NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS)

Méret: px
Mutatás kezdődik a ... oldaltól:

Download "NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS)"

Átírás

1 NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (S) Vizi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata OKTÓBER MEGRENDELŐ: KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI KOORDINÁCIÓS KÖZPONT KÉSZÍTETTE: STRATÉGIA KONZORCIUM KONZORCIUM VEZETŐ:

2 NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (S) Vizi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata VITAANYAG Készítette: A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ megbízásából a Stratégia Konzorcium. A szakmai vitaanyagban szereplő javaslatok nem tekinthetők a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium álláspontjának. Témakör vezető: Közreműködők: KÖZLEKEDÉS Kft. KÖZLEKEDÉS Kft. TRENECON COWI Kft. UNITEF 83 Zrt UVATERV Zrt Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. FŐMTERV Zrt. Egyeztető partnerek: NFM Matics Imre osztályvezető NGM Gáborné Jakab Ágnes főtanácsadó BM (folyamatban ) Barabás Ákos főosztályvezető VM Csőszi Mónika szakreferens Magyar Horváth Imre főtitkár Személyhajózási Szövetség Magyar Dunai Kikötők Szövetsége Szalma Béla elnök Molnár László szakértő Magyar Dunai Kikötők Szövetsége Szalma Béla elnök október - 1 -

3 TARTALOMJEGYZÉK 1. HELYZETELEMZÉS A közlekedési környezet fontosabb adottságai Általános rész A Duna, mint nemzetközi víziút Duna mellékfolyói Kikötők a Dunán Tisza Tisza mellékfolyói Tavak Balaton Tisza tó Velencei tó Természeti viszonyok, Turisztika Duna partok, mint víziút partok Vizi közlekedés és sport kapcsolata A személyközlekedés vizsgálata közlekedési alágazatonként (egyéni, közforgalmú) Személyszállítási teljesítmények Munkamegosztás változásai Szolgáltatási színvonal Szolgáltatók közötti munkamegosztás Személyhajózás összefoglaló Az áruszállítás vizsgálata közlekedési alágazatonként Áruszállítási teljesítmények Munkamegosztás alakulása (módválasztás okai) Szolgáltatási színvonal Intermodális közlekedés (kíséretlen forgalom) Kombinált forgalom helyzete Áruszállítási piac helyzete (módok, külkereskedelmi termékforgalmi irányok, járműállapotok) A közlekedés és a logisztika kapcsolata Áruszállítás összefoglaló Infrastruktúra adottságok (hálózatok), eszközök vizsgálata Az európai hálózathoz történő kapcsolódás adottságai, különös tekintettel a nemzetközi korridorokra és a környező országokra A meglévő hálózati adottságok értékelése /vasúti, közúti (országos és önkormányzati úti), kerékpárúti, vízi, légügyi, városi és elővárosi, fővárosi hálózatok, határkapcsolatok (mennyiségi és minőségi mutatók, szolgáltatási színvonal, trendek stb.) Előzmények Járműpark Horizontális adottságok (kiemelt értékelési szempontok) vizsgálata A közlekedés és a térségfejlesztés kapcsolata, tendenciák

4 A közlekedés oktatási és kutatásfejlesztési vonatkozásai, a közlekedésre nevelés kérdései A hajós képzés rendszerének átláthatóbbá tétele STCIN és a hozzá tartozó minőségbiztosítási rendszer kidolgozása és bevezetése a Dunán Középfokú szakképzés megerősítése Iskolahajók kihasználása, támogatása A Hajós Szakképzés fellendítését elősegítő intézkedések: A közlekedés kapcsolata a sporttal és a szabadidő eltöltésével A közlekedés technológiai kérdései Vizek primer funkcióinak meghatározása A közlekedés távlati társadalmi elvárásokat meghatározó és befolyásoló tényezői Szabályozás, tervezés, beleértve a kapcsolódó területeket A vízi közlekedéssel kapcsolatos Európai és nemzeti stratégiák, irányelvek, jogszabályok Green Paper on Sea Ports and Maritime Infrastructure TEN-T (Trans-European Transport Network TranszEurópai Közlekedési Hálózat) program A transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatás, Magyarországi vonatkozások EU Strategy for the Danube Region Európai rendeletek, irányelvek a vízi útvonalakkal kapcsolatosan Európai uniós hajózási előírások Hajózást érintő egyéb nemzetközi jogi kötelezettségek Hajózási paraméterekre vonatkozó hazai előírások Nemzetközi hajózási paraméterek Európai közlekedéspolitika: a távlati EU-tervek és a hajózás Egyezmény a Dunai Hajózás Rendjéről, Duna Bizottság NAIADES és NAIADES II Magyar Logisztikai Stratégia (MLS) Nemzeti Hajózási Stratégia vitaanyag DaHar projekt - INTERREG IVB A környező országok koncepcióinak, hálózatfejlesztési terveinek és forgalmi becslésének bemutatása EU stratégia Duna-régió A Duna-régió összekapcsolása A környezet védelme a Duna-régióban A jólét növelése

5 A régió megerősítése Nemzetközi vízi szállítás a Duna menti országokban Következtetések, jövőkép Meghatározó források Fehér könyv Duna Régió Stratégia Tézisek Az S-t megalapozó Helyzetelemzés és Koncepció Nemzetközi példák Lisszabon Transtejo Soflusa London Hamburg Koppenhága Bécs SWOT analízis A vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek rendszere A célfa struktúra szerint: Célfa Közlekedési igények ésszerűsítése Célfa Szolgáltatások színvonalának és hatékonyságának növelése Célfa Közlekedés fizikai rendszerelemeinek javítása Összegzés Irodalomjegyzék Mellékletek Vízügyi hatóságok megkeresése, válaszok KDVVIZIG Budapest TTVIZIG Debrecen DÉDUVIZIG Pécs ÉDUVIZIG Győr KÖRVIZIG Gyula ÉVIZIG Miskolc KÖDUVIZIG Székesfehérvár Emlékeztetők

6 ÁBRAJEGYZÉK 1. ábra Dunai kisvízi felszíngörbék alakulása között [forrás: VITUKI] ábra TEN-T vasúti hálózati elemek és vízi közlekedési csomópontok Magyarországon (Forrás: European Commission, ábra A TEN-T közúti hálózati elemek és vízi és légiközlekedési csomópontok Magyarországon (Forrás: European Commission, ábra A TEN-T közúti és vasúti hálózati elemek és vízi közlekedési csomópontok Magyarországon ábra Forrás: évi CXII. törvény a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet Területrendezési Tervének elfogadásáról és a Balatoni Területrendezési Szabályzat megállapításáról ábra A Velencei-tó Helyi Közösség települései (Forrás: gardony.hu) ábra Velencei tó hajózási útvonalak (Forrás: gardony.hu) ábra A felszíni közösségi közlekedési módok teljesítmény-megoszlása ábra BKK Hajójáratok Budapesten(Forrás: ábra A hazai áruszállítási adatok (ezer tonna); (Forrás: KSH) ábra A hazai áruszállítási teljesítmények (millió átkm); (Forrás: KSH) ábra Vízi úton történő nemzetközi áruszállítás megoszlása Magyarországon (Forrás:Eurostat) ábra Vízi úton történő hazai áruszállítás megoszlása Magyarországon (Forrás:Eurostat) ábra Hazai Magyarország áruszállítási munkamegosztás alakulása (tkm alapján) Forrás: Központi Statisztikai Hivatal ábra RO-LA forgalom alakulás ábra Kombinált szállítás (Forrás: KTI) ábra Kombinált szállítás (Forrás: KTI) ábra Kombinált szállítás (Forrás: KTI) ábra CO2 kibocsátás összehasonlítása ágazatonként (Forrás: MAHOSZ A HAJÓZÁSRÓL ÉS A JÖVŐRŐL dokumentum) ábra Primer energiaszükséglet áruszállításban(100 tkm-re eső energiafelhasználás)forrás: MAHOSZ A HAJÓZÁSRÓL ÉS A JÖVŐRŐL dokumentum ábra Vízi forgalmi balesetek alakulása 2011 évben (Forrás: KSH) ábra Externális költségek egyszerű összehasonlítása (Forrás: MAHOSZ A HAJÓZÁSRÓL ÉS A JÖVŐRŐL dokumentum) ábra Funkciók szerinti százalékos értékelés eredménye a vízi közlekedésre vonatkozóan ábra A jelenlegi vízi közlekedés helyzetére vonatkozó értékelés eredménye ábra A jövőbeli vízi közlekedés helyzetére vonatkozó értékelés eredmény ábra Vasúthálózat, kikötő, vasút-közúti terminálok (TEN-T)(Forrás: European Commission,

7 27. ábra Belföldi vízi utak és kikötők (TEN-T) )(Forrás: European Commission, ábra Vasúthálózat és repterek (TEN-T) )(Forrás: European Commission, ábra Közutak, kikötők, és repterek (TEN-T)(Forrás: European Commission, ábra Duna Stratégia, Budapest, Duna Fő utca Struktúraterv (Forrás: Dunapart Partnerségi hálózat, Studio Metropolitana Nonprofit Kft.) ábra Lisszabon vízi közlekedése ábra Katamarán kikötő Lisszabonban (Forrás: ábra Lisszaboni katamarán (Forrás: ábra Temze hajó közlekedése(forrás:http://www.thamesclippers.com/) ábra Hajó állomások a Temzén (Forrás: ábra Hamburg tömegközlekedési hajóútvonal térképe (Forrás: ábra Koppenhágai Kikötő Buszai, Forrás:http://www.virtualtourist.com/travel/Europe/Denmark/Koebenhavns _Kommune/) ábra Koppenhágai Kikötő Buszai útvonala (Forrás: ábra TWIN CITY LINER katamarán (Forrás: ábra Wien City hajóállomás (Forrás: ábra Wien City hajóállomás (Forrás: ábra Wien City hajóállomás (Forrás: ábra Kikötő Bécsben (Forrás: ábra Vízierőművek a Dunán (Forrás: Duna Stratégia, Budapest, Duna Fő utca Struktúraterv, Studio Metropolitana Nonprofit Kft.) ábra FREUDENAU kikötő ábra Bécs vízi közlekedése

8 TÁBLÁZATJEGYZÉK 1. táblázat A belvízi áruszállítás különböző európai részesedési arányai az összes áruszállításon belül (Forrás: ProDuna Tanulmány, 2011.december) táblázat Gyors tájékoztató, 2012.február (Forrás: KSH) táblázat Magyarországi áruszállítás növekedése 2020-ig és 2030-ig (2005=100) Forrás: itren-2030, FREIGHTVISIONS és EUROCONTROL előrejelzései alapján táblázat A Csepeli Szabadkikötő árufrgalma 2010-ben táblázat A Duna-Dráva Nemzeti Park Igazgatósághoz tartozó Duna menti Natura 2000 területek táblázat A Duna-Ipoly Nemzeti Park Igazgatósághoz tartozó Duna menti Natura 2000 területek táblázat Üzemelő és távlati vízbázisok a Duna Budapest feletti és Budapest környéki szakaszán Észak-dunántúli Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság területén táblázat Üzemelő és távlati vízbázisok a Duna Budapest feletti és Budapest környéki szakaszán Közép-Duna-völgyi Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság területén táblázat Vízbázisok, felszíni védőterületek védőövezetek, zónái táblázat Alágazatok közlekedésbiztonsági statisztikái Forrás: KSH táblázat Európai Duna Régió Stratégia folyami hajózás szempontjából releváns prioritásai és felelős országok megnevezése táblázat A dunai hajóút méretei, a hidrotechnikai és egyéb létesítményekre vonatkozó javaslatok a Duna Bizottság szerint táblázat Belvízi szállítás alakulása, (ezer tonna) Forrrás: EUROSTAT, 2011; 1&language=en&pcode=ttr táblázat Belvízi szállítás alakulása árucsoportokra bontva ( ). Forrás: EUROSTAT

9 1. HELYZETELEMZÉS Megjegyezni kívánjuk, hogy a Nemzeti Közlekedési Stratégia Helyzetértékelés anyaga a következő Helyzetelemzés fejezetben foglalt megállapításokat tartalmazza. Ezen megalapozó részanyagban csak az önálló feladatrész megértése miatt szerepeltetjük. A teljes körű helyzetelemzést a fent hivatkozott anyag tartalmazza A közlekedési környezet fontosabb adottságai Az Európai Unió közlekedéspolitikájában igen nagy prioritása van az áruk közútról vasútra és belvízre terelésének (modal shift). Ennek folyományaként a magyar közlekedéspolitika is kitűzte azt a célt, hogy a belvízi hajózás áruszállítási részarányát duplájára növelje (ellenőrizendő!). Véleményünk szerint mindez csak a hajózási szolgáltatások megbízhatóvá tétele révén érhető el. Ennek ma a legnagyobb akadálya, hogy (elsősorban, de nem kizárólag) a Dunán az év nagy százalékában nem biztosítható a hajózás 2,5m-es merülés (ENSZ EGB előírás) mellett. Probléma továbbá, hogy az egyéb rendelkezésre álló víziútjaink (dunai mellékfolyók, Tisza és mellékfolyói) nem, vagy csak alig vannak bekötve a víziközlekedés vérkeringésébe. Annak érdekében, hogy a kitűzött közlekedési ágazatok közötti munkamegosztás-változás megvalósulhasson, elengedhetetlennek tartjuk egy olyan komplex elemző tanulmány elkészítését, mely minden lehetséges műszaki megoldást (pl. duzzasztás, hagyományos folyószabályozási módszerek) figyelembe véve megvizsgálja azok közvetlen és járulékos környezeti, gazdasági és társadalmi hatásait. Hangsúlyozzuk, hogy e tanulmány eredményeire nem elsősorban a hajózási feltételek javítása, hanem az ökológia (pl. mellékág rehabilitáció), környezetvédelem, árvízvédelem, folyószabályozás, vízbáziskezelés, mezőgazdasági vízhasznosítás (pl. öntözés), idegenforgalom, energetika, vízparti kapcsolatok, továbbá egyéb stratégiai fontosságú gazdasági tevékenységek (pl. Paksi atomerőmű hűtővízellátás biztonsága), stb. érdekében van szükség. Véleményünk szerint egy ilyen tanulmány kimutatja majd a vizeinkkel való foglalkozás össz-társadalmi (állami) szinten jelentkező hasznosságát és ezért szükséges voltát. Úgy gondoljuk, hogy csak kormányzati léptékű gondolkodás ad megfelelő útmutatást a szakági (minisztériumi) tennivalók meghatározásában. A Nemzeti Közlekedési Stratégia vízi közlekedésre vonatkozó része így nyeri el az őt megillető jelentőséget. Összefoglalóan kijelenthetjük, hogy a hajózás összetevőinek helyzetét áttekintve mindegyik összetevő esetében hiányosságok vannak; a megfelelő nézetű vízi út biztosításában több évtizedes az elmaradás. A hajózási útvonal: A Duna magyar szakasza nem felel meg az ENSZ EGB előírásainak, 2,5 m merülési hajók részére csak jelentős korlátozásokkal biztosítja az évi min. 300 napos hajózhatóságot. Intermodális (lehetőleg trimodális) kikötők. A logisztikai háttér, az infrastruktúra teljesítőképessége és a kapcsolatrendszer nem elégséges (kivéve Gönyű). A kombinált szállítás kultúrája nem alakult ki. Járműpark. Elöregedett hajópark. Sem korszerűsítés, sem új hajó beszerzése nem támogatott, nincs mozdulás a környezetbarát hajópark irányába sem

10 A hajózás intézményi rendszere. A vízgazdálkodás és a hajózás ma 3 minisztériumhoz (NFM, NGM, VM) felügyeletekhez, működtető szervezetekhez van rendelve, nem egyértelmű a feladat megfogalmazás, a döntési pontok, a feladatellátás és a finanszírozás. Szakemberképzés. A hajós szakképzés megszűnt, helyette szabályozással irányított rendszer működik. Nincs hajós kiképzőközpont, az oktatás lassan mozdul a gyakorlatiasság irányába. A főnyi hajós munkavállalói állomány tudatos folyamatos megújítása ma nem definiált Általános rész Hazánkban a nagyhajókkal végzett személy- és teherhajózás számára rendelkezésre álló vízi utakat, a tavi hajózási lehetőségeket és a sporthajózás és a vízi turizmus számára alkalmas vízi utakat együttesen számba véve összesen 2170 km vízi út áll rendelkezésre. Ebből a nagyhajók (minimum 40 m hosszú, 4 m széles, 1,5 m merülésű és 200 t hordképességű) számára alkalmas víziút hossza a 17/2002 (III. 7.) KöViM rendelet szerint összesen km, az alábbi megoszlásban: Duna és mellékfolyói (732 km) Duna 379 km /nemzetközi víziút/ Mosoni-Duna 14 km Szentendrei-Duna (31 km) Ráckevei (Soroksári)-Duna 58 km Sió 121 km (ebből 98 km időszakosan) Dráva 128 km Tisza és mellékfolyói (752 km) Tisza 525 km Bodrog 51 km Sebes-Körös 10 km Kettős-Körös 23 km Hármas-Körös 91 km Keleti-főcsatorna 45 km Hortobágy-Berettyó-fcs. 7 km A magyar belvízi hajózási infrastruktúrának európai fontosságot az ad, hogy a Duna része Európa legjelentősebb víziúti tengelyének, a Duna-Rajna-Majna víziútnak, ami a Transz- Európai Közlekedési Hálózat (TEN-T) VII-es számú pán-európai közlekedési folyosója. (A közeljövőben várhatóan a Tisza is része lehet Európa nemzetközi jelentőségű víziúthálózatának.) Az ország területére vetített fajlagos víziút-hossz tekintetében hazánk az európai átlaghoz közel helyezkedik el, azonban a hálózat minőségi jellemzői az EU-átlagtól lényegesen rosszabbak. Hazánkban a kereskedelmi hajózás csak a természettől adott vízi utakat veheti igénybe, ezért víziút hálózatunk összekötő elemek híján lényegében nem hálózat, míg az EU területén a folyók alkotta gerinc vonalakat a számos hajózó csatorna teszi valóságos hálózattá. A vízi utjainkon a vízállástól függően rendszeresen fellépő hajómerülési korlátozások miatt a rendelkezésre álló hajózótér éves átlagban mindössze %-ban használható ki, míg az EU-ban ez az érték a % között mozog

11 A hazai vizíút hálózat tekintetében további kedvezőtlen adottságként kell megemlíteni, hogy a két fő hajózható vízterünk, a Duna és a Tisza egymással közel párhuzamosan halad, belföldi összekötése nincs. Magyarország felszíni vizeinek áttekintő térképet a 1-1. ábra mutatja ábra Magyarország felszíni vizeinek áttekintő térképe (Forrás: A Duna, mint nemzetközi víziút A Dunára vonatkozó víziút-minőségi (hajózhatósági) követelmények leglényegesebb eleme, hogy az európai nemzetközi hajózásban szabványos 2,5 méter merülésű, tonna hordképességű hajók számára lényegében kétirányú, akadálymentes közlekedési feltételeket szükséges biztosítani. E követelmény teljesülése alapvető feltétele a gazdaságos és versenyképes hajózási tevékenység végzésének. (Ennek a magyar Duna-szakasz egy része - kiemelten a magyar-szlovák szakasz - nem tesz eleget, a hajók a vízjárástól függően az év felében-kétharmadában csak merülés, így rakománykorlátozással közlekedhetnek.) A feltételeket több nemzetközi egyezmény és más dokumentum rögzíti, beleértve az EU néhány irányelvét. A magyarországi folyószakaszon közel 50 helyen kell a mélységi és szélességi korlátozással számolni (hajózási kisvíz idején),ami összesen 53,8 km-t tesz ki, azaz a folyószakasz 14,2%-át érinti [forrás: A Duna hajózhatóságának javítása tárgyú projektet megalapozó tanulmány VITUKI, 2007)

12 A Duna elterelése óta az Öreg-Duna szakaszon (Rajka-Szap) a nagyhajózás gyakorlatilag megszűnt, viszont a sporthajózás (elsősorban a kézzel hajtott vízijárművek) a Szigetközi mellékág-rendszerben felfutóban van. A nemzetközi hajóút Szapnál éri el hazánk területét. A Dunacsúny/Bősi vízlépcső üzembe helyezése óta a Szap-Gönyű folyószakasz a legnehezebben fenntartható víziút, 6.4 km összhosszon 7 hajózást akadályozó hely(szűkület) jellemzi. A Gönyű-Szob közötti szakaszon (közös magyar-szlovák folyószakasz alsó határa) 9 hajózási korlátozás van, 13 km hosszon. A Rajka-Szob közötti szakaszon a határvízi megállapodás alapján a hajóút fenntartása Magyarország és Szlovákia közös feladata. Szob-Dunaföldvár között 16 hajóút akadály (gázló vagy szűkület) található,. összesen 21 km hosszú szakaszt érint. Dunaföldvár-déli országhatár közötti folyószakaszon 17 gázló vagy szűkület jelent hajózási akadályt. A hazai víziközlekedés kirakatüvegében a dunai hajózás áll. Nemzeti és nemzetközi érdek, hogy a korlátlan hajózás fizikai feltételei megteremtődjenek, és hosszútávon fenntarthatóak legyenek. A jelenleg fennálló korlátozás a hajóút szabályozatlanságából ered. Többek között a folyó lépcsőzésének, a 60-as 70-es évek igen erőteljes mennyiségű ipari kotrásainak hozadékaként folyamatos medererózió és ezzel együtt a kisvízszintek folyamatos csökkenése zajlik. A folyó kisvízi medre folyamatosan rágódik be, mélyül. Gönyű térségében a medersüllyedés mára már meghaladja a két métert. A medersüllyedés és a kisvízszintek csökkenésének mértéke hajózási korlátozást eredményező gázlókat, szűkületeket okoz, de ezen kívül hatással van a talajvíztestre és veszélyezteti a parti szűrésű vízbázisokat is

13 1-2. ábra Dunai kisvízi felszíngörbék alakulása között [forrás: VITUKI] Duna mellékfolyói A Mosoni-Duna hajózhatósága jelenleg két irányból is jelentősen korlátozott. Az alacsony vízállás már a torkolati szakaszon a behajózást is ellehetetleníti, a magasabb vízállásoknál pedig a hajózási űrszelvény nem biztosított. A Mosoni-Duna 120 km-es szakasza is kedvelt a vízitúrázók között. A Mosoni-Duna a kaputájon a vízpótlás ellenére elvesztette a nagyhajós nemzetközi forgalom fogadásának lehetőségét. A kishajóval, csónakkal Ausztriából érkezők Dunacsúnynál Dunakiliti felé át kell emeljék a közlekedési eszközt. A Mosoni-Duna kanyargó középszakasz jelleggel ezt követően alkalmas vízitúrák lebonyolítására. A Szentendrei-Duna-ág szerepe a dunakanyari sétahajózás vonatkozásában jelentős. A személyszállítás a kis merülésű hajóknak köszönhetően gyakorlatilag folyamatos. A Dunakanyar-Budapest viszonylatú sétahajózás fő útvonala. A személyhajózás központja kétségtelenül a budapesti Vigadó-téri kikötő. Innen indulnak a menetrend szerinti járatok a Dunakanyarba a nyári főszezonban naponta többször is. A térség lehetőséget biztosít a vízisportok kedvelőinek is. A Ráckevei (Soroksári)-Dunán a hajóforgalom gyakorlatilag megszűnt. Okai között a hajózsilipek (Kvassay és Tass) elégtelen méretét, a fenntartási hiányosságot és az ebből következő nagymértékű feliszapolódást, valamint a hajóforgalom és az üdülési funkció összeegyeztethetetlenségét (nemkívánatos hullámverés és zajterhelés) kell keresni. A Sió a Balaton köldökzsinórja a csatornán keresztül közelíthető meg hajóval a tó. Az alsó, 23 km-es szakasz állandóan hajózható, a vízszintet a torkolati mű szabályozza. A felső 98 km csak időszakosan hajózható, amit elsősorban a Balaton vízleeresztése határozz meg. Mivel az elmúlt időszakban a vízleeresztés is hosszabb ideig szünetelt a Sió medre jelentős elfajulást szenvedett, benövések és rézsűbecsúszások keletkeztek ami elsősorban a Simontornya alatti szakaszra jellemző. Besorolását tekintve a Sió-csatorna negyed rendű víziút. Nagyhajók csak a balatoni vízeresztés idején meghirdetett hajózási program szerint közlekedhetnek. Hosszabb (30 m feletti) hajóknál saját gépi hajtás esetén is szükséges elé vontató, mivel a

14 kanyarulatokban csak így lehet biztonságosan manőverezni. Hajóforgalma nem tekinthető jelentősnek. Ma a Dráván mind személyszállítás, mind pedig áruszállítás egyaránt jellemző. A folyó jelenleg Barcsig hajózható (torkolattól), kizárólag nappal.,. Magyar területen a hajózást a hazai jogszabályok és a magyar-horvát egyezmény szabályozza. A II. osztályú víziút kitűzési munkáit az egyezmény alapján a két ország közösen végzi. A hajóút fenntartása elsősorban pályázati források megszerzésétől függ, így az elvégzett munka volumene és rendszeressége erősen ingadozó. A kisebb fenntartási munkákat (kitűzési jelek karbantartása) közfoglalkoztatás keretén belül végzik. Az előírt 16 dm-es merülés két gázló kivételével gyakorlatilag a teljes hajóúton rendelkezésre áll, de a tartósságok időnként elmaradnak az előírt 240 naptól. Általában az év viszonylatában a vízállás 60%-ban éri el a hajózáshoz megfelelő vízszintet. A hajóút kihasználtsága viszonylag alacsony, jellemzően Drávaszabolcs és Barcs térségére korlátozódó sétahajózásról beszélhetünk. Egyre kisebb mértékű az erdészet részéről a fa és szinte megszűnt a folyami kavics szállítása. Viszont jelentősnek mondható a kajak és kenus túrizmus, valamint a horgászati célú motorcsónak használat Kikötők a Dunán A Duna magyarországi szakasza 417 km hosszú, a magyar szakaszon 56 terminál végez kikötői (árurakodói) tevékenységet. Ezek között van néhány jelentős: Győr Gönyű Budapest Csepel Dunaújváros Paks Mohács Baja Szeged

15 1-3. ábra TEN-T vasúti hálózati elemek és vízi közlekedési csomópontok Magyarországon (Forrás: European Commission, ábra A TEN-T közúti hálózati elemek és vízi és légiközlekedési csomópontok Magyarországon (Forrás: European Commission,

16 1-5. ábra A TEN-T közúti és vasúti hálózati elemek és vízi közlekedési csomópontok Magyarországon (Forrás: Közlekedéstudományi Intézet) Tisza A Tisza hazai szakasza ún. nemzeti víziút, de egy 1955-ös magyar-jugoszláv egyezmény alapján a két ország hajói szabadon közlekedhetnek, harmadik ország hajói csak eseti engedéllyel hajózhatnak. Ez utóbbi az egyik fő oka annak, hogy a tiszai hajózás gyakorlatilag nullára redukálódott. További negatív körülmény, hogy a hajóút minősége nem homogén (a hajóút osztálybasorolása is I. és IV. között változik), a meglévő duzzasztások hatásterületén (Törökbecse /Novi-becej/; Kisköre és Tiszalök) a hajóút adottságai megfelelőek, azonban a szabályozatlan, középső szakaszon a szükséges hajóút paraméterek nem állnak rendelkezésre. Előfordult olyan eset, hogy a hajóút szárazzá vált (Kisköre alvíz). Ezen a középső szakaszon 16 gázló található. A tiszai hajózást a jég beállás és zajlás okozta kiesés, valamint a magas vagy alacsony vízszint miatti kényszerszünet határozza meg. A hajózási időszak nap. Hajózási korlátot jelent a már-már elavultnak számító három vízlépcső hajózsilipjének elégtelen szerkezeti kialakítása is. A Tiszán a torkolattól Szegedig megvalósítható a 2,5 méter merülésű hajók forgalma. Azonban a Csongrád és Kisköre közötti szakasz csupán 1,5-2,0 méter közötti merüléssel hajózható. Ezek a feltételek magán a Tiszán csak regionális jellegű hajózást tesznek lehetővé, de Szeged kikötője (a víziúton kívüli egyéb feltételek fennállása esetén) bekapcsolható az aldunai nemzetközi forgalomba. A Tiszán főleg a felső szakaszon 18 db köteles komp üzemel, ami a hajózás szempontjából akadályozó tényező

17 Tisza mellékfolyói A Bodrog Tokajnál, a Tiszalöki Vízlépcső felvízében ágazik ki a Tiszából, a tiszai víziúthoz szervesen kapcsolódik. Az átlagos hajóforgalom 10 db/nap, ennek nagy része munkahajó és személyhajó (ez utóbbi szlovákiai viszonylatban is előfordul). A Bodrog mindkét irányban bármely csónakkal járható. Duzzasztóművet, keresztgátat nem találunk. Hajó forgalomra a Tiszától Sárospatakig kell számítani. Tokaj környékén ritka a motorcsónak-közlekedés. A Hármas-Körösi hajóút jellegéből adódóan két szakaszból áll. A Tisza torok és a Békésszentandrási vízlépcső közötti alsó szakasz hossza 47,48 km, míg a Békésszentandrási vízlépcső és Sebes, Kettős-Körös torok közötti felső szakasz hossza 43,79 km. A folyó 5,63 fkm szelvényében épült Bökényi vízlépcső leromlott állapota miatt 1987 évtől kezdődően üzemen kívül van helyezve. A hajózsilip használhatatlan, a mű meghajózása a főágon biztosított. A jelenlegi állapot miatt a Bökény és Békésszentandrás közötti folyószakasz hajózhatóságát a mindenkori Tiszai vízállás befolyásolja, illetve határozza meg. A Békésszentandrási duzzasztó mellett hajózsilip üzemel. A hajókamra kialakítása megfelel a kategóriára vonatkozó előírásoknak. Az 1998 évben befejeződött rekonstrukciót követően a nagyműtárgy a rendeltetésének megfelelően és zavartalanul üzemel. A Békésszentandrási nagyműtárgy feletti duzzasztott víztér szélessége, mélysége, a keresztezések kialakítása, űrszelvénye mindenütt megfelel a hajóút kategóriának. Az 50,27 fkm-ben a folyót a Mezőtúr-Szarvasi köteles komp keresztezi. A komp felett, mintegy 200 m-re a baloldalon kiépített kikötő található. A 61,20 fkm szelvény jobboldalán torkollik be a Hortobágy-Berettyó. Innen felfele Gyomaendrődig a meder gyakorlatilag egyenes. Gyomaendrődtől a Sebes, Kettős torkolatig a hajózás feltételei adottak. A Kettős-Körösi hajóút a Hármas-Körös 91,27 fkm végszelvényénél kezdődik és tart a 23,20 fkm-ben lévő Békési kikötőig. A Gyomai mértékadó vízmérce + 91 cm-es legkisebb hajózási vízszintje mellett a folyószakasz vízmélysége mindenütt adott. A keresztező hidak űrszelvénymérete a hajóút kategóriának megfelel. A Sebes-Körösi hajóút szintén a Hármas-Körös 91,27 fkm végszelvényénél kezdődik és tart a 10,00 fkm-ig, azaz a Körösladányi közúti hídig. A Gyomai mértékadó vízmérce + 91 cm-es legkisebb hajózási vízszintje mellett a folyószakasz vízmélysége mindenütt adott. A jelenlegi állapot szerint a Hármas-Körösön 12, a Kettős-Körösön 9 és a Sebes-Körösön 4 kanyarulat sugara kisebb, mint ami a II. osztályra javasolt önjáró hajókra vonatkozó érték. A Körösi hajóutak kihasználtságával kapcsolatos tényként kezelendő, hogy az elmúlt mintegy 30 évben négy, öt alkalmat kivéve a víziutakon nagyhajó nem közlekedett. A Hortobágy-Berettyó a 61,20 fkm-ben torkollik a Hármas-Körösbe. A folyó 0,57 fkm-ben lévő Árvízkapu nyílásszélessége 12 m. A kapu csak magas szintű árhullámok idején van csukva. Egyéb esetben az áthaladás biztosított. A folyószakasz a 7,00 fkm-ben lévő Mezőtúri közúti hídig hajózható. A Keleti-főcsatorna a Tiszalöki vízlépcső felvízében ágazik ki, vízellátását a Tiszavasvári zsilip szolgálja, mely hajózsilip is. Meg kell még említeni bár nem szerepel a kijelölt hajóutak között a Maroson is van lehetőség hajóforgalom lebonyolítására

18 Tavak Tavi hajózásunk időszakos jellegű, ősztől tavaszig szünetel. Ezek a vízi útjaink a szokványos fenntartási feladatokon túl egyéb intézkedéseket nem igényelnek. A Balaton jelentős idegenforgalmi és turisztikai célú személyhajó forgalmat bonyolít le. A balatoni személyhajózás szeptember 21-én indult meg. Ezen a napon bocsátották vízre az első gőzhajót, a Kisfaludyt. A balatoni személyhajó-forgalom nagy részét 21 motoros személyhajó, egy 25 fő befogadóképességű vitorlás, valamint a Calypso gyorshajó bonyolítja le. A Balaton északi és déli partja közötti közlekedési kapcsolatot a Szántódrév-Tihanyrév útvonalon közlekedő kompjárat biztosítja. 4 db komp bonyolítja le a forgalmat. A személyhajó közlekedés ma a Balaton 22 kikötőjét érinti. A legtöbb kirándulóhajó a Tihanyi-félsziget és a badacsonyi borvidék nevezetességeinek megtekintésére szállítja utasait. A menetrend szerinti járatokon kívül sétahajók, diszkóhajók, programhajók és igény szerint különhajók és rendezvényhajók indulnak. A Balatonon hajóút fenntartás és kitűzőszolgálat ma nincs. Emiatt a vízi állások, víz alatti akadályok eltávolítása nem megoldott, ami jelentős kockázati tényező (balesetek, rongálódások fordulnak elő). További hátrány, hogy a teljes meder felmérése 1974-ből datálódik. A Velence-tavi személyhajózás Agárd-Gárdony-Pákozd útvonalon bonyolódik menetrendszerűen (2012-es adat). Ezen felül még egy sétahajójárat közlekedik a tó vízén. A hajózás lehetőségét a rendkívül sekély, kb. 1 m-es vízmélység határozza meg. A velencei-tavi hajózás 5 kikötőt és 4 nagyobb (15-25m-es) hajót jelent. A Velencei-tavon menetrendi hajózás a tó turizmusának időszakaihoz alkalmazkodik. Három időszak különül el a menetrendben (közelítőleg a évszakokhoz igazodva: tavaszi, nyári és őszi). Az előszezon május elejétől június közepéig tart, a főszezon május közepétől augusztus végéig tart, az utószezon pedig szeptember elejétől október közepéig tart. A Fertő-tó magyar részét érintően Fertőrákos-Mörbisch(AUT), Fertőrákos-Illmitz(AUT) és Fertőrákos-Rust(AUT) viszonylatban közlekedik menetrendszerű hajó, amely kerékpárszállításra is alkalmas. A fertő-tavi hajózás kb kikötőt és kb nagyobb hajót jelent. A hajók jellemzőit főképpen a rendkívül kicsi vízmélység (kb. 1,5 m) határozza meg. A hajók méreteit tekintve kb. 20 m-nél hosszabb hajó nem található, ez maximum fő utasbefogadóképességet jelent hajónként. Összegezve: A tavi hajózásunk időszakos jellegű, ősztől tavaszig szünetel. Ezek a vízi útjaink a szokványos fenntartási feladatokon túl egyéb intézkedéseket nem igényelnek. A Duna vízgyűjtő területéhez tartozik a Vizi utak 53 %-a, míg a Tiszához 47 %. A Duna nemzetközi víziút, bármely lobogó alatti hajó szabadon használhatja. A hajózhatóság biztosításának legfontosabb feltételei a merülési mélység biztosítása, a hajózóút kitűzése, meder kotrás, meder felmérés, a hajózó út karbantartása

19 A Tisza, szakaszonként eltérő jellemzőkkel rendelkező nem nemzetközi besorolású víziút, nem közelíti meg a Duna kimagasló nemzetközi jelentőségét. Többi vízi utunk kiegészítő funkciókat lát el. Tavainkon a hajózhatóság megoldott, szinte kizárólagosan turisztikai szabadidős jelentőséggel. A kikötők szolgáltatási jellemzői, rosszabbak az EU átlagnál. A kikötői létesítmények kihasználtsága %-os, az EU átlaga 70 %. A közforgalmú kikötők hálózatsűrűsége az EU átlag negyede. Mégsem a kikötők száma kevés, nem cél a gyarapítás, a hajókapacitások csak %-ban kihasználhatók. Az EU-ban ez teljesértékű %-os. Belvízi részesedési arányok Részesedés % Európa összes szállításában 4-5 Hat (jól szabályozott vízi úttal rendelkező) EU országban Németországban és Hollandiában a víziút km-es sávjában Duna-menti országokban (a délszláv háborúk előtti időszakban) 8-11 Magyarország (a délszláv háborúk előtti időszakban) 2,5-3 Magyarország (a délszláv háborúk közben) ~2 Magyarország ~3, táblázat A belvízi áruszállítás különböző európai részesedési arányai az összes áruszállításon belül (Forrás: ProDuna Tanulmány, 2011.december) Magyarország jelentősen elmarad az EU átlagtól, különösen fontos lenne a vízi út vonzáskörzetében a fejlesztés Balaton Vízi út jellemzői: a Balaton - IV. osztályú vízi út a Sió-csatorna 0-23 fkm között - IV. osztályú vízi út fkm között - időszakosan használható IV. osztályú vízi út Térségi jelentőségű közforgalmú kikötők (hajóállomások, kompkikötők): Alsóörs Badacsonytomaj Balatonakali Balatonalmádi Balatonboglár Balatonföldvár Balatonfüred Balatonfűzfő Balatonkenese Balatonlelle Balatonmáriafürdő Balatonszemes Balatonudvari Balatonvilágos Csopak Fonyód Keszthely Révfülöp Siófok Szántód Szigliget Tihany Zamárdi Zánka

20 1-6. ábra Forrás: évi CXII. törvény a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet Területrendezési Tervének elfogadásáról és a Balatoni Területrendezési Szabályzat megállapításáról

21 Tisza tó Tisza tavi Kiemelt Üdülőkörzet Területfejlesztési Program céljai között szerepelnek a következő pontok: 1 A Tisza tó vízminősége, szűkebb es tágabb üdülő övezete kulturált szolgáltatásokkal, változatos természeti es épített környezetben vonzza a természet közeli turizmus iránt érdeklődőket, Velencei tó A Velencei-tó Helyi Közösség települései (ld. feljebb) a Váli Völgy Vértes Sárvíz Mezőföld ölelésében találhatóak, a Velencei-tó közvetlen közelében. A térség, gazdasági mutatói alapján, az országos átlagnál jobb kedvezőbb helyzetben van. Figyelembe véve az adottságait, a természeti és a táji értékekben, valamint az épített környezetben rejlő lehetőségeit, egyértelmű, hogy a fejlődési lehetőségek a kistérségen is túlmutatnak, mind a foglalkoztatottságot, mind pedig a jövedelemtermelő képességet tekintve ábra A Velencei-tó Helyi Közösség települései (Forrás: gardony.hu) 1 Tisza-tavi Kiemelt Üdülőkörzet Területfejlesztési Program ( ); Tisza-tó Térségi Fejlesztési Tanács,2011.január

22 1-8. ábra Velencei tó hajózási útvonalak (Forrás: gardony.hu) A terület vízi közlekedése kapcsán kiemelendő, hogy a tavon menetrend szerinti hajójárat közlekedik a közösségi közlekedés és a turisztikai igények gördülékeny lebonyolításának kielégítésére. Ezen fejlesztések további lehetőségeket is teremthetnek, mely a sétahajózás, a vitorlázás vagy éppen a kenuzás (elsősorban a nádasok élővilágának bemutatása végett) jelenleg még kiaknázatlan lehetőségeit is elősegítené Természeti viszonyok, Turisztika Szükséges megemlíteni a vízi sport is, mint a turizmus része, fejlődő és fejleszthető terület. Emellett még említeni szükséges a turisztikai szempontból vonzerőt képviselő vizeink a folyók-duna, Tisza, Bodrog, Sajó,stb., és tópartok Balaton, Velencei-tó, Fertő-tó, Tisza-tó Duna partok, mint víziút partok A Duna magyarországi szakaszán túlnyomó részt esésviszonyainak megfelelően a síkságra érkezően dombvidéki és végül alföldi folyó jelleget mutat. Partjai ennek megfelelően változatosak. Találhatóak a hordaléklerakás által kavicsossá vált, lassan mélyülő és meredekebb partszakaszok is. A VI kategóriájú víziút szempontjából fontos, hogy a kikötőhelyek olyan partszakaszon kerüljenek kijelölésre, megépítésre, ahol a vízi útra előírt szabad mederszakasz kapcsolódni tud a parthoz megfelelő szélességi és vízmelységi paraméterek teljesülése mellett. A meglévő kikötőhelyeink ezeknek a paramétereknek megfelelnek, a Dunai közlekedést a csatorna biztosításával nemzetközi egyezményben vállalt kötelezettségünknek megfelelően biztosítani kell. 2 Forrás:Velencei-tó, mint regionálisan kiemelt térség cselekvési stratégiája előkészítő tanulmány(pro Régió Nonprofit Közhasznú Kft )

23 Az így kialakuló magyar és nemzetközi hajózás által igénybe vett vízfelület és a partok között adódó, keskenyebb, vízmélység szempontjából sekélyebb részek szolgálhatnak a szórakozás, egyéni személyhajózás és a sporthajózás céljaira. A Duna magyarországi szakasza igen változatos a kialakult, és a mesterségesen kialakított partszakaszok vonatkozásában. Vannak még érintetlen partszakaszok, vannak természetesen kialakult, de a lefolyási viszonyokat korábban segítő földművekkel szabályozott szakaszok, vannak főként a települések vonzáskörzetében, vagy ipari tevékenység miatt kialakított épített partszakaszok. Az víz vonzásában kialakult növény és állatvilág, az adott környezet védelme érdekében a Duna a budapesti városi szakasz kivételével Natura 2000 védelem alá esik. A Duna menti települések, termőterületek védedelmére különböző besorolású árvédelmi művek, szakaszok épültek ki, mellyek megóvása, karbantartása, szükség esetén továbbépítése, korszerűsítése a vízgazdálkodás kiemelten fontos feladata. Az érintetlen szakaszok főként holtágakban, nagyhajók közlekedésére alkalmatlan helyeken alakultak ki. Megfigyelhető egy a partok és a folyómeder fenntartási munkálatainak elmaradásából adódó természetes visszavadulás ott is ahol a hajózás feltételeit kéne biztosítani. A természetes partszakaszokat a korábbi a felvizi oldalon közelmúltban kialakított vízlépcső rendszer nélküli vízjárás hozta létre. A mai helyzetben ezek a part és mederszakaszok átalakulnak (sokszor nem kedvező módon) a vízben szállított hordalékmennyiség változás és a vízsebesség változás miatt. A meder és a partok karbantartását korábban állami támogatással és irányítással, de állandó szakcégek végezték. Ez a minden tevékenységet a megtérülő közvetlen hasznot igénylő mai gazdasági szemlélet miatt több éve elhanyagolásra került. A települések belterületi partszakaszai az önkormányzatok tehetősségének megfelelően kiépítettek vagy kevésbé kiépítettek. Több helyen a remélt és még egyenlőre elmaradt turisztikai bevétel kapcsán a kiépített partok is elhanyagolásra kerültek. A korábban ipari tevékenység miatt az akkori igényeknek megfelelően kiépített partszakaszokon, tisztázni kell hogy a mai viszonyok, tevékenységek alapján egyáltalán szükséges-e a meglévő kiépítettség. Városaink-nagyvárosaink dunapartjai a leginkább kezeltek úgy a kiépített kikötők, árvédelmi művek területén, mint a természetes partszakaszokon. Az itteni partok megfelelő árvédelmi művekkel felszereltek, de ezek korszerűsítésére is több helyen jelentkezi társadalmi igény. (pl.:szentendre, Budapest Római part) Vizi közlekedés és sport kapcsolata A vízi közlekedésre alkalmas vízfelületeken a mai forgalom mellett, Budapest belvárosi szakaszát kivéve mindenhol van lehetőség a hajózás mellett a vízi sportokat űzni. A sportcélú vízi közlekedésre jellemző, hogy a mai szabályzás mellett, minden a Dunán közlekedő járművel szemben, és minden szituációban hátrányban van egyéb közlekedőkkel szemben. Ugyan a mozgó tömegek tehetetlenségét figyelembe véve ez a szabályozás

24 logikus. A nagyhajók okozta erős hullámzás és a sporthajózás lehetőségeinek összehangolása érdekében a kritikus szakaszokon időablakos szabályozás javasolt. A sport, idegenforgalom célú vízi közlekedés jelenleg nem rendelkezik mindenhol megfelelő infrastruktúrával még a folyók településparti szakaszain sem. A nomád vízi turizmust nem sértené, ha a vízparttal rendelkező települések idegenforgalmi feladatává válna a belterületi szakaszokon korunknak megfelelő infrastruktúra biztosítása. Természetesen ez az idegenforgalmi igények alapján később fejleszthető lenne. (minimum kikötési hely, zárható vagy őrzött tároló, ivóvíz, toalett használat esetleg tisztálkodási lehetőség biztosítása). Ilyen szempontból a fővárosi Duna szakasz sem kivétel. Itt az egyéb kikötőhelyekhez kapcsoltan is megvalósítható ez, kielégíthető ez az igény. Ahogy a szállodahajó-kerékpár közlekedési kapcsolat, (a kikötöben az utasok rendelkezésére bocsátott kerékpárokkal), úgy a szállodahajó-vízisport, szállodahajó-szórakozás vagy városi közlekedés célú motorcsónak kishajó kapcsolat is biztosítható lehetne A személyközlekedés vizsgálata közlekedési alágazatonként (egyéni, közforgalmú) Személyszállítási teljesítmények A személyhajózás területei: Régiós hajójáratok. Budapest centrummal Esztergom és Százhalombatta között, szabadidős-szórakoztató céllal. A Mahart flottája 20 hajóból és 9 szárnyashajóból áll évben utas volt a forgalom. Városi-elővárosi hajózás. A BKV tulajdonában 11 db hajó, 1 komp és 1 úszógép szállít utast, korábbi években, nyári időszakban utas volt ben megújított, de öreg hajóparkkal 550 mft-ért megújított kikötőkkel 3 hajóvonalon, ütemes menetrendet vezetett be Budapesten, Újpest és Kopaszi gát között. A munkahelyi hivatásforgalmi közlekedés céljára hétköznap a Budapest bérlet érvényes a járatokon. A jegy ára egy útra 750 Ft. Az utasszám jelentősen nőtt, de a zöme kíváncsiskodó forgalom és csekély a stabil utas, őszre a hajók kiürültek. A BKK az előterjesztés szerint évi 82 millió forintos bevétellel számol, és bár ennek jelentős része a szárazföldi közlekedési ágazatoktól vonná el a bevételt, így is mintegy 22 milliós lehet a többletbevétel. Fővárosi promenád hajózás. A fővárosban 14 magánvállalkozás mintegy 50 hajót közlekedtet. Ezek saját kockázatú vállalkozások, általában kapcsolt szórakoztató szolgáltatásokat nyújtanak. Vannak köztük színházi, táncos-zenés, bulihajók is. A jegyárak Ft. között mozognak. A program- és rendezvényhajók a fővárosban mintegy 1,5 millió utas/év forgalmat bonyolítanak le. 3 Balaton. A hajózás zömét a Balatoni hajózási Rt. bonyolítja 23 hajóval (4484 férőhely) 22 kikötőben. A menetrendi hajózás utast, a sétahajózás utast szállított, de itt több cég is szállít. Az átkelőjáratok nagy része naponta 2-8 alkalommal fordul meg. A menetidő minden esetben kevesebb, mint egy óra. A legnagyobb forgalmú átkelőhely a rév és a Fonyód-Badacsony szakasz. A hajók nagy része 3 Észrevételek javaslatok a Főváros és a BKK részére, valamint a Fővárosi közgyűlés által elfogadott Dunamenti 1. és 2. jelű dokumentumokhoz

25 menetrenden kívüli időszakban előre meghirdetett séta-, disco-, vagy egyéb programjáratokat csinál. Folyamatos hajókorszerűsítés és több új hajó beszerzése történt, köztük egy 13 személyes gyorshajó az utolsó 10 évben. Az ország terültén működő kis cégek. Jellemzően kishajók és révátkelők. Nemzetközi szállodahajó forgalom. Mintegy 200 külföldi hajó és 1 magyar cég vesz részt ebben. A hajóforgalom célratörően a főváros turisztikai látványosságaira, a belvárosra irányul. A hajók évente Mrd Ft bevételt hoznak, az utazóközönség idős korosztály. A kiszolgáló infrastruktúra hiányos, gyalogos átkelés, autóbusz parkolók hiánya, áramellátás nem megoldott. Üzemi várakozóhelyeket a belvárostól távolabb kell kijelölni. A budapest-belvárosi szállodahajó-kikötői piac nagyjából évi egymilliárd forintot hozhatna, ennek ellenére a főváros a lehetőségek mindössze 10 százalékát használja ki. A Majna-Duna csatorna évről évre növekedő szállodahajó-forgalmából Budapest azonban egyre kevésbé profitálhat, ha az első kerülethez hasonlóan más partszakaszokon is megtiltják a kikötést. Évente nagyjából 200 ezer turista érkezik szállodahajóval Budapestre, akik 285 forintos euróval fejenként napi 160 eurós költéssel számolva is legkevesebb 4,5 milliárd forintot hagynak Budapesten feltételezve, hogy minden turista csak egy napot tölt Budapesten. Nemzetközi személyforgalom. A Mahart Passnave Személyhajózási Kft. Budapest belvárosi kikötéssel járat hetente két alkalommal menetrend szerinti szárnyashajó járatot. Sajnos az árait és a Bécsbe jutás idejét tekintve azt tapasztaljuk, hogy nem versenyképes sem a vasúti, sem a közúti személyszállítással. A cég flottájával kirándulóhajózást, tematikus szórakoztatást, rendezvény lebonyolítást, többnapos túrákat ajánl, a hajóit bérelteti. A statisztikák a budapesti személyszállítási adatokat, partralépéseket tartják nyilván, mert a más városok és a további kishajós, sportcélú közlekedés gerjesztette forgalom ezek mellett eltörpül. A sportcélú és idegenforgalmi kishajós kikötés feltételeinek biztosítását követően sem várható a közlekedés ezen szegmensében látványos bővülés. A főváros a rakpartok közterület-használati díjaiból részesül, melyek a kikötők továbbhasznosításának kb. 5-7%-át teszik ki. A közterület-használat átengedéséből származó bevételek még az árvízi védekezés költségeit sem fedezik. Ez a város számára rendkívül előnytelen, elemi érdek a rakparti közterület-hasznosítás újraszabályozása. Összehasonlítva a főváros egy kikötő közterület-használati díjából befolyó bevételt a kikötők üzemeltetőinek fizetett kikötői díjakkal feltűnő aránytalanságot láthatunk: - bevétel egy V. kerületi kikötő közterület-használatából: Ft/hó - egy V. kerületi kikötő használatának díja (egy átlagos méretű utasszállító hajót figyelembe véve) Ft/nap, azaz Ft/hó (6-24 órás várakozásnál, teljes kihasználtságnál). 4 A Dunán a személyszállítás terén az idegenforgalmi, szállodahajós közlekedés hozza ma a legnagyobb eredményeket. Az ilyen típusú személyszállító cégek szinte kizárólag külföldiek. A szállodahajók az ország nagyobb városaiban kötnek csak ki. Működésük jól kiépített közlekedési kapcsolatokat igényelne, és a kikötőhelyek minél jobb infrastruktúrális 4 BKK: Budapest Duna-menti területeinek hasznosítási koncepciója (2. kötet)

26 ellátottságát. Még Budapesten sem biztosított a zavartalan átszállás a hajóról a közútra vagy a tömegközlekedésre. Álláspontunk szerint a szállodahajók városon belüli kikötésének radikális korlátozása és áthelyezése nem cél, hiszen a hajók léte városképi elem. Újraszabályozásra szorul mert ha nem átlátható a hajók kikötési lehetőségei, a díjak és az ebből származó jövedelem, valamint annak hasznosítása. A nemzetközi személyszállítás vízi úton létezik, de az elérhető gyorsaság és az ára miatt nem elégé népszerű közlekedési mód. Idegenforgalmi városnéző forgalom a fővárosban jellemző. Itt is a kisebb főként magyar tulajdonú cégek igen elöregedett járműállománnyal dolgozik. Egy éve éledt újjá a 90 es években elhalt vízi tömegközlekedés. A járatok közlekedési komfort javítása itt is cél, mert a hajók öregek és sok esetben elavultak, ami a kikötések gyorsaságát, az elérhető utazási sebességet meghatározzák. Egyelőre nincs bekötve az agglomeráció a menetrend szerinti programba. A vidéki Dunán a révátkelők jelentik a helyi időszakos vízi közlekedést. Itt is probléma az elöregedett eszköz állomány, bár az igények csak helyenként igényelnek fejlesztést Munkamegosztás változásai A hajózás a személyszállításban marginális jelentőségű. A KSH adatai szerint 2011-ben a hajózás a vasúti közlekedés 0,4 %-át, az autóbusz közlekedés 0,1 %-át, a teljes forgalom 0,09 %-át szállította. A helyközi szállítás adatai lényegében stagnálóak az utóbbi években, ezen belül a vasút enyhe növekedést, az autóbusz enyhe csökkenést mutat

27 Áruszállítás Helyközi személyszállítás Helyi személyszállítás Év Negyed év szállított áruk árutonna- szállított utaskilométer, szállított utasok utaskilométer, tömege, kilométer, utasok száma, millió száma, millió 1000 tonna millió 1000 fő 1000 fő I II III IV I II III IV Előző év azonos időszaka = 100,0 Corresponding period of the previous year = ,4 100,8 101,9 101,1 94,4 93, ,0 100,7 100,1 102,8 100,2 100, I. 97,2 106,8 99,2 102,4 92,5 91,8 II. 91,0 105,4 101,0 98,0 93,9 93,4 III. 91,1 99,1 104,2 102,4 93,9 93,4 IV. 91,5 93,2 103,7 101,8 97,4 96, I. 100,9 106,6 99,5 98,6 101,0 101,5 II. 93,2 101,2 100,2 102,4 100,8 101,4 III. 89,5 98,9 101,1 104,4 100,0 100,1 IV: 94,3 96,4 99,8 105,3 98,9 99,1 2. táblázat Gyors tájékoztató, 2012.február (Forrás: KSH) 1-9. ábra A felszíni közösségi közlekedési módok teljesítmény-megoszlása

28 Módválasztás lehetséges okai: A Duna menti agglomerációból való városba hivatásszerűen bejáró emberek lehetnek érintettek a választási lehetőségben. A meglévő személykikötők kompok választása akkor lehet a személyforgalomban a közúti közlekedés alternatívája, ha költségei és az eljutási idő nem haladnák meg még az agglomerációban is a közúti közlekedésre szántakat. Ehhez még biztosítani szükséges a kikötőknél a parkolási lehetőséget is. A hivatási célú sporttal kombinált (sporthajó-kerékpár kapcsolat) közlekedést olyan szűk réteg használná, hogy intézményes kiépítése egyelőre még korai. Kísérleti, igényfelmérési célból magán vállalkozási, sportegyesületi kezdeményezését támogatni javasoljuk. Itt is a kikötő és zárt vagy őrzött tároló helyek biztosítása lenne az alapfeltétel Szolgáltatási színvonal Városi elővárosi hajózás. A BKV évi városi hajójáratai a jó szándék ellenére nem tudták beváltani a reményeket, azaz szezon független törzsutaskört kialakítani. Az alacsonysebességű, lassú utascseréjű, nehezen manőverező, fűtés és radar nélküli öreg hajók, WIFI nélkül. A Duna közlekedési kapacitása ma 5 %-ban kihasznált, így a forgalom nagyságrendekkel növelhető lenne. A hajóközlekedés ma nem integráns része a városi hálózatnak, mert az utazási lánc nincs kialakítva, csak részelemei léteznek. A ponton elhagyása, a rakpart járműforgalma, a P+R elhelyezkedése, a csatlakozó tömegközlekedési járatok távolsága mind-mind javítandó tényezők, a hajók gyorsítása mellett. A mai hajók max. 3-5 km-es utazás lebonyolítására kedvezőek. Az e feletti utazáshoz gyorshajók beszerzése indokolt. A közösségi közlekedés vízi közlekedési ága a múlt évben végrehajtott kikötőfejlesztést követően meglepően népszerű volt. A népszerűséget többek között valószínűleg a sétahajózás és a közösségi közlekedés díja közti különbség generálta. A hajók állapota, gyorsasága, a hajókon elérhető infrastruktúra (toalett, ivóvíz vétel) még fejlesztésre, lecserélésre szorul. A hajókon nincs a havária esetekre vonatkozó tájékoztatás. A kiépített kikötők környezete igen változatos, de a budai rakpartra telepítetteknél fennáll a megközelíthetőség nehézsége. A kikötők ugyan akadálymentesítettek, de a hozzájuk vezető gyalogátkelőhelyeknél, rakpartra levezető lépcsőknél még nem mindenhol megoldott a mozgássérültek átvezetése. A közúti-kerékpáros-vízi közlekedés kapcsolatára jobban összehangolt, kevésbé veszélyes megoldásokat kell keresni a jövőben. Mindkét rakparton igen zsúfolt a vízfelület. Helyenként az úszóműveket csúcsforgalomban nehéz megközelíteni a víz felől is. Javasolt a rakpartokon egységes információs (többnyelvű írott és esetleg hangos bemondott) és jelölésrendszer (úszóművek címzése, számozása) kidolgozása

29 A kikötőkhöz nem áll rendelkezésre megfelelő számú toalett. Ennek megoldása a sportcélú vízi közlekedőknek is fontos lenne. A vízi sport, közlekedők szempontjából a városi szakaszokon a folyásirány szerinti irányban a víziút biztosított, de a folyással szemben ez már nem mindig mondható el. (amikor szálloda hajók között igyekszik kikötni egy BKK vonaljárat, és még a közelben városnéző célú idegenforgalmi hajó is közlekedik, nem ideális a Dunán evezni, kajakozni, kenuzni.) A többi infrastruktúra egyelőre még nem áll rendelkezésre. (kikötőhely, zárható tároló, ivóvíz vételi lehetőség) Nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy a városi közlekedési hálózatokat a hajózás nem helyettesíti, hanem kiegészíti. A városi hálózatok kialakultak, így a hajózás ezek melletti új alternatívát nyújt. Elemi szükségszerűség, hogy hivatásforgalmi időszakban a városi jegyrendszerbe tartozzon a vízi közlekedés. A gyorshajó-közlekedés nagy beruházás igényű, mind a járművet, mind az infrastruktúrát illetően, így fő célja az autós közlekedésből az utasforgalom átvonzása. Elsősorban a főváros környezete és Bécs-Pozsony-Győr térsége jöhet szóba. Jó közúti, parkolási lehetőségek kialakítandók a kikötők térségében. A hivatásforgalmi igényeket csak megrendelői, szerződéses rendszerben lehet kielégíteni. A szolgáltató kiválasztása lehet vállalkozási alapon, de az elvárás és minőségbiztosítás garantált feltételeket kell teremtsen Szolgáltatók közötti munkamegosztás A hajózáson belül, a személyhajózás menetrendi szolgáltatása önkormányzati, állami felelősségű. A szabadidős-promenád hajózás vállalkozói alapon, piaci alapon működik ben a BKV Zrt. jelentős kísérletet tett a hajózás megjelentetésére a városi közlekedésben. A 3 új hajójáratot bevonta a Budapest bérlet érvényességi körébe hétköznapi napokon. Új átszállási, kapcsolatokat is létesített Újpesten és az Árpád hídnál

30 1-10. ábra BKK Hajójáratok Budapesten(Forrás: Magyarországon a vízi közösségi közlekedését Budapesten a BKK, a Balatonon a Balatoni hajózási Zrt. üzemelteti. A komp és révátkelőket a Dunán magánvállalkozók kis cégek működtetik. Egyéb nagyobb tavainkon is vállalkozási alapon működik a személyszállítás. A szolgáltatók legtöbbször monopolhelyzetben vannak, nincs piaci verseny. A menetrendszerinti hajózás rendkívül kis piac a mai magyarországi körülmények között. A jelenlegi szolgáltatók térségenként kialakultak, a lehetőségeket és kapacitásokat reális keretek között használják. Jelenlegi finanszírozási viszonyok között minden hajótulajdonos a promenádhajózásban rejlő új lehetőségeket keresi. Ez természetesen nem érvényes a turisztikai, idegenforgalmi vízi közlekedőkre

31 Személyhajózás összefoglaló A személyhajózás marginális jelentőségű a hazai utasszállításban (vasút 0,4, autóbusz 0,1 %-a) A városi környezetben a hajózás nem integráns része a tömegközlekedési hálózatnak. A BKK évi kísérlete tartalmaz hasznos elemeket, kikötő felújítások, közöt bérlet, ütemes menetrend. A lényeges hátrányok ma is jelen vannak korszerűtlen, lassú, max. 3,5 km-es utazásra alkalmas hajók, városba nem integrált kikötői kapcsolatok A menetrendi hajózás állami, önkormányzati felelősségű, a promenádhajózás vállalkozói, piaci alapon működik. Elővárosi hajózás egyáltalán nincs. Sem gyorshajók, sem kiépített kikötői infrastruktúra nem jelent meg eddig. A balatoni hajózás tudatos stratégiával, folyamatos fejlesztéssel és megújuló, korszerűsödő hajóparkkal, szabadidős, turisztikai szerepet tölt be. Tavi időszakos hajózás o o o Fertő tó menetrendszerinti közlekedés Velencei tó menetrendszerinti közlekedés Tisza tó sétahajó közlekedés(időszakos) Nemzetközi szállodahajó forgalom, a belvárosba irányul, jelentős mértékű és ez bővül. Jelentős mértékű bevételt hoz. A kiszolgáló infrastruktúra hiányos, elöregedett. Nemzetközi személyforgalom. A Mahart Passnave Személyhajózási Kft. Budapest belvárosi kikötéssel járat hetente két alkalommal menetrend szerinti szárnyashajó járatot. Sajnos az árait és a Bécsbe jutás idejét tekintve azt tapasztaljuk, hogy nem versenyképes sem a vasúti, sem a közúti személyszállítással. A cég flottájával kirándulóhajózást, tematikus szórakoztatást, rendezvény lebonyolítást, többnapos túrákat ajánl, a hajóit bérelteti

32 N E M Z E T I K Ö Z L E K E D É S I S T R A T É G I A 1.3. Az áruszállítás vizsgálata közlekedési alágazatonként Áruszállítási teljesítmények A Nemzeti Közlekedési Stratégia áru- és személyszállítási trendjei később készülnek el, addig iránymutatásként az itren-2030, a FREIGHTVISIONS, a TENCONNECT, illetve az Eurocontrol 2020-ig, illetve 2030-ig szóló, ben készített áru-, illetve személyforgalmi előrejelzéseit használjuk. Ezek makrogazdasági alapú prognózisok. A növekedés várható mértéke, szűkebb régiónkban meghaladja az EU egészére prognosztizáltat. Külön kiemelendő a vízi áruszállítás átlag feletti növekedése, tekintettel a Duna jelenlegi alacsony kihasználtsági szintjére Vasúti áruszállítás % % Közúti áruszállítás % % Légi-forgalom % % Vízi áruszállítás +110% +173% 3. táblázat Magyarországi áruszállítás növekedése 2020-ig és 2030-ig (2005=100) Forrás: itren-2030, FREIGHTVISIONS és EUROCONTROL előrejelzései alapján Az áruszállítási adatokat alágazati bontásban vizsgálva elmondható, hogy az 1990-es évek első felében kimutatható csökkenést követően növekvő egyértelmű növekedési trendet csak a közúti alágazat tud felmutatni, a többi alágazat szállított árumennyisége inkább stagnál. Az áruszállítási teljesítmények a fentihez hasonló képet mutatnak, de meg kell jegyezni, hogy az árutömeget a szállítási távolságokkal súlyozva a közút dominanciája mérsékeltebb képet mutat. Az áruszállítási teljesítmények összehasonlítása világosan mutatja az átlagos szállítási távolság növekedését. A szállított áruk tömege 10 év alatt 35%-kal, az árutonna-kilométer értéke 92%-kal, csaknem kétszeresére nőtt Hazai áruszállítási adatok (ezer tonna); vasúti közúti vízi csővezetékes ábra A hazai áruszállítási adatok (ezer tonna); (Forrás: KSH) Az EU 2011-es közlekedéspolitikai fehér könyve célul tűzte ki, hogy 2030-ra a 300 km-nél hosszabb távolságú közúti árufuvarozás 30%-át, 2050-re pedig 50%-át más közlekedési módoknak (pl. vasút, vízi út) kell átvállalnia. Ez Magyarország méretének függvényében

33 N E M Z E T I K Ö Z L E K E D É S I S T R A T É G I A jelentős kihívás lesz, különösen úgy, hogy a szállítási módot alapvetően az árutulajdonosok és az általuk megbízott logisztikai szolgáltatók határozzák meg Hazai áruszállítási teljesítmények (millió átkm); vasúti közúti vízi csővezetékes ábra A hazai áruszállítási teljesítmények (millió átkm); (Forrás: KSH) A Csepeli Szabadkikötő forgalma viszonylag jól reprezentálja a Duna hazai szakaszán az áruforgalmat. A Csepeli Szabadkikötő áruforgalma 2010-ben (ki- és berakodás) Termények (pl. árpa, búza, repce, kukorica, napraforgó) Egyéb ömlesztett áruk (pl. koksz, fémhulladék, műtrágya, üvegtörmelék) Egyéb termékek, rakományok (pl. gépek, gépjárművek, konténerek, vas és fém termékek) Rakodások mindösszesen ,43 t ,60 t ,14 t ,17 t 4. táblázat A Csepeli Szabadkikötő árufrgalma 2010-ben Forrás: ICEG European Center: Vízi áruforgalom alakulása Közép- Európában, a Dunán, a Csepeli Szabadkikötő fejlesztésének szempontjából c. dokumentum alapján

34 Vízi úton történő nemzetközi áruszállítás megoszlása Magyarországon (Forrás:http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/submitViewTableAction.do) Élelmiszerek, italok és dohány [ezer t] Fém ércek és egyéb bányászati termékek [ezer t] Szén, lignit, nyersolaj, földgáz [ezer t] Mezőgazdaság, vadászat, erdészet, halászat [ezer t] ábra Vízi úton történő nemzetközi áruszállítás megoszlása Magyarországon (Forrás:Eurostat) Vízi úton történő hazai áruszállítás megoszlása Magyarországon (Forrás:http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/submitViewTableAction.do) Élelmiszerek, italok és dohány [ezer t] Fém ércek és egyéb bányászati termékek [ezer t] Szén, lignit, nyersolaj, földgáz [ezer t] Mezőgazdaság, vadászat, erdészet, halászat [ezer t] ábra Vízi úton történő hazai áruszállítás megoszlása Magyarországon (Forrás:Eurostat)

35 N E M Z E T I K Ö Z L E K E D É S I S T R A T É G I A Munkamegosztás alakulása (módválasztás okai) Magyarországon az áruszállításban a közút és a vasút szerepe a meghatározó. A vasúti áruszállítás volumene a 80-as évektől kezdett csökkenni, a közút pedig ezzel párhuzamosan növekedett. Hazánk az EU csatlakozását követően megközelítette a nyugat-európai országokra jellemző áruszállítási munkamegosztási arányokat (modal split), a közút jelentős dominanciáját mutatva ben a magyarországi áruszállítás 50,937 milliárd tonna-kilométer (tkm) teljesítményéből a közút részesedése 68%, a vasúté 18%, a csővezetékes szállításé 11% a vízié pedig 4% volt. A magyarországi belvízi áruszállítási ágazat összteljesítménye 2008-ban 8,875 millió tonna volt. Ebből mindössze 106 ezer tonna volt a belföldi áruszállítás részesedése, a nemzetközi forgalom adta a szállítási teljesítmény közel 99%-át. Az árumennyiség 44%-a tranzit, amely csak áthajózott az országon. A 2011-es európai közlekedéspolitika munkamegosztásra vonatkozó céljainak való megfelelés hazánk számára komoly kihívást jelent. Az Új Széchenyi Terv szerint a megfelelő szabályozás alkalmazásával elérhetőnek tartott alágazati munkamegosztás (modal split) 2020-ban a következők szerint kell, hogy alakuljon: 67% közút 20% vasút 8% belvízi hajózás 5% csővezetékes szállítás. Az Új Széchenyi Terv egy növekedési gondolat jegyében született, amely egy bővülő gazdaságot feltételez. Ezért, bár a csővezetékes szállítás a részarány tekintetében felére csökken, abszolút értékben már nem ennyire jelentős a változás. 100% 80% 60% 40% 20% 0% Hazai áruszállítási teljesítmény-megoszlások; vasúti közúti vízi csővezetékes ábra Hazai Magyarország áruszállítási munkamegosztás alakulása (tkm alapján) Forrás: Központi Statisztikai Hivatal Szolgáltatási színvonal Az áruszállítás szolgáltatási színvonalra vonatkozóan a következő a jelenlegi helyzet: A kikötői átrakások tekintetében többszörösen időigényű, a logisztikai tervezhetősége jelentősen elmarad az EU követelmény rendszerétől. A hajóható útvonalak korlátozottsága tovább növeli a szállítási időszükségletet

36 Intermodális közlekedés (kíséretlen forgalom) A térségben 3 különböző (magyar, osztrák, jugoszláv-szerb) kezdeményezés is volt a menetrendszerinti konténerszállítás bevezetésére a konstantai kikötőből a hátország egyes Duna-menti kikötőibe, azonban mind a 3 vállalkozás rövid idejű üzemelés után megszűnt. A legfőbb okok: a kisvizes időszakok miatti megbízhatatlanság (menetidő-bizonytalanságok) valamint a hátországba szállítandó konténerek hiánya Konstantában. A helyzet változtatásához a nagy konténerszállító cégekkel való megállapodásokra és a Duna hajózhatóvá tételére van szükség Kombinált forgalom helyzete Az EU csatlakozással a gördülő országút (Ro-La) egyik fontos pillére esett ki azzal, hogy a közúti fuvarengedélyek száma többé már nem volt korlátozott. Csehországban 2004-ben e kísért kombinált forgalmi mód megszűnt, hazánkban azonban fennmaradt, bár Románia és Bulgária 2007-es csatlakozásakor az iránta megnyilvánuló kereslet tovább csökkent. Magyarország környezet- és infrastruktúravédelmi okokból a közúti járművek vasúton történő fuvarozásához 2008-tól négy éven keresztül, összesen 2,98 milliárd Ft 6, a működési költségek max. 30%-át fedező támogatást adott, melynek hatására az elszállított kamionok száma ezer kamion/év szinten stabilizálódott. 5 Regular Container Line HELO 1 stops End of March 2012 (forrás: helogistics.com) The Container Line Services HELO1, which were developed and operated by Helogistics Holding in Vienna, will stop its services between the Port of Constanta and Budapest at the end of March This service was developed in 2010 as an innovative transport concept for regular container traffic on the Danube but for economic reasons can no longer be offered from this point in time onwards. Herfried Leitner, the CEO of Helogistics Holding, states the main reason for the end of the service as the nautical problems on the Danube during the previous months (low water levels made shipping operations almost impossible). It was also the difficult nautical conditions, which made it hard to keep to the regular time plan. The price and the operationally attractive aspect of the container line brought almost 10,000 TEUs onto the Danube waterway and is clear evidence that the inland waterway transport on the Danube is suitable for the transport of containers. HELO1 had an excellent start and held its own,»however our expectations in terms of the transported containers were not met«, sums up Mr. Leitner. In order to be able to operate a regular container line service, the support of the shipping company industry is also needed to bring loaded containers to the HELO1 service. That support was unfortunately for the most part missing. By the owners of Helogistics has therefore the decision been made that it will concentrate on its core business in the future namely the transport of bulk products on the Danube. In this area Helogistics and its subsidiaries will remain a competent and reliable transport partner for the shipping industry on the Danube, Rheine and Main ban 900, 2009-ben 730, 2010-ben 700, 2011-ben 650 millió Ft volt a tervezett támogatás

37 1-16. ábra RO-LA forgalom alakulás A Ro-Ro forgalom, amely a közúti járművek ki- és berakása (Ro-Ro), tárolása, kezelése, hajók veszteglése, vámszolgáltatás (vámút május 1-től), speditőri tevékenység, eseti darabáru vízi járműbe történő be- és kirakása, fuvarszervezés, szaktanácsadás, adatszolgáltatás, kamionosoknak szociális helységek Baján működik jelenleg. A Ro-Ro teherforgalom (félpótkocsik továbbítása speciális kialakítású hajón) az évi 1800 db-ról 1994-re elérte a 6200 db-ot ban történő elsősorban az üzemeltetés ráfizetéses volta, a támogatás és a magyar tulajdonú eszközök hiánya miatt többszörös leállítás után jelenleg a Ro-Ro teherforgalom szünetel. A hajók Budapest-Passau között közlekedtek. Napjainkban személygépkocsik (évi ezer egység) vízi úton való szállítása történik, Győr-Kelheim és Budapest-Passau relációban. A kombinált szállítás fejlesztése nemcsak közlekedési-, hanem informatikai feladat is. A kombinált szállítás magyarországi fejlesztése elkerülhetetlenné tette, hogy fejlett eszköz bázison létrehozott informatikai rendszer álljon az üzemeltetők rendelkezésére abból a célból, hogy feladataikat a hazai és a nemzetközi elvárásoknak megfelelően minél hatékonyabban, a hiba lehetőségek minimalizálása mellett végezhessék

38 1-17. ábra Kombinált szállítás (Forrás: KTI) ábra Kombinált szállítás (Forrás: KTI)

39 Áruszállítási piac helyzete (módok, külkereskedelmi termékforgalmi irányok, járműállapotok) A hazai áruszállítási piacot jelenleg szinte teljes mértékben a magánszektor határozza meg, a magyar állami tulajdonú cégek száma alacsony. Az egyes közlekedési alágazatok piaca liberalizált, de köztük jelentős a különbség. A hazai piaci szegmensek legfőbb ismérvei a következők: A vízi és a légi árufuvarozásban speciális szakértelem- és tőkeigénye, illetve sajátos infrastruktúrája miatt viszonylag kisszámú piaci szereplő vesz részt. A vízi áruszállításban a magyar hajók piaci részesedése csak mintegy 10%, tehát a piac jelentős része külföldi kézben van. A belföldi forgalom a teljes teljesítménynek mindössze 2 ezrelékét teszi ki. A kelet-nyugat irányú áruszállításban továbbra is a tengeri hajózás marad a nagyobb szegmens, míg hajóval ezer TEU, addig vasúton 114 TEU paraméterű küldemények továbbíthatóak egy fuvarozási egységben. A vasúton történő szállítás legnagyobb előnye a rövid tranzit idő 7. Tengeri hajózás: jelenleg a belvízi hajózással, nemzetközi szállítmányozással foglalkozó vállalkozások igény esetén bérelnek tengeri hajókat. Meg kell azonban jegyezni, hogy a charter-ügyintézés is egy külön szakma, melynek ma még megvannak a hazai szakemberei, de az utánpótlás ezen a téren is hiányzik. Amennyiben gazdaságilag indokolt, hajók vásárlására is sor kerülhet a jövőben. Az államnak a tengeri hajók magyarországi lajtromozása (és a kapcsolódó tevékenységek) jelentős bevételt biztosítana, amelyet kedvező lajstromozási politikával jelentősebb kockázat nélkül el lehetne érni. Ez lehetővé tenné a hazai vállalkozói szféra számára is a gazdaságos tengeri vállalkozást, mivel a tengerhajózás egyik nem elhanyagolható költségforrása a hatósági, osztályozási, lajstromozási költségek együttese. Magyarország uniós tagként minden olyan nemzetközi megállapodásnak részese és az előírások érvényesítője, amely biztosítja a Föld bármely kikötőjének használatát. Tengerészeink képesítéseit mindenhol elfogadják (white list-en vagyunk), és jelenleg még rendelkezünk megfelelő ismeretek birtokában levő vállalkozókkal, ami e szegmens újraindítását ma még lehetővé teszi, azonban ez a lehetőség kb. 10 év múlva már nem áll rendelkezésre, mivel a szakember utánpótlás már ma is erőteljesen visszaesett, a vállalkozói gyakorlat megszerzésének lehetősége pedig megszűnt. A hazai hajós képzésben a tengerész ismeretek oktatása teljesen megszűnt, gyakorlatilag ma csak magánvállalkozások nyújtanak perifériális képzéseket, mivel a valódi tengerész alapképzés feltételeit egyetlen képzési intézmény sem kívánja és képes teljesíteni. Ezt azért szükséges megváltoztatni, mert olyan szellemi termék exportját is lehetővé tenné, amelynek forrása ma még rendelkezésre áll és a képzett tengerészek (korábban ez 2000 fő körül volt) piaca a világban szinte korlátlan, óriási foglalkoztatási lehetőségeket nyitna meg. 7 Hajó és gazdasági állapotfüggő az eljuttatási ár. Az idő is a megoldástól függ (pl. közvetlen szállítás, vagy feedereres megoldás)

40 A közlekedés és a logisztika kapcsolata A nagyobb hazai kikötők (Baja, Győr-Gönyű, Mohács, Csepeli Szabadkikötő, Dunaújváros) mindegyike rendelkezik olyan alap infrastruktúrával és kikötői szolgáltatásokkal, amelyek alkalmassá teszik őket a vízi fuvarozási igények kiszolgálására. Az országos közforgalmú kikötők közúti, vasúti és vízoldali kapcsolattal állnak az európai hajózás rendelkezésére, szolgáltatásaik reklámozása, illetve közzététele azonban meg sem közelíti a nyugat-európai kikötők kiajánlásait, illetve marketing tevékenységét. Ezeket az adatokat évről-évre közzéteszik, hirdetik és reklámozzák mind a kikötőt, mind a szolgáltatásaikat és akcióikat a még több rakodási megrendelés reményében. Magyarországon minden kikötő szándékosan titkolja a kikötő teljesítményét, a szolgáltatásait, ami egyértelműen a kikötő működtetésben, a marketing tevékenység teljes hiányának tudható be. Ha egy kikötőről nem lehet előzetesen tájékozódni, nem lehet tudni, hogy mire képes, milyen eszközei vannak, és mik a rakodási feltételek, milyen kiegészítő szolgáltatásokat tud nyújtani, akkor azokat a kikötőket elkerülik a kereskedők, és az árutulajdonosok. A évi rakodási statisztikát vizsgálva megállapítható, hogy konténeres rakodást Magyarországon csak a Csepeli Szabadkikötő végzett. Pedig minden OKK szolgáltatásai között szerepel, hogy vállal, illetve képes konténerek fogadására és rakodására. Ennek magyarázata lehet a pontatlan statisztikai adatszolgáltatás, azaz a kikötők nem nyilatkoznak a konténerforgalomról. A másik ok, hogy a kikötők a szolgáltatásaik között szerepeltetik a konténer ki-berakást, viszont ilyen szolgáltatást a kereslet hiánya miatt évek óta nem nyújtanak. Tehát célszerű volna különválasztani azokat a szolgáltatásokat, amelyekre a kikötő képes, és amely szolgáltatásokat a gyakorlatban ténylegesen meg is valósít. A magyarországi kikötők továbbfejlődésének egyik kulcskérdése, hogy képesek lesznek-e a kikötők önálló gazdasági egységként nyereséget termelni, illetve kikötői kapacitásaikat és szolgáltatásaikat maximálisan kihasználni. Ehhez azonban fokozottabb marketing tevékenységre, gazdasági elemzésekre, éves szinten megfogalmazott és határozott tulajdonosi elvárásokra és követelményekre, valamint a kikötő-működtető társaságokat, mint gazdasági egységeket vizsgáló, rendszeres tulajdonosi ellenőrzésekre volna szükség. (Forrás: ProDuna Satus quo tanulmány, Lajtár Attila 2011) Szintén hatékonyságnövelő lépés, hogy versenyt kell teremteni a kikötőben a szolgáltatást nyújtó versenytársak beengedésével (pl. bajai kikötő). A különböző közlekedési alágazatokat kiszolgálni képes létesítmények között különleges szerepet töltenek be közúti-vízi kapcsolat kiszolgálására alkalmas az országos közforgalmú kikötők. A Csepeli Szabadkikötő, a Bajai Országos Közforgalmi Kikötő és a Győr-Gönyű Országos Közforgalmú Kikötő is képes Ro-Ro hajók fogadására

41 1-19. ábra Kombinált szállítás (Forrás: KTI) Áruszállítás összefoglaló Az áruszállítás jelenét és jövőjét meghatározza a 20 éve szünetelő hajóút fenntartás és hajóút kitűzés, mely a Dunán az év nagy részében fél-hosszal terheléssel közlekedő uszályokat jelent, a Tiszán teherszállítás nincs. A kikötők a elhelyezkedése és állapota a 20 évvel ezelőtti állapotokat tükrözi %- os terheltségük nem éri el az EU %-os átlagát. Az infrastruktúra és logisztika elmaradottsága nem jelent versenyképességet a közúti, de ma már a vasúti fuvarozással sem. A kikötők száma elegendő, a minőségi fejlesztés lenne indokolt, kivéve Győr Gönyű kikötőt, ahol a trimodális kapcsolat adottság. A hajópark összetétele, állapota az es évek színvonalát mutatja, kisebb része a es években korszerűsödött. A hajójavítás gyártás a rendszerváltáskor visszaesett, vagy külföldi kézben van. A háttéripar nem támogatott. A személyi állomány csíráiban még rendelkezésre áll az újraindításhoz. A hajógyártás terén a jelenlegi körülmények(szakember hiány, referencia hiány,minőségi követelmények) miatt nem várható fellendülés. A hajózás, mint szállítási ágazat, teljes mellőzése (pályázati lehetőségek, kedvezményes hitelek hiánya) a társágazatokkal szintbeli lemaradáshoz, versenyképtelenséghez és a környezet védelmi követelményektől való leszakadáshoz vezetett. Közlekedéspolitikai koncepciótlanság, a dunai vízi úton, az áruszállítási szegmensben ahhoz vezetett, hogy a magyar áruk többsége nem magyar lobogó alatt hajózik, a fentiekben felsorolt okok együttes következményeként. Tenger hajózás megszűnt

42 1.4. Infrastruktúra adottságok (hálózatok), eszközök vizsgálata Az európai hálózathoz történő kapcsolódás adottságai, különös tekintettel a nemzetközi korridorokra és a környező országokra A magyar belvízi hajózási infrastruktúrának európai fontosságot ad, hogy a Duna része Európa legjelentősebb víziúti tengelyének, a Duna-Rajna-Majna víziútnak, egyben a VII-es számú pán-európai közlekedési folyosó. (A közeljövőben várhatóan a Tisza is része lehet Európa nemzetközi jelentőségű víziút-hálózatának.) A meglévő hálózati adottságok értékelése /vasúti, közúti (országos és önkormányzati úti), kerékpárúti, vízi, légügyi, városi és elővárosi, fővárosi hálózatok, határkapcsolatok (mennyiségi és minőségi mutatók, szolgáltatási színvonal, trendek stb.) A vízi közlekedési infrastruktúra adottságai Tisza és egyéb folyók jelentős beruházásokkal hajózhatóvá tehetők. Tiszán francia személyszállító hajó évente néhány alkalommal közlekedik, és ez azt bizonyítja, hogy művelhető a hajózás gazdaságosan a Tiszán is, ha azt megfelelő módon segíti a víziút fenntartója és a hajóút fenntartása megüti az európai átlagot. Ezt hazai vállalkozások forgalmában nem tapasztaltuk még. Nemzetközi hajóúttá válásához a csongrádi műtárgyat meg kell építeni, Becsénél (Szerbia) a hajózsilipet a nemzetközi normáknak megfelelően fel kell bővíteni. De mindez előtt egy nemzetközi bizottságot kell létrehozni. (lásd: Duna Bizottság) A magyar és magyar-szlovák Duna-szakaszon a mértékadó hajózási kisvízszintnél 50 gázló és hajóútszűkület található, amelyek átlagosan 50 cm mélységhiány ( m szélességben) következtében megakadályozzák a gazdaságos hajózást.. Egy elkészült tanulmányból (VITUKI) egyértelműen látható a hajózást és ezzel a természeti értékek védelmét kb. 200 ezer köbméter mederanyag medren belüli áthelyezésével meg lehet oldani ideiglenesen (a vízlépcsők emellett számos egyéb problémát is megoldanának, pl. sivatagosodás, talajvíz, árvíz- és jégvédelem, energiatermelés, vízvisszatartás, energiatakarékosság). Ha a folyó kedvezőtlen adottságú szakaszait (gázlók, szűkületek) pusztán mederszabályozási eszközökkel javítják, akkor csak állandóan ismétlődő magas fenntartási költségekkel tartható fenn az egyensúly és nem oldja meg a fent említett további problémákat. A gázlók figyelembe vételével történő új hajótípus kiépítése nem oldja meg ezt a problémát. Nemzetközi egyezményben rögzített feladata Magyarországnak a hajóút biztosítása a Dunán. A Tiszán a hajóút mélységhiányai lényegesen nagyobbak, mint a Dunán, vannak olyan időszakok, amikor a hajóút teljesen szárazra kerül (Kisköre alvíz), de más gázlós területeken is 1,5 m körüli az átlagos mélységhiány. A folyó mederviszonyai nem teszik lehetővé hagyományos mederszabályozással a jelenleginél lényegesen kedvezőbb mélységviszonyok (plusz egy méter vízmélység) kialakítását, ezért a Tisza hajózhatóságát (déli országhatár és Dombrád között) kizárólag a Csongrádi vízlépcső képes garantálni, ami szintén többcélú, döntően mezőgazdasági károk elkerülését, ill. hatékonyabb gazdálkodást tesz lehetővé. Ezen kívül szükséges a ma már - hajózási szempontból - ipari rom -ként üzemelő két tiszai vízlépcsőhöz tartozó hajózsilip teljes, átfogó rekonstrukciója, beleértve a Kiskörei zsilip hosszméretének minimálisan az európai szabványúra (85 m hasznos belméret) növelését (kb

43 3,5 méterrel). Áruszállításra, de a szálloda hajókat figyelembe véve csak a 130x20 m méretű zsilipfejlesztést érdemes támogatni. Az előzményekben leírtakhoz kiegészítésként a víziút biztosítás mellett egy jelenleg nem létező vízisportot segítő minimális infrastruktúra biztosítását kell kitűzni célként minden sportcélú használatra alkalmas vízfelületünk partján, környezetében. Olyan megoldások támogathatók leginkább, melyek a hajózási ágazatokat egymáshoz közel, de ugyanakkor egymás tevékenységét lehetővé téve oldják meg a kikötés, infrastruktúrához való hozzájutás problémáját. Nyílt vízfelületeink közül a felhagyott, de a még működő bányatavak vízi sport szempontjából való szabályozott felhasználására külön figyelmet kell fordítani, mert az önszerveződő használat, közlekedés - vagyonbiztonság, törvényesség és hasznosíthatóság szempontjából is aggályos. A hasznosíthatóság csak a partok és medrek megfelelő infrastruktúrával felszerelt kiépítése után biztosítható. A vízi közlekedési infrastruktúra fenntartása A magyarországi víziút-hálózat fenntartása állami feladat, költségvetési forrásból a vízfolyásokat kezelő vízügyi igazgatóságok végzik, az alábbi bontásban: Duna: Mosoni- Duna Észak-dunántúli Vízügyi Igazgatóság (Győr) Közép-Duna-völgyi Vízügyi Igazgatóság (Budapest) Alsó-Duna-völgyi Vízügyi Igazgatóság (Baja) Észak-dunántúli Vízügyi Igazgatóság (Győr) Szentendrei-Duna Közép-Duna-völgyi Vízügyi Igazgatóság (Budapest) Ráckevei-Soroksári Duna Sió-csatorna Dráva Tisza: Közép-Duna-völgyi Vízügyi Igazgatóság (Budapest) Közép-dunántúli Vízügyi Igazgatóság (Székesfehérvár) Dél-dunántúli Vízügyi Igazgatóság (Pécs) Felső-Tisza-vidéki Vízügyi Igazgatóság (Nyíregyháza) Észak-magyarországi Vízügyi Igazgatóság (Miskolc) Közép-Tisza-vidéki Vízügyi Igazgatóság (Szolnok) Alsó-Tisza-vidéki Vízügyi Igazgatóság (Szeged)

44 Bodrog Észak-magyarországi Vízügyi Igazgatóság (Miskolc) Sebes-, Kettős és Hármas-Körös Körös-vidéki Vízügyi Igazgatóság (Gyula) Keleti főcsatorna Tiszántúli Vízügyi Igazgatóság (Debrecen) Hortobágy-Berettyó főcsatorna Tiszántúli Vízügyi Igazgatóság (Debrecen) A költségvetési forrásból finanszírozott hajózóút fenntartás csak a legszükségesebb feladatok ellátására elegendő, sok esetben arra sem. Hajózóút fejlesztés, bővítés a jelenlegi finanszírozási rendszerben nem biztosított Előzmények Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról 18. számú kiemelt EU TENT-T támogatású projekt 8 A Duna komoly gazdasági tényező és erőforrás, minimum három területen: 1. Logisztika, szállítás 2. Magyarország politikai, gazdasági regionális központ szerepének megerősítése 3. Turizmus, idegenforgalom A dunai nemzetközi vízi út nemcsak Nyugat-Európával, az Atlanti-óceánnal, hanem a Feketetengeren keresztül a Közép- és Távol-Kelettel is kitűnő összeköttetést biztosít. Magyarországnak ez a vízi út akkor kedvező, és a kapcsolatos nemzetközi kötelezettségek teljesítése akkor válik gazdaságossá, ha a Duna magyarországi szakaszán a VI/B és VI/C vízi út osztály feltételének teljesítésével egyidejűleg - megteremtődnek a magyarországi belvízi (folyami) hajózás feltételei - kiépülnek az áruszállításhoz, -rakodáshoz szükséges berendezések, - létrejön az az infrastruktúra, mely szükséges ahhoz, hogy Magyarország a középeurópai átrakodás központja legyen A dunai vízi út rendszerre vonatkozó AGN Egyezményben előírt vízmélység bősi vízlépcső feletti Duna-szakaszon, sőt a Duna-Majna-Rajna csatornán is, de a Magyarország alatti Dunán, egészen a Fekete-tengerig, a folyószabályozás legtökéletesebb és legmagasabb szintű módszerével, a duzzasztással már biztosított. A Bős-déli országhatár közötti Duna-szakaszon, gyakorlatilag Magyarország területén pedig az AGN Egyezményben előírtak nem teljesülnek számú kiemelt EU TENT-T támogatású projekt

45 Parlament és Bizottság az 1692/96/EC sz. határozata az európai közlekedési hálózat fejlesztését (TEN-T program) tartalmazza. A határozat III. melléklete felsorolja a fejlesztés szempontjából kiemelt jelentőségűeket, amelyek fejlesztését 2010 előtt meg kellett volna kezdeni. Ezek között 18.-ként szerepel a Duna-Majna-Rajna víziútrendszer, és azon belül Palkovicovo - Mohács néven külön kiemelt a magyar folyamszakasz, azzal, hogy a fejlesztést 2014-ig végre kell hajtani. Az ENSz EGB és az EU kívánalmait kielégítő paraméterű hajóút kialakítása érdekében között a Szap-Déli országhatár közötti Duna-szakaszra az EU anyagi támogatásával megalapozó tanulmány kidolgozására került sor. A tanulmány eredménye szerint több mint 50 helyen kell a megfelelő hajóút kialakítása érdekében beavatkozni. A Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról 18. számú kiemelt EU TENT-T támogatású projekt megnevezésű projekt célja a Duna hajózhatóságának javítására szolgáló módszerek kidolgozása, a folyam magyarországi szakaszára. A projekt megállapításainak vizsgálatakor nem minden esetben volt egyetértés az érintett felek között. A hajóút javítására irányuló szabályozási tevékenység arra irányul, hogy biztosítsa a tárgyi időszakot megelőző 30 év jégmentes időszakának 94 %-os tartósságú vízhozamának megfelelő vízszint (DB 2004) esetén a 2,5 méter merülési mélységű hajók akadálymentes közlekedését 180 méter széles hajóúton. Ez hajózási űrszelvény szempontjából azt jelenti, hogy kavicsos-homokos mederanyagú szakaszokon a kívánt vízmélység 2,7 méter, sziklás, márgás meder esetén 2,8 méter. A tényleges akadálymentes évi hajózási idény ilyen körülmények között (a továbbiakban részletezett számítások következtében) hozzávetőlegesen nap között lenne. Ez megfelel a Belgrádi Egyezménynek, amelyet a Duna Bizottság érvényesít, valamint a magyar jogrendbe illesztett, az ENSz EGB égisze alatt alkotott, a nemzetközi jelentőségű vízi utakról szóló európai megállapodásnak (AGN Egyezmény). A fentiekben részletezett hajóút paramétereket az Országos Környezetvédelmi Tanács (az SKV Környezeti Értékelésről november 16-án kelt véleményezésében), valamint a Jövő Nemzedékek Országgyűlési Biztosa (a Duna hajózhatóságának javítása tárgyú projektet megalapozó tanulmányról készített állásfoglalásában) túlzott követelménynek tartja. Az említett állásfoglalás arra a megállapításra jut, hogy az AGN Egyezmény alapján a minimálisan szükséges merülési mélységet a Duna esetében úgy kell meghatározni, hogy az évi 240 napos akadálymentes hajózási idényt tegyen lehetővé. Ezt az állásfoglalást osztja a Vidékfejlesztési Minisztérium és a WWF Magyarország is. Ezért a Megrendelő Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ indokoltnak tartotta megvizsgálni, hogy 240 napos évi hajózási időtartam mellett a szükséges beavatkozások száma hogyan alakul. 9 Az utóbbi 20 évben kézzelfogható mértékű hajózóút fejlesztés sem a Dunán, sem másutt nem történt. A következő EU ciklusokban ennek reális esélye továbbra sincs. 9 A 240 napos akadálymentes hajózási idényhez szükséges beavatkozások 2. melléklet a Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról tárgyú projekt KÖRNYEZETI ÉRTÉKELÉS fejezetéshez

46 EKFS A vízi közlekedés fejlesztése ( fejezet) A közforgalmú kötöttpályás közlekedés sajátos pályája a Duna. A budapesti közforgalmú vízi közlekedés elterjesztésének megvannak a korlátai, mindemellett a természetes adottságok adta lehetőséggel a jelenleginél jobban kell élni. A Duna-menti észak-déli agglomerációban és városon belüli területeken markáns fejlesztések zajlanak, ugyanakkor a közlekedés lehetőségei korlátozottak. A gyorshajó közlekedés bevonása az észak-déli forgalomba akár vállalkozói alapon is egy figyelemreméltó kitörési lehetőség. VÍZI KÖZLEKEDÉS (6. fejezet) A vízi közlekedés hatékony, gazdaságos, környezetkímélő és munkaerő-takarékos szállítási megoldást jelent nagy térfogatú valamint tömegű áruk nagy távolságra történő szállítására. Miután a hajózás nem alkalmas háztól-házig történő szállításra, így e szállítási mód csak a kikötők megfelelő intermodális kapcsolatainak kiépítettsége, a kombinált árufuvarozás hatékonyságának növelése esetén lehet gazdaságos és versenyképes. A vízi közlekedés belföldi szállításokban játszott szerepe Magyarországon csekély, ugyanakkor a magyar külkereskedelmi áruforgalomból való részesedése folyamatosan növekszik. A belvízi hajózás 2000-ben négy százalékot tett ki a közlekedési teljesítmények árutonna kilométer alapján számított munkamegosztásából, ez az arány 2020-re várhatóan hat százalékra nő. A belvízi hajózás személyszállítási ága Magyarországon elsősorban belföldi és nemzetközi turisztikai és üdülési célokat szolgál. A vízi közlekedés sajátos területe a rév- és kompközlekedés, amely bár funkcióját tekintve alapvetően közút- és hídpótló tevékenységet végez, a műszaki és biztonsági szabályozás, valamint a személyzet képesítése szempontjából a vízi közlekedéshez tartozónak minősíthető. A Duna-Majna-Rajna víziút-rendszer által alkotott VII. transz-európai fő közlekedési hálózaton az EUbővítése kapcsán jelentősen növekedhet a belvízi áruszállítás volumene. Szintén a forgalom élénkülését hozhatja a kelet-nyugati kereskedelmi forgalom növekedése, az EU és Kína közötti kereskedelem generálta adriai és a fekete-tengeri kikötőfejlesztések. Magyarország vízi útjain a rendszeresen fellépő hajómerülési korlátozások miatt a rendelkezésre álló hajótér éves átlagban mindössze százalékban használható ki, miközben az Európai Unióban ez az érték átlagosan százalék között mozog. A hazai hajózások rakott menetidő/éves üzemidő aránya 30 százalék körül alakul, az Unióban jellemző százalékos értékkel szemben. A megfelelő színvonalon kiépített, folyamatos üzemre képes magyar kikötők telepítési sűrűsége mintegy egyharmada az EU átlagnak. A Tisza magyarországi szakaszán nyáron az alacsony vízállás, télen a jégmegállás, jégzajlás korlátozza a hajózhatóságot. A vízi közlekedés és a keleti országrész regionális fejlődéshez fontos a Tisza vízi útjának helyreállítása, és a folyó nemzetközi jogi státuszának rendezése, majd mielőbbi megnyitása a nemzetközi hajóforgalom számára, ami a köteles kompok megfelelő átalakítását is szükségessé teszi. 10 EKFS

47 Előfordul, hogy egyes kikötők a dunai hajóút kritikus állapota miatt ideiglenesen nem elérhetők, ezért a kikötőfejlesztéseket meg kell előznie a Duna folyamatos fejlesztéssel történő hajózhatóvá tételének (2,5 méter merülési mélységű hajók számára korlátozások nélkül, az év legalább 300 napján). Az elmúlt több évtizedes tapasztalat alapján valószínűsíthető, hogy egy vízlépcsőrendszer kiépítésének a nemzetközi gyakorlathoz hasonlóan, közlekedési szempontok alapján a Duna magyarországi szakaszán is szerepe lehet. A terv megvalósítása a következő feltételekkel támogatható: 1) A hajózási célú beavatkozásokkal egyidejűleg elvégzik a beavatkozások kedvezőtlen ökológiai hatásainak megelőzéséhez, megszűntetéséhez, illetve elfogadható mértékűre csökkentéséhez tervezett beavatkozásokat. 2) A Stratégiai Környezeti Vizsgálatát alapján, különös tekintettel a Víz Keretirányelv előírásaira és a kiviteli tervezés során részletesen igazolják, hogy a Víz Keretirányelv előírásait maradéktalanul betartották. 3) A Kormány figyelmét felhívják arra, hogy: a Duna medre tovább fog mélyülni, és így a tervezett megoldásokat nagyon nehéz és költséges lesz fenntartani és ennek számszerű értékhatárait és várható időbeli alakulását is megadják a Kormány számára, a műszakilag hosszú távon fenntartható megoldás a vízlépcső lenne, de erről a Víz Keretirányelv előírásai alapján végzett vizsgálattal valószínűleg igazolható, hogy nem megvalósítható. 4) Kezdeményezik, hogy a Kormány tegyen lépéseket annak érdekében, hogy a tervezett beavatkozások beruházási, környezeti és évi fenntartási költségeit a használat arányában az EU költségvetéséből finanszírozzák, mert egyébként a költségek Magyarország számára az EU terminológiája szerint aránytalanul magasak lehetnek. A Kormányt az előbbieket alátámasztó adatokról is tájékoztatják. 5) Kezdeményezik annak vizsgálatát, hogy a Duna egyes hazai szakaszain nem lehet-e könnyebben, kisebb költséggel és kisebb beavatkozással biztosítható hajózási feltételeket előírni (például kisebb szélességű hajóút biztosítása). 6) Olyan megfigyelő rendszert alakítanak ki, amely a Víz Keretirányelv előírásai szerint 2007 elejétől bevezetett monitoringot kiegészíti azokkal a megfigyelésekkel, amelyek ahhoz szükségesek, hogy a beavatkozások hatásait folyamatosan ellenőrizni lehessen. Magyarország a belvízi áruszállításban a kombinált forgalom létrehozását ösztönzi, melyet átfogó logisztikai szolgáltatások és információs rendszerek egészítenek ki. A kikötők fejlesztése során az államnak közvetlenül főként a megfelelő vasúti, vízi úti és közúti megközelíthetőség biztosításában van szerepe. A belső alapinfrastruktúra illetve a felépítmények és berendezések további fejlesztése már elsősorban magántőkére, mintsem állami forrásokra támaszkodik. Fontos az állami beruházások és a vállalkozói terminál-fejlesztések összehangolt ütemezése és végrehajtása. A kikötők fejlesztése kapcsán cél még a határkikötők schengeni normákat is figyelembe vevő átalakítása, illetve újabb vízi valamint rév és komp határátkelőhelyek létesítése. A fontosabb

48 magyar kikötőkben ki kell építeni a hajókon keletkező folyékony és szilárd hulladék átvételére, gyűjtésére és esetleges feldolgozására szolgáló létesítményeket. Fehér könyv: 1. melléklet Intézkedések: Megfelelő keretek a belvízi hajózás számára Azon megfelelő keretek létrehozása, amelyek révén optimalizálható a belvízi szállítás belső piaca és felszámolhatók a belvízi szállítás fokozottabb térnyerését gátló akadályok. Az ezen keretek végrehajtásához szükséges feladatok és mechanizmusok értékelése és meghatározása, a szélesebb európai kontextust is figyelembe véve Következetes finanszírozási keretek 37. Új finanszírozási keretek a közlekedési infrastruktúra számára Olyan infrastruktúra-finanszírozási keretek kidolgozása, amelyek biztosítják a TEN-T törzshálózat kialakításának befejezéséhez, valamint egyéb infrastruktúra-fejlesztési programok végrehajtásához szükséges feltételrendszert, és amelyek egyesítik mind a TEN-T program, mind a Kohéziós Alap és a strukturális alapok beruházási stratégiáit, valamint a közlekedési tevékenységekből származó bevételekkel is számolnak. Uniós támogatás biztosítása az infrastruktúra hatékony használatát és a széndioxidmentesítést elősegítő technológiák (úthálózati díjak rendszere, ITS, kapacitásnövelési programok) kifejlesztéséhez és bevezetéséhez. A TEN-T program keretében nyújtott finanszírozásnak a TEN-T törzshálózat kialakításának befejezése terén megvalósított előrehaladáshoz, illetve a nemzeti finanszírozási források folyosónkénti csoportosításához való kötése Járműpark A belvízi hajózás járműparkja részben a múlt század es éveinek, részben a es évek színvonalát képviseli. A hazai lobogó alatti járműpark az áruszállításban 80 hajó, 53 vontató, 26 tolóhajó, 13 uszály, 291 bárka. 12 A személyszállító hajók helyzete hasonló. A hajók élettartama ma is év, így lényeges a korszerűsítés helyes irányának megválasztása. A hajópark elöregedésének okai: A hajózási vállalkozások semmilyen preferenciát, támogatást nem kaptak a kombinált szállítás ösztönzésére. A hajópark megújítását sem EU, sem magyar kedvezményes hitelek, pályázatok nem segítették. 11 Fehér könyv

49 A korábbi legendás magyar hajógyártás üzemei megszűntek, külföldi tulajdonba kerültek illetve kisebb vállalkozások működnek jelenleg. Hazai új hajó beszerzésére nincs mód. A környezetbarát hajózás irányába tett lépések teljes elmaradása Horizontális adottságok (kiemelt értékelési szempontok) vizsgálata A közlekedés és a térségfejlesztés kapcsolata, tendenciák A vízi közlekedést a térségfejlesztési tervek főként idegenforgalmi, rekreációs összefüggésben tárgyalják. A térségi és az önkormányzati tervek a vízi közlekedést a térségben adott idegenforgalmi értékek megmutatásának szolgálatába állítja. Ezzel is a programok érdekességét növelve. Az áru, személyszállítási lehetőségei az egyéb, a vízinél környezetterhelőbb közlekedési módról való teljesítmény átcsoportosítás azért nem kap helyet a fejlesztési tervekben, mert a jellegénél fogva kötött a használható út, nem tud a legtöbb esetben önállóan a célig eljuttatni akár árut, akár személyeket. A térségfejlesztő hatása az alábbi három tényezőre, mint pillérre alapozható. Terület- és településfejlesztési szempontból csoportosítva az alábbi igények határozhatnak meg célokat: jelentős forgalmú intermodális csomópont kialakítása, városközpont jellegű (kereskedelmi jellegű, ipari logisztikai, esetleg lakó) fejlesztés, logisztikai jellegű fejlesztés, vasútközlekedésüzemi, személyhajózás - hálózati fejlesztés Tendenciák: Budapest nem csupán az ország fővárosa, kiterjedtebb, az ország határain túlnyúló vonzáskörzettel rendelkezik, ezzel együtt nemzetközi szerepe behatárolt (számos vetélytárs, pl. Bécs-Pozsony), a nagytérségi központok kiemelkedő térszervezők, emellett egy-egy kisebb térségi centrum hangsúlyos foglalkoztató, mindez igényli a településközi kapcsolatok fejlesztését, általában dinamikus fejlődés indult meg a kiépült gyorsforgalmi utak, nemzetközi víziutakon létesülő kikötők térségében, főként a városokban (jobb elérhetőség, külföldi tőke elmozdulása, fejlesztéspolitikai súlyok változása), természetesen a meginduló folyamatokat a 2008-ban bekövetkezett gazdasági válság befolyásolta, azokat lassítja az elmaradott (főként keleti, déli) térségek leszakadása tovább tart, az itt található nagyvárosok jobban kitettek a szomszédos országok nagyvárosai által támasztott versenyeknek, az EU-ba belépett országok határainak lebomlása a 2004-es és 2007-es bővítési hullám során hazánkban is megindult, a szlovák-magyar és a román-magyar határ mentén is találhatók olyan viszonyrendszerek, melyekben a városainknak határon átnyúló szerepe lehet, illetve a határ menti települések valamely szomszédos országbeli város

50 vonzáskörzetébe kerülnek, ezzel teret nyitva az együttműködési lehetőségeknek, ezt a szerepet délen például Szeged tudná biztosítani a határ menti térségek társadalmi-gazdasági szempontból elmaradott perifériatérségek, de a határközelség az EU csatlakozás óta egyúttal lehetőséget, erőforrást is jelenthet, lehetővé téve az érintett térségek/települések gyorsabb ütemű kilábalását a periférikus, elmaradott pozícióból, a határok megnyílnak kelet felé is, így a határozottabb gazdasági potenciált, jobb közlekedési kapcsolatokat (repülőtér, logisztika stb.) biztosító szomszédos centrumok (Szabadka, Temesvár, Arad stb.) erős vonzást gyakorolnak a határtérségekre, a Magyarországra telepített csúcstechnológiájú gyárak az év 100%-ban működő logisztikai-szállítási rendszereket igényelnek saját maguk számára. Ilyen rendszereik előzetesen, standardizáltan meg vannak tervezve és ezeket szériaszerűen alkalmazzák Európa szerte. Nem tudják magukat függővé tenni az időjárás, vízállás előre nem kalkulálható hatásaitól, korlátozásaitól, a közlekedés és az informatika fejlődése, a közelség és távolság fogalmának átértékelődése új városi terek (pl. intermodális közlekedési csomópontok stb.) megjelenéséhez vezetnek, stb. a közlekedésüzemi célú szükséges beavatkozásokról csak a település- és területfejlesztési /-szabályozási tervvel összhangban álló közlekedésfejlesztési tervek rendelkezhetnek, a forgalomképes közlekedési célú ingatlanok iránti kereslet kielégítésének részben gátat vet nemzeti vagyonról szóló törvény törzshálózati elemekre vonatkozó tiltó rendelkezése, a közlekedési társaságok tevékenységi körére továbbra sem jellemző az ingatlanfejlesztéssel való foglalkozás. Mindezt figyelembe kell venni a közlekedési kapcsolatok kialakításánál, vagyis: vizsgálni és javítani kell a városok és vonzáskörzeteik elérhetőségét, a közlekedési csomópont ismét városszervező erő legyen, és ezen csoportok kapcsolatát meg kell teremteni a vízi közlekedéshez is, utazási igényekhez, menetrendi struktúrához igazodó, optimális területhasználatot megvalósító infrastruktúrafejlesztésre kell törekedni, erősíteni kell a transzverzális kapcsolatokat, az elmaradott, periférikus térségeket be kell kötni az ország vérkeringésébe. Környezeti hatás A károsanyag kibocsátás, a környezeti károk egyike, melynek 25 %-ért a közlekedés felelős. A széndioxid gáz (C02,) mennyiségének mértéke,-mely az üvegházhatást eredményezi -nagyon eltérő az egyes közlekedési ágazatoknál. A belvízi hajózás emissziója, fajlagosan 1/5-e, a gépjárművekének. További előnye, hogy nem a városi utcákban szennyez, hanem a folyó kiszellőző zónájában

51 1-20. ábra CO2 kibocsátás összehasonlítása ágazatonként (Forrás: MAHOSZ A HAJÓZÁSRÓL ÉS A JÖVŐRŐL dokumentum) Másképpen a közlekedési ágak energiaszükséglete fajlagosan 76 %-a a vasúténak, és 32 %-a a kamionnak ábra Primer energiaszükséglet áruszállításban(100 tkm-re eső energiafelhasználás)forrás: MAHOSZ A HAJÓZÁSRÓL ÉS A JÖVŐRŐL dokumentum Az 5 egységből álló tolt hajókötelék kamion rakományát tudja szállítani. Így 11 km hosszú kamionoszlop nem halad az úton, nem halad be lakott terültre, nem várakozik a parkolóban. Natura 2000 területek a Duna mentén Terület Duna Dráva Nemzeti Park Igazgatóság HUDD10003 Gemenc Név HUDD10004 Béda-Karapancsa HUDD20032 Gemenc HUDD20045 Béda-Karapancsa HUDD20069 Paksi ürgemező HUDD20070 Tengelici rétek HUDD20071 Paksi tarka sáfrányos HUDD20072 Dunaszentgyörgyi-láperdő 5. táblázat A Duna-Dráva Nemzeti Park Igazgatósághoz tartozó Duna menti Natura 2000 területek

52 Duna Ipoly Nemzeti Park Igazgatóság Terület HUDI10001 HUDI10002 HUDI20009 HUDI20034 HUDI20039 HUDI20045 HUDI20052 Név Adonyi kaszálóerdő Börzsöny és Visegrádihegység Budai-hegység Duna és ártere Pilis és Visegrádi-hegység Szigethalmi homokbuckák Érd-Százhalombattai táblarög 6. táblázat A Duna-Ipoly Nemzeti Park Igazgatósághoz tartozó Duna menti Natura 2000 területek Vízbázis védelem A Dunával hidraulikai kapcsolatban lévő üzemelő és távlati ivóvízbázisok védelme érdekében számos tényezőt kell figyelembe venni a szabályozási, ökológiai, rekreációs célú tervezés során. A Nemzeti Közlekedési Stratégiai célkitűzéseinek több részlete olyan munkálatokkal, változtatásokkal járhat, amelyek hatással lehetnek/lesznek a Duna menti üzemelő és távlati, parti szűréssel működő vízbázisokra. Ezért elsőrendű fontosságú azon területek lehatárolása, ahol a vízbázisok védelme és a tervezett folyószabályozási munkák, vagy egyéb fejlesztések összeütközésbe kerülhetnek. A vízbázisok, távlati vízbázisok, valamint az ivóvízellátást szolgáló vízi létesítmények védelméről szóló 123/1997. (VII.18.) kormányrendelet szerint az érintett vízbázisokat fokozott védelemben kell tartani, ami a védőövezetek lehatárolását, kijelölését, kialakítását és fenntartását jelenti. Ennek megvalósításához az alábbi feladatok irányadók: Az egyes vízbázisok védőövezeteinek kijelölését elrendelő határozatokban rögzített előírások, korlátozások, tiltások betartása; A vízbázisok területén az ülepedési folyamatok és mederkotrások minimalizálása; A szűrés intenzitását csökkentő (kolmatáció) vagy azt növelő (mederkotrás) tevékenységek ellenőrzésére és engedélyezésére szolgáló szabályozások és előírások betartása; A hajóhavária jellegő események bekövetkezésének csökkentése a vízminőség romlásának megelőzése érdekében; A távlati vízbázisok teljes védőövezeti rendszerének meghatározása azokon a helyeken, ahol a hajózhatóság fejlesztése miatt szükségessé válik; A működő monitoring rendszerek esetleg szükségessé váló módosítása. Üzemelő és távlati vízbázisok a Duna Budapest feletti és Budapest környéki szakaszán

53 Védendő vízbázisok az Észak-dunántúli Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság területén Sorszám Vízbázis megnevezése Védendő vízkészlet nagysága (m3/nap) Üzemelő vízbázisok Védőterület határai (fkm) 1 Dunakiliti Győr-Révfalu vízmű (Mosoni- Duna) Győr-Szőgye Komárom , ,13 5 Tát Esztergom, Prímás-sziget Dömös Távlati vízbázisok 1 Rajka-Dunakiliti ,4-1845,5 2 Dunaremete-Lipót ,0-1828,5 3 Najbajcs Ny Nagybajcs K Vének ,5 6 Ács. Lovadi-rét Táti-sziget ,8-1729,6 8 Esztergom K. - Pilismaróti öböl táblázat Üzemelő és távlati vízbázisok a Duna Budapest feletti és Budapest környéki szakaszán Észak-dunántúli Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság területén Védendő vízbázisok a Közép-Duna-völgyi Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság területén Sorszám Vízbázis megnevezése Védendő vízkészlet nagysága (m3/nap) Üzemelő vízbázisok Védőterület határai (fkm) 1 Szob, Hidegréti Vízmű Szob, Községi Vízmű ,6 3 Zebegényi Vízmű ,1-1704,5 4 Visegrádi Doboshegyi Vízmmű ,3-1697,0 5 Visegrád Községi Vízmű Nagymaros Térségi Vízmű ,1-1690,8 7 Verőcei Vízmű ,9-1687,7 8 Vác, Buki-szigeti Vízmű ,9 9 Vác Dél ,0-1674,4 10 Felső-Göd ,6-1672,2-52 -

54 Védendő vízbázisok a Közép-Duna-völgyi Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság területén Sorszám Vízbázis megnevezése Védendő vízkészlet nagysága (m3/nap) Üzemelő vízbázisok Védőterület határai (fkm) 11 Göd Regionális Vízmű , Dunakeszi Városi Vízmű , Dunakeszi, Balpart I. Vízmű ,65 14 Budapest IV. Balpart I. - II. Vízmű , ,5 15 Dunabogdányi Vízmű ,1-30,4 16 Budakalász, Lupa szigeti Vm ,1-3,8 17 Szentendre Északi Vízbázis ,2-10,8 18 Szentendre, Régi Déli Vízbázis Szentendre, Regionális Déli vb Szentendre, Pap-sziget ,9-11,7 21 Kisoroszi vb ,6-31,3 (Szentendrei ág) 22 tahi vb ,3-17,9 (Szentendrei ág) 23 Tótfalu vb , Surány vb ,9 25 Pócsmegyeri vb ,9-10,3 26 Horány vb , Monostori vb ,3-0,45 (Szentendrei ág) 28 Szigeti vb ,9 29 Margit szigeti vb , ,7 30 Érd Dunaparti vb , ,9 31 Csepel-Halásztelek , ,15 32 Tököl-Szigetújfalu , ,3 33 Ráckeve I. - II ,6-1611,25 34 Budaújlaki vb ,4-1652,24 35 Leányfalui vb (Szentendrei ág) 36 Kossuth téri galéria ,1-1648,7 37 Radnóti úti galéria , ,45 Távlati vízbázisok 1 Dunabogdány ,5-26,5 2 Kismaros-Nagymaros ,8 3 Lórév-Makád , ,34 8. táblázat Üzemelő és távlati vízbázisok a Duna Budapest feletti és Budapest környéki szakaszán Közép-Duna-völgyi Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság területén A táblázatban felsorolt hajózóút biztosítását célzó mederfenntartó műszaki beavatkozások változó mértékben érintik a helyi működő, vagy távlati ivóvízbázisok védőövezetét

55 A beavatkozásokra készült 2010-ben a KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI KOORDONÁCIÓS KÖZPONT megbízása alapján Környezetvédelmi Hatástanulmány. A hatástanulmányok alapján a kotrások a kutak külső és belső védőövezetét nem, de a hidrogeológiai A és B zónát változó mértékben érintik. A 123/1997. (VII. 18.) Korm. rendelet szerint: Védőidom, védőövezet üzemelő vízbázisok vízkivétel távlati vízbázisok vízkivétel Elérési idő Belső védőövezet Max. napi - 20 nap Külső védőövezet Max. havi - 6 hónap Hidrogeológiai védőövezet A zóna Átlagos évi Átlagos évi 5 év Hidrogeológiai védőövezet B zóna Átlagos évi Átlagos évi 50 év Hidrogeológiai védőövezet C zóna Átlagos évi Átlagos évi Teljes vízgyűjtő 9. táblázat Vízbázisok, felszíni védőterületek védőövezetek, zónái Felszíni védőterület védőövezetei, zónái Védőidom metszete a felszínen, de min. 10 m a vízkivételektől Védőidom metszete a felszínen, de minimum 100 m a vízkivételektől. (Ha nincs felszíni metszet, akkor nincs védőterület) Védőidom metszete a felszínen Védőidom metszete a felszínen Felszín alatti vízgyűjtő idom metszete a felszínen elérési idő: az az időtartam, ami alatt egy adott pontból a vízrészecske a vízkivételig eljut Közlekedésbiztonság A balesetek és a személyi sérülések számának közel 99%-a, a halálesetek mintegy 90%-a a közúti közlekedéshez köthető. A nemzetközi biztonsági előírások és a hazai technológiai fejlődés figyelembevételével azonban folyamatos fejlesztést és szigorú ellenőrzést kíván a vasúti-, légi- és vízi közlekedési mód is. E három közlekedési mód biztonsági szintjének fejlesztésében az üzemeltetőkön túl fontos szerepe van a Közlekedésbiztonsági Szervezetnek és a megfelelő jogi szabályozásnak. Az egyes közlekedési alágazatok összehasonlíthatóságára a relatív baleseti mutató (RBM) képezhető. Az RBM mutató az évenkénti összes balesetszám és az adott módra jellemző árutonna kilométerre hányadosaként került meghatározásra. Ennek következtében az RBM mutató a balesetek számát kizárólag a belföldi teherforgalmi teljesítménnyel veti össze (nem foglalja magába a külföldi forgalmi, illetve a belföldi utasforgalmi szállítási teljesítményeket), így ez az RBM mutató kizárólag a hazai közlekedési módok biztonsági viszonyainak érzékeltetésére szolgálhat

56 Év/year 1. A balesetek és a meghalt, megsérült személyek száma közlekedési módozatonként Accidents and the number of persons killed or injured by mode of transport Közúti Vasúti Vízi személysérüléses Légi személysérüléses személysérüléses Road, involving personal injury Railway Waterway, involving personal injury Balesetek száma / number of accidens Air, involving personal injury a) Balesetek következtében meghalt személyek száma, b), fő / Number of persons killed in accidents b)

57 Balesetek következtében megsérült személyek száma, fő / Number of persons injured in accidents a) a) Módszertani változás. / Change in methodology. b) A közúton történt balesetek a 30 napon belül meghalt személyek, a vasúti, vízi és légi közlekedési balesetek a helyszínen meghalt személyek számát tartalmazzák. The number of killed in road accidents contains the number of persons died within 30 days after the acccidents and the number of killed in railway, waterway and air accidents contains the number of persons died on the spot. 10. táblázat Alágazatok közlekedésbiztonsági statisztikái Forrás: KSH A hajózás balesetveszélyessége töredéke a szárazföldi üzemágakénak. Tizennegyed része a teherautóénak, így jellemző az olyan év, amikor egyetlen hajós halálos baleset sincs Magyarországon. A belvízi hajózás valamennyi közlekedési ágnál nagyságrendekkel kedvezőbb baleseti mutatókkal rendelkezik (évente olyan baleset történik az országban, ill. magyar hajókkal külföldön, amely hajózásinak minősül, míg a halálos hajózási balesetek száma átlagosan 1 db / év alatt van). A hajózás műszaki előírásai már biztosították azt is, hogy a legnagyobb veszélyt jelentő veszélyes áru szállítások is (duplatestű hajók szinte kizárólagossá válásával) minimális kockázatot jelentenek. Mindkét mód esetében számos európai és nemzeti intézkedés/program célozza a biztonság további növelését

58 Balesetek száma(db/év) N E M Z E T I K Ö Z L E K E D É S I S T R A T É G I A Vízi forgalmi balesetek alakulása évben Személyi sérülés nélküli,csak anyagi kár keletkezett Személyi sérüléses Duna Balaton Tisza Helyszín ábra Vízi forgalmi balesetek alakulása 2011 évben (Forrás: KSH) Externális költségek A hajózás externális költségei (baleset, zaj, emisszió, klíma) nagyságrenddel kisebbek a vasúténál (15 %) és a teherautónál (10 %). Így a vízi út 100 km-es környezetében elemien hozzájárul, a fenntartható város költségeinek mérsékléséhez. Az alábbi ábrán a 2025-re becsült externális költségeket mutatjuk be, így a térségfejlesztés előre tervezhető elemeként vehetők figyelembe ábra Externális költségek egyszerű összehasonlítása (Forrás: MAHOSZ A HAJÓZÁSRÓL ÉS A JÖVŐRŐL dokumentum) A közlekedés oktatási és kutatásfejlesztési vonatkozásai, a közlekedésre nevelés kérdései Jóllehet a közlekedés fejlesztésére vonatkozóan létezik nemzeti stratégia, azonban a hajós szakképzés fejlesztésével kapcsolatos, átfogó nemzeti koncepció nem létezik. A nemrégiben

59 elkészült Hajós Szakképzésre Vonatkozó Nemzeti Akcióterv célja, hogy támogatást nyújtson e a hiányosság pótlásához. Egy akcióterv sem nélkülözheti a célok pontos definiálását. A hazai belvízi szállítás jelenlegi helyzetét ismerve a felvázolt jövőkép nagyfokú optimizmusról árulkodhat, azonban az oktatással kapcsolatos feladatok meghatározásához a várható legnagyobb elvárásokat kell figyelembe vennünk. Hangsúlyozni kell, hogy az EU cél szerinti jelentős vízi áruszállítási potenciál növekedéshez nagyszámú jól képzett szakember szükséges a jövőben. Ezzel ellentétes folyamat zajlik ma, a jó szakemberek külföldre áramlásával, ez a hajózástól sosem volt idegen. Reális megoldást a szállítási feladatok, a rendelkezésre álló infrastruktúra és a szabályozás együttes kezelése ad. A képzett munkaerő ehhez tervezhető és képezhető. Statisztikai adatok szerint ma a belvízi áruszállítás teljesítménye a hazai összes áruszállítási teljesítmény csupán 1,5-2 %-át teszi ki (A KSH adatai szerint ez 5%-volt a 2010-es esztendőben). Az ország potenciális lehetőségeit figyelembe véve (Duna, Tisza, és a kisebb hajózható mellékfolyók), továbbá a Bevezetésben említett társadalmi előnyök kihasználhatósága érdekében, kívánatos lenne, ha ez a mutató elérhetné a 6-8%-tot (Az Új Széchenyi Terv 8%-os célt tűzött ki, az Európai Uniós cél pedig 10%). Erre az ország gazdasági teljesítőképességének növekedése mellett bizonyos árumennyiségnek vízi útra történő átterelése adná meg a lehetőséget. Bár ilyen irányú pontos statisztikai adatok nincsenek, de a szakemberek véleménye szerint Magyarországon jelenleg kb ember foglalkozik közvetlenül hajózással vagy napi munkája valamilyen közvetett módon kapcsolódik ehhez a tevékenységhez. Ha a statisztikai adatokban mért célokat kb. egy évtizeden belül reálisan elérhetőnek gondoljuk, akkor 10 év múlva kb ezer ember munkájára is szükség lehetne ezen a területen. A teljesítmény felfutásával azért nem lineárisan növekvő a munkaerőigény, mert a hajózás jelenlegi kapacitásai a legkülönfélébb okok miatt jelenleg messze nincsenek kihasználva, s a teljesítménybeli mutatók javítása legalábbis kezdetben a hajózás feltételrendszerének javítási útján is lehetséges. A hajózás remélt teljesítménynövekedése együtt jár majd e tevékenység logisztikai és műszaki háttere fejlesztésének szükségességével is. Ezek az indukált igények a kapcsolódó területeken indíthatnak el kedvező változásokat, és teremtenek feladatot az ilyen irányú szakképzéssel foglalkozó iskolák, vállalkozások számára. A jövőkép felvázolásánál nem szabad megfeledkeznünk arról az eléggé nem hangsúlyozható tényről, hogy a magyar belvízi hajózás jelenlegi állapotában ezeket a célokat önerejéből elérni nem képes. Azokat csak tudatosan alakított nemzetpolitikai célkitűzések keretében lehet megvalósítani az Európai Unió hasonló célkitűzéseit megfogalmazó programjaihoz (pl. NAIADES program, Duna Stratégia) való csatlakozás által. Ha az előzőekben vázolt célok valóra válhatnak, az 10 éven belül a jelenleginél kb. 5 6 ezerrel több új hazai munkahely megteremtését is jelenti. Mindez pedig szervesen illeszkedik a jelenlegi hazai gazdaságpolitikai elképzelések közé

60 A hajós képzés rendszerének átláthatóbbá tétele. A belvízi hajósok hazai képzési rendszere jelenleg bonyolult, az összetett rendszer nem kedvező a tanulóknak, a képző intézményeknek és a hajósokat alkalmazó vállalatoknak sem. A különböző hatósági és egyéb jogkörök nagyon összetettek, szinte átláthatatlanok. Mégis a képzés legnagyobb problémája, hogy a szakképzést és a hajósok képesítését két, különböző kormányzati szerv határozza meg, az oktatási/képzési követelmények harmonizálása nélkül. A hajós szakképzés strukturális felépítését a közoktatásért, míg a képestések követelményeit a közlekedésért felelős államigazgatási szerv határozza meg. A két előírás nincs szinkronizálva, ezért a közoktatásban hajózási technikusi végzettséget (vagy annak bármely modulját) elvégző hallgató csak kiegészítő, a közlekedési hatóság által felügyelt tanfolyam(ok) után kaphat képesítést, amellyel elhelyezkedhet egy hajón. A probléma feloldásához a szakképzést meghatározó Országos Képzési Jegyzék (OKJ) előírásainak megváltoztatására lenne szükség, miközben érdemes meggondolni a képesítési rendszer egyszerűbb, hierarchikusabb átalakítását és a képzéseket ellenőrző hatóságok szerepét. A hajós képzést illetően összhangba kell hozni Magyarországon a minőségileg képzettek és a következő évtizedben reálisan álláshoz jutók számát. Azonban a hajózási szakemberek képzésre is vonatkozik az Országgyűlésnek beterjesztett felsőoktatási törvény módosítása, a hallgatói szerződések megkötésével kapcsolatban. Ez a T/ számú törvényjavaslat a nemzeti felsőoktatásról szóló évi CCIV. törvénynek az Alaptörvény negyedik módosításával összefüggő módosítása STCIN és a hozzá tartozó minőségbiztosítási rendszer kidolgozása és bevezetése a Dunán Az oktató intézmények részéről felmerült az igény, a tengeren bevált STCW rendszer mintájára kialakított egységes dunai képzési követelményrendszer (STCIN) létrehozására, mely az összes hajózási képesítés nemzetközi egységesítését is megköveteli. Az EU által támogatott, az európai hajósokat képző intézmények szövetségeként létrejött EDINNA nevű szervezet el is kezdte ennek kidolgozását. Azonban a jelenlegi elképzelések a hazai képzésnél alacsonyabb színvonalat céloznak meg, így fennáll a veszélye, hogy az európai harmonizációs folyamatban a hazai oktatási minőség romlik. Ez a dunai hajózás biztonságának romlásához, a diákok külföldi képző intézményekbe vándorlásához, így a hazai hajós képző intézményeknek versenyhátrányba kerüléséhez vezet. Kívánatos tehát az európai (Duna menti) egységes képesítési rendszerhez tartozó, harmonizált követelmény rendszer jelenlegi elképzeléseknél szigorúbb előírása, illetve a nemzetközi harmonizációs folyamatban (pl. STCIN) e szemléletnek megfelelő hazai érdekképviselet megvalósítása. Az STCIN rendszer mit sem ér a hozzá kapcsolódó oktatási minőségbiztosítás nélkül, aminek kidolgozásában és működtetésében a hazai oktatási intézmények komoly szerephez juthatnak Középfokú szakképzés megerősítése A hazai közoktatásban a szakképesítést adó képzések felépítésében egy egységesítési folyamat indult el. Ennek során a hajós szakképzés kikerült az eddigi szakiskola keretein kívülre, egy egységesített szakképző központba. A képzés ezáltal elveszíttette a gyakorlati oktatáshoz kialakított laboratóriumi és speciálisan hajós oktatástechnológiai eszközeit illetve a középfokú oktatásban évtizedes gyakorlattal rendelkező oktatóit. Az új szakképzési központnak a

61 technikai eszközöket és az oktatókat szinte a nulláról kell pótolnia, mely tekintettel a közoktatás anyagi lehetőségeire a képzési színvonal csökkenését eredményezi Iskolahajók kihasználása, támogatása A hajózás tapasztalati szakma, mely oktatásának alapfeltétele a jó minőségű gyakorlati képzés, aminek érdekében nem szabad elhanyagolni az iskolahajókat. A gyakorlati képzés hatékonyságának érdekében meg kell fogalmazni a hajók pontos didaktikai szerepét az oktatásban, illetve definiálni kell azokat a technikai paramétereket is, melyeket ezeknek a hajóknak teljesíteniük kell. Ennek érdekében osztályozni is lehetne az iskolai hajókat (pl.: vonalvizsgára is felkészítő, hajózási gyakorlatot adó és gépkezelést oktató hajók). Jelenleg az oktatási intézményeknek a hajók fenntartása és kihasználása komoly gondot okoz, melyben pályázatokkal, üzleti tevékenység végzésének lehetőségével és befektetők bevonásával, esetleg kedvezmények (pl. kikötői díj, stb.) igénybevételének lehetőségével kell támogatni őket. A gyakorlati képzésben és egyáltalán a hajósok képzésében érdekelté kell tenni a hajózási vállalatokat, rentábilissá kell a tanulómatrózok alkalmazását, valamint cégen belüli továbbképzésre kell ösztökélni őket A Hajós Szakképzés fellendítését elősegítő intézkedések: Hajózást népszerűsítő információs központok támogatása Jelenleg: Jelenleg, a hajózásról információt szolgáltató múzeumok, egyesületek, alapítványok tevékenységét az anyagi lehetőségeik korlátozzák. Ezért a kiállításoknak nincs hajózást népszerűsítő hatásuk, illetve a megcélzott közönséghez nem jut el az információ A vízi szállítást és a hajózást bemutató kampányok támogatása Jelenleg: Jelenleg a belvízi szállításról és a hajózásról nagyon kevés információ jut el a közvéleményhez. Ezért általános megítélését, illetve a pályaválasztás előtt álló fiatalok hajózáshoz való viszonyulását az információhiány, illetve a téves vagy rész információk jellemzik A hajós oktatási intézmények bevonása a nemzetközi folyamatokba Jelenleg: A hazai hajós szakmai képviselet a nemzetközi egyesületekben, bizottságokban, projektekben és programokban jelenleg alacsony, így az EU források hazai kiaknázása alacsony és a magyar érdekképviselet gyenge. A hajózás jövőjének stratégiai bizonytalansága kihatott az oktatásra is. Rendszeres egyetemes képzés nincs, alkalmanként indul hajós évfolyam. Ilyen körülmények között az oktatás nemzetközi kapcsolata is beszűkült A magánszféra és a hajózással kapcsolatos képzések kapcsolatának erősítése Jelenleg: A hajós oktatási intézmények ugyan a volt diákjaik révén szoros kapcsolatot ápolnak a különböző hajózási vállalatokkal, azonban az informális kapcsolaton kívül gazdasági vagy oktatási kapcsolat alig alakul ki. A hajózási vállalatoknak, kikötőknek nincs valóságos gazdasági érdekük a hajózással kapcsolatos

62 képzésekben (pl.: tanulómatrózok alkalmazásában, iskolahajó fenntartásában/támogatásában, stb.) Hajós tananyagok a turisztika, vízgazdálkodás és közigazgatás számára Jelenleg: A vízi személyszállítás területén a szállodahajók és az idegenforgalmi tevékenység nagyfokú előretörése érzékelhető, amely speciális ismeretekkel rendelkező hajósokat és turisztikai szakembereket igényel. Ezen kívül a vízgazdálkodás és a vízirendészet (illetve közigazgatás) területén a kezdődő szakemberhiány jelei mutatkoznak A hajósok képzési rendszere Jelenleg: A hajósok hazai képzési rendszere bonyolult, mely nem kedvez a képzés egyetlen résztvevőjének sem. A szakképzést és a hajósok képesítését két, különböző kormányzati szerv határozza meg, és a két területen az oktatási/képzési követelmények nincsenek harmonizálva. A közoktatási törekvés, hogy a szakképzések rendszerét egységesítsék, a hajózás szempontjából a gyakorlati oktatás eszközeinek hiányát és a megkövetelt gyakorlati idő csökkenését eredményezi. A magyar (dunai) képesítéseket nem fogadják el minden európai belvízen. Az EDINNA szövetség a Rajna Bizottság és a Duna Bizottság közreműködésével a tengeri képzési rendszerhez (STCW) hasonló, a képesítésekhez tartozó készség, képesség és kompetencia rendszer felállításával (STCIN) igyekszik előmozdítani az európai belvízi hajós képzések/képesítések egységesítését. Ebben az európai közösség által erősen támogatott folyamatban jelenleg a hazai érdekképviselet alacsony A közlekedés kapcsolata a sporttal és a szabadidő eltöltésével Vízi turizmus alatt minden olyan turisztikai ágat értünk, amely a folyót útvonalként használja, illetve a folyóhoz és mellékágaihoz, esetleg holtágaihoz kapcsolódó, az aktív pihenés kategóriájába tartozó tevékenységet jelent. A vízfelületek idegenforgalmi, sportcélú használata, vonzerejének kihasználása nemzetgazdasági cél is, de a fejlesztések csak jelentős magántőke befektetése mellet elképzelhetőek. Vitorlázás A sportág dinamikusan fejlődik a Balatonon, kiépültek a kikötők, mólók, csónakházak, exkluzív létesítmények. sok külföldi tárolja itt hajóját. Térségfejlesztő hatása impulzív. A vitorlássport elsősorban a Balatonon az utóbbi évtizedekben rendkívül dinamikusan fejlődésen ment keresztül. Mind a hajók, mind a kikötői férőhelyek száma jelentősen növekedett, egyre több külföldi hozza hajóját a Balatonra. A további fejlődés elősegítése érdekében a Magyar Vitorlás Szövetség elkészítette a Festetics György Programot. A program tartalmazza a sportágat irányító szervezet, a szabadidő sport és versenysport, oktatás-képzés és utánpótlás nevelés fejlesztési javaslatait. A vitorlássport fejlesztése része a Bejárható Magyarország programnak. A Balatonhoz kapcsolódó fejlesztési lehetőség, a vitorlázáshoz,

63 kikötőkbe való be és kijáráshoz szükséges vízmélység biztosíthatósága a vitorlás idényben, illetve a Sió csatornán a kedvtelés célú és a személy szállító vízi közlekedés biztosítása. A Sió csatornán ma a hajózás,(egyirányban is) a vízleeresztés feltételéhez kötött. A csatorna állagának megőrzéséhez évente több alkalommal kéne működtetni a víizleeresztést. Technológiai következménye egy-egy vízleeresztésnek, 8-10 cm-es balatoni vízszint csökkenés. Ez a kiscsapadékos években nem áll rendelkezésre. A csatorna teljes hajózhatóságához újabb zsilipre lenne szükség, amely a Siófok-Simontornya szakaszon felduzzasztaná a vizet. A Sió dunai torkolatánál az 1970-es években épült árvízkapu mellett akkor még öt zsilipet terveztek a csatornán, azonban a csekély hajózási igény miatt ezek megvalósítására kevés az esély. A Sió csatornán a zsilipek telepítése az előttünk álló időszakban nem időszerű. Kedvtelési célú kishajók és motoros vízi sporteszközök A tömegsport és szabadidő eltöltés sajátos keveréke. A vízparti infrastruktúra fejlesztése. A Balatonon a motoros kishajózás fejlesztése nem tervezett. A kishajós turizmus fejlődése Európában igen dinamikus, a hajók száma az elmúlt két évtizedben megsokszorozódott. Hazánkban az elmúlt években kialakult egy magasabb jövedelmű társadalmi réteg, akik szabadidejük egy részét saját jachtjukon kívánják eltölteni. Ezért a jövőben a kishajós turizmus és az infrastruktúra dinamikus fejlődése várható. Evezős turizmus A helyi önkormányzatok céljaival találkozik, előnyösen bővíti a falusi turizmust. Az evezés és kerékpárutak fejlesztése jobb összehangolással javasolt a jövőben. Kézi hajtású eszközök Ezek jellemzően a klasszikus vízi túra eszközei, amelyek elsősorban a kenuk, a kajakok, a keelboat-ok és az evezős csónakok. A klasszikus vízi túrák legfontosabb befolyásoló tényezői az időjárási és vízjárási viszonyok. Kedvezőtlen körülmények mellett a vízi túrázó csoportok száma, és az egyes csoportok létszáma csökken. A vízi turizmus lehetséges változatai közül a klasszikus vízi túrák szezonalitása a legszembetűnőbb, csak két hónapig (június közepétől augusztus közepéig) tart a szezon. Az ideális esetben a jövőben fkm-ként található kikötővel, megállóhellyel szemben támasztott igény a sátorozó hely, WC, tisztálkodási, valamint az étkezési és bevásárlási lehetőség a kikötő közvetlen közelében. Két kikötőhely között a túrázók gyakran igénylik a büfé jellegű vendéglátóhelyeket. A kategória sajátos eleme a versenysport. Ez a folyón többnyire edzések formájában jelenik meg, a versenyeket inkább a holtágakon kiépített versenypályákon tartják. A versenyek jelentős idegenforgalmi vonzerőt is jelentenek. 13 Az evezős turizmus nagy népszerűségnek örvend szinte az összes nagyobb hazai folyón, nyílt vízfelületen. Turisztikai szempontból legnépszerűbbek a 3-7 napos kenutúrák, emellett jelentős a kajakozók száma is. Az evezős turizmus fejlesztését szinte minden érintett önkormányzat prioritásként kezeli. Az S kapcsán elsősorban a vízparti csónakházak, szálláshelyek, 13 VITUKI tanulmányból (2007)

64 vendéglátó egységek megközelíthetőségének javítása merülhet fel (elsősorban szilárd burkolatú utak kialakításával). Az egyéb szükséges fejlesztésekkel (kikötőhelyek, indokolt helyeken zárható járműtárolók, szálláshelyek, kempingek, tisztálkodási helyek, vendéglátó egységek, szemétgyűjtő) a turisztikai programok és a szakági sportszövetségek programjai foglalkozzanak. Javasolt az evezős és a kerékpáros turizmus fejlesztéseit legalább a Duna és a Tisza mentén összehangolni, valamint a Bejárható Magyarország program célkitűzéseit figyelembe venni. A vízisport ágazatai Magyarországon a Duna, Tisza, Balaton fő vízfelületeinken kívül is számtalan helyen megjelenik, (Körösök vidéke, Tisza tó, Fadd-Dombori, víztározók, kisebb tavak környezete stb.). Jelen közlekedési stratégia feladatait annyiban érintik ezek a tevékenységek, hogy minél környezetkímélőbb módon, de a sportolni vágyók számára elérhetőek legyenek a helyszínek. Az idegenforgalmi stratégia feladata, hogy az adottságok, kiegészítve a szükséges infrastruktúra kiépítésével felhasználásra, hasznosításra kerülhessenek. Kedvtelési célú kishajók és motoros vízi sporteszközök A kishajós turizmus fejlődése Európában igen dinamikus, a hajók száma az elmúlt két évtizedben megsokszorozódott. Hazánkban az elmúlt években kialakult egy magasabb jövedelmű társadalmi réteg, akik szabadidejük egy részét saját jachtjukon kívánják eltölteni. Ezért a jövőben a kishajós turizmus és az infrastruktúra dinamikus fejlődése várható. A tömegsport és szabadidő eltöltés sajátos keveréke. A vízparti infrastruktúra fejlesztése. A Balatonon a motoros kishajózás fejlesztése nem tervezett A közlekedés technológiai kérdései A belvízi áruszállítás részarányának növeléséhez elengedhetetlenül szükséges a meglévő infrastruktúra és a hajózó flotta műszaki felzárkóztatása a kor követelményeihez technológiai fejlesztések folyamán. Kiegészítve: A meglevő kikötői infrastruktúra kiszolgáló egységeinek (pl. kikötői vontatók, rakodóberendezések) technológia fejlesztése célszerű, ezek között is kiemelt fontosságú a rakodási terület időjárástól függetlenítése valamint a rakodási teljesítmény növelése. A hajópark technológiai fejlesztése elsősorban az elöregedett, esetleg nagy károsanyagkibocsájtású fő- és segédgépek cseréjét, kormányrendszer korszerűsítést (manőverképesség növelése pl. orrsugárkormány beépítésével) és a navigációs rendszer modern eszközökkel való kiegészítését jelenti, melyeket célzott támogatásokkal elő lehetne segíteni Vizek primer funkcióinak meghatározása Tematika: 4 fő funkciót határoztunk meg, ezen belül 2-8 funkcionális elemet jelöltünk (összesen 19 elemet): Fő funkciók:

65 Víz, mint közlekedés Víz, mint úti cél Víz, mint kapcsolati pont horizontális szempontok Érintett vízi térségként a Duna és vízgyűjtő területe (5 elem) a Tisza és vízgyűjtő területe (6 elem) 4 tavunk (4 elem) A kidolgozott módszertannal, multikritériumos elemzés készült kis mintán végrehajtva

66 E M Z E T I K Ö Z L E K E D É S I S T R A T É G I A ábra Funkciók szerinti százalékos értékelés eredménye a vízi közlekedésre vonatkozóan

67 E M Z E T I K Ö Z L E K E D É S I S T R A T É G I A ábra A jelenlegi vízi közlekedés helyzetére vonatkozó értékelés eredménye

68 E M Z E T I K Ö Z L E K E D É S I S T R A T É G I A ábra A jövőbeli vízi közlekedés helyzetére vonatkozó értékelés eredmény

69 E M Z E T I K Ö Z L E K E D É S I S T R A T É G I A Főbb eredmények: A Dunán a horizontális szempontok, a vízbázis 14 % és a környezet 12 % kapták a legmagasabb besorolást. o Ezt követi a nemzetközi áruszállítás 9,9 % o sétahajózás 7,4 % o hazai áruszállítás 5,9 % o nemzetközi szállodahajózás 5,1 % o városi elővárosi személyszállítás 4,9 % o A többi tényezők 4,5 % alattiak. A Tiszán is kiemelkedőek a horizontális szempontok ezeket követi a o vízi turizmus 10,0 % o turizmus 9,1 % o sport 9,0 % o üdülés 8,2 % A fő funkciók sorrendiségében, a magyarországi vizek összességét tekintve a jelenlegi funkciók szerint, o o o o az úti cél, közlekedés, horizontális, kapcsolat a sorrend, míg a jövőbeni funkciók szerint, o o o o a horizontális, az úti cél, a közlekedés, kapcsolat a sorrend. Végkövetkezetésként, S munkánk célja, a közlekedés, a funkciók középmezőnyében szerepel

70 E M Z E T I K Ö Z L E K E D É S I S T R A T É G I A 1.6. A közlekedés távlati társadalmi elvárásokat meghatározó és befolyásoló tényezői Az előzménymunkákban leírtakhoz képest kiegészítésként hangsúlyozni kívánjuk, hogy minden jogi és politikai eszközzel támogatni kell a jelenleg más közlekedési mód révén elszállított, de vízen is elszállítható áruk hajóra kerülését ( EU közlekedéspolitikában modal shift). Így szabályozni kellene a Duna vonalának megfelelő tranzit forgalomban résztvevő tehergépjárművek maximális számát, és a többit akár RORO hajókkal kellene szállítani. Ilyen megoldásokra (igaz ROLA segítségével) van több példa is. Határmenti kikötőink rendelkeznek a megfelelő RORO terminálokkal. Az alágazati teljesítmények szempontjából régóta dominál a közúti közlekedés, de európai viszonylatban jelentős teljesítményt tud felmutatni a (partmenti hajózást is magába foglaló) tengeri hajózás. A vasúti áruszállítás teljesítménye mintegy negyede a fenti két alágazaténak, de közel négyszerese a belvízi hajózás és a csővezetékes szállítás hasonló mutatóinak. Az erőforrás hatékony közlekedési módok fokozott használatát az Európai Unió közlekedéspolitikája is előírja, 2030-ra a 300 km-nél hosszabb távú közúti árufuvarozás 30%-át, 2050-re pedig 50%-át már a közlekedési módoknak (pl. vasúti vagy vízi) kell átvállalnia. Ez egybevág a fentebb említett célkitűzésekkel Szabályozás, tervezés, beleértve a kapcsolódó területeket A vízi közlekedéssel kapcsolatos Európai és nemzeti stratégiák, irányelvek, jogszabályok 14 Az Európai Parlament szeptember 4-i állásfoglalása az európai kikötői politikáról 2008/2007 (INI) 15 A kikötők Európában nem csak a tengeri, folyami és intermodális szállítás szempontjából jelentősek, de gazdasági tengelyként is működnek, ezen kívül munkalehetőséget biztosítanak a lakosság számára. Az európai kikötői politika az ágazat nemzetközi dimenziója miatt olyan közösségi szintű politikát igényel, amely kihasználja a komparatív geopolitikai előnyöket. Az Európai kikötők jelenleg (és a jövőben is) számos kihívással szembesülnek, a környezetvédelem, a globalizáció, a fenntartható fejlődés, a foglalkoztatás és a szociális feltételek területén, különösen a biztonság, a finanszírozás, a piaci hozzáférés, az igazgatás, valamint adott földrajzi piacokon nem uniós országok által hozott versenyellenes és megkülönböztető intézkedések szempontjából. Európában a kikötőfejlesztésre alkalmas területek hiánya, valamint a természetes élőhelyek ritkasága és sebezhetősége kiemeli annak fontosságát, hogy a jogalkotó egyensúlyt és jogi egyértelműséget érjen el környezetvédelmi, gazdasági és szociális kötelezettségei tekintetében. Az európai kikötői ágazatban nagymértékű változatosság tapasztalható és az elkövetkező években erőteljes növekedés 14 Forrás: ICG Ex Ante Tanácsadó Iroda, Szakmai háttérdokumentum (A hajózáshoz és kikötőfejlesztéshez kapcsolódó társadalmi hasznok, EU célkitűzések teljesülése) január /C 295 E/

71 E M Z E T I K Ö Z L E K E D É S I S T R A T É G I A várható. A kikötőknek fontos a modern infrastruktúra, valamint a szárazfölddel és a szigetekkel való hatékony összeköttetés Green Paper on Sea Ports and Maritime Infrastructure Az európai kikötő policy fejlődésében meghatározó jelentőségű volt a Green Paper on Sea Ports and Maritime Infrastructure, az Óceáni Kikötők és Tengeri Infrastruktúra Zöld könyve, mely lendületet adott egy Európai Uniós szintű kikötő politika formálódásához. A kikötők esetében nem lehetett olyan szigorú szabályozást létrehozni, mint például a reptereknél, mivel a legtöbb kikötő évtizedeken, évszázadokon át fejlődött és sokkal inkább beágyazódott a helyi kultúrába és struktúrákba. A jövőbeli szállítási kihívások szükségessé teszik egy felkészült európai kikötői rendszer kialakítását, támogatását, mely az ESPO által kialakított 6 akció terület figyelembevételével történik: 16 kikötő felkészültség és hátországi kapcsolatok, kapacitás bővítés a környezet figyelembe vételével, modernizáció, kiegyensúlyozott játéktér egyértelműen a beruházók, működtetők és felhasználók számára, strukturált dialógusok a kikötők és városok között, munka a kikötőkben TEN-T (Trans-European Transport Network TranszEurópai Közlekedési Hálózat) program Az Európai Unió a TEN-T (Trans-European Transport Network TranszEurópai Közlekedési Hálózat) programon keresztül támogatja a vízi közlekedést is a közúti és vasúti közlekedés mellett. A jelenlegi, közötti időszakra a TEN-T program 8,013 milliárd eurós költségvetéssel rendelkezik. A TEN-T legfőbb prioritásait, köztük a kiemelt projekteket, valamint a horizontális prioritásokat megcélzó többéves program költségvetése a közötti időszakban a TEN-T program rendelkezésére álló teljes összeg 80-85%-át teszi ki. A rendelkezésre álló összegből a belvízi közlekedéssel foglalkozó projektekre fordított összeg 4 millió euró volt, ugyanakkor a folyami információs szolgáltatásokat 7,1 millió euró összeggel támogatták. A TEN-T hosszú távú stratégiájára új irányelveket határoztak meg 2012-ben. A szakminiszterek a TEN-T kiépítésének befejezésével kapcsolatos alapelvekről megállapodtak, meghatározták a szükséges határidőket és a főbb közlekedési folyosók nyomvonalát. A jogszabály-tervezet szerint kétrétegű hálózat javasolt, melynek egyik eleme a törzshálózat lesz, amely 10 intermodális közlekedési folyosót tartalmaz és 86 fő európai kikötőt fog összekapcsolni a vasúti és közúti közlekedéssel, 37 kulcsfontosságú repteret fog összekötni vasúton keresztül a városközpontokkal, tizenötezer kilométer vasúti szakaszt tesz majd gyorsvasúti közlekedésre alkalmassá 2030-ra. A TEN-T hálózat másik eleme az átfogó hálózat lesz, amely kisebb, tagállamokon belüli projekteket tartalmaz annak érdekében, hogy minden uniós régió elérhetővé váljon. Az átfogó hálózati projektek célja az, hogy a hálózatok bármely uniós tagállam bármely pontjáról 30 percen belül el lehetne érni a hálózat valamelyik ágát. Az új, kétrétegű hálózat mindkét része lefedi az összes fajta közlekedési módot: a közúti, a vasúti, a légi, a folyami és a tengeri közlekedést is. 16 Forrás:

72 E M Z E T I K Ö Z L E K E D É S I S T R A T É G I A A transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatás, A javasolt rendelet hatályon kívül helyezte és felváltotta a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról szóló, július 7-i 661/2010/EU európai parlamenti és a tanács határozatot, valamint célként túzte ki a közlekedési módok összekötését áruszállítási terminálok, személyforgalmi állomások, belvízi kikötők, tengeri kikötők és repülőterek révén, a multimodális közlekedés lehetővé tétele érdekében. Kiemeli a rendelet továbbá többek között, hogy a transzeurópai közlekedési hálózat infrastruktúrájának fejlesztése során az alábbi célkitűzéseket kell elérni: Az összes közlekedési mód fejlesztése olyan módon, amely hosszú távon biztosítja a fenntartható, gazdaságos és hatékony közlekedést; Az összes közlekedési mód optimális integrációja és összekapcsolása; A szén-dioxid-kibocsátásra leginkább semleges hatással bíró közlekedési lehetőségek széleskörű használatának előmozdítása; Magyarországi vonatkozások Az Európai Bizottság és az érintett országok képviselői 1991-ben döntöttek egy közlekedési infrastruktúrára vonatkozó egységes koncepció kialakításáról. Ennek a neve Helsinki folyosók vagy Pán-Európai Közlekedési Folyosók. Eredetileg csak Nyugat- és Kelet-Európa összekapcsolása szerepelt a tervekben, később azonban a tervek közé került a Balkán illetve egyes volt szovjet tagállamok bekapcsolása is. A Transz-Európai Közlekedési Hálózat (TEN-T) egységes rendszert alkot, amely a távolsági áruszállítás gerinchálózataként szolgál az Európai Unió gazdaságában. A kijelölt hálózat a tagállamok úthálózatának kb. negyedére ( km), a vasúti hálózat hosszának mintegy felére ( km) terjed ki. Ugyancsak tartalmazza a jelentősebb repülőtereket, valamint hajózható belvízi útvonalakat, folyami és tengeri kikötőket. Az alábbi ábrákon feltüntettük a TEN-T Hálózat magyarországi elemeit Forrás: Proposal for a REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL on Union guidelines for the development of the trans-european transport network, /* COM/2011/0650 final/2-2011/0294 (COD) 18 Forrás:

73 E M Z E T I K Ö Z L E K E D É S I S T R A T É G I A ábra Vasúthálózat, kikötő, vasút-közúti terminálok (TEN-T)(Forrás: European Commission, ábra Belföldi vízi utak és kikötők (TEN-T) )(Forrás: European Commission,

74 E M Z E T I K Ö Z L E K E D É S I S T R A T É G I A ábra Vasúthálózat és repterek (TEN-T) )(Forrás: European Commission, ábra Közutak, kikötők, és repterek (TEN-T)(Forrás: European Commission,

TURISZTIKAI KONFERENCIA Radács Edit Radiant Zrt. Veszprém, 2006. április 7. TURISZTIKAI KONFERENCIA TARTALOM REGIONÁLIS REPÜLŐTEREK JELENTŐSÉGE HAZAI SAJÁTOSSÁGOK REGIONÁLIS FEJLESZTÉSI KONCEPCIÓK REPÜLŐTÉRHEZ

Részletesebben

Rádiós Segélyhívó és Infokommunikációs Országos Egyesület tevékenységének ismertetése PROJEKT BEMUTATÁSA

Rádiós Segélyhívó és Infokommunikációs Országos Egyesület tevékenységének ismertetése PROJEKT BEMUTATÁSA Rádiós Segélyhívó és Infokommunikációs Országos Egyesület tevékenységének ismertetése PROJEKT BEMUTATÁSA 2012. január A projektet az Európai Bizottság / DG-MOVE támogatja Rádiós Segélyhívó és Infokommunikációs

Részletesebben

A DUNA PROJEKT VÁRHATÓ EREDMÉNYEI FONTOS FEJLESZTÉSEK

A DUNA PROJEKT VÁRHATÓ EREDMÉNYEI FONTOS FEJLESZTÉSEK Duna Projekt A DUNA PROJEKTRŐL ÁLTALÁBAN A Duna projekt egy, az Európai Unió támogatásával, közel 30 milliárd forintból megvalósuló, kiemelt állami beruházás. Magyarország eddigi legnagyobb, az árvízvédelem

Részletesebben

A NEMZETI VÍZSTRATÉGIA SZEREPE A VÍZÜGYI IGAZGATÓSÁG FELADATAINAK MEGVALÓSÍTÁSÁBAN

A NEMZETI VÍZSTRATÉGIA SZEREPE A VÍZÜGYI IGAZGATÓSÁG FELADATAINAK MEGVALÓSÍTÁSÁBAN KVASSAY JENŐ TERV 2015 A NEMZETI VÍZSTRATÉGIA BEMUTATÁSA ÉS TÁRSADALMI VÉLEMÉNYEZÉSE AZ ORSZÁGOS VÍZÜGYI FŐIGAZGATÓSÁG ÉS AZ ALSÓ-DUNA- VÖLGYI VÍZÜGYI IGAZGATÓSÁG FÓRUMA A NEMZETI VÍZSTRATÉGIA SZEREPE

Részletesebben

Turizmus és közösségi közlekedés a Velencei-tó partján. Bodrogai László Magyar Turizmus Zrt. Közép-Dunántúli Regionális Marketing Igazgatóság

Turizmus és közösségi közlekedés a Velencei-tó partján. Bodrogai László Magyar Turizmus Zrt. Közép-Dunántúli Regionális Marketing Igazgatóság Turizmus és közösségi közlekedés a Velencei-tó partján Bodrogai László Magyar Turizmus Zrt. Közép-Dunántúli Regionális Marketing Igazgatóság A Közép- Dunántúli Régió Közép-Dunántúl Szolgáltatók száma a

Részletesebben

A GYSEV és a GYSEV CARGO szerepe és tervei a közép-európai vasúti áruszállításban

A GYSEV és a GYSEV CARGO szerepe és tervei a közép-európai vasúti áruszállításban A GYSEV és a GYSEV CARGO szerepe és tervei a közép-európai vasúti áruszállításban Kövesdi Szilárd vezérigazgató GYSEV Zrt. 2012.11.08. Kőrös Norbert vezérigazgató GYSEV CARGO Zrt. 1. GYSEV általános bemutatása

Részletesebben

A TransHUSK Plus projekt

A TransHUSK Plus projekt A TransHUSK Plus projekt dr. Siska Miklós KTI Zárókonferencia Győr, 2015. június 17. A projekt keretében vizsgált térségek A két projekt néhány jellemző adata 680 km közös határ; 22 (TransHUSK) + 18 (TransHUSK

Részletesebben

KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK (KÖZLEKEDÉS - ÜZEMVITEL, KÖZLEKEDÉS-TECHNIKA) KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK ÉRETTSÉGI VIZSGA I. RÉSZLETES KÖVETELMÉNYEK

KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK (KÖZLEKEDÉS - ÜZEMVITEL, KÖZLEKEDÉS-TECHNIKA) KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK ÉRETTSÉGI VIZSGA I. RÉSZLETES KÖVETELMÉNYEK KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK (KÖZLEKEDÉS - ÜZEMVITEL, KÖZLEKEDÉS-TECHNIKA) 1.1 Közlekedési alapfogalmak 1.2 Közúti közlekedés technikai elemei KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK ÉRETTSÉGI VIZSGA I. RÉSZLETES KÖVETELMÉNYEK

Részletesebben

2011.04.07. IWT Esztergom, Szerző: Bencsik Attila

2011.04.07. IWT Esztergom, Szerző: Bencsik Attila A hajóutak jobb kihasználásának gazdasági hatása. Belvízi hajózási konferencia 2011.04.07. Esztergom Bencsik Attila FLUVIUS Kft. Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége 1 Bevezetés Az Északi és a Fekete -

Részletesebben

Közösségi közlekedés

Közösségi közlekedés Közösségi közlekedés Magas költségek alacsony hatásfok Fókusz A közösségi közlekedés hatékony szervezése kulcsfontosságú eleme az életminőség alakulásának. Magyarország előnye, hogy európai viszonylatban

Részletesebben

Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés

Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés Kálnoki Kis Sándor okl. mérnök, okl. városrendezı szakmérnök 2007. március 28. Az EU közlekedéspolitikájának prioritásai Cél: gazdasági, társadalmi

Részletesebben

Intelligens európai városi közlekedés: Budapest közlekedési rendszerének megújítása

Intelligens európai városi közlekedés: Budapest közlekedési rendszerének megújítása Közlekedésfejlesztés Magyarországon Aktualitások Balatonföldvár, 2012. május 15-17. Intelligens európai városi közlekedés: Budapest közlekedési rendszerének megújítása Kerényi László Sándor főosztályvezető

Részletesebben

A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai

A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai Tóth Péter, főosztályvezető-helyettes Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Balatonföldvár, 2012.

Részletesebben

K I V O N A T. A Tolna Megyei Közgyűlés 59/2013. (XII. 20.) közgyűlési határozata a Nemzeti Közlekedési Stratégia tárgyában:

K I V O N A T. A Tolna Megyei Közgyűlés 59/2013. (XII. 20.) közgyűlési határozata a Nemzeti Közlekedési Stratégia tárgyában: Szám: 2-15/2013. K I V O N A T a Tolna Megyei Önkormányzat Közgyűlése 2013. december 20-i ülésének jegyzőkönyvéből A Tolna Megyei Közgyűlés 59/2013. (XII. 20.) közgyűlési határozata a Nemzeti Közlekedési

Részletesebben

Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés

Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés Kálnoki Kis Sándor okl. mérnök, okl. városrendezı szakmérnök 2007. április 18. Városi közlekedési módok Vasúti közlekedés Közúti közlekedés Közösségi

Részletesebben

A Tisza folyóban rejlő lehetőség Vajdaság szemszögéből

A Tisza folyóban rejlő lehetőség Vajdaság szemszögéből A Tisza folyóban rejlő lehetőség Vajdaság szemszögéből Juhász Bálint Vajdaság AT Kormánya Gazdasági, Foglalkoztatási és Nemi Egyenjogúsági Titkárság Szolnok, 2015. június 18. Általánosan a Tiszáról A Duna

Részletesebben

3. KÖZLEKEDÉSI JAVASLATOK. 3.0.1 Előzmények

3. KÖZLEKEDÉSI JAVASLATOK. 3.0.1 Előzmények I.4.2. KÖZLEKEDÉS 3. KÖZLEKEDÉSI JAVASLATOK 3.0.1 Előzmények Közlekedési szempontból az alábbi tervelőzményeket vettük figyelembe: Országos területrendezési terv (2008. VÁTI) Bács-Kiskun M. területrendezési

Részletesebben

Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban

Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban Gecse Gergely, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Budapest, 2014. október 29. Nemzeti Közlekedési Napok 2014, Siófok

Részletesebben

Turizmusgazdaság a Balaton kiemelt üdülőkörzetben. Szántó Balázs KSH Veszprémi főosztály

Turizmusgazdaság a Balaton kiemelt üdülőkörzetben. Szántó Balázs KSH Veszprémi főosztály Turizmusgazdaság a Balaton kiemelt üdülőkörzetben Szántó Balázs KSH Veszprémi főosztály Kérdések Nemzetgazdasági értelemben mit értünk turizmus alatt? Kik alkotják a turizmus gazdaságát? Balaton kiemelt

Részletesebben

Határon átnyúló logisztikai kapcsolatok, különös tekintettel Miskolc térségére

Határon átnyúló logisztikai kapcsolatok, különös tekintettel Miskolc térségére Magyar Közgazdasági Társaság 53. Közgazdász-vándorgyűlése XII. Szekció: Logisztika Miskolc, 2015. szeptember 3-5. Határon átnyúló logisztikai kapcsolatok, különös tekintettel Miskolc térségére Berényi

Részletesebben

A közlekedés helyzete és az állami költségvetés

A közlekedés helyzete és az állami költségvetés KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS MAGYARORSZÁGON AKTUALITÁSOK Balatonföldvár, 2012. május 15-17. A közlekedés helyzete és az állami költségvetés Dr. Kovács Árpád Elnök Költségvetési Tanács Múltidézés A rendszerváltozás

Részletesebben

Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014-2020

Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014-2020 Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014-2020 Gecse Gergely Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, Közlekedési Infrastruktúra Főosztály 2013. november 14. Integrált Közlekedésfejlesztés

Részletesebben

KÖZOP Kormánystratégia 2007. július 04. szerda, 08:10

KÖZOP Kormánystratégia 2007. július 04. szerda, 08:10 2006. december 6-án fogadta el a Kormány a Közlekedés Operatív Programot (KÖZOP), amely tartalmazza azokat a közlekedésre vonatkozó fejlesztéseket, amelyek az elérhetőség javítását és a versenyképesség

Részletesebben

Sopron és Ebenfurth közötti kétvágányúsítás területfejlesztési hatásai (különös kitekintéssel a Sopron-Győr vasútvonal fejlesztésére)

Sopron és Ebenfurth közötti kétvágányúsítás területfejlesztési hatásai (különös kitekintéssel a Sopron-Győr vasútvonal fejlesztésére) Sopron és Ebenfurth közötti kétvágányúsítás területfejlesztési hatásai (különös kitekintéssel a Sopron-Győr vasútvonal fejlesztésére) 2015. 02. 05. Szombathely Készítette: Deák Máté A tanulmányról Vezetői

Részletesebben

SIÓAGÁRD KÖZLEKEDÉS. 1. Előzmények

SIÓAGÁRD KÖZLEKEDÉS. 1. Előzmények SIÓAGÁRD KÖZLEKEDÉS 1. Előzmények Közlekedési szempontból az alábbi tervelőzményeket vettük figyelembe: Országos területrendezési terv (2003. évi XXVI. Tv.) Tolna M. területrendezési terve (VÁTI) Tolna

Részletesebben

Közlekedési hálózatok. Összeállította: Sallai András

Közlekedési hálózatok. Összeállította: Sallai András Közlekedési hálózatok Összeállította: Sallai András Korridorok Közlekedési folyosó fogalom Modális közlekedési csatorna Egy fajta közlekedési csatorna fogalom Dimodális Két fajta közlekedési csatorna Közúti

Részletesebben

3D munkák a vízgazdálkodási és vízügyi tervezések során

3D munkák a vízgazdálkodási és vízügyi tervezések során 3D munkák a vízgazdálkodási és vízügyi tervezések során Előadó: Szakter Roland Tamás 2015.10.21. Az előadás tartalma A B.V.K.-ról röviden Vízminőséggel kapcsolatos térképi munkák Jövőre vonatkozó előkészítő

Részletesebben

A magyar közlekedéspolitika: Nemzeti Közlekedési Stratégia

A magyar közlekedéspolitika: Nemzeti Közlekedési Stratégia A magyar közlekedéspolitika: Nemzeti Közlekedési Stratégia Szűcs Lajos, főosztályvezető Nemzeti Fejlesztési Minisztérium 2013. február 21. XVII. A magyar közlekedés helyzete az EU-ban (Változó körülmények,

Részletesebben

Dél-Magyarországon vonattal

Dél-Magyarországon vonattal Dél-Magyarországon vonattal a határközi kapcsolatok tekintetében is Háry Márk elnökségi tag, Magyar Közlekedési Klub Környezet-és Természetvédelmi Szervezetek 22. Országos Találkozója Kiskunhalas, 2012.

Részletesebben

Kommunikációs terv. I. Együttműködési megállapodás aláírása. II. Szakmai egyeztetések

Kommunikációs terv. I. Együttműködési megállapodás aláírása. II. Szakmai egyeztetések Kommunikációs terv Összeállította a Tisza-tó Fejlesztési Kft. I. Együttműködési megállapodás aláírása A Tisza-tó működtetői és működésében érdekelt szervezetek között megkötendő Együttműködési Megállapodás

Részletesebben

A Balaton fejlesztési térkép v.0.1 bemutató előadás

A Balaton fejlesztési térkép v.0.1 bemutató előadás A Balaton fejlesztési térkép v.0.1 bemutató előadás Balaton Fejlesztési Tanács Balatoni Integrációs és Fejlesztési Ügynökség Kht. Siófok, 2008. június 10. Fejlesztési Térkép céljai Mire irányul? A Balaton

Részletesebben

Szakmai (közlekedési) Képzés - Közlekedésfejlesztés Magyarországon, Szakmai napok 2015 Balatonföldvár, 2015. május 12-14.

Szakmai (közlekedési) Képzés - Közlekedésfejlesztés Magyarországon, Szakmai napok 2015 Balatonföldvár, 2015. május 12-14. 8.30-tól regisztráció 2015. május 12. (kedd, délelőtt) 9.30-10.00 A közlekedésfejlesztés aktuális kérdései, feladatai Előadó: Dr. Becsey Zsolt közlekedésért felelős helyettes államtitkár, NFM 1. témakör:

Részletesebben

Az öntözés helyzete a Vajdaságban

Az öntözés helyzete a Vajdaságban Vízhiány és adaptív vízgazdálkodási stratégiák a magyar-szerb határmenti régióban Az öntözés helyzete a Vajdaságban Mészáros Minucsér Újvidéki Egyetem, Természettudományi Kar Workshop 2014. Április 7.

Részletesebben

A TIKEVIR működésének ismertetése és a pályázat keretében tervezett fejlesztések bemutatása

A TIKEVIR működésének ismertetése és a pályázat keretében tervezett fejlesztések bemutatása A TIKEVIR működésének ismertetése és a pályázat keretében tervezett fejlesztések bemutatása Szabó János osztályvezető Körös-vidéki Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság Körösök és a TIKEVIR-t érintő

Részletesebben

Személyszállítási törvény hatósági feladatai végrehajtásának tapasztalatai és a jövőbeni elképzelések

Személyszállítási törvény hatósági feladatai végrehajtásának tapasztalatai és a jövőbeni elképzelések Személyszállítási törvény hatósági feladatai végrehajtásának tapasztalatai és a jövőbeni elképzelések Előadó: Bíró József elnökhelyettes Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatal vezető A személyszállítási törvény

Részletesebben

Környezettudatos közlekedési módok hálózata Komárom-Esztergom megyében

Környezettudatos közlekedési módok hálózata Komárom-Esztergom megyében Környezettudatos közlekedési módok hálózata Komárom-Esztergom megyében Fogalmak: Környezettudatosság: a bioszféra állapotával és az emberi populáció környezetével kapcsolatos tájékozottság érzékenység

Részletesebben

AKTUÁLIS FEJLESZTÉSI FELADATOK A VÍZÜGYI IGAZGATÓSÁG TERÜLETÉN

AKTUÁLIS FEJLESZTÉSI FELADATOK A VÍZÜGYI IGAZGATÓSÁG TERÜLETÉN KVASSAY JENŐ TERV 2015 A NEMZETI VÍZSTRATÉGIA BEMUTATÁSA ÉS TÁRSADALMI VÉLEMÉNYEZÉSE AZ ORSZÁGOS VÍZÜGYI FŐIGAZGATÓSÁG ÉS AZ ÉSZAK- DUNÁNTÚLI VÍZÜGYI IGAZGATÓSÁG FÓRUMA AKTUÁLIS FEJLESZTÉSI FELADATOK A

Részletesebben

Integrált Ütemes Menetrend. A jövő vasútja most

Integrált Ütemes Menetrend. A jövő vasútja most Integrált Ütemes Menetrend A jövő vasútja most Integrált Ütemes Menetrend A jó befektetés 7%-3%-2% utasszám-növekedést feltételezve (1.-2.-3. év): 3 év alatt megtérülő beruházás; nemzetgazdaságossági eredményt

Részletesebben

Az Országos Területrendezési Terv és a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet Területrendezési Terv törvényekből eredő kerékpáros úthálózat aktuális kérdései

Az Országos Területrendezési Terv és a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet Területrendezési Terv törvényekből eredő kerékpáros úthálózat aktuális kérdései Az Országos Területrendezési Terv és a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet Területrendezési Terv törvényekből eredő kerékpáros úthálózat aktuális kérdései Jövőkép a Budapest Balaton kerékpáros útvonalon című konferencia

Részletesebben

Olcsó, egészséges, környezetkímélő közlekedés. Mihálffy Krisztina. Nemzeti Közlekedési Napok 2014. október 28-30.

Olcsó, egészséges, környezetkímélő közlekedés. Mihálffy Krisztina. Nemzeti Közlekedési Napok 2014. október 28-30. Olcsó, egészséges, környezetkímélő közlekedés Mihálffy Krisztina Nemzeti Közlekedési Napok 2014. október 28-30. KERÉKPÁR 2 Mit értünk kerékpározás alatt? Közlekedési eszköz Sporteszköz Kikapcsolódási forma

Részletesebben

Kerékpáros program és jövőkép, a projekt általános bemutatása

Kerékpáros program és jövőkép, a projekt általános bemutatása Kerékpáros program és jövőkép, a projekt általános bemutatása Berencsi Miklós osztályvezető KKK Budapest, 2014. december 2. A PROJEKT ALKOTÓELEMEI Tervezés KENYI Döntéselőkészítés EuroVelo 6 (Rajka-Bp.

Részletesebben

Hamburgi Kikötő Budapesti Képviselete. Dr. Péchy László. H-1052 Bp., Apáczai Csere János utca 11. Telefon: +36 1 266 2039

Hamburgi Kikötő Budapesti Képviselete. Dr. Péchy László. H-1052 Bp., Apáczai Csere János utca 11. Telefon: +36 1 266 2039 A vasúti infrastruktúra és a kikötői forgalmakban rejlő adottságok lehetőséget adnak arra, hogy az árufuvarozó cégek szövetségre lépjenek egymással, és közös termékekkel jelenjenek meg a piacon. A különféle

Részletesebben

Miért fejlesszük a vasutat?

Miért fejlesszük a vasutat? Miért fejlesszük a vasutat? Csíksomlyó, 2011. június 2 4 Csárádi János okleveles közlekedés mérnök okleveles gazdasági mérnök MÁV nyugalmazott vezérigazgató (1990-1994) HungaRail Kft. ügyvezető Környezetünk

Részletesebben

PannonRIS Folyami Információs Szolgáltatások Magyarországon

PannonRIS Folyami Információs Szolgáltatások Magyarországon RÁDIÓS SEGÉLYHÍVÓ ÉS INFOKOMMUNIKÁCIÓS ORSZÁGOS EGYESÜLET PannonRIS Folyami Információs Szolgáltatások Magyarországon Kovács Csaba Elnökhelyettes Balatonföldvár, 2011.05.12. Témák Bemutatkozás Jogi háttér

Részletesebben

TANULMÁNYOK A KÖZLEKEDÉS ÉS AZ

TANULMÁNYOK A KÖZLEKEDÉS ÉS AZ Európai Tükör Műhelytanulmányok, 85. sz. Miniszterelnöki Hivatal Integrációs Stratégiai Munkacsoportjának kiadványa TANULMÁNYOK A KÖZLEKEDÉS ÉS AZ INFOKOMMUNIKÁCIÓ TÉMAKÖRÉBŐL Tartalomjegyzék ELŐSZÓ A

Részletesebben

A közösségi közlekedés helyzete országos szinten

A közösségi közlekedés helyzete országos szinten A közösségi közlekedés helyzete országos szinten Aba Botond személyközlekedési igazgató KTI nonprofit KFT Balatonföldvár 28. május 15. Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. Személyközlekedési Igazgatóság

Részletesebben

A VÍZ: az életünk és a jövőnk

A VÍZ: az életünk és a jövőnk A VÍZ: az életünk és a jövőnk Tartalom A Föld vízkészletei A víz jelentősége Problémák Árvizek Árvízvédelem Árvízhelyzet és árvízvédelem a Bodrogon Összegzés A Föld vízkészlete A Föld felszínének 71%-a

Részletesebben

Integrált közösségi közlekedési rendszer létrehozása a Szabadka-Szeged régióban

Integrált közösségi közlekedési rendszer létrehozása a Szabadka-Szeged régióban Integrált közösségi közlekedési rendszer létrehozása a Szabadka-Szeged régióban Közösségi közlekedés Szeged térségben Szeged, 2012. február 24. Káity Károly Tisza Volán Zrt. - forgalomfejlesztési és koordinációs

Részletesebben

A BALATON RÉGIÓ TURISZTIKAI CÉLKITŰZÉSEI

A BALATON RÉGIÓ TURISZTIKAI CÉLKITŰZÉSEI A BALATON RÉGIÓ TURISZTIKAI CÉLKITŰZÉSEI Balaton számokban I. A Balaton Régió szálláshely forgalmának alakulása 1998 és 2004 között vendégéjszakák száma 1998. 2004. változás% Kereskedelmi szálláshelyek:

Részletesebben

A VIZEK MINŐSÉGÉNEK HELYREÁLLÍTÁSA ÉS MEGŐRZÉSE. Dr. Perger László

A VIZEK MINŐSÉGÉNEK HELYREÁLLÍTÁSA ÉS MEGŐRZÉSE. Dr. Perger László Duna Régió Stratégia Projektfinanszírozási Konferencia Budapest, 2015. március 26. KÖRNYEZETVÉDELEM A DUNA RÉGIÓBAN PA4 A VIZEK MINŐSÉGÉNEK HELYREÁLLÍTÁSA ÉS MEGŐRZÉSE Dr. Perger László prioritási területi

Részletesebben

A szállítás, mint növekedési barométer

A szállítás, mint növekedési barométer GKI Gazdaságkutató Zrt. / Üzleti Konferencia TÍZ ÉVE AZ EU-BAN FELZÁRKÓZÁS NÉLKÜL A szállítás, mint növekedési barométer Vásárhelyi Árpád, Schenker Kft., Budapest, 2014. január 21. 1 TEMATIKA 2 A világban

Részletesebben

A kerékpározás szerepe a közlekedési tárca munkájában

A kerékpározás szerepe a közlekedési tárca munkájában A kerékpározás szerepe a közlekedési tárca munkájában Schváb Zoltán Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedési helyettes államtitkár Kerékpáros Közlekedésbiztonsági Nap Közlekedésfejlesztési Koordinációs

Részletesebben

A fővárosi vízi közlekedés fejlesztése, a Dunai hajóforgalom hálózati terheléseinek meghatározása

A fővárosi vízi közlekedés fejlesztése, a Dunai hajóforgalom hálózati terheléseinek meghatározása A fővárosi vízi közlekedés fejlesztése, a Dunai hajóforgalom hálózati terheléseinek meghatározása Budapest 2007. szeptember 13. Dunai hajóforgalom lehetőségei Budapest elővárosi és belső közlekedésében

Részletesebben

Vízirendészeti kapitányságok és rendőrőrsök

Vízirendészeti kapitányságok és rendőrőrsök Vízirendészeti feladatok ellátása Magyarországon A víziközlekedés és általánosságban a vizek biztonságának terén speciális rendőri feladatok is jelentkeznek, melyeket valamennyi olyan rendőri szerv állománya

Részletesebben

Magyarország jövője a logisztikában Budapestet délről elkerülő vasúti körgyűrű (V0)

Magyarország jövője a logisztikában Budapestet délről elkerülő vasúti körgyűrű (V0) Magyarország jövője a logisztikában Budapestet délről elkerülő vasúti körgyűrű (V0) Bíró Koppány Ajtony főtitkár Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége XVII. A magyar közlekedés az

Részletesebben

Nemzeti dunai vízi közlekedési akcióterv

Nemzeti dunai vízi közlekedési akcióterv Nemzeti dunai vízi közlekedési akcióterv Tartalom 1 Bevezetés... 3 2 A stratégiai terv fő következtetései... 3 3 Fejlesztési elképzelések, a beavatkozás területei... 5 3.1 A vízi út fejlesztése a hajózás

Részletesebben

Kerékpáros turizmus fejlesztési hatásai Pej Kálmán okl. építőmérnök, ügyvezető

Kerékpáros turizmus fejlesztési hatásai Pej Kálmán okl. építőmérnök, ügyvezető TANDEM MÉRNÖKIRODA Kft. Postacím: 1300 Bp. Pf. 4. / Iroda: 1033 Budapest Polgár u. 12. Tel.: (1) 368-83-43; Tel./Fax: (1) 453-24-49 pej.kalman@tandemkft.hu www.tandemkft.hu 47. SAVARIA URBANISZTIKAI NYÁRI

Részletesebben

A közlekedés, mint az élhető városüzemeltetés pillére Vitézy Dávid

A közlekedés, mint az élhető városüzemeltetés pillére Vitézy Dávid A közlekedés, mint az élhető városüzemeltetés pillére Vitézy Dávid vezérigazgató Budapesti Közlekedési Központ Analógia Kell egy mérnök a városnak! 2 Új szervezeti modell Jól strukturált, világos szerkezet

Részletesebben

Záhony térsége komplex gazdaságfejlesztési program ZÁHONY: STRATÉGIAI PONT AZ ÚJ

Záhony térsége komplex gazdaságfejlesztési program ZÁHONY: STRATÉGIAI PONT AZ ÚJ térsége komplex gazdaságfejlesztési program Előadás: Kálnoki Kis Sándor 2008. május 14. ZÁHONY: STRATÉGIAI PONT AZ ÚJ EURÓPÁBAN : Stratégiai pont az új j Európában 1 : Straté Stratégiai pont az új Euró

Részletesebben

A magyar-osztrák és a magyar-szlovák határtérségek közlekedési infrastruktúrája

A magyar-osztrák és a magyar-szlovák határtérségek közlekedési infrastruktúrája A magyar-osztrák és a magyar-szlovák határtérségek közlekedési infrastruktúrája TINER TIBOR MTA CSFK Földrajztudományi Intézet Budapest Magyarország északi és nyugati határszakaszai Osztrák magyar államhatár

Részletesebben

Elsőrendű állami árvízvédelmi vonalak fejlesztése a Duna mentén (KEOP-2.1.1/2F/09-2009-0003)

Elsőrendű állami árvízvédelmi vonalak fejlesztése a Duna mentén (KEOP-2.1.1/2F/09-2009-0003) Elsőrendű állami árvízvédelmi vonalak fejlesztése a Duna mentén (KEOP-2.1.1/2F/09-2009-0003) Előadó: Láng István műszaki főigazgató helyettes Országos Vízügyi Főigazgatóság Összefoglaló adatok 12 árvízi

Részletesebben

A MÁV környezetvédelmi tevékenysége a fenntarthatóság tükrében

A MÁV környezetvédelmi tevékenysége a fenntarthatóság tükrében A MÁV környezetvédelmi tevékenysége a fenntarthatóság tükrében Püski Imre osztályvezető Egészség-, Biztonság- és Környezetvédelmi Főosztály A fenntartható fejlődés s célja: c Hosszú távon - a gazdaság

Részletesebben

A CSONGRÁD MEGYEI Tervezés aktualitásai (2014-2020-as tervezési időszak)

A CSONGRÁD MEGYEI Tervezés aktualitásai (2014-2020-as tervezési időszak) A CSONGRÁD MEGYEI Tervezés aktualitásai (2014-2020-as tervezési időszak) SZEGED, 2013. december 02. Magyar Anna a Megyei Közgyűlés elnöke 2014-2020 közötti európai uniós források felhasználását biztosító

Részletesebben

Nyitra megye és Komárom-Esztergom megye összehangolt közlekedésfejlesztése. Pengő Julianna Komárom-Esztergom megye főépítésze

Nyitra megye és Komárom-Esztergom megye összehangolt közlekedésfejlesztése. Pengő Julianna Komárom-Esztergom megye főépítésze Nyitra megye és Komárom-Esztergom megye összehangolt közlekedésfejlesztése Pengő Julianna Komárom-Esztergom megye főépítésze Tartalom Komárom-Esztergom megye helyzete és fejlesztési lehetőségei az országos

Részletesebben

A mobilitás menedzsment alkalmazásai a flottakezelésben. Flottamenedzsment konferencia 2010.01.29.

A mobilitás menedzsment alkalmazásai a flottakezelésben. Flottamenedzsment konferencia 2010.01.29. A mobilitás menedzsment alkalmazásai a flottakezelésben előad adó: Princz Flottamenedzsment konferencia 2010.01.29. : Princz-Jakovics Tibor (PhD tudományos munkatárs PhD) okl. építőmérnök Budapesti Műszaki

Részletesebben

Algyői-főcsatorna vízgyűjtőjének vízpótlása DAOP-5.2.1/B-09-2010-0007 A projekt támogatás tartalma: 696 421 086 Ft

Algyői-főcsatorna vízgyűjtőjének vízpótlása DAOP-5.2.1/B-09-2010-0007 A projekt támogatás tartalma: 696 421 086 Ft A megvalósítás tervezett ütemezése: 2012. december 21-2013. december 31. Projektgazda neve: Alsó-Tisza-vidéki Vízügyi Igazgatóság Projektgazda székhelye: 6720, Szeged, Stefánia 4. Közreműködő szervezet:

Részletesebben

TAPASZTALATOK ÉS TERVEK BUDAPEST ELŐVÁROSÁBAN. 2011. December 15.

TAPASZTALATOK ÉS TERVEK BUDAPEST ELŐVÁROSÁBAN. 2011. December 15. TAPASZTALATOK ÉS TERVEK BUDAPEST ELŐVÁROSÁBAN 2011. December 15. 1 VOLÁNBUSZ Zrt. FŐ ADATAI 2010. RÉGIÓS MŰKÖDÉSI TERÜLET Közlekedési teljesítmény: 69,3 M km Közlekedési bevétel: Éves járatszám: Éves utasszám:

Részletesebben

2015. április 23. Környezet munkacsoport

2015. április 23. Környezet munkacsoport 2015. április 23. Környezet munkacsoport Újpest középtávú célrendszere Integrált Településfejlesztési Stratégia 1. Versenyképes helyi gazdaság és üzleti környezet 2. Hatékony közösségi infrastruktúrák

Részletesebben

Veszprém Megyei Önkormányzat Közgyűlésének Elnöke 8200 Veszprém, Megyeház tér 1. Tel.: (88)545-011, Fax: (88)545-096 E-mail: mokelnok@vpmegye.

Veszprém Megyei Önkormányzat Közgyűlésének Elnöke 8200 Veszprém, Megyeház tér 1. Tel.: (88)545-011, Fax: (88)545-096 E-mail: mokelnok@vpmegye. Veszprém Megyei Önkormányzat Közgyűlésének Elnöke 8200 Veszprém, Megyeház tér 1. Tel.: (88)545-011, Fax: (88)545-096 E-mail: mokelnok@vpmegye.hu Szám: 02/112-11/2012 E L Ő T E R J E S Z T É S a Veszprém

Részletesebben

RÁCALMÁS VÁROS TELEPÜLÉSFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓJA

RÁCALMÁS VÁROS TELEPÜLÉSFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓJA 1 RÁCALMÁS VÁROS TELEPÜLÉSFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓJA A településfejlesztési koncepciót Rácalmás Város Önkormányzat Képviselő-testülete 8/2016. (01.26.) KT. sz. határozatával elfogadta. 2016. január 2 Tartalomjegyzék

Részletesebben

ELŐTERJESZTÉS. a Veszprém Megyei Önkormányzat Közgyűlése 2015. június 18-i ülésére

ELŐTERJESZTÉS. a Veszprém Megyei Önkormányzat Közgyűlése 2015. június 18-i ülésére VESZPRÉM MEGYEI ÖNKORMÁNYZAT KÖZGYŰLÉSÉNEK ELNÖKE 8200 Veszprém, Megyeház tér 1. Tel.: (88)545-011, Fax: (88)545-012 E-mail: mokelnok@vpmegye.hu Szám:02/182-6/2015. ELŐTERJESZTÉS a Veszprém Megyei Önkormányzat

Részletesebben

Győr közlekedésbiztonsági stratégiája Save Our Lives nemzetközi projekt. Pausz Ferenc GRSP Magyarország Budapest, 2015. május 08

Győr közlekedésbiztonsági stratégiája Save Our Lives nemzetközi projekt. Pausz Ferenc GRSP Magyarország Budapest, 2015. május 08 Győr közlekedésbiztonsági stratégiája Save Our Lives nemzetközi projekt Pausz Ferenc GRSP Magyarország Budapest, 2015. május 08 Közép Európa a sikerért SOL( Save Our Lives ) SOL Countries, Partners Austria

Részletesebben

Smarter cities okos városok. Dr. Lados Mihály intézetigazgató Horváthné Dr. Barsi Boglárka tudományos munkatárs MTA RKK NYUTI

Smarter cities okos városok. Dr. Lados Mihály intézetigazgató Horváthné Dr. Barsi Boglárka tudományos munkatárs MTA RKK NYUTI MTA Regionális Kutatások Központja Nyugat-magyarországi Tudományos Intézet, Győr Smarter cities okos városok Dr. Lados Mihály intézetigazgató Horváthné Dr. Barsi Boglárka tudományos munkatárs MTA RKK NYUTI

Részletesebben

Észak-Alföldi Operatív Program. Akcióterv (2011-2013) 2012. szeptember

Észak-Alföldi Operatív Program. Akcióterv (2011-2013) 2012. szeptember Észak-Alföldi Operatív Program Akcióterv (2011-2013) 2012. szeptember I. Prioritás bemutatása: 1. prioritás: Regionális gazdaságfejlesztés Észak-Alföldi Operatív Program A prioritás támogatást nyújt ipari

Részletesebben

Kerékpársáv emelt szinten tervezési útmutató a koppenhágai típusú kerékpársávra

Kerékpársáv emelt szinten tervezési útmutató a koppenhágai típusú kerékpársávra Kerékpársáv emelt szinten tervezési útmutató a koppenhágai típusú kerékpársávra Kovács Gergely - Vincze Tibor TRENECON COWI Kft. 2 Kerékpárút Elválasztott megelőzi a nagy sebesség-különbségből, rossz látási

Részletesebben

Bodrog: A Bodrogról röviden

Bodrog: A Bodrogról röviden Bodrog: A Bodrogról röviden A Bodrog Kelet-Szlovákia és a Szovjet-Kárpátalja területén eredd Latorca. Ung, Laborca Ondava és Tapoly folyókból keletkezik. A szlovákiai Zemplén (Zemplin)-tól már Bodrog-ként

Részletesebben

Magyarország vízgazdálkodás stratégiája

Magyarország vízgazdálkodás stratégiája Magyarország vízgazdálkodás stratégiája Láng István Műszaki főigazgató helyettes Belügyminisztérium Országos Vízügyi Főigazgatóság Vízkárelhárítási Főosztály Helyzetértékelés Külföldi vízgyűjtők Kiszolgáltatott

Részletesebben

TELEPÜLÉSFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓ. együttgondolkodást indító munkaközi anyag

TELEPÜLÉSFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓ. együttgondolkodást indító munkaközi anyag TELEPÜLÉSFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓ együttgondolkodást indító munkaközi anyag 1. JÖVŐKÉP Mogyoród az agglomeráció egyik kiemelt turisztikai célpontja legyen. Ön milyen települést szeretne?:. Mogyoród egy olyan

Részletesebben

A kerékpározás jelene és jövője

A kerékpározás jelene és jövője A kerékpározás jelene és jövője Marasztó Zoltán Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Közúti Infrastruktúra Főosztály Közúti Osztály Halálos kimenetelű kerékpáros balesetek száma Ország Év Fő Ausztália 2009

Részletesebben

VITUKI Hungary Kft. 1173 Budapest, Mendei utca 3. Levelezési cím: 1453 Budapest, Pf.: 23. Cégjegyzékszám: 01-09-976226; Adószám: 23744251-2-42

VITUKI Hungary Kft. 1173 Budapest, Mendei utca 3. Levelezési cím: 1453 Budapest, Pf.: 23. Cégjegyzékszám: 01-09-976226; Adószám: 23744251-2-42 1173 Budapest, Mendei utca 3. Levelezési cím: 1453 Budapest, Pf.: 23. Cégjegyzékszám: 01-09-976226; Adószám: 23744251-2-42 02.NMT.01 SZÁMÚ NAGYVÍZI MEDERKEZELÉSI TERV DUNA IPOLY TORKOLAT A DUNA BAL PARTON,

Részletesebben

Igényvezérelt közlekedés indítása Csúcshegy térségében

Igényvezérelt közlekedés indítása Csúcshegy térségében Igényvezérelt közlekedés indítása Csúcshegy térségében 1) A társadalmi egyeztetésen meghirdetett javaslatok A BKK kikérte a lakosság véleményét a Csúcshegy térségében az igényvezérelt közösségi közlekedés

Részletesebben

A DUNA HAJÓZHATÓSÁGÁNAK JAVÍTÁSA TÁRGYÚ PROJEKTET MEGALAPOZÓ TANULMÁNY

A DUNA HAJÓZHATÓSÁGÁNAK JAVÍTÁSA TÁRGYÚ PROJEKTET MEGALAPOZÓ TANULMÁNY VITUKI KÖRNYEZETVÉDELMI ÉS VÍZGAZDÁLKODÁSI KUTATÓ INTÉZET KHT. A DUNA HAJÓZHATÓSÁGÁNAK JAVÍTÁSA TÁRGYÚ PROJEKTET MEGALAPOZÓ TANULMÁNY TÉMASZÁM: 721/13/6779-01 FÜGGELÉK 6-9. Fejezet The Trans-European Transport

Részletesebben

A BUDAPESTI KÖZÖSSÉGI KERÉKPÁROS KÖZLEKEDÉSI RENDSZER (KKKR) BEVEZETÉSÉHEZ SZÜKSÉGES INFRASTRUKTÚRA INTÉZKEDÉSI JAVASLATOK

A BUDAPESTI KÖZÖSSÉGI KERÉKPÁROS KÖZLEKEDÉSI RENDSZER (KKKR) BEVEZETÉSÉHEZ SZÜKSÉGES INFRASTRUKTÚRA INTÉZKEDÉSI JAVASLATOK TANDEM MÉRNÖKIRODA Kft. Postacím: 1300 Bp. Pf. 4. / Iroda: 1033 Budapest Polgár u. 12. Tel.: (1) 368-83-43; Tel./Fax: (1) 453-24-49 pej.kalman@tandemkft.hu www.tandemkft.hu A BUDAPESTI KÖZÖSSÉGI KERÉKPÁROS

Részletesebben

Az NFT 2-ről röviden

Az NFT 2-ről röviden Tájékoztató a DAOP és az NFT II. aktuális állapotáról, tervezett pályázati lehetőségeiről Mohl Péter DARFT Kht. Az NFT 2-ről röviden NFT 2 (2007-13) 22,3 Mrd EURO 1) Gazdaságfejlesztés OP 674 Mrd Ft 2)

Részletesebben

ProDuna a magyarországi IWT promóciós szervezet létrehozása

ProDuna a magyarországi IWT promóciós szervezet létrehozása ProDuna a magyarországi IWT promóciós szervezet létrehozása Status quo tanulmány Infrastruktúra Tevékenység: Szerző: Dátum: Verziószám: Lajtár Attila 2011. december V.0.1 A projektet az Európai Bizottság

Részletesebben

Szigetköz felszíni víz és talajvíz viszonyainak jellemzése az ÉDUVIZIG monitoring hálózatának mérései alapján

Szigetköz felszíni víz és talajvíz viszonyainak jellemzése az ÉDUVIZIG monitoring hálózatának mérései alapján Szigetköz felszíni víz és talajvíz viszonyainak jellemzése az ÉDUVIZIG monitoring hálózatának mérései alapján MHT Vándorgyűlés 2013. 07. 04. Előadó: Ficsor Johanna és Mohácsiné Simon Gabriella É s z a

Részletesebben

MAGYAR HIDROLÓGIAI TÁRSASÁG XXXIII. Országos Vándorgyűlés Szombathely, 2015. július 1-3.

MAGYAR HIDROLÓGIAI TÁRSASÁG XXXIII. Országos Vándorgyűlés Szombathely, 2015. július 1-3. MAGYAR HIDROLÓGIAI TÁRSASÁG XXXIII. Országos Vándorgyűlés Szombathely, 2015. július 1-3. KOMÁROM, ALMÁSFÜZITŐ ÁRVÍZVÉDELMI VÉDVONAL FEJLESZTÉSÉNEK TERVEZÉSI TAPASZTALATAI Szerzők: Déri Lajos - Horváth

Részletesebben

Gazdag és harmonikusan fejlődő Zöld Zala. Zala megye gazdaságfejlesztési irányai

Gazdag és harmonikusan fejlődő Zöld Zala. Zala megye gazdaságfejlesztési irányai Gazdag és harmonikusan fejlődő Zöld Zala Zala megye gazdaságfejlesztési irányai Területfejlesztési, területi tervezési és szakmai koordinációs rendszer kialakítása, ÁROP-1.2.11-2013-2013-0001 A megyei

Részletesebben

GÁRDONY Város Települési Környezetvédelmi Programja (2015-2020)

GÁRDONY Város Települési Környezetvédelmi Programja (2015-2020) GÁRDONY Város Települési Környezetvédelmi Programja (2015-2020) 1 TARTALOMJEGYZÉK 1 BEVEZETÉS... 5 1.1 A feladat meghatározása... 6 1.2 SZAKMAI ÉS MÓDSZERTANI KERETEK... 7 1.2.2. A környezeti problémákkal

Részletesebben

DÉL-DUNÁNTÚL ÉS VAJDASÁG AUTÓBUSZ-KÖZLEKEDÉS TERÜLETI SAJÁTOSSÁGAI

DÉL-DUNÁNTÚL ÉS VAJDASÁG AUTÓBUSZ-KÖZLEKEDÉS TERÜLETI SAJÁTOSSÁGAI MAGYAR REGIONÁLIS TUDOMÁNYI TÁRSASÁG XII. VÁNDORGYŰLÉSE DÉL-DUNÁNTÚL ÉS VAJDASÁG AUTÓBUSZ-KÖZLEKEDÉS TERÜLETI SAJÁTOSSÁGAI KOVÁCS ÁRON Pécsi Tudományegyetem Regionális Gazdaságtan és Politika Doktori Iskola

Részletesebben

A régió közigazgatási, gazdasági, tudományos, oktatási és kulturális központja Magyarország negyedik legnagyobb városa A városban és

A régió közigazgatási, gazdasági, tudományos, oktatási és kulturális központja Magyarország negyedik legnagyobb városa A városban és A régió közigazgatási, gazdasági, tudományos, oktatási és kulturális központja Magyarország negyedik legnagyobb városa A városban és agglomerációjában több mint 300 000 ember él Gazdag ipari múlttal rendelkezik

Részletesebben

1.NEGYEDÉVES MŰKÖDÉSI ADATOK

1.NEGYEDÉVES MŰKÖDÉSI ADATOK Tisztelt Adatszolgáltatónk! Felhívjuk szíves figyelmét, hogy a kérdőívben a II. negyedévtől a tárgyidőszak végi, év elejétől göngyölt adatokat kérjük megadni. Negyedévenként részletezve: a II. negyedévben

Részletesebben

KÖZGYŰLÉS. Balatonfüred, 2015. november 28.

KÖZGYŰLÉS. Balatonfüred, 2015. november 28. KÖZGYŰLÉS Balatonfüred, 2015. november 28. Bejárható Magyarország Program előzménye Kormány 1184/2013 (IV.9.) határozata alapján A Bejárható Magyarország program legfőbb célkitűzése az ország minél részletesebb

Részletesebben

Társadalmi folyamatok Újpesten

Társadalmi folyamatok Újpesten 2015. március 10 Társadalmi folyamatok Újpesten Lakónépesség 2004 óta növekszik, 2011-ben megelőzte az állandó lakónépességet Állandó népesség 2013-ban újra nőtt A népesség növekedés hátterében az átlagtól

Részletesebben

Szolgáltatások. Vízi. Cruiseline Komp Vitorlás Yacht stb. Rövid- és középtáv megtételére alkalmas Környezetbarát

Szolgáltatások. Vízi. Cruiseline Komp Vitorlás Yacht stb. Rövid- és középtáv megtételére alkalmas Környezetbarát Turisztikai szolgáltatások - közlekedés Szolgáltatások Közlekedés A közlekedési szolgáltatás Formádi Katalin formadi@turizmus.uni-pannon.hu Vízi Cruiseline Komp Vitorlás Yacht stb. Szárazföldi Autó Vasút

Részletesebben

Mobilitás-utazási módok

Mobilitás-utazási módok Mobilitás-utazási módok Utazási igények oka. Területi munkamegosztás Fajlagos utazási igény Utazásra fordított idő-megtett távolság Mobilitás alakulása Utazási módok Egyéni közlekedés Időpont és útvonal

Részletesebben

mindennapi közlekedési mód népszerűsítése

mindennapi közlekedési mód népszerűsítése Szuppinger Péter REC 2013.05.08. Szentendre Integrált közlekedéstervezés és a kerékpározás Miért integrált? Cél: Miért kerékpározás, integrált? mint mindennapi közlekedési mód népszerűsítése Tapasztalat:

Részletesebben

A KÖZLEKEDÉSI OPERATÍV PROGRAM VÉGREHAJTÁSÁNAK TAPASZTALATAI KÖRNYEZETVÉDELMI SZEMPONTBÓL

A KÖZLEKEDÉSI OPERATÍV PROGRAM VÉGREHAJTÁSÁNAK TAPASZTALATAI KÖRNYEZETVÉDELMI SZEMPONTBÓL A KÖZLEKEDÉSI OPERATÍV PROGRAM VÉGREHAJTÁSÁNAK TAPASZTALATAI KÖRNYEZETVÉDELMI SZEMPONTBÓL Fleischer Tamás Magyar Közlekedési Klub http://www.vki.hu/~tfleisch/ tfleisch@vki.hu Zöld és civil fejlesztések

Részletesebben

Hidrometeorológiai értékelés

Hidrometeorológiai értékelés Hidrometeorológiai értékelés 2015 januárjában több mint kétszer annyi csapadék esett le az igazgatóság területére, mint a sok éves havi átlag. Összesen területi átlagban 60,4 mm hullott le (sok éves januári

Részletesebben

TÁJÉKOZTATÓ. a Dunán 2009. tavaszán várható lefolyási viszonyokról

TÁJÉKOZTATÓ. a Dunán 2009. tavaszán várható lefolyási viszonyokról VITUKI Környezetvédelmi és Vízgazdálkodási Kutató Intézet Nonprofit Kft. Vízgazdálkodási Igazgatóság Országos Vízjelző Szolgálat TÁJÉKOZTATÓ a Dunán 29. tavaszán várható lefolyási viszonyokról A tájékoztató

Részletesebben