ÁRUFUVAROZÁS AZ ÚJJÁALAKULÓ EURÓPAI VASÚTI PIACON

Átírás

1 VEZETŐI TÁJÉKOZTATÓ ÁRUFUVAROZÁS AZ ÚJJÁALAKULÓ EURÓPAI VASÚTI PIACON VÁLOGATÁS A NEMZETKÖZI SZAKIRODALOMBÓL

2 Közreadja a MÁV Rt. ÜGYKEZELÉSI ÉS DOKUMENTÁCIÓS HIVATAL MÁV Rt. Dokumentációs Központ és Könyvtár 1940 Budapest Telefon: , /24-40 Összeállította és szerkesztette: Dr. Horváth Tiborné Ráczné dr.kovács Ágnes A cikkeket fordították: Dr. Ercsey Zoltán Haragos Pál Ráczné dr. Kovács Ágnes Dr. Rixer Attila Kiadja a MÁV Rt. ÜGYKEZELÉSI ÉS DOKUMENTÁCIÓS HIVATAL A kiadásért felel: Dr. Hadházy Ákos főosztályvezető Készült a MÁV Rt. Ügykezelési és Dokumentációs Hivatal nyomdaüzemében (Budapest, VI. Andrássy út ) Felelős vezető: Dr. Hadházy Ákos Engedélyszám: 8988/2002 2

3 TARTALOMJEGYZÉK Bevezetés A vasúti áruszállítás általános kérdései a mai Európában Kapcsolat a közlekedés és a gazdasági fejlődés között A vasúti árufuvarozás általános állapota Az árufuvarozás autonómiája Az európai vasutak pályát váltanak Az Európai Unió Bizottságának második vasúti csomagterve A kelet- és közép-európai vasútvonalak fejlesztése A vasúti áruszállítás célstratégiai piaci szegmensei és célstratégiái A vasúti árufuvarozás európai folyosói Transzeurópai gyorsforgalmi áruszállítási vasútvonalak Új technikák az árufuvarozásban Az alternatív logisztikai stratégiák hatása az áruszállítás alakulására Tracking & Tracing a vasúti árufuvarozásban Jövőbe mutató telematikai rendszerek a vasúti árufuvarozásban A Dispolokomotiv járműpark új feladatai Az elogistic a fuvarozásban új koncepció kialakítását teszi lehetővé MODALOHR új rendszer a tehergépjárművek vasúti szállítására A DB Cargo vevőszolgálati központja Moduláris szállítási rendszer a vasúti árufuvarozásban A DB 189 sorozatú mozdonya Kombinált szállítás Stratégia és koncepció a kombinált közlekedésben Áruszállítás egyszerűen Van-e jövője a kombinált fuvarozásnak Kelet-Európa irányába? Úton Moszkva felé Cargo Domino Az áruszállítás átalakítása Európa egyes országaiban A Deutsche Bahn AG árufuvarozási üzletágának megújítása DB Cargo Versenyhelyzetben A DB Cargo szolgáltatási stratégiájának alapelemei Jó úton az SNCF árufuvarozása Rail Cargo Austria Az SBB Cargo új stratégiája A vasúti áruszállításnak új piacokat kell meghódítaniuk Az SNCB árufuvarozásának jövője A Railion integrálja a dán Cargo DSB GODS céget Spanyolországban minden megváltozik A PKP Cargo fejlesztési távlatai és stratégiai döntései A TRASEKA folyosó grúziai vasúti fővonalán növekszik az áruszállítások mennyisége IKEA Rail, a szabad pályahasználat megvalósulása Otello-Express

4 Bevezetés A vasúti áruszállítás versenyképességének hiánya már az 1970-es évek végén látható volt, ezzel a problémával azonban még sokáig nem foglalkoztak. Az 1980-as évekig többé-kevésbé minden európai kormányzat nézete az volt, hogy a vasúti köztulajdonú infrastruktúra elsődleges feladata a közszolgáltatás, nem pedig a kereskedelmi szolgáltatás. A vasúti árufuvarozás mennyisége már 20 éve csökken, miközben az áruszállítási mennyiség a közúti és a vízi szállítások javára szüntelenül nő. A változás csak a vasúti közlekedés újjászervezését célzó európai kezdeményezés következtében végrehajtott nemzeti reformprojektek hatására valósulhat meg. Ebben a fejlődésben az első fontos lépést a 91/440 vasútpolitikai irányelv jelentette, mely nyomán megindult a vasutak stratégiai újjászervezése. Ezt követte az Európai Bizottság által kiadott Fehér könyv Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni című mű megjelenése, melyben megfogalmazták azokat az irányelveket, melyek alapján a jövőben a vasúti áruszállítás működni fog Európában. A Fehér Könyv nem csak a különböző közlekedési módok integrációjának szükségességére helyezi a hangsúlyt, hanem azok egyensúlyára is, mozgásteret engedve a különböző szabályozásokban. Manapság egyre több vasútvállalat tesz valódi kísérletet a jövőben nyitottá válási és a logisztikai irányban bővülő piaci kezdeményezésekre és említésre méltó átszervezési lépésekre. Mindezek alapján a jelen kiadvány áttekintést kíván nyújtani az európai áruszállítás általános kérdéseiről, problémáiról, az árufuvarozásban alkalmazható új technikai, technológiai lehetőségekről, valamint megpróbálja felvázolni néhány európai ország vasúti árufuvarozásának fejlesztési, átalakítási irányait. A felhasznált cikkeket a MÁV Dokumentációs Központ és Könyvtár szaklapjaiból válogatták a szerkesztők. Reméljük ezzel az összeállítással sikerül egy átfogó képet nyújtani az európai vasúti árufuvarozás fejlesztési tendenciáiról, és ezzel segítjük a magyar vasúti reform végrehajtását is. 4

5 1. A vasúti áruszállítás általános kérdései a mai Európában 1.1. Kapcsolat a közlekedés és a gazdasági fejlődés között 1 A szállítási teljesítmények és a gazdasági fejlődés változása Európában A közlekedéspolitika egyik fő célja a fenntartható közlekedés biztosítása. A 90-es években az Európai Unióban az áruszállítás növekedési mértéke jóval meghaladta a GDP változásáét. A közlekedési igények több tényezőtől függnek. Az áruszállítás területén a gazdasági teljesítőképesség mellett befolyásoló tényező az infrastruktúra, a termelési és kereskedelmi struktúra, a logisztikai rendszerek fejlettsége, a tranzit- és a külkereskedelmi kapcsolatok, valamint a közlekedés szervezettsége. A közép- és kelet-európai országokban a gazdasági átalakulással jelentősen csökkent a GDP és ezzel együtt a szállítási teljesítmény is. Az áruszállítás mértéke 1990 és 1997 között 32%- kal csökkent, miközben az Európai Unió tagországaiban 221%-kal növekedett. A jelentős csökkenés két okra vezethető vissza: egyrészt a költségekre nem érzékeny közlekedési szerkezetre, valamint a kedvezőtlen kereskedelmi irányokra. Ezen kedvezőtlen hatások miatt a közép- és kelet-európai országok vasúti szállítási teljesítményei 49,9%-kal csökkentek 1997-re. A hosszú távra meghatározható trendek szerint a légi és közúti szállításban dinamikus fejlődés várható, a vasúti és a vízi áruszállítás átlagos teljesítménye viszont stagnálni fog. A magyar közlekedés fejlődése 1990-t követően a magyar társadalom és gazdaság piaci alapokra helyezésével a korábban meghatározó közlekedési összetétel is jelentősen megváltozott. A közlekedési ágazat részesedése a GDP-ből 6,2%-ról 4,5%-ra csökkent, amit az áruszállítás jelentős 22,4%-os visszaesése okozott. Érdekes tény viszont, hogy a kombinált áruszállítás ennek ellenére fejlődött. A közlekedési ágak piaci részesedése teljesítményeik alapján teljesen megváltozott. Hosszú távú, 2015-ig szóló előrejelzés alapján az 1990 évi áruszállítási teljesítményt a magyar gazdaság 2005-re érheti el, majd 2015-ig 4,25%-os növekedés lehetséges. Nagy eltérés várható azonban az egyes közlekedési ágak fejlődése között hez képest 2015-ig a közúti áruszállítás területén 71-97%-os fejlődés prognosztizálható, míg a vasúti áruszállítás területén 1990-hez képest 35-50%-os csökkenés következhet be 2015-ig. 1 Forrás: ENSZ Gazdasági és Szociális Bizottság TRANS/WP.5/2002/3/add.7 beszámolója 5

6 1.2. A vasúti árufuvarozás általános állapota 2 Európai kontextus a vasúti árufuvarozásról A vasút közút közötti komplementaritás újjászervezésének eszközei adottak. Három fő követelmény van: az európai perspektívájú fejlesztés, nevezetesen: a vasúti árufuvarozás transzeurópai hálózata; alapjaiban átalakítani a vasutak üzemi rendszereit, hogy a nyújtott szolgáltatások minősége valóságos javulást mutasson; olyan beruházási politika elfogadása, mely az összes lehetséges erőforrást mozgósítja. Ma már nem lehet szigorúan nemzeti szinten felvetni az áruszállítás kérdését. Tehát sürgős a vasúti rendszer közös működési szabványaiban megegyezni. Meg kell oldani azokat a meglévő problémákat, melyek gátolják az árutovábbítás folyamatosságát. A vasúti közlekedés fejlesztése az alábbi megállapításokon alapszik: az áruszállítási igények szakadatlan növekedése, a folyamatos fejlesztés szükségessége, azaz a személyek biztonsága, szociális kohézió, környezetvédelem és energiatakarékosság. A mobilitás növekedése minden közlekedési módot érint, akár légi, közúti, vasúti, vízi vagy tengeri szállításról legyen is szó. Az árufuvarozás megoszlása a különböző közlekedési módok között az Európai Unióban: Közúti 77,1% Vasúti 15,3% Vízi 7,6% A szállított árumennyiség növekedését a gazdasági növekedés és a kereskedelmi kapcsolatok növekvő internacionalizálása motiválja. Más tényezők hatnak a szállítási gyakorlat feltételeire: ennek a megfeszített áramlat -nak az általánossá válása, az anyagok folyamatos szállítását igénylő vállalatoknál az árukészletek csökkenése és a logisztikai szervezet; az elektronikus kereskedelem fejlődése növeli a különleges szállításokat (háztól házig szolgálat); a határidők általános csökkenésének egyre nagyobb igénye minden fuvarozásnál. Végül a közlekedési eszközök műszaki minőségének javulása ugyancsak hozzájárul ehhez a növekedéshez. 2 Les états généraux du fret ferroviaire, Revue générale des chemins de fer, 2001/3 6

7 Hogyan lehet újra megteremteni a közlekedési módok egyensúlyát? A vasúti árufuvarozás általános állapotáról elfogadott megállapítások egy jelentős része olyan megoldások keresésével foglalkozik, melyek lehetővé teszik, hogy a felismeréstől eljussunk a cselekvésig. Reális-e az áruforgalom megduplázása 10 év alatt, és ha igen, milyen beruházások árán? A piac ezt a megduplázást alátámasztja, de az üzemeltetők és a hálózatkihasználás szintjén jelentős erőfeszítéseket kell tenni ennek megvalósításához. A vasúti árufuvarozás az egyensúly újrateremtésének hatékony megoldását jelenti. Elsősorban a műszaki megoldásokat kell értékelni és aztán nagy ütemben fejleszteni. A szállítóeszközök terén jelentkező probléma megoldására azért kell gyors intézkedéseket hozni, mert az a tehergépkocsi, ami az észak-déli tengelyen naponta közlekedik 300 vonatot tesz ki. Ugyanakkor a vasúti árufuvarozás megduplázása az elkövetkező tíz évben éppen csak a forgalom növekedését szívja el, és a közúti forgalom a jelenlegi szinten marad. A feladat hatalmas, és a vasúti vállalatoknak nincs kellő eszközük arra, hogy ezt egyedül megvalósítsák. Ezért nemzeti és európai politikai kérdés a közútról vasútra terelés megszervezése. Ezek az általános állapotok az európai vasutaknál egy valóságos forradalom kezdetét jelenthetik. Az extern költségek internalizálása erőteljes strukturális hatást gyakorol a modális megosztásra. Az Európai Unió kormányai határozottan úgy döntöttek, hogy támogatják a vasúti árufuvarozás ambiciózus fejlesztési céljainak finanszírozását Az árufuvarozás autonómiája 3 Az SNCF vezetési módjának változása, a tevékenységek szerinti menedzsment megvalósításával az árufuvarozás számára lehetővé teszi a műszaki és humán erőforrások jobb kezelését, valamint hogy saját termelését irányítsa, és kereskedelmi politikáját meghatározza. Az SNCF árufuvarozási ágazatának növekvő autonómiájára való irányultság egybeesik a világban lejátszódó folyamatokkal, melyek az árufuvarozási szolgálatok növekvő függetlensége felé mutatnak, mert a tapasztalat azt mutatja, hogy ugyanazon a pályán, ugyanazon vontatási eszközökkel végzett tevékenységek vegyes volta a hagyományos vonalakon a személyszállítás prioritásához vezetett az árufuvarozás kárára. Számos olyan eset van, amikor az áruszállítás a személyszállítástól elkülönítve prosperál. Harminc éve önálló az árufuvarozás Amerikában, Japánban 13 éve, Dél-Afrikában 9 éve, és Ausztráliában is önálló lesz. Európában Nagy-Britanniában három éve működik önállóan és sikeresen az árufuvarozás. 3 L autonomie du fret: un sujet d actualité, Revue générale des chemins de fer, 2000/1 7

8 Tehát ma már Európában is mutatkoznak az önálló árufuvarozás kezdeti jelei. Németországban, Franciaországban, ahol a DB AG és az SNCF elvetették az univerzális mozdonyok elméletét, és speciálisan az árufuvarozáshoz szükséges mozdonyokat rendeltek. A DB AG és az NS, sőt a CFF és az FS árufuvarozási üzletágai fuzionáltak, ami szintén megkívánja az árufuvarozás és a személyszállítás szétválasztását. Kelet-Európában, ahol a vasutak privatizálása folyik, a lengyel árufuvarozás keltett érdeklődést az SNCF-nél, a DB AG-nél és az amerikai Wisconsin Central-nál. Valójában kevés olyan vegyes vasút van, ahol az árufuvarozás visszahódítását jelezhetjük. Európában 20 év óta csökkenő tendencia figyelhető meg, míg ott, ahol a vasút csak árut fuvaroz, növekedés mutatkozik. Jelenleg a fejlődés jelei az árufuvarozás önállósága felé mutatnak, mivel a piaci összefüggések előbb vagy utóbb megkívánják, hogy az árufuvarozás versenyképes vállalkozásként működjön, saját eszközeivel, átlátható elszámolásokkal és valódi kereskedelempolitikával. A vegyes hálózatok nem ismerik fel árufuvarozásuk felmorzsolódását, ami szemben áll személyforgalmuk fejlődésével, különösen a nagysebességű hálózatokon. Ez a helyzet Európában, ahol az Európai Bizottság rámutat az árufuvarozás csökkenő tendenciájára, és a hanyatlás erősödésének kockázatára. A vegyes vasutak és az UIC is inkább az árufuvarozás rendszertelen növekedését hangsúlyozzák, anélkül, hogy bevallanák, hogy 20 éve az árufuvarozás az Európai Vasutak Közösségében negyedével csökkent, Kelet-Európában és Oroszországban pedig felére esett vissza. A vasúti árufuvarozás tehát veszélyben van, és meg kellene duplázni ahhoz, hogy a 20 évvel ezelőtti piaci részarányt visszaszerezze. A legérintettebb vasutak 1999-ben a tranzit vasutak az osztrák, dán, holland voltak 9%- os csökkenéssel. Az európai vegyes vasutak közül, amelyiknél nem csökkent az áruforgalom, azok olyan periférián lévő vasutak, ahol a forgalom mennyisége egyébként sem volt nagy, mint a portugál, norvég és a spanyol vasutak. Míg a CCFE vasutak árufuvarozása 1999 eleje óta 4% körüli csökkenést mutat, a helyzet sokkal súlyosabb a balti és a FÁK országokban, ahol a csökkenés 9%-os és Kelet- és Közép- Európában, ahol 14,6%-os katasztrofális csökkenés következett be. A specializált vasutak fellendülnek Az előzőekkel ellentétben azok a vasutak, melyek csak árufuvarozást folytatnak, prosperálnak. Úgy látszik az árufuvarozás önállósága és a fejlődés között kapcsolat van. Az árufuvarozás és a személyszállítás sikeres szétválasztása két privatizált nemzeti vasútnál, a japán és az angol vasútnál történt meg. Mindkét esetben a régi nemzeti vasút árufuvarozásának piaci részaránya 5-6%-kal esett a beruházások elmaradása miatt. Végül egy külön, önálló társaságot hoztak létre, melyeknek saját pályaudvarain, kocsijain kívül saját vontatóeszközparkja is van. Ezek az új áruszállító vasutak megújultak, és fejleszteni tudták forgalmukat ban Európában az English, Welsh and Scottish Railway (EWS) megalakulásával új árufuvarozó vasút jött létre, mely átvette a BR csaknem teljes árufuvarozását, és három év alatt 20%-kal növelte azt. A legnagyobb privatizáló cég, az amerikai Wisconsin Central meg tudta vásárolni a BR mozdonyainak, teherkocsijainak és teherpályaudvarainak nagy részét, és 8

9 megalakította az EWS-t, ami Európában az első olyan árufuvarozó vasút, mely saját vontatóeszközökkel rendelkezik. Ez az egyetlen vasút Európában, mely folyamatos növekedést ért el megalakulása óta ben 12%, 1998-ban 6%, 1999-ben 2,4% volt a növekedés. Az országok többségében hiányzik az árufuvarozás elszámolásainak és eredményeinek átláthatósága. A vegyes vasutak globális eredményekről beszélnek, és nincs olyan könyvelési rendszerük, mely lehetővé tenné a különböző tevékenységek valódi eredményeinek ismeretét. A vasúti árufuvarozás garancia a környezet megvédésére. Nem véletlen, hogy a svéd vasút az árufuvarozási üzletágnak a Green Cargo nevet adta. Svájcban minden hétvégén és éjszaka betiltották a kamionforgalmat, hatalmas méretű vasúti alagútépítésekbe fogtak, annak érdekében, hogy az alpesi tranzitot vasútra tereljék. Svájcban és Svédországban a vasút vezetői megpróbálják megnyerni ügyfeleik közé a legnagyobb cégeket. Habár a vegyes vasutak nem tudják elkülönítve megadni az árufuvarozás eredményét, feltételezhető, hogy az eredmények alig vagy egyáltalán nem javulnak, mivel az árufuvarozás termékének csökkenése általában még gyorsabb, mint a szállított áru mennyiségének csökkenése. Az Európai Bizottság azt javasolja az országoknak, hogy válasszák el az infrastruktúrát az üzemeltetéstől, és piaci feltételeket alkalmazzanak a vasúti árufuvarozásban. A vasutak már hosszabb ideje tervbe vették a tevékenységek szerinti irányítást, elkülönítve a személyszállítást, az árufuvarozást, az infrastruktúrát és az eszközöket. Ez a folyamat különböző néven megy végbe az egyes vasutaknál. Nagy-Britanniában a BR mind az öt szektorának saját járműparkja van, beleértve a mozdonyokat is. Franciaországban a célok és eszközök újraelosztása 1991-ben történt meg a műszaki tevékenységek között. A régiók és öt új tevékenységi kör alakult a mozdonypark megosztása nélkül. Németországban a DB AG Holding égisze alatt jött létre az árufuvarozási tevékenység. Mindenütt elkülönítették a személyszállítást, ami még csak a kezdete a teljes függetlenedésnek. Az SNCF hét tevékenységi kört kíván létrehozni: fővonali személyszállítás, regionális vonatok, Transilion, pályaudvarok, árufuvarozás, Sernam és infrastruktúra. Az árufuvarozás meghatározza saját kereskedelempolitikáját, minőségi és biztonsági normáit, valamint árait, ami feltételezi a műszaki és humán termelőeszközök meglétét. Az árufuvarozási tevékenység három fő pillére a kereskedelmi, termelési és humán erőforrás, igazgatás és információs rendszer, valamint a pénzügyek lesznek. Először a BR határozta el, hogy a vontatási eszközöket szétosztja a tevékenységek között, de a DB AG évi 275 db-os mozdonyrendelése az árufuvarozás számára szintén egy visszafordíthatatlan folyamat elindítását jelentette. Az SNCF követte a DB AG-t és 1998-ban 120 db kétáramnemes mozdonyt rendelt az árufuvarozási üzletágnak. Közben az SNCF úgy döntött, hogy közvetlenül a tevékenységeknek adja át a mozdonyok irányítását. 9

10 A különleges mozdonyok rendelésén kívül mintegy tíz éve új jelenség az árufuvarozási vonalak koncesszióba és egész területek leányvállalatok kezébe adása. Először Svédországban jelentek meg az árufuvarozási vonalak első magánhasználói az infrastruktúra és az üzemeltetés évi szétválasztása után. Németországban koncessziós szerződést kötöttek mellékvonalakra. A személyszállítás és árufuvarozás jelentős szétválasztása 1998 óta négy vasútnál valósult meg, melyek Nyugat-Európa árufuvarozásának egyharmadát végzik. A DB AG és az NS Railion néven fuzionált. A cég 500 darabos mozdonyparkkal rendelkezik, 94%- ban német és 6%-ban holland kézen van. Európában az egyetlen, csak árufuvarozásra szakosodott vonala a holland Betuwe, melyen a Rotterdam és Németország közötti áruszállítások bonyolódnak le. 10

11 Az UIC európai vasútjainak áruszállítási statisztikája 4 Vasutak Szállított tonna Árutonnakilométer ezerben millióban % % Európai Unió CFL , ,95 CH CIE , ,65 CP , ,14 DB AG , ,27 DSB , ,97 FS , ,88 GB-total NS , ,46 ÖBB , ,63 RENFE , ,23 SJ , ,14 SNCB/NMBS , ,81 SNCF , ,22 VR , ,63 EU összesen , ,33 CFF/SBB/FF , ,09 NSB BA (4) , ,32 CCFE összesen , ,83 Közép- és Kelet-Európa BDZ , ,55 CD , ,64 CFARYM , ,68 CFR , ,88 HSH HZ , ,11 JZ MÁV , ,70 PKP , ,92 SZ , ,97 ZBH , ,74 ZSR , ,95 Közép- és Kelet-Európa összesen , ,09 Balti országok és FÁK BC , ,93 CFM , ,84 EVR , ,94 LDZ , ,01 LG , ,62 UZ , ,56 Balti országok és FÁK összesen , ,59 TCDD , ,74 Európa összesen , ,47 4 StatistiqueComplémentaires de la Statistique Internationale des Chemins de fer , UIC,

12 1.4. Az európai vasutak pályát váltanak 5 Nem lehet kétséges, hogy az Európai Unió (EU) vasúti rendszere fejlesztésre szorul. A vasúti áruszállítási piac részesedése az elmúlt 30 évben 35%-ról 15%-ra esett vissza, szemben a közúti áruszállítás egyre növekvő népszerűségével. Az európai úthálózat reménytelenül zsúfolt, ezért a figyelem az alternatív, környezetbarát szállítási módok felé, így a vasút felé is fordul. A vasút rossz helyzetének az egyik oka az alacsony megbízhatóság. Egy felmérés során kiderült, hogy a vizsgált vonatnak csak az 51%-a érkezett időben, közel 24%-a pedig több, mint három órát késett. A nemzeti vasúttársaságok szerint az állami támogatás hiánya és a döntésképtelenség az ok, míg a szállíttatók az állami monopólium alacsony hatékonyságát tartják felelősnek. Az Európai Bizottság szerint a versenyhelyzet fokozása segít a vasút iránti érdeklődést felkelteni, és lehetővé teszi, hogy a következő 10 évre előre jelzett 38%-os forgalomnövekedésnek legalább a fele a vasútra terelődjön. Ennek elérése érdekében intézkedéseket hozott 2003-tól az EU fő nemzetközi útvonalain a vasúti pálya szabad és egyenlő feltételek melletti használatára tól a nemzetközi forgalom számára a teljes európai vasúthálózatot megnyitják. Figyelembe kell venni azt is, hogy minden ország védi a nemzeti vasúttársaság érdekeit, ezek közé tartoznak az ország biztonsági előírásai, a pályahasználati engedélyek kiadásának feltételei. Az Európai Bizottság ennek a gyakorlatnak a megváltoztatása érdekében döntött úgy, hogy a tagállamoknak külön kell választaniuk a vasúti infrastruktúra-kezelést és a pályahasználatot, és mindenkinek azonos feltételeket kell biztosítaniuk. A pályavasút működtetésének különböző formái alakultak ki az egyes vasutaknál. A Deutsche Bahn külön választotta a DB Netz infrastruktúra-kezelő társaságot, de az a DB AG szervezetén belül működik. Itt kétséges, hogyan fog semlegesen viszonyulni a társaság érdekköréhez tartozó DB Cargo-hoz. Az olaszok is hasonló módszert választottak, az RFI az FS szervezetén belül alakult meg. A francia rendszerben az ország összes vasúti infrastruktúráját egy önálló társaság, az RFF kezelésébe adták, de az a feladatok nagy részét, köztük a pályakarbantartást és a menetvonalak elosztását továbbra is az SNCF-re bízza. Az RFF így csak gazdasági függetlenséget biztosít. Az Európai Bizottság elvárásainak leginkább a brit példa felel meg. Az infrastruktúra irányítása teljesen független a vasútüzemeltetéstől, de a rendszer gazdasági nehézségekkel küzd, a működésbe a kormánynak is be kellett avatkoznia. Az irányelvek legfontosabb pontja, hogy semlegesen, az igényeknek megfelelően legyenek elosztva a kapacitások. Az EU tagállamok vasúthálózatának összekapcsolása egy akadálymentesen átjárható, transzeurópai áruszállító rendszerré, csak úgy jöhet létre, ha az egyes országok tisztességes versenyhelyzetet teremtenek. Minden tagvasútnak biztosítani kell a műszaki kompatibilitást és együttműködő képességet annak érdekében, hogy a vonatok és a mozdonyvezetők az országhatárokon akadálymentesen átjárhassanak. 5 European railways changing tracks, Containerisation International, 2001/12 12

13 Jelenleg a közúti gyakorlattól eltérően a mozdonyokat és a mozdonyvezetőket a határon lecserélik, ami a késések legfőbb forrása. Spanyolországban ezt még a nyomtáv különbség miatti többletfeladatok is növelik. A szabad forgalmat ezek mellett még a különböző biztosítóberendezési rendszerek, munkafeltételek és biztonsági szabványok, vontatási rendszerek, valamint a nyelvi nehézségek is gátolják. Ezeknek a nehézségeknek a leküzdése nem könnyű, különösen akkor nem, ha figyelembe vesszük, hogy egyes szereplők abban érdekeltek, hogy a lehető legtovább halogassák az egységesítést, mivel még nincsenek felkészülve a verseny kihívásaira. Ha a vasúttársaságok más ország hálózatán akarnak közlekedni, akkor a 95/18 számú EU irányelveknek megfelelően be kell szerezniük a különböző engedélyeket, ami rendkívül időigényes, mert az egyes tagállamok ezzel kapcsolatos szabályozásai és feltételei eltérnek egymástól. Az európai országok különböző biztosítóberendezési rendszereiből adódó gond megoldására fejlesztették ki az Európai Vasúti Forgalomirányító Rendszert (ERTMS) a vasúttársaságok és a gyártók bevonásával. Az ERTMS-t már több nagysebességű és hagyományos vasútvonalon tesztelték. A rendszer kiépítése olcsóbb, mint a jelenlegi nemzeti biztosítóberendezési hálózatoké, emellett mintegy 30%-kal megnöveli a pályakapacitást mindenféle többletépítési igény nélkül. Az ERTMS telepítése akkor gazdaságos, ha a régi rendszer már teljesen amortizálódott. Mivel sok vasútnál ez nem áll fenn, ezért uniós támogatásokkal lehetne felgyorsítani a folyamatot a szükséges költség-haszon elemzések eredményei alapján. A jövőbeli fejlesztések másik területe a szűk keresztmetszetek megszüntetése az európai vasúthálózaton, mert nagyrészt ezek felelősek a késésekért. Az EU prioritási listát kíván felállítani a feladatok megoldása érdekében. A közelgő versenyre felkészülve több szomszédos vasút közös vállalatokat, illetve együttműködési megállapodásokat hoz létre a műszaki együttműködési problémák megoldására. A legnagyobb áruszállítási szövetség a DB, az NS és a DSB között jött létre. Railion márkanéven közlekedtetik járataikat az országaik között úgy, hogy a határokon nem kell mozdonyt cserélni. Németországban a DB Cargo újra megszerezte az Unión belüli kombinált szállítással foglalkozó Kombiverkehr 50%-át, de emellett érdekeltséget szerzett a németországi kombinált áruszállításban részt vevő Transfracht International társaságban is. Kisebb nagyságrendű a Hafen und Güterverkehr Köln (HGK) magánvasút terjeszkedése, amely a holland ShortLines magánvasútban szerzett 25,1%-os részesedést. A két társaság közvetlen járatokat közlekedtet Rotterdam és Köln között úgy, hogy a határon csak mozdonyvezetőt kell cserélni. A svájci nemzeti társaság, az SBB Cargo szintén együttműködési megállapodást kötött a HGK-val a Köln és Svájc közötti forgalom lebonyolítására, de emellett az SBB Cargo a DB Cargo-val is együttműködik más útvonalakon. Skandináviában az SJ áruszállítással foglalkozó vállalata, a Green Cargo 2002 elejétől együttműködik a norvég NSB Gods társasággal. Franciaországban és Németországban a két ország közötti közvetlen forgalom lebonyolítására az SNCF és a DB önálló társaságot hoz létre. Ennek előkészítéseként mindkét társaság nagyszámú kétáramnemű mozdonyra adott megrendelést. Sokan félnek, hogy a szabad pályahasználat 2003-as bevezetése után csak néhány nagy vasúttársaság és a szövetségek maradnak talpon, de a nagy nyitáshoz, hogy egymás területén 13

14 járjanak, nem rendelkeznek elég szabad kapacitással. A nagy szövetségek létrejötte nagyon megnehezíti az új vállalkozások piachoz jutását. A Római Egyezmény versenyszabályai már nem engedélyezik új, monopolhelyzetben lévő társaságok létrejöttét, de a Railionhoz hasonló szövetségek a meglevő társaságokból jöttek létre, így a szabály rájuk nem vonatkozik. Az új vállalkozásokat a nem teljesen egyértelmű belépési szabályok is sújtják. Ha a belépő nem tud olyan áruszállítási üzleti tervet készíteni, ami a jövőbeli valós piaci helyzetét mutatja be, belefoglalva a technikai szükségletet és a költségeket is, akkor nem juthat engedélyekhez. Másik megoldandó feladat az egyes országok pályahasználati díjainak a kialakítása. Az északi államok alacsony pályahasználati díjaival szemben áll a DB, amely a magasabb díjakat támogatja. A fenti nehézségek ellenére több új társaság lép be a piacra, ezek működését folyamatosan vizsgálja az Európai Bizottság. Az egyik ilyen társaság a svéd Ikea, amely Ikea Rail AB néven saját vasúttársaságot hozott létre. A Brenner útvonalon keresztül Németország és Olaszország közötti forgalom lebonyolítására készül egy új társaság, amely az olasz engedélyeket már beszerezte, és a DB Cargoval is az együttműködést fontolgatja. A tengeri áruszállítással foglalkozó Maersk Sealand és a P&O Nedloyd közös társasága, az European Rail Shuttle (ERS) rendszeresen közlekedtet saját irányvonatokat Rotterdamból Németországba és Olaszországba. Bár a társaság saját állítása szerint rendelkezik a vasúti közlekedéshez szükséges engedélyekkel, a vonatok továbbítását mégis a nemzeti vasúttársaságokra, köztük a Railionra bízza. Több más társasághoz hasonlóan az ERS sem vázolta fel jövőbeli önálló üzemeltetési szándékát, mert a túl gyors fejlesztés túl nagy kockázatot jelent. A folyamatokat csak kis mértékben szabad megelőzni. A kulcstényező továbbra is a vontatójárművek és a mozdonyszemélyzet lesz. A piacokon a verseny kialakulásának a feltétele a szabályok megfogalmazása. Míg például a francia feltételek nem tisztázottak, addig a vállalkozók sem jelentkeznek. A Skandinávia Németország Olaszország útvonal azonban átláthatóbb, így itt nagyobb a mozgás is. A nemzeti vasutak érzik a liberalizáció veszélyét, ezért az együttműködési stratégiához fordultak Az Európai Unió Bizottságának második vasúti csomagterve 6 A határokon átmenő vasúti árufuvarozásra vonatkozóan 2000-ben kiadott és 2003-ban hatályba lépő, piacnyitásra vonatkozó irányelvek után az EU Bizottság megjelent egy második vasúti csomagtervvel. A Bizottság megítélése szerint nem lehet tovább vesztegetni az időt: már 2006-ban biztosítani kell az EU-tagállamokban a külföldi árufuvarozással foglalkozó vasúttársaságok részére a kabotázs jogát. 6 Christian Dahm: EU-Kommission legt zweites Eisenbahnpaket vor. EU-Bahnpolitik, Eisenbahningenieur, 2002/3 14

15 A vasúti árufuvarozásban érdekelt megbízók magas szintű szolgáltatásokat igényelnek, európai színvonalon. Amennyiben sikerülne Európában egy homogén vasúthálózatot kialakítani, akkor a vasúti árufuvarozás jelenlegi alacsony átlagsebességét km/h-ra lehetne növelni. Az intézkedéscsomag központi kérdése az, hogy az árufuvarozásban ban már lehetővé tegyék a kabotázst, és így meg lehessen gyorsítani az integrált európai vasúti piac kialakulását. Az Európai Parlament és az EU Minisztertanácsa által elhatározott, a vasúti piac megnyitására vonatkozó irányelvek a nemzetközi vasúti árufuvarozás transzeurópai hálózaton történő lebonyolítását illetően, a 2008-ra kialakuló együttes hálózat egészében még nem tekinthetők elegendőnek. A nemzeti vasúti piacok 2006-tól történő megnyitására irányuló javaslat mögött a Bizottság azon törekvése húzódik meg, hogy a vasút liberalizálását ne csak kiszélesítse, hanem mindenekelőtt meggyorsítsa. A Bizottság véleménye szerint az idő sürget: a vasúti közlekedés helyzete aggasztónak tekinthető. A vasúti piacot úgy kell mozgásba hozni, hogy a piac megnyitását egy közös biztonsági koncepció is kísérje. Az Európai Vasútügynökség terve Az Európai Vasútügynökséggel a Bizottság egy olyan hatékony működésű irányító apparátust tervez, amely közös biztonsági szabványokat és megoldásokat kínál és vezet be a vasútüzemi (forgalmi) és műszaki harmonizálás, röviden az interoperabilitás érdekében. A cél annak megakadályozása, hogy a jövőben a külföldi vasúttársaságok nemzeti biztonsági előírásaik és a piacra jutás tekintetében előírt nemzeti tanúsítványokkal akadályozzák, megnehezítsék vagy lehetetlenné tegyék a piacra jutást. Addig, amíg a hálózathoz való hozzáféréshez szükséges engedély az egész Európai Közösségben érvényes, a biztonsági tanúsítványok csak meghatározott országokra, régiókra vagy vasútvonalakra, illetve meghatározott gördülő anyagokra vagy személyekre vonatkoznak. Ezt a kompetenciát továbbra is nemzeti kezelésben kell tartani. A vasútügynökséggel az EU egészére egy semleges és szakmai referenciát kell megteremteni a vasúti közlekedés biztonsági és interoperabilitási kérdéseinek kezelésére. Feladata, hogy vitás kérdésekben semleges szakmai álláspontot képviseljen. Az ügynökség a Bizottság megítélése szerint 2004-ben vagy 2005-ben már megkezdheti a munkát A kelet- és közép-európai vasútvonalak fejlesztése 7 Az Európai Unió tervezett bővítése a csatlakozó kelet-európai országok vasúti áruszállítását nagy kihívások elé állítja. A tagjelölt országok tranzit vasútvonalait az EU színvonalára kell emelni. Felújítási munkákat kilenc közlekedési folyosón végeznek, és ezek lehetővé teszik majd, hogy a nagy távolságra közlekedő vonatok gyorsabbak lehessenek, valamint azt, hogy az eurázsiai piacokat megnyitva a vasúti áruszállítás újra növelhesse piaci részesedését. A kommunista rendszer bukását követően összeomlott a kelet- és közép-európai országok gazdasága, csökkent az ipari termelés, megváltoztak a kereskedelmi irányok. Ezen okok és a növekvő versenyhelyzet miatt a vasút sokat vesztett a jelentőségéből. 7 Railways upgrade nine key rail corridors, IRJ, 2002/9 15

16 A Közlekedési Miniszterek Páneurópai Konferenciáján, Krétán 1994-ben hirdették meg a közlekedés páneurópai fejlesztési irányait, amit 1997-ben, Helsinkiben követett a program elfogadása. A következő fontos lépés az volt, amikor az EU tagországok elhatározták, hogy 10 közép- és kelet-európai ország csatlakozását előkészítik, és segítik felzárkózásukat. Ehhez a támogatáshoz tartozott a közlekedési szolgáltatások, ezen belül is a vasúthálózattal szemben támasztott jogi, technikai és üzemeltetési követelmények megfogalmazása, amelyek teljesítése alapvető fontosságú az európai integráció szempontjából. Az UIC gyorsan reagált a kihívásra a Kelet-Nyugati Feladatterv (EWTF) létrehozásával. Az EWTF hat keleti és hat nyugati vasút összehasonlításával határozta meg a keleti vasutak szükséges fejlesztésének fő feladatait annak érdekében, hogy az európai egyesítést követően egységes színvonalú vasúthálózat alakuljon ki. Akciócsoportok vizsgálták meg a fő közlekedési folyosók állapotát a műszaki, jogi, üzemeltetési és határkapcsolati szempontokat is figyelembe véve. A Határátlépési program 1999-ben kezdődött meg, amely az egyes határátkelőhelyeken vizsgálta a vonatok átjutási idejét, és meghatározta a páneurópai folyosókon a kritikus szűk keresztmetszeti pontokat. A 10 kijelölt áruszállítási folyosó közül kilencen már folynak a felújítási munkák a kijelölt vonalakon, amelyek még bő egy évtizedig eltarthatnak A vasúti áruszállítás célstratégiai piaci szegmensei és célstratégiái 8 Az áruszállítási piac megértése és az egyes piacszegmensek ismerete előfeltétele annak, hogy a vasútvállalatok jól tudják pozícionálni magukat az áruszállítási piacon. Az áruszállítási piac egydimenziós elemzése ehhez túl általános. A piacnak csak a teljesítményi azaz a termékek révén végzett vizsgálata stratégiailag nem elegendő és rövidlátáshoz vezet az ügyfél- és a versenystruktúrák változásai tekintetében. Így pl. a különféle közlekedési módok és eszközök viszonylatonként különböző mértékben versenyeznek egymással. Az egyik közlekedési eszköz pályahasználatának javítása (pl. autópálya-építés, vízi út kiépítése, kombiterminál építése) teljesen új versenyhelyzetet teremthet az adott viszonylatban. Éppígy az ügyfelek logisztikai igényeinek változásai csökkenthetik a meglévő kínálatok attraktivitását. Az áruszállítási piac osztályozási szempontjai: térségi szempontok (általában a távolságok, illetve a viszonylatok szerint), küldeménynagyság és a szállítási típus árufajta, ügyfélcsoportok. A piac ezek szerinti megosztását az alábbi táblázatok mutatják be. 8 Zukünftige strategische Ausrichtung im Schienengüterverkehr, ETR 2000/7-8 16

17 Érdekcsoportok Forgalom/Szállítási távolság Regionális Távolsági Ügyfelek Fuvaroztatók iparvágánynyal és magas küldeményvolumennel Szállítmányozók, fuvaroztatók Versenytársak Közúti teherfuvarozás Közúti teherfuvarozás, Belvízi szállítás Belvízi szállítás Tengerpart menti vízi szállítás az Északi- és a Keleti tengeren 1. táblázat: A vasúti áruszállítási piacok osztályozása a szállítási távolság szerint Küldemény + Forgalom Definíció Ügyfelek Versenytársak Vonatküldemény a zárt vonati forgalomban Komplett rakomány az egyes kocsis forgalomban Komplett rakomány Fuvaroztatók iparvágány-csatlakozással (kocsirakományú küldemény) a kombiforgalomban Vonatküldemény = egy teljes vonatot kitevő küldeménynagyság Komplett rakomány = egy szállítótartályt teherkocsit, tehergépkocsit, konténert, csereszekrényt, silót vagy hasonlót teljesen megtöltő küldeménynagyság Fuvaroztatók (kulcsügyfelek) iparvágánycsatlakozással Szállítmányozók, iparvá- fuvaroztatók gány-csatlakozással vagy anélkül Belvízi hajózás Közút Közút Közút Belvízi hajózás (Rajna, Északi- és Keleti tenger) Gyűjtőrakomány a gyűjtőrakományos forgalomban Gyűjtőrakomány = több kisebb küldemény összefogása komplett rakománnyá Fuvaroztatók iparvágány-csatlakozással vagy anélkül Gyűjtőrakományszállítmányozók, futárposta, expressz- és csomagszállító szolgáltatók 2. táblázat: A vasúti áruszállítási piacok osztályozása a küldeménynagyságok és a szállítási típus szerint 17

18 Érdekcsoportok Tömegáruk Árufajta Kereskedelmi áruk Ügyfelek Fuvaroztatók (kulcsügyfelek) iparvágány-csatlakozással Szállítmányozók, fuvaroztatók iparvágány-csatlakozással vagy anélkül Versenytársak Közúti teherfuvarozás Közúti teherfuvarozás Belvízi szállítás Gyűjtőáru-szállítmányozók Kisáru-, expresszáru-, csomagszállítók 3. táblázat: A vasúti áruszállítási piacok osztályozása az áruk fajtája szerint Érdekcsoportok Ügyfél-célcsoportok Árorientáltak Határidő-érzékenyek Közút-affinitásúak Ügyfelek Fuvaroztatók Szállítmányozók Szállítmányozók Fuvaroztatók Versenytársak teherfuva- Közúti rozás Közúti teherfuvarozás Közúti teherfuvarozás Belvízi szállítás 4. táblázat: A vasúti áruszállítási piacok osztályozása az ügyfél-célcsoportok szerint Az áruszállítási piacon többdimenziós vizsgálatra van szükség a piaci szegmensek képzéséhez. A viszonylatok, a küldeménynagyságok, árufajták és ügyfélcsoportok a megfelelő osztályozási jellemzők. A lehetséges piacszegmensek számának korlátozását célzó összevonás eredményeként nyolc sikert ígérő és attraktív piaci szegmens azonosítható. A vasút szempontjából mindenekelőtt a nagyobb küldemények nagy távolságokra szállítása a versenyképes. Ez a feltétel azonban csak két piaci szegmensben teljesül, ezek a tömegáruk a távolsági forgalomban és a határidő-érzékeny áruk nagy küldeménynagyságban távolsági fogalomban. Mindkét piacszegmensben vannak megfelelő piaci rések. Ezért a küldemények összefogása révén további piaci szegmensek kapcsolhatók be a vasút számára a nagy távolságú viszonylatokban. A piaci potenciál a piaci volumen és a relatív piacérettség pótlólagos figyelembevétele esetén attraktívvá válik a határidő-érzékeny áruk nagy küldeménynagyságban távolsági forgalomban piaci szegmens is. 18

19 1.8. A vasúti árufuvarozás európai folyosói 9 Az áruszállítási folyosók koncepciójának megszületése Európában a vasúti áruszállítás piaci részaránya folyamatos csökkenésének elkerülése érdekében az Európai Bizottság keresi a vasúti szállítás fejlesztésének, versenyképes javításának lehetőségeit. Az 1996 júliusában kiadott Fehér könyvben kifejezte azon akaratát, hogy a nemzetközi vasúti áruszállítást fellendítse. Ennek érdekében európai áruszállítási folyosókat hoztak létre, melyeket a tagállamok önkéntes csatlakozása alapján fejlesztenek azzal a céllal, hogy az ügyfelek igényeihez jobban igazodó vasúti kínálatot nyújtsanak. Az áruszállítási folyosó koncepciója a Bizottság által elfogadottak szerint a jó minőségű vasúti infrastruktúra nemzetközi menetvonalain, az ezekhez való könnyű hozzáférésen, az infrastruktúra-díjak összehangolt leszámlázásán alapszik. A tagországok képviselőiből és vasúti szakemberekből álló magas szintű csoportot hoztak létre e folyosók általános üzembe helyezési feltételeinek kidolgozására. Az SNCF, a CFL, az SNCB, az FS és az RFF keretszerződést kötött, melynek eredményeként létrejött az első európai árufuvarozási folyosó Belifret néven. Ez a folyosó összeköti az erős forgalmi koncentrációjú Muizen Sibelin Torino Genova La Spezia vonalat. Az NS, a DB AG, az ÖBB, az FS és a CFF tárgyalásaikat követően január 15-én hozott létre egy keretszerződést az észak-déli folyosó kialakításáról három tengely mentén: Rotterdam Gioia Tauro, Rotterdam Bécs, Hamburg/Bréma Brindisi. Európában még két másik projektet valósítottak meg: északon a skandináv vasutak szerződést kötöttek a Scanways megalapításáról, ez a folyosó Norvégiát, Svédországot, Finnországot és Dániát köti össze, ugyanakkor a Bizottság ösztönzésére piaci tanulmányt készítettek a nyugat-európai országokat a közép- és kelet-európai országokkal összekötő folyosó vizsgálatáról. Ez a DB AG, az Eurotunnel, a GySEV, az ÖBB, a Railtrack, az RFF és az SNCF aláírásával ért véget március 3-án, és a keretszerződéssel létrejött a kelet-nyugati folyosó. Az EU-ban a határok eltörlésével a vasúti szállítási mód előnye a közúthoz képest csökkent, így egyértelmű a vasúti teljesítmények romlása. Ugyanakkor több éve különleges és hatékony nemzetközi forgalom van a nagy európai gazdasági központok között (Scan Express, Inter Delta stb.). E megállapítások az Európai Bizottság égisze alatt a TERFF (Trans European Railway Freight Freeways) koncepcióhoz vezettek. Ez a forgalom a vasúti infrastruktúra és a vasútüzem szétválasztásán alapszik, ahogy azt a 91/440 irányelv előírja. 9 Les corridors européens de fret ferroviaire, Revue générale des chemins de fer, 2000/3 19

20 A koncepció három eleme: a menetvonal koncepciója: az árufuvarozási folyosó az infrastruktúra-kezelő közös szerződésével létrehozott menetvonalak összessége, ami lehetővé teszi a tehervonatok folyamatos határon túli forgalmát a nemzetközi tengelyen, a hozzáférés rugalmas és könnyű: ezek a menetvonalak a vasutak vagy nemzetközi vasúti csoportok rendelkezésére állnak, akik ezeket a leghatékonyabban használják fel az ügyfelek vagy a hagyományos szállítás (egyes kocsik vagy zárt vonatok) érdekében, mint a kombinált szállításnál. egyetlen és jól azonosított érintkezési pont: a menetvonalak elnyerése érdekében a vasútvállalatok egyetlen hivatalhoz fordulnak, mely az infrastruktúra-kezelők összességét képviseli. Európában kétféle folyosót hoztak létre: olyan folyosókat, melyekhez való hozzáférés az európai törvényhozásból fakadóan, így a 91/440 irányelv által előírt hozzáférési és tranzitjogból fakadóan lép életbe. Erre példa Az észak-déli folyosó Hollandia, Németország, Svájc, Ausztria és Olaszország között, ami aztán a skandináv országok felé bővül; olyan folyosók, melyekhez a hozzáférés szigorúan betartja a 91/440 irányelv által előírt hozzáférési és tranzitjogokat. Ilyen a Belifret folyosó Belgium, Luxemburg, Franciaország, Olaszország és Spanyolország között. Ez utóbbi esetben engedélyeztették: a tranzitjogot az EU országaiban létrehozott vasút-üzemeltető nemzetközi csoport számára ezen országok közötti hagyományos áruszállításra, a hozzáférési jogot azokban az országokban, ahol a nemzetközi csoportot létrehozó üzemeltetőknek székhelyük van, a tranzit- és hozzáférési jogokat a kombinált szállításra az EU tagországokban minden vasútüzemeltetőre. Az észak-déli folyosó tapasztalata Az észak-déli folyosó az EU Bizottság Fehér könyvének egyenes következményeként jött létre; a a vasútüzemeltetők a 91/440 irányelv szerint csak azokban az országokban jutnak kibővett hozzáférési és tranzitjoghoz, ahol a nemzeti törvényhozás ezt lehetővé teszi, és ha ezt a viszonosság elve alapján megadják. Több mint egy évig egyetlen vonat sem közlekedett ezen a folyosón, ahol pedig több mint 40 menetvonalat kínáltak nyara óta néhány vonat közlekedik a vasútüzemeltetők közötti kooperáció alapján. A gyenge használat okai: először is műszakiak: egyetlen vasútüzemeltető sem rendelkezik olyan vontatóeszközökkel és személyzettel, mellyel az útvonalon végig lehetne közlekedni; másrészt gazdaságiak: az infrastruktúrához való hozzáférés költsége túl magas az esetleges új belépőknek. A Belifret folyosó tapasztalatai A folyosó január 2-a óta működik Belgium, Franciaország, Olaszország és Luxemburg között, a Marseille-i és a spanyol leágazás pedig május 24-e óta él. Jelenleg mintegy 30 20