MEGFONTOLÁSOK az Országos Vasútfejlesztési Koncepció készítéséhez

Méret: px
Mutatás kezdődik a ... oldaltól:

Download "MEGFONTOLÁSOK az Országos Vasútfejlesztési Koncepció készítéséhez"

Átírás

1 MEGFONTOLÁSOK az Országos Vasútfejlesztési Koncepció készítéséhez MMK Közlekedési Tagozat november hó

2 MEGFONTOLÁSOK az Országos Vasútfejlesztési Koncepció készítéséhez Készítette: Molnár László okl. építőmérnök okl. gazdasági mérnök Kamarai szám: Közreműködtek: Halmos Benedek Köller László Tördelőszerkesztő: Ikladiné Kiós Gyöngyi MMK Közlekedési Tagozat november hó

3 TARTALOMJEGYZÉK Bevezető A vasút élmény A múlt tanít Tennivalók a jövő esélyéhez 1. A vasúti közlekedés helyzete és fejlesztésének iránya Európában A vasúti közlekedés a évi európai közlekedéspolitikában A vasúti közlekedés a évi európai közlekedéspolitikában A vasúti közlekedés a évi európai közlekedéspolitikában Környezeti szempontok az európai közlekedéspolitikában Áruszállítási törekvések az európai közlekedéspolitikában Kooperációs szempontok a szomszédos országok hálózatfejlesztéseivel A vasúti közlekedés helyzete és gazdasági környezete Magyarországon Egy nehéz kiindulási helyzet A magyar gazdaság rövidtávú környezete A vasút fejlesztését befolyásoló tényezők A közlekedési ágazat ezen belül a vasút fejlesztésének gazdasági, társadalmi szempontjai A vasúti alágazat összközlekedési rendszerbe integrálása A vasúti stratégia készítését befolyásoló tényezők Szempontok a vasút fejlesztésének fő irányához Előzmények A vasútfejlesztési stratégia javasolt fő iránya A vasút fejlesztésének kitörési pontjai A vasúti áruszállítás transzkontinentális kapcsolatokra építő stratégiája Logisztikai és ráhordó rendszerek multiplikatív hatása Az elővárosi közlekedés meghatározó jelentősége A regionális személyszállítás jelentősége és a vasúti mellékvonalak kérdése A Vasúti pályaudvarok új szerepe és jelentősége A Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér vasúti kapcsolatai A távolsági (városközi) személyszállítás húzószegmensei Az európai nagysebességű hálózathoz való kapcsolódás Mellékletek 73

4 Bevezető A magyar vasút jövőjének megalapozását a közeljövőben várhatóan egy nagy jelentőségű stratégiai dokumentum, a jelenleg pályázat kiírási fázisban levő Országos Vasútfejlesztési Koncepció elkészítése (OVK) segíti. A koncepció javaslatait összközlekedési modellezés támasztja majd alá, a készítők javaslataik megalapozásához pedig nyilvánvalóan részletesen elemzik a vasút mai infrastrukturális, üzemviteli adottságait, igény oldali, menetrendi, gazdaságossági, hatékonysági, hálózatszerkezeti, fenntarthatósági stb. paramétereit, hogy mindezek eredményeként javaslatot tegyenek a vasút fejlesztésének, működtetésének követhető irányára. Jelen tanulmány, a részletes munkálatokat megelőzve mintegy a megrendelői oldal támogatására kísérletet tesz arra, hogy a vasúti közlekedés kiterjedt szolgáltatási- és kihívás tartományából kiemeljen néhány olyan megközelítést, illetve stratégiai jelentőségű szegmenst, amelyek vélhetően húzóerővel bírhatnak a magyar vasút megújításában, ezért a vasúti koncepció készítésének szakértői és konzultációs folyamatában kiemelt kezelésük és figyelemmel kísérésük különösen indokolttá válik. E célkitűzés keretében, a tanulmány keresi azokat a támogató megoldásokat, amelyek egy hatékonyan működő összközlekedési rendszer részeként képesek a vasúti szolgáltatások előnyeinek erősítésére. A tanulmány fontosnak tartott szegmensként, illetve rész-elemként foglalkozik az elővárosi közlekedés, az áruszállítás, a nagysebességű vasút, a repülőtéri kapcsolat, a pályaudvarok, a minőségi városközi forgalom témaköreinek egy-egy frekventált kérdésével, de kitér az inter-, illetve multimodalitás és logisztika jelentőségére, illetve a mellékvonalak problematikájára is. (A munkának semmiképpen nem célja átvenni a majdan készülő, jóval mélyebb tartalmú koncepció szerepkörét, törekvése éppen ellenkező irányú. Elrugaszkodva a tematika és módszertan kötelező szabályaitól és mutatókra alapozott következtetéseitől, inkább az ezektől független, de közel sem lényegtelen összefüggésekre értékekre, előnyökre kívánja ráirányítani a figyelmet.

5 A vasút élmény Nincs eszköz, amely oly kiteljesedve lenne képes visszaadni az utazás emonciális élményét és a közlekedés komfortos kényelmét, mint a vasút. A síneken távoli világból a pályaudvarra begördülő, vagy az onnan éppen indulásra kész vonat valami rejtelmes az autó által sem megdönthető erővel sugározza a megérkezés, vagy eltávolodás megélését, titkát, izgalmát, megteremtve önmaga másfél százados múltját, kultúráját, történelmét, művészetét. Az ezerféle ember találkozásától zsibongó állomási csarnok, a ritmus monotóniájával száguldó vonat, a kupé ablakok előtt elsuhanó erdők, mezők, tájak és házak, az étkezőkocsi hangulata, útitársunk váratlansága, egy spontán találkozásra való rácsodálkozás, pótolhatatlan egyidejűséggel adja az utazás individuális és közösségi élményét is. Sem az autó, sem az autóbusz, sem a repülőgép nem képes nyújtani a szabadságot, hogy a vonaton étterem van, hogy élhetem az életemet, sétálok, beszélgetek, társaságokba kerülők, vacsorázni, vagy éppen lefeküdni készülök, miközben utazom. A vasút élménye az emberléptékű utazás élménye. De ha csak csupán közlekedem is a vasúttal, napi munkámhoz, tanulásomhoz, más dolgaimhoz, akkor is adott a biztonság, a komfort. A kupéban magam elé nyithatom a laptopom, készülhetek a napomra, a pályaudvaron odafelé megvehetem a napi újságom, hazafelé az esti vacsorára valót, végigbeszélhetem a nap dolgait, a világ eseményeit a gyakori közös utazástól ismerős útitársaimmal. Reggel, odafelé nyugodt felkészülés a munkára, délután hazafelé, nyugtató átmenet az otthonra. Kiszámítható, életritmust diktáló, nyugalmat biztosító zaklatott hétköznapjaimon, a vasút használata. Ezt kínálná, ezt kínálhatná a vasút. Mint ahogy kínálja is számos országában Európának és a világnak nemcsak a múltban, hanem egyre nagyobb súllyal napjainkban is. Mert adottak a feltételek. És azok meghozzák az utast. De mi történik, ha nem adottak? Ha nem szervezett és kiszámítható a vasút elérése, ha komfort nélküli és leromlott állagú az állomás, ha zsúfolt és rossz hangulatú a vonat, ha késik rendszeresen, ha lehangolóak a fogadó-indító pályaudvar viszonyai, ha nincsenek jól elérhető állomási szolgáltatások, ha a vasutat választó utazó nem az élmény adta emelkedettséggel, hanem a viszonyokból eredő lealacsonyítással éli meg választását? Nos, akkor elfordul. És akkor elveszik az utas. Vasútjainak jelentős részének szolgáltatásából ma hiányzik a vasúthasználat valamennyi előnye, adottságként jelen van viszont annak majd valamennyi hátránya. Veszélyesek és nem egyszer jövőt korlátozóak ezért a summázó, mai igényekre építő végítéletek akár mellékvonalak esetén is a magyar vasútról mindazelőtt, hogy nem történik alapos számbavétele mindannak a hiánynak és lehetőségrontásnak, amely az elmúlt évtizedek közlekedéspolitikájának következtében ma a magyar vasutat padlóra küldte. A vasút élmény vissza hozatala nem csupán, illetve nem elsősorban érzelmi, emocionális kérdés, hanem kőkemény gazdasági, társadalmi szükség is. A jövő energetikai, környezeti, fenntarthatósági kihívásainak nyomakodó kényszerében, hatalmas versenyhátránnyal bírnak majd azok a nemzetek, amelyek beavatkozási eszközrendszerét nem segíti kifejlett vasúti közlekedés. Magyarország vasúthálózati adottságai kiváló alkalmat adnak ahhoz, hogy a mi nemzetünk ne tartozzék e hátrányt szenvedő országok sorába, hanem tartozzék azokéba, ahol újra élhet majd a ma sok helyütt már nem csupán nosztalgiából visszatért vasút élmény.

6 A múlt tanít Elődeink széles látókörű gondolkodása a vasútról intés a jelennek is. Arról, hogy a komplex és távlatos gondolkodás nélkülözhetetlen időtálló fejlesztésekhez. Bár a körülöttünk levő területek összes forgalmi központjaival van közvetlen kapcsolatunk, nemzetközi vonalunk mégis csak egy van, a Közép-Európából a Duna völgyén a Levantéba vezető útvonal, amelynek csak kiágazása a bukaresti irány. A lengyel szénterületekről a Levantéba a legrövidebb útvonal hazánkon át vezetett; a Hernád völgyének egyenes folytatásában a Debrecen-Nagyvárad-Arad-Temesvár-Báziás vonalat aldunai vasúti híddal kellett volna bekapcsolni a Moravavölgy-Szaloniki útvonalba. A magyar medencerendszerben a vasúti hálózat térbeli eloszlása általában annyira egyenletes, hogy az Alföldön, Kis Alföldön, Dunántúl és a Drávántúl (a Karszt leszámításával) seholsem találunk olyan területeket, amelyek 20 km-nél nagyobb távolságban volnának a vasúttól. Erősebb közlekedési gát az Északkeleti Felvidék és Erdély meg a Karszt domborzata, továbbá a Krassó-Szörényi hegység, amely tájakon a vasutaktól 40 km távolságban fekvő területek is vannak. Vasúti hálózatunk szerkezete annyira központos, hogy ebben a tekintetben egyedül állunk Európában. Az egész hálózat központját ott helyezték el, ahol a felvidéki és erdélyi folyóvölgyek irányának meghosszabbítása egymást metszi, ahol négy különböző gazdasági táj érintkezik egymással, t. i. a főváros környékén. Vasúti hálózatunk természetes centrumának kétségkívül a legnagyobb helyzeti energiája van az országban. Ennek a központi vasúti hálózatnak megvan a maga feltétlen jogosultsága, de kizárólagossága már egészen oktalan. (Fodor Ferenc dr.: Magyarország gazdasági földrajza, 1924) Az összes kérdések megvilágítása és egybevetése után önmagától előállott ama kívánalom, hogy Budapest forgalmi viszonyainak rendezését parciálisan megoldani nem szabad, hanem úgy, hogy a város belforgalma, a városnak a környékre irányuló forgalma és az országos forgalom egy szerves rendszerbe kapcsoltassék akként, hogy az utazásnak bármilyen kombinációját vesszük is kilátásba, az a lehető legrövidebb idő alatt legyen megtehető. (Zielinski Szilárd: Budapest forgalmi viszonyainak rendezése, 1901) A Zielinski-féle tervezetnek igen erős oldala, hogy egyszersmind Budapest centrális továbbfejlődésének hatalmas rugója gyanánt lép föl, a személy-közlekedést a város kerületéről annak belsejébe, a központba tereli, mely azután innen a központból induló fővasúton át jut a világforgalom útjára. Az ilyen rendszerű intézmény egy város naggyá növekedésében megbecsülhetetlen tényező, mert a város helyes irányú fejlődését mozdítja elő, amely megkívánja, hogy annak belső része legyen a legsűrűbb lakosságú, ahol az összes közművek a maguk teljességében funkcionálnak. Ez a haladás útja, melyen át Budapest a keleti Európa fővárosává emelkedik, miért is ezt az utat szem elől tévesztenünk nem szabad és ha Budapest közlekedésügyének rendezéséről van szó, akkor nem időleges, hanem a jövő századokra kiható művet kell létesíteni. (Szerdahelyi Ágoston válasza a Zielinski tanulmányra, 1902) 1861-ben épült a déli vasút vonala Budán, Nagykanizsa felől. Említsük meg az akkori mérnökök nagy műszaki előrelátását. Ezek ugyanis megépítettek a Gellérthegy alatt egy 362 m hosszú alagutat csak azért, hogy a déli vasúti vonal végállomását az akkor már beépített budai városrész közepébe vigyék. Milyen tévedés volna tehát ezt ma Buda állandó fejlődése idejében felhagyni. Változást hoz az év, mert akkor megépült a balparti teljes körvasút, és ezzel legalább az összes pályaudvarok közötti összeköttetés, ha nagy kerülőkkel is, valóra vált. Most azonban jól jegyezzük meg, hogy 1889 illetve helyesebben 1884, tehát 52, helyesebben 57 év óta, a személypályaudvarok elvi elrendezésében semmi változás sem történt (Dr. Ruzitska Lajos: Budapest pályaudvarainak rendezése és a városfejlesztés, 1941)

7 Tennivalók a jövő esélyéhez A vasút megújításának, szerepe növelésének mérföldkövei: - Normatív törvényi, finanszírozási háttér megteremtése. - Harmonizáció az ország gazdasági-társadalmi-területfejlesztési céljaival. - Az összközlekedési szemlélet és gyakorlat térnyerése a közlekedési ágazat fejlesztésében, működtetésében, intézményi rendszerének felépítésében és szabályozásában. - Az áramlatok utazási lánc szemléletű tervezése és szervezése a személyszállításban és áruszállításban egyaránt, ezen belül az alágazati együttműködések szervezetté, tudatossá tétele. - Az integrált utazási, szállítási láncban a kapcsolati pontok (pályaudvarok, terminálok, repülőterek, logisztikai bázisok, átrakók) és az integrációs tényezők (közös tarifa, jegy, információ, szabályozás ) kiemelt kezelése. - Az állomások, pályaudvarok fontos találkozási hellyé, városszerkezeti pólussá fejlesztése, szolgáltatásainak, színvonalának, esztétikájának emelésével a használók mindennapi életébe illesztése. - A vasúti személyszállítási szolgáltatások színvonalának, megbízhatóságának, kényelmének, gyorsaságának a kor igényelte szintre emelése, a járműpark korszerűsítése. - Az áruszállítás nemzetközi hálózatba és komplex logisztikai láncba szervezése, gazdasági tevékenységekbe illesztése, a kombinált szolgáltatások általánossá tételével a háztól-házig szállítás feltételeinek megteremtése.

8 1. A vasúti közlekedés helyzete és fejlesztésének iránya Európában

9 1. A VASÚTI KÖZLEKEDÉS HELYZETE ÉS FEJLESZTÉSÉNEK IRÁNYA EURÓPÁBAN A vasúti közlekedés szó szerinti értelemben az a stratégiai ágazat, amelyen a közlekedési munkamegosztás átrendezését célzó erőfeszítések sikere múlik, különösen az árufuvarozás esetében (Európai közlekedéspolitika Fehér Könyv 2001) Az európai uniós szakpolitikák által támogatott hatékonyságnövekedés különösen a vasúti és a vízi közlekedést teszi a jövőben versenyképesebbé, elsősorban a hosszabb útvonalakon (Európai közlekedéspolitika félidei felülvizsgálata 2006) A szűk keresztmetszetek még mindig a vasúti szolgáltatások belső piacán a legnyilvánvalóbbak: ez utóbbit kiemelten fontos teljessé tenni az egységes európai vasúti térség létrehozása érdekében. Ennek részeként fel kell számolni az országos vasúti piacokra való belépést még mindig akadályozó műszaki, közigazgatási és jogi akadályokat. (Európai közlekedéspolitika, Fehér Könyv 2011) Az Európai Unió magterületének országaiban a vasúti közlekedés új reneszánszát éli. Ennek húzószegmensei: a távolsági városközi nagysebességű közlekedés, a nagyvárosok elővárosi közlekedése és a távolsági áruszállítás. A vasút megújulását segítő vezérszavak: igényesség, megbízhatóság, kényelem, gyorsaság, intermodalitás. A pályaudvarok újra a városok színvonalas találkozási, szolgáltatási, tömegközlekedési központjává váltak, a vonatok biztosítják utasaik kényelmét, utazás közbeni hasznos munkavégzési, stb. tevékenységét A vasúti közlekedés a évi európai közlekedéspolitikában Az Európai Unió 2001-ben elfogadott közlekedéspolitikája a vasúti közlekedésnek a személyszállítás, illetve különös tekintettel az áruszállítás területén hangsúlyos szerepet tulajdonított. Ezt indokolták növekvő szállítási távolságok, az energiafelhasználás növekvő problémái, a közutakon mindinkább súlyosabb helyzetet eredményező zsúfoltság, a szűk keresztmetszetek, a közlekedésbiztonság, és nem utolsósorban a klímaváltozás kihívásai. A harmadik évezred elején meghirdetett új közlekedéspolitika eredményeként lelassult, napjainkra pedig megállt a vasút 90-es évektől egyre növekvő térvesztése. Az eredmény letéteményesei: a megbízhatóság, a kényelem és a szervezettség. 17

10 A Bizottság 2007 októberében kiadott közleménye ( A vasúti piac fejlődésének nyomon követéséről ) megállapítja: Az utóbbi években az Európai Unió területén található vasutak jelentős változáson mentek keresztül, amely nagymértékben az európai szinten indított kezdeményezéseknek köszönhető. Mindez 2001-ben kezdődött, amikor három intézkedéscsomagot fogadtak el a vasúti piac fokozatos megnyitása, illetve a vasutak kölcsönös átjárhatósága és biztonsága területén megvalósítandó műszaki és üzemeltetési harmonizáció céljából és 2005 között az Európai Unióban jelentős vasúti teherszállítási teljesítményjavulás volt tapasztalható azokban a tagállamokban, ahol az új vasúti piaci szereplők kezében volt a legnagyobb piaci részesedés ban az EU-25 tagállamának vasúti teherszállítási teljesítménye 3,7%-kal nőtt a régi tagállamok által elért (átlagosan 5,7%-os) növekedés következtében, ezek közül is kiemelkedik Finnország, Luxemburg és Németország, amelyek 10% feletti növekedést értek el. A tonnakilométerben kifejezett legnagyobb növekedést az előző év hasonló időszakához képest 2006 első negyedévében tapasztalták. A személyszállítási ágazatban az közötti folyamatos vasúti szállítási teljesítménynövekedés után a következő évtizedben az EU-15 tagállamaiban kiugró növekedés volt megfigyelhető, amit az EU-10 tagállamaiban tapasztalt komoly zuhanás követett. Azóta az EU-10 tagállamaiban stabilizálódott és az EU- 15-ben lassan, de folyamatosan emelkedik a személyszállítás teljesítménye. A közlekedési módok aránya az egyes európai régiókban és Magyarországon az 1990-es évek végén 1.2. A vasúti A közlekedés közlekedési a módok évi európai aránya közlekedéspolitikában az egyes európai régiókban és Magyarországon az 1990-es évek végén Az európai közlekedéspolitika évi, félidei felülvizsgálata számba vette a közötti eredményeket, illetve elmaradásokat, és tudomásul véve azt, hogy Európában a GDP éves növekedése lemaradt a becsült 2,8 %-os szinttől, még nagyobb hangsúlyt helyezett a közlekedési, szállítási teljesítmények optimalizálására, hatékonyságnövelésére, rögzítve azt, hogy a szakpolitikának optimalizálnia kell az egyes közle- 18

11 kedési módokban rejlő lehetőségeket. A félidei felülvizsgálat a magyar közlekedéspolitika, illetve vasútpolitika számára is alapvetően fontos üzeneteket fogalmazott meg azon megállapításaival, hogy: A bővítéssel az Európai Unió egész kontinensre kiterjedő dimenziót kapott. A transzeurópai hálózat fő tengelyeinek meghosszabbodásával több olyan közlekedési folyosó jön létre, amelyek különösen kedveznek a vasúti és a vízi közlekedésnek. A vasúti szolgáltatók azzal állíthatják helyre hosszú távú életképességüket, hogy nemzetközi tevékenységbe fognak, illetve a gazdaság és a társadalom igényeire összpontosítanak. A vasút bebizonyította erejét a személyszállításban, különösen a városközpontok közötti nagy sebességű összeköttetések terén. A bővítés további távolsági (500 km-nél hosszabb) vasúti összeköttetéseket nyitott meg, amelyek hatékony logisztikával párosítva a környezetbarát, háztól házig végzett szolgáltatások körében felvehetik a versenyt a közúttal. A vasúti teherszállítás a többi tagállamhoz képest nagyobb növekedést mutatott azokban a tagállamokban, amelyek a vasúti piacot idejekorán megnyitották. A vasúti teherszállítás től 2004-ig összesen 6%-kal bővült. Jelentős növekedés következett be a vasúti személyszállításban (bár korántsem olyan ütemben, mint más közlekedési módokban), ennek csaknem egynegyede a nagy sebességű vonatoknak tulajdonítható. A vasút és az Európai Vasúti Ügynökség segítségével felgyorsítani a nemzetközi vasúti műveletek útjában álló technikai és operatív akadályok lebontását; a szállítási logisztikára vonatkozó politika szélesebb összefüggésében megvizsgálni egy, a teherszállítás-orientált vasúthálózat kialakításának segítésére irányuló program lehetőségét; figyelemmel kísérni a vasúti piacon zajló folyamatokat, és a közvélemény elé tárni az eredményeket. A Felülvizsgálat prognosztizálja a személy és áruszállításban 2020-ig várható tendenciákat, amelyeket az alábbi táblázat foglal össze: A közlekedési tevékenységek legvalószínűbb növekedése a 25 tagú EU-ban 2000 és 2020 között GDP Teherszállítás összesen Személyszállítás összesen Közúti teherszállítás Vasúti teherszállítás Rövid távolságú tengeri szállítás Belvízi szállítás Személygépkocsi Vasúti utasszállítás Légi közlekedés (a prognosztizáció a gazdasági válság előtt készült) 52% 50% 35% 55% 13% 59% 28% 36% 19% 108% 1.3. A vasúti közlekedés a évi európai közlekedéspolitikában Az Európai Unió évi közlekedéspolitikai Fehér Könyve, a multimodalitásra, az összközlekedési gyakorlat erősítésére alapozza javaslatait. E megközelítést és benne a vasúti pozíciók rögzítését igazolják a dokumentum alább kivonatolt megállapításai is. 19

12 A kihívás abban áll, hogy a közlekedési rendszer kőolajfüggőségét hatékonysága feláldozása és a mobilitás veszélyeztetése nélkül kell felszámolni. Célszerű, hogy az egyéni közlekedés az utazás utolsó kilométereinek megtételére szolgáljon A jövő fejlesztéseinek több csapásvonalat kell követniük: = a multimodális logisztikai láncok teljesítményének optimalizálása = fejlett logisztikai és piaci intézkedésekkel, például az integrált európai, vasúti piac megvalósításával A cselekvés nem odázható el. Az infrastruktúra megtervezése, kiépítése és felszerelése éveket vesz igénybe, a vonatok, repülőgépek és hajók élettartama pedig több évtized, ezért a mostani választásaink határozzák meg, hogy milyen lesz a közlekedés 2050-ben. - Arra van szükség, hogy nagy távolságokon a szállítás egyszerre, nagy mennyiségekben történjék. Ehhez, a személyszállítást fokozottabban kell autóbusszal, vasúton és repülővel lebonyolítani, az árufuvarozásban pedig a vízi és a vasúti közlekedési módra támaszkodó multimodális megoldásokat kell alkalmazni. - A vasúti közlekedés különösen árufuvarozás céljára nem minden esetben tűnik vonzónak. Egyes tagállamok példája azonban azt mutatja, hogy a vasút is színvonalas szolgáltatást nyújthat. A feladat abból áll, hogy olyan szerkezeti változásokat kell véghezvinni, amelyek révén a vasút ténylegesen versenyképessé válik, és részesedése a közepes és nagy távolságú árufuvarozásban (és személyszállításban is lásd alább) lényegesen megnő. A vasúthálózat kapacitásának bővítéséhez, illetve korszerűsítéséhez jelentős beruházásokra lesz szükség. A meglévő gördülőállományt alacsony zajszintű fékberendezéssel és automatikus kapcsolóberendezéssel ellátott új vasúti járművekkel kell fokozatosan megújítani re a 300 km-nél hosszabb távolságú közúti árufuvarozás 30%-át, 2050-re pedig 50%- át más közlekedési módoknak, például a vasúti vagy a vízi közlekedésnek kell átvállalnia, hatékony zöld árufuvarozási folyosóknak is köszönhetően. E cél eléréséhez megfelelő infrastruktúra kifejlesztésére is szükség lesz re európai nagy sebességű vasúthálózatot kell létrehozni ig a jelenlegihez képest háromszorosára kell növelni a nagy sebességű vasúthálózat hosszát, és minden tagállamban sűrű vasúthálózatot kell fenntartani re a közepes távolságú személyszállítást többségében vasúton kell lebonyolítani re a törzshálózat valamennyi repülőterét be kell kapcsolni a vasúti lehetőleg nagy sebességű hálózatba; gondoskodni kell valamennyi jelentősebb tengeri kikötő megfelelő öszszeköttetéséről a vasúti árufuvarozási rendszerrel és lehetőség szerint a belvízi utak rendszerével. - A szűk keresztmetszetek még mindig a vasúti szolgáltatások belső piacán a legnyilvánvalóbbak: ez utóbbit kiemelten fontos teljessé tenni az egységes európai vasúti térség létrehozása érdekében. Ennek részeként fel kell számolni az országos vasúti piacokra való belépést még mindig akadályozó műszaki, közigazgatási és jogi akadályokat. 20

13 1.4. Környezeti szempontok az európai közlekedéspolitikában Az európai közlekedéspolitika a közlekedés környezeti hatásaira vonatkoztatva is tesz a hazai fejlesztéspolitika számára is megfontolást igénylő megállapítást: Amellett, hogy nagyban hozzájárul a növekedéshez, a közlekedésnek társadalmi költségei is vannak. A környezeti költségeket a GDP 1,1%-ára becsülik. Egyre inkább mutatkoznak a súrlódás jelei a növekvő mobilitási igények kielégítését célzó erőfeszítések és a szigorú környezetvédelmi előírások között. Növekedett az utak zsúfoltsága, amiért az EU a GDP 1%-ának megfelelő árat fizet. A klímaváltozás folyamata, illetve hatásainak csökkentése az európai- és hazai-közlekedéspolitikát nagy kihívás elé állítja. Különösen, ha figyelembe vesszük a 2020-ig előrebecsült, a közlekedési munkamegosztásra vonatkozó prognózist. Az EU állam- és kormányfői egyhangúan megállapodtak a Tanács tavaszi ülésszakán arról, hogy 2020-ig legalább 20%-kal, egy globális és átfogó megállapodás létrejötte esetén pedig 30%-kal csökkentik az üvegházhatású gázkibocsátásokat, és 2050-ig 50%-ot elérő globális csökkentésre szólítottak fel az évi szintekhez képest. Az ezen ágazatban felhasznált energia 98 %-a fosszilis tüzelőanyag. Az energiafelhasználás szempontjából leggyorsabban fejlődő ágazatként a közlekedés jelenti az üvegházhatást okozó gázok leggyorsabban növekvő forrását és a fosszilis tüzelőanyag-importtól való függés fő okát. Elengedhetetlen tehát annak felismerése, hogy ebben az ágazatban milyen lehetőség kínálkozik az energiahatékonyság növelésére. A évi Uniós közlekedéspolitika 2030-ig a közúti áruszállítás 60%-os növekedésével számol, ugyanakkor célul tűzi, hogy 2050-ig 60%-al csökkenjen a közlekedésből származó CO2 kibocsátás. e rendkívül ambiciózus célhoz rendelt indikátorok szerint pl ig kibocsátásmentes városi logisztika kell, 2050-ig pedig ki kell vonni a városokból a hagyományos üzemanyagú autókat, a 300 km feletti közúti szállítások 50%-át pedig más módokra kell terelni. E célok felhívják a figyelmet a súlypontokra, a hazai közlekedési felszereltség, eszközállomány hiányosságainak sürgető pótlására, a technológia váltás fontosságára, és a közlekedésen belüli integrációs tényezők kiemelt kezelésére és legfőképp arra, hogy az Unió kibocsátási direktíváinak teljesítése, Magyarországon teljesíthetetlen a vasúti közlekedés súlyának, részesedésének lényeges növelése nélkül Áruszállítási törekvések az európai közlekedéspolitikában A globalizáció általánossá válásával, a gyártási, elosztási helyek közötti tevékenységek bővülésével az áruszállítási tevékenységek dinamikusan növekszenek. Az európai közlekedéspolitika feladta törekvését, hogy a kis- és közepes közúti áruszállítások növekedését a vasút részesedésének növelésével váltsa ki, ugyanakkor határozott célja a részesedés növelése, valamint a nagy távolságú áruszállításokban a vasút fölényének megteremtése. Ehhez a kombinált szállítások létesítményeinek fejlesztése és árufuvarozást előnyben részesítő folyosók kifejlesztése, elsőszámú feladatok. A nemzetközi vasúti árufuvarozás három fő nehézséggel küzd: a forgalmat lassító szűk keresztmetszetek (általában az agglomerációk környékén), a hatósági vagy műszaki megkötések miatt sok időveszteséggel járó határátlépések, valamint a vasúti szolgáltatásokhoz (terminálok, rendező pályaudvarok) való hozzáférés várakozási ideje. E nehézségek jelentősen kihatnak az átlagos kereskedelmi sebességre, és ugyanezen megkötések okolhatók az áruszállítás kapacitásának és megbízhatóságának infrastrukturális korlátaiért is. 21

14 Másfelől viszont új lehetőségek tűnnek fel. Az immáron a versenynek megnyitott vasúti árufuvarozás egyes tagállamokban új lendületet vesz, többek között a kereskedelmi forgalom megnövekedése, az utak túlzsúfoltsága, a kőolaj magas ára és a növekvő környezetvédelmi aggályok miatt. A konténerszállítás és a távolsági szállítás szegmensei, amelyek esetében a vasútnak tényleges előnyei vannak, továbbra is teret nyernek. Az általános célkitűzés elérése céljából három célkitűzés fogja szolgálni a vasúti árufuvarozás teljesítményének javítását az árufuvarozási hálózaton: a kereskedelmi sebesség, a megbízhatóság, valamint a kapacitások növelése. Ezáltal a vasút könnyebben kel majd versenyre a közúttal. Az egységes európai vasúti közlekedésirányítási rendszer (ERTMS) kiépítésére irányuló európai bizottsági politika keretében kijelöltek hat, a vasúti árufuvarozás szempontjából fontos folyosót, a többükben is érintett kormányok és infrastruktúrakezelők pedig közös összehangoló szervezeteket hoztak létre. A vasút egységes európai piacáig azonban még fáradságos út vezet. (Az árufuvarozást előnyben részesítő vasúti hálózat kialakítása. Bizottsági közlemény az Európai Parlamentnek, 2007) 1.6. Kooperációs szempontok a szomszédos országok hálózatfejlesztéseivel A vasúti közlekedés az elővárosi szolgáltatások mellett a személyszállítás területén is, de különösen az áruszállítás területén a nagyobb távolságú szolgáltatásokban területén lehet versenyképes az autóval. Tekintettel Magyarország területi nagyságára, a szomszédos városaival való intenzív kulturális és gazdasági kapcsolatokra, az országhatárok jelentőségének csökkenésére és az európai tranzakciókban való fokozott bekapcsolódás érdekeire, az országhatárokon átnyúló vasúti kapcsolódások jelentősége az unió közlekedéspolitikai céljaival összhangban (átjárhatóság technikai, szabályozási feltételeinek megteremtése) egyre növekszik. Indokolt, hogy a Vasútfejlesztési Koncepció elemzéseiben és javaslataiban a megillető súllyal vegye figyelembe a nemzetközi kapcsolódásokat, különös tekintettel a szomszédos országok közlekedésfejlesztéseivel való koordinációra. Számos fejlesztési tényező említhető, amelyekre nem tehető időtálló és működőképes javaslat a kapcsolódó, országhatáron kívüli rendszerek jövőjének ismerete nélkül. A vasúti áruszállítás térnyerése (az országhatárokon belüli kis távolságok miatt) döntően függ a nemzetközi láncokhoz való kapcsolódástól. % 70 EU-15 Forrás: UIC kiadvány december Vasút Közút Légiközlekedés Magyarország köztes helyzetben van az EU és a KKE között Hazánkban növekvő teljesítmények mellett az arányok stabilitására készülünk, de a vasút szállítási részarányának megőrzése csak jelentős fejlesztések megvalósításával érhető el Közép- és Kelet Európa % , , Vasút Személyautó Autóbusz Légiközlekedés Az európai közlekedés A magyar fejlődési vasút tendenciái teljesítményeinek az UIC prognózisa alapján Az európai közlekedés fejlődési tendenciái az UIC alakulása prognózisa alapján 14 Forrás: UIC kiadvány december

15 2. A vasúti közlekedés helyzete és gazdasági környezete Magyarországon

16 2. A VASÚTI KÖZLEKEDÉS HELYZETE ÉS GAZDASÁGI KÖRNYEZETE MAGYARORSZÁGON 2.1. Egy nehéz kiindulási helyzet A Magyar államvasút (MÁV) a XX. század negyedik negyedéig előkelő helyet foglalt el az európai vasutak sorában, illetve a szállítási munkamegosztásból való részesedésben jelentősen megelőzte azokat. Az elmúlt évtizedekben azonban e helyzet megváltozott és a tendenciák éppen akkor, amikor az európai közlekedéspolitika a vasúti teljesítmények és szolgáltatásminőség javítását fontos prioritásként kezelte a hazai vasút színvonala és teljesítménye drámaian romlott. Elszállított utasfő (millió fő/év) Elszállított áru (millió tonna/év) ,5 282,4 232,4 208,2 154,2 154,2 162,3 160,0 153,6 154,6 146,3 141,4 139,5 137,3 116,1 129,2 116,9 87,4 46,4 43,6 43,6 45,6 44,1 48,7 46,7 44,5 36,3 38,1 A személy- és árufuvarozási teljesítmények alakulása (Magyarország) A rendszerváltás és az EU csatlakozás a magyar vasutat felkészületlenül érte és nem rendelkezett megfelelő válasszal a kihívásokra. Az európai vasúti technológiáktól való lemaradás egyre nyílvánvalóbb lett. Az állam a 80-as évek elejétől mind kevésbé tudta finanszírozni a vasút fejlesztését és fenntartását. Mindezt abban az időszakban, amikor a motorizáció jelentős fejlődésen ment keresztül és rugalmassága miatt a közúti árufuvarozás komoly versenytárssá vált. Ugyanakkor a MÁV több területen megőrizte a korábban szerzett védettséget, jogokat, így versenyképessége, rugalmassága elmaradt attól a szinttől, amely a közúti közlekedés rugalmasságával kapcsolatos lépéstartáshoz kellett volna. A magyar vasút jelenlegi kritikus helyzetéhez lényegesen hozzájárult az elhibázott közlekedéspolitika, vasút sajátos az ország fekvéséből eredő előnyeinek fel nem ismerése, a MÁV monopolisztikus kényelme, de mindezek mellett a leginkább meghatározó ok a fejlesztés és a fenntartás elégtelen finanszírozásából ered. (Hogy e finanszírozási helyzet mit jelent, ahhoz indokolt megemlíteni, hogy például 2006-ban a vasúti vonalak egy kilométerére(!) eső, karbantartási kiadás Hollandiában 446 ezer euró, Luxemburgban 173 ezer euró, az Egyesült Királyságban 103 ezer euró volt, a felújítás 1 km-ére az Egyesült Királyságban 260 ezer eurót, Luxemburgban 159 ezer eurót, Németországban 117 ezer eurót költöttek.) A vasúti pályahálózat karbantartására és felújítására fordított összegek reálértéken számolva a es évben kissé növekedtek, de az elmúlt években újra csökkenésnek indultak és nagyságrenddel maradnak el az ezredfordulót megelőző évek ráfordításaitól. A műszakilag indokolt pályavasúti karbantartás, felújítás és fejlesztés több évtizedes elmaradása a vasúti infrastruktúra egyre gyorsuló állapotromlását eredményezi. Ezt a romlási folyamatot legszemléletesebben a hálózaton bevezetésre került állandó és ideiglenes sebességkorlátozások alakulása mutatja. Elmaradás figyelhető meg a fejlett vasutakhoz képest, a vasúti infrastruktúra fenntartására, működtetésére adott állami támogatás arányában is. Mindez párosul a MÁV Zrt. pályainfrastruktúra eredendően alacsonyabb minőségi színvonalával. A pályaállapot romlás mellett a hazai vasúthálózat kiépítési színvonala is elmarad a fejlett európai vasutakétól, mely körülményt a kétvágányú és a villamosított pályák nemzetközi viszonylatban alacsonyabb arány mutat. 25

17 Az alábbi ábrasorok fenti megállapításokat szemléltetik, egyfelől a magyar vasútra, másfelől a nemzetközi összehasonlításokra vonatkozóan. A magyar vasúti hálózat fenntartási költségeinek alakulása A magyar vasút lassújelekkel korlátozott szakaszhosszainak alakulása 26

18 Egy vasúti vonalkilométerre eső pálya beruházás alakulása az európai vasutak esetén Az uniós finanszírozású projektekből elmúlt években elkezdődött pályafelújítások, elővárosi közlekedésfejlesztések, pályaudvari rekonstrukciók és P+R parkoló építések megteremtették a folytatások áttörését, de a vasút alulfinanszírozásának problémáját nem oldják meg, akkor sem, ha a beavatkozásokkal érintett vonalak színvonaljavulása jelentős. Vasúti infrastruktúrák állami támogatásának alakulása a magyar, német és osztrák vasutak esetén 27

19 Többvágányú vonalhosszak alakulása a szomszédos országokban Villamosított vonalhosszak alakulása a szomszédos országokban 28

20 A rendszerváltást követően a külső tényezők egyre több változást kényszeríttettek ki (Világbank, EBRD, EIB, NATO, EU), de összességében a reagálás lassú és körülményes volt. Az EU csatlakozás után a szervezeti, intézményi változások elkezdődtek, de sajnos átütő eredmények előtt megrekedtek. Az elmúlt 20 évben több átfogó tanulmány, koncepció, stratégia készült a vasútról (Világbank, MÁV 2000, Mercer tanulmány, Roland Berger tanulmány, MÁV Modernizáció, stb.), de ezek elfogadása, részletes kidolgozása, megvalósítása elmaradt. A Magyar Tudományos Akadémia Világgazdasági Kutatóintézete 2004-ben széles szakmai kör bevonásával tanulmányt készített Kiemelt fontosságú, aktuális teendők és fejlesztések a közlekedésben címmel. A tanulmánykötetben, a MÁV akkori elnöke összegzésében az alábbiakat írja: A működés körében a következő években évi Md Ft költségvetési többlettámogatás és a 20%-os vállalati hatékonyságnövelés együttesen lehetővé tenné, hogy 2007-től a vállalat nyereségessé váljon és fokozatosan csökkenhessen a költségvetési teher. A prognosztizált költségvetési támogatási többlet azonban 2004-ben nem realizálódott, helyette hitelfelvételre kerül sor, amelyre az Állam garanciát vállal. A MÁV Rt. hatékonyságjavító erőfeszítései ellenére 2004 végére tőkevesztő pozícióba kerül, eladósodottsága teljessé válik. Eladósodottsága olyan mértékű lesz, amely nem teszi lehetővé, de legalábbis korlátozza beruházási célú pénz-és tőkepiaci források bevonását. Bázisszintű állami költségtérítés mellett csak hitellel való működés finanszírozás esetén - ami csaknem megvalósíthatatlan ra a 210 Md Ft-os jegyzett tőkével szemben a Társaság saját tőkéje 60 Md Ft-ra csökkenne és 250 Md Ft-ra nőne a hitelállománya évi Md Ft-os adósságszolgálati teherrel. A pénzügyi csőd elkerülhetetlenné válik. A tanulmány a évi költségvetési többletteher részbeni kiváltásaként megfontolásra ajánlja, hogy az állami garanciás hosszú lejáratú hiteleket vállalja át az Állam még a májusi EU csatlakozás előtt, az így keletkező források közszolgáltatási célú kiadásoknak és fejlesztéseknek évi finanszírozására vonatkozó előírással. Válaszút előtt állunk! Képes-e az állami költségvetés az eddigiekhez képest - az EU költségtérítési irányelveknek megfelelően és a szerint számolva, a jelenlegi 50 %-os térítési arányt 100 %-osra emelve további Md Ft-tal növelni a támogatását, párhuzamosan a MÁV gazdálkodásának megkezdett reformjával, vagy ha nem képes, akkor a vasút értékeinek radikális hasznosításával gyorsítsuk-e fel a magyar vasút korszerűsítése? A MÁV Rt. piacképessé tehető vagyoni értéke, a vasútüzemi technológiához szorosan nem kapcsolódó ingatlan portfolió és a jelentős vagyoni és üzleti értékű árufuvarozás. A harmadik évezredben, a környezetbarát közlekedés támogatására, fejlesztésére, az eredmények követésére az Európai Unióban folyamatosan nagy hangsúlyt fektettek. A vasúti közlekedés előnyeit hangsúlyozó dokumentumok sorra jelentek meg (Fehér könyv, Zöld könyv, stb.) ezek a vasút fontosságát hangoztatták, de Magyarország eddig nagyobb mértékben a közúti beruházásokat finanszírozta, a vasúti szolgáltatások fejlesztésének finanszírozásának területén az áttörés elmaradt, a magyar vasút ma szinte egyetlen szolgáltatási szegmensben sem felel meg a kor vele szemben elvárásainak. 29

Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés

Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés Kálnoki Kis Sándor okl. mérnök, okl. városrendezı szakmérnök 2007. március 28. Az EU közlekedéspolitikájának prioritásai Cél: gazdasági, társadalmi

Részletesebben

A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai

A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai Tóth Péter, főosztályvezető-helyettes Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Balatonföldvár, 2012.

Részletesebben

TURISZTIKAI KONFERENCIA Radács Edit Radiant Zrt. Veszprém, 2006. április 7. TURISZTIKAI KONFERENCIA TARTALOM REGIONÁLIS REPÜLŐTEREK JELENTŐSÉGE HAZAI SAJÁTOSSÁGOK REGIONÁLIS FEJLESZTÉSI KONCEPCIÓK REPÜLŐTÉRHEZ

Részletesebben

KÖZOP Kormánystratégia 2007. július 04. szerda, 08:10

KÖZOP Kormánystratégia 2007. július 04. szerda, 08:10 2006. december 6-án fogadta el a Kormány a Közlekedés Operatív Programot (KÖZOP), amely tartalmazza azokat a közlekedésre vonatkozó fejlesztéseket, amelyek az elérhetőség javítását és a versenyképesség

Részletesebben

A GYSEV és a GYSEV CARGO szerepe és tervei a közép-európai vasúti áruszállításban

A GYSEV és a GYSEV CARGO szerepe és tervei a közép-európai vasúti áruszállításban A GYSEV és a GYSEV CARGO szerepe és tervei a közép-európai vasúti áruszállításban Kövesdi Szilárd vezérigazgató GYSEV Zrt. 2012.11.08. Kőrös Norbert vezérigazgató GYSEV CARGO Zrt. 1. GYSEV általános bemutatása

Részletesebben

EU közlekedéspolitika, Fehér Könyv (2011)

EU közlekedéspolitika, Fehér Könyv (2011) Esztergom, 2015. szeptember hó Molnár László EU közlekedéspolitika, Fehér Könyv (2011) A következő évtizedben az a cél, hogy a közlekedési módok és az országok között még meglevő akadályok leépítésével,

Részletesebben

Közösségi közlekedés

Közösségi közlekedés Közösségi közlekedés Magas költségek alacsony hatásfok Fókusz A közösségi közlekedés hatékony szervezése kulcsfontosságú eleme az életminőség alakulásának. Magyarország előnye, hogy európai viszonylatban

Részletesebben

TANULMÁNYOK A KÖZLEKEDÉS ÉS AZ

TANULMÁNYOK A KÖZLEKEDÉS ÉS AZ Európai Tükör Műhelytanulmányok, 85. sz. Miniszterelnöki Hivatal Integrációs Stratégiai Munkacsoportjának kiadványa TANULMÁNYOK A KÖZLEKEDÉS ÉS AZ INFOKOMMUNIKÁCIÓ TÉMAKÖRÉBŐL Tartalomjegyzék ELŐSZÓ A

Részletesebben

Tartalomjegyzék HARMADIK RÉSZ ESETTANULMÁNYOK ÉS EMPIRIKUS FELMÉRÉSEK

Tartalomjegyzék HARMADIK RÉSZ ESETTANULMÁNYOK ÉS EMPIRIKUS FELMÉRÉSEK Tartalomjegyzék HARMADIK RÉSZ ESETTANULMÁNYOK ÉS EMPIRIKUS FELMÉRÉSEK (I) A pénzügyi integráció hozadékai a világgazdaságban: Empirikus tapasztalatok, 1970 2002.................................... 13 (1)

Részletesebben

A közlekedés helyzete és az állami költségvetés

A közlekedés helyzete és az állami költségvetés KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS MAGYARORSZÁGON AKTUALITÁSOK Balatonföldvár, 2012. május 15-17. A közlekedés helyzete és az állami költségvetés Dr. Kovács Árpád Elnök Költségvetési Tanács Múltidézés A rendszerváltozás

Részletesebben

0. Nem technikai összefoglaló. Bevezetés

0. Nem technikai összefoglaló. Bevezetés 0. Nem technikai összefoglaló Bevezetés A KÖZÉP-EURÓPA 2020 (OP CE 2020) egy európai területi együttműködési program. Az EU/2001/42 SEA irányelv értelmében az OP CE 2020 programozási folyamat részeként

Részletesebben

dr. Schuchmann Gábor TERÜLETHASZNÁLAT

dr. Schuchmann Gábor TERÜLETHASZNÁLAT TERÜLETHASZNÁLAT TÖRTÉNET - GIS LONDON, SOHO, 1854 Dr. SNOW MA MA FEJLŐDÉS KULCSSZAVAK 1. Közlekedés = származtatott igény GENERÁLÁS ELOSZTÁS MÓDVÁLASZTÁS RÁTERHELÉS IDŐPONTVÁLASZTÁS! MODELL 1. MODELL

Részletesebben

Andó János Hálózatfejlesztés vezető MÁV Zrt. Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság. VAMAV Kft. Évnyitó rendezvény Budapest 2014.01.23.

Andó János Hálózatfejlesztés vezető MÁV Zrt. Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság. VAMAV Kft. Évnyitó rendezvény Budapest 2014.01.23. Andó János Hálózatfejlesztés vezető MÁV Zrt. Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság VAMAV Kft. Évnyitó rendezvény Budapest 2014.01.23. Állandó és ideiglenes sebességkorlátozások alakulása A pályafelügyeleti

Részletesebben

Környezettudatos közlekedési módok hálózata Komárom-Esztergom megyében

Környezettudatos közlekedési módok hálózata Komárom-Esztergom megyében Környezettudatos közlekedési módok hálózata Komárom-Esztergom megyében Fogalmak: Környezettudatosság: a bioszféra állapotával és az emberi populáció környezetével kapcsolatos tájékozottság érzékenység

Részletesebben

Miért fejlesszük a vasutat?

Miért fejlesszük a vasutat? Miért fejlesszük a vasutat? Csíksomlyó, 2011. június 2 4 Csárádi János okleveles közlekedés mérnök okleveles gazdasági mérnök MÁV nyugalmazott vezérigazgató (1990-1994) HungaRail Kft. ügyvezető Környezetünk

Részletesebben

mindennapi közlekedési mód népszerűsítése

mindennapi közlekedési mód népszerűsítése Szuppinger Péter REC 2013.05.08. Szentendre Integrált közlekedéstervezés és a kerékpározás Miért integrált? Cél: Miért kerékpározás, integrált? mint mindennapi közlekedési mód népszerűsítése Tapasztalat:

Részletesebben

A Közép-dunántúli Régió Innovációs Stratégiája

A Közép-dunántúli Régió Innovációs Stratégiája A Közép-dunántúli Régió Innovációs Stratégiája Magyar Műszaki Értelmiség Napja 2009. Dr. Szépvölgyi Ákos KDRIÜ Nonprofit Kft. 2009.05.14. A Közép-Dunántúl hosszú távú területfejlesztési koncepciója (1999)

Részletesebben

Mit nyújt a Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program a vállalkozásoknak 2014-2020 között

Mit nyújt a Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program a vállalkozásoknak 2014-2020 között Mit nyújt a Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program a vállalkozásoknak 2014-2020 között Buzás Sándor Főosztályvezető Nemzetgazdasági Tervezési Hivatal Tematika Felkészülés a 2014-2020-as időszakra

Részletesebben

A közlekedési beavatkozások forrásháttere, finanszírozási kérdései

A közlekedési beavatkozások forrásháttere, finanszírozási kérdései A közlekedési beavatkozások forrásháttere, finanszírozási kérdései NFÜ Közlekedési Programok Irányító Hatósága Galovicz Mihály, IH vezető KÖZOP A közlekedési fejlesztések átfogó célja Az elérhetőség javítása

Részletesebben

A MÁV ZRT. CSOPORT HELYZETE,

A MÁV ZRT. CSOPORT HELYZETE, PÁL LÁSZLÓ PÁLYAMŰKÖDTETÉSI ÉS ÜZLETFEJLESZTÉSI ÁLTALÁNOS VEZÉRIGAZGATÓ-HELYETTES MÁV MAGYAR ÁLLAMVASUTAK ZRT. A MÁV ZRT. CSOPORT HELYZETE, ÁTALAKULÁS 1 A VASÚTI SZEKTOR MAGYARORSZÁGON ÁLLAMI SZERVEZETEK

Részletesebben

Kapcsolt energia termelés, megújulók és a KÁT a távhőben

Kapcsolt energia termelés, megújulók és a KÁT a távhőben Kapcsolt energia termelés, megújulók és a KÁT a távhőben A múlt EU Távlatok, lehetőségek, feladatok A múlt Kapcsolt energia termelés előnyei, hátrányai 2 30-45 % -al kevesebb primerenergia felhasználás

Részletesebben

Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban

Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban Gecse Gergely, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Budapest, 2014. október 29. Nemzeti Közlekedési Napok 2014, Siófok

Részletesebben

Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014-2020

Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014-2020 Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014-2020 Gecse Gergely Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, Közlekedési Infrastruktúra Főosztály 2013. november 14. Integrált Közlekedésfejlesztés

Részletesebben

Villamos hálózati csatlakozás lehetőségei itthon, és az EU-ban

Villamos hálózati csatlakozás lehetőségei itthon, és az EU-ban Villamos hálózati csatlakozás lehetőségei itthon, és az EU-ban Molnár Ágnes Mannvit Budapest Regionális Workshop Climate Action and renewable package Az Európai Parlament 2009-ben elfogadta a megújuló

Részletesebben

Lisszaboni stratégia és a vállalati versenyképesség

Lisszaboni stratégia és a vállalati versenyképesség Lisszaboni stratégia és a vállalati versenyképesség 46. Közgazdász-vándorgyűlés Czakó Erzsébet Eger, 2008. június 27. 1/17 Témakörök 1. Versenyképesség az EU szintjén 2. A Lisszaboni Stratégia és metamorfózisai

Részletesebben

Galovicz Mihály, IH vezető

Galovicz Mihály, IH vezető ÚMFT KÖZLEKEDÉSI OPERATÍV PROGRAMOK NFÜ Közlekedési Operatív Programok Irányító Hatósága Galovicz Mihály, IH vezető KÖZOP A közlekedési fejlesztések átfogó célja Az elérhetőség javítása a versenyképesség

Részletesebben

Gazdag és harmonikusan fejlődő Zöld Zala. Zala megye gazdaságfejlesztési irányai

Gazdag és harmonikusan fejlődő Zöld Zala. Zala megye gazdaságfejlesztési irányai Gazdag és harmonikusan fejlődő Zöld Zala Zala megye gazdaságfejlesztési irányai Területfejlesztési, területi tervezési és szakmai koordinációs rendszer kialakítása, ÁROP-1.2.11-2013-2013-0001 A megyei

Részletesebben

VÁROSI KÖZLEKEDÉS. Földhasználat -tervezés. 7. előadás: dr. Schuchmann Gábor és Hajós Balázs

VÁROSI KÖZLEKEDÉS. Földhasználat -tervezés. 7. előadás: dr. Schuchmann Gábor és Hajós Balázs VÁROSI KÖZLEKEDÉS 7. előadás: Földhasználat -tervezés és Hajós Balázs FEJLŐDÉS 1. Városi közlekedés 7. előadás FEJLŐDÉS 2. Városi közlekedés 7. előadás KULCSSZAVAK 1. Közlekedés = származtatott igény GENERÁLÁS

Részletesebben

Erősnek lenni vs. erősnek látszani. Számháború a 2011-2012-es ingatlanpiacon

Erősnek lenni vs. erősnek látszani. Számháború a 2011-2012-es ingatlanpiacon Erősnek lenni vs. erősnek látszani Számháború a 2011-2012-es ingatlanpiacon Ingatlanfejlesztés Építőipar A kettő nem létezik egymás nélkül! Ingatlanpiac a válság előtt Aranykor Tervezhető bérleti díjak

Részletesebben

Infrastruktúra fejlesztés és regionális fejlődés

Infrastruktúra fejlesztés és regionális fejlődés Infrastruktúra fejlesztés és regionális fejlődés Az infrastruktúra fogalmi megközelítés Eredet és jelentés: latin -- alapszerkezet, alépítmény Tartalma: Hálózatok, objektumok, létesítmények, berendezések,

Részletesebben

Prof. Dr. Krómer István. Óbudai Egyetem

Prof. Dr. Krómer István. Óbudai Egyetem Környezetbarát energia technológiák fejlődési kilátásai Óbudai Egyetem 1 Bevezetés Az emberiség hosszú távú kihívásaira a környezetbarát technológiák fejlődése adhat megoldást: A CO 2 kibocsátás csökkentésével,

Részletesebben

Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés

Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés Kálnoki Kis Sándor okl. mérnök, okl. városrendezı szakmérnök 2007. április 18. Városi közlekedési módok Vasúti közlekedés Közúti közlekedés Közösségi

Részletesebben

MTVSZ, 2013.10.01. Versenyképes Közép- Magyarország Operatív Program bemutatása

MTVSZ, 2013.10.01. Versenyképes Közép- Magyarország Operatív Program bemutatása MTVSZ, 2013.10.01 Versenyképes Közép- Magyarország Operatív Program bemutatása A közép-magyarországi régió és a VEKOP speciális helyzete A KMR és a régió fejlesztését célzó VEKOP speciális helyzete: Párhuzamosan

Részletesebben

TÁRSADALMI EGYEZTETÉSRE MEGJELENT PÁLYÁZATI LEHETŐSÉGEK

TÁRSADALMI EGYEZTETÉSRE MEGJELENT PÁLYÁZATI LEHETŐSÉGEK 2011. július 18., hétfő TÁRSADALMI EGYEZTETÉSRE MEGJELENT PÁLYÁZATI LEHETŐSÉGEK Az üzleti infrastruktúra és a befektetési környezet fejlesztése- ipari parkok, iparterületek és inkubátorházak támogatása

Részletesebben

Közlekedéspolitika az Európai Unióban. Dr. Lakatosné dr. Novák Éva EU szakjogász

Közlekedéspolitika az Európai Unióban. Dr. Lakatosné dr. Novák Éva EU szakjogász Közlekedéspolitika az i Unióban Dr. Lakatosné dr. Novák Éva EU szakjogász Az i Unió joga Közlekedés, közlekedéspolitika Gazdasági megfontolások, versenyképesség Környezetvédelem Közlekedésbiztonság Technikai-műszaki

Részletesebben

Pályázatilehetőségek az EUH2020Közlekedésiprogramjában 2014-2015. Bajdor Gyöngy Katalin Horizon 2020 NCP Nemzeti Innovációs Hivatal

Pályázatilehetőségek az EUH2020Közlekedésiprogramjában 2014-2015. Bajdor Gyöngy Katalin Horizon 2020 NCP Nemzeti Innovációs Hivatal Pályázatilehetőségek az EUH2020Közlekedésiprogramjában 2014-2015 Bajdor Gyöngy Katalin Horizon 2020 NCP Nemzeti Innovációs Hivatal FP7 támogatás szektoronként FP7 költségvetés tevékenységenkénti bontásban

Részletesebben

Smarter cities okos városok. Dr. Lados Mihály intézetigazgató Horváthné Dr. Barsi Boglárka tudományos munkatárs MTA RKK NYUTI

Smarter cities okos városok. Dr. Lados Mihály intézetigazgató Horváthné Dr. Barsi Boglárka tudományos munkatárs MTA RKK NYUTI MTA Regionális Kutatások Központja Nyugat-magyarországi Tudományos Intézet, Győr Smarter cities okos városok Dr. Lados Mihály intézetigazgató Horváthné Dr. Barsi Boglárka tudományos munkatárs MTA RKK NYUTI

Részletesebben

Intelligens európai városi közlekedés: Budapest közlekedési rendszerének megújítása

Intelligens európai városi közlekedés: Budapest közlekedési rendszerének megújítása Közlekedésfejlesztés Magyarországon Aktualitások Balatonföldvár, 2012. május 15-17. Intelligens európai városi közlekedés: Budapest közlekedési rendszerének megújítása Kerényi László Sándor főosztályvezető

Részletesebben

Hajdúhadház Város Polgármesterétől

Hajdúhadház Város Polgármesterétől Hajdúhadház Város Polgármesterétől 4242. Hajdúhadház, Bocskai tér 1. Tel.: 52/384-103, Fax: 52/384-295 e-mail: titkarsag@hajduhadhaz.hu E L Ő T E R J E S Z T É S Tisztelt Képviselő-testület! Hajdúhadházi

Részletesebben

Magyarország közép és hosszú távú Élelmiszeripari Fejlesztési Stratégiája 2014-2020

Magyarország közép és hosszú távú Élelmiszeripari Fejlesztési Stratégiája 2014-2020 ÉLELMISZER-FELDOLGOZÁS NÉLKÜL NINCS ÉLETKÉPES MEZŐGAZDASÁG; MEZŐGAZDASÁG NÉLKÜL NINCS ÉLHETŐ VIDÉK Magyarország közép és hosszú távú Élelmiszeripari Fejlesztési Stratégiája 2014-2020 Dr. Bognár Lajos helyettes

Részletesebben

KOHÉZIÓS POLITIKA 2014 ÉS 2020 KÖZÖTT

KOHÉZIÓS POLITIKA 2014 ÉS 2020 KÖZÖTT INTEGRÁLT TERÜLETI BEFEKTETÉS KOHÉZIÓS POLITIKA 2014 ÉS 2020 KÖZÖTT Az EU kohéziós politikájának következő, 2014 és 2020 közötti időszakával kapcsolatos új szabályokat és jogszabályokat 2013 decemberében

Részletesebben

TERÜLETFEJLESZTÉS TERÜLETRENDEZÉS

TERÜLETFEJLESZTÉS TERÜLETRENDEZÉS TERÜLETFEJLESZTÉS TERÜLETRENDEZÉS Az ember a megszerzett földdarabon igyekszik megfelelő körülményeket teremteni magának, családjának, közösségének. Amíg az építési szándékát megvalósítja, számos feltételt

Részletesebben

A Terület- és Településfejlesztési Operatív Program (2014-2020) tervezett tartalmának összefoglalása előzetes, indikatív jellegű információk

A Terület- és Településfejlesztési Operatív Program (2014-2020) tervezett tartalmának összefoglalása előzetes, indikatív jellegű információk A Terület- és Településfejlesztési Operatív Program (2014-2020) tervezett tartalmának összefoglalása előzetes, indikatív jellegű információk PRIORITÁSTENGELY 1. Térségi a foglalkoztatási helyzet javítása

Részletesebben

Autóbuszos szolgáltatások szervezése Helsinkiben A közlekedési hatóság szerepe

Autóbuszos szolgáltatások szervezése Helsinkiben A közlekedési hatóság szerepe Autóbuszos szolgáltatások szervezése Helsinkiben A közlekedési hatóság szerepe Kimmo Sinisalo Helsinki Region Transport Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä A Helsinki régió buszközlekedésének szervezése

Részletesebben

A Kormány klímapolitikája az Európai Unió hosszú távú klímapolitikájának tükrében

A Kormány klímapolitikája az Európai Unió hosszú távú klímapolitikájának tükrében A Kormány klímapolitikája az Európai Unió hosszú távú klímapolitikájának tükrében Magyar Fenntarthatósági Csúcs 2014.11.19. Hevesi Zoltán Ajtony zöldgazdaság fejlesztéséért, klímapolitikáért, valamint

Részletesebben

Ajkai Mechatronikai és Járműipari Klaszter Energetikai Stratégiája 2010. December 8.

Ajkai Mechatronikai és Járműipari Klaszter Energetikai Stratégiája 2010. December 8. Ajkai Mechatronikai és Járműipari Klaszter Energetikai Stratégiája 2010. December 8. Nagy István épületenergetikai szakértő T: +36-20-9519904 info@adaptiv.eu A projekt az Európai Unió támogatásával, az

Részletesebben

AZ INTERMODALITÁS ÖSSZKÖZLEKEDÉSI SZEMPONTRENDSZEREK

AZ INTERMODALITÁS ÖSSZKÖZLEKEDÉSI SZEMPONTRENDSZEREK AZ INTERMODALITÁS ÖSSZKÖZLEKEDÉSI SZEMPONTRENDSZEREK Előadó: Molnár László Egyensúly Városok Kontrasztok Kontrasztok Azonosságok Azonosságok Azonosságok Melbourne Rotterdam Szingapúr Szingapúr Melbourne

Részletesebben

PROGNÓZIS KISÉRLET A KEMÉNY LOMBOS VÁLASZTÉKOK PIACÁRA

PROGNÓZIS KISÉRLET A KEMÉNY LOMBOS VÁLASZTÉKOK PIACÁRA PROGNÓZIS KISÉRLET A KEMÉNY LOMBOS VÁLASZTÉKOK PIACÁRA Magyarország fakitermelése em 3 AESZ 2008 6000 5000 4000 3000 5836 5784 5659 5940 5912 2000 1000 0 2002 2003 2004 2005 2006 A kemény sarangolt és

Részletesebben

MAG Magyar Gazdaságfejlesztési Központ A 2007-2013-as programozási időszak eredményei, tapasztalatai, előretekintés Müller Ádám, SA Pénzügyi és Monitoring igazgató-helyettes Szombathely,2014.04.10. Felülről

Részletesebben

Speciális élelmiszerek a Vidékfejlesztési Stratégiában. Gyaraky Zoltán főosztályvezető Élelmiszer-feldolgozási Főosztály

Speciális élelmiszerek a Vidékfejlesztési Stratégiában. Gyaraky Zoltán főosztályvezető Élelmiszer-feldolgozási Főosztály Speciális élelmiszerek a Vidékfejlesztési Stratégiában Gyaraky Zoltán főosztályvezető Élelmiszer-feldolgozási Főosztály Nemzeti Vidékfejlesztési Stratégia 2020-ig Stratégiai célkitűzések a vidéki munkahelyek

Részletesebben

A hazai KKV-k helyzete, a várható folyamatok

A hazai KKV-k helyzete, a várható folyamatok A hazai KKV-k helyzete, a várható folyamatok MAFABE KONFERENCIA Dr. Molnár Sándor főosztályvezető Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Ipari Főosztály Telefon: (+36-1) 472-8549, E-mail: molnar.sandor@gkm.gov.hu

Részletesebben

E L Ő T E R J E S Z T É S

E L Ő T E R J E S Z T É S E L Ő T E R J E S Z T É S a 2009. október 29.-i képviselő-testületi ülés 13-as számú - A saját naperőmű létrehozására pályázat beadásáról tárgyú - napirendi pontjához. Előadó: Gömze Sándor polgármester

Részletesebben

Sopron és Ebenfurth közötti kétvágányúsítás területfejlesztési hatásai (különös kitekintéssel a Sopron-Győr vasútvonal fejlesztésére)

Sopron és Ebenfurth közötti kétvágányúsítás területfejlesztési hatásai (különös kitekintéssel a Sopron-Győr vasútvonal fejlesztésére) Sopron és Ebenfurth közötti kétvágányúsítás területfejlesztési hatásai (különös kitekintéssel a Sopron-Győr vasútvonal fejlesztésére) 2015. 02. 05. Szombathely Készítette: Deák Máté A tanulmányról Vezetői

Részletesebben

A KÖZLEKEDÉSI OPERATÍV PROGRAM VÉGREHAJTÁSÁNAK TAPASZTALATAI KÖRNYEZETVÉDELMI SZEMPONTBÓL

A KÖZLEKEDÉSI OPERATÍV PROGRAM VÉGREHAJTÁSÁNAK TAPASZTALATAI KÖRNYEZETVÉDELMI SZEMPONTBÓL A KÖZLEKEDÉSI OPERATÍV PROGRAM VÉGREHAJTÁSÁNAK TAPASZTALATAI KÖRNYEZETVÉDELMI SZEMPONTBÓL Fleischer Tamás Magyar Közlekedési Klub http://www.vki.hu/~tfleisch/ tfleisch@vki.hu Zöld és civil fejlesztések

Részletesebben

Észak-Alföldi Operatív Program. Akcióterv (2011-2013) 2012. szeptember

Észak-Alföldi Operatív Program. Akcióterv (2011-2013) 2012. szeptember Észak-Alföldi Operatív Program Akcióterv (2011-2013) 2012. szeptember I. Prioritás bemutatása: 1. prioritás: Regionális gazdaságfejlesztés Észak-Alföldi Operatív Program A prioritás támogatást nyújt ipari

Részletesebben

2014 2020-AS EU-S PÁLYÁZATI LEHETŐSÉGEK

2014 2020-AS EU-S PÁLYÁZATI LEHETŐSÉGEK 2014 2020-AS EU-S PÁLYÁZATI LEHETŐSÉGEK OPERATÍV PROGRAMOK FORRÁSELOSZTÁSA Operatív program Költségvetési juttatás (EUR) Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program (GINOP) 7 684 204 174 Terület-

Részletesebben

ChemLog Chemical Logistics Cooperation in Central and Eastern Europe A ChemLog projekt általános ismertetése

ChemLog Chemical Logistics Cooperation in Central and Eastern Europe A ChemLog projekt általános ismertetése ChemLog Chemical Logistics Cooperation in Central and Eastern Europe A ChemLog projekt általános ismertetése Budapest, 2010. március 25. XV. LOGISZTIKAI FÓRUM 1 ChemLog küldetése Regionális hatóságok,

Részletesebben

2008. évi LXXVI. Törvény a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény módosításáról1

2008. évi LXXVI. Törvény a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény módosításáról1 1 2008. évi LXXVI. Törvény a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény módosításáról1 1. (1) A vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény (a továbbiakban: Vtv.) 2. -ának (3) bekezdése

Részletesebben

Vállalkozások számára elérhető energiahatékonysági programok és források a GINOP-ban

Vállalkozások számára elérhető energiahatékonysági programok és források a GINOP-ban Vállalkozások számára elérhető energiahatékonysági programok és források a GINOP-ban Döbrönte Katalin Európai Uniós Források Felhasználásáért Felelős Államtitkárság Gazdaságtervezési Főosztály Budapest,

Részletesebben

Milyen változások várhatóak az Uniós források felhasználásával kapcsolatban

Milyen változások várhatóak az Uniós források felhasználásával kapcsolatban Milyen változások várhatóak az Uniós források felhasználásával kapcsolatban Az EU célrendszere 2007-2013 Kevésbé fejlett országok és régiók segítése a strukturális és kohéziós alapokból 2014 2020 EU versenyképességének

Részletesebben

Lehetőségek az agrár- és vidékfejlesztési politikában

Lehetőségek az agrár- és vidékfejlesztési politikában Az állami költségvetési rendszer környezetvédelmi felülvizsgálata mint a gazdasági válságból való kilábalás eszköze Konferencia az Országgyűlési Biztosok Irodájában, Budapesten, 2009. június 11-én Lehetőségek

Részletesebben

A TransHUSK Plus projekt

A TransHUSK Plus projekt A TransHUSK Plus projekt dr. Siska Miklós KTI Zárókonferencia Győr, 2015. június 17. A projekt keretében vizsgált térségek A két projekt néhány jellemző adata 680 km közös határ; 22 (TransHUSK) + 18 (TransHUSK

Részletesebben

PÁLYÁZATI KIÍRÁSOK A KÖZÉP-MAGYARORSZÁGI RÉGIÓBAN

PÁLYÁZATI KIÍRÁSOK A KÖZÉP-MAGYARORSZÁGI RÉGIÓBAN PÁLYÁZATI KIÍRÁSOK A KÖZÉP-MAGYARORSZÁGI RÉGIÓBAN VERSENYKÉPES KÖZÉP- MAGYARORSZÁG OPERATÍV PROGRAM KALOCSAI KORNÉL NEMZETGAZDASÁGI MINISZTÉRIUM REGIONÁLIS FEJLESZTÉSI PROGRAMOKÉRT FELELŐS HELYETTES ÁLLAMTITKÁRSÁG

Részletesebben

A mobilitás menedzsment alkalmazásai a flottakezelésben. Flottamenedzsment konferencia 2010.01.29.

A mobilitás menedzsment alkalmazásai a flottakezelésben. Flottamenedzsment konferencia 2010.01.29. A mobilitás menedzsment alkalmazásai a flottakezelésben előad adó: Princz Flottamenedzsment konferencia 2010.01.29. : Princz-Jakovics Tibor (PhD tudományos munkatárs PhD) okl. építőmérnök Budapesti Műszaki

Részletesebben

SEAP- Fenntartható Energetikai Akciótervek fontossága, szerepe a települési energiagazdálkodásban

SEAP- Fenntartható Energetikai Akciótervek fontossága, szerepe a települési energiagazdálkodásban SEAP- Fenntartható Energetikai Akciótervek fontossága, szerepe a települési energiagazdálkodásban III. Észak-Alföldi Önkormányzati Energia Nap Nyíregyháza, 2012. június 19. Szabados Krisztián gazdasági

Részletesebben

Emissziócsökkentés és az elektromos közlekedés jelentősége. 2014 október 7. Energetikai Körkép Konferencia

Emissziócsökkentés és az elektromos közlekedés jelentősége. 2014 október 7. Energetikai Körkép Konferencia Emissziócsökkentés és az elektromos közlekedés jelentősége 2014 október 7. Energetikai Körkép Konferencia Magamról Amim van Amit már próbáltam 194 g/km?? g/km Forrás: Saját fotók; www.taxielectric.nl 2

Részletesebben

Hort Község Önkormányzatának Gazdasági programja

Hort Község Önkormányzatának Gazdasági programja Hort Község Önkormányzatának Gazdasági programja 2015-2019 Bevezetés Magyarország helyi önkormányzatairól szóló 2011. évi CLXXXIX. törvény 116..-a alapján a helyi önkormányzatoknak Gazdasági programot

Részletesebben

Az Európai Unió regionális politikája a 2007-13-as időszakban

Az Európai Unió regionális politikája a 2007-13-as időszakban dr. Ránky Anna: Az Európai Unió regionális politikája a 2007-13-as időszakban I. A 2007-13-as időszakra vonatkozó pénzügyi perspektíva és a kohéziós politika megújulása A 2007-13 közötti pénzügyi időszakra

Részletesebben

SAJTÓKÖZLEMÉNY. A fizetési mérleg alakulásáról. 2015. I. negyedév

SAJTÓKÖZLEMÉNY. A fizetési mérleg alakulásáról. 2015. I. negyedév SAJTÓKÖZLEMÉNY A fizetési mérleg alakulásáról NYILVÁNOS: 2015. június 24. 8:30-tól 2015. I. negyedév 2015 I. negyedévében 1 a külfölddel szembeni nettó finanszírozási képesség (a folyó fizetési mérleg

Részletesebben

Az információs társadalom európai jövőképe. Dr. Bakonyi Péter c. Főiskolai tanár

Az információs társadalom európai jövőképe. Dr. Bakonyi Péter c. Főiskolai tanár Az információs társadalom európai jövőképe Dr. Bakonyi Péter c. Főiskolai tanár Tartalom Lisszaboni célok és az információs társadalom Az eeurope program félidős értékelése SWOT elemzés Az információs

Részletesebben

Vernes András Kereskedelmi igazgató MÁV Cargo Zrt.

Vernes András Kereskedelmi igazgató MÁV Cargo Zrt. Vasúti szállítás Magyarországon Vernes András Kereskedelmi igazgató MÁV Cargo Zrt. Magyarországi áruszállítás helyzete és kilátásai Nemzetközi kitekintés vasúti árufuvarozás Versenytársak Gazdasági válság

Részletesebben

Green Dawn Kft. Bemutatkozunk

Green Dawn Kft. Bemutatkozunk Green Dawn Kft Bemutatkozunk Cégtörténet, tevékenységek Társaságunk 2006-ban alakult, fő tevékenységi körünk az energetika és az energia rendszerek optimalizálása. Jelenleg az alábbi szolgáltatásainkat

Részletesebben

A Vidékfejlesztési Minisztérium Parlamenti Államtitkárságán az ÁROP 1.1.19 projekt keretében készült stratégiák

A Vidékfejlesztési Minisztérium Parlamenti Államtitkárságán az ÁROP 1.1.19 projekt keretében készült stratégiák A Vidékfejlesztési Minisztérium Parlamenti Államtitkárságán az ÁROP 1.1.19 projekt keretében készült stratégiák Dr. Viski József főosztályvezető Vidékfejlesztési Minisztérium Stratégiai Főosztály Hatásvizsgálatok

Részletesebben

Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program 2014-2020. Buzás Sándor Főosztályvezető Nemzetgazdasági Tervezési Hivatal

Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program 2014-2020. Buzás Sándor Főosztályvezető Nemzetgazdasági Tervezési Hivatal Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program 2014-2020 Buzás Sándor Főosztályvezető Nemzetgazdasági Tervezési Hivatal Tematika Felkészülés a 2014-2020-as időszakra Gazdaságfejlesztési és Innovációs

Részletesebben

2014-2020-AS TERVEZÉSI IDŐSZAK

2014-2020-AS TERVEZÉSI IDŐSZAK 2014-2020-AS TERVEZÉSI IDŐSZAK Róka László területfejlesztési szakértő Téglás, 2014.09.24. www.megakom.hu Európai Uniós keretek EU 2020 stratégia: intelligens, fenntartható és befogadó növekedés feltételeinek

Részletesebben

A helyi gazdaságfejlesztés lehetőségei a Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Programban

A helyi gazdaságfejlesztés lehetőségei a Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Programban A helyi gazdaságfejlesztés lehetőségei a Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Programban Döbrönte Katalin Európai Uniós Források Felhasználásáért Felelős Államtitkárság Gazdaságtervezési Főosztály

Részletesebben

HOGYAN TOVÁBB IRÁNYVÁLTÁS A FOGLALKOZTATÁSPOLITIKÁBAN

HOGYAN TOVÁBB IRÁNYVÁLTÁS A FOGLALKOZTATÁSPOLITIKÁBAN HOGYAN TOVÁBB IRÁNYVÁLTÁS A FOGLALKOZTATÁSPOLITIKÁBAN DR. CZOMBA SÁNDOR államtitkár Nemzetgazdasági Minisztérium 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 76,3 74,1 72,9 71,4 71,0 Forrás: Eurostat TARTÓS LEMARADÁS

Részletesebben

Ez a dokumentum kizárólag tájékoztató jellegű, az intézmények semmiféle felelősséget nem vállalnak a tartalmáért

Ez a dokumentum kizárólag tájékoztató jellegű, az intézmények semmiféle felelősséget nem vállalnak a tartalmáért 2006R1084 HU 01.07.2013 001.001 1 Ez a dokumentum kizárólag tájékoztató jellegű, az intézmények semmiféle felelősséget nem vállalnak a tartalmáért B A TANÁCS 1084/2006/EK RENDELETE (2006. július 11.) a

Részletesebben

KÖZPÉNZÜGYI ALAPOK TÁVOKTATÁS II. KONZULTÁCIÓ (2012. NOVEMBER 17.)

KÖZPÉNZÜGYI ALAPOK TÁVOKTATÁS II. KONZULTÁCIÓ (2012. NOVEMBER 17.) KÖZPÉNZÜGYI ALAPOK TÁVOKTATÁS II. KONZULTÁCIÓ (2012. NOVEMBER 17.) Dr. Sivák József tudományos főmunkatárs, c. egyetemi docens sivak.jozsef@pszfb.bgf.hu Az állam hatása a gazdasági folyamatokra. A hiány

Részletesebben

Jelen projekt célja Karácsond Község egyes közintézményeinek energetikai célú korszerűsítése.

Jelen projekt célja Karácsond Község egyes közintézményeinek energetikai célú korszerűsítése. Vezetői összefoglaló Jelen projekt célja Karácsond Község egyes közintézményeinek energetikai célú korszerűsítése. A következő oldalakon vázlatosan összefoglaljuk a projektet érintő főbb jellemzőket és

Részletesebben

Magyarország-Szlovákia Határon Átnyúló Együttműködési Program 2014-2020 2013. OKTÓBER 17.

Magyarország-Szlovákia Határon Átnyúló Együttműködési Program 2014-2020 2013. OKTÓBER 17. Magyarország-Szlovákia Határon Átnyúló Együttműködési Program 2014-2020 2013. OKTÓBER 17. A tervezés folyamata -közös programozási folyamat a két partnerország részvételével -2012 őszén programozó munkacsoport

Részletesebben

Az Európai Unió kohéziós politikája. Pelle Anita Szegedi Tudományegyetem Gazdaságtudományi Kar

Az Európai Unió kohéziós politikája. Pelle Anita Szegedi Tudományegyetem Gazdaságtudományi Kar Az Európai Unió kohéziós politikája Pelle Anita Szegedi Tudományegyetem Gazdaságtudományi Kar Kohéziós politika az elnevezés néhány év óta használatos korábban: regionális politika, strukturális politika

Részletesebben

Infrastruktúra fejlesztés és regionális fejlődés. Szent István Egyetem, Gödöllő, 2009.

Infrastruktúra fejlesztés és regionális fejlődés. Szent István Egyetem, Gödöllő, 2009. Infrastruktúra fejlesztés és regionális fejlődés Szent István Egyetem, Gödöllő, 2009. Az infrastruktúra fogalmi megközelítés Eredet és jelentés: latin -- alapszerkezet, alépítmény Tartalma: Hálózatok,

Részletesebben

Magyarország közép és hosszú távú élelmiszeripari fejlesztési stratégiája (ÉFS)

Magyarország közép és hosszú távú élelmiszeripari fejlesztési stratégiája (ÉFS) Előzmények 2010: Az élelmiszeripar fejlesztésére vonatkozó Tézisek kidolgozása 2011: Nemzeti Vidékstratégia Élelmiszer-feldolgozási részstratégia 2011: Kormányzati kezdeményezésre Élelmiszeripar-fejlesztési

Részletesebben

A CSONGRÁD MEGYEI Tervezés aktualitásai (2014-2020-as tervezési időszak)

A CSONGRÁD MEGYEI Tervezés aktualitásai (2014-2020-as tervezési időszak) A CSONGRÁD MEGYEI Tervezés aktualitásai (2014-2020-as tervezési időszak) SZEGED, 2013. december 02. Magyar Anna a Megyei Közgyűlés elnöke 2014-2020 közötti európai uniós források felhasználását biztosító

Részletesebben

Az új OTK-OFK és a klaszterek Stratégiai vitaanyag

Az új OTK-OFK és a klaszterek Stratégiai vitaanyag Az új OTK-OFK és a klaszterek Stratégiai vitaanyag A dokumentumról Célok Piaci szereplők Társadalmi szereplők Közszféra Távlatos fejlesztési üzenetek a magyar társadalmi és gazdasági szereplők lehető legszélesebb

Részletesebben

Intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások

Intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások Intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások Nemzeti Közlekedési Napok Siófok, 2013. november 7. Dr.- habil. Lindenbach Ágnes egyetemi tanár, PTE PMMIK Az ITS fogalma Az intelligens közlekedési

Részletesebben

A magyar építőipar számokban és a 2015. évi várakozások

A magyar építőipar számokban és a 2015. évi várakozások A magyar építőipar számokban és a 2015. évi várakozások Az építőipari termelés alakulása A magyar építőipari termelés hat éves csökkenés után mélyponton 2012. évben volt ~1600 Mrd Ft értékkel. 2013-ban

Részletesebben

ÖNKORMÁNYZATOK ÉS KKV-K SZÁMÁRA RELEVÁNS PÁLYÁZATI LEHETŐSÉGEK ÁTTEKINTÉSE A TRANSZNACIONÁLIS ÉS INTERREGIONÁLIS PROGRAMOKBAN

ÖNKORMÁNYZATOK ÉS KKV-K SZÁMÁRA RELEVÁNS PÁLYÁZATI LEHETŐSÉGEK ÁTTEKINTÉSE A TRANSZNACIONÁLIS ÉS INTERREGIONÁLIS PROGRAMOKBAN ÖNKORMÁNYZATOK ÉS KKV-K SZÁMÁRA RELEVÁNS PÁLYÁZATI LEHETŐSÉGEK ÁTTEKINTÉSE A TRANSZNACIONÁLIS ÉS INTERREGIONÁLIS PROGRAMOKBAN Miben különböznek a nemzetközi programok? 1. Idegen nyelv használata 2. Konzorciumépítés

Részletesebben

Helyi önkormányzatok fejlesztési eszközei Magyarországon Uniós forrásokhoz való hozzáférés lehetőségei a 2014-2020-as időszakban

Helyi önkormányzatok fejlesztési eszközei Magyarországon Uniós forrásokhoz való hozzáférés lehetőségei a 2014-2020-as időszakban Helyi önkormányzatok fejlesztési eszközei Magyarországon Uniós forrásokhoz való hozzáférés lehetőségei a 2014-2020-as időszakban Németh Mónika Miniszterelnökség Nemzetközi Főosztály 1 2012 Partnerségi

Részletesebben

KIBONTAKOZÓ TENDENCIÁK AZ IPARI PARKOK TERÉN

KIBONTAKOZÓ TENDENCIÁK AZ IPARI PARKOK TERÉN KIBONTAKOZÓ TENDENCIÁK AZ IPARI PARKOK TERÉN REevolutio Regionális Fejlesztési Konferencia és Kerekasztal 2009. június 3. RAKUSZ LAJOS TISZTELETI ELNÖK IPE Ipari-, Tudományos-, Innovációs- és Technológiai

Részletesebben

ÚTON, VÍZEN, VASÚTON A 21. SZÁZAD LOGISZTIKÁJA Rugalmas ingatlanfejlesztés, bérbeadás, értékesítés a város központjában BUDAPEST DOC

ÚTON, VÍZEN, VASÚTON A 21. SZÁZAD LOGISZTIKÁJA Rugalmas ingatlanfejlesztés, bérbeadás, értékesítés a város központjában BUDAPEST DOC ÚTON, VÍZEN, VASÚTON A 21. SZÁZAD LOGISZTIKÁJA Rugalmas ingatlanfejlesztés, bérbeadás, értékesítés a város központjában BUDAPEST DOC MEGVALÓSULT FEJLESZTÉS CITY LOGISZTIKA LOGISZTIKA, EGYBEN. A Budapest

Részletesebben

Integrált Ütemes Menetrend. A jövő vasútja most

Integrált Ütemes Menetrend. A jövő vasútja most Integrált Ütemes Menetrend A jövő vasútja most Integrált Ütemes Menetrend A jó befektetés 7%-3%-2% utasszám-növekedést feltételezve (1.-2.-3. év): 3 év alatt megtérülő beruházás; nemzetgazdaságossági eredményt

Részletesebben

A JRC DRDSI adatszolgáltatási infrastruktúra programja

A JRC DRDSI adatszolgáltatási infrastruktúra programja A JRC DRDSI adatszolgáltatási infrastruktúra programja Dr. Kovács Antal Ferenc EC JRC DRDSI Danube_NET GISOPEN 2015 Óbudai Egyetem, Alba Regia Műszaki Kar, Geoinformatikai Intézet Székesfehérvár 2015.

Részletesebben

Az Agrármérnöki MSc szak tananyagfejlesztése TÁMOP-4.1.2-08/1/A-2009-0010 A NÖVÉNYTERMESZTÉSI ÁGAZATOK ÖKONÓMIÁJA

Az Agrármérnöki MSc szak tananyagfejlesztése TÁMOP-4.1.2-08/1/A-2009-0010 A NÖVÉNYTERMESZTÉSI ÁGAZATOK ÖKONÓMIÁJA Az Agrármérnöki MSc szak tananyagfejlesztése TÁMOP-4.1.2-08/1/A-2009-0010 A NÖVÉNYTERMESZTÉSI ÁGAZATOK ÖKONÓMIÁJA 11. Előadás Az üzleti terv tartalmi követelményei Az üzleti terv tartalmi követelményei

Részletesebben

Közpolitikai stratégiai tervezés és menedzsment jövőbeni keretei a közigazgatásban

Közpolitikai stratégiai tervezés és menedzsment jövőbeni keretei a közigazgatásban Közpolitikai stratégiai tervezés és menedzsment jövőbeni keretei a közigazgatásban Farkas Krisztina KIM közigazgatási stratégiáért felelős helyettes államtitkár Minőségfejlesztés a felsőoktatásban, TÁMOP-4.1.4-08/1-2009-0002

Részletesebben

A ZÖLD GAZDASÁG ERŐSÍTÉSE A HOSSZÚTÁVON FENNTARTHATÓ FEJLŐDÉS BIZTOSÍTÁSA ÉRDEKÉBEN

A ZÖLD GAZDASÁG ERŐSÍTÉSE A HOSSZÚTÁVON FENNTARTHATÓ FEJLŐDÉS BIZTOSÍTÁSA ÉRDEKÉBEN A ZÖLD GAZDASÁG ERŐSÍTÉSE A HOSSZÚTÁVON FENNTARTHATÓ FEJLŐDÉS BIZTOSÍTÁSA ÉRDEKÉBEN Balassagyarmat, 2013.május 09. Mizik András erdőmérnök Ipoly Erdő Zrt. Miért Zöldgazdaság? A Zöldgazdaság alapelvei:

Részletesebben

Az Új Magyarország Fejlesztési Terv és a szociális ágazat

Az Új Magyarország Fejlesztési Terv és a szociális ágazat Az Új Magyarország Fejlesztési Terv és a szociális ágazat Oross Jolán SZMM Tervezési és Fejlesztési Titkárság, Társadalmi befogadás iroda. Hajdúszoboszló, 2008. április 22. Miről lesz szó? Az uniós forrásokból

Részletesebben

A GYSEV Zrt. mint régiós vasúttársaság

A GYSEV Zrt. mint régiós vasúttársaság A GYSEV Zrt. mint régiós vasúttársaság A GYSEV születése 1872. okt. 15. Koncesszió a Győr (Raab) Sopron (Oedenburg) - Neufeld/Leitha vonal építésére Victor von Erlanger báró részére -az állam részéről

Részletesebben