Magyar Acélszerkezeti Szövetség lapja Journal of the Hungarian Steel Association

Átírás

1 2006 III. évfolyam 3. szám Magyar Acélszerkezeti Szövetség lapja Journal of the Hungarian Steel Association augusztus 26-án emelték helyére az épülô Dunaújvárosi Duna-híd világrekorder méretû mederhídjának utolsó elemét Fotó: Domanovszky Sándor A TARTALOMBÓL: A Dunaújvárosi Duna-híd építése Fáradási szilárdság növelése hegesztett kötéseknél Tûzihorgany bevonatok sajátos tulajdonságai Rendkívüli hóteher hatása (opponált) Méréstechnikai érdekességek a Dunaújvárosi Duna-híd mederhídjának szerelésénél

2

3 TÁJÉKOZTATÓ AZ ELNÖKSÉGI ÜLÉSRÕL A MAGÉSZ elnöksége június 28-i ülését a MOLNÁR ZRt.-nél tartotta. Az elnökség tagjain kívül az ülésen részt vett: Molnár Zoltán vezérigazgató, Molnár ZRt.; Tarány Gábor ügyvezetô igazgató, Dunaferr Acélszerkezeti Kft.; Szabó András ügyvezetô igazgató, Ferro-Pan '96 Kft.; Deák László mûszaki igazgató, MCE Nyíregyháza Kft.; dr. Domanovszky Sándor szakértõ, DunaÚJ- HÍD Konzorcium. Az ülést Markó Péter elnök vezette, ahol az alábbi témák kerültek megtárgyalásra: KÖZGYÛLÉSI HATÁROZATOK ÁTTEKINTÉSE, SZÜKSÉGES INTÉZKEDÉSEK MEGTÉTELE Az elnökség áttekintette a közgyûlés határozatait, és az alábbi témákat részletesen megvitatta. Mérleg A közgyûlés által elfogadott év Mérlegét az elnök aláírta. Munkaterv A november 28-án rendezendõ 10. sz. Fémszerkezeti Konferencián melynek témája Gabonatárolás, silók, csarnokok a MAGÉSZ részérõl egy elõadás fog elhangzani Molnár Zoltán vezérigagató elõadásában: Az adonyi gabonatároló gyártása és építése címmel. Tagdíj A tagvállalatok második félévi tagdíját valamint az egyéni tagok éves tagdíját július elsõ hetében kiszámláztuk. Alapszabály módosítása A közgyûlés által elfogadott Alapszabály-módosítást a Fõvárosi Bíróságnak bejelentettük. A módosítás az alábbiakra terjed ki: 1. Az eredeti alapszabály III. A Szövetség céljának megvalósítását szolgáló eszközök címhez tartozó 1. a) alpont elsõ és második francia bekezdés a továbbiakban így szólnak: Tagvállalatok képviselete közbeszerzési vagy egyéb jogi eljárásoknál. Szakmát érintõ törvények, rendeletek elõírások elõkészítése, kidolgozása. 2. Az eredeti alapszabály III. A Szövetség céljának megvalósítását szolgáló eszközök címhez tartozó 1. pont h) és k) alpontok a továbbiakban így szólnak: h) Szoros kapcsolat fenntartása oktatási intézményekkel (szakmunkásképzés, közép- és felsõfokú képzés). A tagvállalatok véleményére alapozva a javasolt oktatási irányok megfogalmazása, a képzési színvonal fejlõdésének segítése. k) Nemzetközi kapcsolatok fenntartása külföldi szakmai szövetségekkel. Nemzetközi mûszaki-tudományos együttmûködés koordinálása, a feladatok végrehajtásának összefogása. 3. Az eredeti alapszabály jelen módosítással nem érintett rendelkezései változatlan tartalommal érvényesek és hatályosak. (Idõközben megkaptuk a Fõvárosi Bíróság Határozatát, melyben a változtatást jóváhagyta.) EGYEBEK Keresztes László alelnök felmentését kérte a MAGÉSZ alelnöki tisztsége alól. Indoklása szerint mivel ô nyugdíjba ment azzal kívánja segíteni a Szövetséget, hogy átadja a helyét olyan személynek, aki a szakmában ma is aktívan tevékenykedik. Véleménye szerint egy szövetség addig életképes, amíg vezetôi tevékenyen vesznek részt a szakma valamely területének munkájában. Az elnökség egyhangú határozattal Keresztes László alelnök felmondási bejelentését elfogadta és az elnökségbe elnökségi tagként Szabó András elnökségi póttagot delegálta, akit a közgyûlés 8/2005 sz. határozatával és a Fõvárosi Bíróság jóváhagyásával elnökségi póttagnak megválasztott. Pénzügyi helyzet Az elnökség áttekintette a MAGÉSZ évi idõarányos gazdálkodását és azt elfogadta. Az elnökség felhatalmaz- Szövetségi hírek Association News Hírek News Tudósítás a Dunaújvárosi Duna-híd acél felszerkezetének építési munkálatairól II. rész Report on the construction works of the steel superstructure for the Danube-bridge at Dunaújváros part II Betolási technika a Dunaújvárosi Duna-híd építésénél A pushing technology applied at the erection of the Danube-bridge, Dunaújváros A Dunaújvárosi Duna-híd jobb parti déli ártéri hídja helyszíni hegesztési munkálatainak ismertetése On Site Welding Works on the Southern Right Bank Approach Bridge of the Danube Bridge at Dunaújváros Méréstechnikai érdekességek a Dunaújvárosi Duna-híd mederhídjának szerelésénél Measurement technological curiosities at the assembly of the Dunaújváros river bridge Tûzihorgany bevonatok sajátos tulajdonságai Special characteristics of hot dip galvanized coarings Kopásálló lemezek kopóalkatrészekhez A rendkívüli hóteher magyarországi bevezetésének hatása az acélszerkezetek súlyára The effect of the hungarian introduction of exceptional snow load on the weight of steel structures.. 58 A fáradási szilárdság növelése nagyszilárdságú acélok hegesztett kötéseinél utólagos kezelési eljárások alkalmazásával Enhancement of the fatigue strength of welded high strength steels by application of post-weld treatment methods Komplett épületszerkezeti megoldások minõségi acélból Hatékony és gazdaságos szórószemcsék acélszerkezetek felülettisztításához Magyar Acélszerkezeti Szövetség lapja Journal of the Hungarian Steel Association Acélszerkezetek 2006/3. szám 1

4 ta a titkárt, hogy számlavezetõ bankunknál a szabad pénzünket lekösse. Tagfelvétel A Diploma Díjas mérnökök a pályázati kiírás szerint felvételt nyernek a MAGÉSZ tagjai sorába és két évig tagdíjmentességet kapnak. Felvételükre azonban Alapszabályunk értelmében az elnökségnek határozatot kell hozni. Az elnökség egyhangú határozattal úgy döntött, hogy a MAGÉSZ Diploma Díj nyertesei Kis László okl. építõmérnök és Szabó Lívia okl. építõmérnök május 10-étõl a MAGÉSZ egyéni tagja. listája alapján amennyiben azt a titkár az elnökség elé terjeszti a testület dönt a selejtezésrõl. A MOLNÁR ZRt. tájékoztatása Molnár Zoltán vezérigazgató tájékoztatta az elnökségi ülés résztvevõit a cég gazdálkodásáról, fejlesztési elképzeléseirõl, valamint a év várható kilátásairól. Ezt követõen üzemlátogatásra került sor. Az elnökség tagjai elismerõen nyilatkoztak a látottakról. A Dunaújvárosi Duna-híd Az elnökség tagjai és a meghívott tagvállalatok vezetõi megtekintették a Dunaújvárosi Duna-híd építését dr. Domanovszky Sándor vezetésével. Cégismertetõ 24 tagvállalatból többszöri felhívásunkra 16 tagvállalat küldte meg az adatait. Az elnökség úgy döntött, hogy nem külön számban jelentetjük meg a Cégismertetõt, hanem csatoljuk a 2006/4 számhoz mellékletként. Selejtezés Néhány felesleges eszköz selejtezésre szorul. Az elnökség úgy határozott, hogy a selejtezésre szoruló eszközök Az elnökség tagjai a Dunaújvárosi Duna-híd építésénél 10. sz. FÉMSZERKEZETI KONFERENCIA Gabonatárolók, silók, csarnokok A Magyar Könnyûszerkezetes Egyesület (MKE), a Magyar Acélszerkezeti Szövetség (MAGÉSZ) és az Alumínium Ablak és Homlokzat Egyesület (ALUTA), immár tizedik alkalommal az idén is megrendezi a minden évben nagy érdeklõdéssel kísért Fémszerkezeti Konferenciát. Idõpontja: november 28. Helye: 1111 Budapest, Mûegyetem rkp. 3. BME, K I. 65. Elõadások: Követelmények, szerkezeti megoldások gabonatárolóknál (Dr. Ruda Gyõzõ, egyetemi adjunktus) Szerkezeti anyagok helyes megválasztása gabonatárolóknál (Polgár László mûszaki vezetô) Könnyûszerkezetes gabonatárolók (Dr. Bánszky József igazgató) Az adonyi gabonatároló gyártása és építése (Molnár Zoltán vezérigazgató) Transparens üvegszerkezetek Magyarországon (Stocker György építészmérnök) Acél gabonasilók építésének tapasztalatai (Szerencsés Gyula építõmérnök) Temotin függönyfal rendszer (Verner Jáger fejlesztési igazgató) Homlokzati szigetelt kerámia lapok (Balogh Gyula igazgató) Bõvebb felvilágosítás: Márfi József, MKE ügyvezetõ, Tel.: 1/ ; Fax: 1/ ; marfij@c2.hu 2 Acélszerkezetek 2006/3. szám

5 H Í R E K N E W S H Í R E K N E W S VIRÁGZÓ ACÉLMÛVÉSZET KECSKEMÉTEN (Idén harmadik alkalommal rendeztek acélszobrászati tábort Kecskeméten, a KÉSZ Ipari Parkban.) A KÉSZ Kft. Ipari Parkjában 2006 júniusában harmadik alkalommal rendezték meg a Kecskeméti Acélszobrászati Szimpoziont. A kilenc mûvész közremûködésével lezajlott alkotótábor ebben az évben nemzetközivé nôtte ki magát, és a sikeres kiállításoknak valamint az Ipari Park nyújtotta páratlan lehetôségeknek köszönhetôen számos mûvész verseng a részvételért. A kéthetes szakmai táborban kilenc résztvevô, köztük Tajvanból, Kanadából és Bosznia-Hercegovinából érkezett mûvészek keze munkája nyomán közel 60 alkotás született. Az alkotók kizárólag hulladékanyagokkal dolgoztak, és a speciális megmunkáláshoz szükséges gépeket is rendelkezésükre bocsátotta a KÉSZ Kft. Ezt követôen a Nemzetközi Kerámiastúdióban folytatták tevékenységüket. A tábor lezárásaként a KÉSZ Ipari Parkban kiállítás nyílt, ahol az Úzgin Üver zenekar és balettnövendékek tánca színesítette a programot. A szobrok országszerte bemutatásra kerülnek, többek között a kecskeméti Nyári Fesztivál keretében, várhatóan Budapesten az Újlipótvárosi Galériában és Révkomáromban is ki lesznek állítva. A kezdeményezés eredményességét igazolja, hogy a szervezôk berlini mûvészeti társaságokkal terveznek együttmûködést kialakítani. BOOSTING STEEL-ART IN KECSKEMÉT In 2006, for the third time, KÉSZ Ltd. housed a special artistic initiation, the steel sculpture symposium in KÉSZ Industrial Park. In the camp, where also artists from Canada, Taiwan and Bosnia-Hercegovina participated, nine sculptors worked in full swing between the 17th June and 1st July. They used waste materials and KÉSZ Ltd. provided them the opportunity to use the necessary equipment, as well. Idea of the camp is to make sculptures of any topic, which can t be implemented in a studio (because of the size or other material-type reasons). They also enjoyed the possibility to make experiments and to try new techniques. After this they continue working in the International Ceramics Studio. A special exhibition with concert and ballett performance was held in the park. Acélszerkezetek 2006/3. szám 3

6 Dr. Domanovszky Sándor Széchenyi Díjas, Aranydiplomás hegesztési fõmérnök DunaÚJ-HÍD Konzorcium TUDÓSÍTÁS A DUNAÚJVÁROSI DUNA-HÍD ACÉL FELSZERKEZETÉNEK ÉPÍTÉSI MUNKÁLATAIRÓL II. RÉSZ REPORT ON THE CONSTRUCTION WORKS OF THE STEEL SUPERSTRUCTURE FOR THE DANUBE-BRIDGE AT DUNAÚJVÁROS PART II. A MAGÉSZ ACÉLSZERKEZETEK folyóiratának évi 4. számában fenti cím alatt ismertettük a sok szempontból kiemelkedõ feladatot, az abban részt vevõk tevékenységét és a különbözõ helyszíneken elvégzett munkákat. Jelen tudósítás már csak a szereléssel foglalkozik. Ennek az ad aktualitást, hogy 2006 augusztusában mind az ártéri, mind pedig a mederhíd fõ tartószerkezetei elkészültek. In the issue of our journal ACÉLSZERKEZETEK 2005/4 we have introduced the structure of the bridge, all participant in the job, towards the up to date status of the fabrication, trial erection and site erection of the from more aspects extraordinary task. In this paper we will continue with giving information about the site erection in the occasion, that in August 2006 the main steel structures (booth of the approach bridges and the main arch bridge) were finished. 1. BEVEZETÉS A fenti tömörítvény jelzi, hogy ez a cikk az ACÉLSZER- KEZETEK múlt évi utolsó számában megjelent beszámoló folytatása. Abban a híd megvalósításának legfontosabb résztvevõit, a szerkezetet magát, továbbá a kivitelezés gyártási, elõszerelési és részben (2005. november közepével bezárólag) a szerelési munkákat ismertettük. Az azóta eltelt idõszakban újszerû tevékenység csak a helyszínen folyt. Ezért jelen tanulmányban fõként a szereléssel foglalkozunk. Mindazonáltal annak érdekében, hogy ez az írás önmagában is érthetô legyen, néhány esetben (a résztvevõk, a fõbb adatok stb.) szükségesnek tartjuk megismételni a korábban már leírtakat, illetõleg az idõközben bekövetkezett változásoknak megfelelõen bizonyos dolgokat aktualizálni. Természetesen figyelembe vesszük az e folyóiratban a jobb parti ártéri hidakról megjelent két (dr. Szatmári István, valamint Köber József és Kis Attila), továbbá a mederhídról közölt (Gáll Endre) cikket, ill. azok tartalmát is A megvalósítás résztvevõi A híd kiviteli szerzõdését szeptember 17-én írták alá, az alapozási munkákat két hónappal késõbb, a felszerkezet gyártását 2005 tavaszán kezdték. Az átadási határidõt november 30-ára tûzték ki. Tekintettel számos közbejött vis major -ra (jeges ár, árvizek, viharok, felhôszakadások stb.), ez június 30-ára módosult. De a kivitelezõknek az új idõpont betartásához is óriási erõfeszítéseket kell tenniük. A híd általános tervét és a mederhíd kiviteli terveit a FÕMTERV Rt., míg az ártéri hidak kiviteli terveit a Pont- TERV Rt. készítette. Munkájukat a BMGE is segítette (modellkísérletek, stabilitásvizsgálatok, szereléstechnológia). A híd beruházója a NEMZETI AUTÓPÁLYA Zrt., a Mérnök feladatait a METROBER Kft. FÕBER Kft. Konzorcium látja el (a VIA-PONTIS Kft. bevonásával). A kivitelezés óriási feladataira csak széles körû, országos összefogással lehetett vállalkozni. A VEGYÉPSZER Zrt. és a Hídépítõ Zrt. Konzorciumot hoztak létre (DunaÚJ-HÍD Konzorcium néven). Ez a jobb parti ártéri híd alépítményeinek kivitelezésére a MAHÍD 2000 Zrt.-vel, a bal partiéra és a mederhídéra a Hídépítõ Zrt.-vel kötött szerzõdést. A felszerkezet építésével három céget bízott meg. A GANZACÉL Zrt. közel t (mederhíd és jobb parti északi ártéri híd), a KÖZGÉP Zrt. kb t (jobb parti déli ártéri híd), az MCE Nyíregyháza Kft. kb t (bal parti ártéri hidak) acélszerkezetet gyártott és szerelt. A hídmozgatásokat számukra is a GANZACÉL Zrt. végezte. Alvállalkozóként elõbbi kettõ bevonta a Rutin Kft.-t, mely kb t (az ártéri hidak pályaszerkezetének egyes paneljei) szerkezetet gyártott. A MOLNÁR Zrt. és a Pintér Mûvek szintén részt vettek néhány 100 t szerkezet gyártásában. A korrózióvédelem java részét (a GANZACÉL Zrt. által gyártott szerkezetekét és a helyszíni tennivalókat teljes egészében) a Hídtechnika Kft. hajtja végre. A vízi munkákat (a hídegységek Csepelrõl a helyszínre úsztatását, ottani tárolását, majd úszódaruval történõ beemelését, az alapozási és pillérépítési munkálatok kiszolgálását, végül a mederhíd beúsztatását) a Hídépítõ Speciál Kft. végzi. A tervezési és kivitelezési munkákba a felsoroltakon kívül még számos egyéb intézmény, alvállalkozó került, ill. kerül bevonásra. 4 Acélszerkezetek 2006/3. szám

7 Jelen tanulmány az acél felszerkezet lényegében befejezett szerelésének rendkívül sokrétû tevékenységébõl fényképekre támaszkodva néhány fontosabb esemény tömör bemutatására tesz kísérletet Az átkelõ fõbb jellemzõi A Dunaújvárosnál létesülõ (tizennyolcadik magyarországi) Duna-híd az M8-as autópályát vezeti majd át a folyam és ártere fölött Dunaújvárostól délre, Kisapostag és Dunavecse térségében. A jobb parti magas löszplatóban készített bevágás után egy nagy sugarú ívben fekvõ, 13 nyílású, 1068 m hosszú, két egymás mellett elhelyezkedõ, két nyomsávos acélszerkezetû híd vezet az ártér felett (1. kép). Ehhez csatlakozik a 312 m hosszú mederhíd, mely ívekre függesztett merevítõgerendás szerkezet (2. kép). A bal parton négynyílású, 302 m hosszú, a jobb partihoz hasonló kialakítású, de ellenkezõ irányban görbült tengelyû ártéri szerkezet vezet a hídfõhöz (3. kép). A bal part felé 1,46% esésben fekvõ mûtárgy teljes hossza 1682 m. A 2x2 (3,75 m széles) nyomsávos közúti pálya mellett 3,50 m széles leállósáv is létesül. A híd befolyási oldalára kerékpárutat, a kifolyásira gyalogjárdát terveztek. Ily módon a parti hidak össz szélessége 32 m, a mederhídé viszont 41 m (az ívtartók többlet helyigénye miatt 9 m-rel nagyobb). 1. kép: A jobb parti ártéri hidak (a víz felõl szemlélve, elõtérben az ún. indítójárommal) 3. kép: A bal parti ártéri hidak (a víz felõl szemlélve) 2. kép: A mederhíd (a bal parton létesített szerelõállványon) Acélszerkezetek 2006/3. szám 5

8 1.3. Kivitelezési utasítás A hídszerkezetek megvalósításának minden egyes munkafolyamatára és e mûveletek ellenõrzésére a Vállalkozóknak külön-külön, részletes Technológiai utasítás -t (TU), ehhez Mintavételi és minõsítési terv -et (MMT) kellett készíteni. Egyidejûleg összeállították a Minõségtanúsítási Dokumentáció tartalomjegyzékét (a munka során folyamatosan e szerint gyûjtik és sorolják helyükre a szükséges bizonylatokat). Ezeknek a hegesztés kivitelezése és ellenõrzése rendkívül fontos részét képezi. A dokumentumokat a munka megkezdése elõtt a Mérnök hagyta jóvá. Az ártéri hidak esetében a Kivitelezõk különbözõ módszerekkel oldották meg azonos feladatukat, közösek voltak azonban a hosszas tárgyalásokkal kialakított varratvizsgálatokra vonatkozó elõírások. 2. A JOBB PARTI ÁRTÉRI HIDAK 2.1. A szerkezet ismertetése A jobb parton két, egymás mellett elhelyezkedõ, 7000 m sugarú ívben fekvõ, m hosszú, 75,0+12x82,5 m támaszközû, 15,8 m széles, ferde gerincû, zárt szekrényes, folytatólagos, ortotrop pályalemezes, acél gerendahíd épült. A szerkezetek alapanyaga S355J2G3 és S355K2G3 (az MSZ EN 10025:1998 szerint). Mindegyik híd 65 db szerelési egységbõl áll. Ezek egyenként közel 17 m hosszú és 16 m széles, 3,5 m magas, 100 t súlyú, szekrénytartós, ferde gerincû szerkezetek. Egy ilyen hídelemet öt pályaszerkezeti (ebbõl kettõ konzol), két fõtartó és két fenéklemez, tehát összesen kilenc ún. panelegység alkot (4. kép) A megvalósítás fõbb teendõi, módjai, helyszínei és szereplõi A max. 3,8 m széles, trapézbordákkal és kereszttartókkal merevített panelelemeket a GANZACÉL Zrt. és a KÖZGÉP Zrt. saját mûhelyeiben készítette, ill. a járdakonzolokat és a pályaszerkezet középsõ elemét a Rutin Kft.-vel gyártatta. (A GANZACÉL Zrt. kb tonnát, a KÖZGÉP Zrt. kb tonnát rendelt itt.) Mindkét Kivitelezõ a szerelési egységek teljes keresztmetszetû összeállítását és hegesztését a GANZACÉL Zrt. csepeli elõszerelõ telepén végezte. A GANZACÉL Zrt. esetében itt készült a Hídtechnika Kft. kivitelezésében a teljes korrózióvédelem, míg a KÖZGÉP Zrt. számára csak a hegesztési illesztéseknél elhagyott korrózióvédelmet pótolták. Az elkészült, kb. 100 tonnás szerelési egységeket uszályba helyezték, és a Dunán juttatták a helyszínre. A Duna jobb partján, a hídegységek keresztmetszeteinek összehegesztése egy erre a célra kialakított 2x2 hídegység elhelyezésére alkalmas állványzaton, az ún indítójármon történt (lásd az 1. képet). Erre a hídfõhöz csatlakozó két egységgel kezdve emelték be a 150 tonnás Clark Ádám, ill tavaszától a Büffel (Bivaly) úszódaru elõször a déli, majd az északi szerelési egységeket (5 6. képek). A keresztmetszetek összehegesztése után, különleges e feladatra kifejlesztett (pillérenként és hidanként 2 2 db), szinkronban mûködõ hidraulikusan mozgatott, lánctalpas berendezéssel, szakaszonként tolták elõre a már összehegesztett hídrészt. Egy keresztmetszet összehegesztése általában öt napot vett igénybe. Az elõretolás sebessége el- 4. kép: Egy ártéri hídegység (9 db ún. panelbõl összehegesztve) 5. kép: A Clark Ádám úszódaru egy északi oldali hídegységet emel az indítóállványra (Hídépítõ Speciál Kft.) 6. kép: A Büffel úszódaru egy déli oldali hídegységet emel az indítóállványra (Hídépítõ Speciál Kft.) 6 Acélszerkezetek 2006/3. szám

9 7. kép: A jobb parti ártéri hidak elérték a hídfõt ( ) 8. kép: A jobb parti hidak szerelésének állása én méletileg max. 20 cm/perc, de egy 17 m-es szakasz elõremozdítása általánosságban mintegy 3 órát igényelt. Az elsõ egységet július 19-én emelték az indítójáromra. A 2x65 db augusztus 31-ére tette meg a hídfõig tartó közel 1070 m utat! (7. kép) Ily módon 6 nap/2 egység átlagsebességgel dolgoztak a sok kényszerpihenô ellenére! Ezt az óriási teljesítményt lehetõvé tevõ rendkívül szellemes és kitûnõen bevált mozgató szerkezetet tervezõjének, dr. Szatmári Istvánnak cikke részletesen ismerteti. A déli hídon végzett hegesztési munkálatokról a KÖZGÉP Zrt.-tôl Köber József és Kis Attila cikke tájékoztat. A GANZACÉL Zrt. lényegében azonos módon dolgozott. Eltérés abban mutatkozott, hogy kerámia alátétet csak a vízszintes elemeknél (pályalemez, fenéklemez, kereszttartók alsó övlemezei) alkalmazott, míg a pozícióban készített varratoknál (fõtartó-, kereszttartógerincek, trapézbordák ablakos varratai) a bevont elektródás kézi ívhegesztést preferálta. A képeken nyomon követhetõ a 2006-ban végzett munka. A fõ szerkezet kész, már csak a nem kevés munkát igénylõ segédszerkezetek (szegélytartók, kerékvetõk, korlátok) felszerelése van hátra (21. kép). 3. A BAL PARTI ÁRTÉRI HIDAK 3.1. A szerkezet ismertetése A bal parton a jobb partihoz hasonló, de ellenkezõ irányú ívben fekvõ, 302 m hosszú, 4x75,0 m támaszközû, 15,8 m széles, ferde gerincû, zárt szekrényes, folytatólagos, ortotrop pályalemezes acél gerendahíd épült. Alapanyaguk szintén S355J2G3 és S355K2G3 (az MSZ EN 10025:1998 szerint). A bal parti ártéri hidak 2x19 db szerelési egységbõl állnak. Ezek keresztmetszeti elrendezése azonos kialakítású a jobb parti szerkezetekével A megvalósítás fõbb teendõi, módjai, helyszínei és szereplõi A jobb parti hidak építési technológiájától teljesen eltérõen az MCE Kft. a Nyíregyházán elkészült panelelemeket közúton Dunavecsére szállította és a teljes keresztmetszet összeépítési munkáját a Duna bal partján, a szerelés helyszínén kialakított két, egymás melletti szerelõpadon végezte (22. kép). E munka kiszolgálására egy 350 tonnás, lánctalpas, szerelt gémes LIEBHERR autódarut vett igénybe. Acélszerkezetek 2006/3. szám 7

10 9. kép: A vendéghidak elérték a 6. sz. pillért, de a munkálatokat az árvíz miatt le kellett állítani ( ) 10. kép: 200 tonnás autódaru segíti a 6. sz. pillérre a vendéghidat ( ) 11. kép: A vendéghíd az 5. sz. pilléren, rajta függve csúsznak elõre a hidak ( ) 12. kép: A vendéghidakon függõ hídvégek 13. kép: A hidak két mezõt (kb. 35 m) konzolosan kilógva, a hátukon cipelik a vendéghidakat a 4. sz. pillér felé ( ) 8 Acélszerkezetek 2006/3. szám

11 14. kép: A hídvégek is eljutottak a 4. sz. pillérre ( ) 15. kép: A vendéghidak elérték a 3. sz. pillért ( ) 16. kép: A vendéghidak a 2. sz. pillér felé nyomulnak ( ) 17. kép: A szerkezet a 2. sz. pilléren, már csak egy nyílás van hátra ( ) 18. kép: Az elõzõ helyzet (békaperspektívából) Acélszerkezetek 2006/3. szám 9

12 19. kép: Két egységnyire az 1. számmal jelölt hídfõtõl ( ) A kész szerelési egységeket az MCE Kft. a lánctalpas autódaruval a Hídépítõ Zrt. által épített PERI állványra emelte és hegesztette össze. Elõször a két pillér közötti déli oldali híd kilenc egysége készült el, ezt a jobb partihoz hasonló módszerrel a víz felé járomra húzták, majd az állványon hozzáillesztették a következõ, a két pillér közé esõ öt egységet. Ezután az állványzatot áthelyezték az északi híd alá, majd ott is összeszereltek 9 egységet (23.( kép). A hídfõ felé esõ 2x10 egység szintén hasonló állványon épült. Az MCE Kft. a pályalemez illesztéseit fedett ívû automatikus, az összes többi varratot tömör huzalos MAG eljárással készítette, igen jó minõségben. A két híd elõszerelését 2005 augusztusában, szerelését egy hónappal késõbb kezdte, a helyszíni munkát tehát mintegy 13 hónap alatt végezte el. A képek tájékoztatnak a fentiekben leírt tevékenység fontosabb mozzanatairól. 20. kép: A jobb parti ártéri hidak közel 1070 m út megtétele után végleges helyükön ( ) 21. kép: A fõszerkezettel párhuzamosan folyik a mellékszerkezetek (szegélytartók, kerékvetõk) szerelése is. Háttérben a mederhídív utolsó egységének próbaillesztése látható ( ) 22. kép: A bal parti hídegységek panelelemeinek helyszíni összeépítése (MCE Kft.) 10 Acélszerkezetek 2006/3. szám

13 24. kép: A bal parton a beemelésre vár a mederhídhoz csatlakozó két egység 23. kép: A déli oldalon elkészült a sz. pillérek közötti szakasz, továbbá a víz felé, egy, a mederhídhoz csatlakozó egység kivételével a 15. sz. pillér felé nyúló rész, és már hasonlóan épül az északi híd is ( ) 25. kép: Az északi híd (PERI állványon) közeledik a 19. sz. alátámasztás a bal parti hídfõ felé ( ) 26. kép: A bal parti hídfõhöz csatlakozó két egységet az összeépítés helyérõl a beemeléshez trailerrel szállítják 27. kép: A 350 tonnás LIEBHERR autódaru végzi az egységek emelését 28. kép: Mindkét híd elérte a hídfõt, a Hídtechnika Kft. megkezdte a korrózióvédelmet (a sárga önjáró állványok segítségével) 29. kép: A bal parti hidak a hídfõn (melynek mellvédjét az özönvízszerû esõzések többször erodálták) Acélszerkezetek 2006/3. szám 11

14 31. kép: Korszerû védõgázas berendezésekkel hegesztik a kerékvetõket 30. kép: A két bal parti híd a 15. sz. a mederhíd majdani alátámasztására is szolgáló, de a véglegesnél még kb. 5 m-rel alacsonyabb pillérre támaszkodik 32. kép: A bal parti ártéri hidak acélszerkezete elkészült ( ) 33. kép: A mederhíd építése a Duna bal partján létesített, 320 m hosszú szerelõállványon ( ) 12 Acélszerkezetek 2006/3. szám

15 35. kép: Egy (elõre összehegesztett, két gyártási egységbõl álló) ívszakasz 34. kép: A merevítõtartó keresztmetszeti elrendezése 4. A MEDERHÍD 4.1. A szerkezet ismertetése A 307,9 m fesztávú mederszerkezet vonógerendás (az íverõk vízszintes komponensét a fõtartók veszik fel), kosárfüles (a közel 50 m magas ívek ferde síkban befelé dõlnek és középütt összesimulnak) ívhíd ( 33. kép). A ferde szekrényes keresztmetszetû fõtartókból és ortotrop pályaszerkezetbõl álló merevítõgerendát kábelek függesztik az ívekre. A hídszerkezetek alapanyaga nagyrészt hasonló a parti hidakéhoz, de az ívek és a kapcsolódó merevítõtartó és végkereszttartó egységek (közel 3500 t) nagy szilárdságú, finomszemcsés, termomechanikusan hengerelt S460ML minõségû acél (az MSZ EN :1995 szerint). A 312 m hosszú, 41 m széles, 3,2 m magas merevítõtartót keresztirányban 13 db hosszbordákkal és kereszttartókkal merevített egység alkotja, melybõl kettõ egy-egy ferde szekrényes fõtartót, kettõ egy-egy gerinclemezes hossztartót foglal magában. Az egységek szélessége 1,5 3,3 m, hossza 12,2 17,8 m között változik. Hosszirányban a merevítõtartó 19 (1 19. sorszámú) szakaszra tagozódik, így 247 db gyártási egységbõl áll ( 34. kép). A pályalemez általában 12 mm vastag, de a fõtartók övlemezeként 20 mm-re, a végeken 30 mm-re, az ívcsatlakozásnál 50 mm-re növekszik. A fõtartók gerincei általában 16 mm vastagok, de a végeken 25 mm-t, az ívcsatlakozásnál 40 mm-t is elérnek. A fõtartók alsó övlemezei mm vastagok, a végeken ezek mm-esek. A kosárfül alakú, 48 m magas ívszerkezetet 26 pár (1 26. sorszámú), 2 m széles, 3,8 m magas szekrénytartó alkotja ( 35. kép). Az íveket 8 db szekrényes kialakítású keresztkötés fogja össze ( 36. kép). Az ívtartók övlemezei mm, gerinclemezei mm között változó falvastagságúak. 36. kép: Egy ívek közötti keresztkötés beemeléshez történõ elõkészítése 37. kép: Az északi oldali végkereszttartó egyik elemének úszódaruval történõ beemelése ( ) Acélszerkezetek 2006/3. szám 13

16 4.2. A megvalósítás fõ fázisai, helyszínei Az elõzõ pontban ismertetett szerkezet gyártási egységei a GANZACÉL Zrt. budapesti gyárában készültek. Innen azokat közúton a cég csepeli elõszerelõ telepére szállították. A merevítõtartó egy keresztmetszetének 13 db gyártási egységét Csepelen három szerelési egységgé hegesztették össze. Az öt gyártási egységbõl álló középsõ rész a két hossztartót a pályaszerkezettel, míg a 4 4 gyártási egységbõl álló két szélsõ rész egy-egy ferde fõtartót, a hozzá csatlakozó két pálya- és egy konzolegységet foglalja magában (lásd a 34. képet). Ez alól kivételt képeznek a bonyolult és súlyos végkereszttartó egységek, melyeket hét részben juttattak a szerelés helyére (37. kép). Az ívtartókat a helyszíni szerelés sorrendjében öt-öt szakaszban fektették ki, mérték be és dolgozták méretre. Az elkészített szerelési egységek korrózióvédelmét a telepen lévõ erre a célra létesített, korszerû szemcsetisztító festõ üzemben hajtották végre májusától két egységet összehegesztettek (lásd a 35. képet). A kész szerelési egységeket vízi úton juttatták a helyszínre. A híd végleges összeszerelése, hegesztése a Duna bal partján, erre a célra létesített, közel 320 m hosszú cölöpállványon történt. Ennek végein két-két szerelôpillért építettek (38. kép). A munkát a merevítõtartó északi végén kezdték (39. kép), majd a 8. szakasz elkészülte után, a déli végtõl közép felé haladva folytatták a szerelést. Utolsónak rendkívül bonyolult mûveletsorral a 12. szakasz került a helyére. Közben elkezdték az északi, majd a déli oldali ívek szerelését, összehegesztését. E munkák alakulását a szemléltetik képek 38. kép: A kész végkereszttartó (a szerelés céljaira készített két ideiglenes vasbeton alaptesten) 40. kép: A merevítõtartó északi végén 2006 márciusában kezdték el az ívek szerelését (gyártási egységenkénti alátámasztással és egydarus beemeléssel) 39. kép: A merevítõtartó északi felének szerelése ( ) 14 Acélszerkezetek 2006/3. szám

17 41. kép: A szerelés állása én 42. kép: Az északi oldali ívbõl már 5 egység van a helyén ( ) 43. kép: A déli oldali ív elsõ egységének az ívcsonkhoz történô hegesztése készül ( ) 44. kép: A déli oldali, part felôli 5., 6. sz. ívegységek összehegesztett (elõpárosított) állapotban, két daruval történõ beemelése ( ) Acélszerkezetek 2006/3. szám 15

18 46. kép: A 44. kép részlete 45. kép: A 44. kép részlete 47. kép: Ugyanannak a napnak délutánján már az északi oldali negyedik keresztkötést is helyére emelték ( ) 16 Acélszerkezetek 2006/3. szám

19 48. kép: A 47. kép részlete (az északi oldali ívek) 49. kép: A 47. kép részlete (a déli oldali ívek) 50. kép: Az északi ív szerelésének látványa a híd tengelyébõl szemlélve augusztus elején a Pannon Freyssinet Kft. elkezdte a kábelek beépítésének feszítésének rendkívül igényes munkálatait ( képek). Meg kell említeni, hogy az ívszerelés kezdetén a m hosszú, mintegy 50 t súlyú egységek beemelése gyártási méretben történt (lásd a 40. képet). Mivel azonban júniusra felszabadult az MCE bal parti hídjának emelési munkáit végzõ 350 tonnás LIEBHERR lánctalpas autódaru, ez az 500 tonnás DEMAG-nak besegítve lehetõvé tette, hogy 51. kép: Az ívek szerelésének látványa a víz felõl északi irányba tekintve két-két ívtagot egyben (lásd a lépeket) emeljenek be. Ily módon az ívtagok több mint felét (14 párat) kettesével emelhették. Ennek óriási jelentõséget nem is annyira az adott, hogy az illesztés hegesztését kedvezõbb körülmények között végezhették, hanem az, hogy az alátámasztó oszlopokat a nagy magasságú szakaszon csak kétszeres távolságban kellett felépíteni. (Az erre a célra tervezett, gyártott, összeszerelt majd elbontott oszlopok súlya kb t!) Acélszerkezetek 2006/3. szám 17

20 53. kép: A víz felôli oldal kábelei behúzás után, feszítés elôtt ( ) 52. kép: augusztus elején a Pannon Freyssinet Kft. megkezdte a tartókábelek szerelési munkálatait (kábelek a pályán beemelésre elõkészítve) augusztus 3-ára az északi oldalon már 14 db ívelempár a helyére került. Ez azt jelenti, hogy az ív a legfelsõ ponton (a 13-as) túljutott és mivel a déli oldalon is 6 párat beépítettek már csak 6 egységpár hiányzott ( képek). Ebbõl észak és dél felõl még két-két egységet dupla (elõre összehegesztett) állapotban emeltek be. Az utolsó kettõ a túlzott mértékû hõtágulásból eredõ esetleges bonyodalmak megelõzése céljából már ismét csak gyártási méretben került a helyére. 54. kép: A szerelés állása án (az északi ív túljutott a delelõn, azaz a pályalemez szintje fölé 48 méterre magasodik 18 Acélszerkezetek 2006/3. szám

21 kép: Az 54. képen látható állapot madárperspektívából északi irányba tekintve Acélszerkezetek 2006/3. szám 19

22 képek: Az 54. képen látható állapot madárperspektívából északi irányba tekintve 20 Acélszerkezetek 2006/3. szám

23 Acélszerkezetek 2006/3. szám 21

24 59. kép: Az 54. képen látható állapot madárperspektívából déli irányba tekintve 22 Acélszerkezetek 2006/3. szám

25 Elõször a déli oldali, majd utolsóként augusztus 26-án a 30 tonnás északiak (a 17.) beemelésére került sor, természetesen ünnepélyes keretek között ( képek). Nagy szerencsére az idõjárás kedvezett, így a gondos számítások helyesnek bizonyultak! (Ellenkezõ esetben az ívtag beszorulhatott volna.) 60. kép: én elvégezték az utolsó (egytagú) ívegységek próbabeemelését 61. kép: A 60. képen látható mûvelet részlete (a part felôli ívegység) 62. kép: án került sor a másfél éves munka megkoronázására: helyére emelték az utolsó (egytagú) ívelemeket (a VIP vendégek hajóból figyelték az eseményt) Acélszerkezetek 2006/3. szám 23

26 63. kép: A víz felõli ívegység közelít végleges helye felé 64. kép: A víz felõli ívegység sikeresen célba ért 65. kép: A part felõli ívegységet a daruk horgára akasztják 66. kép: A part felõli ívegységet a két daru emeli 24 Acélszerkezetek 2006/3. szám

27 67. kép: A part felõli ívegység végleges helye felé közeledik 68. kép: A hídszerelés legkényesebb mûvelete sikerrel zárult: a partfelõli, az utolsó (52-ik) ívegység is a helyén van ( du. 13,15 óra) 4.3. A hegesztéssel kapcsolatos feladatok megoldása Az elõzõekben már említettük, hogy a híd önsúlya t és minden kapcsolata hegesztett. Itt került elsõ ízben nagy szilárdságú acél alkalmazásra. Mindebbõl egyértelmûen következik, hogy a hazai hegesztett mérnöki szerkezetépítés kiemelkedõen legnagyobb feladatának megoldásáról van szó. A három helyszínen leolvasztott mintegy 250 tonnányi heganyagtömeg elkészítésének fõ szempontjai azok voltak, hogy a hegesztett kötések: az elõírásos minõségben; a szerkezet szükséges méretpontosságát biztosítva és minimális alakváltozásokat okozva; a lehetõ legnagyobb termelékenységgel; a lehetõ leggazdaságosabban készüljenek el. Mindezek biztosítása természetesen rendkívül alapos, körültekintõ, megfontolt, szakszerû elõkészítõ, végrehajtó és ellenõrzõ munkát követelt. Az ennek érdekében elvégzendõ szükséges tevékenység legfontosabb területei: a tervek átvizsgálása, tervezõi egyeztetések, az optimális kivitelezhetõség szempontjainak (varrat élkialakítása, megkívánt minõség, eljárás, hegesztési helyzet, hozzáférhetõség stb.) érvényesítése céljából; minden kötésre, helyszínre kidolgozott részletes hegesztési technológia (WPS, WPAR, sorrend, készülékezés, állványok, idõjárással szembeni védelem stb.); minden kötésre, helyszínre kidolgozott roncsolásmentes (VT, MT, UT, RT) és roncsolásos (az MSZ EN 288-3:1998 szerint) vizsgálati terv; a feladat végrehajtásához szükséges gépek és berendezések (lángvágó-, élelõkészítõ-, hegesztõgépek, hegesztõanyag-szárító és -tároló eszközök stb.) beszerzése, ill. megtervezése és legyártása. (Erre több százmillió Ftot fordítottak.) A varratminõség, a méretpontosság és az alakhûség (ez utóbbinak a rendkívüli szerkezeti méretek, ill. a hatalmas szekrényes szerkezet különbözõ hõmérsékleteken lévõ részeinek eltérõ alakváltozásából adódó, napi dm nagyságrendû mozgásai miatt a varratzsugorodások hatásánál jóval nagyobb jelentõsége van!) biztosítása a következõ szempontok alapján történt: az illesztendõ elemek egyik oldalról ráhagyással készültek, méretre vágásuk a szerkezetek pontos beállítását követõen, a varrat elkészítése elõtt, az adott helyszínen (elõszerelés, szerelés) került végrehajtásra, ugyanis csak így volt biztosítható az optimális varratméret és minõség; a vízszintes helyzetû elõszerelési és szerelési (tehát nem forgatható) tompakötések (pályalemezek, fõ- és kereszttartók, hossztartók övlemezei) mind kerámia fürdõbiztosítással készültek; a szögzsugorodások elkerülése céljából a varratok gyökoldalára nagyméretû (50 80 cm hosszú, cm magas, mm vastag) lemezeket hegesztettek, melyek a kerámia alátétek felszorításához is eszközül szolgáltak; a hegesztési sorrend helyes megválasztása (nem csak egy varraton, hanem a szerkezet egészén belül) a terv szerinti alak biztosítása céljából; a hegesztés közben az alakváltozások folyamatos mûszeres ellenõrzéssel történõ követése, a technológia esetleg szükséges az adott helyzethez igazított korrekciója. A fentiekben tömören összegzett, rendkívül sok szakértelmet, tapasztalatot, odafigyelést igénylõ tevékenység legbonyolultabb (de sikeresen megoldott) feladata a merevítõtartó három darabból álló, 41 m széles, 3,2 m magas középtájon fekvõ (11.) záró tagjának beépítése volt, észak felõl 11, délrõl 7 merevítõtartó egység közé. Az utolsó (12.) illesztésnél a szerkezet kiegyenlített hõmérsékleten (hajnalban) történõ beállítása, a csatlakozó elemek sokaságának (pályalemez, fõtartók, hossztartók) összedolgozása után kb. 70 mm hézag volt. A mintegy tonnányi, acélzsámolyokra helyezett teflonlemezeken nyugvó, ill. csúszó szerkezetet a pályalemezen elhelyezett 4 db 50 tonnás és két darab 100 tonnás sajtóval, július 12- én, reggel 4 6 óra között, tehát kiegyenlített hômérsékleten két óra alatt sikerült összehúzni, azaz ebben a keresztmetszetben is minden szerkezeti elem illesztési hézagainak terv szerinti voltát biztosítani. Ehhez hasonló horderejû feladat az ugyan jóval kisebb keresztmetszetû, de a merevítõtartó mozgásait is követõ ívtartók alakjának és fõként a zárótag pontos illesztésének elérése volt. Az alkalmazott hegesztõeljárások a következõk: bevont elektródás kézi; fogyóelektródás, tömör huzalos, védõgázas, félautomatikus; fedett ívû, automatikus. Acélszerkezetek 2006/3. szám 25

28 Az egész hídszerkezet összeépítésénél, de különösen az ívtartók esetében rendkívüli feladatot jelentett a mindenkori hõmérsékletfüggõ méretpontosság elérése. Ma már kijelenthetjük, hogy ez kiválóan sikerült. E tevékenységrôl a témakör irányítója, Gáll Endre külön cikkben tájékoztat. Az elõszerelésen és a helyszínen a pályalemezek kerámia alátétes varratai védôgázas (alapsor) + fedett ívû (közbensõ és takaró sorok) eljárások kombinációjával készültek. A többi kerámia alátétes tompavarratnál (kereszttartók, hossztartók, fõtartók övlemezei stb.) a gyöksort védôgázas, a továbbiakat bevont elektródás kézi eljárással hegesztették. Ugyanezt alkalmazták a függõleges és fejfeletti varratoknál is. A bevont elektródás kézi ívhegesztés ilyen mértékben való alkalmazása mellett szólnak a kedvezõtlen helyszíni körülmények: a légmozgás és legfõként a varratkészítés különféle nehéz helyzetei: rosszul megközelíthetõ, zárt helyek, nagy magasságok stb., ahova a korszerû, néhány kilós kisméretû inverteres áramforrások könnyebben eljuttathatók, mint a védõgázas berendezések. Mindazonáltal ez utóbbiak jelentõsen nagyobb teljesítménye valószínûleg több elõnnyel jár, ezért a jövõben ezt a kérdést revízió alá kell venni. (A helyszínen dolgozó más vállalatok igaz egyszerûbb körülmények között, de sikerrel alkalmazták a védôgázas eljárást és nem dolgoztak a bevont elektródással!) A témakör befejezéseként két dolgot kiemelünk. A hídépítésben 45 esztendeje kezdõdött az érdemi hegesztés (a 70 éves múlt elsõ korszakában a hegesztés inkább csak kezdetleges, szögecspótló szerepet játszott). Ez az elsõ nagy híd, melynek minden kapcsolata hegesztett. Ennél a munkánál a legnagyobb jelentõségû, hogy a kivitelezõk itt vetkõzték le elsõ ízben a szerelés helyén végzendô, hegesztéssel kapcsolatos fenntartásaikat, a helyszíni hegesztés mostanra nyert polgárjogot hazánkban! Hasonló a helyzet az acél alátétlemez kontra kerámia alátét ügyében. Itt vált egyértelmûvé ez utóbbi általános befogadása, térhódítása! Az elõzõekbõl kitûnik, hogy a tonna önsúlyú mederhíd rendkívül kényes helyszíni szerelését augusztus elején kezdték és 13 hónap alatt, augusztus végére a tartószerkezetet befejezték. Ez pedig különösen, ha azt is figyelembe vesszük, hogy közben felszerelték a tonnás jobb parti északi hidat, továbbá helyére tolták mindkettõt (a délit is) páratlan szellemi és fizikai teljesítmény a GANZACÉL Zrt. gárdájától! 5. ÖSSZEFOGLALÁS Biztosak vagyunk benne, hogy tudósításunk a kívülállók számára nem ad elegendõ információt arról, mennyi innováció, erõfeszítés kellett minden résztvevõtõl Magyarország leghosszabb, legnagyobb, legbonyolultabb hídjának rekordidõ alatt történt megvalósításához. Azonban a híd nincs kész, még rengeteg munka van hátra. Ezek nagy része rutin tevékenység. De a híd beúsztatása és helyére emelése minden eddiginél nagyobb kihívás! Reméljük, azt is sikeresen fogják megoldani. A cikkben közölt fényképek a szerzô felvételei. 69. kép: A híd látképe án (már bontják az ívalátámasztó állványokat és szerelik a függesztôkábeleket) 26 Acélszerkezetek 2006/3. szám

29

30 Dr.-habil. Szatmári István egyetemi magántanár BME Hidak és Szerkezetek Tanszéke BETOLÁSI TECHNIKA A DUNAÚJVÁROSI DUNA-HÍD ÉPÍTÉSÉNÉL A PUSHING TECHNOLOGY APPLIED AT THE ERECTION OF THE DANUBE-BRIDGE, DUNAÚJVÁROS Az épülô Dunaújvárosi Duna-híd jobb parti ártéri hídja két azonos kialakítású acél gerendahíd, egymás mellett elhelyezve, 1065 m összhosszúsággal. A szerkezet szokatlan hosszúságát az a tény indokolja, hogy az ártérre leszakadó part mintegy m magas, és ezt kell az alacsony bal partról emelkedô autópályának elérni. Az ártéri híd elemeit vízi úton szállítják az építés helyszínére. Az ártéri híd utolsó, víz feletti nyílásában épült szerelôpódiumról kell a teljesen kész hidat a hídfô felé tolni, helyet biztosítva az újabb elemeknek. Így a legelsôként felkerült darab 1065 m út megtétele után éri el a végleges helyét. A cikk a tolóberendezés kialakításával és üzemével foglalkozik. A berendezés két fô részre tagolható: a tolómûre és a segédhídra. A tolómû feladata a szerkezet megtámasztása, hosszirányú mozgatása és keresztirányú vezetése. A segédhíd feladata a mozgatott híd elejének felfüggesztése a nyíláson való áthaladáshoz. A tolópálya szerkezeti kialakítása, az alkalmazott hidraulikus és vezérlôrendszer lehetôvé teszi, hogy a híd tolása folyamatos legyen. Ezzel a megoldással sikerült a toláshoz szükséges idôt jelentôsen rövidíteni, a tolás effektív sebessége eléri a 10 m/óra értéket. A tartószerkezet augusztus végén végleges helyére került. The right side approach bridge of the Dunaújváros Danube bridge has two main girder besides each other with the total length of 1065 m. The uncommon length of this bridge is cause by the m height of the undercut-slope bank, which has to be reached by the highway coming from the low left bank. The sections of the approach bridge is transported to the site by ship. From the ship the sections are elevated to a platform, which is prepared over the water in the last span of the approach bridge, and these bridge-elements are connected to each-other and the prepared bridge is pushed towards the bridge heads. This means that the first element is pushed trough 1065 m path to its final position. The focus of this paper is on the construction and operation of the pushing device. The two main part of this device are the pushing machine and the supporting bridge. The pushing machine supports the structure, it moves the bridge in longitudinal direction and governs it in lateral direction. The end of the bridge is hanging on the supporting bridge during pushing it through the span. The continuous pushing procedure is allowed by the applied technical solutions. The effective pushing velocity of this device is 10 m/hour. The bridge structure were completed untill end of August BEVEZETÉS Köztudott tény, hogy a hídépítés két fázisa, a (gyár) telepi elôkészítés, a gyártás valamint a végleges beépítés helyén végzett helyszíni szerelés között a munka hatékonyságában igen lényeges különbség van az utóbbi hátrányára. A hídépítés területén is folyó verseny az egyes vállalkozók, anyagok és szerkezeti megoldások között kényszerítôen hat a technológia fejlesztésére, az egyre hatékonyabb építési módszerek alkalmazására. Ennek a fejlesztésnek éppen a helyszíni munka alacsony hatékonysága miatt elsôdleges célja a szerelési munka mennyiségének csökkentése, ami értelemszerûen egyre nagyobb és egyre nehezebb szerkezetrészek egyben történô szállítását, emelését és beépítését jelenti. Acélhidak esetén (amelyek mindig is elôre gyártott elemekbôl készültek) jól megfigyelhetô az egy darabban mozgatott hídrész tömegének folyamatos, az utóbbi idôben rohamos növekedése (1. ábra). 1. ábra: A hídemelô kapacitás fejlôdése között E sorok írójának jutott a lehetôség, hogy Magyarországon elôször érje el az általa tervezett berendezéssel egy folyami híd egy nyílásának egyben történô levételét és mozgatását ben Polgáron ill. Cigándon. Az eltelt évben ez a technológia rutinszerûvé vált. 28 Acélszerkezetek 2006/3. szám

31 1. táblázat Amikor nagy tömegû hídrészek mozgatásáról gondolkozunk, fontos látni, hogy különféle anyagú és szerkezeti rendszerû hidak mozgatása egymástól nagyon eltérô nehézségû feladatot jelent (l. az 1. táblázatban közölt összehasonlítást). Az általános vélekedéssel szemben, pl. a feszített beton hidak mozgatása az igen nagy tömeg ellenére mind a változó statikai modellhez való alkalmazkodás, mind a változó támadási ponton történô erôbevezetés tekintetében a szerkezet csekély érzékenysége miatt nem okoz különösebb problémát. Nem véletlen, hogy a különbözô betolási módok ennél a szerkezettípusnál fejlôdtek ki elôször. Sokkal bonyolultabb a feladat az acélszerkezetû gerendáknál, ahol a lokális horpadás fellépte az ideiglenes reakcióerôk bevezetésének helyén nemritkán katasztrófával fenyeget. Még ennél is bonyolultabb a helyzet az öszvér szerkezetû gerendáknál. Ezeknél a nagyobb tömeg, az acélgerinc beroppanási veszélye mellett ügyelni kell arra is, hogy a vasbeton lemez a mozgatás közben ne kapjon olyan húzó igénybevételt, ami annak megrepedését okozhatja. A nagy darabok mozgatását a szerkezet jellegétôl és a helyszíni körülményektôl függôen különféle módszerekkel oldhatjuk meg. Aránylag a legegyszerûbb a feladat, ha hajózható vízen kell hidat építeni, mert itt a különbözô beúsztatási (és emelési) módok igen nagy tömegû szerkezetek egyszerû mozgatását is lehetôvé teszik. Jóval nehezebb a feladat szárazföld v. nem hajózható vízfolyás feletti munka esetén. Itt a különbözô betolási módszerek lehetnek hatékonyak. Célszerû megkülönböztetni az ún. hosszúpályás és a rövidpályás rendszert. A hosszúpályás rendszer esetében a megtámasztási pontok a mozgatandó szerkezethez kötöttek és a mozgatási távolság teljes hosszában kiépített pályán mozognak. A rövidpályás rendszernél a megtámasztási pontok állnak, vagy csak rövid (max. néhány m-es) távon mozognak és általában a mozgatandó szerkezet minden keresztmetszetét érintik a betolás közben. Az alábbiakban tárgyalt esetben a szerkezeti sajátosságok és a helyszíni adottságok figyelembevételével egy rövidpályás betolási eljárást alkalmaztunk. 2. A FELADAT Dunaújvárosnál az M8 autópálya részeként új Duna-híd épül. A teljes híd 307 m nyílású mederhídból, a bal parton 300 m, a jobb parton 1065 m hosszúságú ártéri hidakból áll. Az ártéri hidak irányonként elválasztott, azonos kialakítású gerendák, zárt keresztmetszettel, ortotrop lemezes acélszekrényként kialakítva (2. ábra). A jobb parti ártéri híd nagy hosszúsága azért szükséges, mert a csatlakozó terület magasan fekszik, meredeken szakad le az ártérre. Erre a mintegy m-es magasságra kell az alacsonyan fekvô bal partról az autópályát felvezetni, a teljes, kb m hosszú hídon 1,5% emelkedôvel (3. ábra). A híd alaprajzilag egy R=7000 m sugarú íven fekszik, ezért a jobb és bal pálya hídja kissé eltérô geometriával bír. Mindkét híd lényegében azonosan, 75,0+12*82,5 m támaszközökkel kialakított, folytonos gerenda (közbensô megszakítás nélkül). A trapéz alakú keresztmetszetben az alsó öv nagy részben 10 mm, a gerinclemez 12 mm vastag. Az acélszerkezet fajlagos tömege 5,5 t/m. A pillérek közös alaptesttel és az árvízszintig közös falazattal rendelkeznek. E fölött azonban a két felszerkezet önállóan kialakított pilléren támaszkodik. Szempontunkból fontos, hogy az ún. szilvamag keresztmetszetû pilléren a megtámasztás helyén a pillér szélessége igen kicsi, mindössze 1,3 m. 2. ábra: Az ártéri híd keresztmetszete 3. ábra: A magas part a Dunától jobbra Acélszerkezetek 2006/3. szám 29

32 4. ábra: A bárkákon tárolt elemek 5. ábra: A rövidpályás tolás a szokásos elrendezésben A szerkezet elôzetes összeállítása az építési helytôl kb. 60 km távolságban, telepített üzemben történik. Innen a teljes keresztmetszetû kb. 16,00 m hosszú, 1000 kn súlyú darabokat vízi úton juttatják az építés helyére, ahol a darabokat úszódaru emeli a víz fölött kialakított szerelôállványra (4. ábra). A szerkezet végleges összeillesztése e szerelôállványon történik, majd a már elkészült szakaszt kell elôretolni, megteremtve a helyet az új egységnek, a folyamatot mindaddig ismételve, míg az elsôként felrakott darab eleje el nem éri a mintegy 1000 m távolságban épülô hídfôt. Az elôretolás elveinek, eszközeinek és üzemének megalkotása és megtervezése volt e cikk szerzôje által vezetett csoport feladata, és e feladat megoldását vázolja a cikk az alábbiakban. 3. ELÔZMÉNYEK A rövidpályás betolás klasszikus megoldásánál a szerkezet súlyát viselô zsámolyt a pálya végének elérésekor tehermentesíteni kell, hogy az a pálya kezdôpontjára visszahúzható legyen. A visszahúzást követôen a szerkezet súlyát ismét a zsámolyra kell terhelni és ezután az elôretolás egy pályahossznyit folytatható. Az ismert mûvelet megvalósítása több lényeges hátránnyal jár: az elkerülhetetlen emelésre fordított munka (amely a süllyesztéskor elvész) nagysága közel azonos esetleg nagyobb mint a tolásra fordított hasznos munka (5. ábra); az emelésre beépített hidraulikuserô-kapacitás egy nagyságrenddel nagyobb a tolásra használt kapacitásnál; az emelésre és süllyesztésre fordított idô meghaladja a tolásra fordított idôt, erôsen rontva az egész folyamat hatékonyságát; a szerkezeten megkettôzôdik a szükséges alátámasztások száma, ezen alátámasztások helyszükséglete, ami a tolórendszer kiépítésének költségeit jelentôsen növeli. A fenti hátrányok azonos módon jelentkeznek akkor is, ha a kiváltó megtámasztási pontokat emeljük és süllyesztjük, és akkor is, ha ezek állandó magasságúak és a csúsztató zsámolyok függôleges mozgatásával oldjuk meg ezek terhelését és tehermentesítését. A közelmúltban lehetôségünk adódott egy olyan rendszer kiépítésére, amely a fenti hátrányokat legalábbis nagyobbrészt kiküszöböli. A tolómû lényege egy olyan, 6. ábra: Tolórendszer emelés nélkül speciális hossz-szelvénnyel rendelkezô pálya, amely lehetôvé teszi a teherviselô zsámoly megterhelését, majd egy meghatározott út megtétele után annak tehermentesítését és a rendszerbôl való kivezetését anélkül, hogy a mozgatott szerkezet súlypontját emelni és süllyeszteni kellene (6. ábra). A zsámoly kialakításának azonban alkalmasnak kell lennie arra, hogy teher alatt a pálya változó esésû szakaszain mozgatható legyen. A pálya hossz-szelvény ilyen kialakításával nem függ ugyan szorosan össze, de célszerû a toláshoz szükséges hajtást is a pályához rendelni, mert így a megtámasztó alakzat mentesül a tolásból származó vízszintes erô felvételétôl. Ez egyebek mellett azzal a haszonnal jár, hogy a tolópályákat nem szükséges lerögzíteni, azokat a kialakuló súrlódás kellô biztonsággal a helyükön tartja. E tapasztalatok birtokában kezdtük el a Duna-híd ártéri szerkezetének szereléséhez szükséges tolómû fejlesztését, tervezését. 4. A MEGOLDÁS ESZKÖZEI 4.1 Tolópálya és zsámolyok A hídszerkezet alátámasztását és hosszirányú mozgatását a tolópályák biztosítják. Minden alátámasztási ponton (a gerincek középsíkjának és a pillér tengelyvonalának metszéspontjaiban) egy-egy tolópályát helyezünk el, azaz egy 30 Acélszerkezetek 2006/3. szám