Németh Nándor. A Waberer s fejlôdése. EKAER több oldalról. Légiközlekedési toplista 34. oldal. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika

Átírás

1 szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika XXIII. ÉVFOLYAM 1 2. SZÁM FEBRUÁR A Waberer s fejlôdése 18. oldal EKAER több oldalról 24. oldal Légiközlekedési toplista 34. oldal Németh Nándor 226. szám Ára: 1000 Ft

2

3

4 IMPRESSZUM JANUÁR FEBRUÁR CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Tiszteletbeli fõszerkesztõ: Kiss Pál Fõszerkesztõ: Andó Gergely Lapigazgató: Bándy Zsolt Szerkesztõ: Varga Violetta Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató 1139 Budapest, Váci út 91. Telefon: Fax.: mk@magyarkozlekedes.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Online menedzser: Báthy Péter Hirdetési menedzser: Watzker Éva Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Prime Rate Kft. Felelõs vezetõ: Dr. Tomcsányi Péter ügyvezetô igazgató HU-ISSN megjelenés SZAKMAI PARTNEREINK Bau-Trans Kft., DB Schenker Rail Hungária Kft., BILK Trans Kft., DKV Euro Service, DO-Q-MENT Kft., Eurosped Zrt., GYSEV Cargo Zrt., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., idata Kft., Indián-Sped Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozók Szövetsége Egyesület, Masped Logisztika Kft., Masped Zrt., METCOSPED Kft., Metrans Danubia Kft., Misdolin Plusz 2006 Kft., Raaberlog Kft., Rail Cargo Carrier Kft., Rail Cargo Hungaria Zrt., Rail Cargo Logistics, Rail Cargo Terminál BILK Zrt., Révész Logisztikai Holding Zrt., Schenker Kft., Sped-Trans Hungária Kft., Taurus Techno Gumi Kft., TimoCom GmbH, Trans-Sped Kft., VTG Rail Logistics, Waberer s-szemerey Logisztika Kft. A Sajtófigyelõ: 2

5 2015. JANUÁR FEBRUÁR NÉZÔPONT Lemondott Vereczkey Zoltán Ideiglenes elnök az MKFE élén Vereczkey Zoltán Áchim Mihály Miklós Váratlanul érte az Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének tagságát és a közlekedési szakmát, hogy január 9-én lemondott elnöki posztjáról Vereczkey Zoltán, akit tavaly májusban választottak újabb négy évre az egyesület elnökévé. A távozó elnök munkahelyi szakmai feladatainak sokaságára és az ebből adódó elfoglaltságaira hivatkozva mondott le tisztségéről. Vereczkey Zoltán a KTI Közlekedéstudományi Intézet ügyvezetője. Az egyesület elnöksége helyettes elnöknek Áchim Mihály Miklóst nevezte ki, aki az MKFE Árufuvarozási Tanácsának elnöke. Az MKFE szervezeti rendje a klaszszikus érdekképviseleti szervezetekét követi: az egyesület szakmai stábját a főtitkár irányítja operatívan, míg az egyesület elnöke csak részidőben, főállása mellett képviseli az egyesületet, határozza meg annak stratégiai irányultságát. Az utóbbi időszakban látványosan megsokasodtak azon ügyek, ahol a közúti fuvarozók és a kormány álláspontja, illetve szándéka nem vágott egybe, sőt, egyes intézkedések kifejezetten hátrányosak voltak az egyesület tagjai számára. Noha ezeket az ügyeket az MKFE elnöke, főtitkára rendre felvállalta és vállán vitte, ez nem lehetett könnyű, főleg, hogy Vereczkey Zoltán főállása a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium kvázi háttérintézményénél volt, vagyis egyes esetekben talán egyszerre kellett az államot és a szakmát is képviselnie. A KTI vezetése ráadásul nem pusztán adminisztratív feladat, hanem igazi menedzsermunka, ahol a megbízásoknak utána kellett menni, azok már jó pár éve nem esnek be automatikusan az ablakon. Jellemző a közúti fuvarozói szakma megosztottságára, hogy nincs toronymagas esélyese az elnöki posztnak, azzal komolyabban csak Wáberer Györgyöt hozták hírbe, aki korábban, 4,5 évvel ezelőttig már betöltötte az elnöki posztot, ám számára a magyar piaci érdekek képviselete talán kevésbé fontos: a belföldi fuvarozásban csak közvetetten vesz részt, nemzetközi tevékenységében pedig a magyar forgalmak nem meghatározóak. A Jelölő- és Mandátumvizsgáló Bizottság azonban már felállt, és felkért minden egyesületi tagot, hogy tegyen javaslatot az elnök személyére március elejéig, akit majd a május 16-i Országos Küldöttközgyűlésen választanak meg. Addig is Áchim Mihály Miklós viszi tovább a napi ügyeket, így a felfüggesztett német minimálbér-törvénnyel kapcsolatos lobbitevékenységet, az EKAER fuvarozókat potenciálisan hátrányosan érintő részszabályainak megváltoztatását és az útdíjrendszer változásairól való tárgyalásokat. Andó Gergely 3

6 CÉGINFORMÁCIÓ Közös DB Schenker Rail GYSEV Cargo vasútvállalat? Kisebb bombát robbantott a vasúti árufuvarozási piacon az osztrák der Standard napilap cikke, amelyben Székely Csaba, a GYSEV bécsi fióktelep-vezetője megerősítette a lap értesülését: tárgyalnak a németekkel egy százalékos arányban létrejövő németmagyar közös cégről az ausztriai és magyarországi vasúti tranzitszállítások saját kézbe vételére, azaz a Rail Cargo Csoport ellenében. Ezzel az utolsó államvasutak közötti hallgatólagos meg nem támadási egyezség is leomlana. A DB Schenker Rail növekvő aktivitása Európában az e havi címlapsztorinkban is téma. Lapzártánkkor érkezett a hír a GYSEV Cargo és a DB Schenker közötti lehetséges együttműködésről. A kicsit zavaros osztrák cikk szerint az új vegyesvállalat célja a Passau és a Fekete-tenger közötti vasúti árufuvarozás lebonyolítása lenne, a németek mozdonyaira és GYSEV-es mozdonyvezetőkre építve. Az osztrák napilap ütemtervet is vázolt, e szerint február végén ülésezik a GYSEV felügyelőbizottsága, a közgyűlést pedig március 13-ra tűzték ki, ahol az egyik jogértelmezés szerint csupán 49 százalékos részvételi jóváhagyásra van szükség, vagyis a magyar állam mint többségi tulajdonos jóváhagyása a szükséges és elégséges feltétel. Erről azonban lapunk értesülése szerint nincs még magyar tulajdonosi döntés. Az osztrákoké azonban sejthető: a tárgyalások tényét talán részben azért szivárogtatták ki, hogy így akadályozzák meg a német és magyar cég közötti összeborulást. A németek esetlegesen növekvő aktivitása az osztrák és magyar piacon rontaná a Rail Cargo Csoport eredményét, ám ezt az osztrák állam jogi úton csak komplikáltan akadályozhatná meg. Vékony jégen táncol a GYSEV Cargo, amely a közös ernyő alatt lévő Rail Cargo Austria és Rail Cargo Hungaria közé beszorítva szolgáltat, egyre fogyatkozó élettérben: a VTG például Sopron helyett már Ferencvárosban végzi a balkáni vonatainak összeállítását. Ha ez a tendencia folytatódna, 2 3 millió tonna áru veszhetne még el Sopron számára, ennyit azonban a németek nem tudnának adni, sőt, a töredékét sem. Ráadásul hiába fejlesztették osztrák adópénzből a soproni terminált, annak konkurense lesz a bécsi Inzersdorfban épülő új intermodális központ, amely ra készülhet el. Így a GYSEV Cargo valóban szövetségesre szorulhat e folyamat teljes lejátszódása előtt, és csupán a Rail Cargo Csoport és a DB Schenker közül választhat a hagyományos Balkán Nyugat-Európa tengelyen, vagy harmadik utas módon marad számára a totális verseny mindkét naggyal szemben a magyar és osztrák vonalakon egyaránt. A GYSEV Cargo kiszivárgott helyezkedése annak egyik jele, hogy a DB Schenker Rail teljesen lefedni készül Európát saját (többségi) cégekkel, utoljára épp az osztrák piacra lépve be, ahol eddig csupán a Lokomotion kisebbségi tulajdonosaként volt jelen, amely cég a Duna mentén kevésbé aktív, az olasz irány az erőssége. Járdán E. Andó G JANUÁR FEBRUÁR Pénzbírság szállítmányozási kartell miatt A bécsi kartellhatóságok 17,5 millió eurós büntetést szabtak ki a 2010-ben feltárt gyűjtőrakomány-konferenciában érintett vállalatok számára kartellezés gyanúja miatt. A büntetésből 8,5 millió euró esik azokra a vállalatokra, amelyek az ÖBB logisztikai ágához, a Rail Cargo Austriához (RCA) tartoznak, 5 millió eurót pedig a Gebrüder Weiss logisztikai konszernnek kell kifizetnie. Összesen 30 vállalat érintett a pénzbírságban. A konkrét nevek a DVZ online felületén olvashatóak. A GEFCO Algériában A GEFCO-csoport, az ipari logisztika globális szereplője és az autóipari logisztika vezető európai szolgáltatója kibővítette észak-afrikai hálózatát, és leányvállalatot nyitott Algériában. A kereskedelmi folyosók találkozásánál elhelyezkedő ország logisztikai szektora jelentős átalakuláson megy keresztül a nagyszámú befektetési tervnek és az infrastruktúrát modernizáló projektnek köszönhetően. A GEFCO célja, hogy támogassa az algériai gyártókat két kulcsfontosságú területen: az autóiparban és az energiaszektorban. Az algériai autóipari szektor gyorsan fejlődik, és az új járművek értékesítése 2013-ban elérte a 423 ezer darabot, ami 20,6 szá zalékos növekedést jelent az előző évihez képest. Az afrikai kontinensen második helyen álló algériai autóipari piac egyike a világviszonylatban legígéretesebb területeknek. Az energiaszektor (olaj és gáz) kulcsszerepet játszik a helyi gazdaságban, és a gazdasági növekedés 35 százalékát adja. Algéria jelenleg a világ második legnagyobb gázexportőre, és között a termelés várhatóan évente 8 százalékkal nő majd. A GEFCO algériai leányvállalata a tengerentúli műveleteket is vezérli: konténeres szállítmányokat irányít ipari ügyfelek számára Algériából a mediterrán országokba és Kínába. A Fraikin a régióban A Fraikin-cso port tavaly Lengyel országban 25, Szlovákiában 60, Csehországban 100 százalékos növekedést ért el, az orosz fővárosban pedig márciusban nyitja meg leányvállalatát. A 2014-es, első teljes üzleti év után Magyarországon a piaci részesedés növelése, a mintegy száz járműből álló flotta és ehhez kapcsolódóan a létszám megduplázása, valamint további munkahelyeket teremtve a szolgáltató partnerek számának jelentős bővítése a cél. 4

7 2015. JANUÁR FEBRUÁR CÉGINFORMÁCIÓ Hernád Ágnes DHL-igazgató Hernád Ágnest nevezték ki február 1-jétől a DHL Global Forwarding, a Deutsche Post DHL légi és tengeri szállítmányozási üzletágának új tengeri szállítmányozásért felelős igazgatójává. Hernád Ágnes közel 15 éves szakmai tapasztalattal rendelkezik a nemzetközi logisztika, a hajózás és a vállalatirányítás területén. Karrierjét a Maersk Hungary Kft.-nél kezdte, 2003-ban kereskedelmi vezetőként vezette be a magyar piacra a szintén az anyavállalathoz tartozó Safmarine hajóstársaság hazai kirendeltségét. Kereskedelmi tapasztalatának és rátermettségének köszönhetően 2004-től a Maersk Line ügyfélszolgálati vezetőjeként bizonyított, majd 2008-tól a vállalat élén, a Maersk Hungary Kft. ügyvezető igazgatójaként folytatta pályafutását ben a Safmarine vállalat tevékenységének regionális összefogásával bízták meg. A DHL Global Forwarding tengeri szállítmányozási igazgatójaként a tengeri szállítmányozási osztály pénzügyi céljainak eléréséért és az ügyfelek számára kialakított tengeri szállítmányozási megoldások minőségéért felel ben elnyerte az Év fiatal menedzsere díjat, amelyet elsősorban az ügyfélkapcsolatok és ügyfél-elégedettség területén bevezetett fejlesztésért vehetett át. Vendégelőadóként felsőoktatási intézményekben és szakmai konferenciákon tart logisztikai témájú elsősorban konténerhajózással kapcsolatos előadásokat. Összefogott a K + N és a BAT A Kühne + Nagel (K + N) és a British American Tobacco (BAT) egy új globális integrált logisztikai megoldás segítségével bővíti együttműködését. A koncepció szélesíti a Kühne + Nagel által nyújtott szolgáltatások körét, és lehetővé teszi, hogy a két szervezet együttműködésén alapulva további innovatív megoldásokkal bővítsék a BAT ellátási láncát. Az új Globális Tengeri és Légi Szolgáltatási Központ (GMALSC) koncepció a BAT összes globális légi és tengeri szállítmányának kezelését egyetlen logisztikai irányítóközpontba integrálja. Ellentétben a korábbi árutípuson és földrajzi elhelyezkedésen alapuló szolgáltatási modellekkel, amelyek keretében a K + N egymástól függetlenül kezelte a BAT Global Leaf Pool és az ázsiai, illetve csendes-óceáni térségre vonatkozó szállításait, az új koncepció a teljes ellátási láncot lefedő, minden árutípusra kiterjedő, inbound és outbound megoldásokat egyaránt biztosító globális szolgáltatás, amely egyetlen információs platformon keresztül érhető el. A platform lehetővé teszi az áttekinthető áruáramlást (bármely szinten), valamint kedvezőbb döntés-előkészítést nyújt a BAT számára. Emellett a K + N egységes eljárásokat és a helyi szakértelmet ötvöző globális légi és tengeri hálózatot biztosít a hatékonyabb szolgáltatás érdekében. TNT Gyorsul a kiszállítás A TNT átfogó fejlesztéseket jelentett be a Németországba irányuló nemzetközi szállítások területén, így már az egész ország területén elérhető a garantált másnapi kiszállítás és a déli 12 óra előtti kézbesítés. Mindkét szolgáltatást igénybe lehet venni a kisebb csomagok és a nagyobb, raklapos küldemények esetén egyaránt. A szolgáltatás ilyen mértékű kiterjesztésének előnyeit minden Németországba exportáló vállalat élvezheti. A fejlesztéssel a TNT ügyfelei egy nappal korábban juttathatják célba küldeményeiket Németország területének 10 százalékán, a déli 12 óra előtti kiszállítások esetében pedig megkétszerezték az elérhető célállomások számát. A TNT a csökkentett tranzitidőkkel reagált a gyors és megbízható szolgáltatást kereső ügyfelek igényeire. Ez a fejlesztés számos iparág főként a gépjármű- és feldolgozóipar, a high-tech ágazatok, az egészségügy és az életmódhoz kapcsolódó ágazatok kis- és középvállalatai, valamint a nagyvállalatok számára előnyös. A németországi szolgáltatás fejlesztését több intézkedés előzte meg az elmúlt hónapokban, beleértve az európai közúti hálózat bővítését és a liège-i légiközpont fejlesztését is, valamint a 2014 novemberében elindított új, napi rendszerességű éjszakai járatot, amely Liège és Hannover között közlekedik. Ezenkívül számos, a közúti hálózatot érintő, hatékonyságnövelő beruházást hajtott végre a TNT Németországban. 5

8 CÉGINFORMÁCIÓ A vasút barátai A Spedition Ansorge szállítmányozócég ügyvezető igazgatója, Wolfgang Thoma szerint a hosszú teherautók (Lang-LKW) a vasút barátai lehetnek, amenynyiben kombinálják a két szállítási eszközt. A hosszú kamionokkal lebonyolított utak 17 százalékát már nagyrészt kombinált fuvarozásban vetik be hangzott el a közelmúltban egy Bonnban rendezett vasúti fuvarozói fórumon, amelynek egyik házigazdája a VDV (Német Közlekedési Vállalatok Szövetsége) volt. Wolfgang Thoma szerint az az egyszerű előnyük a gigalinereknek, hogy körönként az eddigi 4 helyett 6 csereszekrényt vagy 20 lábas egységeket lehet szállítani, ezáltal harmadával csökkenthetőek az előzetes és utóköltségek, s azzal együtt növelhető a versenyképesség is. Ezeknek a kamionoknak a kiválasztott átrakodó pályaudvarokat kellene megcélozniuk, s a megfelelő útszakaszokat aztán meg kell nyitni a 60 tonnásak előtt is, hogy további iparágakat lehessen kiszolgálni, mint például a papír- vagy a vegyipart. Mindenesetre ha a vasút inkább arra törekszik, hogy az egyedi vagonos szállítást támogassa, akkor természetesen érdekellentét állhat fent, mivel a hosszú tehergépkocsik a kombinált fuvarozást erősítik. Márpedig az részben vasúti forgalom, emelte ki Thoma. Georg Lennarz, a VDV vasúti árufuvarozási szakágvezetője szerint a távolsági forgalomban egyértelműen a vasút hátrányára válnak a gigalinerek. Klaus Georg vasúti logisztikai tanácsadó is veszélyesnek ítélte a hosszú tehergépkocsikat. A vasút már így is nehéz helyzetben van, amikor helyt akar állni a tehergépkocsikkal szemben érvelt. A vasút nagy előnye, hogy egy szállítási egységgel nagyobb mennyiséget tud szállítani, méghozzá vagononként tonnát is. Ha a tehergépkocsik fuvarozási kapacitását 25 tonna fölé emelik, az a vasút terhére válhat figyelmeztetett a szakember. Bert Kloppert, a duisburgi Thyssen Krupp Steel Europe szállítmányozási és logisztikai cég vezetője emlékeztetett arra a fontos szükségszerűségre, hogy tudni kell bánni a közlekedési növekedéssel. Ha azonban meg akarunk birkózni a két szállítási alternatíva kombinációja által elért mennyiségi növekedéssel, akkor nincs más választásunk mutatott rá. Thoma szemlátomást a kongresszus szkeptikus résztvevőit is meg tudta győzni érvelésével. Míg a rendezvény elején a szakemberek túlnyomó részének meggyőződése volt, hogy a hosszú tehergépkocsik a vasút hátrányára válnak (ezt a szervezők egy kérdőívvel derítették ki), úgy a kerekasztalbeszélgetést követően 100 százalékban azzal a meggyőződéssel távoztak, hogy a gigalinerek a vasút barátai lehetnek. Járdán Eszter JANUÁR FEBRUÁR Renault Trucks Sebességváltó különösen nehéz terepre A Renault Trucks K járműcsaládja már Optidriver Xtrem robotizált sebességváltóval is szerelhető. A nehéz terepre adaptált fokozatváltásával és a körülményektől független 120 tonnás vontatási képességével az Optidriver Xtrem különösképpen ajánlott például nehézgép-szállításhoz. Az ultrarobusztus sebességváltó 6 részen bordázott behajtótengellyel rendelkezik 4 helyett, és speciális fogaskerekekkel, amelyek mérete és hőkezelése növeli a robusztusságát. Vontatási kapacitása akár 120 tonna is lehet, speciális fokozatváltás-vezérléssel rendelkezik, ami folyamatosan igazodik a jármű terheléséhez egy érzékelő segítségével. A Renault Trucks ügyfelei az automatizált sebességváltó előnyeit a vezetési kényelem és a fogyasztáscsökkentés terén használhatják ki. Az Optidriver Xtrem javítja a járművek mobilitását és ezzel együtt a biztonságot is. Goodyear Innovációs díj abroncstechnológiáért A Goodyear tehergépkocsi-abroncsokon alkalmazott Intelli Max Groove technológiája, amelyet az alacsony gördülési ellenállású FUELMAX S tehergépkocsi-abroncsokon vezettek be, elnyerte a Luxemburgi Ipari Szövetség (FEDIL) ez évi innovációs díját. Az elmúlt öt év során ez már a harmadik díj, amelyet a Goodyear európai, közel-keleti és afrikai divíziója tehergépkocsi-abroncsok kapcsán a FEDIL-től kapott. A díj a Goodyear Colmar-Bergben található luxemburgi Innovációs Központjának (GIC*L) kiemelkedő innovációs munkáját, valamint kutatási és fejlesztési képességeit ismeri el ismét. A díjnyertes technológia az abroncs teljes élettartama során biztosítja a kimagasló teljesítményt. A Goodyear által a közelmúltban piacra dobott FUELMAX S üzemanyag-takarékos kormányzott abroncs egyik jellemzője, az IntelliMax Groove technológia egy rejtett futófelületi mintázat az abroncson belül. Az eredeti futófelület kopásával egy új minta jelenik meg, amely az abroncs kopása ellenére is biztosítja a kiváló tapadást és az alacsony gördülési ellenállást. Amint az abroncs kopása eléri az 50 százalékot, öt új mintaárok jelenik meg, hat bordával együtt, az abroncs élettartamának középső szakaszára. Mintegy 75 százalékos kopás elérésekor a négy fennmaradó érintkező borda továbbra is biztosítja a jó nedves tapadást, egészen az abroncs hasznos élettartamának végéig. Az abroncs geometriája mind a gördülési ellenállás, mind a futásteljesítmény, mind a kezelhetőség szempontjából optimális. 6

9 2015. JANUÁR FEBRUÁR CÉGINFORMÁCIÓ Continental Ismét válság előtti szinten Magyarországon 2014-ben több mint 2,35 millió személygépjármű-gumiabroncsot értékesítettek a gyártók, ami meghaladta a 2008-as év eladásait hoz képest tavaly a gyártói képviseletek eladásai 11,5 százalékkal nőttek. A forgalomnövekedés jelentős részét a középkategóriás termékek (Quality) 14,9 százalékos bővülése eredményezte, de 9,3 százalékkal a prémiumkategóriás és 10,8 százalékkal az alsókategóriás (Budget) szegmensbe tartozó abroncsok eladásai is növekedtek. Idények tekintetében a nyári abroncsok forgalma 14,6 százalékkal, a téli abroncsoké pedig 8,6 százalékkal nőtt. Tavaly kereskedői szinten a prémiumkategóriás gumiabroncsok szegmense erősödött 2013-hoz képest, de az továbbra is igaz, hogy az idősebb, kisebb teljesítményű és keveset használt autókra az olcsóbb márkákat keresik a vásárlók. Az idei év a gumiabroncs-kereskedők számára további bővüléssel kecsegtet, habár ennek mértéke várhatóan nem fogja DAF az élen Immár hatodik éve vezető szerepet tölt be a DAF hazánkban a nehéz-tehergépkocsik piacán, és a márka a szűk középkategóriában is szép eredményt ért el. Az Euro 6-os típusokkal éppúgy elégedettek az ügyfelek, mint az új szervizpontokkal, ezenkívül egy fontos termékújdonság is megjelent az év elején. A tavalyi év sajátossága volt, hogy a versenytársakhoz képest a DAF kevesebb Euro 5-ös járművet vitt át 2014-be, ami rányomta a bélyegét az első félév értékesítéseire hazánkban és Európa-szerte egyaránt. Ám a második félév tisztán Euro 6-os versenyében már magyarországi szinten és Európában is visszatért a megszokott kerékvágásba a részesedésük. Emiatt a teljes európai, illetve a magyar piacon is a 2013-asnál némileg kisebb részesedést értek el, ám hazánkban így is megtartották vezető pozíciójukat, vagyis teljesítették a célkitűzést. Összesen 1245 új tehergépkocsit helyeztek forgalomba a teljes piac néhány százalékos visszaesése mellett. A nehézkategóriában több mint 27 százalékos piacrésszel maradtak az élen elsősorban az XF sikereinek köszönhetően, az LF szegmensében sikerült tartani a célul kitűzött 10 százalékot, míg a CF helyzete jelentősen erősödött a piacon. A nagyarányú beszámítások miatt az új járművek értékesítéséhez szorosan kapcsolódik a használt járművek eladása is, így tavaly használt tehergépkocsin adtak túl. Nagy előrelépés ezen a területen, hogy 2014-től már az európai márkakereskedések is értékesítik a DAF használt járműveit. meghaladni a tavalyi 10 százalék körüli növekedési szintet. A pozitív hatások között fontos megemlíteni a növekvő lakossági fogyasztást, az üzemanyag árának csökkenését, valamint a jelentősen megnövekedett használtautó-importot is. Az enyhe ősz a kereskedőknek okozott némi nehézséget, a téliabroncs-készleteik mértéke jellemzően meghaladja az átlagos szintet. A gyártó becslései szerint a normál 10 százalék körüli mértékkel szemben ez most százalékos. A magasabb raktárkészleteket ugyanakkor még csökkenthetik azon külföldre utazó autósok vásárlásai, akik az utolsó pillanatig várnak az abroncscserével, hiszen a környező országokban érvényes szabályozások szerint téli abroncsok nélkül komoly bírságokat kockáztatnak határainkon kívül. A flották számára értékesített gumiabroncsok mennyisége a hazai piacon növekvő tendenciát mutat. Ez a szektor eddig csak a haszongépjármű-gumiabroncsok piacán volt jelentős, de mára a személygépjármű-abroncs piacán is egyre nagyobb igény tapasztalható. Emellett érdemes megemlíteni az internetes webáruházak piacélénkítő hatását is, mivel a fogyasztók döntésük meghozatala előtt több webáruházat is felkeresnek tájékozódás céljából. A tényleges vásárlás továbbra is inkább személyesen történik, de az online értékesítés dinamikus növekedése tagadhatatlan. A Continental szakértői 10 százalékos szintre becsülik az internetes gumiabroncs-értékesítést a teljes hazai forgalomból. A gumiabroncs-piacon is megfigyelhető, hogy ár- és akcióérzékenyek a magyar vásárlók, azonban a kereskedők véleménye és ajánlása jelentős súllyal esik latba az abroncs márkájának és típusának kiválasztásánál. A z erős verseny miatt a hazai piacon az utóbbi években átlagár-csökkenés volt jellemző, ami kedvező a vásárlók számára. Európai szinten a DAF már korábban célul tűzte ki a 20 százalékos piaci részesedés elérését, ez most annyival egészült ki, hogy 2020-ra teljesüljön ez az elvárás. Hazánkban idén 5 százalékos piaci visszaeséssel számolnak, ám továbbra is céljuk tartani az első helyet. Ezek elérését hivatott elősegíteni a korábbi ATe-csomaghoz hasonló 2015-ös termékújdonságuk: a közelmúltban bevezetett, gazdaságos üzemelést támogató műszaki megoldások jó része szériában minden új járművükbe bekerül, a többi pedig opcióként rendelhető lesz, mint például a domborzathoz előrelátóan igazodó hajtáslánc-vezérlés. Ezáltal további 3 5 százalékos fogyasztáscsökkenés érhető el a jelenlegi Euro 6-os kivitelekhez képest. 7

10 CÉGINFORMÁCIÓ DHL Freight Innováció Magyarországon A DHL Freight Magyarországra is kiterjesztette Eurapid szolgáltatását: a hazánkból 2,5 tonna súlyhatárig indított gyűjtőszállítmányokat időgaranciával és biztonságosan kézbesítik Európa-szerte. Magyarország mellett a közel egy éve indított Eurapid szolgáltatás 17 európai országban, 50 dedikált terminálban érhető el, és az üzleti célállomások 80 százalékát fedi le, megoldást kínálva az időérzékeny áruk garantált célba juttatására. A szolgáltatás bevezetése óta a hálózatba kapcsolódó európai terminálok száma megduplázódott, emellett jelentősen rövidült a kiszállítás átlagos ideje. Örömmel látjuk, hogy a korábbi években tapasztalható árérzékenység enyhülésével ügyfeleink elvárásai egyre inkább a minőség és megbízhatóság irányába tolódtak el, ezeket az igényeket a DHL Freight Magyarország folyamatosan fejlődő és innovatív megoldásokkal elégíti ki mondta el Kulcsár Attila, a DHL Freight Magyarország értékesítési és marketingigazgatója ben tovább bővül az Eurapid szolgáltatást kínáló országok köre: az év végére a DHL Freight teljes Európát lefedő hálózat kiépítését tervezi, amely révén a kiszállítási és a feldolgozási idő további csökkenése várható. Turkish Cargo Bővítés Budapesten Heti háromra emelte menetrend szerinti járatainak számát a Turkish Cargo. A világ egyik vezető teheráru-szállító légitársasága komoly lehetőségeket lát a magyar piacon, amit jól tükröz a kapacitás-, illetve járatbővítés. A társaság a járatokat a szállított áru menynyiségétől függően Airbus A310 vagy a nagyobb kapacitású A330 teherszállító változataival teljesíti, ami járatonként akár tonna áru légi szállítását jelenti. A járatszám-emelés a Turkish Cargo budapesti piacon elért eredményeinek köszönhető: 2014-ben közel 30 százalékkal növelték az árumennyiséget a korábbi évhez képest, és mintegy 3500 tonna teherárut szállítottak a magyar főváros és Isztambul között. A török légi cég gépei elsősorban textil- és távol-keleti elektronikai árut szállítanak Magyarországra, kifelé pedig gyógyszerészeti, illetve gépipari termékeket, valamint Magyarországon gyártott elektronikai cikkeket visznek JANUÁR FEBRUÁR Intermodális logisztikai központ Szombathelyen A Consalba-Auto Kft. sikerrel pályázott, és csaknem 1 milliárd forintos támogatást nyert. A 2 milliárd forint összköltségű, május végéig tartó projekt keretében Szombathelyen 10 ezer négyzetméter alapterületű raktárbázis létesül. A beruházás stratégiai célja, hogy több mint 60 ezer tonna árut terelhessenek át a vasúti és közúti szállítási módok között. Ezen felül Szombathelyen újra működőképes lesz egy ipari vágány, ami tovább erősíti a vasút áruszállításban betöltött szerepét. Az üres területre egy új csarnok épül, míg a jelenlegi felépítményt átalakítják, s a lapostetőre szintén egy új, könnyűszerkezetes csarnok kerül. A tér- és a belső világítást megújuló energiával működtetik majd. Prologis-portfólió A globális vezető ipariingatlan-vállalat régiós portfóliója 2014 során összesen 525 ezer négyzetméterrel, több mint 4,1 millió négyzetméterre nőtt. Több mint 1,8 millió négyzetméter bérbe adott terület, 390 ezer felvásárolt négyzetméter 27 létesítmény formájában (a régióban igen vonzó, pótlási költséghez közeli áron, mintegy 225 millió euróért), négyzetméter beindított fejlesztés 9 épület vonatkozásában és 135 ezer négyzetméter átadott terület 7 létesítményt illetően ez a Prologis közép-kelet-európai régiós eredménye számokban. A fejlesztések között megtalálható egy spekulatív, small business units (SBU) létesítmény a Prologis Park Wrocław III területén, amely már 650 négyzetmétertől kínál irodai és disztribúciós területet. Az épület elérte a teljes kihasználtságot. A kisvállalatok részéről tapasztalható magas kereslet indokolta döntésünket a létesítmény fejlesztéséről. A terület sikeres bérbeadása és a kisebb területű épületek iránti folyamatos ügyféligény arra bátorít, hogy egyéb helyszíneken is bevezessük ezt a megoldást mondta Ben Bannatyne, a Prologis közép- és kelet-európai vezetője és ügyvezető igazgatója. Az év végén a Prologis közép- és kelet-európai portfóliójának kihasználtsági rátája 93,1% volt (a fejlesztés alatt álló létesítmények nélkül). A magyarországi piac javult, a portfólió kihasználtsága 98%-ra nőtt. 8

11 2015. JANUÁR FEBRUÁR CÉGINFORMÁCIÓ Fejlesztik a kikötőt Megkezdődött az 58,77 millió forint európai uniós támogatással megvalósuló projekt, amelynek keretében rekonstruálják a dunaújvárosi kikötőt és növelik az áruforgalmi kapacitását. Az ez év júniusáig tartó projekt célja a Magyarországon történő áruszállítás jobb logisztikai kiszolgálásának elősegítése közlekedési infrastruktúraelemek fejlesztése révén. A beruházás magában foglalja a jelenlegi alapinfrastruktúra fejlesztését és eszközbeszerzést (hídmérleg). A projekt keretében cserélik a surrantócsöveket, az uszályrakodó meglévő töltőcsövét, felújítják annak PLC-vezérlését, valamint bővítik az irodaépületet, és megnyitják a terménytároló homlokzatát. A fejlesztés eredményeként a technológiai korszerűsítéssel egyidejűleg a munkafolyamatok helye és időtartama is optimalizálhatóvá válik, a kikötői rakománykezelés intenzitásának növelése mellett. Csepeli szabadkikötő Cél trimodális központtá válni Az elmúlt években a Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt. (BSZL) árbevételében egyre nagyobb szerepet játszik a raktárak és irodák bérbeadása. Miután azonban tavaly a válság óta először megtelt bérlőkkel a 80 ezer négyzetméternyi kiadható terület, a cég 700 millió forintért egy új épületet (4 ezer négyzetméteres raktárt és ezer négyzetméternyi irodát) létesít a szállítmányozó Ekol Logistics Kft. számára. Ha időközben újabb bérlő jelentkezne, 10 ezer négyzetméterre és 1,4 milliárd forintosra bővül a beruházás írta a Világgazdaság Online. Az Ekol a kombinált (vasúti és közúti) fuvarozásban érdekelt, ugyanakkor hosszú távon a BSZL terve is a kombinált fuvarozás fejlesztése. A kikötő 156 hektáros területén ugyanis 15 kilométernyi iparvágány van. Emellett a fővárosi áruterítés, az úgynevezett city logisztikai területen is egybecseng a két cég érdeke. A tervek szerint a vasúton és kamionon érkező árut innen fogják kiszállítani 3 5 tonnás teherautókkal az üzletekbe mondta a lapnak Marján Miklós, a BSZL vezérigazgató-helyettese. Ezzel a csepeli szabadkikötőnek jó esélye van arra, hogy a nagy nyugat-európai kikötők mintájára a vasúti, a közúti és a vízi közlekedést összekapcsoló logisztikai szolgáltató központtá váljon 3 5 éven belül. Flandriától a Fekete-tengerig A Bajai Országos Közforgalmú Kikötőműködtető Kft. részt vett az ILDE (Intermodal Links to the Danube Estuary, azaz A Duna-Delta intermodális kapcsolatainak tökéletesítése) elnevezésű nemzetközi projektben, amelynek célja az intermodális szállítási lánc lehetőségeinek hatékonyabb kihasználása az észak-nyugati és közép-kelet-európai országok között. A forgalom legnagyobb részét jelenleg közúton bonyolítják számos negatív oldala (forgalomtorlódás, környezetszenynyezés, hétvégi tiltások) ellenére. Ezek kiküszöbölésére jött létre a fenti együttműködés, amely a tengerpart menti hajózás és a VII. Duna Korridor kihasználásával valósulhatna meg. A projekt a korábbi ILDE-projekt eredményeire alapoz, amelynek eredményeképp egy elemzés készült a Flandria és a Fekete-tenger közötti áruforgalomról. Ez a tanulmány bemutatta, hogy az áru kizárólag belvízi útvonalon nem mindig szállítható a meglévő szűk keresztmetszetek miatt. A legnagyobb de nem az egyetlen infrastrukturális probléma a Straubing és Vilshofen (Németország) közötti Dunaszakasz, ahol nyáron korlátozott a rakodási kapacitás. Emiatt is nehezen beindítható egy rendszeres járat. Ezért merült fel egy alternatíva: intermodális szállítás, kombinálva a tengerpart menti hajózással (short sea shipping). A projekt célja első körben az áruforgalmat Flandria környékéről belvízi hajózással a tengeri kikötőkig vinni, és onnan tengerpart menti hajózással eljuttatni a Fekete-tengerig. (Ugyanígy a Fekete-tenger, Galati, Konstanca környékéről az áruforgalmat belvízi hajózással eljuttatni az ottani tengeri kikötőkig, és onnan tengerpart menti hajózással Flandriába szállítani.) Eleinte meglévő szolgáltatásokkal lehetne dolgozni, a későbbiekben pedig új szolgáltatások bevezetése is górcső alá kerülhet. Ehhez fuvarintegrátorokra lenne szükség, akik jól megszervezik ezt a folyamatot. 9

12 CÍMLAPSZTORI JANUÁR FEBRUÁR Németh Nándor, a DB Schenker Rail Hungária Kft. ügyvezetője Egy vasútvállalat felemelkedése A német államvasút leányvállalataként 2001 óta piaci szereplő a Schenker Rail Hungária 2012-ig Logistic Center Hungária néven. A kezdetben kizárólag a győri Audi tolatási tevékenységére szakosodott társaság ma már a Mercedes kecskeméti és a Glencore Kalocsa-Foktőn lévő gyárának vasútüzemét is kiszolgálja, miközben 2014-től már rendszeres tranzitfuvarozásokat is végez Ausztria és Románia között. A 2013-ban 1,6 milliárd forint forgalmú társaság vezetője az alapítás óta Németh Nándor. A sajtónyilvánosságot a legutóbbi időkig inkább kerülő szakember kakukktojás a vasútvállalati vezetők között: nem kereskedelmi, hanem vasútforgalmi területről érkezett. 10 Mikor és milyen célokkal lépett a magyar piacra a német államvasút? Másképp indultunk, mint mások. Amikor 2001-ben létrehozták az Audi gyár belső iparvágányait kiszolgáló céget, még nem voltak magánvasutak, nem is lehettek, ám az korábban sem volt szokatlan, hogy egy-egy cég maga végezte a kocsik mozgatását a sajátcélú vasúthálózatán. Nem volt tehát ördögtől való az sem, hogy az Audi úgy vélte: mivel ő maga közvetlenül nem foglalkozna ezzel, az addigi szolgáltatója helyett pályázaton választ magának szolgáltatót a tolatási tevékenység, kocsirendezés lebonyolítására (illetve később a konténerforgalom kezelésére is). A nyílt pályázaton kisebb meglepetésemre hat cég indult: a MÁV, a GYSEV, az ÖBB, a DB, a Rába, illetve a Vasútépítő. Akkoriban még nem tűnt számomra egyértelműnek, hogy ezen a tenderen ne a MÁV győri főnöksége nyerne, hiszen a győri fűtőháznál minden adottnak tűnt e tevékenység végzéséhez, ráadásul az M44-es Bobó mozdonyokat a világ legjobb tolatómozdonyainak hittem. A teljes képhez azonban az is hozzátartozik, hogy történelmi okokból a MÁV korábban sem volt az Audi belső vasútüzemének szolgáltatója, mivel az Audi akkoriban a Rába gyár iparvágányán keresztül volt megközelíthető, így adottság volt, hogy a Rába a szolgáltató. Ennek pedig az volt az oka, hogy 1997-ben az első Audi csarnokot a Rába egy használaton kívüli csarnokából alakították ki, és már rendelkezett vasúti kapcsolattal a Rába hálózatán keresztül, ami akkor előnyösnek tűnt. Az Audi azonban érezte ennek kockázatát, a Rába jelentőségének csökkenése kihatott a vasútüzemének teljesítőképességére és annak minőségére is, ez vezetett a pályázathoz. Egy következő lépésben pedig 2005-re az Audi függetlenítette magát a Rába hálózatától, új vágánykapcsolatot építve ki a gyára és a győri rendező-pályaudvar között, egyvágányú eljutás helyett nagyobb üzembiztonságot és hatékonyságot jelentő módon, két vágánnyal. A Rába azóta részben felszámolta, részben meg az Audinak eladta a saját hálózatát. Hiába dördült el a liberalizációs startpisztoly, közel tíz évig nem tettek semmit. Miért? A vasúti liberalizációban rejlő lehetőséget helyi szinten felismertünk, erőteljesen lobbizni kezdtünk, hogy lehetőséget kapjunk a közcélú hálózathoz szükséges engedélyek beszerzésére. A német államvasút akkori vezetésének azonban erőteljes és határozott álláspontja volt az, hogy nem leszünk más államvasutak forgalmainak farkasai, a hagyományos partnerségek folytatása volt a céges stratégia. Mai szemmel nézve könnyű lenne azt mondani, hogy az akkori vezetők tévedtek, és be kellett volna állni a versenybe a kezdet kezdetén, de vélhetően ez sem lett volna ennyire egyszerű, ráadásul ez egy európai szintű vasútpolitikai kérdés volt, aminek mi Magyarországon csak a perifériáján voltunk. A MÁV szolgáltatásai különösen az Audi vonatkozásában nem voltak annyira rosszak, hogy feltétlenül szükség lett volna a saját vontatási kapacitás kiépítésére. Más volt a helyzet Romániában, de minket, a magyar céget az semmilyen formában nem érintett, hiszen mi csak az Audi belső logisztikai folyamataira fókuszáltunk. Ennek ellenére csak kiváltottuk a vasútvállalati engedélyt, a német menedzsmentünk felé arra hivatkozva, hogy mozdonyaink üzemi okokból rendszeresen közlekednek a közforgalmú hálózaton, illetve egyes jogértelmezések szerint már a győri rendező-pályaudvar használatához is szükség van erre. Az akkori szabályok nem voltak egyértelműek, azokat a hatóságokkal együtt próbáltuk megtanulni és értelmezni. A sajátcélú pályahálózat működtetéséhez szükséges engedély mellett felmerült, hogy térségi vasúti is kellene, hiszen a MÁV-állomáson volt az átadás-átvétel, de egyszerűbbnek tűnt és hosszú távú megoldásnak, ha inkább az országos engedélyt kérelmezzük, tekintettel arra, hogy a mozdonyainknak olykor (gépmenetben) Hegyeshalom felé is közlekedniük kellett javítási feladatok, futópróbák okán. Ma már teljesen rendezett a hatósági háttér? Ma is vannak nyitott kérdések. Most éppen az foglalkoztat, hogy ha van egy sajátcélú hálózat, de annak nincs vasútüzemi vezetője, akkor ki és hogyan dönti el, hogy adott esetben 2 3 (konkurens) cég miképp végezhet ott egymással párhuzamosan vasúti kiszolgálást. Ki dönti el, mi a sorrend, és ki mennyi résidőre jogosult, azaz ki osztja el a vasúti

13 2015. JANUÁR FEBRUÁR CÍMLAPSZTORI 11

14 CÍMLAPSZTORI JANUÁR FEBRUÁR pályakapacitást? Az biztosan nem járható út hosszútávon, hogy csak szólok a területkezelő jelen lévő képviselőjének (a biztonsági őrnek vagy portásnak), hogy bemennék és bemegyek. Nem véletlenül mondtam területkezelőt, hiszen még abban is vita lehet egy adott konkrét ügyben, ki is felel a vasútüzemért. A lehetetlen állapot ráadásul nem feltétlenül a távoli múltból ered; ma is van mód úgy létrehozni sajátcélú hálózatot, hogy annak három, egymásra épülő szakaszának három különböző üzemeltetője van: a kezdeti szakaszon például a MÁV, majd középen mondjuk az ipari parkot működtető cég, végül a raktárak mentén azok építője, illetve bérlője, akár maga az Audi (mely cég igen rosszul viseli, ha exlex módon kell működnie). Kezdetben az is nagyon zavart, hogy sok mindent a szokásjog alapján szabályozott a hatóság, például minden iparvágányon azonos (5 km/óra) volt az engedélyezett sebesség. Ez vélhetően abból a tapasztalatból eredt, hogy ezen vágányok gyakran igen elhanyagoltak voltak, azokon gyakori volt a kisiklás, így az alacsony sebesség valójában következménycsökkentő volt, illetve lehetővé tette, hogy a pályakarbantartás csak szükség szerinti, a siklásokat követő helyreállítás legyen. Ez azonban például az Audi számára nem volt elfogadható, mert egyrészről sokat költ az iparvágányainak jó állapotára, másrészt a lépésben való közlekedés kilométeres szerelvényekkel ellehetetlenítette volna a közúti és gyalogos közlekedést a gyár területének jó részén. Azért nem minden cég rendelkezik olyan érdekérvényesítő erővel, mint az Audi. Ezért is támogattuk a Vasúti Pályahasználók Egyesületének (VAPE) megalapítását, aminek épp az Audi volt az egyik motorja. Ebben a vasútüzemi vezetőket próbáljuk összehozni és elősegíteni a tapasztalatcserét. Ám mára Jól sikerült 2014 A kecskeméti Mercedesbe 1850 vonatot állítottak be vagy ki a gyár megnyitása óta, 85 ezer autót hozva ki vasúton a gyárból. A Glencore 1100 vonatán 1,3 millió tonna növényi áru fordult meg Kiskőrös és Kalocsa között a cég mozdonyainak hála, amelyet Debrecenbe is felkértek a vasútüzemi feladataik végzésére. A cég új lába, a tranzitszállítások üzletága felfutóban van, havonta 70 vonatot közlekedtetnek, 19 határon túli vasútvállalattal együttműködve. Ennek köszönhető, hogy 2013-hoz képest bő duplájára nőtt e szegmens, 2014-ben 114,7 millió árutonna-kilométeres teljesítménnyel, ami csaknem tízszerese a 2011-es évinek. beláttam, hogy jobb lenne, ha a cégtulajdonosok is célcsoport lennének, hiszen sok olyan sajátcélú hálózat van/lehet, ahol nincs vasútüzemi vezető, így nincs kivel tapasztalatot cserélni sem. Ebben a kérdésben csak úgy lehetne előrelépni, ha szélesebb kört bevonva teszünk javaslatot arra, hogy milyen szabályozással lehetne ezt a lehetetlen helyzetet kezelni. Az nem lehet cél, hogy vasútüzemi vezető híján minden iparvágányon pontosan csak egy szolgáltató mozogjon. Ma ugyanis a cégvezetők úgy állnak hozzá, hogy ha nem foglalkoznak a vasútüzemmel, de az működik (és az alacsony pályasebesség okán ráadásul balesetmentesen), akkor az ingyen van. Ha azonban érdekli őket, foglalkoznak vele, és mindent szabályosan akarnak csinálni, akkor az nagyon drága. 12

15 2015. JANUÁR FEBRUÁR CÍMLAPSZTORI Ahogy sok magán vasutas, korábban Ön is a MÁVnál dolgozott. Milyen volt ott a szakmai pályafutása? A kezdetben szegedi, majd Győrbe átköltöző közlekedési főiskolán lettem vasúti üzemmérnök; az első győri végzős évfolyammal kerültem ki a nagybetűs életbe. Végzésem után Hegyeshalom volt az első állomás az ösztöndíj-szerződésem alapján. Ott végigjártam a forgalmi terület szamárlétráját: váltókezelőként kezdtem, voltam térfőnök, külsős forgalmista, rendelkező, üzemmérnök, állomásfőnök-helyettes, majd 1987-től állomásfőnök. Az osztrák vasutasokkal hamar napi kapcsolatom lett, már állomásfőnök-helyettesként munkakörömbe tartozott az ÖBB 40 fős hegyeshalmi kirendeltségével a napi szintű operatív kapcsolattartás, emellett jelen voltak az állomáson az osztrák határőrség és vámszervek emberei is. A 80-as évek végétől robbanásszerűen fejlődött Ausztria felé és felől a személy- és áruforgalom vasúton is, szinte napról napra nőttek a feladataink. A német nyelvet autodidakta módon tanultam meg, melyet most is sávosnak érzek ugyan, de a vasutas szaknyelv jól megy. A MÁV-os pályafutásom csúcspontjaként forgalmi csomóponti állomásfőnök lettem Hegyeshalomban, 400 fő dolgozott alattam. Miért váltott? A 90-es évek elejétől ÖBB vezérképviselőként dolgozó Bor József és kollégája, Szita István főiskolai évfolyamtársaim voltak. Irigyeltem őket, hogy Magyarországon dolgozva külföldi vasút dolgozói lehetnek, magam is ambicionáltam volna ezt. Mégis megrémültem 1998-ban, amikor erre a németek felkértek, és több száz fő után hirtelen már csak a saját magam főnöke voltam: a DB helyi képviselőjeként biztosítanom kellett az Audi vonatok közlekedtetésének zökkenőmentességét. Ez egy koordinációs munkakör volt, amelynek betöltéséhez semmilyen know-how-t nem kaptam, azt magamnak kellett kitalálni. A feladatot egyféle havariamenedzsmentként írnám le: a kapott információkat kellett rendszerezni, megosztani a vonat útvonalán lévőkkel, javaslatot tenni a forgalom szervezésére új vagy megváltozott körülmények esetén, folyamatosan ellenőrizni a tényadatokat, ehhez mérési, jelentési pontokat létrehozni csapat nélkül. Ez egyféle készenléti munkakör is volt, helyzet esetén éjszaka vagy hétvégén is be kellett menni és intézkedni. Mondjuk ez azóta sem változott, de jövőre azért már hátrébb lépnék kicsit, az operatív feladatokat munkatársaimnak átadva, előkészítve ezzel is a nyugdíjba vonulásomat. Ezzel a munkakörrel a DB a belső vasútüzem későbbi átvállalását alapozta meg? Őszintén mondom, nem tudtam, hogy a DB nyeri majd meg az Audi kiszolgálásának tenderét, máig úgy vélem: az valóban nyitott volt. Amikor elnyertük azt, akkor valóban nekem kellett felépíteni ennek rendszerét. Bevallom, nagyon örültem ennek a lehetőségnek; az addigi munka már nem elégített ki, nem volt már benne túl nagy kihívás. Az Audi kiszolgálása kapcsán napi szinten láttam, miképp végzi a Rába a feladatot, tudtam, min kell változtatni a koordinációban és irányításban annak érdekében, hogy napi 200 kocsit simán, de akár 300-at szűkösen lehessen mozgatni. A belső üzem biztos kenyér, tisztes megélhetést ad, gondolom. Miért kezdtek mégis más szegmensek felé is nyitni? Magyarországon éreztem egy piaci rést a last mile, azaz utolsó kilométerek kiszolgálásában. Így felmerült, hogy a csoportszinten meglévő nagyszámú német tolatómozdonyunkra építve e téren másoknak is szolgáltassunk. Erre nyitott volt a Rail Cargo Hungaria, így az együttműkö- 13

16 CÍMLAPSZTORI JANUÁR FEBRUÁR Raktárból irodaházba A győri vasútállomás melletti egykori Frigyeslaktanya egyik karakteres épületébe költözött az Audi közeli ipari terület egy földszintes, raktárjellegű épületéből a DB Schenker Rail Hungária. Az exkluzív új helyszín a cégvezetés szerint jól jellemzi azt a fejlődést, amelyen a cég 2001-es alapítása óta keresztülment, hisz ma már országosan ismert és elismert vasútvállalat. Példátlan, hogy egy vasútvállalat ünnepségére a konkurens cégek vezetői is elmenjenek, márpedig Németh Nándor meghívására sem Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria, sem Skála János, a GYSEV Cargo elsőszámú vezetője nem mondott nemet. Ez is mutatja a német államvasút hazai leányvállalatának komplex beágyazottságát a magyar piacon, mert miközben a tranzitszállításban a német állami cég konkurál az osztrák és magyar állami cégekkel, addig az export- és importforgalmakban, valamint az egykocsis megbízások célba juttatásában szorosan együttműködnek. A három cég együtt már több mint 25 ezer vonatot közlekedtetett le az Audi megrendelésére 2001 óta, félmillió vagonnyi árut mozgatva meg. Ezen túlmenően élő az együttműködés a nagy vasútvállalatokkal a csomóponti kiszolgálások területén is. désünk eredményeként először Győrbe, majd Komáromba mi adjuk a csomóponti kiszolgáló mozdonyt, de a környéken biztosítunk vonóerőt pályaépítési anyagoláshoz is. Az ellátási területünk a Mercedes kecskeméti gyárával tovább nőtt. A további céljaim között szerepel, hogy a Komárom Esztergom vonal kiszolgálásából az eddiginél jobban kivegyük a részünket, ahol az autóipari (Suzuki) szállítások miatt már amúgy jelen vagyunk. Előnyeink közé tartozik, hogy a tolatómozdonyparkunk egységes, versenyképes áron üzemeltethetőek, megfelelő teljesítményűek a nagyobb vonatok kis sebességű mozgatásához. Ebben a szegmensben ma is több piaci szereplő érdekelt, a kiszolgálás javát még ma is a MÁV-START végzi, de nem ismert, hogy közép- vagy hoszszútávon mi a céljuk a tolatási tevékenységgel, úgy eszköz, mint humán tekintetben. Mi komplex szolgáltatást nyújtunk: nemcsak vonóerőt biztosítunk, de képzett tolatócsapataink vannak, így egy megrendeléssel a megbízók lefedhetik velünk az összes feladatot, nem kell azt több szolgáltatótól öszszevásárolni, majd közöttük koordinálni. Nem lehet nem észrevenni a román mozdonyaik vontatta irányvonataikat a hálózaton. Itt is volt piaci rés? Ez csoportszintű, tehát tulajdonosi döntés és érdek. A tolatási tevékenységhez képest a tranzitvonatok közlekedtetése (be- és kilépő határpontok között, kocsik ki- vagy besorozása nélkül) egyszerűnek tűnik, és általában az is, főképp, ha van mozdony és mozdonyvezető a feladatra. Ma a könyveinkben már szerepel egy Főnix mozdony, de nem prioritás a cég felduzzasztása vonali mozdonyokkal; a tevékenység nyugat vagy kelet felől érkező mozdonyokkal is tökéletesen elvégezhető, csak a mozdonyvezetőt biztosítva. Ma az a jellemző, hogy Románia felől érkeznek a mozdonyok, Hegyeshalomban cserélve őket olyanra, amellyel németországi célállomásig közlekedhetnek. Van terv arra, hogy ez másképp legyen (az Ausztria felől érkező mozdonyokkal vontatva a vonatokat akár Kürtösig), de ez a vágányzárak miatti kiszámíthatatlan menetidők okán egyelőre nem valósulhatott meg. Köztes megoldásként felmerült, hogy Szolnokon legyen a gépcsere, de még nem döntöttünk véglegesen egyik lehetőség mellett sem. Komolyabban amúgy is csak 2014 óta foglalkozunk ezzel a tevékenységgel, az anyacégünknél pedig most jól láthatóan az a prioritás, hogy amit és ahol csak lehet, saját eszközökkel, saját nevünkön továbbítsunk szerte Európában. Ennek egyik jól látható jele, hogy januártól a második legnagyobb olasz vasúti árufuvarozó, a NordCargo felvette a DB Schenker Rail Italia nevet. Miért nem gondolkoznak azon, hogy egy mozdonnyal vigyék a vonataikat Németországból a Balkánra? Kölntől Konstancáig lehet ugyan egy géppel közlekedni, csak épp minek? Az eltérő rendszerek miatt csak nagyon drága mozdony lenne képes erre, ám ezeket csak akkor érné meg használni, ha a többáram-nemű képesség okán jelentős menetidőt lehetne megtakarítani velük, illetve az útvonal egészén közlekedhetnének km/h-s sebességgel a vonatok, jelentősebb időtartamú forgalmi célú megállások nélkül. Ez ma még illúzió, még Magyarországon is, nemhogy Romániában vagy Szerbiában. Ám ha az EU-s korridorokon előírják az ETCS felszereltségét, akkor bizonyára meg kell majd vizsgálnia minden vasúttársaságnak, milyen eszközökre mennyibe kerülne ez számára. A jövő év elejére a tervek szerint Bécstől Segesvárig kész lesz az ETCS, amelyet vélhetően nemcsak azért építenek, hogy legyen, hanem hogy használják is. Az biztos, hogy az ilyesféle előírások jelentősen megdrágítják majd a vonóerő költségét, jelentősen csökkentve a román mozdonyok jelenlegi árelőnyét. Így további új román mozdony vásárlása nem várható? A DB Schenker Rail bizonyosan a szerint határozza majd meg a térségünkben az interoperabilitási stratégiáját, hogy a versenyképességét az ne veszélyeztesse. Így azt sem zárom teljesen ki, hogy éppenséggel nem a nyugati gépek jönnek majd ide, hanem mondjuk a Transmontana mozdonyok mennek ki oda! Már ha igazak az azok továbbfejlesztéséről, Ausztriára és Németországra való alkalmasságuk biztosításáról szóló hírek. A mozdonyvezetőink szeretik a román mozdonyokat, teljesítményben és tapadásban jobbak, mint a nyugati, jelentős részben személyszállításra, illetve emelt és nagysebességű közlekedésre optimalizált, ezért is drágább univerzális mozdonyok. Személy szerint örülnék, ha sikeres lenne a mozdonygyártásban a magyarromán együttműködés (a LAC Holding jelentette be mozdonygyár építését Magyarországon, a román Transmontana mozdonyok bázisán. A szerk.), de a DB Schenker Rail biztosan csak akkor fektetne beléjük, ha annak használatával árelőnyt ér el csoportszinten is más gépekhez képest. A csoportszintű optimum érdekében ugyanis előfordulhat, hogy egyes vonatokon magasabb árkategóriás gépeket használunk, mert az álló eszköz még drágább volna. Márpedig egy csak 25 kv-on működni képes villanymozdony (amilyen jelenleg a Transmontana is) vagy épp a DB Schenker Rail angliai villanymozdonyai csak igen kevés országban használhatók térbeli korlátozás nélkül. Nem véletlen, hogy angliai villanymozdonyok Bulgáriában vagy épp Magyarországon kezdenek új életet. A gépkiválasztás is egy komplex, európai szintű optimumkeresési feladat, amelyet ráadásul 30 évre előre nézve kell elvégezni, mert annyi a mozdonyok várható gazdaságos élettartama. Andó Gergely 14

17 2015. JANUÁR FEBRUÁR SZÁLLÍTMÁNYOZÁS a. hartrodt (hungary) Tengerentúli és Légi Szállítmányozási Kft. Negyven év a szállítmányozói ringben A Transport is our business vállalati szlogennel kezdte mosolyogva, de határozottan a beszélgetést Jürgen Kirrbach, az a. hartrodt (hungary) Tengerentúli és Légi Szállítmányozási Kft. ügyvezetője, amikor tájékoztatást kértünk tőle a sikeres tengeri és légi szállítmányozó vállalkozás mai helyzetéről. A beszélgetés apropója, hogy az ügyvezető igazgató aki a tengeri és légi szállítmányozás egyik kiemelkedő szakértője idén februárban ünnepli a 40. jubileumi évét a Hartrodtcégcsoportnál. Kifejtette, hogy az általa vezetett céggel való együttműködés számos előnye közül kiemelkedik a rugalmasság, a sokrétűség, a szakmai tapasztalat és a vevői igények iránti elkötelezettség. Vevőorientált vállalkozásunk kellően nagyméretű ahhoz, hogy szállítmányozási kérdésekben megfelelő megoldásokat tudjon kínálni, és kellően kicsi ahhoz, hogy szolgáltatásait az ügyfelek egyéni igényeihez tudja igazítani tette hozzá az ügyvezető igazgató. Miként tekint vissza a példaértékű logisztikai szolgáltatónál eltöltött 40 évére? Tényleg 40 éve vagyok a ringben? 1975-ben gyakornokként kezdtem pályafutásomat az a. hartrodt hamburgi központjában, ahol az összes osztály megismerése után, 2,5 év elteltével sikeresen letettem a szállítmányozói szakvizsgát. Ezt követően katonai szolgálatot teljesítettem, amelynek végeztével visszatértem a céghez, és az ausztrál, illetve új-zélandi exportosztályon folytattam munkámat ban a cégcsoporton belül megkaptam a kelet-európai régió teljes felügyeletét. Beutaztam számos országot erről a területről, többek között Magyarországot, az egykori NDK-t, Csehszlovákiát, Romániát, Lengyelországot. Egyidejűleg létrehoztuk a kelet-európai üzletekért felelős osztályt Hamburgban, és va- 15

18 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS JANUÁR FEBRUÁR Cégnévjegy Az anyavállalatot 1887-ben alapították Hamburgban, nevét pedig az alapítóról, Arthur Hartrodtról kapta. A tulajdonosi szerkezetben az elmúlt 128 évben sem történt változás, mind a mai napig a Hartrodt család leszármazottai vezetik a céget, amely mintegy 80 országban, 200 saját tulajdonú irodával van jelen. Több mint 1900 munkatárs segít az ügyfeleknek egyéni igényekre szabott logisztikai megoldásokban. A vállalkozás fő szolgáltatásai a nemzetközi tengeri (FCL komplett konténer, LCL gyűjtőkonténer) és légi szállítmányozás, illetve a szállítmányozáshoz kapcsolódó értéknövelő szolgáltatások (vámkezelés, biztosítás, raktározás), valamint projektszállítmányok kezelése, ellátási láncolat megtervezése. lamivel később az ún. FOB-részleget is felügyelhettem. Meghatározó üzleti és személyes kapcsolatokat sikerült kiépítenem a Hartrodt-csoport számára, amelyek a későbbiekben lehetőséget biztosítottak saját irodák létrehozására ezekben az országokban. Mindenekelőtt nagyon hálás vagyok azért, hogy a csodás Magyarországra már 1988-ban alkalmam volt ellátogatni, közvetlenül az 1989-es rendszerváltás előtt, amelyet testközelből élhettem át. Rövid időn belül minden területen drámai változás következett be, amelyek során Magyarország a tervgazdálkodástól eljutott a szabad piacgazdaságig. Ez idő tájt a nemzetközi szállítmányozás szerkezete és rendszere teljesen megváltozott Magyarországon, a Masped és a Raabersped mellett egyéb főleg nemzetközi speditőrök is teret nyertek ig csak együttműködési megállapodásaink voltak magyarországi szállítmányozókkal, azonban 2000 nyarán végre megalapítottuk a saját leányvállalatunkat is Budapesten. Alig másfél év alatt a törzstőkét kamatostul visszafizethettük az anyavállalatnak, és 2002-ben már saját erőből realizáltunk tőkenövekedést. Ezekben az években azt is elértük, hogy fontos, megbízható, független partnerként tekintsenek ránk a szállítmányozói piacon. Sikerünket jól mutatja az is, hogy az alapítástól kezdve minden évben tudunk a tulajdonosok részére osztalékot fizetni, 2012-ben pedig saját irodát is vásároltunk az addigi bérelt helyett. A Hartrodt-cégcsoport egyértelmű, deklarált célja a hosszú távú jelenlét Magyarországon és a régióban, ehhez további forgalomnövekedést és a piaci részesedés emelkedését tűztük ki célul. Mi a sikerük alapja? Elengedhetetlen feltétel a jó csapatmunka, ahol a tagok magasan kvalifikáltak és motiváltak a közös célok elérésében. Irodánkban jelenleg 18 fő számára nyújtunk biztos munkahelyet. A siker másik záloga, hogy megbízóink számára olyan többletértéket szolgáltatunk, amelynek révén optimizmussal, bizakodással tekintünk a jövőbe. Az a. hartrodt (hungary) Kft.-nek az a célja, hogy szolgáltatásaink magas színvonalát folyamatosan biztosítsuk ügyfeleink számára, és ezt a vevőközpontú szemléletmódunk szavatolja. Az eredményeink elérésében az elmúlt 15 évben megbízóink mindvégig támogattak bennünket. Innovatív ötleteink és stratégiánk révén fenntarthatjuk a következő években is ezt a trendet, esetleg még bővíthetjük is, például tengeri gyűjtőszállítmányozásban a Budapest HUB továbbfejlesztésével. Ön már 15 éve dolgozik Magyarországon. Nem fordult meg a fejében, hogy valamikor visszatérjen Hamburgba? A hamburgi központunk, ahol körülbelül 200 munkatársunk dolgozik, 128 éve működik sikeresen. Egy olyan ember számára, mint én, aki mindig az új kihívásokat, innovációs lehetőségeket keresi, a hamburgi központban való munkavállalás nem jelentene már elegendő szakmai kihí- 16

19 2015. JANUÁR FEBRUÁR SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Peternics Zoltán cégvezető Zányi Zita FCL manager Cseresznyák Tamás LCL manager Lévai Bence sales manager vást. Magyarországon mindig úgy érzem, hogy kicsit úttörő voltam (1988-ban az elsők egyike), a rengeteg feladat pedig motiválttá tesz. Szerencsésnek érzem magamat, hogy olyan munkatársakat tudhatok magam mellett, akiknek céljai és látásmódja megegyezik az enyémmel. A pörgős magyarországi évek után már nem tudnék visszamenni Németországba, és egyébként is: ma már Budapest az otthonom. Milyen különbségeket lát a Németországban, illetve Magyarországon dolgozó munkatársak között? Jelentős különbség, hogy szülőhazámban duális képzési rendszer van, ami ismereteim szerint némileg másképpen működik, mint itthon. A Német Magyar Ipari és Kereskedelmi Kamara már Magyarországon is bevezette egyes szakmákban ezt a fajta duális ismeretszerzést, ennek ellenére úgy érzem, hogy itthon még mindig inkább elméleti szintű a szállítmányozói, logisztikai szakképzés. Továbbá a méretekből fakadó eltérés folytán jelentős különbség még, hogy míg Hamburgban teljesen el vannak különítve a különböző osztályok (ausztrál export, USA-import, közel-keleti forgalom stb.), addig nálunk, Budapesten ez máshogy működik, hiszen nagyfokú rugalmasságot követelünk meg a munkatársainktól, az egyes fuvarszervezőink nem kizárólag egy területtel foglalkoznak. Export- és importviszonylatban egyaránt ki kell ismerniük magukat, ami például az Egyesült Államokba, illetve onnan indított vagy oda érkező szállítmányoknál nem mindig egyszerű. Ezért nagy hangsúlyt fektetünk a munkatársak kiválasztására és továbbképzésére. Minden munkavállalónk célja, hogy napról napra fejlődjön. Sporthasonlattal élve olyanok vagyunk, mint egy jól szervezett futballcsapat, amely minden bajnokságot meg akar nyerni. Röviden szólva magas színvonalú szolgáltatásokat akkor tud egy cég biztosítani, ha ehhez rendelkezésre áll egy kiváló gárda, akik szakmailag és emberileg is magas nívót képviselnek. Büszke vagyok arra, hogy a magyarországi megalapítás óta már öt munkatársunk van, akik több mint 10 éve velünk dolgoznak, köztük a cégvezető, Peternics Zoltán éppen idén, január elején ünnepelte a 10 éves jubileumi évét a Hartrodtnál. Vele szinte minden szakmai döntésben folyamatosan egyeztetünk, és mindig örülök, amikor az ő látásmódját és gondolkodását is megismerhetem. Kimondottan jó, kölcsönös bizalmon alapuló kapcsolatban állunk, ahogy a többi munkatárssal is. Ezért különösen hálás vagyok! Önök szerint mivel lehet fokozottan motiválni a munkavállalókat? Lojális munkavállalás csak akkor lehetséges, ha nem kizárólag a munkatársak tesznek meg mindent a cégért, hanem fordítva is igaz, vagyis a cég is mindent megtesz a dolgozókért. Számomra ez nagyon fontos, ahogy a munkavállalók továbbképzése is, hiszen ők jelentik a jövőt. Erre kiemelten nagy hangsúlyt fektetünk. Az elmúlt években már négy tehetséges fiatal munkatársunknak biztosítottunk nyolchetes szakmai továbbképzést Malajziában, összekötve néhány napos szingapúri, sanghaji, hongkongi tartózkodással. Az egyik fiatal, Budapesten tanult kolléganőnk pedig egy éve Ausztráliában dolgozik az a. hartrodtnál. Ez egyértelműen mutatja a karrierlehetőségeket, amelyeket cégünk kínál. Melyik szolgáltatási területet tartja a legerősebbnek az a. hartrodt (hungary) Kft.-nél, és miért? Annak idején, az induláskor különös figyelmet szenteltünk a tengeri gyűjtőszállítmányozásnak (LCL), mivel első nemzetközi speditőrcégként tudtunk direkt gyűjtőkonténert indítani Kínából Magyarországra, anélkül, hogy bármely európai kikötőben átrakodtuk volna az árut. Gyors, olcsó és biztonságos ez a konstrukció, amellyel 2002 óta rendkívüli sikereket érünk el ezen a területen. Természetesen a versenytársak sem alszanak, és próbálnak minket követni, illetve megelőzni. Mi már jó néhány lépéssel előttük járunk: hat különböző helyről (Hong Kong, Shenzen, Sanghaj, Ningbo, Tajvan és Korea) indítunk közvetlen gyűjtőkonténereket Budapestre heti indítással. A tengeri gyűjtőszállítmányozásunk minőségi színvonalára és áraira egyaránt büszkén tekintünk, úgy gondoljuk, hogy a szállítmányozói piac ezen szegmensében a cégünk méretéhez képest jóval jelentősebb piaci részesedést tudhat magáénak. Ugyanakkor a folyamatos innováció ezen a területen is elengedhetetlen. A beszélgetés elején a ring szót használta. Véletlen szófordulat volt, vagy van bármilyen köze cégüknek az ökölvíváshoz? Az elmúlt években több profi ökölvívót szponzoráltunk. E remek sportemberekhez hasonlóan az üzleti életben nekünk is nap mint nap szükségünk van kitartásra, kemény munkára a céljaink eléréséhez. 17

20 FUVAROZÁS JANUÁR FEBRUÁR Wáberer György, a Waberer s elnök-vezérigazgatója A fejlődés maratoni teljesítmény Wáberer György szenvedélyes hosszútávfutó. Eddig már kereken húsz maratonit lefutott, aztán átváltott a hegyi kerékpáros versenyzésre. Maratoni megmérettetésnek tekinti vállalata fejlődését is. Miután az állami kézben lévő Volán Tefunál IT-vezetőként dolgozott, 1994-ben megvette a céget ben a versenytárs Hungarocamion felvásárlásával erősítette meg piaci helyzetét. A két vállalat egyesülésével 2003 óta Waberer s néven jegyzik a céget, amely ma már 3300 járművel Európa harmadik legnagyobb fuvarozócége a Dentressangle és a Transalliance után. Wáberer mellett a Mid Europa Partners pénzügyi befektető a tulajdonos egyenlő részesedéssel. Miután 2013-ban 452 millió eurós forgalmat és 64 milliós EBITDÁ-t értek el, 2014-ben már jó 500 millió eurós forgalmat könyvelhettek el. A cégvezetővel Lutz Lauenroth készített interjút a német közlekedési szaklap, a DVZ számára, amelynek kivonatos tartalmát az alábbiakban olvashatják. A Waberer s az elmúlt években erőteljes növekedést tudhat maga mögött: évente átlag két számjegyűt mindezt egy olyan piacon, ahol sokan úgy hiszik, nem lehet rajta több pénzt keresni. Úgy tűnik, a Waberer s valamit jobban csinálhat. A cég nagy hangsúlyt fektet a standardizálásra. Folyamatosan azon dolgoznak, hogy optimalizálják, tovább standardizálják a fuvarjaikat. Igaz ez a kamionjaikra és pótkocsijaikra ugyanúgy, mint a szállítási lánc összes elemére. Wáberer György példaképe ebben az USA-beli szállítás, amely ebben a tekintetben már sokkal előrébb jár. Ez egy soha meg nem álló folyamat, hiszen ami ma még jónak számít, holnap már idejét múlt lehet. Távlati céljaik között szerepel, hogy járműveik napi 24 órában, heti 7 napon úton legyenek, hiszen egy álló kamionnal nem lehet pénzt keresni. Ezért a sofőrök több hétig is folyamatosan a tehergépkocsiban vannak aztán egy hosszabb pihenőre hazamehetnek, vagy hazaviszik őket. Maguk a kamionok folyamatosan úton vannak Európában, és nem mindig Magyarország felé szállítanak. Csak akkor térnek vissza Magyarországra, ha megvan a megfelelő rakomány. De mivel nincs második sofőr, ez azt jelenti, hogy a pihenőidőben mégiscsak áll a tehergépkocsi. Ezért új európai hálózatot terveznek olyan ún. támaszpontokkal, ahol megoldható a sofőrcsere. Így a sofőrök a szolgálat végén odamehetnek egy ilyen támaszpontra, és átadhatják a kocsit egy kipihent kollégának. Ez még csak a jövő zenéje, de a vállalat ebbe az irányba halad. Ennek első lépéseként 2015-ben egy kísérleti projekttel tervezik tesztelni az egészet Magyarország és Nagy-Britannia között, ami elég bonyolult. Egyrészt a sofőröknek el kell fogadniuk, hogy nem mindig ugyanazt a kamiont vezetik, hanem másokat is. Másrészt meg kell szervezni a sofőrök megfelelő szállását is, ahol eltölthetik a pihenőidejüket. Ahhoz, hogy egy ilyen rendszer hatékonyan működjön, nagy járműparkra, megfelelő mennyiségű megbízásra és precíz irányításra van szükség. Ezért 2014-ben elkezdték számítógépes irányítással lebonyolítani a megbízásokat, azaz egy rendszerben regisztrálják azokat. Ha például kamion van úton az érintett kiindulási régióban, akkor a program dönti el, hogy melyik kamion kapja meg a megbízást olyan tényezők figyelembe vételével, mint a távolság, a sofőr szabad vezetési és pihenőideje, a következő esedékes szerviz ideje és így tovább. A rendszer aztán másodpercek alatt feldolgozza ezt a számtalan tényezőt, és döntést hoz, miközben ugyanerre egy embernek talán több órára is szüksége lenne, és még esetleg hibázhat is. Egy ilyen számítógépes diszpécseri üzemeléshez természetesen megfelelő szállítási mennyiségre van szükség mind az igénybe vett flotta, mind a rakomány tekintetében. Átláthatóság 18