A Mercedes mindent visz

Átírás

1 JÓ ÖTLET VOLT A WRC-K KITILTÁSA? 5. évf. 4. szám április Ára: 780 Ft elôfizetôknek: 495 Ft A Mercedes mindent visz A Magyar Nemzeti Autósport Szövetség kiemelt hivatalos partnere Végre rali! Spici visszatért Kazár nyerte a szezonnyitót Már tesztelik a Toyota WRC-t Kiss Pál Tamás újra az AutoGP-ben

2

3 Minden, amit Zejda Vikirôl eddig nem tudtál 126 Tartalom Exkluzív blog Kiss Pál Tamás: Teljes szezon az AutoGP-ben 58 Forma 1 Rali-ob Spici visszatért 30 Végre rali! 62 Miskolc Rali: Kazár nyerte a szezonnyitót 63 A Forma 1-ben nincsenek rossz versenyzôk 25 Mercedes az élen 44 Egyszemélyes fellépés 46 Miért hullámzott Rosberg? 48 Ricciardo kizárása 51 Kettôs gyôzelem 59 év után 52 Rosberg, Vettel és a fal 54 Massa visszautasította a csapatsorrendet 54 Jó ötlet volt a WRC-k kitiltása? 75 Budavári Zoltán: Új kategória, új autó 77 Ki ô? Fodor Géza: Navigátorból lett gokartbajnok 80 Orfû: Az idei elsô rali

4

5 Tartalom Historic Mexikó Rali: Helyreállt a rend, újra Ogier az élen 86 Kubica stílust vált 92 Evans felnôtt 94 Csucsu a junior vb-n 96 Rali-Eb Akropolisz Rali: Breen és a Peugeot 208-as elsô gyôzelme 102 BZ-t az új ûrlakó gyôzte le 104 Érdi az utolsó utáni pillanatban 106 Tereprali A Peugeot visszatér a Dakarra 22 Teszt Kettôs Lada-gyôzelem, Wirtmann Mk II-vel 78 Costa Brava: Wirtmann és Hubert is pontszerzô 110 Rali-vb A Toyota már teszteli a Yaris WRC-t 18 Hogyan építsünk WRC-t? A Hyundai-módszer 36 Peugeot RCZ THP 200 Felelôs kiadó: Maricsek Miklós Kiadó: Race Média Kft. Fôszerkesztô: Mihályi Csaba Munkatárs: Magyar Bence, Bögös Sándor, Hajdú Tamás Fotó: Kacsándi Norbert, Kollár Attila, Peremicki István, dppi Együttmûködô partnerünk: 24H Futár, Belvárosi Nyomda, Jazzy rádió, Hinora, CSR Média Hirdetésfelvétel: Szijártó Anikó Levelezési cím: Rally Café Autósport Magazin, 2600 Vác, Dr. Csányi L. krt info rallycafe.hu Web: A lap ára: 780 Ft, elôfizetôknek 495 Ft ISSN (nyomtatott), ISSN (online) Hírlapárusi terjesztését a Lapker Zrt., OMV, Agip, Shell, Mol, online értékesítését a Five Interna tional Kft. végzi. Elôfizethetô: A magazinban megjelent hirdetések tartalmáért felelôsséget nem vállalunk! A kiadványban megjelent cikkek, képek bármilyen utánközlése, utánnyomása, sokszorosí tása és elektronikus kiadása kizárólag a kiadó engedélyével lehetséges. Minden jog fenntartva! Race Média Kft.

6 A hónap képe

7 A Martini név kötelez. Az olasz márka évtizedeken keresztül összeforrott a Lancia ralicsapatával, az idén pedig a Forma 1-ben tért vissza a Williamsszel. Valtteri Bottas szépen elevenítette fel a keresztbe csúszás hagyományát, de lehet, hogy csak a finn vér dolgozik benne.

8 A hónap képe Nehéz eldönteni, hogy Andreas Mikkelsen éppen mit is csinál a Mexikó Ralin. Bár még az is benne van a képben, de nem itt esett el, ez csak egy egyszerû ugratás utolsó stádiuma. Már ha egy ilyen landolásra lehet azt mondani, hogy egyszerû.

9

10 A hónap képe Ritka alkalom, hogy az Audi R18-ast utcai forgalomban láthatjuk. A német gyártó a Le Mans-i sikereinek helyszínén mutatta be idei modelljének végleges dizájnját, amelyet azzal fûszereztek meg, hogy ezúttal nem a versenypályán, hanem a városban tettek meg egy kört.

11

12 Mesél a fotó(s) A Miskolc Ralin lassan hagyománnyá válnak az éjszakai gyorsaságik, amik nagyon különleges hangulatot adnak a versenynek. Fotós szemmel pedig mindig kihívás, hogy ne csak egy olyan képet készítsek, ahol az autó oldalról meg van vakuzva, a háttér pedig teljesen sötét. Az elsô nap két pálya volt, Bükkszentkereszt és Lillafüred. Elôbbi háromszor volt, utóbbi csak kétszer, ráadásul nézôk elôl elzárt területen, így egyértelmû volt, hogy Bükkszentkeresztre megyek. Ezt a helyet néztem ki az elsô körre, amikor még világos volt, hogy a háttérben a várost is belekomponáljam a képbe. Ám amikor a pályán besétáltam, találtam egy helyet, ahol a naplementés képeket el lehetett készíteni, és inkább ott maradtam. A második kört mindenképpen a katlanban akartam fotózni, hogy a tábortüzek és a szurkolók is benne legyenek, és még ne menjenek haza, így a város maradt a harmadik körre.

13 Történt közben egy kisebb mûszaki hiba. Éjszaka általában több vakuval fényképezek, amiket egy távvezérlô old ki, ami nekem valószínûleg kontakthibás lehetett, mert a pályán nem, csak késôbb a szálláson mûködött. Nem volt más választásom, a vázra felszerelt egyetlen vakuval kellett fényképeznem. A kép ISO 400-as érzékenység és f4-es rekesz mellett jó hosszú, harminc másodperces (fél perces) zársebességgel készült. Ehhez állványra raktam a gépet, és amikor megjelent az autó, akkor meg kellett nyomnom az exponáló gombot. Fontos volt, hogy a fényszórók ne világítsanak az objektívben, mert akkor semmi nem látszódott volna az autóból. Így viszont az autót a vaku megvillantotta, majd kiment a képbôl, ezért látszik az elsô és a hátsó lámpák fénycsóvája. Utána még hagyni kellett egy kicsit dolgozni, hogy a háttértben a város fényei is látszódjanak. A kép érdekessége, hogy a város fénye mellett egy tábortûz fénye is látszik. Kacsándi Norbi

14 Mit csinálnak a versenyzôk, amikor nem versenyeznek? Sherlock Holmes (Benedict Cumberbatch) ezúttal nem egy ügyön dolgozott, hanem interjút készített. Bár ezt nála sohasem lehet tudni Itt a tavasz a pilótáknál is: Sébastien Ogier Nico Rosberg

15 Úgy tûnik, sem Carlos Sainz, sem Cyril Despres nem tudja, merre lesz a Peugeot sajtótájékoztatója Mikko Hirvonen Thierry Neuville Toto Wolff, a Mercedes Motorsport vezetôje, és Susie Wolff a Williams tesztpilótája

16 16

17 Fôszerkesztôi levél helyett A sör és a rali Két eléggé elválaszthatatlan fogalom, de még mielôtt valakinek a pályák szélén fetrengô részegek jutnak eszébe, a sör és a rali kapcsolata egészen másról szól. Északi rokonaikról például elterjedt nézet, hogy nagyon bírják az alkoholt és a Finn Ralin elég gyakori vendég a helyi kedvenc, a Karjala. Viszont a sör mellett a ralit is nagyon értik finn barátaink, ezért arrafelé kimondottan illetlen dolog délelôtt berúgni. Talán az egész világon Belgiumban van a különleges sörök fôzésének legnagyobb hagyománya, ahol az ember a sarki közértben is könnyen zavarba esik a széles választéktól, de az is elôfordulhat, hogy egy kisebb kocsmában is találkozunk fél tucat saját fôzésû sörrel. Az Ypres Ralin, a gueuze, a kriek, a belga ale, az apátsági sörök és még számos fajta hazájában kiábrándító módon egy mezei lager, a Juplier fogy a legjobban, amelynek nemcsak üveges változata, de a ládája is nagyon népszerû. A rutinosabb nézôk ugyanis a meglehetôsen sík területen zajló versenyen ezzel helyettesítik a domboldalt és a sörösrekeszre állva látnak át nézôtársaik feje fölött. A versenyzôk között is népszerû a sör fogyasztása. Marcus Grönholm és Harry Rovanperä híresek voltak arról, hogy minden versenynap után egy korsó frissen csapolt sörrel lazítottak és segítették agyuk kikapcsolását, de Sébastien Loebrôl, Kimi Räikkönenrôl és Ken Blockról is láthattunk képet sörösüveggel a kezükben lazulni a verseny után. A 2011-es Mecsek Rali IRC-futam céljában a harmadik helyezett Freddy Loix például úgy állt fel a dobogóra, hogy a Skoda Fabia S2000-es kulacstartójába be volt készítve neki egy doboz Pilsner. Ez az energiaaitalom mosolygott a belga. A sör fontosságáról azonban Thierry Neuville tudna a legtöbbet mesélni. A Mexikó Ralin az utolsó gyorsaságit követô etapon vészesen melegedni kezdett a Hyundai i20 WRC motorja, amelynek hûtôje megsérült és folyamatosan szivárgott belôle a víz. Elôször a saját ivóvizüket töltötték a motorba, de amikor ez is elfogyott, jött az életmentô sör. Az utolsó gyorsasági céljában minden páros kapott egy üveg Coronita kukoricasört ajándékba, amelyet a verseny szponzorai arra szántak, hogy majd este fogyasszák el a versenyzôk. Azonban a szükség nagy úr, és a Coronita is a Hyundai hûtôjében landolt. Az autó kibírta a célig, és megszerezte a dél-koreai gyártó elsô dobogós helyezését a vb-n. Éljen a sör! És a sört felelôsséggel fogyasztó szurkolók és a sört felelôsséggel fogyasztó Hyundai WRC-k! Mihályi Csaba fôszerkesztô 17

18 A hónap híre A Toyota már teszteli a Yaris WRC-t Ahogyan a Toyota Motorsport ígérte, márciusban megkezdték a Yaris WRC tesztjét, azonban még mindig nincs döntés a japán gyártó rali-vb-programjáról, amelyet semmiképpen sem fognak megkezdeni az új generációs WRC-k 2017-es megérkezése előtt. Az egész világot szenzációként járta be az a pár fénykép és videofelvétel, amelyen a Yaris WRC látható teszt, azaz menet közben. Bár egy puszta videóból nem sok következtetést lehet levonni, az autó mozgása és hangja is azt sugallja, hogy nagyon egyben van a kis méregzsák. Persze sokan feltették a kérdés, ha a Toyota itt tart a fejlesztésben, akkor miért nem száll be jövôre a vb-re. Ezt az autót biztosan nem fogjuk lehomologizálni, pusztán azért építettük, hogy információkat szerezzünk a mai WRC-k követelményeirôl szögezte le a Toyota Motorsport szóvivôje. Megértjük a felfokozott várakozást, de a mostani tesztünk nem változtat semmit az eredeti elképzeléseinken, hogy nem szállunk be a rali-vb-re 2017 elôtt. A hároméves tesztprogram nagyjából a másfélszerese annak, amivel a Volkswagen beszállt a vb-re és közel a háromszorosa a Hyundai elôkészületeinek. Ez azonban nem jelenti azt, hogy a Toyota lassabban dolgozna, ennél sokkal racionálisabb okai vannak tôl 18

19 változnak meg a WRC-kre vonatkozó szabályok, amelynek véglegesítését az idén ôszre ígéri az FIA. Ha ez megvan, akkor kezdôdhet a Toyota valódi WRC-jének a fejlesztése, hiszen nem sok értelme lenne 2015 végén vagy 2016 elején beszállni a vb-re, majd 2017-re egy teljesen új autót fejleszteni. (Hacsak nem gondolkodik valaki úgy, mint a Hyundai.) A Yaris WRC tesztje Toszkánában zajlott, ahol a Toyota endurance-vb-csapatának versenyzôje, Stéphane Sarrazin, illetve a finn Sebastian Lindholm vezették az autót. Sarrazin korábban a Subaru gyári versenyzôje volt a rali-vb-n, majd a Peugeot színeiben vett részt francia bajnoki és IRC-futamokon, ami mellett sikeres pályaversenyzô is. Lindholm pedig a Peugeot 19

20 20

21 A hónap híre WRC-programja alatt volt a francia gyár titkos finn tesztelôje. Mindkét versenyzô hatalmas tapasztalattal rendelkezik az autók fejlesztése és tesztelése terén. A négynapos teszt során különbözô murvás szakaszokon próbálták ki az autót. Elôször szûk, technikás részen, majd gyorsabb szakaszokon, az utolsó napon pedig a durva murva került terítékre. A tesztet Emanuele Battisti, a Subaru és az M-Sport korábbi mérnöke felügyelte, a mûszaki hátteret pedig a Mini WRC-programban is részt vevô Motorsport Italia biztosította. A Milyenek lesznek az új WRC-k? A 2017-tôl életbe lépô szabályokról sokat egyelôre nem tudni, hiszen az FIA-nál is éppen csak a kidolgozás stádiumában tart a dolog. Carlos Barbosa, az FIA rali-vb-szekciójának elnöke a Portugál Ralin találkozik a csapatok képviselôivel, hogy felvázolja nekik a tervet, amelynek a végleges kidolgozását az ôszre ígéri. Az egyik elképzelés az, hogy a jelenlegi R5-ös autók képeznék a WRC-k alapját, hasonlóan, mint Toyotánál bevett szokás, hogy a versenyautóik elsô tesztjét külsô csapattal végeztetik. Ezt tették a Le Mans-i autójukkal, amelynek az elsô futását az ORECA felügyelte, és a mai napig a francia csapat kölcsönzi a Toyota mérnökeinek felét. Az ok nagyon egyszerû. Jelenleg nincsen elegendô mérnökünk, akik a tesztet levezényelhették volna, ezért kértük fel a Motorsport Italiát, akik nagyon jó munkát végeztek, rengeteg adatot gyûjtöttünk. Kiváló elsô lépés volt. Most ezeket az adatokat kielemezve tudjuk eldönteni, hogy milyen irányba folytassuk a munkát. ahogyan az RRC-k a jelenlegi WRC-knek. Ez annál is inkább logikus lépés lenne, mert az FIA-nál is a költségek csökkentése a cél. El kell döntenünk, hogy mit akarunk elérni a költségek terén, és aztán ezt megvitatni a gyártókkal mondta Barbosa Egy dolog abszolút biztos: csökkentenünk kell a költségeket, mert ha nem tesszük, akkor megöljük a ralit. Ha az R5-öt akarjuk, rendben van, de amikor az R5-ös szabályt megalkottuk, akkor 180 ezer euró volt egy autó, ma 240 ezer euró alatt nem lehet beszerezni R5-ös versenyautót. Az árak ilyen jellegû elszabadulását szeretnénk megakadályozni. A gyári csapatoknak ez még nem okoz túl nagy problémát, de a privát versenyzôknek igen. 21

22 A hónap híre A Peugeot visszatér a Dakarra Huszonöt évvel utolsó győzelme után visszatér a Peugeot a Dakar Ralira. Két versenyzőjük Carlos Sainz és Cyril Despres lesznek, de nem kizárt, hogy akár Sébastien Loeb is lehetőséget kaphat a 2008 DKR volánja mögött. A Peugeot korábban négyszer nyerte meg a Dakart. Tavalyi sikeres Pikes Peak gyôzelme és az idei évre elkészült R5-ös 208-as raliautója után jövôre újabb kihívások elé néz a Peugeot Sport, amely visszatér a Dakar Ralira. Az autót a 2008 Crossoverbôl készítik, és a mezôny egyetlen teljes gyári csapata lesznek. A francia gyártó sztárversenyzôket ígért, ezért elôször is elcsábították Carlos Sainzot, aki a Volkswagen Motorsportnál dolgozott szaktanácsadóként. Sainz kétszer nyert ralivilágbajnoki címet, de 2007-ben tereprali világkupát is nyert, 2010-ben Volkswagen Race Touareggel pedig megnyerte a Dakart. A másik versenyzôjük, Cyril Despres sem kisebb név a szakmában, hiszen ötször nyerte meg a Dakar Ralit, igaz, motorkerékpárral, és csak a Peugeot csábítására tért át négykerékre. Egy harmadik autó indítása sem kizárt, amelyet nem hivatalos források szerint akár Sébastien Loeb is kaphat. Loeb ugyan a Citroën gyári versenyzôje, amellyel kilenc rali-világbajnoki címet nyert és az idén váltott a túraautó-vbre, de tavaly is kölcsönadták a PSA-konszern testvérmárkájának a Pikes Peakre, az idén pedig úgy nyilatkozott, hogy szívesen kipróbálná a Dakar Ralit, amennyiben ütôképes autóval versenyezhetne. A Peugeot 1987 és 1990 között négyszer indult a Dakar Ralin és mind a négy alkalommal nyert, háromszor Ari Vatanennel, egyszer pedig Juha Kankkunennel. Az elsô két évben a 205 T16-ossal, a második kettôben a 405 T16-tal vettek részt a versenyen, amelyet követôen a Peugeot a sportautó-versenyzés felé vette az útját, a teljes Dakar-felszerelését pedig a Citroënre bízta, amely Peugeot-technikával, de Citroën néven még a 91-es versenyt is megnyerte. 22

23 23

24 24

25 Véleményünk szerint A Forma 1-ben nincsenek rossz versenyzôk Érdekes volt látni a szezon elsô két futamát, hogyan alakultak át az erôviszonyok a versenyzôk között és hogyan váltották be a hozzájuk fûzött reményeket a Forma 1-ben most debütáló versenyzôk. A szezon elôtt több újoncról állították és állítottam én is, hogy csak az anyagi háttere miatt van ott. Az egyik ilyen példa Marcus Ericsson, akinél kapásból tudnék mondani egy fél tucat tehetségesebb versenyzôt, akik a tudásuk alapján jobban megérdemelnék a Forma 1-es ülést. Ezt az állításomat most is fenntartom, még akkor is, ha volt Ericssonnak olyan megmozdulása a Caterhammel, ami miatt azt mondhatjuk rá, mégsem olyan béna. Azt látni kell, hogy aki a Forma 1-ig eljut, az már komoly szintet üt meg. Nincsen a Forma 1-ben rossz versenyzô, csak nagyon jók, még jobbak és legjobbak vannak. Szerintem, ha Ericsson valakit körbevinne a Ringen, akkor az alaposan meglepôdne. Én 2011-ben Bruno Senna mellett ültem egy GT Lotusban. Ô akkor már egy évet versenyzett a Forma 1-ben az abszolút sereghajtó Hispaniával, és éppen a Lotus tartalék pilótája volt. A Hungaroringen vitt egy kört, és olyan részeken jártunk, amit én nem is ismertem a pályából, olyan helyre tette az autót, ahol nem is tudtam, hogy még van beton a pályán. Késôbb Senna még másfél évig versenyzett a Forma 1-ben, de aztán nem kapott szerzôdést, mégsem állítanám róla, hogy nem volt nagyon jó versenyzô. Számomra kellemes meglepetés volt az idén Kamui Kobayashi, akirôl az év elején azt gondoltam, hogy zsákutca lesz számára a Caterham, amivel a mezôny végén kullog majd és esélye sem lesz megvillantani a tudását, hiszen láttunk már több futamgyôztes vagy futamgyôzelemre abszolút esélyes pilótát az újonc csapatokban, és ôk sem tudtak mutatni semmit. Kobayashi azonban Ausztráliában jól szerepelt az idômérôn, a versenyen fékhiba miatt kiesett, de Malajziában már egész jól tudott autózni a mezônyben. Végül 13. lett és a saját csapattársán kívül csak Marussiát tudott megverni, mégis meg tudta mutatni, hogy még mindig nagyon gyors pilóta. Szerintem eddig ô ment a legjobban az újonc csapatok autóival. Nagy kérdés lesz, hogy mennyire tud hozzájárulni a Caterham fejlesztéséhez, mert ha még az autót is tudja javítani, akkor végképp el kell gondolkodniuk a topcsapatoknak, miért nincs helyük Kobayashi számára. 25

26 26

27 Véleményünk szerint Az újoncok közül Kevin Magnussen ausztráliai szereplése volt a legkimagaslóbb, nem gondoltam volna, hogy ilyen gyorsan beilleszkedik a mezônybe. A Malajziában elkövetett hibája amikor nekiment Räikkönennek viszont abszolút a tapasztalatlanságának köszönhetô. Ilyesmi még elôfordulhat vele, de továbbra is állítom, hogy a mezôny egyik legnagyobb tehetsége. Számomra igazi meglepetést okozott Daniil Kvyat, akit a szezon elôtt egy kicsit lehúztam, de úgy tûnik, rámcáfol, mert egész gyorsan felvette a versenyt csapattársával, Jean-Eric Vergne-nyel. Az már most látszik rajta, hogy nem volt rossz döntés, hogy a Toro Rossóhoz igazolták, de várjunk még egy pár versenyt, ha folyamatosan tudja hozni ezt a szintet, megemelem elôtte a kalapom. Nem újonc versenyzô, de mindenképpen meg kell említeni Nico Hülkenberget, aki az elsô két futamon szerintem az egyik legkimagaslóbb versenyzôi teljesítményt hozta a Force Indiával. Nem hiszem, hogy több lenne ebben az autóban, mint amit Hülkenberg kipréselt belôle. Ô lenne az elsô, akit a középmezônybôl egy topcsapat autójába ültetnék. Emlékszem rá, hogy 2010-ben a Forma 3 Eurószériában volt egy tesztem az ART-csapatnál, ahol megmutatták Valteri Bottas és Nico Hülkenberg Forma 3-as telemetriai adatait. Mind a ketten már akkor nagyon jól használták a kormány, gáz, fék hármast. A formaautókat nagyon jól lehet fékkel vezetni, viszont nagyon pontosan is kell csinálni, több dologra kell egyszerre figyelni. Az ô kettôjük telemetriai adataiból, de leginkább Hülkenbergébôl látszott, hogy már akkor milyen tudatosan és pontosan vezetett. Nem véletlenül jutottak el mind a ketten a Forma 1-be, ahol, csak magamat tudom ismételni, nincsenek rossz versenyzôk. Kiss Pál Tamás 27

28 Autó Motor Tuning Show Sébastien Loeb Pikes Peak Peugeot-ja volt a március án rendezett Autó Motor Tuning Show egyik sztárja Rally Café díjazta a B-pavilon legszebb autóját 28

29 29

30 Megkérdeztük Spitzmüller Csabát 30

31 Spici visszatért Sokan temették a 2008-as magyar bajnok Spitzmüller Csabát, hogy már megkopott és nem a régi. Két éve Romániában versenyzett, de nem tudta befejezni a szezont, tavaly meglehetősen beleszürkült a mezőnybe, de az idei Miskolc Ralin újra a régi Spicit láthattuk versenyezni. Szöveg: Mihályi Csaba Kép: Kacsándi Norbert NEM IS AZ A KÉRDÉS, HOGY HOGY SIKERÜLT VISSZATÉRNED, HANEM AZ, HOGY HOL VOLTÁL EDDIG? Éppen a fônixmadár újjászületése elôtti stádium-ban voltam. VAGYIS ELÉGTÉL? Valami olyasmi. A 2012-es Arad Ralin elkapott egy betegség, amit a mai napig nem sikerült kideríteni, hogy pontosan mi volt. A verseny elôtti nap a pályabejáráson elájultam, olyan volt, mintha egy centrifugában forgattak volna, nem tudtam versenyzésbe. Sajnos a sors úgy hozta, hogy nem tudtuk befejezni a bajnokságot. VOLT MÁR EGY HASONLÓ ESETED, VALAMIKOR szeptember 15-én. Dátumokban gyenge vagyok, de a második születésnapom megmaradt bennem. A Mecsek Ralin estünk el a Mitsubishivel. A sérülés is komoly volt és a hozadéka is. EMLÉKSZEM RÁ, MÉG AZ IS FELMERÜLT AKKOR, HOGY NEM VERSENYEZHETSZ TÖBBET. olyan volt, mintha egy centrifugában forgattak volna, nem tudtam sem állni, sem ülni. sem állni sem ülni. Három napig a szememet sem tudtam kinyitni. Aztán alábbhagyott, de amint arra gondoltam, hogy megmozdítom a karom, azonnal visszatért. Három nap után gyakorlatilag újra meg kellett tanulnom járni. Akartak adni egy tolókocsit, de mondtam, hogy azt nem. Az elsô napokban a falnak támaszkodva tudtam csak járni. Nagyon bosszantott a magatehetetlenség. A betegség miatt ki kellett hagyni a szezon hátralévô részét, pedig nagyon jól álltunk. Négy futam után vezettük a román bajnokságot, és nagyon jó esélyünk lett volna rá, hogy megnyerjük. Hiába volt csak román bajnokság, nekem nagyon tetszett, Francois Delecour ellen versenyezhettem, aki számomra egy ikon. Sokat beszélgettem vele, és nagyon tetszett az az elszántság, az az alaposság, ahogy ötvenévesen a világbajnokság után egy román bajnokságra rákészült, ahogy belevetette magát a Nem csak az. A sérülés szövôdményeként egyre rosszabbul voltam. Végül a Sportkórházban ajánlottak egy specialistát. Elmentem hozzá egy nagy kupac papírral, a korábbi leleteimmel, és mondtam neki, hogy gyorsan meg kell gyógyulnom, mert kezdôdik a szezon. Mondta, hogy tegyem el a leleteimet, beszélgessünk. Megkérdezte, hogy miért olyan fontos dolog a versenyzés. Mondtam neki, hogy most viccel-e. Erre ô, hogy nem, de gondoljam meg, nem kellene-e elôbb meggyógyulnom és utána a versenyzéssel foglalkozni. Azt mondta, több olyan embernek vágta már le a lábát, akinek a sport volt az élete. Ehhez képest az én problémám nem olyan súlyos, de nyugodjak meg, ebbe is bele lehet halni. Képzelheted, mennyire megnyugodtam. Azt mondta, két lehetôség van: vagy egy nagyon blôd dolog fog segíteni, majd mûteni kell. A blôd dolog segített. 31

32 Megkérdeztük Spitzmüller Csabát MI VOLT AZ? Nem fogod elhinni, napi hat liter Evian vizet kellett innom, és valami aloe verás készítményt. Egy nap után éreztem, hogy jobban vagyok. Nem akartam elhinni, de az orvos csak nevetett, hogy ô megmondta, a blôd dolog fog segíteni. Ebben a vízben nem volt olyan anyag, ami irritálta a szervezetemet. Teát szigorúan tilos volt innom. Elôtte, mint egy rendes beteg ember, egyfolytában teát ittam. A MOSTANI FELÉPÜLÉSBEN SEGÍTETT, HOGY EGYSZER MÁR KI- MÁSZTÁL EGY ILYEN NEHÉZ HELYZETBÔL? Amikor magatehetetlen vagy, akkor mindenbe belekapaszkodsz. Én is gondoltam rá, hogy egyszer már sikerült, most is sikerülni fog, de ôszintén szólva nem hiszem, hogy ez bármit is befolyásolt volna. EZ A KÉT ÉVVEL EZELÔTTI BETEGSÉG NYOMTA RÁ A BÉLYEGÉT A TA- VALYI ÉVEDRE IS? Igen. Mivel nem voltam száz százalékos állapotban, a megfelelô anyagi hátteret sem tudtam elôteremteni. A román bajnokság nagyon megdrágult, ami miatt úgy döntöttem, hogy itthon megyek. A költségvetésem egy jelentôs része az utolsó pillanatban elúszott, így az autóra és a háttérre sem tudtam annyit költeni, amennyi szükséges lett volna. Úgyhogy minden 32

33 területen hiányzott egy kevés. Gyakorlatilag arra volt jó a tavalyi szezonunk, hogy versenykörülmények között tudtunk tesztelni. De ebbôl is sokat tanultam, tehát nem panaszkodom. EGY SPITZMÜLLER CSABÁNAK MIT KELL MÉG TANULNIA A RALIRÓL? Sok mindent. A technikai sport folyamatosan változik ben van egy irányzat a lengéscsillapítók terén, de 2013-ban kitalálnak valami egészen mást. Ezt pótoltuk. Sokkal jobban vagyok. A betegség alatt elég sokat fogytam, amit olyan jól sikerült pótolnom, hogy a szezon elôtt ebbôl még 11 kilót le is kellett adnom. A háttérrel is többet tudtam foglalkozni. Megváltozott a csapatunk, az idei évtôl kezdve Bosch Peti készíti fel az autómat. Ôvele még a Pacottinál dolgoztunk együtt abban az évben, amikor N-es bajnokságot nyertem. Mitsubishi-témában ô az egyik legjobb szakember Magyarországon. A világon mindenhol jobb az Evo X-es, akkor nálunk miért ne lenne az. követned kell, át kell ültetni a saját körülményeidre, ha kell, meg kell hozzá változtatnod a vezetési stílusodat, hogy az új lengéscsillapítóval, az új beállításokkal is kibírja a gumid, hamar melegedjen fel. Aztán persze elôfordulhat, hogy minden csúcsra van járatva, mégsem jön az eredmény, akkor le kell ülni, ki kell találni, hogy mi a hiba. Ez sem könnyû dolog. AZT MOST MÁR TUDJUK, HOGY HOL VOLTÁL EDDIG, DE MI OKOZTA EZT A LÁTVÁNYOS FORMAJAVULÁST? Tavaly minden téren hiányzott egy kicsi, az idén ezt AZ AUTÓÉPÍTÉS MELLETT KIVÁLÓ VERSENYZÔ IS. Igen. RTE-ben és a román bajnokságban is versenyzett, úgy volt, hogy az idén indul az elsô osztályban is, egy csapatban versenyeztünk volna, de végül úgy döntött, hogy csak akkor tudja az autómat tökéletesen felkészíteni, ha ô nem versenyez. Ezért a döntéséért nagyon tisztelem ôt, és hálás is vagyok neki. Bosch Petin kívül az MML-lel is nagyon jó a kapcsolatunk. Ôk voltak korábban a Mitsubishi gyári csapata, John Easton a vezetôje, aki a Mitsubishi WRC programja alatt sportigazgató volt. Tôlük béreltük 33

34 34

35 Megkérdeztük Spitzmüller Csabát annak idején a Lancer WRC-t, amivel mi szereztük az elsô murvás gyôzelmet a Veszprém Ralin. AMI UTÁN AZ ANGOL CSAPAT LEGENDÁSAN NAGYON BERÚGOTT. Hát ott be. Nagy eredmény volt az nekik is, nem csak nekünk. John még most is szokta emlegetni azt az estét. Miután a Mitsubishi kivonult a vb-rôl, ôk üzemeltették tovább a Lancer WRC-ket, most is van nekik, illetve R4-es Evo X-eseket fejlesztenek, építenek. A jó kapcsolat révén alkatrészekben, beállításokban, mindenben segítenek nekünk, de ez kölcsönös, volt, amikor a mi tapasztalatunkat használták fel ôk. MIÉRT EVO X? MINDENKI AZT MONDJA, HOGY EZ AZ AUTÓ SOKKAL NEHEZEBB, MINT A KILENCESEK. A világon mindenhol jobb az Evo X-es, akkor nálunk miért ne lenne az. Tény, hogy nem tud olyan könnyû lenni, mint egy R4-es Evo IX, viszont más téren sokkal jobb. Motorerôben 45 lóerôvel biztosan erôsebb. Jobb a súlyelosztása. A tízes például egyszerre melegíti mind a négy kerekét, amire a kilences nem képes. Szélesebb a futómûve, stabilabb, jobban kanyarodik, jobb a hajtása. Tavaly is tudtam, hogy mit kellett volna fejleszteni az autón, de akkor nem volt rá lehetôségünk. TEHÁT JOBB LETT A CSAPAT, JOBB LETT AZ AUTÓ, JOBB LETT A SOFÔR. AZTÁN JÖTT A MISKOLC RALI, AMI ELÔTT, HA MEGKÉRDEZNEK, HOGY SZERINTEM KI NYERI AZ ELSÔ GYORSASÁGIT, HÁT, NEM HISZEM, HOGY TÉGED MONDTALAK VOLNA. ENGEM EGY KICSIT MEGLEPETT EZ AZ EREDMÉNYED. Szerintem én jobban meglepôdtem, mint te. Nagyon sokat csúszkáltunk és úgy éreztem, hogy nem jövünk jól, aztán ránéztem a táblára, és nem akartam elhinni, hogy megnyertük a gyorsaságit. A navigátorom, Lackó Laci kiszámolta, hogy valami ilyesmi eredményt kell elérnünk. Azt mondta, a teszteredményeink alapján, hogy mennyit gyorsultunk, erre lehetett számítani. Én a verseny elôtt nem hittem el neki. EBBEN A MÁSODIK HELYEZÉSBEN BENNE VAN AZ IS, HOGY MISKOLCON, HAZAI PÁLYÁN VERSENYEZTÉL? Biztosan. Ezek a gyors pályák az autónak is feküdtek, de remélem, hogy késôbb is versenyképesek leszünk. MÁLYINKÁRÓL AZT MONDJÁK, AZ A TE PÁLYÁD. Húúú, ez nagyon régi sztori. Annak idején Tóth Vili (aki többek között Bútor Robi navigátora volt) azt kapta születésnapi ajándéknak, hogy vittem egyet Mályinkán havon. Akkor még nem volt nevem, nem ismert Vili sem, csak Vojcsik Golyó mondta neki, hogy jó ez a srác. Egy Zsigulival mentünk fel és direkt úgy vezettem, mint egy kezdô, nagyon lassan mentünk. Fent kérdeztem Vilitôl, hogy milyen volt. Ô nem akart megsérteni és mondta, hogy jó, jó. Elindultunk lefelé és akkor megmutattam neki az igazit. Vili nem volt magánál, azóta is emlegeti. De más is mondta, hogy ezen a pályán nem tudnak megverni. Az idén nem volt szerencsénk, mert mind a kétszer utolértük az elôttünk indulót és nagy volt a por, de nem panaszkodom, nagyon szép ez a második hely 35

36 Hogyan építsünk WRC-t? A Hyundai-módszer Az autógyárak általában akkor a legsikeresebbek a sportban, ha találnak egy csapatot, akik megszállott sportrajongók és hagyják őket dolgozni a maguk módszereivel. A baj akkor kezdődik, ha a gyár beleszól a motorsport programba. A Hyundai mégis ezt tette. Szerencsére. 36

37 Mindössze 235 nap telt el azóta, hogy a Hyundai alzenaui mûhelyében Juho Hänninen megnyomta a motorindító gombot a Hyundai i20 WRC-ben, és kigördül az autó az elsô shake-down tesztjére. Még maga a csapat vezetése sem gondolta volna, hogy ilyen rövid idô elegendô lesz az elsô dobogós helyezésük eléréséhez. Persze legyünk gyorsan realisták, a Mexikó Ralin Thierry Neuville öt és fél perc hátránnyal ért célba a gyôztes Sébastien Ogier Volkswagenje mögött. Ez a Monte-Carlo Ralin az ötödik, a Svéd Ralin pedig a nyolcadik helyre lett volna elegendô. Most is csak a sok kiesésnek köszönhetô a dél-koreai gyártó harmadik helye. Reálisan kell látni a dolgot, normális esetben maximum ötödikek lettünk volna. Tisztában vagyunk a tempónkkal és tudjuk, hogy még sokat kell fejlesztenünk mondta Neuville a célban. A teljes képhez az is hozzá tartozik, hogy a közép-amerikai verseny a nagy tengerszint feletti magasság és a ritka levegô miatt 30%- os teljesítménycsökkenést eredményez a motorokon. De csak azokon a motorokon, amelyeket pontosan, laboratóriumban kalibrálnak a speciális körülményekre. Ha ezt nem teszik meg, a teljesítménycsökkenés sokkal nagyobb lehet. A Hyundai még nem tart a fejlesztés azon stádiumában, hogy ilyesmivel tudtak volna foglalkozni, ezért a maximális biztonságra mentek, jól letekerték a teljesítményt, hogy legalább az autó többi részét tesztelni tudják murvás körülmények között. Így már nem is olyan rossz az öt perc hátrány, és hogy egyáltalán célba ért mind a két autó, még akkor is, ha tudjuk, hogy Chris Atkinson i20-asa komoly szoftver- és futómûproblémával küzdött. De nem ezért olyan nagy teljesítmény ez a harmadik hely, hanem azért, mert a csapatnak igazán nem is kellett volna Mexikóban lennie, nem is kellett volna az idén versenybe szállniuk, hanem Alzenauban, a mûhelyben kellett volna szegelni a kamuflázs matricákkal teleragasztott autókat és az éj leple alatt jelöletlen kamionban kicsempészni egy kocsit, hogy valami titkosan lezárt lôtéren elvégezhessék az elsô fél versenyszimulációs tesztet. Mindjárt meglátják, hogy miért. 37

38 Hogyan építsünk WRC-t? A Mexikó Rali után minden oka megvan Michel Nandannak a jókedvre A Hyundai 2012 szeptemberében, vagyis 18 hónappal ezelôtt jelentette be, hogy visszatér a rali-világbajnokságra. Hurrá! gondoltuk, egy gyártóval és két autóval több lesz a mezônyben, de ôszintén szólva senki nem várta, hogy a dél-koreai márka komoly tényezô lesz a ralivb-n. Hogy miért? Elôször is, mert egyszer már megpróbálkoztak a rali-világbajnoksággal, a brit MSD-csapaton keresztül, és a legsikeresebb, utolsó évükben, 2003-ban nyilvánvaló volt, hogy a negyedét sem kívánják a rali-világbajnokságra költeni, mint az akkori élmezônyben lévô Citroën, Ford, Peugeot vagy Subaru. Vagyis akarták is a raliprogramot, meg nem is. Nagyjából a Skoda és a Seat szintjén vergôdtek, és a futottak még kategóriában szerepeltek. A kétkedés másik oka az volt, hogy a Hyundai bejelentette, saját maga szervezi a ralicsapatát. Amióta a Toyota nagy dirrel-durral és megaköltségvetéssel megjelent a Forma 1-ben, hogy majd ôk megmutatják, hogyan kell versenyautót építeni és tervezni, azóta tudjuk, hogy a legrosszabb, amit egy gyár tehet, az az, ha beleszól a saját motorsport programjába. Az autóversenyzés más világ, mint az utcai autógyártás és hiába lesz valaki a világ legnagyobb autógyártója, mint a Toyota volt, vagy a negyedik, mint a Hyundai/Kia, ettôl még nem fognak érteni az autósporthoz. Ide olyan szenvedélyes emberek kellenek, akiknek az autósportért dobog a szívük, a versenyzés az életcéljuk, nem pedig egy újabb feladat az autógyáron belül. Nem véletlen, hogy a Ford raliprogramját évtizedek óta az M-Sport viszi és hogy a Subaru versenyautóit is a Prodrive építette. A Toyotánál kicsit más volt a helyzet, mert a sikeres rali-vb-programot a gyár saját csapata vitte ugyan, de ne felejtsük el, hogy a Toyota Team Europe-ot Ove Andersson alapította, és bár a Toyota-gyár tulajdona volt a csapat, mégis független mûhelyrôl volt szó. Na, szóval ott tartottunk, hogy a Hyundai bejelentette, hogy beszáll a vb-re, és 2012 decemberében be is mutatták az i20 WRC-t, amellyel egy tesztpályán körözött valaki. Akkor elmondták, hogy ez lesz a WRC alapja, amit teljes egészében Dél-Koreában készítettek. Aki addig kételkedett abban, hogy a Hyundai komolyan gondolja-e a rali-vb-t, az mostanra biztosra vette, hogy az egész egy vicc, és hogy a világ negyedik legnagyobb autógyára a totális lebôgés felé halad. Az az i20 ugyanis annyira volt WRC, 38

39 Három motordzsóker Az i20 WRC fejlesztése versenyrôl-versenyre folyik. Minden futamra vittek valami újdonságot, de a nagyobb lépés az év közepére várható. Gôzerôvel dolgozunk a motor fejlesztésén. Három dzsókerünk van a motorra, amit szeretnék felhasználni, de ezek valószínûleg csak a szezon felére várhatók mondta Nandan. A motorvezérlô szoftveren és magán a motoron is dolgozunk. Teljesítmény terén még lemaradásban vagyunk a többiekkel szemben, de a motorunk nagyon jó alapot jelent és még sok lehetôség van benne. Tesztversenynek indult, dobogó lett belôle mint egy Pollux-spoileres Lada Samara, amibe sebtében vásároltak egy szekvenciális váltót. A dél-koreaiak azonban kötötték az ebet a karóhoz, hogy márpedig ôk komolyan gondolják a ralivb-programot, tényleg jönnek és tényleg nyerni akarnak januárjában bejelentették, hogy Michel Nandant szerzôdtették csapatvezetônek. Nandan korábban a Peugeot 206 WRC mérnökeként már csodát tett egyszer a rali-vb-n, de a 307 WRC-vel messze nem volt olyan sikeres a francia csapat. Késôbb Nandan feltûnt a Suzuki Ignis WRC-programjában is, de aprópénzbôl ott sem tudott csodát tenni, és a Suzuki is beállt a Skoda, Seat, Hyundai sorba, akiknek volt ugyan WRC-jük, de minek. Tavaly januárban a Hyundainak volt tehát egy Nandanja, és talán a francia szakember kapott is egy irodát valahol, de azon kívül, hogy lefényképezték a WRC-nek kinézô autó mellett, még mindig nem történt sok biztató dolog. Négy hónappal késôbb tartottak ugyan egy tesztet Franciaországban, de még ekkor sem nagyon értettük, hogy egyáltalán mit tesztelnek. Persze, ha egy autógyár egy számára addig ismeretlen területre téved, akkor sok tapasztalatra van Három autó, junior program Hogy a Hyundai tényleg komolyan gondolja a ralivilágbajnokságot, az mutatja, hogy a Portugál Ralin már három autót indítanak, ami nem éppen arra vall, hogy fél pénzbôl, spórolósan akarják futtatni a csapatot. Késôbb is több versenyen láthatunk majd legalább három i20 WRC-t, hiszen nemrégiben bejelentették, hogy junior versenyzônek leszerzôdtették Hayden Paddont. Egy ilyen fiatal versenyzô beérési ideje két-három év, vagyis a Hyundai hosszú távra tervez és a Citroënhez hasonlóan saját maga szeretné a jövô világbajnokát kinevelni. Könnyû a Hyundainak Legalábbis a Citroën csapatvezetôje, Yves Matton szerint. A belga szakember szerint a jelenlegi autóépítési szabályok sokkal jobban kedveznek az újonnan beszálló autógyáraknak, mint a tíz évvel ezelôttiek. Egészen más manapság WRC-t építeni, mint tíz évvel ezelôtt. Az autók sokat egyszerûsödtek. Akkoriban sokkal komplikáltabbak, összetettebbek voltak az autók, amiknek az építéséhez sokkal nagyobb tudásra, intelligenciára és pénzre volt szükség, mint manapság mondta Matton. A mostani szabályok sokkal jobbak. Öt évvel ezelôtt több gyártó érdeklôdött a vb iránt, de végül nem szálltak be, mert túl komplikáltnak találták. Most viszont itt van a Volkswagen és Hyundai is. 39

40 40

41 Hogyan építsünk WRC-t? Ezúttal a Hyundai autógyár módszere jött be szüksége és még egy félig utcai kocsiban is lehet néhány olyan alkatrészt tesztelni, ami késôbb a WRC alapjait képezi. Ezt tette a Volkswagen évekkel a WRC-programjának beindítása elôtt és ezt teszi most a Toyota a Yarisszal, amit három év múlva akarnak bevetni. Tavaly júniusban az ígéretek alapján megnyitották Alzenauban a Hyundai Motorsport mûhelyét. A dél-koreaiak becsületére legyen mondva, hogy nem titkolóztak, ugyanúgy, ahogyan a szinte már kínosan kezdeti állapotban lévô WRC-jüket, az üres csarnokukat is bemutatták a médiának. Nagyon impresszív épület, de nehéz elképzelni, hogy fél év múlva itt WRC-k készülnek a Monte- Carlo Ralira foglalta össze tapasztalatát egy meghívott szakújságíró. Valóban nehéz volt elképzelni, hiszen a Hyundai elôtt egy évvel a Volkswagen szállt be a ralivilágbajnokságra. Európában hajlamosak vagyunk azt gondolni, hogy a VW sokkal nagyobb és komolyabb gyár, mint a Hyundai/Kia, és azért az autósporthoz is konyítottak kicsit, hiszen a Touareggel csak megnyerték a Dakart, a Volkswagen-csoporton belül pedig ott van a nagy motorsport múlttal rendelkezô Audi és a Szuper 2000-es raliautók terén szintén komoly dolgot felmutató Skoda. A németek azt sem rejtették véka alá, hogy a Skoda valamennyi tapasztalatát felhasználták a Polo R WRC építésében. A Volkswagen éveken keresztül fontolgatta a rali-vbprogramot, és amikor 20 hónappal az elsô versenyük elôtt bejelentették, beszállnak a rali-vb-re, már az autó több alkatrészét tesztelték egy Fabiában. A bejelentést követôen azonnal lázas munka indult a Polón, és az autó elsô tesztjére több mint egy évvel az elsô versenye elôtt sor került. Az pedig köztudott, hogy a Polo már készen volt, amikor a Volkswagen Motorsport 2012-ben egy teljes szezont futott a vb-n Skoda Fabia S2000-esekkel, csak hogy a csapatát is tréningezzék. A Hyundainál is valami hasonló elképzelése volt Nandannak, hogy az i20 elsô júliusi shakedown tesztje után egy évet foglalkozzanak az autó fejlesztésével, hogy mindenféle körülmény között kipróbálhassák, és hogy többek között ne forduljon elô olyan probléma, mint Mexikóban Atkinson autójával, hogy már a rajt elôtt újra kelljen indítani a motorvezérlés komputerét, hogy egyáltalán életre keljen a motor. Vagyis ha valaki utánaszámol a hónapoknak, akkor a Hyundai az idén januárban volt nagyjából a fejlesztés azon stádiumában, amikor 41

42 Hogyan építsünk WRC-t? a Volkswagen megkezdte a Polo R WRC egyéves tesztelését. A Hyundai gyárban azonban másképp vélekedtek. Minek egy évig tesztelni, amikor versenyezni is lehet? Dél-Koreában egyébként is a találd ki hétfôn, csináld meg kedden, és add el szerdán filozófia szerint dolgoznak. Többek között ennek köszönhetôen lettek a világ negyedik legnagyobb autógyára. Vagyis, amit a Volkswagen tavaly elôtt titkos teszteken végzett el, azt a Hyundainak éles 42

43 A Hyundai fele annyi idô alatt fejlesztette ki az i20 WRC-t, mint a Volkswagen a Polo R WRC-t versenykörülmények között kell tennie az idén. A Polo R WRC bemutatkozása lényegesen jobban sikerült, mint az i20 WRC-é. Ogier a 2013-as Monte-Carlo Ralin második lett, a Svéd Ralit megnyerte, az év végén pedig bezsebelte a világbajnoki címet. De hol tartott a Polo R WRC fejlesztése 2012 márciusában? Akkor még biztosan nem volt dobogóra esélyes autója a németeknek. A Hyundainak viszont van. Lehet, hogy mégis mûködik az autósportban az autógyárak filozófiája? Lehet, hogy a Hyundai tényleg komolyan gondol mindent, csak ôk nem szégyellik megmutatni, honnan indultak és hogy onnan milyen eredményeket értek el? Lehet, hogy elôrébb járnak, mint a Volkswagen, amikor hasonló stádiumban volt? Lehet, hogy a 2015-re szánt vadonatúj autójuk, aminek tervezése az i20 WRC fejlesztésével párhuzamosan zajlik, már nem csak dobogóra, hanem gyôzelemre is esélyes lesz? Lehet, hogy ezen mi már nem fogunk meglepôdni? 43

44 Forma 1: Ausztrál, Maláj Nagydíj Mercedes az élen Két nagydíj után a várakozásnak megfelelően a Mercedes került lépéselőnyben a Forma 1- ben, de a tesztek alatt elemeire hullott Red Bull feltámadt és egyértelműen a második legerősebb csapat lett. A Ferrari viszont egyelőre nem találja magát. 44

45 Nico Hülkenberg A top csapatok ver-senyzôi mögött két-ség kívül ô volt a legeredményesebb. Ötödik és hatodik helyezésével többet hozott ki a Force Indiából, mint ami az autóban van. Malajziában még Alonso Ferrarijával is fel tudta venni a versenyt. Nem véletlenül akarták tavaly az olaszok leszerzôdtetni. Daniel Ricciardo Egyáltalán nem volt megilletôdve a tôle elvárt szereptôl és a nyomástól a Red Bullnál. Ausztráliai második helye magáért beszél, mint ahogyan az is, ahogy megelôzte Vettelt a Maláj Nagydíj rajtjánál. Eredménytelenségéért csak is a Red Bull a felelôs, nem ô. Kimi Räikkönen Nem a finn vezetési tudásával van a baj, hanem a szerencséjével. A szezonnyitóra csapnivaló autót kapott a Ferraritól, Malajziában pedig Magnussen szúrta ki a gumiját. Csak közben csapattársa, Alonso szépen gyûjti a pontokat és kezd a Ferrari elsôszámú versenyzôjévé válni. 45

46 Forma 1: Ausztrál Nagydíj A Mercedes egyszemélyes fellépése Körönként egy másodperccel volt gyorsabb mindenkinél Nico Rosberg a Mercedesszel az Ausztrál Nagydíjon és könnyedén nyert. Daniel Ricciardo meglepetésre második lett a Red Bull-lal, de kizárták, így az újonc Kevin Magnussen lett a második a McLarennel. Ahogy a tesztek alatt, úgy Ausztráliában is a Mercedes uralta a mezônyt, az idômérôn és a versenyen is. Hamilton a pole-pozícióból indulva az egyik haldokló hengere miatt gyorsan visszaesett, és a negyedik körben ô lett a szezon elsô motorhiba miatt kiálló versenyzôje. Csapattársa, Nico Rosberg a harmadik helyrôl rajtolva már az elsô kanyarban az élre állt és magabiztosan húzott el a mezônytôl. A Mercedes igazi erejét pedig akkor tapasztalhattuk meg, amikor a safety car után Rosberg körönként egy, de ha kellett, olykor több is, mint egy másodperccel futott gyorsabb köröket, úgyhogy az a 26 másodperc elôny, amivel megnyerte a versenyt, sokkal kevesebb, mint a Mercedes valódi elônye. Óriási meglepetést okozott Daniel Ricciardo második helye az idômérôn a Red Bull-lal amivel megverte Rosberget. Az ausztrál hatalmas lelkesedéssel és még nagyobb precizitással versenyzett, az utolsó körökben pedig még arra is maradt ereje, hogy kivédekezze az ôt támadó Magnussen McLarenjét. A verseny után azonban túlzott üzemanyag-fogyasztás miatt kizárták. Csapattársa, Sebastian Vettel egész hétvégén szenvedett a Renault-motorral, csak a 13. helyre kvalifikálta magát, és az ötödik körben motorhiba miatt a verseny feladására kényszerült. Ricciardo mellett a dán Kevin Magnussen volt a verseny meglepetésembere, aki újonc létére a rajtnál túlpörgetett kereket leszámítva egy veterán higgadtságával versenyzett és futott be másodiknak. Csapattársa, Jenson Button gyengébb idômérô után a McLaren taktikájának köszönhetôen lett harmadik. A vártnál gyengébben szerepeltek a Ferrarik, Fernando Alonso csak egy halvány negyedik 46

47 helyet tudott felmutatni, amiben több volt a szerencse, mint a Ferrari gyorsasága, a hátsó fékkel küzdô Kimi Räikkönen pedig csak hetedik lett. Tempója alapján akár második is lehetett volna Valtteri Bottas a Williamsszel, ha nem ütközik a falnak és töri ketté a jobb hátsó kerekét. Szerencséjére be kellett hívni a safety cart, így a kerékcserével nem veszített sokat, és végül az ötödik helyen futott be. Csapattársa, Felipe Massa már a rajtnál kiesett, amikor Kamui Kobayashi letarolta ôt. Nagyszerû formában versenyzett Nico Hülkenberg a Force India Mercedesszel, egész hétvégén könnyedén leiskolázta újdonsült csapattársát, Sergio Perezt, és szerezte meg a hatodik helyet. Ezzel az elsô hat helyen öt Mercedes-motoros autó futott be. Jean-Eric Vergne és Daniil Kvyat szerezte meg a nyolcadik, kilencedik helyet a Toro Rosso Renault-val, míg Perez lett a tizedik. Mindkét Lotus az elektromos hajtás hibája miatt adta fel a versenyt. Ausztrál Nagydíj, Melbourne, március 16., a Forma 1-es vb 1/20 futama 1. Nico Rosberg FIN 1:32:58,710 Mercedes 2. Kevin Magnussen DK +26,777 McLaren Mercedes 3. Jenson Button GB +30,027 McLaren Mercedes 4. Fernando Alonso E Ferrari +35, Valtteri Bottas FIN Williams Mercedes +47, Nico Hülkenberg D Force India Mercedes +50, Kimi Räikkönen FIN Ferrari +57, Jean-Eric Vergne F Toro Rosso Renault +1:00, Daniil Kvyat RU Toro Rosso Renault +1:03, Sergio Perez MEX Force India Mercedes +1:25, Adrian Sutil D Sauber Ferrari +1 kör 12. Esteban Gutierrez MEX Sauber Ferrari +1 kör 13. Max Chilton GB Marussia Ferrari +2 kör Jules Bianchi F Marussia Ferrari +8 kör* Daniel Ricciardo AUS Red Bull Renault kizárva Kiesett versenyzôk 45. kör Romain Grosjean F Lotus Renault MGU-K 31. kör Pastor Maldonado YV Lotus Renault MGU-K 29. kör Marcus Ericsson S Caterham Renault motor 5. kör Sebastian Vettel D Red Bull Renault motor 4. kör Lewis Hamilton GB Mercedes motor 1. kör Kamui Kobayashi J Caterham Renault baleset 1. kör Felipe Massa BR Williams Mercedes baleset *Nem értékelték Idômérô végeredménye 1. Hamilton 1:44, Räikkönen 1:44, Ricciardo 1:44, Vettel 1:44, Rosberg 1:44, Sutil 1:45, Magnussen 1:45, Kobayashi 1:45, Alonso 1:45, Perez 1:47, Vergne 1:45,864 Q1 7. Hülkenberg 1:46, Chilton 1:34, Kvyat 1:47, Bianchi 1:34, Massa 1:48, Gutierrez 1:35, Bottas 1:48, Ericsson 1:35,157 Q2 21. Grosjean 1:36, Button 1:44, Maldonado idô nélkül A Forma 1-es világbajnokság állása 1/20 után: 1. Rosberg 25 * 2. Magnussen 18 * 3. Button 15 * 4. Alonso 12 * 5. Bottas 10 * 6. Hülkenberg 8 * 7. Räikkönen 6 * 8. Vergne 4 * 9. Kvyat 2 * 10. Perez 1 * Gyártók világbajnoksága 1. McLaren 33 * 2. Mercedes 25 * 3. Ferrari 18 * 4. Williams 10 * 5. Force India 9 * 6. Toro Rosso 6 * 47

48 Forma 1: Ausztrál Nagydíj A rajt után Kamui Kobayashi elôbb Kimi Räikkönen Ferrarijának bal hátsó kerekét találta el, majd a jobb elsô kerék nélkül magatehetetlenül sodródó Caterhammel letarolta a képen elôtte autózó Felipe Massa Williamsét. Massa nagyon dühös volt a japánra, aki azonban megúszta az esetet büntetés nélkül, miután kiderült, hogy fékhiba okozta a balesetet.ó Miért hullámzott Rosberg? Bár könnyedén a leggyorsabb versenyzô volt Nico Rosberg az Ausztrál Nagydíjon, a körideje meglehetôsen hullámzott, hol gyors kört futott, hol egy lassabbat. Eleinte az idén bevezetett ERS hatására gyanakodtunk, amely több teljesítményt tud leadni egy kör alatt, mint amennyit tölt a rendszer, így egy gyors kör után szükség lehet egy töltô körre. Az ok azonban ennél sokkal prózaibb volt: az energiagazdálkodás és a gumik nem álltak összhangban. Egyrészrôl mint mindenkinek, neki is takarékoskodnia kellett a benzinnel, 48 másrészrôl a gumik üzemi hômérsékletét is meg kellett tartania. Nyomnom kellett, mert a gumik azon a határon voltak, ahol még éppen jól teljesítenek, de akárhányszor úgy gondoltam, hogy egy kicsit visszaveszek a tempóból és takarékoskodok a benzinnel, a gumik azonnal elvesztették a tapadásukat, és a következô kört meg kellett nyomnom. Ezért hullámzott a köridôm. Lehet, hogy kívülrôl úgy tûnt, könnyedén nyertem, de nem volt könnyû dolgom, minden körért meg kellett küzdenem.

49 Räikkönen több elfékezése közül az egyik Hamilton Mercedese volt az elsô motorhibás autó Kvyat megdöntötte Vettel rekordját Az orosz Daniil Kvyat lett a legfiatalabb Forma 1- es pontszerzô, miután az Ausztrál Nagydíjon 19 évesen és 324 naposan végzett a kilencedik helyen a Toro Rossóval. Ezzel 25 nappal megdöntötte Sebastian Vettel korábbi rekordját, amelyet a 2007-es Amerikai Nagydíjon állított fel a BMW Sauber-csapat színeiben megtett elsô versenyén. Vettel elôtt hét évig Jenson Button tartotta a legfiatalabb pontszerzô rekordját 20 évesen és 67 naposan. Ahogy várta a csapat, egyik Lotus sem ért célba Kevin Magnussen elsô versenyén második lett 49

50 50

51 Forma 1: Ausztrál Nagydíj Ricciardo kizárása Az idén két szabályt vezettek be az autók fogyasztásának csökkentésére: az egyik szerint az egész verseny alatt 100 kg benzin használható fel, de az üzemanyag-fogyasztás a versenyhétvége alatt egyszer sem haladhatja meg a 100 kilogramm/óra értéket. Ezt az FIA egy szenzorral folyamatosan méri, és ha a fogyasztás az adott értéket meghaladja, figyelmezteti a csapatot. Ilyen figyelmeztetést a hétvége során többen is kaptak, például a Toro Rosso és a Mercedes. A többiek mind visszavettek a benzinfogyasztásból, a Red Bull azonban ezt nem tette meg, ezért Ricciardót a verseny után kizárták. A szenzor, amit az FIA szolgáltatott a számunkra, szerintünk rosszul mûködött szögezte le Christian Horner, a Red Bull csapatvezetôje. A szenzorral folyamatosan probléma volt azóta, hogy a teszteken bemutatkozott. A számításaink szerint a befecskendezett benzin mennyisége nem haladta meg a szabályban elôírtakat. Annál is inkább, mert egy pontosan kalibrált alkatrészrôl van szó. A Red Bull fellebbezett, az FIA pedig április 14- ére írta ki a tárgyalást. A Red Bull szárnyakat kapott Hatalmas fejlôdésen esett át a Red Bull a téli tesztek és az elsô futam között. Ahhoz képest, hogy Jerezben és Bahreinben csak a Marussia és az egy tesztet kihagyó Lotus teljesített kevesebb tesztkört, és a szezonnyitó elôtt még az is kérdéses volt, hogy egyáltalán eljut-e a célig a két Red Bull. Vettel valóban mûszaki hibával küzdött az egész hétvége alatt, és csak öt kört teljesített. Ricciardo viszont a második helyre kvalifikálta magát és nagy meglepetésre gond nélkül a második helyen futott be, ahonnan kizárták ugyan, de ez semmit sem von le az autó versenyképességébôl. Hihetetlen eredmény volt, nem számítottunk ilyesmire vigyorgott Ricciardo. A tesztek alatt egyetlen egyszer sem tudtunk versenytávot teljesíteni, úgyhogy ez volt az elsô eset, hogy egyszerre ennyit ment az RB10-es. 51

52 Forma 1: Maláj Nagydíj A Mercedes kettôs gyôzelme 59 év után Kettős győzelmet aratott a Mercedes a Maláj Nagydíjon, amely az Ezüstnyilak első kettős sikere volt az 1955-ös Olasz Nagydíj óta. Hamilton nyert, Rosberg lett a második, de Vettel a feltámadó Red Bull-lal komolyan fenyegette őket, így aligha lazíthatnak a Mercedesnél. Egy filléres gumicsô hibája okozta Lewis Hamilton ausztráliai kiesését, amelyet a csapat Malajziára pótolt. A brit versenyzô pedig szárnyalt. Az esôs, többször is késôbbre halasztott idômérôn megszerezte a pole-pozíciót, pályafutása során 33-adszor, amivel az örök ranglistán utolérte a legendás Jim Clarkot és a nem kisebb személyiséget, Alain Prostot (Már csak Schumacher, Senna és Vettel szerzett több pole-t nála.). A versenyen sem nagyon volt Hamiltonnak ellenfele, aki már az elsô kört két másodperc elônnyel zárta, és miután csapattársának, Nico Rosbergnek gondjai adódtak a hátsó gumijaival, hamar el is dôlt a végsô sorrend: Hamilton nyert, Rosberg lett a második. A Mercedes modern kori visszatérése óta ez volt az elsô kettôs gyôzelmük, történelmi távlatokban tekintve pedig az 1955-ös Olasz Nagydíj óta az elsô, amikor is Juan-Manuel Fangio és Piero Taruffi szerezték meg az elsô két helyet. A Mercedes-eufória azonban nem tartott soká, hiszen a Red Bull komoly fejlôdésen esett át, és ha Sebastian Vettel nem is tudta veszélyeztetni Rosberg második helyét, komolyan kellett figyelniük a németre, amit mi sem bizonyít jobban, mint hogy amint Vettel 52