A repülőtéri zsúfoltságkezelési módszerek hatékonysága

Átírás

1 S z e m l e Közgazdaság Szemle, LIX. évf., január ( o.) Nagy Benede A repülőtér zsúfoltságezelés módszere hatéonysága A zsúfoltság vlágszerte számos nagy repülőtéren jelen van. A zsúfoltság ésleedést, ellemetlenséget és öltséget ooz, és az ebből származó hatéonyságveszteség problémáját ezeln ell. Számos módszer özül ez a tanulmány a repülőtér zsúfoltság az admnsztratív résdő-osztás módszerre és a zsúfoltság árazásra oncentrál. Először a szarodalom alapján megmutatju, hogy a zsúfoltság mérsélésére a zsúfoltság árazás hatéonyabb módszer, mnt a résdőosztás. A gyaorlatban azonban az európa repülőtere az admnsztratív résdőosztás valamlyen formáját alalmazzá. Ebben a cben a résdő-értéelés mátrxot mutatju be, amelyne segítségével az admnsztratív résdőosztás hatéonyságvesztesége megbecsülhető.* Journal of Economc Lterature (JEL) ódo: D62, H23, L93 A repülőtere egy bonyolult nemzetöz özleedés hálózat csomópontja, amelyene az egyre népszerűbb lég özleedés ránt növevő ereslettel ell szembenéznü. A repülés deregulácója Levne [2009] szernt az elmúlt ötven év egy legseresebb szabályozás változtatása volt és 1996 özött a repülőjegyára Európában átlagosan 30 százaléal csöente (Luács Pavcs Sujtó [2003]). A változáso hatására a repülés elérhetetlen luxusból széles tömege számára megfzethető és raconáls utazás móddá vált. Mndez azonban orábban elépzelhetetlen mértében megnövelte a repülőtere szolgáltatása ránt eresletet, és a szűös apactásoal együtt ez zsúfoltságot, so esetben túlzott mértéű zsúfoltságot eredményezett. A vlágsznten érzéelhető trende szernt előrejelzése alapján 2030-ra a lég özleedés ránt európa génye százaléa elégítetlen marad, és mntegy repülőtér lesz súlyosan túlzsúfolt (ACI [2010] 14. o.). A ülönböző mértében zsúfolt repülőterene számolnu ell az előttü álló apactásproblémáal, és megoldásoat eresn az előbb vagy utóbb, sebb vagy nagyobb mértében jelentező zsúfoltságra. A súlyos zsúfoltság jele egyelőre még csa evés repülőtéren oozna olyan nehézségeet, hogy omoly stratégát ellene dolgozn szűös erőforrása hatéony * A tanulmány a Budapest Arport Zrt. nnovácós járuléána terhére a Dea Zrt. és a Szeged Tudományegyetem özreműödésével megvalósuló A repülőterehez apcsolódó fejlesztés projete hely gazdaságfejlesztés hatásana vzsgálata című utatás-fejlesztésen alapul. Nagy Benede tanársegéd, Szeged Tudományegyetem (e-mal: Nagy.Benede@eco.u-szeged.hu).

2 A r e p ü l ő t é r z s ú f o l t s á g e z e l é s m ó d s z e r e h a t é o n y s á g a 75 alloálására (a lasszus példá a J. F. Kennedy repülőtér New Yorban, a chcagó O Hare és Európában a london Heathrow repülőtere), de a fejlődés tendencá smeretében fel ell észüln a jövő hívásara. Ebben a tanulmányban a zsúfoltság pac és admnsztratív módszereel történő mérsélés lehetőséget vzsgálju. Először a zsúfoltság megjelenéséne és hatásana özgazdaság jellemzőt tentjü át az externálá Pgou és Coase óta jól smert fogalmából ndulva. Ez a témaör a özleedés-gazdaságtanban régóta jelen lévő probléma (Vcrey [1969], Arnott és szerzőtársa [1990], Lndsey [2006]). Arra ívánun rámutatn, hogy a zsúfoltság a benne részt vevőne oozott nylvánvaló ellemetlenségen ívül társadalm szntű hatéonyságveszteséggel s jár. Specfálva a zsúfoltság alaulását és hatásat egy repülőtér esetére, Janc [2005] modellje alapján bemutatju a repülőgépe egymás számára oozott externáls öltséget, az enne fgyelmen ívül hagyásából származó zsúfoltságot és hatéonyságveszteséget. Majd a szarodalomban hagyományosan megjelenő étféle zsúfoltságezelő módszert vzsgálju meg, mégpedg az ár- és a mennység alapú zsúfoltságezelést (Janc [2005], Bruecner [2009], Czerny [2006], [2007]). Az áraon alapuló zsúfoltságezelés esetében a megoldást az erőforrás használatáért megszabott ára emelése szolgáltatja: a repülőtere esetében ez a zsúfoltság árazás özvetetten hvatott a repülőterere érező gépe számát pac ösztönző szabályozást alalmazva csöenten. A mennység alapú zsúfoltságezelés orlátozza az erőforrás elosztható mennységét és meghatározza enne elosztás módszerét. A repülőtere esetében ezt szolgálja a résdőosztás rendszere, amely özvetlenül csöenthet a repülőtérre érező gépe számát, de ez a szabályozás orlátozó jellegű. Végül bemutatju a résdő-értéelés mátrxot, amelyne bevezetésével nformácót lehet szolgáltatn a repülőtér apactás mnt szűösen rendelezésre álló erőforrás hatéony elosztásához. A módszer olyan zsúfolt repülőtere számára lehet érdees, amelyeen a zsúfoltság pac eszözöel (vagys az ármechanzmus segítségével) nem ezelhető, és ezért a légtársaságona nem érdeü és módjuban sem áll az általu használt erőforrás értéét nylvánítan. A bemutatott módszer az admnsztratív résdőosztás hasznos egészítője lehet. A repülőtér zsúfoltság alaulása A özgazdaságtanban, főént a özleedés-gazdaságtanban régóta tárgyalt problémaör a zsúfoltság. A özleedés hálózato zsúfoltsága esetében többnyre arról van szó, hogy a özleedés hálózat rögzített mennységben ínált apactását, áteresztő épességét hosszabb-rövdebb deg ezt meghaladó mértében ívánjá használn, am a forgalom lassulásához és sorban álláshoz vezet. A sorban állás alaulásánál és feloszlásánál a fő probléma az az externáls hatás, am csöent a hatéonyságot. A özleedés hálózatban részt vevő ugyans mnd csupán a saját magu számára megjelenő öltsége és haszno alapján döntene úgy, hogy az adott dőben génybe vesz-e a hálózatot, ugyanaor döntésüel más felhasználóna s öltségeet oozhatna, amelyeet nem ell megfzetnü.

3 76 N a g y B e n e d e Janc [2005] modellje bemutatja az externáls hatáso fellépését repülőtere esetében. Ez a modell egyrészt rávlágít, mlyen ülső gazdaság hatásoat oozna az egyes repülőgépe egymás számára, és ez hogyan vezet el a zsúfoltság alaulásához. Másrészt a modell számos olyan tényezőt azonosít, amely a alauló zsúfoltság nagyságát, súlyosságát befolyásoljá. Harmadrészt a modell egy zsúfoltságezelő megoldást s bemutat, amellyel a zsúfoltság csöenthető: a zsúfoltság árazást (lásd ésőbb). A modell fontos mutatószáma a ereslet/apactás arány (vagy más szóval apactáshasználtság arány). Amor zsúfoltság alaul, aor több repülőgép versenyez a apactásoért, mnt amennyt az adott repülőtér apactásával lehet szolgáln, vagys a ereslet/apactás arány elér vagy meghaladja az egyet. A modell az adott repülőtér esetében mér egy tpus zsúfolt peródusra az érezése és az nduláso umulált számát az dő függvényében. Eze dőbel változása mutatja a ereslet és a apactás alaulását, és az eze alapján számított ereslet/apactás hányad alaulását, szntén az dő függvényében. Az 1. ábra egy tpus zsúfoltság helyzet alaulását mutatja be. 1. ábra Egy repülőtér zsúfoltság helyzet Kummulatív szám A(t) D(t) A + 1 D + 1 Q + 1 d + 1 w τ T T 1 T + 1 T 2 T 3 Idő Forrás: Janc [2005] 11. o. Az ábrán az A(t) függvény jelöl az érezése umulált számát az dő függvényében, a D(t) függvény pedg az ndulásoét. A megfelelő meredesége λ(t) = da(t)/d(t) a ereslet, μ(t) = da(t)/d(t) pedg a apactás dőbel változását mutatjá. Eze alapján számítható a ereslet/apactás hányad ρ(t) = λ(t)/μ(t) formában. A zsúfoltsággal jellemezhető dősza tehát a T, amíg a ereslet/apactás hányad egynél nagyobb. Egy tetszőleges T +1 dőpontg D +1 gép ndult el és A +1 repülő érezett meg, tehát

4 A r e p ü l ő t é r z s ú f o l t s á g e z e l é s m ó d s z e r e h a t é o n y s á g a 77 felszállásra vár Q +1 repülő: egy adott pllanatban eora a sorban állás a repülőtéren. Annál nagyobb a zsúfoltság, mnél több gép vesztegel a sorban a felszállásra várva. Az ábrán látható, hogy T 1 -gyel jelölt dőponttól a T 2 -vel jelölt dőpontg a zsúfoltság nő, ezután pedg csöen. Ez megfogható a ereslet/apactás hányad segítségével s: T 1 dőponttól T 3 -g a mutató értée végg nagyobb egynél, de T 1 és T 2 dőpont özött növevő, T 2 és T 3 dőpont özött pedg csöenő. Az ábrán d +1 a T +1 dőpontban érező gép váraozás deje, míg a w +1 az ezen gép által a többe számára oozott öszszes ésés, váraozás dő, egészen a zsúfolt peródus végég. Ha a zsúfolt peróduson belül T 1 -hez özelebb dőpontban érez egy gép, evesebb deg ell váraozna (még nem alault túl nagy sor), mnt az utána érezőne (a tovagyűrűző hatáso által). Fontos, hogy sebb-nagyobb ésése alaulhatna a (T 1, T 3 ) ntervallumon ívül s ülönböző véletlenszerű oo matt, de a (T 1, T 3 ) ntervallumban szüségszerűen alaulna, így ezt a problémát szsztematusan ezeln ell. A modell a T dőperódust s Δt alperódusora bontja, és az egy lyen alperódus alatt érező és nduló gépe számát, övetezéséppen a ettő ülönbségeént előálló sor hosszúságát normál eloszlású valószínűség változóént ezel (bővebben lásd Newell [1982]). Egy tetszőleges alperódusban a várható sor nagysága növesz, mnél gyorsabb ütemben érezne a gépe (mnél nagyobb λ), és csöen, mnél gyorsabb ütemben szállna fel (mnél nagyobb μ). Az átlagos nagyságú sortól való várható eltérés szntén becsülhető a modellben: a sor várható hosszúságától való várható eltérés fordítottan arányos a fel- és leszálláso özött eltelő átlagos dővel, vszont egyenesen arányos eze szórásával. Mnél lassúbb és számíthatóbb tehát a özleedés az adott repülőtéren, annál sebb lesz a várható eltérés egy adott dőntervallumban a sor várható nagyságától. A felszállásra váraozó sor hosszától függően meghatározható egy utolsóént beapcsolódó gép váraozás deje: d = [t d, + σ d, K ]Q, (1) ahol t d, egy repülőgép felszállásához szüséges átlagos dő, σ d, K pedg enne szóródása (a K onstanson eresztül épül be a valószínűség, a pontos levezetést lásd Janc [2005] 12. o.), így a szögletes zárójelben lévő tag egy repülőgép felszállásához szüséges várható dő. A Q a már meglévő sor hossza az adott -ad dőperódus elején. A -ad dőperódusban érező gép tehát annál többet vár, mnél lassabban és evésbé számíthatóan szállna fel az előtte a sorban váraozó gépe, és mnél többen vanna előtte a sorban. Ez a váraozás öltséget jelent a repülőgép (lletve az azt üzemeltető légtársaság számára). Mvel ez a öltség érzéelhető, ezért a döntéshozatal során fgyelembe s vesz, hogy a váraozás öltségevel s számolva érdemes- e ndítan egy adott járatot az adott dőben az adott repülőtérre, vagy sem. Ugyanaor ez az utolsóént érező repülőgép nemcsa maga szenved el ésedelmet, hanem mnden másra s váraozást ró, a utána száll le, egészen a zsúfolt peródus végég. Ez az összes, máso számára oozott ésedelem: T3 { } w = td + d K ta l + a lk, σ, 1, σ, l t. (2) l= + 1

5 78 N a g y B e n e d e A (2) éplet szögletes zárójelben lévő részét ugyanúgy ell értelmezn, mnt az (1) épletet. Ehhez hasonlóan a apcsos zárójelben lévő tag azt mutatja meg, várhatóan mlyen gyaran száll le egy újabb repülőgép. Ha ezt az értéet megszorozzu a peródus hosszával, megapju az adott peródusban várhatóan még leszálló összes olyan repülő számát, amelye csatlaozna a sorhoz, az összegzés matt egészen a zsúfolt peródus végég. A peróduso hossza állandó, így a zsúfolt peródus végég leszálló gépe várható száma annál nagyobb, mnél gyorsabb és sebb változéonyságú a leszállás, lletve mnél több dő van még hátra a zsúfolt dősza végég. Az lyen módon számszerűsíthető, máso számára oozott ésedelem, valamnt a belőle származó öltsége azonban nem érzéelhető az adott gép (légtársaság) számára, amely a ésedelmet oozza, holott valós, a társadalom egészét (a gépe, lletve légtársaságo összességét) terhelő öltségeről van szó. Ez a társadalomra rótt többletöltség annál nagyobb, mnél több és nagyobb apactású más légtársasághoz tartozó gépet hátráltat egy adott gép. A zsúfoltsággal apcsolatos hatéonyságveszteség abból származ, hogy az egyes gépe (légtársaságo) csa az őet érntő ésedelem (d t ) matt öltségeet vsel, és ez alapján hozna döntést, a máso számára oozott ésedelem (w t ) matt többletöltséget pedg nem, mvel ezt nem ell megfzetnü. Janc [2005] modelljét a New Yor- LaGuarda adatara alalmazta. 31 nap ndulás és érezés adata alapján határozta meg a zsúfoltságból származó öltségeet. A vzsgált dőszaban azt találja, hogy a LaGuarda repülőtéren a reggel 6 órás nytással ezdődően folyamatosan növesz a sorban állás egészen örülbelül 20 órág, és csa 23 órára szűn meg. A sor foozatos növeedéséne betudhatóan a orán érező gépe az összes utánu érezőre összesen aár 22 órány ésedelmet (w t ), és enne megfelelő aár ezer dollár özött összes többletöltségeet róhatna (. m. 22. o.). A zsúfoltság ezeléséne egy lehetséges módszere az erőforrás ínálatána növelése, vagys a repülőtere apactásána bővítése. A legtöbb repülőtér esetében azonban ez gen nehézes: egyrészt természetesen a magas öltsége matt, másrészt azért, mert a terjeszedéshez többnyre újabb földterülete megvásárlása szüséges, am a beépített területen vagy anna özelében fevő repülőtere esetében omoly aadályoba ütözhet (ha az érntett ngatlantulajdonoso nem hajlandó eladn földjüet, az állam sajátíthatja azt, de ez a procedúra az értébecslés, a ártalanítás méntje stb. bonyolult, és éveg elhúzódhat). A repülőtere terjeszedése nemcsa nagyobb területgényt, hanem a örnyé laossága számára növevő zajterhelést s jelent, am adott esetben egy tovább problémát ooz. A repülőtérbővítés esetében fgyelembe ell venn a látens eresletet s: túlzottan nagy látens ereslet esetén a apactásfejlesztésne ehhez, nem pedg a orább ereslethez ell gazodna. A bővítés rtusa ezt azzal a hasonlattal érzéeltet, mntha vala úgy aarna az elhízás ellen védeezn, hogy nagyobb méretű ruháat vesz. Ez az úgynevezett Downs Thomson-paradoxon. 1 1 A apactásbővítés paradox hatásaról ír az úthálózatra és a tömegözleedésre vonatozóan Arnott Small [1994].

6 A r e p ü l ő t é r z s ú f o l t s á g e z e l é s m ó d s z e r e h a t é o n y s á g a 79 Repülőtér eresletszabályozás ár- és mennység alapú zsúfoltságezelés A zsúfoltság ezeléséne más ránya a ereslet szabályozása. Enne egy módszere az admnsztratív eresletszabályozás, amely a lég rányítás, a légtársaságo és a repülőtér özött megállapodásoon alapsz. Fő hátránya, hogy ha a szűös apactás elosztása nem az oozott öltsége mutatásával és fgyelembevételével történ, hanem valamlyen más rtérum (például befolyás, pac erő, lobbtevéenység) alapján, aor a társadalmlag hatéony erőforrás-alloácó nem bztosítható. A megoldás a ereslet pac szabályozása, amely oly módon szüntet meg a zsúfoltságot, hogy a társadalm szempontból elérhető leghatéonyabb módon alloálja a szűös erőforrásoat. A övetezőben a ereslet étféle szabályozásána a leszállás résdő admnsztratív osztásána és a zsúfoltság árazásna az elmélet összevetése, valamnt gyaorlat problémá bemutatása övetez. Áralapú zsúfoltságezelés: a zsúfoltság árazás Π A zsúfoltság árazás (congeston prcng) alalmazása esetén új díjtétel bevezetésével úgy próbáljá a repülőtere csöenten a zsúfoltságot (végső soron egy adott dőszaban a repülőteret használn ívánó repülőgépe számát), hogy a ülönböző dősza o ban az egyes gépe más gépe számára oozott díjtétel nélül még externáls öltségét érzéelhetővé tesz a repülőgépe vagy a légtársaságo számára. A leszállás díja effajta meghatározását először Levne [1969] vetette fel. Ha a járat több öltségéhez csa a fel- és leszállás fx díjtétele párosulna, aor mnden egységes áron használhatná a repülőtér nfrastrutúráját, s azo a gépe nem mondanána le a repülőtér használatáról, amelye számára már a le- és felszállás nem ér meg annyt, amenny öltséget ő a repülőtér-használattal ooznána. Levne megállapítását alátámasztva a ésőbbeben so modell született a zsúfoltság árazás és társadalm hatásana bemutatására. A övetezőben három modell (Janc [2005], Bruecner [2009], Czerny [2006], [2007]) segítségével próbálju llusztráln azt, hogyan lehet a zsúfoltságot és az ebből eredő hatéonyságveszteséget az ára szabályozásával csöenten Janc [2005] már tárgyalt zsúfoltság modelljéne gondolatmenetét folytatva, zsúfoltság árazás hányában az -ed légtársaság -ad peródusbel proftabltása (Π ) = csa R a Csaját = bevételetől p ( L) λ p ( és L) az nőt terhelő c n ( töltségetől d ). függ: Π ( ) + = R C = p ( L) p ( L) n c ( n) ( t + d ) λ. (3) Az -ed légtársaság -ad peódusbel bevétele Π ( R) az Cadott pjáraton L λ paz út L hoszszával n c ( n) t + d arányos R C p L p L λ ártól, n caz nár ( tcsöenő d ). függvényében Π = meghatározódó R C = p ( L) λ p ( L) n c n t = = ( ) ( ) ( ) + = = ( ) ( ) ( ( )( 2 A zsúfoltság árazást számos helyen alalmazzá vlágszerte a özuta zsúfoltságána csöentésére. A zsúfolt özuta zsúfoltság árazásána elmélet hátteréről részletes áttentést ad Lndsey [2006].

7 Π Π 80 N a g y B e n e d e telítettségtől és a repülőgép R C p L p L λ n apactásától c ( n) t + dfügg.. A Π öltség R ( C) pedg p La λgép pméreté- től függő, L n c ( n) t + d egységny dőre jutó R C p L λ p L n c ( nπ ) ( öltség t + d ) és. az utazáshoz szüséges teljes = R C = p ( L) λ p ( L) n c ( n) ( t + d ). dő, azaz a repülés dő és a ésleedés összegéne szorzata. Ha nncs s zsúfoltság árazás, a légtársaság a saját maga által elszenvedett ésedelem az 1. ábrán d alapján számított öltségét aor s fgyelembe vesz. Vezessü be azonban a zsúfoltság árazást a repülőtéren! Ez egyrészt azt jelent, hogy megfzettetjü a légtársasággal a repülőgépe által más légtársaságona oozott az 1. ábrábel w alapján számított társadalm öltségeet. Másrészt vszont a légtársaság ezt a többletöltséget megpróbálja áthárítan az utasora (hszen végső soron mattu alault ), így változ a repülőjegy ára, enne öveteztében a légtársaság bevétele s. A proft számítása ebben az esetben: = = ( ) ( ) = = ( ) ( ) ( ) = = ( ) ( ) Π f, = R f, C f, = p ( L; Cm, ) p ( L; Cm, ) λ n c ( n) t d Cm ( + ),, (4) n ( t dahol ) C m,,a máso számára oozott w ésleedés öltségéne egy járatra vetített nagysága. Ez egyrészt megemel a repülőjegy árát, de csöent a telítettséget, étrányú hatást gyaorolva a bevételre. A öltségehez vszont özvetlenül hozzáadód, így csöentve a proftot. Az oozott zsúfoltság függvényében tehát legalább néhány járat, amely a zsúfoltság árazás előtt még gazdaságos volt, az új díjtétel bevezetésével már veszteséges lesz. Az új díjtétel tehát azáltal, hogy épes az oozott ésleedés öltségene az oozó számára érzéelhetővé tételével néhány járatot gazdaságtalanná tenn, csöenthet a rtus dőtartományban megjelenő gépe számát, lyen módon enyhíthető a zsúfoltság. A társadalm öltségeet megtéríttető zsúfoltság árazás annál nagyobb növeményt fog oozn a repülőjegy árában, mnél sebb gépről van szó, mnél orábban érezne a zsúfolt peródusban, lletve mnél evesebb gépe van anna a légtársaságna, amely a szóban forgó járatot ndítja. A zsúfoltság árazás mndeze alapján az alacsony pac részesedésű légtársaságo gépet szorítja a zsúfolt peródusból, az s lehetséges, hogy teljes mértében gazdaságtalanná tesz számura a repülőtér használatát. Nagyobb pac részesedés esetén továbbra s nyereséges maradhat a zsúfolt peródusban tevéenyedn. Hasonlóéppen rontja a zsúfoltság árazás a sebb gépe jövedelmezőségét, így a légtársaságoat a nagyobb gépe használatára ösztönözhet. 2. Bruecner [2009] modelljében egy zsúfolt repülőtérről ét légtársaság ülönböző pacoat szolgál a járataval. Az egyes légtársaságo proftját általánosan a ( ) + π 1 = [p 1 τ(f 1 )] f 1 c(f 1 + f 2 ) f 1 (5) összefüggés adja meg, ahol f 1 és f 2 az egyes légtársaságo által műödtetett járato száma. A szögletes zárójelben lévő tagoat (a repülőgépenént jegyeladásból származó bevételt és a légtársaság repülőnént öltséget) nem befolyásolja a más légtársaság által ndított gépe száma, 3 a másod tag első tényezője pedg a ét ( 3 Ebben a modellben a repülőjegy ára onstans, így az esetleges zsúfoltság öltsége nem érnt a repülőjegy árát. A változatlan árú repülőjegye mellett az utaso száma sem változ repülőgépen-

8 A r e p ü l ő t é r z s ú f o l t s á g e z e l é s m ó d s z e r e h a t é o n y s á g a 81 légtársaság gépe által együttesen oozott zsúfoltság öltsége. A társadalm optmum ott van, ahol a ét vállalat proftjána összege maxmáls. 4 Az 1. légtársaságra vonatozó elsődleges optmumrtérum: π 1 / f 1 = p 1 τ(f 1 ) f 1 τ (f 1 ) c(f 1 + f 2 ) (f 1 + f 2 )c (f 1 + f 2 ) = 0, (6) ahol az egyenlet utolsó tagja mutatja az egy újabb gép által oozott zsúfoltság többletöltséget. A társadalm optmumban az eltérő fzetés hajlandóságo eltérő járatszámot eredményezne, ha p 1 * * > p 2, aor f1 > f2, vagys az 1. légtársaság több járatot műödtet, mnt a 2. légtársaság. Ha azonban a légtársaságo a modell feltevése szernt Cournot-módon vseledne, és a más légtársaság gépene számát adottna vesz, aor a proftmaxmum elsődleges feltétele az 1. légtársaság számára: π 1 / f 1 = p 1 τ(f 1 ) f 1 τ (f 1 ) c(f 1 + f 2 ) f 1 c (f 1 + f 2 ) = 0, (7) ahonnan az utolsó tagból megfgyelhető, amt Janc [2005] modellje s mutatott, hogy a proftmaxmalzáló vállalat az összes oozott zsúfoltság többletöltségne csupán egy részét vesz fgyelembe (méghozzá azt a többletöltséget, amt egy újabb gép ndítása a saját légtársaságura ró). A ét légtársaság által együttesen ndított gépe száma magasabb lesz, mnt az társadalmlag optmáls lenne. Közelíthetün az optmumhoz, ha mndét légtársasággal megfzettetjü az általa eredetleg fgyelembe nem vett zsúfoltság öltségeet. Mndét légtársaságot az optmumban egy gép által oozott zsúfoltság többletöltség egy részéne megfelelő többletdíjfzetésre ötelezve előállítható a társadalm optmum. Mndeözben azonban a több járatot üzemeltető 1. légtársaság sebb felárat fog fzetn, mnt a evesebb járatot műödtető 2. vállalat. Megvalósítható a modellben az s, hogy továbbra s az ára segítségével mérséeljü a zsúfoltságot, mözben a légtársaságo méretére való tentet nélül egységes, repülőgépenént fzetendő díjat szabun. Az egységes zsúfoltság díjna ugyanaz a hátránya, am az előnye: az egységes díj nem vesz fgyelembe, hogy a zsúfoltság többletöltségne az 1. légtársaság nagyobb részét épes beépíten. Ematt vszont az egységes díj ezúttal jobban büntet az 1. légtársaságot az általa oozott zsúfoltságért, a 2. légtársaságot pedg nem eléggé, éppen fordítva, mnt a dfferencált díj esetében. 3. Czerny [2007] modellje ndulás pontént egy monopolsztus, zsúfolt repülőteret vesz alapul, ahol egy szabályozó gyesz mérséeln a zsúfoltságot. A modell nduló helyzetében smert a zsúfoltság öltsége, amely a repülőteret használó gépe számána növevő függvénye, és a feltételezése szernt mnden légtársaság számára egyforma. A fogyasztó ereslete azonban bzonytalan, de a ereslet törvéént, így az egy repülőgépre jutó bevétel s onstans és független a vetett zsúfoltság díjatól. A pac hatalom ebben a modellben nem ap szerepet, míg Pels Verhoef [2004] vagy Czerny [2006], [2007] modelljeben lényeges elem lesz. 4 Mvel modell töéletesen rugalmas ereslet függvényt feltételez, így fogyasztó többlet nem eletez.

9 82 N a g y B e n e d e nye szernt az ár csöenő függvénye. A tervező alaíthatja úgy az áraat, hogy a jólét várható értée a lehető legnagyobb legyen. Az optmáls ár a zsúfoltság öltségne növevő, a eresletne csöenő függvénye. A modell alapváltozata azt feltételez, hogy az egyes repülőtere ránt ereslete függetlene egymástól. A továbbaban azonban Czerny felhívja a fgyelmet arra, hogy az egyes repülőtere özött eresletbel omplementartás van: ha az utazáshoz ell ndulás és érezés repülőtér, aor az egy repülőtér ránt megnöveedett ereslet megnövel egy más repülőtér ránt s a eresletet. A repülőtere özt eresletbel omplementartás fgyelembe vehető az utaso ereslet függvényében. Ha a tervező smét a jólét várható értééne maxmalzálására töresz, aor az alalmazandó ár a omplementartás mértééne növevő függvénye. (A modell nem vzsgálja a repülőtere özött helyettesítő vszonyt, amor az utaso az egy repülőtér helyett nább egy másat használna.) Czerny modelljene (Czerny [2006], [2007]) előnye, hogy összehasonlítást s végez a ülönbözőféle zsúfoltságcsöentő ntézedése özött, és megmutatja, hogy azonos feltétele mellett mlyen eredményre vezetne a résdőosztás alalmazása. Az összehasonlító eredményere vsszatérün a résdőosztás mnt más lehetséges zsúfoltságszabályozó módszer műödéséne bemutatása után. E három modell özös vonása, hogy mndegy esetben a szabályozó (repülőtér, hatóság) a légtársaságo számára az ára alaításával generált pac jelzést az általu használt erőforráso valós értééről, am a légtársaságoat járata számána megváltoztatására észtette. A pac jelzésere reagálva legevésbé hatéony járatoal ezdődve a légtársaságo magu csöent a járata számát, lyen módon a repülőtér zsúfoltság csöenthető. Néhány alapvető hátrányra azonban a modelle s rámutatna, amelyeel számoln ell a zsúfoltság árazása esetén. Először s, ha a zsúfoltság ár alalmazása matt néhány járat nem ívánja az adott dőben használn a érdéses repülőteret, és így csöen a zsúfoltság, aor ezzel egydejűleg a járatesésene megfelelő bevétele s eltűnne (Janc [2005]). A más hátránya a módszerne az a moráls ocázat, hogy ha egy repülőtérne a bevétele a zsúfoltság fennmaradásához ötőd, aor érdee enne fenntartása. Levne [2009] arra s rámutat, hogy ha a zsúfoltság árazásból befolyó összegeet többségében olyano fzet meg, a nem ötődne a repülőtér örnyezetéhez, de olyano élvezhet, a helybéle, aor omoly polta nyomás lehet arra, hogy a többletbevételt ne apactásbővítésre használjá fel a repülőtere. Schan [2005] három esetet hoz példána, ettőt az Egyesült Államoból, lletve egyet az Egyesült Krályságból, ahol ténylegesen alalmazta valamlyenfajta zsúfoltság árazást. Mndhárom esetben a zsúfoltság díja bevezetése általában egy onrét csoportot vsszaszorított a repülőtereen, mégpedg a sebb apactású repülőgépe műödtetetőt. Eze a légtársaságo rendre bíróság úton megtámadtá a zsúfoltság árazás rendszert, és egyedül New Yor esetében maradta meg a bevezetett zsúfoltság díja. A példából derült, hogy amellett, hogy a díja rendszernt dszrmnatíva, abban az esetben járhatna mégs serrel, ha van megfelelő alternatíva a növevő landolás díja matt az adott repülőtérről eső járato utasa számára.

10 A r e p ü l ő t é r z s ú f o l t s á g e z e l é s m ó d s z e r e h a t é o n y s á g a 83 Mennység alapú zsúfoltságezelés A zsúfoltság mérsélésére tehető más ísérlet a résdőosztás (slot allocaton), azaz a szűösen rendelezésre álló repülőtér-használat dő adott nagyságú részere (ezeet nevezzü résdőne) tulajdonjogot teremtün, mely tulajdonjogoat valahogyan elosztju és/vagy lehetővé tesszü a velü való eresedést. A cél ebben az esetben az lenne, hogy a zsúfolt repülőtereen a légtársaságo jogot szerezhetne a fel- és leszállásra. Eze a szűösen rendelezésre álló résdő természetünél fogva rendelezne a magánjavana azzal a tulajdonságával, hogy rvalzálás foly értü (amennyben egy adott dőben egy futópályát egyszerre csa egy repülő foglalhat el, és ezzel másoat zár az adott futó használatából deglenesen), de a nem fzető zárása általában nem valósul meg. A tulajdonjogo megteremtésével megvalósítható a nem fzető zárása. Ha a le-, lletve felszállás jogoért a légtársaságona fzetnü ell, aor számolnu ell azzal, hogy számura valóban meora értée van adott résdő használatána. A özgazdaság elmélet szernt azért lehetne hatéony ez a módszer, mert a légtársaságo fzetés hajlandóságu szernt versenyezhetne a résdőért: az a légtársaság vesz meg a résdőt, amely számára a legértéesebb, és ezért a legtöbbet hajlandó fzetn érte. (Magasabb ajánlatával megvásárolhatja a résdő használatát attól a társaságtól, amely nem tud a résdő felhasználásával legalább eora nyereségre szert tenn, s jobban jár, ha eladja résdejét.) Ilyen módon, ha nncsene tovább tranzacós öltsége a eresedésne, a résdő mndg oda erülnéne, ahol a legnagyobb értéet társítana hozzáju, ahol a leghatéonyabban tudjá felhasználn őet. Az tt említett mennység alapú zsúfoltságezelés módszer s tenthető pac alapú módszerne, amennyben a résdő megszerzéséért, brtolásáért fzetn ell, lletve velü ülönböző áraon eresedn lehet. Ha azonban a osztásuat vagy a végső elosztásuat nem a fzetés hajlandóság szabja meg, aor nem pac, hanem admnsztratív résdőosztásról beszélhetün. A résdő elosztása és a velü való eresedés gyöeresen máséppen zajl Európában, mnt az Egyesült Államoban (lásd Matthews Menaz [2003]). Az európa rendszerben a résdő ezdet osztása ugyan admnsztratív módon történ, de lehetőség van a ésőbbeben a megszerzett résdőet elcseréln, aár pénzbel ompenzácóval egybeötve s. A résdő osztását csa úgynevezett teljesen oordnált repülőtere esetében tanácsos használn, eze jellemzően azo a repülőtere, ahol rendszeres és nagymértéű zsúfoltság alaul. 5 Ezere a repülőterere az Európa Unó Tanácsána 95/93/EGK rendelete (EK [1993]) értelmében oordnátort rendelne azzal a megbízással, hogy a résdő légtársaságo özött osztását felügyelje, töreedve az optmáls résdőosztásra a repülőtere apactásána hatéony használása, a verseny élénítése és az új pac belépő megjelenéséne elősegítése érdeében (Matthews Menaz [2003] 3. o.). Az említett EK [1993] rendelet szernt 5 Az 1. szntű, vagy nem oordnált repülőtereen megfelelő nagyságú apactás áll rendelezésre, nncs szüség résdő alalmazására. A 2. szntű repülőtereen, mnt amlyen a budapest repülőtér s, egy özreműödő özvetít a légtársaságo génye és a repülőtér özött, elerülendő a apactástúllépést és zsúfoltságot. A résdő tényleges osztásána cünben szereplő módszere a 3. szntű, teljesen oordnált repülőtere esetében szüséges (IATA [2010]).

11 84 N a g y B e n e d e évente étszer, a nyár és a tél menetrend dősza előtt a teljesen oordnált repülőtereen rendelezésre álló résdő osztásra erülne az génylő özött. Előzetesen a repülőtér a oordnátorral, a repülőteret használó légtársaságoal és az egyéb érdeelt hatóságoal özösen meghatározza a apactást, vagys a osztható résdő mennységét. A légtársaságo ezt övetően benyújthatjá gényeet az egyes résdőre a oordnátorna. A oordnátor összegz ezeet a érelmeet, és előáll egy tervezettel a résdő osztására vonatozóan. A menetrend dősza megezdése előtt egyeztető tárgyaláson találozna a légtársaságo és a oordnátor, hogy megtörténjen a résdő végleges osztása, és elészülhessene a menetrende. Első lépésént a történelm hagyományo döntene: a légtársaságona a övetező menetrend dőszaban jogu van ugyanazohoz a résdőhöz, amelyeet a orább dőszaban brtoolta. Az adott repülőtéren tehát már legalább egy éve jelen lévő légtársaságo előjogoat ( eresztapa jogoat ) élvezne. A eresztapá elveszt a joguat a övetező dőszaban az azonos résdőhöz, ha az előző dősza legalább 80 százaléában nem használtá fel. Ez a szabály a használd, vagy elveszíted elv. Matthews és Menaz megemlít, hogy a év nyár dőszaban például a london Heathrow-n a résdő 97 százaléa, a szntén london Gatwcen a résdő 89 százaléa erült a eresztapához (Matthews Menaz [2003] 3. o.). Az ezután fennmaradó résdő egy résdőalapba erülne (aárcsa az esetlegesen újonnan létrejövő résdő apactásbővítés vagy jobb apactáshasználás matt, vagy a eresztapá által elvesztett résdő), ebből elégíthető a fennmaradó génye. Az új belépő ösztönzésére a résdőalap bzonyos része potencáls új belépő részére elülöníthető. Mután megtörtént a résdő elsődleges osztása, a légtársaságo a számura osztott résdőet egymás özött szabadon cserélhet. Ezzel segítve azt, hogy egy-egy csúcsdőbel résdő ahhoz erülhessen, a hatéonyabban tudja felhasználn. Az elsődleges osztás során megszerzett résdőért nem ell fzetnü azona a légtársaságona, amelye megaptá azoat, hasonlóéppen a résdő légtársaságo özt cseréjénél sncsen pénzmozgás. Nem egyértelmű, hogy jogszerű-e a résdő értée özt ülönbséget olyan módon fejezésre juttatn, hogy egy résdőért cserébe lehet más résdőt plusz pénzt felajánlan, vagy egy apott résdővel szemben csa pénzbel ellenszolgáltatás álljon. Ez lenne a résdőel való másodlagos eresedés. 6 Czerny [2006], [2007] bemutatja, hogy a résdőosztás mnt zsúfoltságezelő módszer, mlyen eredményre vezetne jólét szempontból a zsúfoltság árazással szemben. Az első modellváltozatban, amor egyetlen zsúfolt repülőtér műödését vzsgálja, meghatározható a jólétet maxmalzáló résdő mennysége. Ez az optmáls résdőmennység fordítottan arányos a zsúfoltság öltséggel és a ereslet árrugalmasságával egyaránt. A repülőtere özt eresletbel omplementartást s fgyelembe véve a számított jólét-maxmalzáló résdő mennysége a omplementartás erősségéne növevő függvénye. Összevetve az ár- és a mennységalapú eresletszabályozás módszert, Czerny arra a öveteztetésre jut, hogy az elérhető társadalm jólét magasabb (lletve a jólét veszteség sebb) lesz a zsúfoltság árazás alalmazásával, mnt a résdőosztás módszerével. Ez az eredmény gaz a modell összes általa vzsgált változatára. 6 Az amera szabályozásról, anna változásáról részletesen ír Levne [2009].

12 A r e p ü l ő t é r z s ú f o l t s á g e z e l é s m ó d s z e r e h a t é o n y s á g a 85 Bruecner [2009] szntén összevet a bemutatott zsúfoltság árazást a résdőosztás (admnsztratív), lletve résdő-aucós (pac) szabályozással. Azt találja, hogy amennyben az adott feltétele mellett a szabályozó optmálsan határozza meg a osztott résdő mennységét, aor az ngyenes résdőosztás, majd a résdőel való másodlagos eresedés lehetősége ugyanahhoz a hatéony menetelhez vezet, mnt a dfferencált zsúfoltság díj, de valószínűleg sebb polta ellenállást szül, így önnyebben megvalósítható a valóságban. A résdő osztásána európa módszere hátrányoat s rejt magában. 7 Az egy hátránya, hogy a résdő megtartásána (és ezzel együtt adott esetben nem hatéony felhasználásána) nncsene pénzbel öltsége, hszen az elsődleges osztásnál apott résdő ngyenese. Az adott repülőtéren műödő légtársaságo egy vrtuáls, rejtett, mplct zsúfoltsággal szembesülne (Levne [2009] 5. o.), ahol s a zsúfoltság a résdőre benyújtott gényeben, az egyeztető tárgyaláson jelen meg, ténylegesen a repülőtéren már nem. Potencáls új belépő, a nagyobb értéet fűznéne egy-egy résdőhöz, adott esetben meg sem tudna jelenn a repülőtéren elcserélhető résdővel, míg alacsonyabb értéű járatoat esetleg előnyben részesíthet az admnsztratív rendszer. Mvel a zsúfoltság ténylegesen a repülőtéren evésbé érzéelhető, ráadásul a résdő nem generálna jövedelmet a repülőtér számára, ez a rendszer nem teremt megfelelő ösztönzést a repülőtere bővítésére. Major [2004] szntén a özleedés hálózatora általában és a lég özleedésre specfusan s az ösztönző (pac alapú) szabályozásna a orlátozó (admnsztratív) szabályozással szemben nagyobb hatéonyságára mutat rá. A résdő-értéelés mátrx A szarodalom rámutat, hogy a zsúfoltság árazáson alapuló eresletszabályozás módszer hatéonyabban szüntet meg vagy csöent a repülőtér zsúfoltságot, mnt az admnsztratív mennység alapú vagy a történelm jogora építő résdő- osztás módszer. Az azonban, hogy egy repülőtér használ-e zsúfoltságezelő megoldásoat, vagy sem, és ha gen, melyeet, többnyre nem a repülőtér egyén döntése. A repülőtér zsúfoltság ezeléséne jelenleg Európában hagyományosan alalmazott módszere a zsúfoltság mértéétől függő szntű résdőosztás. A három lehetséges mértéű oordnácó özül a budapest repülőtér például 2. sznten özreműödő özvetítésével oordnált repülőtér. A 3. szntű, teljesen oordnált repülőtereen a oordnácó szgorúbb, és nább pac alapon történ, míg a 2. sznten oordnálta esetében admnsztratív módon. Budapest repülőtere evésbé zsúfolt, mnt a 3. sznten oordnálta, a repülőtér résdő ránt ereslet nem haladja meg jelentősen a apactást, ezért alacsonyabb szntű oordnácó s elegendő a zsúfoltság és az ebből eredő ésése megfelelő orláto özött tartásához. A HungaroControl Zrt. 7 Kroes [2010] egy hollanda esettanulmányában több ülönböző forgatóönyvet lefuttatva azt találta, hogy a résdőel való eresedés mndg jobb eredményre vezet, mnt az egyszerű admnsztratív résdőosztás.

13 86 N a g y B e n e d e által adott előrejelzés szernt Tentve, hogy repülőterünön a szű eresztmetszetet döntően a termnálépülete áteresztő apactása jelent, ez [a légtársaságo történet joga] a 2-es termnálon néhány esetben egyúttal a delarált apactásoat meghaladó forgalm terhelést s jelentett. [ ] ez lesz az első tél menetrend [2010. tél], amelyben a résdőérelme a mndenor delarált repülőtér-apactás ereten belül leszne vsszagazolva. (HungaroControl [2010] 4. o.) Az admnsztratív úton oordnált repülőtere esetében, mnt láttu, nncsen mód arra, hogy a résdő elosztása a nylvánított fzetés hajlandóság alapján történjen, és az egyes résdő így ahhoz a felhasználóhoz erüljene, amely azt a legtöbbre értéel. A özgazdaság elmélet szernt a láthatatlan éz hatéonyabban tudja az erőforrás-alloácót megvalósítan, mnt egy társadalm tervező, még ha anna mnden nformácó rendelezésére s állna, és a hatéony erőforrás-alloácó (jelen esetben a hatéony résdő-alloácó) megvalósítása lenne a célja. A történelm résdőosztásról semméppen sncs oun feltételezn, hogy társadalmlag hatéony lenne. Még ha a nduló helyzet meg s felelt a hatéonyság rtérumna, valószínűtlen, hogy mnden esetben ugyanazo maradna a leghatéonyabb felhasználó. A résdő felhasználását az admnsztratív résdő-osztás rendszerben hatéonyság szempontból azért nem lehet felülvzsgáln, mert a légtársaságo na nem ell fzetnü értü, ezért nem érzéel az erőforrás-felhasználásu alternatív öltséget, és nem ell nylvánítanu a fzetés hajlandóságuat sem. A hatéony társadalm tervezés egy alapvető saroöve lenne, hogy a tervező megfelelő nformácóal rendelezzen. Szüséges lenne tehát felmérne az egyes légtársaságo részéről az általu brtoolt résdőel apcsolatos fzetés hajlandóságot. Amennyben azonban nncs mód arra, hogy a légtársasá goal valóban fzettessene s ezeért, aor tulajdonéppen a repülőtér egy olyan problémával szembesül, mnt amor egy vállalat még nem létező, új terméel apcsolatos, látens fzetés hajlandóságot mér fel. 8 A repülőtér apactáso elosztásához a repülőtérne valamlyen érdőív segítségével lehetne felmérne, hogy az egyes légtársaságo számára meora értéű az a résdő, amelyet felhasználna. Ez az értéelés végső soron a fogyasztó értéítéletétől, fzetés hajlandóságától függ. Ez a módszer nább azt eredményezné, hogy a légtársaságo a nylvánított értéítéletüet nább stratégalag határozzá meg, ezért az összehasonlítás a bevallott értéelése alapján problémás lenne. 9 Feltétel lenne-e például, hogy az értéelésne gazolható öltségehez ell apcsolódna, és ha gen, aor a repülőtér hogyan tudná ellenőrzn eze valódságát? Egyszer megérdezésen alapuljon-e az értéelés, vagy az egyes légtársaságona megengedjü, hogy az értéelésüel gazodhassana máso értéeléséhez, mnt ahogyan lehetőség lenne rá a pac alapú módszerenél? Mennyre érvényesülne az értéeléseben a lehorgonyzás vagy a status quo-hatás? A résdő pac alapú osztása vagy zsúfoltság árazás alalmazása nélül a tényleges fzetés hajlandóság meghatározására 8 Cameron és szerzőtársa [2002] részletesen írna a ülönféle fzetés hajlandóságot felmérő módszereről. 9 Egyes érdőíven alapuló felmérés módszerene létez olyan változata, amely az lyen jellegű torzításoat részben fgyelembe tudja venn (Par MacLachlan [2008]).

14 A r e p ü l ő t é r z s ú f o l t s á g e z e l é s m ó d s z e r e h a t é o n y s á g a 87 nncs mód. Az alábbaban bemutatott résdő-értéelés mátrx segítségével azonban a repülőterene lehetőségü nyíl legalábbs megbecsüln az egyes onrét résdő-felhasználáso alternatív öltséget, és lyen módon épet alotn a ténylegesen megvalósuló résdőosztás hatéonyságáról. A érdőíveen alapuló, fzetés hajlandóságot megállapító módszereel szemben a résdő-értéelés mátrx a résdő-felhasználás értéeléséhez mnden gép, lletve légtársaság esetén azonos, objetív rtérumoat használ fel. Először s meg ell határozn azona a mutatószámona a örét, amelye mnden gép esetében objetíven mérhető, és amelyeről feltételezhető, hogy befolyásoljá a megapott résdő értéét az adott járat számára. Másodsorban feltételezéseet ell tennün a mutatószámona az értéelésre gyaorolt hatásáról (egyenes vagy fordított arányban állna-e az értéeléssel). Az értéelésben háromféle változót érdemes megülönböztetn: az első a járatra/repülőre vonatoz, amely felhasználja a repülőtér erőforrásat, a másod magára az erőforrásra, a onrét résdőre, a harmad pedg a felhasználó és a felhasznált erőforrás özött specáls ombnácóra, enne értéére. Az említett három változócsoportot a módszer a 2. ábra sémája szernt apcsolja össze. 2. ábra A résdő értéelés módszeréne sematus ábrája Az n-ed járat m-ed résdejéne az értéelése já r at specf u s Mért nagyobb az egy járat fzetés hajlandósága, mnt a másé? + + érté vagy ategóra Forrás: saját szeresztés. össz egzés sz abá ly apcsolat specf u s Mért értéesebb egy adott járatrésdő-ombnácó egy másnál? + + érté vagy ategóra dőspecf u s Mért értéesebb az egy résdő egy más? + + érté vagy ategóra A járatspecfus tényező azt próbáljá számszerűsíten, hogy függetlenül a felhasznált résdőtől, az egy vagy más járatna mért nagyobb a fzetés hajlandósága. Ez a járatspecfus érté függhet az adott repülőgép méretétől vagy a szállított utaso számától: mnél több utas utaz egy adott gépen, vélhetően annál nagyobb a fzetés hajlandóság. Függhet fordítottan az adott rányból érező vagy oda nduló járatsűrűségtől. Egyenesen arányos lehet az utaso jövedelmével, amt nemzetöz járatoon becsülhetün aár a célország vagy a ndulás ország GDP-jével. A tényező más csoportja azt számszerűsít, hogy az egyes résdőne önmaguban véve (vagys járattól függetlenül) mért lehet eltérő értée. A résdő értéét becsüln lehetne a résdő ránt ereslettel: mnél többen gényelne egy specfus

15 88 N a g y B e n e d e résdőt, vélhetően az annál nagyobb az értée. Az dőspecfus tényező alapján mnden egyéb változatlansága mellett a ülönböző dőpontoban való apactáshasználatna más és más az értée a felhasználó számára. A tényező harmad csoportja a járat és a onrét résdő specáls egészítő apcsolatából származó értéet gyesz megragadn. Itt az oozhatja például a ülönböző értéelést, hogy a felszállásnál fgyelembe ell venn, hogy a célállomáson éjszaa esetleg nem lehet leszálln, ezért orábban ell nduln, vagy a leszálláso esetében nem lehet az nduló állomásról túl orán elnduln. 10 Egy specáls járat résdő-ombnácó lehet azért értéesebb egy másnál, mert a járato jobb nap vagy hét özben eloszlását tesz lehetővé. Tovább apcsolatspecfus mutató lehet, hogy az adott résdő az-e, amt eredetleg gényelt a légtársaság (amely esetben feltételezhető, hogy nagyobb az értée számára), lletve ha gen, aor történelm jogo alapján apta-e meg (amely esetben smét csa feltételezhető a többre értéelés). A apcsolatspecfus tényező magyarázhatjá meg azt, hogy azonos járatspecfus és dőspecfus értéelés mellett a járat és dő ombnálása mégs eltérő értéeléshez vezethet. A fente természetesen csa példá, a repülőterene ell részletesen dolgoznu, hogy pontosan mlyen mérhető mutatóat és hogyan ívánna fgyelembe venn az egyes ategórában. Meghatározandó az s, hogy az egyes mutatószá mo onrét értéet használju-e, vagy nább ntervallumonént rendeljün hozzáju értéet, esetleg étértéű változóént használjun bzonyos nformácóat. A onrét számértée használatával valószínűleg nagyobb lesz a szóródás a apott résdőértéeben, míg a ategórá használata csöenthet a ülönbségeet, lletve bzonyos normalzálásra ad lehetőséget. Legyen az értéelés alapjául szolgáló három fentebb fő értéösszetevő J n (járat spec f us, az n-ed járatra vonatozó értéelés), I m (dőspecfus, az m-ed résdőre vonatozó értéelés) és K n,m (apcsolatspecfus, az n-ed járat és az m-ed résdő ombnácójára vonatozó értéelés). A repülőtér harmad feladata anna meghatározása, hogy ezen részértéeléseet hogyan aggregálja. Eze a fő értéösszetevő összeállhatna aár a fentebb felsorolt részösszetevő (érté vagy ategóra) szorzataént. Eze segítségével az n-ed járat m-ed résdőre vonatozó értéelése lehet V n,m = J n I m K n,m (8) formájú. Az értéelésne az egyes résztényező szorzataént való előállítása arra utal, hogy a járat-, dő- és apcsolatpecfus értéelése özött (nem töéletes) egészítő és helyettesítő vszony egyaránt fennáll. 11 A apott értéeet elhelyezhetjü egy lehetséges résdő-értéelés mátrxban (1. táblázat). 10 A JFK repülőtér esetében például az utazás dőtartama és az dőzóná matt az Európába nduló vagy onnan érező járato csa meglehetősen szű ntervallumra dőzíthető (Levne [1969]). 11 Bár a (8) épletben azonos súllyal szerepel mnden tényező, ülönböző hatványtevő alalmazásával az egyes tényező súlya változtatható. Az alalmazandó súlyo meghatározása szntén egy előzetes feladata a repülőtérne.

16 A r e p ü l ő t é r z s ú f o l t s á g e z e l é s m ó d s z e r e h a t é o n y s á g a táblázat Egy lehetséges résdő-értéelés mátrx 1. gép 2. gép... n-ed gép (n + 1)-ed gép (n + 2)-ed gép 1. résdő v(1, 1) v(2, 1)... v(n, 1) v(n + 1, 1) v(n + 2, 1) résdő v(1, 2) v(2, 2)... v(n, 2) v(n + 1, 2) v(n + 2, 2) m. résdő v(1, m) v(2, m)... v(n, m) v(n + 1, m) v(n + 2, m)... Forrás: saját szeresztés. Az 1. táblázat sora az egymás után övetező résdő, az oszlopa pedg az egyes járato olyan sorrendben, ahogyan valóban használjá a repülőtér apactásat. A táblázat sötétített cellában lyen módon a ténylegesen megvalósuló résdőjárat-ombnácó becsült értéelése található. A táblázatban feltüntetett ndexelt V értée az egyes résdőet elfoglaló gépe fent módon számított értéeléset jelent. Például a táblázatban szereplő V(2, 1) a másod gépne az első résdőre vonatozó fent V 2,1 = J 2 I 1 K 2,1 alulált értéelése. A táblázat oszlopfejlécében található (n + 1)-ed (n + 2)-ed gépe azoat jelöl, a gényelte, de nem apta résdőt (ha vanna lyene). A táblázat egyes sorat megvzsgálva láthatju, hogy az adott résdő mely gép számára meora értéet épvsel. Ideáls esetben mnden sorban a sötéten satírozott cellában található érté a legmagasabb, de legalábbs tendencózusan magasabb értéelésene ell a főátlóban elhelyezednü. A gépe, lletve légtársaságo a 2. szntű oordnácó esetén még nem eresedhetne a résdőel, ezért ez az nformácó csupán a résdő osztását rányító oordnátoro számára lehet jelzés. Hasonlóéppen, a táblázat oszlopat megvzsgálva megnézhetjü, hogy a gépe a legnagyobb értéelésne megfelelő résdőt használjá-e fel, vagy legalábbs jellemzően magasabb értéű résdőhöz jutotta-e. Mvel a módszer jellegéből adódóan a apott értéelés semméppen sem pontos, pénzben fejezett valós fzetés hajlandóságot jelent, nább az a lényeges, hogy az egyes járato esetében apott számértée egymáshoz épest mlyen vszonyban állna. Még a onrét számértée használatával sem öveteztethetün majd arra, hogy ha A gép esetén étszer aora eredményt apun, mnt B gép esetére, aor az A gép számára a érdéses résdő étszer olyan értées lenne, mnt a B gép számára. A apott értée nább csa sorrendet mutatna, de a módszer lényege az azonos számítás módszerből eredő összehasonlíthatóság. A résdő-értéelés mátrx tehát nem íván helyettesítője lenn az admnsztratív résdőosztás rendszerne, hanem egészítő nformácóat íván nyújtan a repülőtér, lletve a oordnátoro számára, hogy az admnsztratív résdő-osztás rendszer alalmazását adottna véve, az előálló elosztás hatéonyságáról pontosabb épet aphassana. Jelen tanulmány a repülőtér zsúfoltság csöentéséne lehetséges módszeret és azo özgazdaság hátterét tentette át, ülönös tentettel az ár- és a mennység alapú zsúfoltságcsöentés módszerere, eresletszabályozásra. A özgazdaság...

17 90 N a g y B e n e d e modelle arra eresne választ, hogy mely az a módszer, amellyel a repülőtér zsúfoltság hatéony módon csöenthető. Az tt bemutatott módszer apcsán hangsúlyozn ell, hogy az nem pac módon generált valós értéeléseet, hanem becsléseet használ, így a megapott eredménye annyban leszne csa pontosa, amennyre a becslése özel állna a valós értéehez. A módszer alalmazása során fontos, hogy a mutatószámoat, feltételezéseet, lletve a onrét függvényt ne a váraozásohoz gazítsá. Fontos egyfajta ex ante onszenzus a tentetben, hogy mlyen mutatóat és mlyen módon ell fgyelembe venn az értéelés meghatározásánál. Hasonlóéppen, ha a mátrx végül nem a várt eredményt mutatja, abból nem feltétlenül övetez, hogy nem megfelelő az admnsztratív résdő-osztás. A szarodalom rámutat, hogy optmáls esetben a zsúfoltság árazásna és a résdőel való eresedésne ugyanahhoz a társadalmlag leghatéonyabb menetelhez ell vezetne, mvel a ülönböző megoldáso özt ülönbség csa anny, hogy a szűös erőforrás brtoosa (a zsúfoltság árazás esetében a repülőtér, a résdőosztás esetében pedg a légtársaságo). A jelenleg alalmazott szabályozás módszere mellett azonban a társadalmlag hatéony menetel nem garantált. Az atuáls szabályozás mellett létrejövő eredmény aár rosszabb s lehet a szabályozásmentes helyzetnél (Pels Verhoef [2004]). Ha egy szabályozás anélül zár embereet a lég özleedésből a zsúfoltság társadalm határöltséget nternalzáló beavatozásoal, hogy valós alternatíváat ínálna, aor a szabályozás, még ha a özgazdászo által használt társadalm értelemben hatéony s lenne, társadalm ellenállásba fog ütözn. Jelen tanulmány ezért nem amellett érvel, hogy az admnsztratív résdőosztás alalmazott módszerét meg ell változtatn, hanem egy lehetséges eszözt nyújt ahhoz, hogy megbecsülhessü az alalmazás eredményeént előálló hatéonyságot. Hvatozáso ACI [2010]: An Outloo for Europe s Arports. Facng the Challenges of the 21 st Century. Arports Councl Internatonal, 40 o. Arnott, R. de Palma, A. Lndsey, R. [1990]: Economcs of a Bottlenec. Journal of Urban Economcs, o. Arnott, R. Small, K. [1994]: The Economcs of Traffc Congeston. Amercan Scentst, o. Bruecner, J. K. [2009]: Prce vs. Quantty-Based Approaches to Arport Congeston Management. Journal of Publc Economcs, Vol. 93. No o. Cameron, A. T Poe, G. L. Ether, R. G. Schulze, W. D. [2002]: Alternatve Non-maret Value-Elctaton Methods: Are the Underlyng Preferences the Same? Journal of Envronmental Economcs and Management, o. Cohen, J. P. Coughln, C. C. [2003]: Congeston at Arports: The Economcs of Arport Expansons. Revew, Federal Reserve Ban of St. Lous, május júnus. Czerny, A. I. [2006]: Congeston Prcng vs. Slot Constrants to Arport Networs. CNI- Worng Paper No

18 A r e p ü l ő t é r z s ú f o l t s á g e z e l é s m ó d s z e r e h a t é o n y s á g a 91 Czerny, A. I. [2007]: Congeston Management under Uncertanty n A Two-Arport System. CNI-Worng Paper, No EK [1993]: A Tanács rendelete a Közösség repülőteren alalmazandó résdőosztás egységes szabályaról (95/93/EGK). Az Európa Közössége hvatalos lapja, 07/2. ötet, 3 9. o. HungaroControl Zrt. [2010]: Forgalm előrejelzés 2010 tél menetrend. Onlne elérhető: IATA [2010]: Worldwde Schedulng Gudelnes. Internatonal Ar Transport Assocaton. Montreal Genf, 20. adás, SCHEDULING_GUIDELINES/WSG_20th%20Edton%20JUL%2010.pdf_260710_ pdf. Janc, M. [2005]: Modellng Arport Congeston Charges. Transportaton Plannng and Technology, Vol. 28. No o. dellng+arport+congeston+charges.pdf. Kroes, E. P. [2010]: Practcal Arport Demand Forescastng wth Capacty Constrant: Methodology and Applcaton. Megjelent: Postorno, M. N. (szer.): Development of Regonal Arports. WIT Press Southanpton, Boston, o. Levne, M. E. [1969]: Landng Fees and the Arport Congeston Problem. Journal of Law and Economcs, Vol. 12. No o. Levne, M. E. [2009]: Arport Congeston: When Theory Meets Realty. Yale Journal of Regulaton, Vol. 26. No o. Lndsey, R. [2006]: Do Economsts Reach A Concluson on Road Prcng? The Intellectual Hstory of an Idea. Econ Journal Watch, Vol. 3. No o. Luács András Pavcs Lázár Sujtó Alexandra [2003]: A magyar özleedéspolta egyes jellemző. Megjelent: Kss Károly Luács András (szer.): Unós csatlaozás özleedés örnyezet. Levegő munacsoport, Budapest. Major Iván [2004]: A orlátozó szabályozástól az ösztönző szabályozásg. A özleedés szabályozása az Európa Unóban és Magyarországon. Közgazdaság Szemle, 51. évf. 6. sz o. Matthews, B. Menaz, B. [2003]: Arport Capacty: The Problem of Slot Allocaton. Insttute for Transport Studes, Unversty of Leeds, ALT/ matthews.pdf. Newell, G. F. [1982]: Arport Capacty and Delays. Transportaton Scence, Vol. 13. No o. Par, J. H. MacLachlan, D. L. [2008]: Estmatng Wllngness to Pay wth Exagerraton Bascorrected Contngent Valuaton Method. Maretng Scence, Vol. 27 No o. Pels, E. Verhoef, E. T. [2004]: The Economcs of Arport Congeston Prcng. Journal of Urban Economcs, Vol. 55. No o. Schan, J. L. [2005]: Solvng Arsde Arport Congeston: Why Pea Runway Prcng Is Not Worng. Journal of Ar Transport Management, o. Vcrey, W. S. [1969]: Congeston Theory and Transport Investment. Amercan Economc Revew, o.