MEGFONTOLÁSOK az Országos Vasútfejlesztési Koncepció készítéséhez

Méret: px
Mutatás kezdődik a ... oldaltól:

Download "MEGFONTOLÁSOK az Országos Vasútfejlesztési Koncepció készítéséhez"

Átírás

1 MEGFONTOLÁSOK az Országos Vasútfejlesztési Koncepció készítéséhez MMK Közlekedési Tagozat november hó

2 MEGFONTOLÁSOK az Országos Vasútfejlesztési Koncepció készítéséhez Készítette: Molnár László okl. építőmérnök okl. gazdasági mérnök Kamarai szám: Közreműködtek: Halmos Benedek Köller László Tördelőszerkesztő: Ikladiné Kiós Gyöngyi MMK Közlekedési Tagozat november hó

3 TARTALOMJEGYZÉK Bevezető A vasút élmény A múlt tanít Tennivalók a jövő esélyéhez 1. A vasúti közlekedés helyzete és fejlesztésének iránya Európában A vasúti közlekedés a évi európai közlekedéspolitikában A vasúti közlekedés a évi európai közlekedéspolitikában A vasúti közlekedés a évi európai közlekedéspolitikában Környezeti szempontok az európai közlekedéspolitikában Áruszállítási törekvések az európai közlekedéspolitikában Kooperációs szempontok a szomszédos országok hálózatfejlesztéseivel A vasúti közlekedés helyzete és gazdasági környezete Magyarországon Egy nehéz kiindulási helyzet A magyar gazdaság rövidtávú környezete A vasút fejlesztését befolyásoló tényezők A közlekedési ágazat ezen belül a vasút fejlesztésének gazdasági, társadalmi szempontjai A vasúti alágazat összközlekedési rendszerbe integrálása A vasúti stratégia készítését befolyásoló tényezők Szempontok a vasút fejlesztésének fő irányához Előzmények A vasútfejlesztési stratégia javasolt fő iránya A vasút fejlesztésének kitörési pontjai A vasúti áruszállítás transzkontinentális kapcsolatokra építő stratégiája Logisztikai és ráhordó rendszerek multiplikatív hatása Az elővárosi közlekedés meghatározó jelentősége A regionális személyszállítás jelentősége és a vasúti mellékvonalak kérdése A Vasúti pályaudvarok új szerepe és jelentősége A Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér vasúti kapcsolatai A távolsági (városközi) személyszállítás húzószegmensei Az európai nagysebességű hálózathoz való kapcsolódás Mellékletek 73

4 Bevezető A magyar vasút jövőjének megalapozását a közeljövőben várhatóan egy nagy jelentőségű stratégiai dokumentum, a jelenleg pályázat kiírási fázisban levő Országos Vasútfejlesztési Koncepció elkészítése (OVK) segíti. A koncepció javaslatait összközlekedési modellezés támasztja majd alá, a készítők javaslataik megalapozásához pedig nyilvánvalóan részletesen elemzik a vasút mai infrastrukturális, üzemviteli adottságait, igény oldali, menetrendi, gazdaságossági, hatékonysági, hálózatszerkezeti, fenntarthatósági stb. paramétereit, hogy mindezek eredményeként javaslatot tegyenek a vasút fejlesztésének, működtetésének követhető irányára. Jelen tanulmány, a részletes munkálatokat megelőzve mintegy a megrendelői oldal támogatására kísérletet tesz arra, hogy a vasúti közlekedés kiterjedt szolgáltatási- és kihívás tartományából kiemeljen néhány olyan megközelítést, illetve stratégiai jelentőségű szegmenst, amelyek vélhetően húzóerővel bírhatnak a magyar vasút megújításában, ezért a vasúti koncepció készítésének szakértői és konzultációs folyamatában kiemelt kezelésük és figyelemmel kísérésük különösen indokolttá válik. E célkitűzés keretében, a tanulmány keresi azokat a támogató megoldásokat, amelyek egy hatékonyan működő összközlekedési rendszer részeként képesek a vasúti szolgáltatások előnyeinek erősítésére. A tanulmány fontosnak tartott szegmensként, illetve rész-elemként foglalkozik az elővárosi közlekedés, az áruszállítás, a nagysebességű vasút, a repülőtéri kapcsolat, a pályaudvarok, a minőségi városközi forgalom témaköreinek egy-egy frekventált kérdésével, de kitér az inter-, illetve multimodalitás és logisztika jelentőségére, illetve a mellékvonalak problematikájára is. (A munkának semmiképpen nem célja átvenni a majdan készülő, jóval mélyebb tartalmú koncepció szerepkörét, törekvése éppen ellenkező irányú. Elrugaszkodva a tematika és módszertan kötelező szabályaitól és mutatókra alapozott következtetéseitől, inkább az ezektől független, de közel sem lényegtelen összefüggésekre értékekre, előnyökre kívánja ráirányítani a figyelmet.

5 A vasút élmény Nincs eszköz, amely oly kiteljesedve lenne képes visszaadni az utazás emonciális élményét és a közlekedés komfortos kényelmét, mint a vasút. A síneken távoli világból a pályaudvarra begördülő, vagy az onnan éppen indulásra kész vonat valami rejtelmes az autó által sem megdönthető erővel sugározza a megérkezés, vagy eltávolodás megélését, titkát, izgalmát, megteremtve önmaga másfél százados múltját, kultúráját, történelmét, művészetét. Az ezerféle ember találkozásától zsibongó állomási csarnok, a ritmus monotóniájával száguldó vonat, a kupé ablakok előtt elsuhanó erdők, mezők, tájak és házak, az étkezőkocsi hangulata, útitársunk váratlansága, egy spontán találkozásra való rácsodálkozás, pótolhatatlan egyidejűséggel adja az utazás individuális és közösségi élményét is. Sem az autó, sem az autóbusz, sem a repülőgép nem képes nyújtani a szabadságot, hogy a vonaton étterem van, hogy élhetem az életemet, sétálok, beszélgetek, társaságokba kerülők, vacsorázni, vagy éppen lefeküdni készülök, miközben utazom. A vasút élménye az emberléptékű utazás élménye. De ha csak csupán közlekedem is a vasúttal, napi munkámhoz, tanulásomhoz, más dolgaimhoz, akkor is adott a biztonság, a komfort. A kupéban magam elé nyithatom a laptopom, készülhetek a napomra, a pályaudvaron odafelé megvehetem a napi újságom, hazafelé az esti vacsorára valót, végigbeszélhetem a nap dolgait, a világ eseményeit a gyakori közös utazástól ismerős útitársaimmal. Reggel, odafelé nyugodt felkészülés a munkára, délután hazafelé, nyugtató átmenet az otthonra. Kiszámítható, életritmust diktáló, nyugalmat biztosító zaklatott hétköznapjaimon, a vasút használata. Ezt kínálná, ezt kínálhatná a vasút. Mint ahogy kínálja is számos országában Európának és a világnak nemcsak a múltban, hanem egyre nagyobb súllyal napjainkban is. Mert adottak a feltételek. És azok meghozzák az utast. De mi történik, ha nem adottak? Ha nem szervezett és kiszámítható a vasút elérése, ha komfort nélküli és leromlott állagú az állomás, ha zsúfolt és rossz hangulatú a vonat, ha késik rendszeresen, ha lehangolóak a fogadó-indító pályaudvar viszonyai, ha nincsenek jól elérhető állomási szolgáltatások, ha a vasutat választó utazó nem az élmény adta emelkedettséggel, hanem a viszonyokból eredő lealacsonyítással éli meg választását? Nos, akkor elfordul. És akkor elveszik az utas. Vasútjainak jelentős részének szolgáltatásából ma hiányzik a vasúthasználat valamennyi előnye, adottságként jelen van viszont annak majd valamennyi hátránya. Veszélyesek és nem egyszer jövőt korlátozóak ezért a summázó, mai igényekre építő végítéletek akár mellékvonalak esetén is a magyar vasútról mindazelőtt, hogy nem történik alapos számbavétele mindannak a hiánynak és lehetőségrontásnak, amely az elmúlt évtizedek közlekedéspolitikájának következtében ma a magyar vasutat padlóra küldte. A vasút élmény vissza hozatala nem csupán, illetve nem elsősorban érzelmi, emocionális kérdés, hanem kőkemény gazdasági, társadalmi szükség is. A jövő energetikai, környezeti, fenntarthatósági kihívásainak nyomakodó kényszerében, hatalmas versenyhátránnyal bírnak majd azok a nemzetek, amelyek beavatkozási eszközrendszerét nem segíti kifejlett vasúti közlekedés. Magyarország vasúthálózati adottságai kiváló alkalmat adnak ahhoz, hogy a mi nemzetünk ne tartozzék e hátrányt szenvedő országok sorába, hanem tartozzék azokéba, ahol újra élhet majd a ma sok helyütt már nem csupán nosztalgiából visszatért vasút élmény.

6 A múlt tanít Elődeink széles látókörű gondolkodása a vasútról intés a jelennek is. Arról, hogy a komplex és távlatos gondolkodás nélkülözhetetlen időtálló fejlesztésekhez. Bár a körülöttünk levő területek összes forgalmi központjaival van közvetlen kapcsolatunk, nemzetközi vonalunk mégis csak egy van, a Közép-Európából a Duna völgyén a Levantéba vezető útvonal, amelynek csak kiágazása a bukaresti irány. A lengyel szénterületekről a Levantéba a legrövidebb útvonal hazánkon át vezetett; a Hernád völgyének egyenes folytatásában a Debrecen-Nagyvárad-Arad-Temesvár-Báziás vonalat aldunai vasúti híddal kellett volna bekapcsolni a Moravavölgy-Szaloniki útvonalba. A magyar medencerendszerben a vasúti hálózat térbeli eloszlása általában annyira egyenletes, hogy az Alföldön, Kis Alföldön, Dunántúl és a Drávántúl (a Karszt leszámításával) seholsem találunk olyan területeket, amelyek 20 km-nél nagyobb távolságban volnának a vasúttól. Erősebb közlekedési gát az Északkeleti Felvidék és Erdély meg a Karszt domborzata, továbbá a Krassó-Szörényi hegység, amely tájakon a vasutaktól 40 km távolságban fekvő területek is vannak. Vasúti hálózatunk szerkezete annyira központos, hogy ebben a tekintetben egyedül állunk Európában. Az egész hálózat központját ott helyezték el, ahol a felvidéki és erdélyi folyóvölgyek irányának meghosszabbítása egymást metszi, ahol négy különböző gazdasági táj érintkezik egymással, t. i. a főváros környékén. Vasúti hálózatunk természetes centrumának kétségkívül a legnagyobb helyzeti energiája van az országban. Ennek a központi vasúti hálózatnak megvan a maga feltétlen jogosultsága, de kizárólagossága már egészen oktalan. (Fodor Ferenc dr.: Magyarország gazdasági földrajza, 1924) Az összes kérdések megvilágítása és egybevetése után önmagától előállott ama kívánalom, hogy Budapest forgalmi viszonyainak rendezését parciálisan megoldani nem szabad, hanem úgy, hogy a város belforgalma, a városnak a környékre irányuló forgalma és az országos forgalom egy szerves rendszerbe kapcsoltassék akként, hogy az utazásnak bármilyen kombinációját vesszük is kilátásba, az a lehető legrövidebb idő alatt legyen megtehető. (Zielinski Szilárd: Budapest forgalmi viszonyainak rendezése, 1901) A Zielinski-féle tervezetnek igen erős oldala, hogy egyszersmind Budapest centrális továbbfejlődésének hatalmas rugója gyanánt lép föl, a személy-közlekedést a város kerületéről annak belsejébe, a központba tereli, mely azután innen a központból induló fővasúton át jut a világforgalom útjára. Az ilyen rendszerű intézmény egy város naggyá növekedésében megbecsülhetetlen tényező, mert a város helyes irányú fejlődését mozdítja elő, amely megkívánja, hogy annak belső része legyen a legsűrűbb lakosságú, ahol az összes közművek a maguk teljességében funkcionálnak. Ez a haladás útja, melyen át Budapest a keleti Európa fővárosává emelkedik, miért is ezt az utat szem elől tévesztenünk nem szabad és ha Budapest közlekedésügyének rendezéséről van szó, akkor nem időleges, hanem a jövő századokra kiható művet kell létesíteni. (Szerdahelyi Ágoston válasza a Zielinski tanulmányra, 1902) 1861-ben épült a déli vasút vonala Budán, Nagykanizsa felől. Említsük meg az akkori mérnökök nagy műszaki előrelátását. Ezek ugyanis megépítettek a Gellérthegy alatt egy 362 m hosszú alagutat csak azért, hogy a déli vasúti vonal végállomását az akkor már beépített budai városrész közepébe vigyék. Milyen tévedés volna tehát ezt ma Buda állandó fejlődése idejében felhagyni. Változást hoz az év, mert akkor megépült a balparti teljes körvasút, és ezzel legalább az összes pályaudvarok közötti összeköttetés, ha nagy kerülőkkel is, valóra vált. Most azonban jól jegyezzük meg, hogy 1889 illetve helyesebben 1884, tehát 52, helyesebben 57 év óta, a személypályaudvarok elvi elrendezésében semmi változás sem történt (Dr. Ruzitska Lajos: Budapest pályaudvarainak rendezése és a városfejlesztés, 1941)

7 Tennivalók a jövő esélyéhez A vasút megújításának, szerepe növelésének mérföldkövei: - Normatív törvényi, finanszírozási háttér megteremtése. - Harmonizáció az ország gazdasági-társadalmi-területfejlesztési céljaival. - Az összközlekedési szemlélet és gyakorlat térnyerése a közlekedési ágazat fejlesztésében, működtetésében, intézményi rendszerének felépítésében és szabályozásában. - Az áramlatok utazási lánc szemléletű tervezése és szervezése a személyszállításban és áruszállításban egyaránt, ezen belül az alágazati együttműködések szervezetté, tudatossá tétele. - Az integrált utazási, szállítási láncban a kapcsolati pontok (pályaudvarok, terminálok, repülőterek, logisztikai bázisok, átrakók) és az integrációs tényezők (közös tarifa, jegy, információ, szabályozás ) kiemelt kezelése. - Az állomások, pályaudvarok fontos találkozási hellyé, városszerkezeti pólussá fejlesztése, szolgáltatásainak, színvonalának, esztétikájának emelésével a használók mindennapi életébe illesztése. - A vasúti személyszállítási szolgáltatások színvonalának, megbízhatóságának, kényelmének, gyorsaságának a kor igényelte szintre emelése, a járműpark korszerűsítése. - Az áruszállítás nemzetközi hálózatba és komplex logisztikai láncba szervezése, gazdasági tevékenységekbe illesztése, a kombinált szolgáltatások általánossá tételével a háztól-házig szállítás feltételeinek megteremtése.

8 1. A vasúti közlekedés helyzete és fejlesztésének iránya Európában

9 1. A VASÚTI KÖZLEKEDÉS HELYZETE ÉS FEJLESZTÉSÉNEK IRÁNYA EURÓPÁBAN A vasúti közlekedés szó szerinti értelemben az a stratégiai ágazat, amelyen a közlekedési munkamegosztás átrendezését célzó erőfeszítések sikere múlik, különösen az árufuvarozás esetében (Európai közlekedéspolitika Fehér Könyv 2001) Az európai uniós szakpolitikák által támogatott hatékonyságnövekedés különösen a vasúti és a vízi közlekedést teszi a jövőben versenyképesebbé, elsősorban a hosszabb útvonalakon (Európai közlekedéspolitika félidei felülvizsgálata 2006) A szűk keresztmetszetek még mindig a vasúti szolgáltatások belső piacán a legnyilvánvalóbbak: ez utóbbit kiemelten fontos teljessé tenni az egységes európai vasúti térség létrehozása érdekében. Ennek részeként fel kell számolni az országos vasúti piacokra való belépést még mindig akadályozó műszaki, közigazgatási és jogi akadályokat. (Európai közlekedéspolitika, Fehér Könyv 2011) Az Európai Unió magterületének országaiban a vasúti közlekedés új reneszánszát éli. Ennek húzószegmensei: a távolsági városközi nagysebességű közlekedés, a nagyvárosok elővárosi közlekedése és a távolsági áruszállítás. A vasút megújulását segítő vezérszavak: igényesség, megbízhatóság, kényelem, gyorsaság, intermodalitás. A pályaudvarok újra a városok színvonalas találkozási, szolgáltatási, tömegközlekedési központjává váltak, a vonatok biztosítják utasaik kényelmét, utazás közbeni hasznos munkavégzési, stb. tevékenységét A vasúti közlekedés a évi európai közlekedéspolitikában Az Európai Unió 2001-ben elfogadott közlekedéspolitikája a vasúti közlekedésnek a személyszállítás, illetve különös tekintettel az áruszállítás területén hangsúlyos szerepet tulajdonított. Ezt indokolták növekvő szállítási távolságok, az energiafelhasználás növekvő problémái, a közutakon mindinkább súlyosabb helyzetet eredményező zsúfoltság, a szűk keresztmetszetek, a közlekedésbiztonság, és nem utolsósorban a klímaváltozás kihívásai. A harmadik évezred elején meghirdetett új közlekedéspolitika eredményeként lelassult, napjainkra pedig megállt a vasút 90-es évektől egyre növekvő térvesztése. Az eredmény letéteményesei: a megbízhatóság, a kényelem és a szervezettség. 17

10 A Bizottság 2007 októberében kiadott közleménye ( A vasúti piac fejlődésének nyomon követéséről ) megállapítja: Az utóbbi években az Európai Unió területén található vasutak jelentős változáson mentek keresztül, amely nagymértékben az európai szinten indított kezdeményezéseknek köszönhető. Mindez 2001-ben kezdődött, amikor három intézkedéscsomagot fogadtak el a vasúti piac fokozatos megnyitása, illetve a vasutak kölcsönös átjárhatósága és biztonsága területén megvalósítandó műszaki és üzemeltetési harmonizáció céljából és 2005 között az Európai Unióban jelentős vasúti teherszállítási teljesítményjavulás volt tapasztalható azokban a tagállamokban, ahol az új vasúti piaci szereplők kezében volt a legnagyobb piaci részesedés ban az EU-25 tagállamának vasúti teherszállítási teljesítménye 3,7%-kal nőtt a régi tagállamok által elért (átlagosan 5,7%-os) növekedés következtében, ezek közül is kiemelkedik Finnország, Luxemburg és Németország, amelyek 10% feletti növekedést értek el. A tonnakilométerben kifejezett legnagyobb növekedést az előző év hasonló időszakához képest 2006 első negyedévében tapasztalták. A személyszállítási ágazatban az közötti folyamatos vasúti szállítási teljesítménynövekedés után a következő évtizedben az EU-15 tagállamaiban kiugró növekedés volt megfigyelhető, amit az EU-10 tagállamaiban tapasztalt komoly zuhanás követett. Azóta az EU-10 tagállamaiban stabilizálódott és az EU- 15-ben lassan, de folyamatosan emelkedik a személyszállítás teljesítménye. A közlekedési módok aránya az egyes európai régiókban és Magyarországon az 1990-es évek végén 1.2. A vasúti A közlekedés közlekedési a módok évi európai aránya közlekedéspolitikában az egyes európai régiókban és Magyarországon az 1990-es évek végén Az európai közlekedéspolitika évi, félidei felülvizsgálata számba vette a közötti eredményeket, illetve elmaradásokat, és tudomásul véve azt, hogy Európában a GDP éves növekedése lemaradt a becsült 2,8 %-os szinttől, még nagyobb hangsúlyt helyezett a közlekedési, szállítási teljesítmények optimalizálására, hatékonyságnövelésére, rögzítve azt, hogy a szakpolitikának optimalizálnia kell az egyes közle- 18

11 kedési módokban rejlő lehetőségeket. A félidei felülvizsgálat a magyar közlekedéspolitika, illetve vasútpolitika számára is alapvetően fontos üzeneteket fogalmazott meg azon megállapításaival, hogy: A bővítéssel az Európai Unió egész kontinensre kiterjedő dimenziót kapott. A transzeurópai hálózat fő tengelyeinek meghosszabbodásával több olyan közlekedési folyosó jön létre, amelyek különösen kedveznek a vasúti és a vízi közlekedésnek. A vasúti szolgáltatók azzal állíthatják helyre hosszú távú életképességüket, hogy nemzetközi tevékenységbe fognak, illetve a gazdaság és a társadalom igényeire összpontosítanak. A vasút bebizonyította erejét a személyszállításban, különösen a városközpontok közötti nagy sebességű összeköttetések terén. A bővítés további távolsági (500 km-nél hosszabb) vasúti összeköttetéseket nyitott meg, amelyek hatékony logisztikával párosítva a környezetbarát, háztól házig végzett szolgáltatások körében felvehetik a versenyt a közúttal. A vasúti teherszállítás a többi tagállamhoz képest nagyobb növekedést mutatott azokban a tagállamokban, amelyek a vasúti piacot idejekorán megnyitották. A vasúti teherszállítás től 2004-ig összesen 6%-kal bővült. Jelentős növekedés következett be a vasúti személyszállításban (bár korántsem olyan ütemben, mint más közlekedési módokban), ennek csaknem egynegyede a nagy sebességű vonatoknak tulajdonítható. A vasút és az Európai Vasúti Ügynökség segítségével felgyorsítani a nemzetközi vasúti műveletek útjában álló technikai és operatív akadályok lebontását; a szállítási logisztikára vonatkozó politika szélesebb összefüggésében megvizsgálni egy, a teherszállítás-orientált vasúthálózat kialakításának segítésére irányuló program lehetőségét; figyelemmel kísérni a vasúti piacon zajló folyamatokat, és a közvélemény elé tárni az eredményeket. A Felülvizsgálat prognosztizálja a személy és áruszállításban 2020-ig várható tendenciákat, amelyeket az alábbi táblázat foglal össze: A közlekedési tevékenységek legvalószínűbb növekedése a 25 tagú EU-ban 2000 és 2020 között GDP Teherszállítás összesen Személyszállítás összesen Közúti teherszállítás Vasúti teherszállítás Rövid távolságú tengeri szállítás Belvízi szállítás Személygépkocsi Vasúti utasszállítás Légi közlekedés (a prognosztizáció a gazdasági válság előtt készült) 52% 50% 35% 55% 13% 59% 28% 36% 19% 108% 1.3. A vasúti közlekedés a évi európai közlekedéspolitikában Az Európai Unió évi közlekedéspolitikai Fehér Könyve, a multimodalitásra, az összközlekedési gyakorlat erősítésére alapozza javaslatait. E megközelítést és benne a vasúti pozíciók rögzítését igazolják a dokumentum alább kivonatolt megállapításai is. 19

12 A kihívás abban áll, hogy a közlekedési rendszer kőolajfüggőségét hatékonysága feláldozása és a mobilitás veszélyeztetése nélkül kell felszámolni. Célszerű, hogy az egyéni közlekedés az utazás utolsó kilométereinek megtételére szolgáljon A jövő fejlesztéseinek több csapásvonalat kell követniük: = a multimodális logisztikai láncok teljesítményének optimalizálása = fejlett logisztikai és piaci intézkedésekkel, például az integrált európai, vasúti piac megvalósításával A cselekvés nem odázható el. Az infrastruktúra megtervezése, kiépítése és felszerelése éveket vesz igénybe, a vonatok, repülőgépek és hajók élettartama pedig több évtized, ezért a mostani választásaink határozzák meg, hogy milyen lesz a közlekedés 2050-ben. - Arra van szükség, hogy nagy távolságokon a szállítás egyszerre, nagy mennyiségekben történjék. Ehhez, a személyszállítást fokozottabban kell autóbusszal, vasúton és repülővel lebonyolítani, az árufuvarozásban pedig a vízi és a vasúti közlekedési módra támaszkodó multimodális megoldásokat kell alkalmazni. - A vasúti közlekedés különösen árufuvarozás céljára nem minden esetben tűnik vonzónak. Egyes tagállamok példája azonban azt mutatja, hogy a vasút is színvonalas szolgáltatást nyújthat. A feladat abból áll, hogy olyan szerkezeti változásokat kell véghezvinni, amelyek révén a vasút ténylegesen versenyképessé válik, és részesedése a közepes és nagy távolságú árufuvarozásban (és személyszállításban is lásd alább) lényegesen megnő. A vasúthálózat kapacitásának bővítéséhez, illetve korszerűsítéséhez jelentős beruházásokra lesz szükség. A meglévő gördülőállományt alacsony zajszintű fékberendezéssel és automatikus kapcsolóberendezéssel ellátott új vasúti járművekkel kell fokozatosan megújítani re a 300 km-nél hosszabb távolságú közúti árufuvarozás 30%-át, 2050-re pedig 50%- át más közlekedési módoknak, például a vasúti vagy a vízi közlekedésnek kell átvállalnia, hatékony zöld árufuvarozási folyosóknak is köszönhetően. E cél eléréséhez megfelelő infrastruktúra kifejlesztésére is szükség lesz re európai nagy sebességű vasúthálózatot kell létrehozni ig a jelenlegihez képest háromszorosára kell növelni a nagy sebességű vasúthálózat hosszát, és minden tagállamban sűrű vasúthálózatot kell fenntartani re a közepes távolságú személyszállítást többségében vasúton kell lebonyolítani re a törzshálózat valamennyi repülőterét be kell kapcsolni a vasúti lehetőleg nagy sebességű hálózatba; gondoskodni kell valamennyi jelentősebb tengeri kikötő megfelelő öszszeköttetéséről a vasúti árufuvarozási rendszerrel és lehetőség szerint a belvízi utak rendszerével. - A szűk keresztmetszetek még mindig a vasúti szolgáltatások belső piacán a legnyilvánvalóbbak: ez utóbbit kiemelten fontos teljessé tenni az egységes európai vasúti térség létrehozása érdekében. Ennek részeként fel kell számolni az országos vasúti piacokra való belépést még mindig akadályozó műszaki, közigazgatási és jogi akadályokat. 20

13 1.4. Környezeti szempontok az európai közlekedéspolitikában Az európai közlekedéspolitika a közlekedés környezeti hatásaira vonatkoztatva is tesz a hazai fejlesztéspolitika számára is megfontolást igénylő megállapítást: Amellett, hogy nagyban hozzájárul a növekedéshez, a közlekedésnek társadalmi költségei is vannak. A környezeti költségeket a GDP 1,1%-ára becsülik. Egyre inkább mutatkoznak a súrlódás jelei a növekvő mobilitási igények kielégítését célzó erőfeszítések és a szigorú környezetvédelmi előírások között. Növekedett az utak zsúfoltsága, amiért az EU a GDP 1%-ának megfelelő árat fizet. A klímaváltozás folyamata, illetve hatásainak csökkentése az európai- és hazai-közlekedéspolitikát nagy kihívás elé állítja. Különösen, ha figyelembe vesszük a 2020-ig előrebecsült, a közlekedési munkamegosztásra vonatkozó prognózist. Az EU állam- és kormányfői egyhangúan megállapodtak a Tanács tavaszi ülésszakán arról, hogy 2020-ig legalább 20%-kal, egy globális és átfogó megállapodás létrejötte esetén pedig 30%-kal csökkentik az üvegházhatású gázkibocsátásokat, és 2050-ig 50%-ot elérő globális csökkentésre szólítottak fel az évi szintekhez képest. Az ezen ágazatban felhasznált energia 98 %-a fosszilis tüzelőanyag. Az energiafelhasználás szempontjából leggyorsabban fejlődő ágazatként a közlekedés jelenti az üvegházhatást okozó gázok leggyorsabban növekvő forrását és a fosszilis tüzelőanyag-importtól való függés fő okát. Elengedhetetlen tehát annak felismerése, hogy ebben az ágazatban milyen lehetőség kínálkozik az energiahatékonyság növelésére. A évi Uniós közlekedéspolitika 2030-ig a közúti áruszállítás 60%-os növekedésével számol, ugyanakkor célul tűzi, hogy 2050-ig 60%-al csökkenjen a közlekedésből származó CO2 kibocsátás. e rendkívül ambiciózus célhoz rendelt indikátorok szerint pl ig kibocsátásmentes városi logisztika kell, 2050-ig pedig ki kell vonni a városokból a hagyományos üzemanyagú autókat, a 300 km feletti közúti szállítások 50%-át pedig más módokra kell terelni. E célok felhívják a figyelmet a súlypontokra, a hazai közlekedési felszereltség, eszközállomány hiányosságainak sürgető pótlására, a technológia váltás fontosságára, és a közlekedésen belüli integrációs tényezők kiemelt kezelésére és legfőképp arra, hogy az Unió kibocsátási direktíváinak teljesítése, Magyarországon teljesíthetetlen a vasúti közlekedés súlyának, részesedésének lényeges növelése nélkül Áruszállítási törekvések az európai közlekedéspolitikában A globalizáció általánossá válásával, a gyártási, elosztási helyek közötti tevékenységek bővülésével az áruszállítási tevékenységek dinamikusan növekszenek. Az európai közlekedéspolitika feladta törekvését, hogy a kis- és közepes közúti áruszállítások növekedését a vasút részesedésének növelésével váltsa ki, ugyanakkor határozott célja a részesedés növelése, valamint a nagy távolságú áruszállításokban a vasút fölényének megteremtése. Ehhez a kombinált szállítások létesítményeinek fejlesztése és árufuvarozást előnyben részesítő folyosók kifejlesztése, elsőszámú feladatok. A nemzetközi vasúti árufuvarozás három fő nehézséggel küzd: a forgalmat lassító szűk keresztmetszetek (általában az agglomerációk környékén), a hatósági vagy műszaki megkötések miatt sok időveszteséggel járó határátlépések, valamint a vasúti szolgáltatásokhoz (terminálok, rendező pályaudvarok) való hozzáférés várakozási ideje. E nehézségek jelentősen kihatnak az átlagos kereskedelmi sebességre, és ugyanezen megkötések okolhatók az áruszállítás kapacitásának és megbízhatóságának infrastrukturális korlátaiért is. 21

14 Másfelől viszont új lehetőségek tűnnek fel. Az immáron a versenynek megnyitott vasúti árufuvarozás egyes tagállamokban új lendületet vesz, többek között a kereskedelmi forgalom megnövekedése, az utak túlzsúfoltsága, a kőolaj magas ára és a növekvő környezetvédelmi aggályok miatt. A konténerszállítás és a távolsági szállítás szegmensei, amelyek esetében a vasútnak tényleges előnyei vannak, továbbra is teret nyernek. Az általános célkitűzés elérése céljából három célkitűzés fogja szolgálni a vasúti árufuvarozás teljesítményének javítását az árufuvarozási hálózaton: a kereskedelmi sebesség, a megbízhatóság, valamint a kapacitások növelése. Ezáltal a vasút könnyebben kel majd versenyre a közúttal. Az egységes európai vasúti közlekedésirányítási rendszer (ERTMS) kiépítésére irányuló európai bizottsági politika keretében kijelöltek hat, a vasúti árufuvarozás szempontjából fontos folyosót, a többükben is érintett kormányok és infrastruktúrakezelők pedig közös összehangoló szervezeteket hoztak létre. A vasút egységes európai piacáig azonban még fáradságos út vezet. (Az árufuvarozást előnyben részesítő vasúti hálózat kialakítása. Bizottsági közlemény az Európai Parlamentnek, 2007) 1.6. Kooperációs szempontok a szomszédos országok hálózatfejlesztéseivel A vasúti közlekedés az elővárosi szolgáltatások mellett a személyszállítás területén is, de különösen az áruszállítás területén a nagyobb távolságú szolgáltatásokban területén lehet versenyképes az autóval. Tekintettel Magyarország területi nagyságára, a szomszédos városaival való intenzív kulturális és gazdasági kapcsolatokra, az országhatárok jelentőségének csökkenésére és az európai tranzakciókban való fokozott bekapcsolódás érdekeire, az országhatárokon átnyúló vasúti kapcsolódások jelentősége az unió közlekedéspolitikai céljaival összhangban (átjárhatóság technikai, szabályozási feltételeinek megteremtése) egyre növekszik. Indokolt, hogy a Vasútfejlesztési Koncepció elemzéseiben és javaslataiban a megillető súllyal vegye figyelembe a nemzetközi kapcsolódásokat, különös tekintettel a szomszédos országok közlekedésfejlesztéseivel való koordinációra. Számos fejlesztési tényező említhető, amelyekre nem tehető időtálló és működőképes javaslat a kapcsolódó, országhatáron kívüli rendszerek jövőjének ismerete nélkül. A vasúti áruszállítás térnyerése (az országhatárokon belüli kis távolságok miatt) döntően függ a nemzetközi láncokhoz való kapcsolódástól. % 70 EU-15 Forrás: UIC kiadvány december Vasút Közút Légiközlekedés Magyarország köztes helyzetben van az EU és a KKE között Hazánkban növekvő teljesítmények mellett az arányok stabilitására készülünk, de a vasút szállítási részarányának megőrzése csak jelentős fejlesztések megvalósításával érhető el Közép- és Kelet Európa % , , Vasút Személyautó Autóbusz Légiközlekedés Az európai közlekedés A magyar fejlődési vasút tendenciái teljesítményeinek az UIC prognózisa alapján Az európai közlekedés fejlődési tendenciái az UIC alakulása prognózisa alapján 14 Forrás: UIC kiadvány december

15 2. A vasúti közlekedés helyzete és gazdasági környezete Magyarországon

16 2. A VASÚTI KÖZLEKEDÉS HELYZETE ÉS GAZDASÁGI KÖRNYEZETE MAGYARORSZÁGON 2.1. Egy nehéz kiindulási helyzet A Magyar államvasút (MÁV) a XX. század negyedik negyedéig előkelő helyet foglalt el az európai vasutak sorában, illetve a szállítási munkamegosztásból való részesedésben jelentősen megelőzte azokat. Az elmúlt évtizedekben azonban e helyzet megváltozott és a tendenciák éppen akkor, amikor az európai közlekedéspolitika a vasúti teljesítmények és szolgáltatásminőség javítását fontos prioritásként kezelte a hazai vasút színvonala és teljesítménye drámaian romlott. Elszállított utasfő (millió fő/év) Elszállított áru (millió tonna/év) ,5 282,4 232,4 208,2 154,2 154,2 162,3 160,0 153,6 154,6 146,3 141,4 139,5 137,3 116,1 129,2 116,9 87,4 46,4 43,6 43,6 45,6 44,1 48,7 46,7 44,5 36,3 38,1 A személy- és árufuvarozási teljesítmények alakulása (Magyarország) A rendszerváltás és az EU csatlakozás a magyar vasutat felkészületlenül érte és nem rendelkezett megfelelő válasszal a kihívásokra. Az európai vasúti technológiáktól való lemaradás egyre nyílvánvalóbb lett. Az állam a 80-as évek elejétől mind kevésbé tudta finanszírozni a vasút fejlesztését és fenntartását. Mindezt abban az időszakban, amikor a motorizáció jelentős fejlődésen ment keresztül és rugalmassága miatt a közúti árufuvarozás komoly versenytárssá vált. Ugyanakkor a MÁV több területen megőrizte a korábban szerzett védettséget, jogokat, így versenyképessége, rugalmassága elmaradt attól a szinttől, amely a közúti közlekedés rugalmasságával kapcsolatos lépéstartáshoz kellett volna. A magyar vasút jelenlegi kritikus helyzetéhez lényegesen hozzájárult az elhibázott közlekedéspolitika, vasút sajátos az ország fekvéséből eredő előnyeinek fel nem ismerése, a MÁV monopolisztikus kényelme, de mindezek mellett a leginkább meghatározó ok a fejlesztés és a fenntartás elégtelen finanszírozásából ered. (Hogy e finanszírozási helyzet mit jelent, ahhoz indokolt megemlíteni, hogy például 2006-ban a vasúti vonalak egy kilométerére(!) eső, karbantartási kiadás Hollandiában 446 ezer euró, Luxemburgban 173 ezer euró, az Egyesült Királyságban 103 ezer euró volt, a felújítás 1 km-ére az Egyesült Királyságban 260 ezer eurót, Luxemburgban 159 ezer eurót, Németországban 117 ezer eurót költöttek.) A vasúti pályahálózat karbantartására és felújítására fordított összegek reálértéken számolva a es évben kissé növekedtek, de az elmúlt években újra csökkenésnek indultak és nagyságrenddel maradnak el az ezredfordulót megelőző évek ráfordításaitól. A műszakilag indokolt pályavasúti karbantartás, felújítás és fejlesztés több évtizedes elmaradása a vasúti infrastruktúra egyre gyorsuló állapotromlását eredményezi. Ezt a romlási folyamatot legszemléletesebben a hálózaton bevezetésre került állandó és ideiglenes sebességkorlátozások alakulása mutatja. Elmaradás figyelhető meg a fejlett vasutakhoz képest, a vasúti infrastruktúra fenntartására, működtetésére adott állami támogatás arányában is. Mindez párosul a MÁV Zrt. pályainfrastruktúra eredendően alacsonyabb minőségi színvonalával. A pályaállapot romlás mellett a hazai vasúthálózat kiépítési színvonala is elmarad a fejlett európai vasutakétól, mely körülményt a kétvágányú és a villamosított pályák nemzetközi viszonylatban alacsonyabb arány mutat. 25

17 Az alábbi ábrasorok fenti megállapításokat szemléltetik, egyfelől a magyar vasútra, másfelől a nemzetközi összehasonlításokra vonatkozóan. A magyar vasúti hálózat fenntartási költségeinek alakulása A magyar vasút lassújelekkel korlátozott szakaszhosszainak alakulása 26

18 Egy vasúti vonalkilométerre eső pálya beruházás alakulása az európai vasutak esetén Az uniós finanszírozású projektekből elmúlt években elkezdődött pályafelújítások, elővárosi közlekedésfejlesztések, pályaudvari rekonstrukciók és P+R parkoló építések megteremtették a folytatások áttörését, de a vasút alulfinanszírozásának problémáját nem oldják meg, akkor sem, ha a beavatkozásokkal érintett vonalak színvonaljavulása jelentős. Vasúti infrastruktúrák állami támogatásának alakulása a magyar, német és osztrák vasutak esetén 27

19 Többvágányú vonalhosszak alakulása a szomszédos országokban Villamosított vonalhosszak alakulása a szomszédos országokban 28

20 A rendszerváltást követően a külső tényezők egyre több változást kényszeríttettek ki (Világbank, EBRD, EIB, NATO, EU), de összességében a reagálás lassú és körülményes volt. Az EU csatlakozás után a szervezeti, intézményi változások elkezdődtek, de sajnos átütő eredmények előtt megrekedtek. Az elmúlt 20 évben több átfogó tanulmány, koncepció, stratégia készült a vasútról (Világbank, MÁV 2000, Mercer tanulmány, Roland Berger tanulmány, MÁV Modernizáció, stb.), de ezek elfogadása, részletes kidolgozása, megvalósítása elmaradt. A Magyar Tudományos Akadémia Világgazdasági Kutatóintézete 2004-ben széles szakmai kör bevonásával tanulmányt készített Kiemelt fontosságú, aktuális teendők és fejlesztések a közlekedésben címmel. A tanulmánykötetben, a MÁV akkori elnöke összegzésében az alábbiakat írja: A működés körében a következő években évi Md Ft költségvetési többlettámogatás és a 20%-os vállalati hatékonyságnövelés együttesen lehetővé tenné, hogy 2007-től a vállalat nyereségessé váljon és fokozatosan csökkenhessen a költségvetési teher. A prognosztizált költségvetési támogatási többlet azonban 2004-ben nem realizálódott, helyette hitelfelvételre kerül sor, amelyre az Állam garanciát vállal. A MÁV Rt. hatékonyságjavító erőfeszítései ellenére 2004 végére tőkevesztő pozícióba kerül, eladósodottsága teljessé válik. Eladósodottsága olyan mértékű lesz, amely nem teszi lehetővé, de legalábbis korlátozza beruházási célú pénz-és tőkepiaci források bevonását. Bázisszintű állami költségtérítés mellett csak hitellel való működés finanszírozás esetén - ami csaknem megvalósíthatatlan ra a 210 Md Ft-os jegyzett tőkével szemben a Társaság saját tőkéje 60 Md Ft-ra csökkenne és 250 Md Ft-ra nőne a hitelállománya évi Md Ft-os adósságszolgálati teherrel. A pénzügyi csőd elkerülhetetlenné válik. A tanulmány a évi költségvetési többletteher részbeni kiváltásaként megfontolásra ajánlja, hogy az állami garanciás hosszú lejáratú hiteleket vállalja át az Állam még a májusi EU csatlakozás előtt, az így keletkező források közszolgáltatási célú kiadásoknak és fejlesztéseknek évi finanszírozására vonatkozó előírással. Válaszút előtt állunk! Képes-e az állami költségvetés az eddigiekhez képest - az EU költségtérítési irányelveknek megfelelően és a szerint számolva, a jelenlegi 50 %-os térítési arányt 100 %-osra emelve további Md Ft-tal növelni a támogatását, párhuzamosan a MÁV gazdálkodásának megkezdett reformjával, vagy ha nem képes, akkor a vasút értékeinek radikális hasznosításával gyorsítsuk-e fel a magyar vasút korszerűsítése? A MÁV Rt. piacképessé tehető vagyoni értéke, a vasútüzemi technológiához szorosan nem kapcsolódó ingatlan portfolió és a jelentős vagyoni és üzleti értékű árufuvarozás. A harmadik évezredben, a környezetbarát közlekedés támogatására, fejlesztésére, az eredmények követésére az Európai Unióban folyamatosan nagy hangsúlyt fektettek. A vasúti közlekedés előnyeit hangsúlyozó dokumentumok sorra jelentek meg (Fehér könyv, Zöld könyv, stb.) ezek a vasút fontosságát hangoztatták, de Magyarország eddig nagyobb mértékben a közúti beruházásokat finanszírozta, a vasúti szolgáltatások fejlesztésének finanszírozásának területén az áttörés elmaradt, a magyar vasút ma szinte egyetlen szolgáltatási szegmensben sem felel meg a kor vele szemben elvárásainak. 29

KÖZOP Kormánystratégia 2007. július 04. szerda, 08:10

KÖZOP Kormánystratégia 2007. július 04. szerda, 08:10 2006. december 6-án fogadta el a Kormány a Közlekedés Operatív Programot (KÖZOP), amely tartalmazza azokat a közlekedésre vonatkozó fejlesztéseket, amelyek az elérhetőség javítását és a versenyképesség

Részletesebben

A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai

A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai Tóth Péter, főosztályvezető-helyettes Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Balatonföldvár, 2012.

Részletesebben

TURISZTIKAI KONFERENCIA Radács Edit Radiant Zrt. Veszprém, 2006. április 7. TURISZTIKAI KONFERENCIA TARTALOM REGIONÁLIS REPÜLŐTEREK JELENTŐSÉGE HAZAI SAJÁTOSSÁGOK REGIONÁLIS FEJLESZTÉSI KONCEPCIÓK REPÜLŐTÉRHEZ

Részletesebben

A KÖZLEKEDÉSI OPERATÍV PROGRAM VÉGREHAJTÁSÁNAK TAPASZTALATAI KÖRNYEZETVÉDELMI SZEMPONTBÓL

A KÖZLEKEDÉSI OPERATÍV PROGRAM VÉGREHAJTÁSÁNAK TAPASZTALATAI KÖRNYEZETVÉDELMI SZEMPONTBÓL A KÖZLEKEDÉSI OPERATÍV PROGRAM VÉGREHAJTÁSÁNAK TAPASZTALATAI KÖRNYEZETVÉDELMI SZEMPONTBÓL Fleischer Tamás Magyar Közlekedési Klub http://www.vki.hu/~tfleisch/ tfleisch@vki.hu Zöld és civil fejlesztések

Részletesebben

A közlekedési beavatkozások forrásháttere, finanszírozási kérdései

A közlekedési beavatkozások forrásháttere, finanszírozási kérdései A közlekedési beavatkozások forrásháttere, finanszírozási kérdései NFÜ Közlekedési Programok Irányító Hatósága Galovicz Mihály, IH vezető KÖZOP A közlekedési fejlesztések átfogó célja Az elérhetőség javítása

Részletesebben

0. Nem technikai összefoglaló. Bevezetés

0. Nem technikai összefoglaló. Bevezetés 0. Nem technikai összefoglaló Bevezetés A KÖZÉP-EURÓPA 2020 (OP CE 2020) egy európai területi együttműködési program. Az EU/2001/42 SEA irányelv értelmében az OP CE 2020 programozási folyamat részeként

Részletesebben

Miért fejlesszük a vasutat?

Miért fejlesszük a vasutat? Miért fejlesszük a vasutat? Csíksomlyó, 2011. június 2 4 Csárádi János okleveles közlekedés mérnök okleveles gazdasági mérnök MÁV nyugalmazott vezérigazgató (1990-1994) HungaRail Kft. ügyvezető Környezetünk

Részletesebben

Környezettudatos közlekedési módok hálózata Komárom-Esztergom megyében

Környezettudatos közlekedési módok hálózata Komárom-Esztergom megyében Környezettudatos közlekedési módok hálózata Komárom-Esztergom megyében Fogalmak: Környezettudatosság: a bioszféra állapotával és az emberi populáció környezetével kapcsolatos tájékozottság érzékenység

Részletesebben

Jövőkép 2030 fenntarthatóság versenyképesség biztonság

Jövőkép 2030 fenntarthatóság versenyképesség biztonság Energiastratégia 2030 a magyar EU elnökség tükrében Globális trendek (Kína, India); Kovács Pál helyettes államtitkár 2 A bolygónk, a kontinens, és benne Magyarország energiaigénye a jövőben várhatóan tovább

Részletesebben

AZ INTERMODALITÁS ÖSSZKÖZLEKEDÉSI SZEMPONTRENDSZEREK

AZ INTERMODALITÁS ÖSSZKÖZLEKEDÉSI SZEMPONTRENDSZEREK AZ INTERMODALITÁS ÖSSZKÖZLEKEDÉSI SZEMPONTRENDSZEREK Előadó: Molnár László Egyensúly Városok Kontrasztok Kontrasztok Azonosságok Azonosságok Azonosságok Melbourne Rotterdam Szingapúr Szingapúr Melbourne

Részletesebben

Pályázatilehetőségek az EUH2020Közlekedésiprogramjában 2014-2015. Bajdor Gyöngy Katalin Horizon 2020 NCP Nemzeti Innovációs Hivatal

Pályázatilehetőségek az EUH2020Közlekedésiprogramjában 2014-2015. Bajdor Gyöngy Katalin Horizon 2020 NCP Nemzeti Innovációs Hivatal Pályázatilehetőségek az EUH2020Közlekedésiprogramjában 2014-2015 Bajdor Gyöngy Katalin Horizon 2020 NCP Nemzeti Innovációs Hivatal FP7 támogatás szektoronként FP7 költségvetés tevékenységenkénti bontásban

Részletesebben

HIDÁSZ NAPOK VISEGRÁD, 2014. NOVEMBER 26-27. MEGNYITÓ SZABÓ ZOLTÁN FŐIGAZGATÓ KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI KOORDINÁCIÓS KÖZPONT

HIDÁSZ NAPOK VISEGRÁD, 2014. NOVEMBER 26-27. MEGNYITÓ SZABÓ ZOLTÁN FŐIGAZGATÓ KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI KOORDINÁCIÓS KÖZPONT HIDÁSZ NAPOK VISEGRÁD, 2014. NOVEMBER 26-27. MEGNYITÓ SZABÓ ZOLTÁN FŐIGAZGATÓ KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI KOORDINÁCIÓS KÖZPONT Mi az a TEN-T hálózat? A TEN-T hálózat az Európai Unió azon közlekedési hálózata,

Részletesebben

Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban

Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban Gecse Gergely, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Budapest, 2014. október 29. Nemzeti Közlekedési Napok 2014, Siófok

Részletesebben

A magyar építőipar számokban és a 2015. évi várakozások

A magyar építőipar számokban és a 2015. évi várakozások A magyar építőipar számokban és a 2015. évi várakozások Az építőipari termelés alakulása A magyar építőipari termelés hat éves csökkenés után mélyponton 2012. évben volt ~1600 Mrd Ft értékkel. 2013-ban

Részletesebben

Mit nyújt a Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program a vállalkozásoknak 2014-2020 között

Mit nyújt a Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program a vállalkozásoknak 2014-2020 között Mit nyújt a Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program a vállalkozásoknak 2014-2020 között Buzás Sándor Főosztályvezető Nemzetgazdasági Tervezési Hivatal Tematika Felkészülés a 2014-2020-as időszakra

Részletesebben

Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program 2014-2020. Buzás Sándor Főosztályvezető Nemzetgazdasági Tervezési Hivatal

Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program 2014-2020. Buzás Sándor Főosztályvezető Nemzetgazdasági Tervezési Hivatal Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program 2014-2020 Buzás Sándor Főosztályvezető Nemzetgazdasági Tervezési Hivatal Tematika Felkészülés a 2014-2020-as időszakra Gazdaságfejlesztési és Innovációs

Részletesebben

Prof. Dr. Krómer István. Óbudai Egyetem

Prof. Dr. Krómer István. Óbudai Egyetem Környezetbarát energia technológiák fejlődési kilátásai Óbudai Egyetem 1 Bevezetés Az emberiség hosszú távú kihívásaira a környezetbarát technológiák fejlődése adhat megoldást: A CO 2 kibocsátás csökkentésével,

Részletesebben

A magyar vasút kitörési lehetőségei. 2011. Szeptember 30. Molnár Béla KDNP Közlekedési Szakbizottság

A magyar vasút kitörési lehetőségei. 2011. Szeptember 30. Molnár Béla KDNP Közlekedési Szakbizottság A magyar vasút kitörési lehetőségei A magyar vasút kitörési lehetőségei történelmi örökségek és mai konzekvenciák 2011. Szeptember 30. Molnár Béla KDNP Közlekedési Szakbizottság A történelmi előképek szinte

Részletesebben

Intelligens európai városi közlekedés: Budapest közlekedési rendszerének megújítása

Intelligens európai városi közlekedés: Budapest közlekedési rendszerének megújítása Közlekedésfejlesztés Magyarországon Aktualitások Balatonföldvár, 2012. május 15-17. Intelligens európai városi közlekedés: Budapest közlekedési rendszerének megújítása Kerényi László Sándor főosztályvezető

Részletesebben

A mobilitás menedzsment alkalmazásai a flottakezelésben. Flottamenedzsment konferencia 2010.01.29.

A mobilitás menedzsment alkalmazásai a flottakezelésben. Flottamenedzsment konferencia 2010.01.29. A mobilitás menedzsment alkalmazásai a flottakezelésben előad adó: Princz Flottamenedzsment konferencia 2010.01.29. : Princz-Jakovics Tibor (PhD tudományos munkatárs PhD) okl. építőmérnök Budapesti Műszaki

Részletesebben

Vernes András Kereskedelmi igazgató MÁV Cargo Zrt.

Vernes András Kereskedelmi igazgató MÁV Cargo Zrt. Vasúti szállítás Magyarországon Vernes András Kereskedelmi igazgató MÁV Cargo Zrt. Magyarországi áruszállítás helyzete és kilátásai Nemzetközi kitekintés vasúti árufuvarozás Versenytársak Gazdasági válság

Részletesebben

A Közép-dunántúli Régió Innovációs Stratégiája

A Közép-dunántúli Régió Innovációs Stratégiája A Közép-dunántúli Régió Innovációs Stratégiája Magyar Műszaki Értelmiség Napja 2009. Dr. Szépvölgyi Ákos KDRIÜ Nonprofit Kft. 2009.05.14. A Közép-Dunántúl hosszú távú területfejlesztési koncepciója (1999)

Részletesebben

Erősnek lenni vs. erősnek látszani. Számháború a 2011-2012-es ingatlanpiacon

Erősnek lenni vs. erősnek látszani. Számháború a 2011-2012-es ingatlanpiacon Erősnek lenni vs. erősnek látszani Számháború a 2011-2012-es ingatlanpiacon Ingatlanfejlesztés Építőipar A kettő nem létezik egymás nélkül! Ingatlanpiac a válság előtt Aranykor Tervezhető bérleti díjak

Részletesebben

Városfejlesztési stratégiák gazdasági fenntarthatósága Pécs, 2011. október 27.

Városfejlesztési stratégiák gazdasági fenntarthatósága Pécs, 2011. október 27. Városfejlesztési stratégiák gazdasági fenntarthatósága Pécs, 2011. október 27. Lunk Tamás - Wächter Balázs Vital Pro Kft Tartalom Stratégia gazdasági fenntarthatósága Szubjektív helyzetkép A strukturális

Részletesebben

BEFEJEZÉS ELŐTT A MÁV ÁTALAKÍTÁSA

BEFEJEZÉS ELŐTT A MÁV ÁTALAKÍTÁSA DÁVID ILONA ELNÖK-VEZÉRIGAZGATÓ MÁV MAGYAR ÁLLAMVASUTAK ZRT. BEFEJEZÉS ELŐTT A MÁV ÁTALAKÍTÁSA 1 TARTALOM I. ÁTALAKULÁS II. EREDMÉNYEK III. STRATÉGIAI SZEMLÉLET KIALAKÍTÁSA 2 I. ÁTALAKULÁS 3 I.1. A MÁV

Részletesebben

Halászati Operatív Program Magyarországon

Halászati Operatív Program Magyarországon Halászati Operatív Program Magyarországon www.fvm.hu 1 Mi az Európai Halászati Alap? A halászat az Európai Unióban kiemelt fontosságú, a mezőgazdaságtól elkülönülő, önálló politikával rendelkező ágazat.

Részletesebben

A magyar közlekedéspolitika: Nemzeti Közlekedési Stratégia

A magyar közlekedéspolitika: Nemzeti Közlekedési Stratégia A magyar közlekedéspolitika: Nemzeti Közlekedési Stratégia Szűcs Lajos, főosztályvezető Nemzeti Fejlesztési Minisztérium 2013. február 21. XVII. A magyar közlekedés helyzete az EU-ban (Változó körülmények,

Részletesebben

L 342/20 Az Európai Unió Hivatalos Lapja 2005.12.24.

L 342/20 Az Európai Unió Hivatalos Lapja 2005.12.24. L 342/20 Az Európai Unió Hivatalos Lapja 2005.12.24. A BIZOTTSÁG 2150/2005/EK RENDELETE (2005. december 23.) a rugalmas légtérfelhasználásra vonatkozó közös szabályok megállapításáról (EGT vonatkozású

Részletesebben

Villamos hálózati csatlakozás lehetőségei itthon, és az EU-ban

Villamos hálózati csatlakozás lehetőségei itthon, és az EU-ban Villamos hálózati csatlakozás lehetőségei itthon, és az EU-ban Molnár Ágnes Mannvit Budapest Regionális Workshop Climate Action and renewable package Az Európai Parlament 2009-ben elfogadta a megújuló

Részletesebben

Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés

Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés Kálnoki Kis Sándor okl. mérnök, okl. városrendezı szakmérnök 2007. április 18. Városi közlekedési módok Vasúti közlekedés Közúti közlekedés Közösségi

Részletesebben

Andó János Hálózatfejlesztés vezető MÁV Zrt. Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság. VAMAV Kft. Évnyitó rendezvény Budapest 2014.01.23.

Andó János Hálózatfejlesztés vezető MÁV Zrt. Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság. VAMAV Kft. Évnyitó rendezvény Budapest 2014.01.23. Andó János Hálózatfejlesztés vezető MÁV Zrt. Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság VAMAV Kft. Évnyitó rendezvény Budapest 2014.01.23. Állandó és ideiglenes sebességkorlátozások alakulása A pályafelügyeleti

Részletesebben

Magyarország közép és hosszú távú élelmiszeripari fejlesztési stratégiája (ÉFS)

Magyarország közép és hosszú távú élelmiszeripari fejlesztési stratégiája (ÉFS) Előzmények 2010: Az élelmiszeripar fejlesztésére vonatkozó Tézisek kidolgozása 2011: Nemzeti Vidékstratégia Élelmiszer-feldolgozási részstratégia 2011: Kormányzati kezdeményezésre Élelmiszeripar-fejlesztési

Részletesebben

Az európai fejlesztési tendenciák figyelembe vétele az NKS-ben

Az európai fejlesztési tendenciák figyelembe vétele az NKS-ben BME Közlekedésüzemi Tanszék Az európai fejlesztési tendenciák figyelembe vétele az NKS-ben Dr. Tóth János 1 Közlekedéspolitika I. Kezdetben a gazdaság igényeit elégíti ki, manapság a társadalom és környezet

Részletesebben

Magyarország közép és hosszú távú Élelmiszeripari Fejlesztési Stratégiája 2014-2020

Magyarország közép és hosszú távú Élelmiszeripari Fejlesztési Stratégiája 2014-2020 ÉLELMISZER-FELDOLGOZÁS NÉLKÜL NINCS ÉLETKÉPES MEZŐGAZDASÁG; MEZŐGAZDASÁG NÉLKÜL NINCS ÉLHETŐ VIDÉK Magyarország közép és hosszú távú Élelmiszeripari Fejlesztési Stratégiája 2014-2020 Dr. Bognár Lajos helyettes

Részletesebben

A hamarosan megjelenő GINOP pályázat prioritásai, keretösszegei és várható pályázatok száma

A hamarosan megjelenő GINOP pályázat prioritásai, keretösszegei és várható pályázatok száma A hamarosan megjelenő GINOP pályázat ai, keretösszegei és várható pályázatok száma 2014-2020 Uniós források kb. 133 pályázat kb. 2733 milliárd Ft 2015 GINOP kb. 70 pályázat kb. 830 milliárd Ft Várható

Részletesebben

Az államadósság mérséklése: kötelezettség és lehetőség

Az államadósság mérséklése: kötelezettség és lehetőség Az államadósság mérséklése: kötelezettség és lehetőség Domokos Lászlónak, az ÁSZ elnökének előadása Közgazdász Vándorgyűlés Eger 2012. szeptember 29. Hogyan segíti az ÁSZ a Költségvetési Tanács munkáját?

Részletesebben

A megújuló energiaforrások környezeti hatásai

A megújuló energiaforrások környezeti hatásai A megújuló energiaforrások környezeti hatásai Dr. Nemes Csaba Főosztályvezető Környezetmegőrzési és Fejlesztési Főosztály Vidékfejlesztési Minisztérium Budapest, 2011. május 10.. Az energiapolitikai alappillérek

Részletesebben

Összefoglalás Magyarországnak a 2014 2020-as időszakra vonatkozó partnerségi megállapodásáról

Összefoglalás Magyarországnak a 2014 2020-as időszakra vonatkozó partnerségi megállapodásáról EURÓPAI BIZOTTSÁG Brüsszel, 2014. augusztus 26. Összefoglalás Magyarországnak a 2014 2020-as időszakra vonatkozó partnerségi megállapodásáról Általános információk A partnerségi megállapodás öt alapot

Részletesebben

A HAZAI LOGISZTIKAI SZOLGÁLTATÓ VÁLLALATOK KÖRÉBEN VÉGZETT KUTATÁS EREDMÉNYEI III

A HAZAI LOGISZTIKAI SZOLGÁLTATÓ VÁLLALATOK KÖRÉBEN VÉGZETT KUTATÁS EREDMÉNYEI III A HAZAI LOGISZTIKAI SZOLGÁLTATÓ VÁLLALATOK KÖRÉBEN VÉGZETT KUTATÁS EREDMÉNYEI III. RÉSZ A VÁLLALATOK ÁLTAL ALKALMAZOTT STRATÉGIÁVAL, A SZOLGÁLTATÁS- PORTFÓLIÓVAL ÉS IT-FEJLESZTÉSEKKEL KAPCSOLATOS MEGKÉRDEZÉS

Részletesebben

Az új OTK-OFK és a klaszterek Stratégiai vitaanyag

Az új OTK-OFK és a klaszterek Stratégiai vitaanyag Az új OTK-OFK és a klaszterek Stratégiai vitaanyag A dokumentumról Célok Piaci szereplők Társadalmi szereplők Közszféra Távlatos fejlesztési üzenetek a magyar társadalmi és gazdasági szereplők lehető legszélesebb

Részletesebben

Vállalkozások számára elérhető energiahatékonysági programok és források a GINOP-ban

Vállalkozások számára elérhető energiahatékonysági programok és források a GINOP-ban Vállalkozások számára elérhető energiahatékonysági programok és források a GINOP-ban Döbrönte Katalin Európai Uniós Források Felhasználásáért Felelős Államtitkárság Gazdaságtervezési Főosztály Budapest,

Részletesebben

SZAKDOLGOZATI CÍMEK II. ÉVFOLYAM 4. FÉLÉVES HALLGATÓK RÉSZÉRE

SZAKDOLGOZATI CÍMEK II. ÉVFOLYAM 4. FÉLÉVES HALLGATÓK RÉSZÉRE SZAKDOLGOZATI CÍMEK II. ÉVFOLYAM 4. FÉLÉVES HALLGATÓK RÉSZÉRE Környezetbiztonsági menedzser szakirány Bakos Bettina 1. Az éghajlatváltozás ökológiai vonatkozásai és a lehetséges intézkedések (ezen belül

Részletesebben

A Világgazdasági Fórum globális versenyképességi indexe 2014-2015

A Világgazdasági Fórum globális versenyképességi indexe 2014-2015 A Világgazdasági Fórum globális versenyképességi indexe 2014-2015 Sajtóközlemény Készítette: Kopint-Tárki Budapest, 2014 www.kopint-tarki.hu A Világgazdasági Fórum (WEF) globális versenyképességi indexe

Részletesebben

Hosszú távú helyi, agglomerációs és regionális szintű közösségi közlekedésfejlesztés Pécsett és vonzáskörzetében

Hosszú távú helyi, agglomerációs és regionális szintű közösségi közlekedésfejlesztés Pécsett és vonzáskörzetében DDOP-5.1.2/A-2009-0001 Hosszú távú helyi, agglomerációs és regionális szintű közösségi közlekedésfejlesztés Pécsett és vonzáskörzetében Megítélt támogatás: 66.606.765,-Ft Projekt neve: Hosszú távú helyi,

Részletesebben

Speciális élelmiszerek a Vidékfejlesztési Stratégiában. Gyaraky Zoltán főosztályvezető Élelmiszer-feldolgozási Főosztály

Speciális élelmiszerek a Vidékfejlesztési Stratégiában. Gyaraky Zoltán főosztályvezető Élelmiszer-feldolgozási Főosztály Speciális élelmiszerek a Vidékfejlesztési Stratégiában Gyaraky Zoltán főosztályvezető Élelmiszer-feldolgozási Főosztály Nemzeti Vidékfejlesztési Stratégia 2020-ig Stratégiai célkitűzések a vidéki munkahelyek

Részletesebben

A strukturális alapok szerepe a megújuló energetikai beruházások finanszírozásában Magyarországon

A strukturális alapok szerepe a megújuló energetikai beruházások finanszírozásában Magyarországon A strukturális alapok szerepe a megújuló energetikai beruházások finanszírozásában Magyarországon Dr. BALOGH Zoltán Ph.D. nemzetközi ügyek csoport vezetője Észak-Alföldi Regionális Fejlesztési Ügynökség

Részletesebben

A MÁV ZRT. CSOPORT HELYZETE,

A MÁV ZRT. CSOPORT HELYZETE, PÁL LÁSZLÓ PÁLYAMŰKÖDTETÉSI ÉS ÜZLETFEJLESZTÉSI ÁLTALÁNOS VEZÉRIGAZGATÓ-HELYETTES MÁV MAGYAR ÁLLAMVASUTAK ZRT. A MÁV ZRT. CSOPORT HELYZETE, ÁTALAKULÁS 1 A VASÚTI SZEKTOR MAGYARORSZÁGON ÁLLAMI SZERVEZETEK

Részletesebben

Az információs társadalom európai jövőképe. Dr. Bakonyi Péter c. Főiskolai tanár

Az információs társadalom európai jövőképe. Dr. Bakonyi Péter c. Főiskolai tanár Az információs társadalom európai jövőképe Dr. Bakonyi Péter c. Főiskolai tanár Tartalom Lisszaboni célok és az információs társadalom Az eeurope program félidős értékelése SWOT elemzés Az információs

Részletesebben

Erdély 2020 a szülőföld EU forrásokra alapozott intelligens, fenntartható és inkluzív növekedésének közös stratégiai kerete fejlesztési terve

Erdély 2020 a szülőföld EU forrásokra alapozott intelligens, fenntartható és inkluzív növekedésének közös stratégiai kerete fejlesztési terve Erdély 2020/ Ágazat pg. 1 of 9 Erdély 2020 a szülőföld EU forrásokra alapozott intelligens, fenntartható és inkluzív növekedésének közös stratégiai kerete fejlesztési terve Ágazati konzultációs dokumentum

Részletesebben

Rövidtávú Munkaerő- piaci Előrejelzés - 2015

Rövidtávú Munkaerő- piaci Előrejelzés - 2015 Rövidtávú Munkaerő- piaci Előrejelzés - 2015 Üzleti helyzet 2009- ben rendkívül mély válságot élt meg a magyar gazdaság, a recesszió mélysége megközelítette a transzformációs visszaesés (1991-1995) során

Részletesebben

Az NFT 2-ről röviden

Az NFT 2-ről röviden Tájékoztató a DAOP és az NFT II. aktuális állapotáról, tervezett pályázati lehetőségeiről Mohl Péter DARFT Kht. Az NFT 2-ről röviden NFT 2 (2007-13) 22,3 Mrd EURO 1) Gazdaságfejlesztés OP 674 Mrd Ft 2)

Részletesebben

Elan SBI Capital Partners és az SBI European Fund Bemutatása. 2009 június

Elan SBI Capital Partners és az SBI European Fund Bemutatása. 2009 június Elan SBI Capital Partners és az SBI European Fund Bemutatása 2009 június Tartalom Elan SBI Capital Partners Tőkealapkezelő Zrt.- Bemutatása SBI European Tőkealap (Alap) - Bemutatása SBI European Tőkealap

Részletesebben

H{lózatos kerékp{ros fejlesztések és kapcsolód{saik Kom{rom-Esztergom megyében

H{lózatos kerékp{ros fejlesztések és kapcsolód{saik Kom{rom-Esztergom megyében H{lózatos kerékp{ros fejlesztések és kapcsolód{saik Kom{rom-Esztergom megyében Fogalmak: Környezettudatoss{g: a bioszféra {llapot{val és az emberi popul{ció környezetével kapcsolatos t{jékozotts{g érzékenység

Részletesebben

KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK (KÖZLEKEDÉS - ÜZEMVITEL, KÖZLEKEDÉS-TECHNIKA) KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK ÉRETTSÉGI VIZSGA I. RÉSZLETES KÖVETELMÉNYEK

KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK (KÖZLEKEDÉS - ÜZEMVITEL, KÖZLEKEDÉS-TECHNIKA) KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK ÉRETTSÉGI VIZSGA I. RÉSZLETES KÖVETELMÉNYEK KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK (KÖZLEKEDÉS - ÜZEMVITEL, KÖZLEKEDÉS-TECHNIKA) 1.1 Közlekedési alapfogalmak 1.2 Közúti közlekedés technikai elemei KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK ÉRETTSÉGI VIZSGA I. RÉSZLETES KÖVETELMÉNYEK

Részletesebben

A Nemzeti Alkalmazkodási Központ bemutatása Bencsik János a Nemzeti Alkalmazkodási Központ vezetője az MFGI igazgató-helyettese

A Nemzeti Alkalmazkodási Központ bemutatása Bencsik János a Nemzeti Alkalmazkodási Központ vezetője az MFGI igazgató-helyettese A Nemzeti Alkalmazkodási Központ bemutatása Bencsik János a Nemzeti Alkalmazkodási Központ vezetője az MFGI igazgató-helyettese EGT Támogatási Alap Alkalmazkodás az Éghajlatváltozáshoz Program és Nemzeti

Részletesebben

A Közép-Európa 2020 Operatív Program Vezetői Összefoglalója 3.2. Tervezet 2013. december

A Közép-Európa 2020 Operatív Program Vezetői Összefoglalója 3.2. Tervezet 2013. december A Közép-Európa 2020 Operatív Program Vezetői Összefoglalója 3.2. Tervezet 2013. december A CENTRAL EUROPE (KÖZÉP-EURÓPA) Transznacionális Program a 2014-2020-as programozási periódusban a közép-európai

Részletesebben

BEFEKTETÉSEK ÉS A KÖLTSÉGVETÉS

BEFEKTETÉSEK ÉS A KÖLTSÉGVETÉS KOVÁCS ÁRPÁD EGYETEMI TANÁR, SZEGEDI TUDOMÁNYEGYETEM KÖLTSÉGVETÉSI TANÁCS ELNÖK MAGYAR KÖZGAZDASÁGI TÁRSASÁG ELNÖK BEFEKTETÉSEK ÉS A KÖLTSÉGVETÉS 2013 ŐSZ Tartalom 1. A 2013. évi költségvetés megvalósításának

Részletesebben

ChemLog Chemical Logistics Cooperation in Central and Eastern Europe A ChemLog projekt általános ismertetése

ChemLog Chemical Logistics Cooperation in Central and Eastern Europe A ChemLog projekt általános ismertetése ChemLog Chemical Logistics Cooperation in Central and Eastern Europe A ChemLog projekt általános ismertetése Budapest, 2010. március 25. XV. LOGISZTIKAI FÓRUM 1 ChemLog küldetése Regionális hatóságok,

Részletesebben

Az Európai Unió kohéziós politikája. Pelle Anita Szegedi Tudományegyetem Gazdaságtudományi Kar

Az Európai Unió kohéziós politikája. Pelle Anita Szegedi Tudományegyetem Gazdaságtudományi Kar Az Európai Unió kohéziós politikája Pelle Anita Szegedi Tudományegyetem Gazdaságtudományi Kar Kohéziós politika az elnevezés néhány év óta használatos korábban: regionális politika, strukturális politika

Részletesebben

2014 2020-AS EU-S PÁLYÁZATI LEHETŐSÉGEK

2014 2020-AS EU-S PÁLYÁZATI LEHETŐSÉGEK 2014 2020-AS EU-S PÁLYÁZATI LEHETŐSÉGEK OPERATÍV PROGRAMOK FORRÁSELOSZTÁSA Operatív program Költségvetési juttatás (EUR) Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program (GINOP) 7 684 204 174 Terület-

Részletesebben

Mi vár a magyar mezőgazdaságra a következő 10 évben? Kormányzati lehetőségek és válaszok

Mi vár a magyar mezőgazdaságra a következő 10 évben? Kormányzati lehetőségek és válaszok Mi vár a magyar mezőgazdaságra a következő 10 évben? Kormányzati lehetőségek és válaszok Dr. Feldman Zsolt agrárgazdaságért felelős helyettes államtitkár Földművelésügyi Minisztérium Kecskemét, 2014. június

Részletesebben

PROGNÓZIS KISÉRLET A KEMÉNY LOMBOS VÁLASZTÉKOK PIACÁRA

PROGNÓZIS KISÉRLET A KEMÉNY LOMBOS VÁLASZTÉKOK PIACÁRA PROGNÓZIS KISÉRLET A KEMÉNY LOMBOS VÁLASZTÉKOK PIACÁRA Magyarország fakitermelése em 3 AESZ 2008 6000 5000 4000 3000 5836 5784 5659 5940 5912 2000 1000 0 2002 2003 2004 2005 2006 A kemény sarangolt és

Részletesebben

A fenntartható adósságpálya problémái Mellár Tamás egyetemi tanár A magyar gazdasági válság jellege Vajon az adósságválság a legsúlyosabb problémánk? Sokan igennel válaszolnak erre a kérdésre A kormány

Részletesebben

Hamburgi Kikötő Budapesti Képviselete. Dr. Péchy László. H-1052 Bp., Apáczai Csere János utca 11. Telefon: +36 1 266 2039

Hamburgi Kikötő Budapesti Képviselete. Dr. Péchy László. H-1052 Bp., Apáczai Csere János utca 11. Telefon: +36 1 266 2039 A vasúti infrastruktúra és a kikötői forgalmakban rejlő adottságok lehetőséget adnak arra, hogy az árufuvarozó cégek szövetségre lépjenek egymással, és közös termékekkel jelenjenek meg a piacon. A különféle

Részletesebben

Ajkai Mechatronikai és Járműipari Klaszter Energetikai Stratégiája 2010. December 8.

Ajkai Mechatronikai és Járműipari Klaszter Energetikai Stratégiája 2010. December 8. Ajkai Mechatronikai és Járműipari Klaszter Energetikai Stratégiája 2010. December 8. Nagy István épületenergetikai szakértő T: +36-20-9519904 info@adaptiv.eu A projekt az Európai Unió támogatásával, az

Részletesebben

A fenntartható városi mobilitás és városfejlesztés Budapesten. Kangyerka Ádám

A fenntartható városi mobilitás és városfejlesztés Budapesten. Kangyerka Ádám Mozdulj a jó irányba! Fenntartható Városi Közlekedési Tervek XI. Európai Mobilitási Hét előkészítő Kecskemét, 2012. május 24-25. A fenntartható városi mobilitás és városfejlesztés Budapesten Kangyerka

Részletesebben

A KÖZÉPTÁVÚ LOGISZTIKAI STRATÉGIA ÉS VÉGREHAJTÁSA. KÖZGAZDÁSZ VÁNDORGYŰLÉS 2014. szeptember 5.

A KÖZÉPTÁVÚ LOGISZTIKAI STRATÉGIA ÉS VÉGREHAJTÁSA. KÖZGAZDÁSZ VÁNDORGYŰLÉS 2014. szeptember 5. A KÖZÉPTÁVÚ LOGISZTIKAI STRATÉGIA ÉS VÉGREHAJTÁSA KÖZGAZDÁSZ VÁNDORGYŰLÉS 2014. szeptember 5. AZ IFKA KIK VAGYUNK MI? A közhasznúság szolgálatában Kutatás-fejlesztés, innováció Foglalkoztatás-bővítés Nemzeti

Részletesebben

A logisztika feladata, célja, területei

A logisztika feladata, célja, területei A logisztika feladata, célja, területei A logisztika feladata: Anyagok és információk rendszereken belüli és rendszerek közötti áramlásának tervezése, irányítása és ellenőrzése, valamint a vizsgált rendszerben

Részletesebben

Turizmuspolitikánk legfőbb céljai a versenyképesség növelése és a turisztikai fejlesztések érdekében

Turizmuspolitikánk legfőbb céljai a versenyképesség növelése és a turisztikai fejlesztések érdekében Turizmuspolitikánk legfőbb céljai a versenyképesség növelése és a turisztikai fejlesztések érdekében 2014. február 12. Dr. Nemes Andrea főosztályvezető NGM Turisztikai és Vendéglátóipari Főosztály Válság

Részletesebben

EGYSÉGES ELEKTRONIKUS KÖZIGAZGATÁSI POLITIKA KIDOLGOZÁSÁNAK ELÕKÉSZÍTÉSE TANULMÁNY

EGYSÉGES ELEKTRONIKUS KÖZIGAZGATÁSI POLITIKA KIDOLGOZÁSÁNAK ELÕKÉSZÍTÉSE TANULMÁNY EGYSÉGES ELEKTRONIKUS KÖZIGAZGATÁSI POLITIKA KIDOLGOZÁSÁNAK ELÕKÉSZÍTÉSE TANULMÁNY KÉSZÜLT A MEGYEI JOGÚ VÁROSOK SZÖVETSÉGE ÉS AZ INFORMATIKAI ÉS HÍRKÖZLÉSI MINISZTÉRIUM EGYÜTTMÛKÖDÉSÉBEN Megyei Jogú Városok

Részletesebben

Előterjesztés a Határon Átnyúló Kezdeményezések Közép-európai Segítő Szolgálata közgyűlésének 2010. december 10-i ülésére

Előterjesztés a Határon Átnyúló Kezdeményezések Közép-európai Segítő Szolgálata közgyűlésének 2010. december 10-i ülésére Előterjesztés a Határon Átnyúló Kezdeményezések Közép-európai Segítő Szolgálata közgyűlésének 2010. december 10-i ülésére 6. napirend: Az Egyesület 2011-es tervei Tisztelt Közgyűlés! 2011-es tervezett

Részletesebben

2015. április 22. Humán munkacsoport

2015. április 22. Humán munkacsoport 2015. április 22. Humán munkacsoport Újpest középtávú célrendszere Integrált Településfejlesztési Stratégia 1. Versenyképes helyi gazdaság és üzleti környezet 2. Hatékony közösségi infrastruktúrák 3.

Részletesebben

PÁLYÁZATI KIÍRÁSOK A KÖZÉP-MAGYARORSZÁGI RÉGIÓBAN

PÁLYÁZATI KIÍRÁSOK A KÖZÉP-MAGYARORSZÁGI RÉGIÓBAN PÁLYÁZATI KIÍRÁSOK A KÖZÉP-MAGYARORSZÁGI RÉGIÓBAN VERSENYKÉPES KÖZÉP- MAGYARORSZÁG OPERATÍV PROGRAM KALOCSAI KORNÉL NEMZETGAZDASÁGI MINISZTÉRIUM REGIONÁLIS FEJLESZTÉSI PROGRAMOKÉRT FELELŐS HELYETTES ÁLLAMTITKÁRSÁG

Részletesebben

versenyképess Vértes András 2007. május 10.

versenyképess Vértes András 2007. május 10. Magyarország g hosszú távú versenyképess pessége: kihívások és s lehetőségek Vértes András 2007. május 10. Az elmúlt 10-15 év egészében Magyarország versenyképesnek bizonyult! az áruk és szolgáltatások

Részletesebben

K F I Egészségipari Stratégiai Fehér Könyv

K F I Egészségipari Stratégiai Fehér Könyv Innovatív Gyógyszerek Kutatására Irányuló Nemzeti Technológiai Platform P L A T F O R M N A P K F I Egészségipari Stratégiai Fehér Könyv Dr. Oberfrank Ferenc MTA Kísérleti Orvostudományi Kutatóintézet

Részletesebben

Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program GINOP

Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program GINOP Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program GINOP Zila László tervező-elemző Területfejlesztési, területi tervezési és szakmai koordinációs rendszer kialakítása, ÁROP-1.2.11-2013-2013-0001 Tervezési

Részletesebben

MIÉRT ATOMENERGIA (IS)?

MIÉRT ATOMENERGIA (IS)? Magyar Mérnök Akadémia MIÉRT ATOMENERGIA (IS)? Dr. EMHŐ LÁSZLÓ Magyar Mérnök Akadémia BME Mérnöktovábbképző Intézet emho@mti.bme.hu ATOMENERGETIKAI KÖRKÉP MET ENERGIA MŰHELY M 7. RENDEZVÉNY NY 2012. december

Részletesebben

Területi tervezés tájékoztató. Pécs. 2012.december.

Területi tervezés tájékoztató. Pécs. 2012.december. Területi tervezés tájékoztató Pécs. 2012.december. Újszerű megyei területfejlesztési tervezés 1. A területfejlesztés a megyék (megyei önkormányzatok) egyik legfontosabb feladata. 2011. évi CLXXXIX. Törvény

Részletesebben

EURÓPAI ÉPÍTÉSZETPOLITIKAI FÓRUM EFAP. Magyar Építészetpolitika. Soltész Ilona Országos Főépítészi Iroda 2011. május 5.

EURÓPAI ÉPÍTÉSZETPOLITIKAI FÓRUM EFAP. Magyar Építészetpolitika. Soltész Ilona Országos Főépítészi Iroda 2011. május 5. EURÓPAI ÉPÍTÉSZETPOLITIKAI FÓRUM EFAP Budapesti Nemzetközi Konferencia Magyar Építészetpolitika Soltész Ilona Országos Főépítészi Iroda 2011. május 5. A magyar építészetpolitika Kidolgozása 2008 óta folyik

Részletesebben

A TransHUSK Plus projekt

A TransHUSK Plus projekt A TransHUSK Plus projekt dr. Siska Miklós KTI Zárókonferencia Győr, 2015. június 17. A projekt keretében vizsgált térségek A két projekt néhány jellemző adata 680 km közös határ; 22 (TransHUSK) + 18 (TransHUSK

Részletesebben

Eredmények 2009 2014 között

Eredmények 2009 2014 között Eredmények 2009 2014 között Kik vagyunk? Mi vagyunk a legnagyobb politikai család Európában. Jobbközép politikai nézeteket vallunk. Mi vagyunk az Európai Néppárt képviselőcsoportja az Európai Parlamentben.

Részletesebben

NEMZETKÖZI LOGISZTIKAI RENDSZER MŰKÖDÉSI IRÁNYELVEI

NEMZETKÖZI LOGISZTIKAI RENDSZER MŰKÖDÉSI IRÁNYELVEI 12. ELŐADÁS NEMZETKÖZI LOGISZTIKAI RENDSZER MŰKÖDÉSI IRÁNYELVEI Nemzetközi vonatkozásban a logisztikai rendszerek kialakítása annyiban különbözik a belföldi gyakorlattól, hogy bővül a figyelembe veendő

Részletesebben

A HIÁNY ÉS AZ ÁLLAMADÓSSÁG CSÖKKENTÉSÉNEK LEHETŐSÉGEI - STABILITÁS ÉS PÉNZÜGYI BIZTONSÁG -

A HIÁNY ÉS AZ ÁLLAMADÓSSÁG CSÖKKENTÉSÉNEK LEHETŐSÉGEI - STABILITÁS ÉS PÉNZÜGYI BIZTONSÁG - KOVÁCS ÁRPÁD MAGYAR KÖZGAZDASÁGI TÁRSASÁG SZEGEDI TUDOMÁNYEGYETEM KÖLTSÉGVETÉSI TANÁCS A HIÁNY ÉS AZ ÁLLAMADÓSSÁG CSÖKKENTÉSÉNEK LEHETŐSÉGEI - STABILITÁS ÉS PÉNZÜGYI BIZTONSÁG - 2012. DECEMBER 13. AZ ELŐADÁS

Részletesebben

Hort Község Önkormányzatának Gazdasági programja

Hort Község Önkormányzatának Gazdasági programja Hort Község Önkormányzatának Gazdasági programja 2015-2019 Bevezetés Magyarország helyi önkormányzatairól szóló 2011. évi CLXXXIX. törvény 116..-a alapján a helyi önkormányzatoknak Gazdasági programot

Részletesebben

A befektetőbarát önkormányzat. 2011 szeptember 23. Lunk Tamás

A befektetőbarát önkormányzat. 2011 szeptember 23. Lunk Tamás A befektetőbarát önkormányzat 2011 szeptember 23. Lunk Tamás Témakörök A befektetésösztönzési stratégia A stratégiakészítés folyamata és tartalma Beavatkozások, kulcsprojektek Gyakorlati teendők a befektetők

Részletesebben

KÖLTSÉGVETÉSI SZERVEKNEK. Operatív Program neve:

KÖLTSÉGVETÉSI SZERVEKNEK. Operatív Program neve: A Széchenyi 2020, az Új Széchenyi Terv és a Nemzeti Együttműködési Alap összefoglaló táblázata vállalkozások költségvetési szervek és nonprofit szervezetek részére KÖLTSÉGVETÉSI SZERVEKNEK Környezet és

Részletesebben

A 2014-2020 közötti időszak vidékfejlesztési program tervezése, különös tekintettel a fiatal gazdákat érintőtöbblet és különleges támogatásokra

A 2014-2020 közötti időszak vidékfejlesztési program tervezése, különös tekintettel a fiatal gazdákat érintőtöbblet és különleges támogatásokra A 2014-2020 közötti időszak vidékfejlesztési program tervezése, különös tekintettel a fiatal gazdákat érintőtöbblet és különleges támogatásokra Dr. Weisz Miklós társelnök Budapest, 2013. február 22-23.

Részletesebben

A magyar-osztrák és a magyar-szlovák határtérségek közlekedési infrastruktúrája

A magyar-osztrák és a magyar-szlovák határtérségek közlekedési infrastruktúrája A magyar-osztrák és a magyar-szlovák határtérségek közlekedési infrastruktúrája TINER TIBOR MTA CSFK Földrajztudományi Intézet Budapest Magyarország északi és nyugati határszakaszai Osztrák magyar államhatár

Részletesebben

Tulajdonosi joggyakorlás és vagyongazdálkodás a fővárosi közösségi közlekedésben

Tulajdonosi joggyakorlás és vagyongazdálkodás a fővárosi közösségi közlekedésben Tulajdonosi joggyakorlás és vagyongazdálkodás a fővárosi közösségi közlekedésben Zana Tibor Vagyongazdálkodási és Portfoliómenedzsment vezető Budapesti Közlekedési Központ KKK Vagyongazdálkodási Konferencia

Részletesebben

szerű feladatairól Marton Tamás lyozás

szerű feladatairól Marton Tamás lyozás Feladatok a közlekedk zlekedés s más m s területein: a légi l és s a vízi v közlekedk zlekedés s időszer szerű feladatairól Marton Tamás Légi és s vízi v közlekedk zlekedési szabályoz lyozás Az állam feladatai

Részletesebben

Fenntartható fővárosi közösségi közlekedés

Fenntartható fővárosi közösségi közlekedés Európai Mobilitási Hét Európai Autómentes Nap Záró Értekezlet Fenntartható fővárosi közösségi közlekedés Kerényi László Sándor Főosztályvezető BKK Budapesti Közlekedési Központ Zrt 1 Nemzeti Fejlesztési

Részletesebben

A Terület- és Településfejlesztési Operatív Program szerepe a megye fejlesztésében

A Terület- és Településfejlesztési Operatív Program szerepe a megye fejlesztésében A Terület- és Településfejlesztési Operatív Program szerepe a megye fejlesztésében Dr. Papp Csaba megyei jegyző Szabolcs-Szatmár-Bereg Megyei Önkormányzat 1 A megyei önkormányzat feladatai megyei szintű

Részletesebben

INTERMODÁLIS CSOMÓPONTOK MEGVALÓSÍTÁSÁBAN REJLŐ KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI, VALAMINT TERÜLET- ÉS VÁROSFEJLESZTÉSI LEHETŐSÉGEK

INTERMODÁLIS CSOMÓPONTOK MEGVALÓSÍTÁSÁBAN REJLŐ KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI, VALAMINT TERÜLET- ÉS VÁROSFEJLESZTÉSI LEHETŐSÉGEK INTERMODÁLIS CSOMÓPONTOK MEGVALÓSÍTÁSÁBAN REJLŐ KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI, VALAMINT TERÜLET- ÉS VÁROSFEJLESZTÉSI LEHETŐSÉGEK INTERMODÁLIS CSOMÓPONTOK MEGVALÓSÍTÁSÁBAN REJLŐ KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI, VALAMINT

Részletesebben

Fejezeti indokolás LXIX. Kutatási és Technológiai Innovációs Alap

Fejezeti indokolás LXIX. Kutatási és Technológiai Innovációs Alap Fejezeti indokolás LXIX. Kutatási és Technológiai Innovációs Alap I. A célok meghatározása, felsorolása Az Alap a kutatás-fejlesztés és a technológiai innováció állami támogatását biztosító, az államháztartásról

Részletesebben

A gazdaságfejlesztés jelene, jövője. Széchenyi Programirodák létrehozása, működtetése VOP-2.1.4-11-2011-0001

A gazdaságfejlesztés jelene, jövője. Széchenyi Programirodák létrehozása, működtetése VOP-2.1.4-11-2011-0001 A gazdaságfejlesztés jelene, jövője Széchenyi Programirodák létrehozása, működtetése VOP-2.1.4-11-2011-0001 Széchenyi Programirodák szervezete és működése Budapesti székhellyel országos hálózat Régiós

Részletesebben

FEJLESZTÉSI LEHETŐSÉGEK 2014-2020. NETWORKSHOP 2014 Pécs

FEJLESZTÉSI LEHETŐSÉGEK 2014-2020. NETWORKSHOP 2014 Pécs FEJLESZTÉSI LEHETŐSÉGEK 2014-2020 NETWORKSHOP 2014 Pécs A FEJLESZTÉSPOLITIKA UNIÓS SZABÁLYRENDSZER 2014-2020 EU EU Koh. Pol. HU Koh. Pol. EU 2020 stratégia (2010-2020) 11 tematikus cél >> 7 zászlóshajó

Részletesebben

Autóbusz Klaszter Bemutatkozás

Autóbusz Klaszter Bemutatkozás Autóbuszgyártó Klaszter Budapest, 2010 augusztus 9. Autóbusz Klaszter Bemutatkozás Magyar Autóbuszgyártó Klaszter 2010 áprilisában 31 magyar vállalat és a Budapesti Műszaki Egyetem Járműgyártás tanszéke

Részletesebben

Az EU közlekedéspolitikája, hatása, adódó hazai feladatok

Az EU közlekedéspolitikája, hatása, adódó hazai feladatok Balatonföldvár, 2008. május 14. Az EU közlekedéspolitikája, hatása, adódó hazai feladatok Gedeon András vezető tanácsos Gazdasági és Közlekedési Minisztérium EU Kapcsolatok Főosztály Az előadás tartalma:

Részletesebben

Jelentés az Európai Bizottság részéremagyarország indikatív nemzeti energiahatékonysági célkitűzéséről a 2020. évre vonatkozóan

Jelentés az Európai Bizottság részéremagyarország indikatív nemzeti energiahatékonysági célkitűzéséről a 2020. évre vonatkozóan Jelentés az Európai Bizottság részéremagyarország indikatív nemzeti energiahatékonysági célkitűzéséről a 2020. évre vonatkozóan I. Bevezetés E dokumentum célja az Európai Parlament és a Tanács 2012/27/EU

Részletesebben

2014-2020-AS TERVEZÉSI IDŐSZAK

2014-2020-AS TERVEZÉSI IDŐSZAK 2014-2020-AS TERVEZÉSI IDŐSZAK Róka László területfejlesztési szakértő Téglás, 2014.09.24. www.megakom.hu Európai Uniós keretek EU 2020 stratégia: intelligens, fenntartható és befogadó növekedés feltételeinek

Részletesebben