Fülöp Zsolt. Kecskeméten a Mercedes 19. oldal. A GYSEV-elnök tervei 25. oldal. Felszámolási mérleg 30. oldal

Átírás

1 szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika XVIII. ÉVFOLYAM 9. SZÁM SZEPTEMBER Kecskeméten a Mercedes 19. oldal A GYSEV-elnök tervei 25. oldal Felszámolási mérleg 30. oldal Fülöp Zsolt 182. szám Ára: 560 Ft

2

3

4 Bemutatkozik a vasútbarát kormány MAGYAR VASÚT, 2010 Konferencia és szakmai találkozó október 19., Budapest Fõvédnök: Berényi János, a HUNGRAIL vezérigazgatója Szervezõ: Magyar Közlekedési Kiadó TERVEZETT PROGRAM: Új kormány, új vasútpolitika A HUNGRAIL 12 pontjának ismertetése Az Európai Unió közlekedéspolitikája A közösségi közlekedés átalakítása A vasúti pályakapacitás-elosztás elvei Vasútfejlesztés Az NKH szerepe a vasútigazgatásban A MÁV Csoport, mint holding Bemutatkoznak az új vezetõk Szakmai fórum és kerekasztal-beszélgetés Információ: Gudmann-Somlai Krisztina Tel.: Részvételi díj: Ft + áfa Jelentkezési határidõ: október 15.

5 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS, 2010 Konferencia és szakmai találkozó november 4 5., Budapest, Ramada Plaza Hotel Fõvédnök: Iszak Tibor Fõtámogató: Express-Interfracht Díszvendég: Francesco Parisi Fellendülõben a nemzetközi szállítmányozás? Tervezett program: Korszakváltás a hazai szállítmányozásban, felelõsség a fuvarozókért Elõadó: Iszak Tibor, az MSZSZ elnöke Magyarország logisztikai nagyhatalom? Avagy: a logisztika, szállítmányozás szerepe az Új Széchenyi-programban Elõadó: Matolcsy György nemzetgazdasági miniszter Európai tendenciák a világgazdaság tükrében Elõadó: Prof. Friedrich Macher, az RCA vezérigazgatója A vasút szerepe a logisztikai együttmûködésben Elõadó: Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Zrt. elnök-vezérigazgatója Az Express-Interfracht-hálózat kelet-európia terjeszkedése és üzletpolitikája Elõadó: Potvorszki Zoltán, az Express-Interfracht ügyvezetõ igazgatója Tények és trendek a nemzetközi szállítmányozásban Elõadó: Francesco Parisi, a FIATA elnöke Egy sikeres logisztikai rendszer felépítése a Mercedes-Benz új kecskeméti gyárában Elõadó: Stefan Putzlocher, a Mercedes-Benz Hungary logisztikai igazgatója Délkelet-Európa befektetési lehetõségei a logisztikában Elõadó: Pandúr József, a Political Capital regionális igazgatója A Duna-stratégia magyar szemmel Elõadó: Barsiné Pataky Etelka kormánybiztos Aktuális vámkérdések Elõadó: Szabó Zsolt, a VPOP országos parancsnokának szakmai helyettese A szállítmányozási szerzõdés a változó törvények tükrében Elõadó: Bán János ügyvéd Változások az adótörvényben Elõadó: felkérés alatt Átadás elõtt a ferihegyi cargobázis Elõadó: Néda László, a Budapest Airport igazgatója Európai bõvítés közúton Elõadó: Heinz Vogel, a Wincanton európai közúti igazgatója FÕTÁMOGATÓ: Arany-fokozatú támogatók: Ezüst-fokozatú támogatók: Bronz-fokozatú támogatók: Szakmai fórumok: Párbeszéd a közúti fuvarozókkal Informatikai bemutató Információ: Magyar Közlekedési Kiadó, Gudmann-Somlai Krisztina Tel.: , Fax: somlai@magyarkozlekedes.t-online.hu

6 IMPRESSZUM SZEPTEMBER CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt Gayer Márk G. Szûcs László Kuklai Katalin Varga Violetta Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: , Fax: mk@magyarkozlekedes.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Báthy Péter Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató HU-ISSN megjelenés TÁMOGATÓINK Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, Rail Cargo Hungaria Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Kft., Express-Interfracht GmbH. Révész Logisztikai Holding Zrt., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Rail Service Hungaria Kft., Bau-Trans Kft. Wincanton Selester Kft. Futár.hu Sped-Trans Hungária Kft. ESRI Magyarország Kft. Navismart Hungary Kft. TimoCom GmbH, Fluvius Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: , Mobil: 06 (70) bandyzs@blendmedia.hu 4

7 2010. SZEPTEMBER NÉZÕPONT Andó Gergely Az EU-s törekvések sodrában A kormány a fejlesztéspolitikai programjának (ismét) a Széchenyi-terv elnevezést adta, amelynek vitairatát nyilvánosságra hozták, egyúttal társadalmi vitára bocsátva. Ehhez kapcsolódóan bemutatjuk a 204 oldalas dokumentum közlekedésnek szentelt 24 oldalát. Összességében elmondható, hogy a tervezet az európai uniós közlekedéspolitika magyar viszonyokra való leképezése minimális konkrétan definiált beruházással. A közlekedéssel foglalkozó VII., egyben utolsó fejezet címében a tranzitgazdaság elnevezés is szerepel a közlekedés mellett. E szót elsõsorban azért kritizálták, mert azt vélték kiolvasni belõle, hogy a kormányzat elfogadja Magyarország átjáróház szerepét a térségben, és nem törekszik az áruk megállítására, hozzáadott érték képzésére. Az ország méretébõl azonban következik a jelentõs tranzitszerep, különösen az Európai Unió keleti és déli határainak kitolásával, hiszen közismert, hogy az EU-tagállamok külkereskedelmének 80%-a egy másik tagállamba irányul. Így a balkáni térség gazdasági felfutása többlet tranzitigényt generál elsõsorban közúton. Ennek a realitásnak a felismerése az M1-es autópálya tervezett háromsávosítása, a román határig vezetõ gyorsforgalmi utak építése, valamint a Budapest Szolnok Békéscsaba Arad vasútvonal kétvágányosítása, rehabilitációja, illetve részleges átépítése. Az új közlekedési koncepció alapjait lerakni hivatott dokumentum várhatóan nem hoz paradigmaváltást, a fõ cél ugyanis továbbra is a közlekedésbõl származó hasznok maximalizálása a társadalmi terhek minimalizálása mellett, vagyis egyfajta hatékonyságnövelés, a károsanyag-kibocsátás csökkentése. A helyzetelemzõ fejezet Az EU által lefektetett prioritások érvényesülnek a hazai fejlesztések kiválasztása során megállapítja, hogy a jelenleg is állami tulajdonú Volántársaságok célszerûtlenül és gazdaságtalanul mûködnek, több területen is a vasúttal indokolatlanul versenyezve. Egyrészrõl ismert, hogy az elaprózódott, megyénkénti társasági felépítés nem hatékony, ráadásul a megyehatárok környékén csapnivaló menetrendi kínálatot eredményez. Ám a vasúttal való versenyzõ viszonylatok meghatározásával vagy egyáltalán a párhuzamosság definíciójával máig adós a kormányzat, sõt az elõzõ kormány kérésére a MÁV-START Zrt. sem tudott érdemi listát készíteni a párhuzamos viszonylatokról, már csak azért sem, mert a vasutasoknak fogalmuk sincs a buszközlekedésrõl. Helyes megállapítás ugyanakkor, hogy a társadalom továbbra is a szociális háló egyik fontos elemének tekinti a busz- és vonatközlekedést, ami miatt a szektor túlmutat a gazdasági vonatkozásokon. Kérdés azonban, hogy ez a közfigyelem segíti vagy éppen akadályozza a fõ célt, az olcsó és hatékony közösségi közlekedési rendszer kialakítását. A közlekedési jövõkép fejezetbõl az tûnik ki, hogy az EU által lefektetett prioritások érvényesülnek a hazai fejlesztések kiválasztása során, már csak azért is, mert a megvalósítás pénzügyi fedezetét továbbra is az EU-tól várja a kormányzat. Ezen túlmenõen csupán a tranzitszerep tompítására törekvés fogalmazódik meg nemzeti célként, azt az illúziót keltve, mintha a környezõ országok sikeresebbek lennének ebben. A 2030-ra prognosztizált jövõkép szerint az árufuvarozásban % lesz a részarány a közút vasút vízi csõvezetékes szállítási mód között, míg a személyszállításban % az arány az egyéni busz vonat repülõ között. A fõvárosi személyszállításban 50-50%-os egyéni-közösségi közlekedési munkamegosztás a cél. A vitairat szerkesztõi szerint évtizedes távlatú közlekedéspolitikára volna szükség, szemben a mai napi-kézi vezérlésûvel szemben. Szinte az egyetlen konkrétumként egy Kassa Debrecen Nagyvárad tengelyû gyorsforgalmi közúti és vasúti hálózat igénye. Ennek elkészülte (a tervbe vett lengyel és román fejlesztésekkel együtt) az Északi- és a Fekete-tenger jobb megközelíthetõségét is szolgálná. Kassa és Debrecen között ráadásul a közúti infrastruktúra már most kielégítõnek mondható. Néhány talányos mondat is olvasható ehelyütt, például az alágazatok közötti látszatverseny megszüntetésérõl, vagy a kárpát-medencei interoperabilitás szükségességérõl a vasúti közlekedésben. Folyóiratunk támogatója: a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége 1139 Budapest, Váci út 85. Telefon: Fax:

8

9 2010. SZEPTEMBER CÍMLAPSZTORI 20 éves a Trans-Sped Virágzó logisztika a siker csúcsa Fülöp Zsolt köszönti a vendégeket Fülöp Zsolt a magyar szállítmányozás elismert és közkedvelt személyisége. Ennek is köszönhetõ, hogy a szakmai elit szinte teljes létszámban megjelent a Trans-Sped születésnapi fogadásán. A húsz éve, Fülöp Zsolt alapította debreceni szállítmányozó cég ma már cégcsoportja révén és Delog néven Kelet-Magyarország piacvezetõ logisztikai szolgáltatója. Iszak Tibor, az MSZSZ elnöke a szállítmányozó szövetség elismerõ oklevelét adta át a cégtulajdonosnak a hangulatos és elegáns jubileumi fogadáson. Két évtizedes sikertörténetüket szimbolizálta az idei virágkarneválon indított és hatalmas közönségsikert aratott virágkocsijuk, mondván: Trans-Sped a virágzó logisztika. Ennek szellemében jövõre újabb raktárbázist avatnak. Még a rendszerváltás hajnalán történt. Fülöp Zsolt nagybátyja, az akkoriban Svájcban élõ, azóta viszont hazatelepült Kékessy Dezsõ azt kérdezte unokaöcscsétõl az egyik családi vacsorán: miért nem csinálsz már valamit most, amikor mindenki vállalkozik? Sõt segítséget is ígért. Fülöp Zsolt megfogadta nagybátyja tanácsát, és pénzügyi támogatásával szállítmányozó céget alapított. Kékessy Dezsõ büszkén, de halkan csak annyit mondott a jubileumi fogadáson, hogy ilyen nagy sikerre õ sem számított. Ketten, Fülöp Zsolt és Konyári Antal kezdtek, egy telefonnal és egy mellékvonallal. Híre ment a városban, Debrecenben mint mesélte az egyik megbízó a fogadáson, hogy ez a kedves fiú 7

10 CÍMLAPSZTORI SZEPTEMBER Fülöp Zsolt a jubileumi fogadás díszvendégeivel A Szállítmányozó Szövetség elismerõ oklevele 8

11 2010. SZEPTEMBER CÍMLAPSZTORI Fülöp Zsolt és felesége kocsit, vagont tud szerezni. Hozzá, illetve hozzájuk fordultak mindenféle kéréssel. Az átalakuló piacon sokat számított, hogy Fülöp Zsoltot ismerték a Hajdú Volántól, segítõkész és megbízható kollégaként tartották számon. Szerencsés korszaknak minõsítette az elsõ éveket Fülöp Zsolt. Olasz fuvarokat indítottak, erre volt a legnagyobb igény. Éjjel-nappali szolgálatot tartottak Konyári Antallal, a Trans-Sped elsõ alkalmazottjával, mai cégvezetõjével. Ha visszatekintünk a két évtized állomásaira, a kezdet szép emlék, különösen az eddigi sikerek ismeretében. Fülöp Zsolt lépésrõl lépésre szervezte cégcsoportját, a tõle megszokott alapossággal és következetességgel. A 90-es évek a szállítmányozás boomjáról szóltak, sorra alakultak a speditõr cégek. Raktárakat építettek, fuvarozó cégeket vásároltak, vámügyintézéssel és más kiegészítõ szolgáltatással bõvítették profiljukat, és mindezeknek köszönhetõen szinte szárnyalt a magyar szállítmányozás. Fülöp Zsoltnak köszönhetõen Debrecen és a Trans-Sped is felkerült erre a térképre. Évrõl évre fejlõdött, terjeszkedett itthon és a környezõ országokban, miközben cégcsoporttá vált, és a fõtulajdonos Fülöp Zsoltot az Év emberévé választották a hazai szállítmányozók. De mi a siker titka? szoktunk morfondírozni hasonló sikerek láttán. A szállítmányozási boomot ugyanis a bizonyos mértékû visszaesés és piaci koncentráció követte. Erõteljesebbé vált a világcégek megjelenése, újabb és újabb cégcsoportok jöttek létre, elsõsorban felvásárlások jóvoltából. De a csõd, a felszámolás, a gyors siker utáni Trans-Sped a karneválon gyors bukás szinte mindennapossá vált. Ha valaki átlapozza az akkori Navigátor-lapszámokat, megdöbbenve tapasztalhatja: mennyire megváltozott a piaci szereplõk köre. Úgy tûnik, hogy ez a folyamat még nem zárult le. Sõt újabb és újabb cégvásárlások, összevonások várhatók. Tulajdonképpen mindez általánossá és megszokottá vált. Fülöp Zsolt cégcsoportja eközben megõrzi piacvezetõ szerepét, és fejlõdése is biztosított. Köszönhetõ mindez a tulajdonos-ügyvezetõ igazgató menedzseri adottságainak, annak, hogy a cégvezetésben az idõsebb és a fiatalabb szakemberek egyaránt részt vállalhatnak. A cégcsoport jelenleg 500 embert foglalkoztat, ami ugyancsak elismerésre méltó. De azért is elismerés illeti a cégtulajdonost, hogy folyamatos kapcsolatot tart a Debreceni Egyetemmel. Nem véletlen, hogy a Város mecénása címet is elnyerte. Munkabírására jellemzõ, hogy aktív szerepet vállal több szakmai szervezetben és egyik tisztségét sem tekinti presztízsfunkciónak. Jelenleg a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének elnöke és a Magyar Szállítmányozók Szövetségének társelnöke. Neki köszönhetõ, hogy lapzártánkkor Debrecenben találkozik a két elnökség. Erre sem volt még példa. A húszéves jubileum jelentõs állomás a Trans-Sped történetében. A kétfõs szállítmányozói iroda logisztikai szolgáltató vállalatcsoport lett az elmúlt évek alatt, és a debreceni látogató számára egyértelmû, hogy a fejlõdés garantált. Fülöp Zsolt azzal búcsúzott vendégeitõl: a jövõ évi raktáravatáson találkozunk! Úgy legyen. 9

12 NÉVJEGY SZEPTEMBER Vernes András, a Rail Cargo Hungaria kereskedelmi igazgatója A jövõnk kulcsa a folyamatos innováció 10 Vernes András a Rail Cargo Hungaria egyik meghatározó személyisége. Az 1973-ban neves szállítmányozó családba született szakember (édesapja és édesanyja a Chemolimpex meghatározó munkatársa volt) útja egyenes volt a speditõr szakmába. A Kereskedelmi és Vendéglátó-ipari Fõiskola, majd a Soproni Közgazdasági Egyetem elvégzése után édesapja javaslatára a GYSEV-nél kezd dolgozni. Az elsõ fél évet a soproni rendezõ pályaudvar szomszédságában a raktárnokok, vámközvetítõk, a diszponensek és számfejtõk világának megismerésével tölti 12/24-es forda szolgálatban. A szakvizsgák megszerzését követõen visszatért a Mátyás király úti cégközpontba, az üzletkötõ csoportba. Német és olasz nyelvtudásának köszönhetõen hamar megértette és átlátta a kétlábú cégstratégiát, és otthonosan mozgott mind az osztrák, mind a magyar partnerek között. Másfél évet tölt el az akkoriban a GYSEV-nél dolgozó Kovács Imre irányítása alatt, amikor Varga Tibor kereskedelmi fõosztályvezetõ (a MÁV- TRANSSPED mai ügyvezetõ igazgatója) a GYSEV budapesti vezérigazgatóságára hívja marketing fõelõadónak, amely munkakörben az értékesítéstõl az informatikai támogatórendszerek kidolgozásáig változatos és érdekes feladatokat kapott, köztük a Szombathely Sopron vonalszakasz MÁV-tól való átvételéhez kapcsolódó kereskedelmi feladatokat ban némi hezitálás után elfogadta korábbi fõnöke, Kovács Imre felkérését a szakmai titkári pozícióba a MÁV árufuvarozási üzletágánál. Döntésében közrejátszott, hogy (akárcsak most) épp vezetõváltás volt a GYSEV-nél, és nem látszott világosan, hogy mi lesz az új menedzsment kereskedelmi stratégiája. A családias hangulatú GYSEV-hez képest egy teljesen más világba csöppent a MÁV-nál. Míg a GYSEVnél akkoriban egy telefonnal szinte bármit el lehetett intézni, addig a MÁV már akkor is lassan, rugalmatlanul és hatalmas ügyiratmennyiség elkészítésével üzemelt, ráadásul az árufuvarozási üzletágon nemcsak kereskedelmi kérdésekkel kellett foglalkozni, hanem üzemviteli ügyekkel is hiszen a nagyobb hálózat több lehetõséget jelentett, de több feladattal, kihívással is járt. Szakmai titkárként feladati közé tartozott a Záhonnyal kapcsolatos feladatok figyelemmel kísérése, megoldása, a MÁV-portfolióba tartozó árufuvarozásban érintett leányvállalatokhoz kapcsolódó feladatok, valamint az üzletág kiszervezésével kapcsolatos kérdések. A MÁV Cargo Zrt. megalakulásakor portfoliókezelési vezetõ lesz, aminek révén tisztségeket tölt be a MÁV Cargóhoz apportált 11 cégben. A MÁV Cargo Zrt. megalapítása az ön életében is jelentõs változást hozott, portfoliókezelési vezetõként elõször kapott vezetõi beosztást. Milyen új feladatokkal és kihívásokkal járt ez? Az önálló cargo cég új dimenziókat nyitott a társaság vezetése elõtt. Az alaptevékenység mellett a leányvállalatokon keresztül az addiginál intenzívebb, komplex logisztikai és kiegészítõ szolgáltatások nyújtására nyílt lehetõségünk. Ennek érdekében el kellett készíteni a MÁV Cargo csoportszintû portfolióstratégiáját amelyben tekintettel kellett lenni egy várható privatizációra. A legfontosabb feladat az volt, hogy új irányvonalat szabjunk a leányvállalatoknak, egyúttal felkészítve õket is a tulajdonosi szerkezet változására. Ennek érdekében majdnem minden társaságban betöltöttem valamilyen ellenõrzõ szerepet, és a taggyûléseken én képviseltem a tulajdonost. A MÁVTRANSSPEDben betöltött elnöki pozícióm is ebbõl a korszakból ered. A cégcsoport értékének növelése érdekében egyfajta portfoliótisztításra is sor került, felállt és mûködött a MÁV Cargo Group, ami sokunk közös sikere.

13 2010. SZEPTEMBER NÉVJEGY Másfél évvel késõbb megpályázta a senior sales manageri pozíciót, amelyhez elnyerte a menedzsment bizalmát. Milyen feladatot lát el ez a nehezen magyarosítható elnevezésû menedzser? A pályázatomra, majd a kinevezésemre két tényezõ együttállása miatt került sor. Elõdöm, Kalotai Zoltán távozásával megüresedett ez a pozíció, a portfoliókezelési tevékenységben pedig olyan változások indultak, amelyeket a kollégák nélkülem is tudtak kezelni. A Rail Cargo Hungaria szervezetében a senior sales manager hidat képez a kereskedelmi és az üzemeltetési területek között. Ez a beosztás közvetlenül a kereskedelmi vezérigazgatóhoz van alárendelve, õ adja a feladatokat, õt képviseli a senior sales manager a különbözõ belsõ és külsõ fórumokon, koordinációs és reprezentációs feladatokat is ellátva. Az én idõmben még nem nagyon volt betekintésük a tényleges kereskedelmi munkába, ez mára azonban változott, kereskedelmi igazgatóként én jobban bevonom a menedzsereket az operatív feladatokba. Ez a pozíció ad egy felkészítést a nagyobb feladatokhoz, az e beosztásban lévõ ember alkalmassá válik az egész kereskedelmi terület vezetésére. Az ön továbblépési lehetõsége Völgyi Miklós (átmeneti) nyugdíjazásával jött el. Meglepte a lehetõség, vagy tudatosan készültek a váltásra? Meglepett, mert nem volt elõjele. Völgyi Miklós távozása után egy-két hónapig nem volt betöltve a kereskedelmi igazgatói poszt, majd Kovács Imre vezérigazgató felkérésére vállaltam annak betöltését. Úgy érzem gyorsan sikerült felvennem az új pozíció ritmusát, köszönhetõen annak is, hogy jó szakembereink vannak, akik jól dolgoznak, csupán egy kisebb szemléletváltásra volt szükség, mivel átalakítottuk a kereskedelmi struktúrát (hogy azonos legyen az anyavállalatnál alkalmazottal), valamint a természetes fluktuáció miatt fiatalításra is sor került ezen a területen, így a jó idegennyelv-tudással rendelkezõ kollégák száma nõtt. Ma minden területen van angolul és németül tudó szakértõ. Kezdetben kihívás volt elfogadtatni magamat a kollégákkal, hiszen évek óta dolgoztam velük, ráadásul a többségük idõsebb is nálam, de úgy érzem, ezt az akadályt is sikeresen vettem. Az operatív feladatok tekintetében különösen fontos, hogy kiváló az együttmûködésünk a Salamon Béla vezette üzemeltetéssel. Mivel foglalkozik a kereskedelmi igazgató, hány ember tartozik alá? Jelenleg 82 ember tartozik a kereskedelmi szervezetbe. Ide tartoznak az ügyfélszolgálat, az értékesítés, a korridor management és a kombinált fuvarozás kereskedelmi vetületei is, sõt januártól a területi értékesítõk is közvetlenül a kereskedelmi vezetõ irányítása alatt vannak, nemcsak a szakmai felügyeletük. A kereskedelmi terület életében hogyan jelentkezett a gazdasági visszaesés? Paradox módon a válság miatt növekedett az ajánlatkérések száma. A költségcsökkentés jegyében a megbízók gyakrabban kérnek tapogatózó árajánlatot, ráadásul az eddiginél több alesetre. Például egy lengyel (szlovák)-román irányú tranzitszállítás esetén nem ritka, hogy rajkai, komáromi és szobi belépéssel is ki kell dolgoznunk az árajánlatunkat. További következmény, hogy egy-egy fuvarra az eddiginél több szállítmányozó jelentkezik be és kér tõlünk árajánlatot. Természetesen mi minden szállítmányozónak egyforma feltételekkel kínáljuk szolgáltatásainkat, a Rail Cargo Hungaria versenysemleges, és nyugodtan mondhatjuk, hogy speditõrbarát. Minden megbízónkra szükségünk van, mindenkivel együtt kívánunk dolgozni. Milyen a jelenlegi piaci helyzet? A válság és a recesszió mélypontján foglaltam el az igazgatói széket, és rögtön intenzív magánvasúti versenynyel és az õ piaci részarány-növekedésükkel kellett szembenéznem. Ebbõl a helyzetbõl kellett felállni, és ez KSH által kiadott legutóbbi negyedéves adatsor alapján sikerült is, így piaci részarányunk (a GYSEV-vel együtt) újra eléri a 86%-ot árutonna-kilométerben mérve. Elmondható, hogy stabil a társaság helyzete? A társaság tõkehelyzete ismereteim szerint rendezett. Máshonnan közelítve a kérdéshez elmondható, hogy a Rail Cargo Hungaria Zrt. kizárólag vasúti árufuvarozási alaptevékenységet végez. A további hozzáadott értéket az anyacégünk és a saját portfoliónk többi vállalata végzi. Jelenleg a hatékonyság növelésére, a cégcsoporton, holdingon belüli szinergiák kihasználása fókuszálunk mind hazai, mind nemzetközi szinten. Nagyon sok új lehetõséget rejt magában a szomszédos országokban jelenlévõ RCA-leányvállalatokkal való szorosabb együttmûködés, ennek kapcsán bízom abban, hogy jelentõsen tudjuk növelni a versenyben való szerepünket. Aktuális és kényes kérdés jelenleg a szórt (egykocsis) fuvarok sorsa, ez jelenleg a pályavasúti kiegészítõ költségek okán fajlagosan drága, ráadásul lassú is. Ön szerint ismert lesz ez a fajta fuvar 20 év múlva? Több szinten folynak a tárgyalások a nyitott kérdések rendezése céljából. Bízom benne, hogy a jövõben is a vasúti szektor fogja ezen forgalmakat kezelni, bonyolítani, hiszen a kezdetek óta specialistái vagyunk ezen áruforgalmak kezelésének. Reménykedik a szakma, hogy a jelenlegi kormányzat kiegyenlíti az alágazatok közötti versenyfeltételeket, összhangban az Európai Unióban tapasztalt tendenciákkal. Voltak olyan vélemények, hogy egyes társaságok önköltségi áron alul szolgáltattak Magyarországon. Önök is szenvednek ettõl, vagy mára rend lett díjfronton? A vasúti árufuvarozás költségeinek legnagyobb hányada operátorfüggetlen (például pályahasználati díj, vontatási energia). Kialakulhat a piacon egy eredményes árszint, ám ez csak addig áll fenn, míg valaki nem megy le önköltségi szintre vagy az alá. Ezt azok a vállalatok tudják jelenleg megtenni, akiknek nincs hálózatuk (eszközparkjuk), így nincs tartalékkapacitásuk sem. Ha már tartósan jelen akarnak lenni a piacon, akkor nõ az önköltségük, hiszen vagonokat, mozdonyokat kell készenlétben tartaniuk, no meg embereket foglalkoztatniuk. A bõvítésük költséggel jár, amelyet a bevétellel fedezniük kell, így elõbb-utóbb õk is kénytelenek lesznek árat emelni. Ebbõl a gondolatmenetbõl (sajnos) az is következik, hogy aki szórt küldeményekkel, egyedi vagonokkal foglalkozik (és ezzel eszközt és létszámot köt le), annak a többiekénél magasabb lesz az önköltségi szintje, csökken a versenyképessége. Ezt pedig egy akkora cégcsoport sem engedheti meg tartósan magának, mint a Rail Cargo Hungaria. Különösen úgy nem, hogy a jövõ évtõl a fõ szolgáltatók jelentõs költségnövekedést helyeztek kilátásba, miközben több helyen meg kívánják szüntetni egyes eszközök biztosítását. Ön szerint mibe lenne még érdemes invesztálnia a Rail Cargo Hungariának a versenyképesség érdekében miután a saját vontatási kapacitás felállt? Társaságunk a jelen gazdasági környezetben is fejlõdik, újít, hisz a jövõnk kulcsa a folyamatos innováció. Ezekhez az elképzelésekhez anyavállalatunk, a Rail Cargo Austria mind szakmai, mind pénzügyi támogatást biztosít. Ennek keretében tudtuk megvalósítani a mozdonybeszerzéseinket, a teherkocsi-felújítási programunkat, és elkezdtük az informatikai rendszerünk gyökeres átalakítását. Ezeknek a beruházásoknak is az a céljuk, hogy a Rail Cargo Hungaria mûködése gazdaságosan fenntartható legyen, megõrizve vezetõ szerepünket a vasúti árufuvarozás piacán. Andó Gergely 11

14 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS SZEPTEMBER Spellenberg Gábor, a Hungaria Intermodal Kft. ügyvezetõ igazgatója Újra a válság elõtti szinten Sikeresen debütált a Hungaria Intermodal Kft. élén Spellenberg Gábor. A vállalat teljesítményének mélypontján a társasághoz érkezett szakember merész húzásokkal, a tulajdonos Rail Cargo Austria Csoport stratégiájára építve meglovagolta a gazdaság globálisan már érzékelhetõ növekedését, így szeptember közepére TEU-ban mérve meghaladták a tavalyi egész éves volument, és szeptemberben már a válság elõtti bázis felett teljesítettek. A további növekedés érdekében a társaságnál vizsgálják újabb projektvonatok indításának lehetõségét Hamburg, Bréma és a Rail Port Arad terminál irányába. Mikor és miért történt vezetõváltás a Hungaria Intermodal Kft. élén? Március 1-jén érkeztem a céghez, és július elsejéig elõdömmel, Binder Lászlóval közösen vezettük a céget. Az õ távozása nem volt váratlan, hiszen annak idején három évre érkezett a céghez, ami június végén lejárt, õ pedig nyugdíjas lett. Hogyan érintette a válság a társaságot? A konténerforgalomban 2008 októbere óta lehetett érezni a csökkenést. A múlt évben a piac zsugorodásánál nagyobb mértékû visszaesést szenvedett el a cég. A trendforduló ez év áprilisa volt, mostanra sikerült visszanyernünk a pozícióinkat, így forgalmunk augusztusban már a 2007-es, válság elõtti bázisév eredményeit is felülmúlta. Úgy tûnik, minden, a vasúti konténerszállításban érdekelt operátor túlélte a válságot, noha a piaci sikereinket részben annak köszönhetjük, hogy forgalmakat hódítottunk vissza tõlük. Erõs versenyben kell helytállnunk, a legnépszerûbb, Koper és Budapest közötti útvonalunkon például hat operátor is dolgozik. Ezen túlmenõen az északi kikötõk irányába is van napi rendszerességû járatunk, igaz, nem közvetlenül, hanem welsi átrakással az osztrák tulajdonosunkkal közremûködve, de így is valamennyi jelentõsebb nyugati konténerterminállal van relatív gyors, kiszámítható kapcsolat. A konkurensekkel akkor tudunk az északi kikötõk irányában is hatékonyan versenyezni, ha megállás és átrakás nélkül közlekedhetnénk (ismét) Hamburgba és Brémába. A terveim között szerepel a BILK és a Rail Port Arad terminál közötti közvetlen és rendszeres kapcsolat megteremtése is. Hogyan sikerült visszahódítani az ügyfeleket? Az ár és a szolgáltatási színvonal mellett a szavahihetõség és megbízhatóság a sikerünk titka. Azt vallom, hogy a jó szolgáltató megteszi azt, amit a megrendelõ elvár; egy nagyon jó szolgáltató pedig azt is megteszi, amire a megrendelõ nem is gondol. Próbálunk nagyon jó szolgáltatók lenni, ennek egyik biztosítéka a kollégáim szakértelme és lelkesedése. Olyan szegmensben sikerült a növekedést elérni, ahol nem mi voltunk a nyerõ helyzetben. Azt ígértük az ügyfeleknek, hogy heti 2 pár koperi irányvonatot garantá- 12

15 2010. SZEPTEMBER SZÁLLÍTMÁNYOZÁS lunk nekik, ezek a vonatok mindenképpen közlekednek. Ez jelentõs változás volt a válság mélypontján közlekedõ vonatok megbízhatóságához képest. E vállalással persze jelentõs kockázatot vállaltunk, hiszen egy saját projektvonat közlekedtetése csak akkor rentábilis, ha a kihasználtság mindkét irányba eléri a 70-80%-ot. Ezt a rizikót a cégcsoport érdekeit szem elõtt tartva a tulajdonosunkkal együtt felvállaltuk, és a társaságunk rendezett tõkehelyzete okán belevágtunk. A számításunk bevált, ma már a minimálisan vállaltnál több vonat közlekedik Koperbe. A további déli kikötõk, Trieszt és Rijeka egyelõre kisebb forgalmakat generálnak. Utóbbi felfutását nagymértékben segítené Horvátország Európai Unióhoz való csatlakozása, így a vámeljárások egyszerûsödése. Ha ennyire nagy a verseny az operátorok között, nem lenne érdemes bõvíteni a profilt? A potenciális megbízók száma nem végtelen, csupán megbízó van a piacon. Ezek többsége szállítmányozó, csak kevés olyan gyártó van, aki maga szervezné a konténerforgalmát. Nem véletlen, hogy operátornak hívnak minket, és nem szállítmányozóknak, mi csupán a konténerek vasúti fuvarját szervezzük, esetleg a közúti háztól házig fuvarozást. Ha ennél mélyebben részt akarnánk venni a folyamatban, azzal elidegenítenénk magunktól a mostani szállítmányozó megbízóinkat. Mekkora cég ma a Hungaria Intermodal? A cégnél 11-en dolgoznak jelenleg két telephelyen, a Váci úti központban, illetve a BILK-en. Ebbõl is látszik, hogy BILK központú a forgalmunk, de más terminálokon is végzünk konténerátvételt és -átadást. Egy specializált operátor cég a miénk, mi csak a szaktudást adjuk, az eszközöket és a vontatást a cégcsoport többi cége végzi. Mennyire érzik a vasúti infrastruktúra nem megfelelõségének következményeit? A vasúti fuvarozást választó megbízók részérõl van némi tolerancia a menetrendszerûség tekintetében. Nehéz megszoknom, hogy itt még az öt órát késett vonat is rendesnek számít, miközben elõzõ munkahelyemnek, az Unilevernek a Tesco csupán egy 30 perces rakodási ablakot biztosított. Szerencsére a Rail Cargo Austria Csoport Névjegy A Hungaria Intermodal fiatalos megjelenésû ügyvezetõ igazgatója komoly szakmai múlttal rendelkezik. Elsõ munkahelye (1987-tõl) a Raabersped volt, de egy idõben a Hungaroship tevékenységében is részt vett. A szállítmányozási tapasztalati birtokában 1994-ben átült a megbízói oldalra, és az Unilevernél lett logisztikus. A szerteágazó tevékenységet végzõ multinacionális cégnél az ott töltött 12 év alatt számos tevékenységet megismerhetett behatóbban, a készlet- és gyártástervezéstõl a készletgazdálkodáson át a raktározásig, disztribúcióig. Máig büszke rá, hogy oroszlánrésze volt az Unilever elsõ vasúti fuvarozási láncának megszervezésében a Nyírbátor és Oroszország közötti exportforgalomban, de a kapcsolata a vasúttal a konténerimport és félpótkocsis kombinált fuvarozások révén is fennmaradt. Spellenberg Gábor 2006 októberében érkezett a MÁV Cargóhoz (azóta Rail Cargo Hungaria) senior sales managerként. E beosztásban a cégcsoport intermodális és logisztikai tevékenységének komplex feladatait kellett megoldania. Nem meglepõ hát, hogy õ jutott a Rail Cargo Hungaria vezetõinek eszébe, amikor Binder László utódját keresték a céghez. szinergiáinak kihasználásával javult a menetrendszerûség például Wels felé és felõl, azok a vonatok szinte sosem késnek 10 percnél többet. Hasonló javulást várok a hodosi vonal vágányzárainak befejezésétõl és a vonal szlovén szakaszának villamosításától. A gondokhoz amúgy is hozzá vagyunk szokva, hiszen egy tengerhajózásos láncolatban sok partner vesz részt, elkerülhetetlen, hogy olykor ne merüljenek fel problémák. Ezért is tartják úgy, hogy nem az a jó logisztikus, akinél ritkábban merülnek fel problémák, hanem az, aki ezeket gyorsan képes megoldani. Az Unilevernél eltöltött 12 év hozzájárult az összefüggések megismeréséhez. Láttam, hogy a szolgáltatási színvonal nem megfelelõségének mik lehetnek a következményei. Tudomásul kellett venni, hogy minden ellátási lánc végén a fogyasztó áll. Ha a termék nem elérhetõ, készlethiányos, az nagy probléma minden érintettnek. A logisztikai tevékenység a szolgáltatási lánc egy meghatározó tényezõje, nem önálló részfolyamat, hanem az egész szerves része. Ennek minden elemében jól kell mûködnie, beleértve a közlekedési alapinfrastruktúrát is. Úgy tapasztalom, hogy kollégáim jó szakemberek, kiéhezettek a sikerre és megértik mi a helyünk és felelõsségünk az ellátási láncban, illetve a cégcsoportban. Várható, hogy a jövõben az operátorok ne csak a kikötõi forgalmakra koncentráljanak, hanem az Európán belüliekre is? A magyar konténerforgalom 70-80%-át a tengerentúli szállítások adják, ezért fókuszál minden operátor a kikötõi kapcsolatokra. A kontinentális, vagyis Európán belüli szállítások esetén a félpótkocsis kombinált fuvarozás lehet erõsen versenyképes a közúttal szemben. Az operátorok és a vasúttársaságok szempontjából csupán annyi a különbség, hogy a félpótkocsi szállítására alkalmas vasúti vagonok némileg drágábbak viszont alkalmasak konténerek fuvarozására is. Andó Gergely 13

16 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS SZEPTEMBER TransOcean Shipping Kft. Neutrális partner adriai forgalomra A napjainkban még zajló válságidõszak költségérzékenysége miatt valósággal reneszánszát éli a tengeri gyûjtõfuvarozás. Ebbõl a megfontolásból a közép-kelet-európai térség adriai kikötõn keresztüli forgalmának lebonyolítására tavasszal irodát nyitott Budapesten a évi alapítása óta semleges szolgáltatóként tevékenykedõ, bécsi székhelyû TransOcean Shipping (TOS) nemzetközi cégcsoport, az anyacég és a szlovén iroda százalékos tulajdonlásával. Szeptember 24- én Koperban fogadást rendeztek az ügyfelek részére. A kezdeti tapasztalatokról, a biztató indulásról és a cég céljairól a magyar képviselõvel, Illés Gábor üzletfejlesztési igazgatóval beszélgettünk. Kérem, mutassa be olvasóinknak a cég hátterét! A TOS közepes méretû, elsõsorban európai érdekeltségû nemzetközi vállalat, kizárólagos tulajdonosa egy osztrák magánszemély, aki operatívan is irányítja a céget. A földrészen a németországi jelenléte a legerõsebb, hiszen három irodával rendelkezik: Hamburgban, Münchenben és Düsseldorfban. A további európai képviseletek Belgiumban (Antwerpen), Csehországban (Prága), Szlovéniában (Koper) és március óta Magyarországon (Budapest) találhatóak. Egyetlen üzleti vonal kiszolgálásra Kanadában (Vancouver) is mûködtet egy bázist a TOS, mivel a kapcsolatrendszere messze túlnyúlik az öreg kontinensen. Szlovén irodája pillanatnyilag lefedi a délszláv térséget, azaz a Balkán észak-nyugati felét, de terjeszkedni Délkelet-Európa felé szándékozik, Romániát és Bulgáriát megcélozva. Ugyanakkor a távlatokban szóba jöhet még Ukrajna is. Milyen tevékenységre szervezõdött a cégcsoport? Non-vessel Operating Common Carriers (NVOCC), azaz saját hajóval nem rendelkezõ hajóstársaság vagyunk, ami annyit tesz, hogy egyfajta ügynöki munkával megvásárolt hajótér-kapacitásokat értékesítünk szállítmányozók részére. Az üzletet az jelenti ebben a piaci felépítésben, hogy nagy árumennyiségek összpontosulnak a kezünkben, így kedvezõ feltételekkel tudunk hajóterekhez jutni, ezért az ügyfélkörünket azok a speditõrök alkotják, akik ilyen tárgyalási pozícióval nem bírnak, azaz nem elég nagyok e díjak kialkudásához. A TOS tehát nagy tételben vásárol és kis tételben értékesít, a tengeri gyûjtõfuvarozási üzletágban operátornak is nevezhetnénk. Fontos hangsúlyoznom: neutrális szolgáltatóként nem keressük a közvetlen kapcsolatot a szállítmányozók árutovábbítást igénylõ megbízóival, vagyis nem veszélyeztetjük az õ piacaikat. Mi a fõprofilja a magyar irodának? A célpiacunk sokban hasonlít a szlovén irodáéhoz, amint például északolasz vagy osztrák üzletek kerülnek képbe, ezért velük a többiekkel öszszehasonlítva szorosabb az együttmûködésünk. Az sem véletlen, hogy az anyavállalat mellett negyedrészben õk a hazai képviselet tulajdonosai. Szako- 14

17 2010. SZEPTEMBER SZÁLLÍTMÁNYOZÁS sodni azonban a távol-keleti és amerikai import tengeri gyûjtõforgalomra szeretnénk, méghozzá a Koperi Kikötõn keresztül. Mondhatni, a gyûjtõkonténeres hajózásban élharcosai vagyunk annak, hogy az Adria felé forduljon a trend. Kifejezetten semleges alapon ugyanis nem létezett eddig adriai irányultságú operátor a térségben, márpedig a szlovén útvonal távolságánál fogva a szárazföldi utófutással költséget lehet megtakarítani az észak-európai kikötõkhöz képest. Ezzel az elgondolással és gyakorlattal minden olyan szállítmányozónak versenyképes és költséghatékony szolgáltatást tudunk nyújtani, akik tartósan vagy akár csak átmenetileg nem rendelkeznek akkora áruvolumennel, hogy az adriai útvonal jelentette árelõnyt önállóan ki tudják aknázni. A TransOcean Shipping minden ilyen esetben megbízható és garantáltan semleges partner lehet, legyen szó heti rendszerességû vagy eseti együttmûködésrõl, a szállítmányozó partnerek igényei és aktuális piaci pozíciójuk függvényében E célokat milyen eddigi eredménnyel sikerült megvalósítani? Globális partnerünk, a szintén NVOCC tevékenységû Vanguard Logistics Services (VLS) bár hazánkban kevésbé ismert, világszerte az ügynökökkel együtt értve több mint kétezer helyszínen van jelen, különösen Kínában és az Amerikai Egyesült Államokban. Saját képviseleteinek száma csaknem száz, lefedve mintegy 70 országot. A Vanguardcsoport éves szinten mintegy 3 millió köbméternyi árut mozgat meg, amivel a világ elsõ számú neutrális konténeres gyûjtõoperátorának számít. Ez a céghálózat immár heti rendszerességgel indítja gyûjtõkonténereit a jelzett irányokból (hongkongi, sanghaji és ningboi, illetve New York-i gyûjtõpontokból) Koperba, és a velük való együttmûködésnek köszönhetõen a szlovén kizárólagos képviseletük, a TOS-iroda és partnerként nem ügynökként a mi magyar irodánk is részesül ebbõl a forgalomból. Ejtsünk néhány szót a szolgáltatási palettát színesítõ melléktevékenységekrõl is! A TOS cégcsoport-szinten kiterjedt kapcsolatokkal és komoly tapasztalatokkal rendelkezik a teljes rakományos konténerezésben (FCL), továbbá a túlméretes és Ro-Ro-szállítmányok továbbításában is. Az FCL-szegmensben kiemelve a hazai viszonyokat a magyar iroda ügynöke egy amerikai NVOCC-társaságnak, az Ocean World Linesnak (OWL), amelyen keresztül jutunk kedvezõ díjtételekhez. A projektcargo és Ro-Ro hajózási vonalon a mediterrán térségbeli (észak-afrikai, azon belül különleges kapcsolatként líbiai, valamint közel-keleti) irányok a meghatározóak a vállalatcsoport életében, ahol a versenyelõnyünket szintén az észak-európai kikötõk hagyományával szakítva és helyette az adriai útvonalat preferálva érjük el. Középtávon ígéretesnek tûnik ez a piac is, áttörésre számíthatunk. A túlméretes és túlsúlyos fuvarozásban technikai korlátot egyedül Koper szárazföldi alagutakkal szabdalt közúti megközelítése jelenthet. Ilyen esetekben a dunai hajózás alkalmasabb megoldást kínál. Összegezve hogyan jellemezné a hazai iroda indulását? Ebben az üzletileg csonka évben egyelõre nem kaptunk teljesítenivaló számokat, hanem a háromfõs cég költségeinek kitermelése mellett a piacra való belépésünk az elsõdleges célkitûzés. Kedvezõ piaci visszajelzésekrõl számolhatok be, de a szolgáltatás bevezetése idõszakában az eltelt idõ rövidsége folytán látványos eredményeket még nem tudunk felmutatni. Úgy is fogalmazhatok: megfelelõ háttérrel és árakkal mûködünk, de a felfutás még elõttünk áll, ami az elkövetkezõ õszi idõszakban kifejezetten várható is. Varga Violetta 15

18 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS SZEPTEMBER Kovács Kornél, a Volán Egyesülés új árufuvarozási és szállítmányozási igazgatója A közúti fuvarozás tekintélyének visszaszerzése A 35 esztendõs Kovács Kornél mûszaki menedzseri diplomával, felsõfokú logisztikai szervezõ, belsõ minõségügyi auditor és webszerkesztõ képesítésekkel rendelkezik. Elsõ és eddigi egyetlen munkahelye a Volán Egyesülés tõl négy éven át nemzetközi árufuvarozási szakreferens, majd az utóbbi hat évben menedzser, míg ez év július 1-jétõl árufuvarozási és szállítmányozási igazgatóvá nevezték ki. Mindeközben 2001-tõl a VE belsõ minõségügyi auditora, illetve minõségirányítási vezetõje is. Középfokú üzleti angol nyelvismerettel rendelkezik. 16 Milyen elvárásokat fogalmaztak meg önnel szemben? A feladatom a cégcsoport, azon belül is elsõsorban az árufuvarozással és szállítmányozással foglalkozó tagszervezetek érdekérvényesítésének biztosítása, illetve számukra versenyképes szolgáltatások nyújtása, amelyek a technológiai folyamatukba beépülnek, a mindennapi munkájukat segítik és nem mellesleg a költségeiket csökkentik. Természetesen megfelelõ garanciák mellett más üzleti partnerünknek is felajánljuk a szolgáltatásainkat. Megemlíteném a mobiltelefon szolgáltatásunkat, amely eleinte csak hangalapú szolgáltatásra korlátozódott, azonban az ipari csomagok (pl. helymeghatározás) után egyre nagyobb igény mutatkozik a mobilinternet-tarifákra is. Ilyen igény például a menetrendszerinti személyszállítással foglalkozó tagszervezetek egyes autóbuszainak internetmegosztásra alkalmas eszközzel és mobilinternet-tarifacsomaggal való felszerelése, hogy utasaik menet közben is hozzá tudjanak férni a vezeték nélküli internetes szolgáltatáshoz. Megemlíteném még a nemzetközi forgalomban közlekedõ társaságok mobiltelefon szolgáltatását. A roamingdíjak csökkentésében már évek óta kedvezményesen nyújtjuk partnereinknek a roaming bejövõ hívásszûrés szolgáltatást, ami a nem kívánt hívásokból adódó roamingköltségeket teljes mértékben megszünteti. Milyen egyéb kedvezményes szolgáltatások nyújtásával tudnak segíteni a tagcégek költségeinek lefaragásában? Megemlíteném a kedvezményekre jogosító üzemanyagkártyák forgalmazását, ami természetesen az uniós úthasználati díjak utólagos fizetésének lehetõségét is tartalmazza. Ez jelentõs segítség tagszervezeteink és partnereink részére pénzügy és likviditás területén. Ebben a szolgáltatásban az elsõdleges feladatom fõleg ami a jelenlegi gazdasági helyzetben igen nehéz, de épp ezért fontos a pénzügyi kockázat csökkentése. Egy másik szolgáltatás a közlekedési engedélyek központi beszerzése, de éppolyan népszerû a tagvállalataink körében az éves magyar elektronikus autópálya-matricák beszerzésének le-

19 2010. SZEPTEMBER SZÁLLÍTMÁNYOZÁS bonyolítása is, aminek szerteágazó adminisztrációját is mi végezzük. Milyen új területei lehetnek a VE szolgáltatásnyújtási portfoliójának? Közhely, de a közúti árufuvarozóknak ahhoz, hogy mûködni tudjanak, elszállítandó árura van szükségük. Ebben az egyesülés annyiban tud segíteni, hogy olyan kapcsolatokat épít ki, amelyek ezek megszerzésében segítik tagszervezeteiket. Épp ma tárgyaltam egy amerikai speditõr cég képviselõjével az egyesülés szolgáltatásainak igénybevételérõl, de remélhetõleg a kapcsolat ennél jobban el tud mélyülni, és árufuvarozó tagszervezeteinknek lehetõséget tudunk biztosítani többletfuvarok megszerzésében. Segítséget próbálunk nyújtani továbbá a pályázatfigyeléssel, -felkészítéssel, üzleti feladatok feltárásával, társaságok átvilágításával és céginformációk nyújtásával. Mindemellett országos szintû komplett vezetõi információs rendszert mûködtetünk tagszervezeteink részére. Milyen céljai vannak új beosztásában? Célom a fentieken túl a közúti fuvarozás tekintélyének visszaszerzése, a tevékenységre rárakódott negatív sztereotípiák megváltoztatása, és hogy a szakmai, civil szervezetek véleménye nagyobb hangsúlyt kapjon az eddigieknél. A társadalommal meg kell értetni, el kell ismertetni, hogy a közúti árufuvarozásra szükség van. Ha közúti árufuvarozás szóba kerül, ne csak a légszennyezés, a dugók és a balesetek jussanak az emberek eszébe. Ennek megváltoztatásához a teljes közúti fuvarozói szakma összefogására van szükség. Ugyan az EU régi törekvése, hogy a közútról a kevésbé légszennyezõ vasútra terelje az áruszállítást, ám be kell látni mivel képes a gyártótól a fogyasztókig vinni az árut, hogy az áru közúton tud a leggyorsabban eljutni a céljához. Teljes mértékben azonosulok azzal, hogy a fenntartható fejlõdést szem elõtt tartva a vasúti és a vízi árufuvarozást is támogatni kell, de csak abban az esetben, ha az egész szállítási folyamat vonatkozásában a közúti árufuvarozással együttmûködve jobb szolgáltatást, magasabb színvonalon tudnak végezni, ami gyors, környezetbarát és költséghatékony. Az árutovábbításnak a mai korszerû technológiai szinten kellene történnie, azonban hiányzik az egyes résztvevõk kooperációkészsége. Online NAPI HÍREK SAJTÓ- SZEMLE INFOR- MÁCIÓK 17

20 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS SZEPTEMBER Gazdasági Versenyhivatal Összefonódást engedélyeztek a szállítmányozási piacon A DB Hungária Holding Kft. irányítást szerezhet a MASPED-RAILOG Vasúti Szállítmányozási Kft. és a MASPED-SCHENKER Légi és Tengeri Szállítmányozási Kft. felett döntött a Gazdasági Versenyhivatal szeptember 2-án hozott határozatával. A tranzakció elõtt mindkét megvásárolt vállalkozás a MASPED Elsõ Magyar Általános Szállítmányozási Zrt. (MASPED) és az EGT-tagállamokban közúti és vasúti szállítási, légi és tengeri szállítmányozási, valamint kapcsolódó logisztikai szolgáltatásokat nyújtó, Ausztriában bejegyzett, Magyarországon is jelenlevõ Schenker & CO AG (Schenker) közös irányítása alatt állt 50-50%-os tulajdoni arányokkal. A most engedélyezett ügylettel a DB Hungária Holding Kft. (DB Hungária Kft.) megszerezhette a MASPED 50%-os üzletrészeit. Miután pedig a DB Hungária Kft. és a Schenker a Deutsche Bahn-csoport tagjai, a tranzakció eredményeként a vállalkozáscsoportot irányító Deutsche Bahn AG közvetve szerez minõsített többségû befolyást a MASPED-RAILOG Vasúti Szállítmányozási Kft. (MASPED-RAILOG Kft.) és a MASPED-SCHENKER Légi és Tengeri Szállítmányozási Kft. (MASPED-SCHENKER Kft.) felett. A DB Hungária Kft. a DB-csoport magyarországi tagjait összefogó holding társaság. A DB-csoportba tartozó vállalkozások tevékenységi köre szerteágazó, magába foglalja a személyszállítást, a logisztikai szolgáltatásokat, valamint az árufuvarozást és a szállítmányozást is. A DB-csoport magyarországi leányvállalatai elsõsorban közúti és vasúti szállítmányozási és logisztikai szolgáltatásokat nyújtanak. A Schenker Nemzetközi Szállítmányozási és Logisztikai Kft. európai szárazföldi fuvarozással, raktározással és elosztással, valamint logisztikai szolgáltatásokkal foglalkozik, a Herber és Hausner Szállítmányozási Kft. speciális fuvarozási szolgáltatásokat (pl. állatszállítás, költöztetés stb.) nyújt, a BAX Global Nemzetközi Szállítmányozó és Logisztikai Kft. légi és vízi szállítmányozási szolgáltató, a Container Szállítmányátrakó Állomás Kft. és a Logistic Center Hungária Rakománykezelõ és Szállítási Kft. rakodási szolgáltatásokat nyújt, míg a Romtrans Hungária Szállítmányozási Kft. elsõsorban a Magyarországot érintõ romániai szállítások megszervezésével foglalkozik. A MASPED-RAILOG Kft. Magyarországot érintõ útvonalak vonatkozásában nyújt vasúti és szárazföldi konténeres szállítmányozási szolgáltatásokat, illetve kiegészítõ szolgáltatásokat. 18 A MASPED-SCHENKER Kft. és leányvállalata, a Hungarocargo Nemzetközi Szállítmányozási Kft. légi és tengeri (konténeres) szállítmányozási, valamint kiegészítõ (pl. vámügynöki) szolgáltatásokat nyújt. Saját jármûparkkal nem rendelkeznek, szállítási szolgáltatást nem végeznek. A szállítmányozási szolgáltatások piacán aktív vállalkozások a termékek szállításának megszervezését végzik. E tevékenység ellátásához nem szükséges saját jármûparkkal rendelkezniük, a szállítási tevékenység kiszervezhetõ. A szállítmányozás több, így közúti, vasúti, légi és vízi (tengeri) szegmensre bontható, de több piaci szereplõ nemcsak egy szegmensen van jelen, hanem adott esetben többféle közlekedési módot kombinálva szolgáltat. A GVH a tranzakció vizsgálata során figyelembe vette, hogy az összefonódás révén egyedüli irányítás alá kerülõ MASPED-RAILOG Kft. által végzett vasúti szállítmányozási és a MASPED-SCHENKER Kft. által nyújtott tengeri és légi szállítmányozási szolgáltatásokat, valamint kiegészítõ szolgáltatásaikat összehasonlítható tartalommal, minõségben és áron számos, a piacon megalapozott jelenléttel bíró versenytárs (pl. Raabersped Kft., Raaberlog Kft., Waberer, MÁVTRANSSPED Kft., Deltasped Kft., Ukrail Trans Kft., Eurosped Kft./MASPED, DHL Magyarország Group, Maersk Kft., Kühne+Nagel Kft., Gebrüder Weiss Kft.) is nyújtja, akik között több az erõs nemzetközi szereplõ. E körülmény mellett a versenyhivatal azt is tekintetbe vette, hogy a Deutsche Bahn-csoport piaci részesedése még a legszûkebb, Magyarország egész területére kiterjedõ nemzetközi tengeri és nemzetközi légi szállítmányozási piacon sem éri el a 20 százalékot. Ez alatt pedig a versenyjogi gyakorlat szerint egyértelmûen kizárhatók a káros horizontális hatások. A GVH rendelkezésére álló adatok alapján tehát nem merült fel olyan körülmény, amely alapján az összefonódás következtében káros versenyhatás lenne valószínûsíthetõ.