AZ ORSZÁGOS GYORSFORGALMI ÉS FŐÚTHÁLÓZAT FEJLESZTÉSI TERVÉHEZ ALKALMAZOTT MODELL LÉTREHOZÁSA, ALKALMAZÁSA, TAPASZTALATOK ÉS FEJLESZTÉSI IRÁNYAI

Átírás

1 AZ ORSZÁGOS GYORSFORGALMI ÉS FŐÚTHÁLÓZAT FEJLESZTÉSI TERVÉHEZ ALKALMAZOTT MODELL LÉTREHOZÁSA, ALKALMAZÁSA, TAPASZTALATOK ÉS FEJLESZTÉSI IRÁNYAI COWI Magyarország Kft., Közlekedéstervezési Osztály Szőke Bálint 1

2 TARTALOM A modell bemenő adatai Modell felépítése, paraméterezése, előrebecslés Fejlesztések, változatkezelés, scenáriók építése, nagymennyiségű változat futtatása Értékelési eljárás Végeredmény, felhasználhatóság, összegző tapasztalatok Továbblépés a multimodális modell felé 2

3 A modell bemenő adatai: körzetbeosztás Kiindulás: OCF területi modell (vidék, külföld) Területbeosztás sűrítése Budapesten és környékén Budapest (18 helyett 91 forgalmi körzet) Budapest környéki bevásárló, logisztikai területek és a Ferihegyi repülőtér (14 új körzet) 3

4 A modell bemenő adatai: körzetbeosztás Külföld: 68 körzet 4

5 A modell bemenő adatai: körzetbeosztás Belföld: 933 vidéki körzet 5

6 A modell bemenő adatai: körzetbeosztás Budapest: 91 városi és 14 speciális körzet 6

7 A modell bemenő adatai: úthálózat Hálózat felépítése: OKA-50 alaptérkép 2008 évi hálózati modell és OKA adatbank NAVTEQ alaptérkép Agglomerációs modell 66 ezer szakasz és 39 ezer csomópont 7

8 A modell bemenő adatai: OKA adatok kül- és belterületi útszakaszok pontosabb megkülönböztetése belterületen úthálózat kiegészítések (önkormányzati utak) úttípus beállítás (útszám és OKA adatok, pl. burkolatszélesség) körforgalmak kezelése, egyirányú szakaszok, csomóponti ágak csomóponti ellenállások kanyarodó mozgásokra, kanyarodási tiltások korlátozások (teherforgalom) 8

9 A modell bemenő adatai: úthálózat 9

10 Modell paraméterek: úttípusok 57 féle úttípus (sávszám eltérésekkel) szabad áramlási sebesség: fő út típusok esetén sebességmérések alapján kompok, határátkelőhelyek paraméterezése: időveszteség és díj, teherforgalmi korlátozások útvonalválasztás: VOT, VOC, TOLL teherforgalomban a terep is befolyásoló költség-haszon útmutató alapján útdíj rendszerek: virtuális km(jelenleg), teljesítmény-arányos útdíj, KKK stratégia alapján. A modell alkalmas egyedi útdíj (pl. M0 É szektor eseti használati díj modellezésére) külföldi útdíjak: díjszintek megkülönböztetve 10

11 Tcur/T0 Modell paraméterek: VDF függvények Költségfüggvény (idő, távolság, útdíj) Ellenállásfüggvények Autópálya Autóút 3 2,75 2,5 2,25 2 Forgalomnagyság - időveszteség összefüggés (főbb úttípusok) Főút Belterületi út 1,75 1,5 1,25 1 0,75 Forgalomnagyság 1 irányban [Ejm/h] 11 Autópálya 2x2 Autóút 2x2 Főút 2x1 Belterületi út 2x1

12 A modell bemenő adatai: forgalomszámlálási adatok és évi forgalmi adatok tényleges számlálási keresztmetszethez kötve: pl. összekötő utakon általában belterületi adat áll rendelkezésre, amely jelentősen nagyobb mint a modellezhető helyközi forgalom megfelelő keresztmetszetek kiválasztása (ténylegesen mért adat, külterületen, ha lehet körzethatáron, járműazonosítással) 186 db 2009-ben. járműosztályok megbízhatósága gyenge autóbuszforgalom a hálózaton alapterhelésként jelenik meg 12

13 A modell bemenő adatai: forgalmi igények Kiindulás: OCF forgalmi mátrix (vidék, külföld) Forgalmi mátrix finomítása: Az agglomerációs forgalmi mátrix a finomabb felbontáshoz Budapesten Vidéken az OCF alapján készített mátrixot az előrebecslésnél használt regressziós modell alapján nivelláltuk Mátrixok kalibrálása és ellenőrzése (validálása) 225 kalibráló és 371 validáló forgalomszámlálási keresztmetszetben 13

14 A modell bemenő adatai: forgalmi igények Járműtípusok: D1, D2, D3, D4 Forgalmi mátrix sarokösszegek (jármű) 14

15 A modell bemenő adatai: forgalmi igények 15

16 Modell paraméterek: ráterhelés - Budapest alulértékelt kezelése az OCF-ben (18 körzet) - M0 forgalom-elosztó hatása nem modellezhető - modellezés-technikai problémák a körzetfeladóknál - napi jkm teljesítmény 2008: 36% Pest megye és Budapest - Ráterhelés: két időszak, a nagyobb települések (jellemzően Budapest) térségében eltérő útvonalválasztás miatt - csúcsórák 6 óra és 48 % forgalmi arány - egyéb időszak 11 ÓRA 52% forgalmi arány - Budapestre bevezető utak napi forgalomlefolyása alapján - Útvonalválasztás: - idő x távolság x útdíj lineáris kombinációja - több útvonal is lehetséges egy terhelésen belül és a két terhelés között - Az értékeléshez átadott eredmények az útvonalak forgalommal súlyozott átlagai 16

17 Forgalom előrebecslés - alapadatok Motorizáció: Vidék: Projekt I. fázis előrebecslése (2008), Budapest: Kvantitás Kft. Előrebecslése (2008) Demográfia: Részletes településsoros népességelőreszámítás (Prodemo Bt, 2010) GDP:KSH megyei GDP adatai tovább bontva települési szintű jövedelmi adatok alapján 9 időtáv: 2008,2010,2013, 2016,2020,2023,2027,2034,

18 Forgalom előrebecslés szgk. utazásszám Kategória modell (4 településtípus + Budapest) az OCF feldolgozott adatainak elemzése alapján forgalomkeltés magyarázó változók: GDP Motorizáció Demográfia Nem becsülhető változók: Gazdasági szervezetek száma Közintézmény ellátottság (csak vidéki körzetekben) 18

19 Forgalom előrebecslés tgk. utazásszám Az OCF módszertanához adaptálva Futásteljesítmény és GDP növekedése közötti összefüggésre épül ( ) Tehergépjármű forgalomnövekedés aránytényezője GDP növekedéshez viszonyítva Időszak D2 D3-D ,95 0, ,85 0,9 19

20 Forgalom előrebecslés változó forgalmi igények A társadalmi-gazdasági tényezők hatására változik: Fratar/Furness modell Az eljutási költség változásának függvényében szerkezetileg módosul: inkrementális gravitációs modell Az eljutási költség csökkenésének hatására új generált forgalmak keletkeznek Járműkategória jármű/nap D D D D

21 Forgalom előrebecslés távlati forgalomterhelési ábra 21

22 A modell bemenő adatai: előrebecslések Tudatosan elkerültük a forgalom túlbecsülését a távlati modellévekre Trendek alapján készített statisztikai adatsorok, előrebecslések Térségi kiegyenlítő törekvéseket (konkrét anyagok hiányában) nem vettünk figyelembe (készíthető ilyen scanárió) Sok kritika a "Bp központú" szemlélet miatt, de sajnos ezek mind statisztikai adatokon alapulnak Nem látunk trendfordulót 22

23 Értékelési módszertan A közúti közlekedésről szóló évi I. törvény (Kkt.) 11. -ának (2) bekezdése szerinti szempontok Pénzben kifejezett hasznok: Éves utazási idő megtakarítás Jármű üzemköltség megtakarítás Éves baleseti kockázat változás Környezeti hatás Éghajlatváltozás hatásának változása Légszennyezés hatásának változása Zajterhelés hatásának változása Pénzben ki nem fejezett hasznok/hatások Természeti és kulturális örökségi értékekre gyakorolt hatás Társadalmi gazdasági hatások Elérhetőség-javulásból fakadó térségi gazdaságélénkítő hatás Nemzetközi együttműködés elősegítése Hátrányos térségek, települések felzárkóztatásának célja Országos, regionális, kiemelt térségi, megyei, valamint helyi területfejlesztési és rendezési célok Egyéb szempontok, a honvédelmi, idegenforgalmi és vidékfejlesztési szempontok 23

24 Értékelési módszertan évi I. törvény (Kkt.) 11. -ának (2) bekezdése szerint figyelembe veendő gazdasági, társadalmi és környezeti szempontok a) a létesítés, a felújítás, az üzemeltetés és a használat közvetlen társadalmi költsége, MCA módszerben alkalmazott szempontok Teljes közgazdasági költség Beruházási költség Fenntartási költség Felújítási költség Pénzben kifejezett hatások Utazási idő megtakarítás Jármű üzemköltség megtakarítás b) a közlekedésbiztonsági szempontból várható hatások, Baleseti kockázat változás 24 Környezeti hatás Éghajlatváltozás hatásának változása c) a települési környezetre gyakorolt hatások, Légszennyezés hatásának változása d) a természeti és kulturális örökségi értékekre, természeti területekre, tájakra és Natura 2000 területekre, valamint a természeti erőforrásokra, különösen a termőföldre gyakorolt hatások és kockázatok, e) az elérhetőség-javulásból fakadó térségi gazdaságélénkítő hatás, Zajterhelés hatásának változása Pénzben ki nem fejezett hatások Természeti és kulturális örökségi értékekre gyakorolt hatás Társadalmi gazdasági hatások Elérhetőség-javulásból fakadó térségi gazdaságélénkítő hatás f) nemzetközi együttműködés elősegítése, Nemzetközi együttműködés elősegítése g) a hátrányos térségek, települések felzárkóztatásának célja, h) az országos, regionális, kiemelt térségi, megyei, valamint helyi területfejlesztési és rendezési célok, i) a közúthálózat-fejlesztéssel szorosan összefüggő egyéb sajátos szempontok, különös tekintettel a honvédelmi, idegenforgalmi és vidékfejlesztési szempontokra. Hátrányos térségek, települések felzárkóztatásának célja Országos, regionális, kiemelt térségi, megyei, valamint helyi területfejlesztési és rendezési célok Egyéb szempontok, a honvédelmi, idegenforgalmi és vidékfejlesztési szempontokra Pénz

25 Értékelési módszertan Elérhetőség jellegű szempontok Nem egyezik meg teljesen a GKM modellezési útmutatóban szereplő elérhetőség számítással 25

26 Értékelési módszertan Baleseti adatok elmzése Kedvező trendek beépítése a modellbe (de a baleseti hasznok csökkentek) 26

27 Értékelési módszertan - A változatok egymáshoz viszonyított pontozása Az egyes hatásokat pontszámra kell átváltani az összeadhatóság érdekében. A pontszámokat a változatok egymáshoz viszonyított értékei alapján számítjuk ki. - A pontszámok minimális és maximális értéke Az egyes hatások esetében a fejlesztés nélküli eset naturális vagy pénzben kifejezett értéke lesz a skála 0 értéke Az adott naturális mutató alapján számított érték maximuma =1 (javulás esetén) A naturália csökkenésével javulást hozó mutató esetén pedig a minimum =1 - A pontszámok kiszámítása skála 0 és 1 pontja között arányosan kapnak pontot a változatok (lineáris) skálából kicsúszó (<1; ;>1) értékek is lineárisan értékelhetők. 27

28 Értékelési módszertan - A változatok egymáshoz viszonyított pontozása Az egyes hatásokat pontszámra kell átváltani az összeadhatóság érdekében. A pontszámokat a változatok egymáshoz viszonyított értékei alapján számítjuk ki. - A pontszámok minimális és maximális értéke Az egyes hatások esetében a fejlesztés nélküli eset naturális vagy pénzben kifejezett értéke lesz a skála 0 értéke Az adott naturális mutató alapján számított érték maximuma =1 (javulás esetén) A naturália csökkenésével javulást hozó mutató esetén pedig a minimum =1 - A pontszámok kiszámítása skála 0 és 1 pontja között arányosan kapnak pontot a változatok (lineáris) skálából kicsúszó (<1; ;>1) értékek is lineárisan értékelhetők. 28

29 Értékelési módszertan 29

30 Értékelési módszertan 30

31 Értékelési módszertan Különbségek bemutatása (Nagytáv esetén OTRT hálózathoz) 31

32 Változatok 4 (+2+1+1) nagytávú változat 200 projekt elem 3 (+1+1+1) fejlesztési program 32

33 További felhasználás: közúti projektek Hatásterület Finomabb körzetbeosztás Csomóponti forgalmak CBA vizsgálat alapadatai 33

34 További felhasználás: közúti projektek Hatásterület Finomabb körzetbeosztás Csomóponti forgalmak CBA vizsgálat alapadatai 34

35 Továbblépés a multimodális modell felé Kínálati oldal: vasúti infrastruktúra modellje, menetrend elkészült teljes volán hálózat készül (> járat, >150 közlekedési rend) Bp. főközlekedési hálózat kiemelhető meglévő modellből Kereslet: MÁV utasforgalom évi felvétel alapján és jegy, bérleteladás alapján elkészült Volán utasforgalom: évi felvétel alapján elkészíthető, megbízhatósága kérdéses Volán értékesítési adatok hozzáférhetősége kérdéses (megbízható adat lenne) 35

36 Továbblépés a multimodális modell felé Módválasztás eltorzított kereslet: szerteágazó kedvezményrendszer, ingyen utazások (reg. jeggyel sem lefedett), valós árak nem érvényesülnek virtuális díjszabások többmódú utazások felderítetlenek preferenciák nem ismertek költség-alapú választás csak egyéni / tk között lehetséges, P+R egyedi vizsgálatokkal Kiinduló adatok megbízhatósága: Már a lakosszám adatok is torzítanak Jövedelem becsült, képzett Gépjármű: telephely és tényleges használat különbözősége 36

37 Köszönöm a figyelmet, várom kérdéseiket Fejlett település 37