MEGFONTOLÁSOK az Országos Vasútfejlesztési Koncepció készítéséhez

Átírás

1 MEGFONTOLÁSOK az Országos Vasútfejlesztési Koncepció készítéséhez MMK Közlekedési Tagozat november hó

2 MEGFONTOLÁSOK az Országos Vasútfejlesztési Koncepció készítéséhez Készítette: Molnár László okl. építőmérnök okl. gazdasági mérnök Kamarai szám: Közreműködtek: Halmos Benedek Köller László Tördelőszerkesztő: Ikladiné Kiós Gyöngyi MMK Közlekedési Tagozat november hó

3 TARTALOMJEGYZÉK Bevezető A vasút élmény A múlt tanít Tennivalók a jövő esélyéhez 1. A vasúti közlekedés helyzete és fejlesztésének iránya Európában A vasúti közlekedés a évi európai közlekedéspolitikában A vasúti közlekedés a évi európai közlekedéspolitikában A vasúti közlekedés a évi európai közlekedéspolitikában Környezeti szempontok az európai közlekedéspolitikában Áruszállítási törekvések az európai közlekedéspolitikában Kooperációs szempontok a szomszédos országok hálózatfejlesztéseivel A vasúti közlekedés helyzete és gazdasági környezete Magyarországon Egy nehéz kiindulási helyzet A magyar gazdaság rövidtávú környezete A vasút fejlesztését befolyásoló tényezők A közlekedési ágazat ezen belül a vasút fejlesztésének gazdasági, társadalmi szempontjai A vasúti alágazat összközlekedési rendszerbe integrálása A vasúti stratégia készítését befolyásoló tényezők Szempontok a vasút fejlesztésének fő irányához Előzmények A vasútfejlesztési stratégia javasolt fő iránya A vasút fejlesztésének kitörési pontjai A vasúti áruszállítás transzkontinentális kapcsolatokra építő stratégiája Logisztikai és ráhordó rendszerek multiplikatív hatása Az elővárosi közlekedés meghatározó jelentősége A regionális személyszállítás jelentősége és a vasúti mellékvonalak kérdése A Vasúti pályaudvarok új szerepe és jelentősége A Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér vasúti kapcsolatai A távolsági (városközi) személyszállítás húzószegmensei Az európai nagysebességű hálózathoz való kapcsolódás Mellékletek 73

4 Bevezető A magyar vasút jövőjének megalapozását a közeljövőben várhatóan egy nagy jelentőségű stratégiai dokumentum, a jelenleg pályázat kiírási fázisban levő Országos Vasútfejlesztési Koncepció elkészítése (OVK) segíti. A koncepció javaslatait összközlekedési modellezés támasztja majd alá, a készítők javaslataik megalapozásához pedig nyilvánvalóan részletesen elemzik a vasút mai infrastrukturális, üzemviteli adottságait, igény oldali, menetrendi, gazdaságossági, hatékonysági, hálózatszerkezeti, fenntarthatósági stb. paramétereit, hogy mindezek eredményeként javaslatot tegyenek a vasút fejlesztésének, működtetésének követhető irányára. Jelen tanulmány, a részletes munkálatokat megelőzve mintegy a megrendelői oldal támogatására kísérletet tesz arra, hogy a vasúti közlekedés kiterjedt szolgáltatási- és kihívás tartományából kiemeljen néhány olyan megközelítést, illetve stratégiai jelentőségű szegmenst, amelyek vélhetően húzóerővel bírhatnak a magyar vasút megújításában, ezért a vasúti koncepció készítésének szakértői és konzultációs folyamatában kiemelt kezelésük és figyelemmel kísérésük különösen indokolttá válik. E célkitűzés keretében, a tanulmány keresi azokat a támogató megoldásokat, amelyek egy hatékonyan működő összközlekedési rendszer részeként képesek a vasúti szolgáltatások előnyeinek erősítésére. A tanulmány fontosnak tartott szegmensként, illetve rész-elemként foglalkozik az elővárosi közlekedés, az áruszállítás, a nagysebességű vasút, a repülőtéri kapcsolat, a pályaudvarok, a minőségi városközi forgalom témaköreinek egy-egy frekventált kérdésével, de kitér az inter-, illetve multimodalitás és logisztika jelentőségére, illetve a mellékvonalak problematikájára is. (A munkának semmiképpen nem célja átvenni a majdan készülő, jóval mélyebb tartalmú koncepció szerepkörét, törekvése éppen ellenkező irányú. Elrugaszkodva a tematika és módszertan kötelező szabályaitól és mutatókra alapozott következtetéseitől, inkább az ezektől független, de közel sem lényegtelen összefüggésekre értékekre, előnyökre kívánja ráirányítani a figyelmet.

5 A vasút élmény Nincs eszköz, amely oly kiteljesedve lenne képes visszaadni az utazás emonciális élményét és a közlekedés komfortos kényelmét, mint a vasút. A síneken távoli világból a pályaudvarra begördülő, vagy az onnan éppen indulásra kész vonat valami rejtelmes az autó által sem megdönthető erővel sugározza a megérkezés, vagy eltávolodás megélését, titkát, izgalmát, megteremtve önmaga másfél százados múltját, kultúráját, történelmét, művészetét. Az ezerféle ember találkozásától zsibongó állomási csarnok, a ritmus monotóniájával száguldó vonat, a kupé ablakok előtt elsuhanó erdők, mezők, tájak és házak, az étkezőkocsi hangulata, útitársunk váratlansága, egy spontán találkozásra való rácsodálkozás, pótolhatatlan egyidejűséggel adja az utazás individuális és közösségi élményét is. Sem az autó, sem az autóbusz, sem a repülőgép nem képes nyújtani a szabadságot, hogy a vonaton étterem van, hogy élhetem az életemet, sétálok, beszélgetek, társaságokba kerülők, vacsorázni, vagy éppen lefeküdni készülök, miközben utazom. A vasút élménye az emberléptékű utazás élménye. De ha csak csupán közlekedem is a vasúttal, napi munkámhoz, tanulásomhoz, más dolgaimhoz, akkor is adott a biztonság, a komfort. A kupéban magam elé nyithatom a laptopom, készülhetek a napomra, a pályaudvaron odafelé megvehetem a napi újságom, hazafelé az esti vacsorára valót, végigbeszélhetem a nap dolgait, a világ eseményeit a gyakori közös utazástól ismerős útitársaimmal. Reggel, odafelé nyugodt felkészülés a munkára, délután hazafelé, nyugtató átmenet az otthonra. Kiszámítható, életritmust diktáló, nyugalmat biztosító zaklatott hétköznapjaimon, a vasút használata. Ezt kínálná, ezt kínálhatná a vasút. Mint ahogy kínálja is számos országában Európának és a világnak nemcsak a múltban, hanem egyre nagyobb súllyal napjainkban is. Mert adottak a feltételek. És azok meghozzák az utast. De mi történik, ha nem adottak? Ha nem szervezett és kiszámítható a vasút elérése, ha komfort nélküli és leromlott állagú az állomás, ha zsúfolt és rossz hangulatú a vonat, ha késik rendszeresen, ha lehangolóak a fogadó-indító pályaudvar viszonyai, ha nincsenek jól elérhető állomási szolgáltatások, ha a vasutat választó utazó nem az élmény adta emelkedettséggel, hanem a viszonyokból eredő lealacsonyítással éli meg választását? Nos, akkor elfordul. És akkor elveszik az utas. Vasútjainak jelentős részének szolgáltatásából ma hiányzik a vasúthasználat valamennyi előnye, adottságként jelen van viszont annak majd valamennyi hátránya. Veszélyesek és nem egyszer jövőt korlátozóak ezért a summázó, mai igényekre építő végítéletek akár mellékvonalak esetén is a magyar vasútról mindazelőtt, hogy nem történik alapos számbavétele mindannak a hiánynak és lehetőségrontásnak, amely az elmúlt évtizedek közlekedéspolitikájának következtében ma a magyar vasutat padlóra küldte. A vasút élmény vissza hozatala nem csupán, illetve nem elsősorban érzelmi, emocionális kérdés, hanem kőkemény gazdasági, társadalmi szükség is. A jövő energetikai, környezeti, fenntarthatósági kihívásainak nyomakodó kényszerében, hatalmas versenyhátránnyal bírnak majd azok a nemzetek, amelyek beavatkozási eszközrendszerét nem segíti kifejlett vasúti közlekedés. Magyarország vasúthálózati adottságai kiváló alkalmat adnak ahhoz, hogy a mi nemzetünk ne tartozzék e hátrányt szenvedő országok sorába, hanem tartozzék azokéba, ahol újra élhet majd a ma sok helyütt már nem csupán nosztalgiából visszatért vasút élmény.

6 A múlt tanít Elődeink széles látókörű gondolkodása a vasútról intés a jelennek is. Arról, hogy a komplex és távlatos gondolkodás nélkülözhetetlen időtálló fejlesztésekhez. Bár a körülöttünk levő területek összes forgalmi központjaival van közvetlen kapcsolatunk, nemzetközi vonalunk mégis csak egy van, a Közép-Európából a Duna völgyén a Levantéba vezető útvonal, amelynek csak kiágazása a bukaresti irány. A lengyel szénterületekről a Levantéba a legrövidebb útvonal hazánkon át vezetett; a Hernád völgyének egyenes folytatásában a Debrecen-Nagyvárad-Arad-Temesvár-Báziás vonalat aldunai vasúti híddal kellett volna bekapcsolni a Moravavölgy-Szaloniki útvonalba. A magyar medencerendszerben a vasúti hálózat térbeli eloszlása általában annyira egyenletes, hogy az Alföldön, Kis Alföldön, Dunántúl és a Drávántúl (a Karszt leszámításával) seholsem találunk olyan területeket, amelyek 20 km-nél nagyobb távolságban volnának a vasúttól. Erősebb közlekedési gát az Északkeleti Felvidék és Erdély meg a Karszt domborzata, továbbá a Krassó-Szörényi hegység, amely tájakon a vasutaktól 40 km távolságban fekvő területek is vannak. Vasúti hálózatunk szerkezete annyira központos, hogy ebben a tekintetben egyedül állunk Európában. Az egész hálózat központját ott helyezték el, ahol a felvidéki és erdélyi folyóvölgyek irányának meghosszabbítása egymást metszi, ahol négy különböző gazdasági táj érintkezik egymással, t. i. a főváros környékén. Vasúti hálózatunk természetes centrumának kétségkívül a legnagyobb helyzeti energiája van az országban. Ennek a központi vasúti hálózatnak megvan a maga feltétlen jogosultsága, de kizárólagossága már egészen oktalan. (Fodor Ferenc dr.: Magyarország gazdasági földrajza, 1924) Az összes kérdések megvilágítása és egybevetése után önmagától előállott ama kívánalom, hogy Budapest forgalmi viszonyainak rendezését parciálisan megoldani nem szabad, hanem úgy, hogy a város belforgalma, a városnak a környékre irányuló forgalma és az országos forgalom egy szerves rendszerbe kapcsoltassék akként, hogy az utazásnak bármilyen kombinációját vesszük is kilátásba, az a lehető legrövidebb idő alatt legyen megtehető. (Zielinski Szilárd: Budapest forgalmi viszonyainak rendezése, 1901) A Zielinski-féle tervezetnek igen erős oldala, hogy egyszersmind Budapest centrális továbbfejlődésének hatalmas rugója gyanánt lép föl, a személy-közlekedést a város kerületéről annak belsejébe, a központba tereli, mely azután innen a központból induló fővasúton át jut a világforgalom útjára. Az ilyen rendszerű intézmény egy város naggyá növekedésében megbecsülhetetlen tényező, mert a város helyes irányú fejlődését mozdítja elő, amely megkívánja, hogy annak belső része legyen a legsűrűbb lakosságú, ahol az összes közművek a maguk teljességében funkcionálnak. Ez a haladás útja, melyen át Budapest a keleti Európa fővárosává emelkedik, miért is ezt az utat szem elől tévesztenünk nem szabad és ha Budapest közlekedésügyének rendezéséről van szó, akkor nem időleges, hanem a jövő századokra kiható művet kell létesíteni. (Szerdahelyi Ágoston válasza a Zielinski tanulmányra, 1902) 1861-ben épült a déli vasút vonala Budán, Nagykanizsa felől. Említsük meg az akkori mérnökök nagy műszaki előrelátását. Ezek ugyanis megépítettek a Gellérthegy alatt egy 362 m hosszú alagutat csak azért, hogy a déli vasúti vonal végállomását az akkor már beépített budai városrész közepébe vigyék. Milyen tévedés volna tehát ezt ma Buda állandó fejlődése idejében felhagyni. Változást hoz az év, mert akkor megépült a balparti teljes körvasút, és ezzel legalább az összes pályaudvarok közötti összeköttetés, ha nagy kerülőkkel is, valóra vált. Most azonban jól jegyezzük meg, hogy 1889 illetve helyesebben 1884, tehát 52, helyesebben 57 év óta, a személypályaudvarok elvi elrendezésében semmi változás sem történt (Dr. Ruzitska Lajos: Budapest pályaudvarainak rendezése és a városfejlesztés, 1941)

7 Tennivalók a jövő esélyéhez A vasút megújításának, szerepe növelésének mérföldkövei: - Normatív törvényi, finanszírozási háttér megteremtése. - Harmonizáció az ország gazdasági-társadalmi-területfejlesztési céljaival. - Az összközlekedési szemlélet és gyakorlat térnyerése a közlekedési ágazat fejlesztésében, működtetésében, intézményi rendszerének felépítésében és szabályozásában. - Az áramlatok utazási lánc szemléletű tervezése és szervezése a személyszállításban és áruszállításban egyaránt, ezen belül az alágazati együttműködések szervezetté, tudatossá tétele. - Az integrált utazási, szállítási láncban a kapcsolati pontok (pályaudvarok, terminálok, repülőterek, logisztikai bázisok, átrakók) és az integrációs tényezők (közös tarifa, jegy, információ, szabályozás ) kiemelt kezelése. - Az állomások, pályaudvarok fontos találkozási hellyé, városszerkezeti pólussá fejlesztése, szolgáltatásainak, színvonalának, esztétikájának emelésével a használók mindennapi életébe illesztése. - A vasúti személyszállítási szolgáltatások színvonalának, megbízhatóságának, kényelmének, gyorsaságának a kor igényelte szintre emelése, a járműpark korszerűsítése. - Az áruszállítás nemzetközi hálózatba és komplex logisztikai láncba szervezése, gazdasági tevékenységekbe illesztése, a kombinált szolgáltatások általánossá tételével a háztól-házig szállítás feltételeinek megteremtése.

8 1. A vasúti közlekedés helyzete és fejlesztésének iránya Európában

9 1. A VASÚTI KÖZLEKEDÉS HELYZETE ÉS FEJLESZTÉSÉNEK IRÁNYA EURÓPÁBAN A vasúti közlekedés szó szerinti értelemben az a stratégiai ágazat, amelyen a közlekedési munkamegosztás átrendezését célzó erőfeszítések sikere múlik, különösen az árufuvarozás esetében (Európai közlekedéspolitika Fehér Könyv 2001) Az európai uniós szakpolitikák által támogatott hatékonyságnövekedés különösen a vasúti és a vízi közlekedést teszi a jövőben versenyképesebbé, elsősorban a hosszabb útvonalakon (Európai közlekedéspolitika félidei felülvizsgálata 2006) A szűk keresztmetszetek még mindig a vasúti szolgáltatások belső piacán a legnyilvánvalóbbak: ez utóbbit kiemelten fontos teljessé tenni az egységes európai vasúti térség létrehozása érdekében. Ennek részeként fel kell számolni az országos vasúti piacokra való belépést még mindig akadályozó műszaki, közigazgatási és jogi akadályokat. (Európai közlekedéspolitika, Fehér Könyv 2011) Az Európai Unió magterületének országaiban a vasúti közlekedés új reneszánszát éli. Ennek húzószegmensei: a távolsági városközi nagysebességű közlekedés, a nagyvárosok elővárosi közlekedése és a távolsági áruszállítás. A vasút megújulását segítő vezérszavak: igényesség, megbízhatóság, kényelem, gyorsaság, intermodalitás. A pályaudvarok újra a városok színvonalas találkozási, szolgáltatási, tömegközlekedési központjává váltak, a vonatok biztosítják utasaik kényelmét, utazás közbeni hasznos munkavégzési, stb. tevékenységét A vasúti közlekedés a évi európai közlekedéspolitikában Az Európai Unió 2001-ben elfogadott közlekedéspolitikája a vasúti közlekedésnek a személyszállítás, illetve különös tekintettel az áruszállítás területén hangsúlyos szerepet tulajdonított. Ezt indokolták növekvő szállítási távolságok, az energiafelhasználás növekvő problémái, a közutakon mindinkább súlyosabb helyzetet eredményező zsúfoltság, a szűk keresztmetszetek, a közlekedésbiztonság, és nem utolsósorban a klímaváltozás kihívásai. A harmadik évezred elején meghirdetett új közlekedéspolitika eredményeként lelassult, napjainkra pedig megállt a vasút 90-es évektől egyre növekvő térvesztése. Az eredmény letéteményesei: a megbízhatóság, a kényelem és a szervezettség. 17

10 A Bizottság 2007 októberében kiadott közleménye ( A vasúti piac fejlődésének nyomon követéséről ) megállapítja: Az utóbbi években az Európai Unió területén található vasutak jelentős változáson mentek keresztül, amely nagymértékben az európai szinten indított kezdeményezéseknek köszönhető. Mindez 2001-ben kezdődött, amikor három intézkedéscsomagot fogadtak el a vasúti piac fokozatos megnyitása, illetve a vasutak kölcsönös átjárhatósága és biztonsága területén megvalósítandó műszaki és üzemeltetési harmonizáció céljából és 2005 között az Európai Unióban jelentős vasúti teherszállítási teljesítményjavulás volt tapasztalható azokban a tagállamokban, ahol az új vasúti piaci szereplők kezében volt a legnagyobb piaci részesedés ban az EU-25 tagállamának vasúti teherszállítási teljesítménye 3,7%-kal nőtt a régi tagállamok által elért (átlagosan 5,7%-os) növekedés következtében, ezek közül is kiemelkedik Finnország, Luxemburg és Németország, amelyek 10% feletti növekedést értek el. A tonnakilométerben kifejezett legnagyobb növekedést az előző év hasonló időszakához képest 2006 első negyedévében tapasztalták. A személyszállítási ágazatban az közötti folyamatos vasúti szállítási teljesítménynövekedés után a következő évtizedben az EU-15 tagállamaiban kiugró növekedés volt megfigyelhető, amit az EU-10 tagállamaiban tapasztalt komoly zuhanás követett. Azóta az EU-10 tagállamaiban stabilizálódott és az EU- 15-ben lassan, de folyamatosan emelkedik a személyszállítás teljesítménye. A közlekedési módok aránya az egyes európai régiókban és Magyarországon az 1990-es évek végén 1.2. A vasúti A közlekedés közlekedési a módok évi európai aránya közlekedéspolitikában az egyes európai régiókban és Magyarországon az 1990-es évek végén Az európai közlekedéspolitika évi, félidei felülvizsgálata számba vette a közötti eredményeket, illetve elmaradásokat, és tudomásul véve azt, hogy Európában a GDP éves növekedése lemaradt a becsült 2,8 %-os szinttől, még nagyobb hangsúlyt helyezett a közlekedési, szállítási teljesítmények optimalizálására, hatékonyságnövelésére, rögzítve azt, hogy a szakpolitikának optimalizálnia kell az egyes közle- 18

11 kedési módokban rejlő lehetőségeket. A félidei felülvizsgálat a magyar közlekedéspolitika, illetve vasútpolitika számára is alapvetően fontos üzeneteket fogalmazott meg azon megállapításaival, hogy: A bővítéssel az Európai Unió egész kontinensre kiterjedő dimenziót kapott. A transzeurópai hálózat fő tengelyeinek meghosszabbodásával több olyan közlekedési folyosó jön létre, amelyek különösen kedveznek a vasúti és a vízi közlekedésnek. A vasúti szolgáltatók azzal állíthatják helyre hosszú távú életképességüket, hogy nemzetközi tevékenységbe fognak, illetve a gazdaság és a társadalom igényeire összpontosítanak. A vasút bebizonyította erejét a személyszállításban, különösen a városközpontok közötti nagy sebességű összeköttetések terén. A bővítés további távolsági (500 km-nél hosszabb) vasúti összeköttetéseket nyitott meg, amelyek hatékony logisztikával párosítva a környezetbarát, háztól házig végzett szolgáltatások körében felvehetik a versenyt a közúttal. A vasúti teherszállítás a többi tagállamhoz képest nagyobb növekedést mutatott azokban a tagállamokban, amelyek a vasúti piacot idejekorán megnyitották. A vasúti teherszállítás től 2004-ig összesen 6%-kal bővült. Jelentős növekedés következett be a vasúti személyszállításban (bár korántsem olyan ütemben, mint más közlekedési módokban), ennek csaknem egynegyede a nagy sebességű vonatoknak tulajdonítható. A vasút és az Európai Vasúti Ügynökség segítségével felgyorsítani a nemzetközi vasúti műveletek útjában álló technikai és operatív akadályok lebontását; a szállítási logisztikára vonatkozó politika szélesebb összefüggésében megvizsgálni egy, a teherszállítás-orientált vasúthálózat kialakításának segítésére irányuló program lehetőségét; figyelemmel kísérni a vasúti piacon zajló folyamatokat, és a közvélemény elé tárni az eredményeket. A Felülvizsgálat prognosztizálja a személy és áruszállításban 2020-ig várható tendenciákat, amelyeket az alábbi táblázat foglal össze: A közlekedési tevékenységek legvalószínűbb növekedése a 25 tagú EU-ban 2000 és 2020 között GDP Teherszállítás összesen Személyszállítás összesen Közúti teherszállítás Vasúti teherszállítás Rövid távolságú tengeri szállítás Belvízi szállítás Személygépkocsi Vasúti utasszállítás Légi közlekedés (a prognosztizáció a gazdasági válság előtt készült) 52% 50% 35% 55% 13% 59% 28% 36% 19% 108% 1.3. A vasúti közlekedés a évi európai közlekedéspolitikában Az Európai Unió évi közlekedéspolitikai Fehér Könyve, a multimodalitásra, az összközlekedési gyakorlat erősítésére alapozza javaslatait. E megközelítést és benne a vasúti pozíciók rögzítését igazolják a dokumentum alább kivonatolt megállapításai is. 19

12 A kihívás abban áll, hogy a közlekedési rendszer kőolajfüggőségét hatékonysága feláldozása és a mobilitás veszélyeztetése nélkül kell felszámolni. Célszerű, hogy az egyéni közlekedés az utazás utolsó kilométereinek megtételére szolgáljon A jövő fejlesztéseinek több csapásvonalat kell követniük: = a multimodális logisztikai láncok teljesítményének optimalizálása = fejlett logisztikai és piaci intézkedésekkel, például az integrált európai, vasúti piac megvalósításával A cselekvés nem odázható el. Az infrastruktúra megtervezése, kiépítése és felszerelése éveket vesz igénybe, a vonatok, repülőgépek és hajók élettartama pedig több évtized, ezért a mostani választásaink határozzák meg, hogy milyen lesz a közlekedés 2050-ben. - Arra van szükség, hogy nagy távolságokon a szállítás egyszerre, nagy mennyiségekben történjék. Ehhez, a személyszállítást fokozottabban kell autóbusszal, vasúton és repülővel lebonyolítani, az árufuvarozásban pedig a vízi és a vasúti közlekedési módra támaszkodó multimodális megoldásokat kell alkalmazni. - A vasúti közlekedés különösen árufuvarozás céljára nem minden esetben tűnik vonzónak. Egyes tagállamok példája azonban azt mutatja, hogy a vasút is színvonalas szolgáltatást nyújthat. A feladat abból áll, hogy olyan szerkezeti változásokat kell véghezvinni, amelyek révén a vasút ténylegesen versenyképessé válik, és részesedése a közepes és nagy távolságú árufuvarozásban (és személyszállításban is lásd alább) lényegesen megnő. A vasúthálózat kapacitásának bővítéséhez, illetve korszerűsítéséhez jelentős beruházásokra lesz szükség. A meglévő gördülőállományt alacsony zajszintű fékberendezéssel és automatikus kapcsolóberendezéssel ellátott új vasúti járművekkel kell fokozatosan megújítani re a 300 km-nél hosszabb távolságú közúti árufuvarozás 30%-át, 2050-re pedig 50%- át más közlekedési módoknak, például a vasúti vagy a vízi közlekedésnek kell átvállalnia, hatékony zöld árufuvarozási folyosóknak is köszönhetően. E cél eléréséhez megfelelő infrastruktúra kifejlesztésére is szükség lesz re európai nagy sebességű vasúthálózatot kell létrehozni ig a jelenlegihez képest háromszorosára kell növelni a nagy sebességű vasúthálózat hosszát, és minden tagállamban sűrű vasúthálózatot kell fenntartani re a közepes távolságú személyszállítást többségében vasúton kell lebonyolítani re a törzshálózat valamennyi repülőterét be kell kapcsolni a vasúti lehetőleg nagy sebességű hálózatba; gondoskodni kell valamennyi jelentősebb tengeri kikötő megfelelő öszszeköttetéséről a vasúti árufuvarozási rendszerrel és lehetőség szerint a belvízi utak rendszerével. - A szűk keresztmetszetek még mindig a vasúti szolgáltatások belső piacán a legnyilvánvalóbbak: ez utóbbit kiemelten fontos teljessé tenni az egységes európai vasúti térség létrehozása érdekében. Ennek részeként fel kell számolni az országos vasúti piacokra való belépést még mindig akadályozó műszaki, közigazgatási és jogi akadályokat. 20

13 1.4. Környezeti szempontok az európai közlekedéspolitikában Az európai közlekedéspolitika a közlekedés környezeti hatásaira vonatkoztatva is tesz a hazai fejlesztéspolitika számára is megfontolást igénylő megállapítást: Amellett, hogy nagyban hozzájárul a növekedéshez, a közlekedésnek társadalmi költségei is vannak. A környezeti költségeket a GDP 1,1%-ára becsülik. Egyre inkább mutatkoznak a súrlódás jelei a növekvő mobilitási igények kielégítését célzó erőfeszítések és a szigorú környezetvédelmi előírások között. Növekedett az utak zsúfoltsága, amiért az EU a GDP 1%-ának megfelelő árat fizet. A klímaváltozás folyamata, illetve hatásainak csökkentése az európai- és hazai-közlekedéspolitikát nagy kihívás elé állítja. Különösen, ha figyelembe vesszük a 2020-ig előrebecsült, a közlekedési munkamegosztásra vonatkozó prognózist. Az EU állam- és kormányfői egyhangúan megállapodtak a Tanács tavaszi ülésszakán arról, hogy 2020-ig legalább 20%-kal, egy globális és átfogó megállapodás létrejötte esetén pedig 30%-kal csökkentik az üvegházhatású gázkibocsátásokat, és 2050-ig 50%-ot elérő globális csökkentésre szólítottak fel az évi szintekhez képest. Az ezen ágazatban felhasznált energia 98 %-a fosszilis tüzelőanyag. Az energiafelhasználás szempontjából leggyorsabban fejlődő ágazatként a közlekedés jelenti az üvegházhatást okozó gázok leggyorsabban növekvő forrását és a fosszilis tüzelőanyag-importtól való függés fő okát. Elengedhetetlen tehát annak felismerése, hogy ebben az ágazatban milyen lehetőség kínálkozik az energiahatékonyság növelésére. A évi Uniós közlekedéspolitika 2030-ig a közúti áruszállítás 60%-os növekedésével számol, ugyanakkor célul tűzi, hogy 2050-ig 60%-al csökkenjen a közlekedésből származó CO2 kibocsátás. e rendkívül ambiciózus célhoz rendelt indikátorok szerint pl ig kibocsátásmentes városi logisztika kell, 2050-ig pedig ki kell vonni a városokból a hagyományos üzemanyagú autókat, a 300 km feletti közúti szállítások 50%-át pedig más módokra kell terelni. E célok felhívják a figyelmet a súlypontokra, a hazai közlekedési felszereltség, eszközállomány hiányosságainak sürgető pótlására, a technológia váltás fontosságára, és a közlekedésen belüli integrációs tényezők kiemelt kezelésére és legfőképp arra, hogy az Unió kibocsátási direktíváinak teljesítése, Magyarországon teljesíthetetlen a vasúti közlekedés súlyának, részesedésének lényeges növelése nélkül Áruszállítási törekvések az európai közlekedéspolitikában A globalizáció általánossá válásával, a gyártási, elosztási helyek közötti tevékenységek bővülésével az áruszállítási tevékenységek dinamikusan növekszenek. Az európai közlekedéspolitika feladta törekvését, hogy a kis- és közepes közúti áruszállítások növekedését a vasút részesedésének növelésével váltsa ki, ugyanakkor határozott célja a részesedés növelése, valamint a nagy távolságú áruszállításokban a vasút fölényének megteremtése. Ehhez a kombinált szállítások létesítményeinek fejlesztése és árufuvarozást előnyben részesítő folyosók kifejlesztése, elsőszámú feladatok. A nemzetközi vasúti árufuvarozás három fő nehézséggel küzd: a forgalmat lassító szűk keresztmetszetek (általában az agglomerációk környékén), a hatósági vagy műszaki megkötések miatt sok időveszteséggel járó határátlépések, valamint a vasúti szolgáltatásokhoz (terminálok, rendező pályaudvarok) való hozzáférés várakozási ideje. E nehézségek jelentősen kihatnak az átlagos kereskedelmi sebességre, és ugyanezen megkötések okolhatók az áruszállítás kapacitásának és megbízhatóságának infrastrukturális korlátaiért is. 21

14 Másfelől viszont új lehetőségek tűnnek fel. Az immáron a versenynek megnyitott vasúti árufuvarozás egyes tagállamokban új lendületet vesz, többek között a kereskedelmi forgalom megnövekedése, az utak túlzsúfoltsága, a kőolaj magas ára és a növekvő környezetvédelmi aggályok miatt. A konténerszállítás és a távolsági szállítás szegmensei, amelyek esetében a vasútnak tényleges előnyei vannak, továbbra is teret nyernek. Az általános célkitűzés elérése céljából három célkitűzés fogja szolgálni a vasúti árufuvarozás teljesítményének javítását az árufuvarozási hálózaton: a kereskedelmi sebesség, a megbízhatóság, valamint a kapacitások növelése. Ezáltal a vasút könnyebben kel majd versenyre a közúttal. Az egységes európai vasúti közlekedésirányítási rendszer (ERTMS) kiépítésére irányuló európai bizottsági politika keretében kijelöltek hat, a vasúti árufuvarozás szempontjából fontos folyosót, a többükben is érintett kormányok és infrastruktúrakezelők pedig közös összehangoló szervezeteket hoztak létre. A vasút egységes európai piacáig azonban még fáradságos út vezet. (Az árufuvarozást előnyben részesítő vasúti hálózat kialakítása. Bizottsági közlemény az Európai Parlamentnek, 2007) 1.6. Kooperációs szempontok a szomszédos országok hálózatfejlesztéseivel A vasúti közlekedés az elővárosi szolgáltatások mellett a személyszállítás területén is, de különösen az áruszállítás területén a nagyobb távolságú szolgáltatásokban területén lehet versenyképes az autóval. Tekintettel Magyarország területi nagyságára, a szomszédos városaival való intenzív kulturális és gazdasági kapcsolatokra, az országhatárok jelentőségének csökkenésére és az európai tranzakciókban való fokozott bekapcsolódás érdekeire, az országhatárokon átnyúló vasúti kapcsolódások jelentősége az unió közlekedéspolitikai céljaival összhangban (átjárhatóság technikai, szabályozási feltételeinek megteremtése) egyre növekszik. Indokolt, hogy a Vasútfejlesztési Koncepció elemzéseiben és javaslataiban a megillető súllyal vegye figyelembe a nemzetközi kapcsolódásokat, különös tekintettel a szomszédos országok közlekedésfejlesztéseivel való koordinációra. Számos fejlesztési tényező említhető, amelyekre nem tehető időtálló és működőképes javaslat a kapcsolódó, országhatáron kívüli rendszerek jövőjének ismerete nélkül. A vasúti áruszállítás térnyerése (az országhatárokon belüli kis távolságok miatt) döntően függ a nemzetközi láncokhoz való kapcsolódástól. % 70 EU-15 Forrás: UIC kiadvány december Vasút Közút Légiközlekedés Magyarország köztes helyzetben van az EU és a KKE között Hazánkban növekvő teljesítmények mellett az arányok stabilitására készülünk, de a vasút szállítási részarányának megőrzése csak jelentős fejlesztések megvalósításával érhető el Közép- és Kelet Európa % , , Vasút Személyautó Autóbusz Légiközlekedés Az európai közlekedés A magyar fejlődési vasút tendenciái teljesítményeinek az UIC prognózisa alapján Az európai közlekedés fejlődési tendenciái az UIC alakulása prognózisa alapján 14 Forrás: UIC kiadvány december

15 2. A vasúti közlekedés helyzete és gazdasági környezete Magyarországon

16 2. A VASÚTI KÖZLEKEDÉS HELYZETE ÉS GAZDASÁGI KÖRNYEZETE MAGYARORSZÁGON 2.1. Egy nehéz kiindulási helyzet A Magyar államvasút (MÁV) a XX. század negyedik negyedéig előkelő helyet foglalt el az európai vasutak sorában, illetve a szállítási munkamegosztásból való részesedésben jelentősen megelőzte azokat. Az elmúlt évtizedekben azonban e helyzet megváltozott és a tendenciák éppen akkor, amikor az európai közlekedéspolitika a vasúti teljesítmények és szolgáltatásminőség javítását fontos prioritásként kezelte a hazai vasút színvonala és teljesítménye drámaian romlott. Elszállított utasfő (millió fő/év) Elszállított áru (millió tonna/év) ,5 282,4 232,4 208,2 154,2 154,2 162,3 160,0 153,6 154,6 146,3 141,4 139,5 137,3 116,1 129,2 116,9 87,4 46,4 43,6 43,6 45,6 44,1 48,7 46,7 44,5 36,3 38,1 A személy- és árufuvarozási teljesítmények alakulása (Magyarország) A rendszerváltás és az EU csatlakozás a magyar vasutat felkészületlenül érte és nem rendelkezett megfelelő válasszal a kihívásokra. Az európai vasúti technológiáktól való lemaradás egyre nyílvánvalóbb lett. Az állam a 80-as évek elejétől mind kevésbé tudta finanszírozni a vasút fejlesztését és fenntartását. Mindezt abban az időszakban, amikor a motorizáció jelentős fejlődésen ment keresztül és rugalmassága miatt a közúti árufuvarozás komoly versenytárssá vált. Ugyanakkor a MÁV több területen megőrizte a korábban szerzett védettséget, jogokat, így versenyképessége, rugalmassága elmaradt attól a szinttől, amely a közúti közlekedés rugalmasságával kapcsolatos lépéstartáshoz kellett volna. A magyar vasút jelenlegi kritikus helyzetéhez lényegesen hozzájárult az elhibázott közlekedéspolitika, vasút sajátos az ország fekvéséből eredő előnyeinek fel nem ismerése, a MÁV monopolisztikus kényelme, de mindezek mellett a leginkább meghatározó ok a fejlesztés és a fenntartás elégtelen finanszírozásából ered. (Hogy e finanszírozási helyzet mit jelent, ahhoz indokolt megemlíteni, hogy például 2006-ban a vasúti vonalak egy kilométerére(!) eső, karbantartási kiadás Hollandiában 446 ezer euró, Luxemburgban 173 ezer euró, az Egyesült Királyságban 103 ezer euró volt, a felújítás 1 km-ére az Egyesült Királyságban 260 ezer eurót, Luxemburgban 159 ezer eurót, Németországban 117 ezer eurót költöttek.) A vasúti pályahálózat karbantartására és felújítására fordított összegek reálértéken számolva a es évben kissé növekedtek, de az elmúlt években újra csökkenésnek indultak és nagyságrenddel maradnak el az ezredfordulót megelőző évek ráfordításaitól. A műszakilag indokolt pályavasúti karbantartás, felújítás és fejlesztés több évtizedes elmaradása a vasúti infrastruktúra egyre gyorsuló állapotromlását eredményezi. Ezt a romlási folyamatot legszemléletesebben a hálózaton bevezetésre került állandó és ideiglenes sebességkorlátozások alakulása mutatja. Elmaradás figyelhető meg a fejlett vasutakhoz képest, a vasúti infrastruktúra fenntartására, működtetésére adott állami támogatás arányában is. Mindez párosul a MÁV Zrt. pályainfrastruktúra eredendően alacsonyabb minőségi színvonalával. A pályaállapot romlás mellett a hazai vasúthálózat kiépítési színvonala is elmarad a fejlett európai vasutakétól, mely körülményt a kétvágányú és a villamosított pályák nemzetközi viszonylatban alacsonyabb arány mutat. 25

17 Az alábbi ábrasorok fenti megállapításokat szemléltetik, egyfelől a magyar vasútra, másfelől a nemzetközi összehasonlításokra vonatkozóan. A magyar vasúti hálózat fenntartási költségeinek alakulása A magyar vasút lassújelekkel korlátozott szakaszhosszainak alakulása 26

18 Egy vasúti vonalkilométerre eső pálya beruházás alakulása az európai vasutak esetén Az uniós finanszírozású projektekből elmúlt években elkezdődött pályafelújítások, elővárosi közlekedésfejlesztések, pályaudvari rekonstrukciók és P+R parkoló építések megteremtették a folytatások áttörését, de a vasút alulfinanszírozásának problémáját nem oldják meg, akkor sem, ha a beavatkozásokkal érintett vonalak színvonaljavulása jelentős. Vasúti infrastruktúrák állami támogatásának alakulása a magyar, német és osztrák vasutak esetén 27

19 Többvágányú vonalhosszak alakulása a szomszédos országokban Villamosított vonalhosszak alakulása a szomszédos országokban 28

20 A rendszerváltást követően a külső tényezők egyre több változást kényszeríttettek ki (Világbank, EBRD, EIB, NATO, EU), de összességében a reagálás lassú és körülményes volt. Az EU csatlakozás után a szervezeti, intézményi változások elkezdődtek, de sajnos átütő eredmények előtt megrekedtek. Az elmúlt 20 évben több átfogó tanulmány, koncepció, stratégia készült a vasútról (Világbank, MÁV 2000, Mercer tanulmány, Roland Berger tanulmány, MÁV Modernizáció, stb.), de ezek elfogadása, részletes kidolgozása, megvalósítása elmaradt. A Magyar Tudományos Akadémia Világgazdasági Kutatóintézete 2004-ben széles szakmai kör bevonásával tanulmányt készített Kiemelt fontosságú, aktuális teendők és fejlesztések a közlekedésben címmel. A tanulmánykötetben, a MÁV akkori elnöke összegzésében az alábbiakat írja: A működés körében a következő években évi Md Ft költségvetési többlettámogatás és a 20%-os vállalati hatékonyságnövelés együttesen lehetővé tenné, hogy 2007-től a vállalat nyereségessé váljon és fokozatosan csökkenhessen a költségvetési teher. A prognosztizált költségvetési támogatási többlet azonban 2004-ben nem realizálódott, helyette hitelfelvételre kerül sor, amelyre az Állam garanciát vállal. A MÁV Rt. hatékonyságjavító erőfeszítései ellenére 2004 végére tőkevesztő pozícióba kerül, eladósodottsága teljessé válik. Eladósodottsága olyan mértékű lesz, amely nem teszi lehetővé, de legalábbis korlátozza beruházási célú pénz-és tőkepiaci források bevonását. Bázisszintű állami költségtérítés mellett csak hitellel való működés finanszírozás esetén - ami csaknem megvalósíthatatlan ra a 210 Md Ft-os jegyzett tőkével szemben a Társaság saját tőkéje 60 Md Ft-ra csökkenne és 250 Md Ft-ra nőne a hitelállománya évi Md Ft-os adósságszolgálati teherrel. A pénzügyi csőd elkerülhetetlenné válik. A tanulmány a évi költségvetési többletteher részbeni kiváltásaként megfontolásra ajánlja, hogy az állami garanciás hosszú lejáratú hiteleket vállalja át az Állam még a májusi EU csatlakozás előtt, az így keletkező források közszolgáltatási célú kiadásoknak és fejlesztéseknek évi finanszírozására vonatkozó előírással. Válaszút előtt állunk! Képes-e az állami költségvetés az eddigiekhez képest - az EU költségtérítési irányelveknek megfelelően és a szerint számolva, a jelenlegi 50 %-os térítési arányt 100 %-osra emelve további Md Ft-tal növelni a támogatását, párhuzamosan a MÁV gazdálkodásának megkezdett reformjával, vagy ha nem képes, akkor a vasút értékeinek radikális hasznosításával gyorsítsuk-e fel a magyar vasút korszerűsítése? A MÁV Rt. piacképessé tehető vagyoni értéke, a vasútüzemi technológiához szorosan nem kapcsolódó ingatlan portfolió és a jelentős vagyoni és üzleti értékű árufuvarozás. A harmadik évezredben, a környezetbarát közlekedés támogatására, fejlesztésére, az eredmények követésére az Európai Unióban folyamatosan nagy hangsúlyt fektettek. A vasúti közlekedés előnyeit hangsúlyozó dokumentumok sorra jelentek meg (Fehér könyv, Zöld könyv, stb.) ezek a vasút fontosságát hangoztatták, de Magyarország eddig nagyobb mértékben a közúti beruházásokat finanszírozta, a vasúti szolgáltatások fejlesztésének finanszírozásának területén az áttörés elmaradt, a magyar vasút ma szinte egyetlen szolgáltatási szegmensben sem felel meg a kor vele szemben elvárásainak. 29