében az Európai Unió vezette a 190 országot tömörítő ICAO ülésén a légi közlekedés környezetre gyakorolt hatásának csökkentését célzó globális megállapodás kidolgozását, valamint a piaci alapú intézkedéseket tartalmazó keretrendszer bevezetését. 12. Még mindig túl korai ezen intézkedések hatását teljes körűen értékelni, de a szóban forgó intézkedések elindítottak egy átalakulási folyamatot az ágazatban, amelynek folytatása, elmélyítése és kiterjesztése alapvető fontosságú a 2050-re kialakított jövőkép megvalósítása érdekében. 2. A KÖZLEKEDÉSI TENDENCIÁK ÉRTÉKELÉSE: A VÁLTOZATLAN SZABÁLYOZÁS FENNTARTHATATLAN 13. Egyes múltbeli megoldatlan problémákat a jelenlegi tendenciák valószínűleg tovább súlyosbítanak. Ezt jelzi a változatlan politikák esetén várható jövőbeli fejlődési irányzatok Bizottság általi elemzése (a dokumentumot kísérő hatásvizsgálatban található referenciaforgatókönyv 8 ). 14. Ez a forgatókönyv azt feltételezi, hogy a közötti időszakban az előző évtized lassú ütemű növekedése után a gazdaság felélénkül, és a felzárkózó tagállamokban feltételezett magasabb termelékenység-növekedésnek köszönhetően visszaáll a hagyományos átlagos növekedési rátára (évi 2,2%- ra). Előrejelzések szerint a GDP növekedési rátája azonban 2020-tól évi 1,6%-ra fog lelassulni az idősödő népesség és ahhoz kapcsolódóan a munkaképes korú népesség csökkenése miatt Növekvő kőolajár és tartós kőolajfüggőség 15. A növekvő kereslet és kitermelési költségek befolyásolni fogják a kőolajár szintjét és volatilitását. A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) előrejelzése 10 szerint a globális kőolajkereslet a 2009-es napi 84 millió hordóról 2035-re hozzávetőleg napi 100 millió hordóra nő. A közlekedési ágazat felel a kőolaj-felhasználás prognosztizált növekedésének csaknem 90%-áért, és önmagában Kína a közlekedési célú kőolajfelhasználás globális növekedésének feléért. A referenciaforgatókönyv viszonylag magas kőolajárakat feltételez a A referenciaforgatókönyv részletesebb leírásáért lásd az Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához című fehér könyv hatásvizsgálatának 3. mellékletét. Európai Bizottság, Gazdasági és Pénzügyi Főigazgatóság: évi jelentés az idősödésről: Gazdasági és költségvetési előrejelzések az EU 27 tagállamára vonatkozóan ( ). EUROPEAN ECONOMY 2/2009. szám, Nemzetközi Energiaügynökség (2010), World Energy Outlook 2010 [A világ energiaügyi kilátásai, 2010]. 13

15 korábbi előrejelzésekkel szemben 11 a 2005-ös hordónkénti 59 USD 2030-ban hordónként 106 USD-ra, 2050-ben pedig hordónként 127 USD-ra emelkedik (2008-as USD-árakkal számolva) Az Európai Unióban a közlekedés mintegy 96%-ban kőolaj- és kőolajtermékfüggő 13 energiaszükségleteit tekintve 14.A referenciaforgatókönyvben a kőolajtermékek 2030-ban az uniós közlekedési ágazat szükségleteinek még mindig 90%-át tennék ki, 2050-ben pedig a 89%-át Több torlódás és rosszabb megközelíthetőség 17. Szakpolitikai változás nélkül az összes közlekedési tevékenység a gazdasági tevékenységgel párhuzamosan várhatóan tovább növekszik. Előrejelzések szerint az árufuvarozási tevékenység 2005-höz viszonyítva 2030-ra mintegy 40%-kal, 2050-re pedig valamivel több mint 80%-kal növekszik 15. Az utasforgalom növekedése valamivel alacsonyabb mértékű lenne, mint az árufuvarozásé (2030-ra 34%-os, 2050-re pedig 51%-os). 18. Jelentős szakpolitikai változások nélkül a különböző közlekedési módok általában megőriznék relatív részesedésüket. A közúti közlekedés az Európai Unión belül mind a személyszállításban, mind az árufuvarozásban megőrizné uralkodó szerepét, a személygépkocsik pedig 2050-ben is az összes személyszállítás több mint kétharmadát teljesítenék. 19. A magas torlódási szintek hatékony beavatkozás, például úthasználati díj nélkül 2030-ra súlyosan befolyásolnák a közúti közlekedést több tagállamban. Míg a városi torlódás elsősorban a gépjárművek mennyiségétől, a városok túlzott mértékű terjeszkedésétől és a tömegközlekedési alternatívák rendelkezésre állásának mértékétől függ, a távolsági hálózaton kialakuló torlódás konkrét közlekedési folyosók mentén bonyolított, növekvő árufuvarozási tevékenység következménye lenne, különösen ott, ahol ezek a folyosók nagy helyi forgalmú városi térségeket kereszteznek. 20. Előrejelzések szerint a torlódáshoz kapcsolódó költségek 2050-re mintegy 50%- kal, közel évi 200 milliárd EUR-ra emelkednek a referenciaforgatókönyvben. 21. Az európai égbolt és a repülőterek telítődni fognak. A légi közlekedés 2020-ig várhatóan több mint 50%-kal növekszik a személyszállítás esetében, és 125%- kal az árufuvarozás esetében A kőolajár-előrejelzések az athéni Nemzeti Műszaki Egyetem (E3MLab) által kidolgozott, PROMETHEUS elnevezésű, sztochasztikus globális energiamodellel végzett globális energiamodellezés eredményeként jöttek létre. Ezek az előrejelzések közel állnak az IEA előrejelzéseihez: Energy Technology Perspectives 2010 [Energiatechnológiai kilátások, 2010] című dokumentumában az IEA 2008-as árakon számolva ra hordónként 115 USD-t, 2050-re pedig hordónként 120 USD-t feltételez. A kapcsolódó számadat világszerte nagyon hasonló: 95%. Európai Bizottság, EU Energy and Transport in Figures, 2010 [Az EU energetikai és közlekedési ágazata számokban, 2010], Az árufuvarozási tevékenység magában foglalja a nemzetközi tengeri szállítást. 14

16 22. Az Európai Unióban a megközelíthetőség 16 aktuális helyzete azt jelzi, hogy a közlekedési összeköttetésük és költségeik tekintetében a központi és a peremterületek között markáns választóvonal húzódik. A peremterületeken magasabbak az átlagos közlekedési költségek, ami nemcsak annak tulajdonítható, hogy hosszabb utakat kell megtenni, hanem a rendelkezésre álló költségesebb vagy kevésbé hatékony közlekedési megoldásoknak is. Change in accessibility between 2005 and 2030 Evolution of average transport costs per NUTS 3 zone compared to the average transport costs at EU level Sources: TransTools v , reference scenario Copyright: JRC, European Commission Coordinate Reference System A megközelíthetőség változása 2005 és 2030 között Az átlagos közlekedési költségek alakulása NUTS 3 övezetenként, az uniós szintű átlagos közlekedési költségekhez viszonyítva Források: TransTools, verzió, referenciaforgatókönyv Copyright: JRC, Európai Bizottság ETRS89 Lambert-féle azimutális 16 A megközelíthetőség ebben az esetben a potenciális megközelíthetőség fogalmán alapul, amely azt feltételezi, hogy egy-egy úti cél vonzereje a mérettel együtt nő, és a távolsággal, az utazási idővel vagy a költséggel együtt csökken. Konkrétabban: a megközelíthetőség meghatározása a következő: i övezetből j övezetbe irányuló közlekedés általánosított költségei r szegmens (árucsoport vagy utazási cél) tekintetében, t évben, a forgalom volumenével súlyozva. 15

17 ETRS89 Lambert Azimuthal Equal Area területtartó koordinátareferenciarendszer Megjegyzés: az átlagos közlekedési költségek alakulása NUTS 3 övezetenként, az uniós szintű átlagos közlekedési költségekhez viszonyítva Forrás: TRANSTOOLS modell 1. ábra: A megközelíthetőség változása 2005 és 2030 között a referenciaforgatókönyvben 23. Az üzemanyagköltségek és a torlódási szintek fent jelzett valószínűsíthető növekedése további hozzáférhetőségi problémákhoz vezet. Számos peremterületnek, különösen az új tagállamokban, továbbra is rossz az összeköttetése az európai közlekedési hálózattal. E területeket aránytalanul hátrányosan érinti a torlódás és a magas üzemanyagköltség (lásd a fenti 1. ábrát), mivel fokozottan függnek néhány alacsony kapacitású közúti tengelytől és regionális légi összeköttetéstől. Az új tagállamokban jelenleg valóban mindössze 4500 kilométernyi autópálya van, és nincsenek nagysebességű vasútvonalak; a hagyományos vasútvonalak pedig gyakran rossz állapotúak Romló éghajlat és helyi környezet 24. A referenciaforgatókönyvben az Európai Unión belüli közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátásnak az Unió összes kibocsátásához viszonyított részaránya továbbra is növekedne, 2030-ra 38%-ra, 2050-re pedig csaknem 50%-ra nőne 17, a közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátásnak a villamosenergia-termeléshez és más ágazatokhoz képest viszonylag alacsonyabb mértékű csökkenése miatt. Összességében a közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátás a közlekedésből származó kibocsátás es évek alatti rohamos növekedése miatt 2030-ra még mindig 31%-kal, re pedig 35%-kal haladná meg az 1990-es szintet. A légi és a tengeri közlekedésnek idővel nagyobb részaránya lenne a kibocsátásokban. 25. Új szakpolitikák hiányában a közlekedés területén a megújuló energiaforrások mindössze 13%-ra emelkednének 2050-re 18, és a közúti közlekedésben az elektromos meghajtás sem tenne jelentős előrelépést A közlekedés külső költségei továbbra is növekednének. A forgalom növekedése 2050-re a zajvédelemmel összefüggő külső költségek durván 20 milliárd EUR-val való (40%-os) növekedését és a balesetek külső költségének 60 milliárd EUR-val való (35%-os) növekedését eredményeznék A szén-dioxid-kibocsátás tartalmazza a nemzetközi tengeri és légi közlekedést, de nem tartalmazza a csővezetékes szállításból, a repülőtereken és kikötőkben folytatott szárazföldi tevékenységekből és a közúton kívül végzett tevékenységekből származó, égetési eredetű kibocsátásokat. A megújuló energiaforrásoknak a közlekedésben felhasznált, itt bemutatott részaránya a 2009/28/EK irányelv fogalommeghatározását követi. A 2010 elején véglegesített referenciaforgatókönyv nem veszi figyelembe a CARS 21-kezdeményezés (A 21. század versenyképes autóipari szabályozási kerete) újraindítását (a október 14-i 2010/C 2080/08. számú bizottsági határozat alapján). Ez a kezdeményezés 2050-re az elektromos meghajtású járművek magasabb arányú használatát eredményezheti, mint a referenciaforgatókönyvben, ahol ezt elhanyagolhatóként prognosztizálják. 16

18 27. A NO x -kibocsátás 2030-ra mintegy 40%-kal, a részecske-kibocsátás mintegy 50%-kal esne vissza, később pedig nagyjából stabilizálódna. Mindezek következtében a légszennyező anyagok kibocsátásával összefüggő külső költségek 2050-re 60%-kal csökkennének. 3. JÖVŐBELI KIHÍVÁSOK ÉS KORLÁTOZÓ TÉNYEZŐK 3.1. Fokozódó verseny a közlekedési világpiacon 28. Az európai gazdasági szereplőknek több globális versenytárssal kell szembesülniük. A világ minden területen előrehalad, és az e fehér könyvben javasolt mélyreható változásokat nemcsak hatékonyság-növelési lehetőségnek kellene tekinteni, hanem az európai közlekedési és logisztikai ágazat versenyképessége megőrzéséhez szükséges feltételnek is, amely ágazatoknak Európa növekedési motorjainak kell maradniuk. 29. Az európai közlekedésieszköz-gyártók hosszú ideje biztos előnyt élveznek a világ többi részével szemben, a világpiacot néhány leginkább amerikai és japán versenytárssal osztják meg. Ez egyes tervezési technológiák területén megszerzett fölényüknek és a folyamatos infrastrukturális beruházásoknak köszönhetően volt lehetséges. Ma ez az előny fokozatosan csökken, mivel más országok jelentős kutatási és fejlesztési (K+F) célú és infrastrukturális beruházásokat hajtanak végre. Kína K+F-kiadásai évek óta kétszámjegyű arányban növekednek, és az idén Kína várhatóan a világon a második legnagyobb K+F-hatalommá válik, jóval megelőzve a legfejlettebb uniós tagállamokat. Ráadásul míg Kína a legígéretesebb csúcstechnológiákra összpontosítja erőforrásait, addig az európai kutatási törekvések továbbra is széttagoltak. 30. A légiközlekedési rendszer és ellátási lánca beleértve a csúcstechnológiát alkalmazó repüléstechnikai ipart is jelentős mértékben hozzájárulnak az európai gazdaság működéséhez és Európa mint régió versenyképességéhez 20. Az európai légitársaságok és repülőterek csakúgy, mint az európai repüléstechnikai ipar a világelsők között vannak. Ennek a világpiaci pozíciónak a megőrzése egyre nagyobb kihívást fog jelenteni, az európai kapacitásbeli korlátozások, valamint a más régiókban zajló, légiközlekedési infrastruktúrát érintő nagyszabású beruházások miatt. A versenyképes európai légiközlekedési rendszer és Európa interkontinentális légiközlekedési csomópontként betöltött kulcsszerepe megőrzésének kiemelkedő jelentősége lesz az európai gazdaság számára. 31. A nagysebességű vasút területén a mindeddig európai, kanadai vagy japán technológiára hagyatkozó kínaiak kifejlesztették saját vonataikat. Az Európai Uniónak lépést kell tartania a globális technológiai fejlődéssel és meg kell 20 A légi közlekedésnek az európai gazdaság és társadalmaink életében betöltött szerepe fontosságára a áprilisi izlandi vulkánkitörés világított rá. Az európai légtér 5 napig tartó zárlata, amely járat törlésével, 2 millió utas várakozásra kényszerülésével és a gazdaság számára milliárdos károkkal járt, rámutat arra, hogy Európa milyen mértékben függ egy hatékony és jól működő légiközlekedési ágazattól. 17

19 őriznie versenyelőnyét a kiemelkedő hozzáadott értéket képviselő közlekedési ágazatokban. 32. Bár Kína már a világ legnagyobb autógyártója, az európai vállalatok még mindig a világelsők között vannak a hagyományos személygépkocsik, tehergépkocsik és autóbuszok gyártása területén. Alternatív üzemanyagmegoldások és elektromos személygépkocsik kifejlesztésébe is beruháznak. Kínában az elektromos, illetve a hálózatról is tölthető, hibrid üzemű járművek vásárlói jelentős ösztönzőket kapnak. Ezek az intézkedések várhatóan hozzájárulnak Kína azon céljának eléréséhez, hogy 2020-tól évente egymillió elektromos járművet gyártson. Az innovatív megoldások gazdaságilag életképessé tételét célzó, megfelelő keretfeltételek hiányában felmerül annak kockázata, hogy az európai gyártók lemaradnak globális versenytársaik mögött. 33. A hajógyártás területén ázsiai gazdasági szereplők erőfölénnyel rendelkeznek a teherhajók gyártása területén. Európa egyeduralkodó a személyszállító hajók, a speciális rendeltetésű hajók, például a kotróhajók technológiája területén, valamint a világ tengeri közlekedési eszközöket gyártó iparának jelentős részén. A hajógyárak és a közlekedésieszköz-beszállítók elengedhetetlen láncszemek a tengeri szállítás és logisztika szempontjából. Ugyanakkor ezek biztosítják a hajózásból származó ÜHG- és egyéb kibocsátások csökkentéséhez kifejezetten szükséges műszaki megoldásokat. Ezért fontos, hogy Európa megőrizze szakmai kompetenciáját és a hajógyártásnak legalább a minimálisan szükséges volumenét. 34. A jelenleg vitathatatlanul világelső európai logisztikai vállalatok szintén veszíthetnek piaci részesedésükből. Évek óta élvezik a kiváló infrastruktúra előnyeit, a szabadkereskedelmi előzményeket, odahaza pedig csak kevés bürokrácia terheli őket. Ma az európai infrastruktúra egyre zsúfoltabb, más területeken pedig alternatívák jelennek meg. Összehasonlításképpen: Kína ma már a világ legkiterjedtebb nagysebességű vasúthálózatával rendelkezik, míg az európai kikötőknél rugalmasabb észak-afrikai kikötők az átrakodási üzletág tekintélyes részét vették át. Az utasforgalom számadatait tekintve a 20 legnagyobb repülőtér közül mindössze hat európai, a teherforgalom volumenét tekintve pedig négy. A világ közlekedési infrastruktúrájának gravitációs központja fokozatosan Ázsia felé tolódik. A közlekedési infrastruktúrára irányuló folyamatos beruházásra, valamint az adminisztratív eljárások egyszerűsítésére van szükség ahhoz, hogy megállítsuk az Európai Unió a világ logisztikai platformjaként játszott vezető szerepének elvesztését, enélkül az európai logisztikai vállalatok el fogják veszíteni világelsőségüket A szén-dioxiddal kapcsolatos költségvetési megszorítások a közlekedési ágazat esetében októberében az Európai Tanács támogatta azt a célkitűzést, hogy az Európai Unióban 2050-re az 1990-es szinthez képest 80 95%-kal csökkenjen az ÜHG-kibocsátás 21. A Bizottság elemzett olyan globális forgatókönyveket 22, 21 Az Éghajlat-változási Kormányközi Testület szerint a fejlett gazdaságoknak 2050-re közel széndioxid-mentesnek kell lenniük ahhoz, hogy elkerülhetők legyenek az ÜHG-kibocsátás éghajlatra gyakorolt katasztrofális hatásai: B. Metz et. al. (szerk.), Contribution of Working Group III to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change, 2007 [A III. 18

20 amelyek költséghatékony módon tennék lehetővé a 2 ºC-os célkitűzés teljesítését. Az eredmények az Éghajlat-változási Kormányközi Testület munkájával összhangban azt jelzik, hogy a globális kibocsátásnak 1990-hez képest felére csökkentése 2050-re azt feltételezi, hogy az Európai Unión belüli kibocsátásokat hez képest mintegy 80%-kal kell csökkenteni 24. Ez a cél a közlekedési ágazaton belüli fejlődési irányzatok határait is meghúzza. 36. A modellezési elemzés kimutatta, hogy a közlekedési ágazatnak az 1990-es kibocsátásszintet mintegy 60%-kal kell csökkentenie 2050-re. Ez a mai kibocsátásszint mintegy 70%-os csökkentésének felelne meg. Az Európai Unió közlekedésből származó ÜHG-kibocsátása 2008-ban 25 A különböző közlekedési módoknak a közlekedési ágazat ÜHG-kibocsátásához való hozzájárulása a következőképpen alakult 2008-ban 26 : 71,3% a közúti közlekedésből, 13,5% a tengeri közlekedésből, 12,8% a légi közlekedésből, 1,8% a belvízi hajózásból, és 0,7% 27 a vasúti közlekedésből származott. Bár nincsenek teljesen megbízható adatok az összkibocsátásnak a személyszállítás és az árufuvarozás közötti megoszlásáról, kutatások azt mutatják, hogy a személyszállítás az összkibocsátásnak mintegy 60%-áért felelős 28. Utazási felmérések szerint az utazások túlnyomó többsége (97,5%-a) rövid távú (100 kilométernél nem hosszabb). Az utazások fennmaradó 2,5%-a azonban az összes utaskilométernek (ukm) több mint felét (53%-át) teszi ki 29. Ami a városi és a nem városi közlekedés megoszlását illeti, becslések szerint a közlekedési kibocsátásoknak mintegy egynegyede (23%-a) városi térségekből származik 30, munkacsoport hozzájárulása az éghajlatváltozással foglalkozó kormányközi munkacsoport 4. értékelő jelentéséhez, 2007]. COM(2011) 112. Az alacsony szén-dioxid-kibocsátású, versenyképes gazdaság 2050-ig történő megvalósításának ütemterve és az azt kísérő hatásvizsgálat. Valamennyi ágazat összesített kibocsátása, a nemzetközi tengeri közlekedést és a földhasználatot nem számítva. Az adott célkitűzés azt követelné meg, hogy az Európai Unió összes kibocsátása (a nemzetközi tengeri közlekedésben használt bunkerolajat, valamint a földhasználatot, földhasználat-megváltoztatást és erdőgazdálkodást nem számítva) 2008-ban mintegy 5080 Mt CO 2 -egyenértékről 2050-ben mintegy 1120 Mt CO 2 -egyenértékre csökkenjen. Világviszonylatban a közlekedés 2008-ban a globális CO 2 -kibocsátásnak 22%-át adta (6604,7 Mt CO 2 -egyenérték), ezzel a villamosenergia- és hőtermelés után a második legjelentősebb ágazat. A közlekedésből származó CO 2 -kibocsátás túlnyomórészt a közúti közlekedésből származik (a kibocsátásoknak mintegy 73%-ával), ezt követi a nemzetközi tengeri közlekedés (9%) és a légi közlekedés (7%). A fennmaradó rész (mintegy 11%) a belföldi hajózásból és légi közlekedésből, a vasúti és a csővezetékes szállításból származik. Forrás: Nemzetközi Energiaügynökség (2010), CO 2 Emissions from Fuel Combustion 2010 [A tüzelőanyag-égetésből származó CO 2 -kibocsátások, 2010], OECD/IEA, Párizs. A CO 2 -kibocsátás magában foglalja a nemzetközi légi és tengeri közlekedés kibocsátását, de nem foglalja magában a csővezetékes szállításból, a repülőtéri és kikötői szárazföldi tevékenységekből és a közúton kívül végzett tevékenységekből származó kibocsátásokat. Ez a számadat csak a dízelhasználatból származó kibocsátást tartalmazza, a villamosenergiafogyasztásból származót nem. Közlekedési módok szerint a végleges energiafogyasztást tekintve a villamos energia a vasúti energiafogyasztásnak mintegy 66%-át teszi ki. Forrás: PRIMES-TREMOVE és TREMOVE közlekedési modellek. Forrás: TRANSTOOLS modell. Az összkibocsátás tartalmazza a nemzetközi szinten használt bunkerolajat. Forrás: PRIMES-TREMOVE és TREMOVE közlekedési modellek. 19

21 Az ÜHG-kibocsátásnak nagyjából a következő részarányai azonosíthatók 32 : (1) városi személyszállítás és árufuvarozás: a kibocsátásoknak hozzávetőlegesen 23%- áért felelős, elsősorban a személygépkocsik látják el (a közlekedési összkibocsátás 16%- át adják), ezeket követik az autóbuszok (0,5%), a motorkerékpárok (0,5%) és az árufuvarozó kisteherautók (6%). A kerékpáros és a gyalogos közlekedés a városi utaskilométereknek 13%-át teszi ki, kibocsátások nélkül; (2) távolsági és regionális utazás (500 km távolságig): a kibocsátások kb. 33%-áért felelős, elsősorban személygépkocsik látják el (a közlekedési összkibocsátásnak nagyjából 29%-át adják), ezeket követik a repülőgépek (kb. 2%) és a motorkerékpárok (kb. 1%). A távolsági és egyéb autóbuszok, a vasút és a belvízi hajózás kibocsátása együttesen 1% körüli; (3) az Európai Unión belüli és regionális árufuvarozás (hosszú és közepes távolságokra): a kibocsátásoknak nagyjából 23%-áért felelős, elsősorban a közúti közlekedés látja el (a közlekedési összkibocsátásnak mintegy 19%-át adja), azt követően a tengeri közlekedés (kb. 2,5%) 33, valamint a belvízi hajózás és a vasúti közlekedés, amelyek együttes hozzájárulása 1,5% körüli; (4) földrészek közötti és nemzetközi utazás (500 km-t meghaladó távolságra): a kibocsátásoknak több mint 10%-áért felelős, alapvetően a légi közlekedés látja el; (5) interkontinentális árufuvarozás: a kibocsátásoknak nagyjából 11%-áért felelős, túlnyomórészt a tengeri szállítást jelenti A közlekedésből származó ÜHG-kibocsátás csökkentése lehetőségeinek meghatározásához a közlekedési rendszert öt nagyobb szegmensre osztottuk fel. Ezek a számadatok közelítő becslések, mivel pontos adatok nem mindig állnak rendelkezésre e kategóriák esetében. Statisztikai adatok hiánya miatt az Európai Unión belüli és azon kívüli területek közötti tengeri közlekedésből származó CO 2 -kibocsátás megoszlása óvatos becslés, amely nem tekinthető megbízhatónak. A CE Delft közelmúltban készített jelentése feltárta, hogy az Európai Unión belüli tengeri szállításból származó CO 2 -kibocsátás a tengeri közlekedésből származó összkibocsátásnak 22 54%-át teheti ki. (Forrás: CE Delft (2009), Technical support for European action to reducing Greenhouse Gas Emissions from international maritime transport [Technikai támogatás a nemzetközi tengeri szállításból származó ÜHG-kibocsátás csökkentésére irányuló európai fellépéshez]). 20

22 Freight 40% Interurban freight 23% Urban freight 6% Share in transport emissions Intercontinental freight 11% Intercontinental travel 10% Urban travel 17% Interurban travel 33% Passengers 60% Share in transport emissions A közlekedésből és szállításból származó kibocsátások részaránya Freight 40% Árufuvarozás 40% Passengers 60% Személyszállítás 60% Urban travel 17% Városi utazás 17% Inter-urban travel 33% Távolsági utazás 33% Inter-continental travel 10% Földrészek közötti utazás 10% Inter-continental freight 11% Interkontinentális árufuvarozás 11% Inter-urban freight 23% Távolsági árufuvarozás 23% Urban freight 6% Városi árufuvarozás 6% Megjegyzés: személyszállítás (60%); városi utazás (17%); távolsági utazás (33%); földrészek közötti utazás (10%); árufuvarozás (40%); városi árufuvarozás (6%); távolsági árufuvarozás (23%); interkontinentális árufuvarozás (11%) 2. ábra: Az Európai Unión belüli közlekedésből és szállításból származó ÜHGkibocsátás 2008-ban (becslések) 37. A közlekedésből származó kibocsátásra vonatkozó adatok elemzése szerint a legjelentősebb kibocsátó a személyszállítás, különösen a személygépkocsik, amelyek a közúti közlekedésből származó kibocsátásnak mintegy kétharmadáért felelősek. Míg azonban a személygépkocsik kibocsátása csökken, a közúti árufuvarozásból származó kibocsátás továbbra is növekszik. Előbbre tekintve újabb kihívást jelent a légi és a tengeri közlekedés, amelyeknek várhatóan a legmagasabb mértékben növekszik a kibocsátása (150, illetve 110%-kal haladják meg az 1990-es szintet 2050-re, szemben a referenciaforgatókönyvben a közúti közlekedés esetében szereplő 13%-kal). 21

23 38. A közlekedésből származó kibocsátás a következő három nagyobb alkotóelem termékének tekinthető: a közlekedési tevékenység szintje, a közlekedési tevékenység energiaintenzitása, valamint a közlekedésben felhasznált energia ÜHG-intenzitása. A jelentős kibocsátáscsökkentés mindhárom tényező tekintetében fellépést tesz majd szükségessé, mivel nem valószínű, hogy önmagában a technológiai fejlődés lehetővé teszi a 60%-os csökkentést 2050-re. 39. A közlekedésből származó kibocsátás legmeghatározóbb befolyásoló tényezője a forgalom volumene volt. Ez az érme másik oldala a piaci integrációval és egy jól működő közlekedési rendszerrel szemben. A forgalom volumene megfékezhető keresletgazdálkodási eszközökkel, amelyek nem akadályozhatják a gazdasági hatékonyságot, a regionális kohéziót vagy az utazás szabadságát, hanem inkább használható mobilitási alternatívákat kell kínálniuk. 40. Az energiahatékonysági alkotóelem a leghatékonyabb közlekedési módok (kombinációinak) igénybevételével, valamint az egyes közlekedési módokon belül a hatékonyság növelésével javítható: ez a komodalitás 34 fogalmába beépített elképzelés. Mind a leghatékonyabb közlekedési módok vonzerejének (és következésképp a közlekedési módok részarányának) javítása, mind a közlekedési módok közötti integráció elmélyítése, mind pedig a kihasználtság tökéletesítése csökkentené az energiafelhasználást, és ezek a III. részben ismertetett egységes közlekedési térség megvalósítására irányuló kezdeményezések központi elemei. 41. A harmadik elem a közlekedésben felhasznált energia ÜHG-intenzitásával kapcsolatos fellépést tesz szükségessé. Az üzemanyagok minőségéről szóló irányelvben az alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagra vonatkozóan létrehozott előírás célja e folyamat elindítása. Ennek során alkalmazhatók alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok a meglévő motorokban, vagy bevezethetők alacsony szén-dioxid-kibocsátású energia felhasználására képes, új típusú motortechnológiák. A szén-dioxid-mentesítés végül kizárólag akkor valósítható meg, ha széles körben egyre energiahatékonyabb járművek használnak alternatív, alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagokat, valamint megfelelő infrastruktúrát és rendszereket Szigorú követelmények az infrastrukturális beruházások esetében 42. Becslések szerint a közlekedés iránti igény kielégítéséhez szükséges uniós infrastruktúra költsége meghaladná az 1,5 trillió eurót a közötti időszakban. Az elkövetkezendő években és évtizedekben azonban egyre nehezebb lesz a közlekedési infrastruktúrára irányuló beruházáshoz szükséges eszközök megtalálása: az idősödő társadalom velejárója, hogy nagyobb összegű forrásokat emésztenek fel a társadalombiztosítási kiadások; 34 A fogalmat a Tartsuk mozgásban Európát! Fenntartható mobilitás kontinensünk számára. Az Európai Bizottság évi közlekedéspolitikai Fehér könyvének félidei felülvizsgálata című, SEC(2006) 768 számú, 2006-os bizottsági dokumentum vezette be. A komodalitást az egyes közlekedési módok önmagukban és egymáshoz kapcsolódva történő hatékony használataként határozta meg. 22