Küzdelem az elemekkel

Átírás

1 88-89 Küzdelem az elemekkel A Dakar rövid története A sivatagi verseny története egy fiatal milliárdossal, bizonyos Thierry Sabine-nel kezdődött, konkrétabban egy esettel, amikor az ifjú francia eltévedt a líbiai sivatagban, az Abidjan-Nice Ralin. Majdnem örökre a homok rabja lett, végül azonban megmenekült, de az élmény hatására úgy döntött, hogy egy hasonló kaland másokban is nyomot hagyhatna. Szöveg: NÉMETVÁRI lászló fotó: DPPI Thierry Sabine fejéből pattant ki az ötlet, hogy sivatagi versenyt kellene szervezni. A Dakar a halála után is folytatódott, sőt talán ma népszerűbb, mint valaha 1978-ban létrehozott egy túraútvonalat, amely Párizsból indult ki, és egészen a szenegáli Daka rig tartott. Az első igazi versenyt 1979-ben rendezték a két város között, amelyre az indulók csak saját felelősségükre és örömükre neveztek be. Néhány év elteltével azonban olyan neves gyártók, mint a Porsche, a DAF, a Lada, a Volkswagen, a BMW és több japán márka is megjelent a futamon, hogy képviseltessék magukat az erőpróbán. A francia versenyző haláláig mely saját versenyén, egy helikopterbaleset formájában érte utol igazgatta a lassan legendássá váló futamot. Híres mondása volt: Afrika mindig is az a sokarcú kontinens marad, amelyről az emberek a legtöbbet álmodnak. A két főváros közötti eredeti útvonal 1981-ben bővült, ekkor már Algírba is ellátogatott a mezőny ben Tuniszt vették be köztes szakasznak, míg ben Tri poli következett ben Dakar helyett Fokváros volt a célállomás, de a kiindulópont is többször változott. Rajtolt a mezőny Grana dából, Dakar ból, Arrasból, Barcelonából, de még Lissza bonból is ban példátlan módon elmaradt a futam, a szervezők és a francia kormány a terrorizmus veszélye miatt nem sokkal az indulás előtt lemondták a versenyt, a mezőny nagy része így utazhatott Magyarországra, ahol a Közép-Európa Rali keretein belül közelről is megismerhették a nemzetközi sztárokat a hazai szurkolók. A következő esztendőben a Dakar áttelepült Dél-Amerikába, Buenos Aires kiindulási és végcéllal, az elnevezést viszont megtartották. Azóta minden évben ezen a földrészen rendezik a viadalt, sőt, 2012-ben hivatalosan is bejelentették, hogy a következő években sem térnek vissza Afrikába. Míg az első évben még csak autóval és motorral lehetett nekivágni a kihívásnak, a sivatagi futamon jelenleg négy kategóriában küzdenek egymással a pilóták. A kamionosok már 1980-tól nevezhettek, 2009-től pedig már quaddal is rajthoz álltak a vállalkozó szellemű versenyzők. Magyar kalandorok A legendás sivatagi futamon először 1992-ben indult magyar csapat. A Fülöp Imre és Rutterschmith Károly alkotta páros, valamint a Polgár László, Katona Péter és Zimits Sándor csapat egy-egy Mitsubishi Pajeróval vágott neki a versenynek. Sajnos nem sikerült nekik a célba érés, mivel a Polgár Katona Zimits trió autója nem bírta a terepet, így a verseny feladására kényszerültek, Fülöpék pedig a segítségükre siettek, és a verseny folytatása helyett hazáig vontatták honfitársaikat. A Dakaron az első magyar motoros induló Szilvási Péter volt, 2003-ban. Egy évvel később újra próbálkozott, de ekkor már egy másik magyar, Perepatics Richárd is ott volt a mezőnyben. A legrutinosabb magyar dakaros, Szalay Balázs 1996-ban Frank Papp barátjával vágott neki először a sivatagnak, de a verseny hatodik napján feladták a küzdelmet. Ezt követően 1998-ban, 2000-ben, 2002-ben, 2003-ban is elindult Curt Le Duc-kal, Jakab Tamással, Palik Lászlóval, majd Laklóth Aladárral az oldalán ben Opelra cserélte a Chevyt, a navigátori ülésbe pedig Bunkoczi Lászlót ültette, és innentől kezdve 2010-et és 2011-et kivéve minden évben elutazott a megmérettetésre. A legjobb eredményét 2012-ben érte el, amikor is 20. helyen végzett. Az elmúlt tíz év győztesei Évszám Versenyzők Autó Motoros Motor Kamionos Kamion Hirosi Masuoka Pascal Maimon Maszuoka Hirosi Andreas Schulz Stephane Peterhansel Jean-Paul Cottret Stephane Peterhansel Jean-Paul Cottret Luc Alphand Gilles Picard Stephane Peterhansel Jean-Paul Cottret Giniel de Villiers Dirk Von Zitzewitz Carlos Sainz Lucas Cruz Nasser Al-Attija Timo Gottschalk Stephane Peterhansel Jean-Paul Cottret Mitsubishi Pajero Fabrizio Meoni KTM LC8 950R Vlagyimir Csagin Kamaz Mitsubishi Pajero Richard Sainct KTM LC4 660R Vlagyimir Csagin Kamaz Mitsubishi Pajero Nani Roma KTM LC4 660R Vlagyimir Csagin Kamaz Mitsubishi Pajero Cyril Despres KTM LC4 660R Firdaus Kabirov Kamaz Mitsubishi Pajero Marc Coma KTM LC4 660R Vlagyimir Csagin Kamaz Mitsubishi Pajero Cyril Despres KTM 690 Rally Hans Stacey MAN Volkswagen Touareg Marc Coma KTM 690 Rally Firdaus Kabirov Kamaz Volkswagen Touareg Cyril Despres KTM 690 Rally Vlagyimir Csagin Kamaz Volkswagen Touareg Marc Coma KTM 450 Rally Vlagyimir Csagin Kamaz MINI Cyril Despres KTM 450 Rally Gerard de Rooy Iveco Az elmúlt évek győztesei Az a elmúlt quadosok évek között győztesei a quadosok között Évszám Versenyző Quad 2009 Josef Machácek Yamaha 2010 Marcos Patronelli Yamaha 2011 Alejandro Patronelli Yamaha 2012 Alejandro Patronelli Yamaha

2 90-91 Türelem, alázatosság, bátorság, sok műszaki ismeret és mindenekelőtt rengeteg tapasztalat. akik kalandvágyból vágnak neki a vakmerő feladatnak, vagy épp az üzleti és marketingérdekeik megkívánják, hogy részt vegyenek a kockázatos kihívásnak számító sivatagi száguldásokon. Peterhansel természetesen a profi versenyzés világából csöppent a műfajba, s bár manapság egyértelműen a műfaj legnagyobb alakjának számít, az AFM-nek elárulta: egy hajszálon múlt, hogy nem egyszerű vízvezeték-szerelőként keresi a mindennapi betevőre valót. A kis Stephane nyolcéves volt, amikor kapott egy motort a triálversenyeken szereplő édesapjától. Noha a kissrác előszeretettel száguldozott szülővárosa, a kelet-franciaországi Vesoul környékének erdőiben, 12 esztendősen mégis inkább a versenyszerű gördeszkázást választotta: abban a sportban rövid idő alatt hazája bajnoka lett, és a nemzeti válogatottal az Európa-bajnokságot is megjárta, érdeklődése azonban később ismét a motorozás felé fordult. 15 évesen édesapja hivatalos iratait használva benevezett első versenyére, amit kapásból megnyert, és úgy érezte: a gördeszkázás révén tökéletesre csiszolt egyensúlyérzéket felhasználva lehet jövője a kétkerekűek világában. Édesapám azt mondta, hogy hajlandó finan szírozni az első motoros szezont, de ha nem bizonyítok, mehetek vízvezeték-szerelőnek a családi vállalkozásba. Szerencsére erre nem volt szükség, ugyanis a motokrossz-versenyeken elég jól tudtam kamatoztatni a deszkások között csiszolt egyensúlyérzékemet emlékezett vissza Peterhansel. Motokrosszosként a francia később tizenegyszer volt nemzeti bajnok, 1988-tól pedig egy gyári Yamaha-szerződésnek köszönhetően a Dakaron is elindulhatott. Ahogyan mondani szokás, a többi már történelem: motorral hat ízben (1991, 1992, 1993, 1995, 1997, 1998) nyerte meg a legnagyobb sivatagi maratont, majd megunta, és 1999-ben autóra váltott. A Mitsubishi pilótájaként háromszor (2004, 2005, 2007) nyert, majd 2012-ben a Minivel behúzta a tizedik diadalt is, ami különösen fontos volt számára, ugyanis a kilenc afrikai elsőség után végre Dél-Amerikából is sike rült elhoznia a legnagyobb trófeát. Kolléganő a sivatagban A sivatagok ura Peterhansel és a Dakar Mi kell ahhoz, hogy valakiből jó sivatagi versenyző legyen? Ki tudhatná jobban a választ, mint a tízszeres (!) Dakar-győztes Stephane Peterhansel, akitől az AFM megpróbálta megtudni a titkot, de más érdekességekről is faggatta. Szöveg: MÉSZÁROS SÁNDOR A Forma-1-ről mindenki tudja, hogy egy pályafutás legjobb alapja a gokartozás, a sivatagi futamokkal viszont más a helyzet. Ebben a műfajban nincs tuti recept ahhoz, hogyan lehet valakiből tudatosan nagymenőt faragni, Peterhansel viszont vallja: néhány alapvető erény elengedhetetlenül fontos ahhoz, hogy valakiből sikeres Dakar-menő válhasson. Türelem, alázatosság, bátorság, sok műszaki ismeret és mindenekelőtt rengeteg tapasztalat. Meg kell ismerned a sivatagot, ami nagyon kemény hely, ugyanakkor csodálatos is. Sok örömöt ad, de szomorúságot is tud okozni mondta lapunknak a francia szupersztár. Nehéz elképzelni, de igaz: a sivatagi versenyek résztvevői közül nem mindenki készül profi autó-motor vagy éppen kamionversenyzőnek. A versenyeken a sikert, a Dakar-győzelmet életcélnak tekintő indulók mellett nagy számban képviseltetik magukat azok is, A sivataggal úgy van az ember, hogy vagy első látásra szerelembe esik vele, vagy soha többé nem tér vissza. Tóth Anita az előbbi kategóriába tartozik. A Nemzeti Sport újságírója 2002-ben tudósított először a Dakarról, és bár az első élmény eléggé extrém volt (sátrazással, öt napig nem fürdéssel, horrorisztikus homokviharral), egy hónappal a verseny vége után már csak a kalandokra emlékezett, s visszavágyott. Butaság lenne idealizálni a hosszú távú sivatagi versenyeket, ott a két és fél hét során mindenkivel megtörténik legalább egyszer, hogy azt kérdezi magától: Mit keresek én itt?, de aztán átlendül az ember (mint amikor a versenyzők kiássák magukat egy vendégmarasztaló dűnéből). Aztán már újra tudja élvezni a sivatag csendjét, a Szahara vagy éppen az Atacama hatalmas erejét, már újra rá tud csodálkozni arra, hogy a sivatagban nem egyszerűen lemegy a nap, hanem szabályszerűen leesik az égről úgy öt perc leforgása alatt. Tóth Anita azt élvezi a legjobban a Dakarban, hogy modern kori hőstettekről tudósíthat, hogy ezen a versenyen mindennap történik valami, ami bajtársias, kalandos és izgalmas, hogy este a táborban mindenkinek van mesélnivalója. A legjobb persze az, amikor a magyar versenyzők jó helyen érnek célba (vagy egyáltalán célba érnek egy rettenetes nap után), a legroszszabb, amikor valakit elveszít a Dakar-család. Mert sajnos ez is gyakran megtörténik. A sivatagi versenyzés veszélyes sport (ezt nem lehet figyelmen kívül hagyni), de talán éppen ezért annyira vonzó a férfias kihívást keresők és persze az újságírók számára.

3 92-93 Esélylatolgató a magyar Közép-Európa Ralin ben nem sokkal a vége előtt az első helyről esett ki emlékezetes körülmények között, de egy esztendő múltán javított: előbb megnyerte a Selyemút Ralit, majd az év fő versenyén is mindenkit maga mögé utasított. Ha az esélyeseket soroljuk, nem szabad megfeledkezni Giniel De Villiersről sem, aki idén csakúgy, mint tavaly egy Toyota Hilux volánja mögött vág neki a Dakarnak. A dél-afrikai versenyző 2003-ban indult először a neves versenyen, és rögtön az ötödik helyen végzett ben már szerzett egy szakaszgyőzelmet, amit a következő alkalommal megduplázott, és az összetettben is a negyedik helyig jutott ban már a Volkswagen csapatával indult, és istállója legjobbjaként a második helyen ért célba ben négy szakaszt nyert. Az első dél-amerikai viadalon is indult csapattársaival, és végül a versenyt is megnyerte. Kicsit ugyan megkésve, de végül a tavaly kizárt és azóta is rettentően sértődött Robby Gordon is leadta nevezését a 2013-as Dakarra. A 2009-ben összesített harmadik helyezett pilóta természetesen ezúttal is egy Hummer volánja mögött vág neki a következő évi kihívásnak. Ott lesz tehát január 5-én a rajtnál, és ezzel egy újabb esélyessel bővült a mezőny. A H3 versenygép tavaly mutatkozott be a nagyvilág előtt, és ezúttal is sikerült teljes mértékben felkészítenie. Gordon 2005-ben indult először a Dakaron, akkor még a Volkswagen Tuareg volánja mögött. Ő lett az első amerikai pilóta, aki szakaszt tudott nyerni a sivatagi versenyen ban már a Team Dakar USA csapat tagjaként ült be a H3-ba, és a kilencedik szakaszig jutott. A következő évben a nyolcadik helyen végzett, majd harmadik lett az összetettben, 2010-ben aztán ismét nyolcadik. Ki nyerheti a 2013-as futamot? Stephane Peterhansel mint címvédő vág neki a 2013-as kihívásnak, ismét a Mini volánja mögött. Talán ő a legnagyobb esélyese a következő Dakarnak. De a sivatagban semmit nem lehet biztosra megjósolni. Szöveg: NÉMETVÁRI lászló fotó: DPPI Hogy kik akarnak majd január elején leginkább beleszólni a Dakar-legenda újabb címszerzésébe? Leginkább talán Nasser Al-Attiyah. Ha akad olyan autósport-rajongó, aki nem ismerné: a katari sztár jelenleg két sportágban is a világ elitjéhez tartozik. Amellett ugyanis, hogy raliversenyző, sikeres sportlövő, a 2012-es olimpián egy bronzérmet is tudott szerezni. A Dakaron először 2004-ben indult egy Mitsubishivel, aztán három esztendő BMW-házasság következett, utoljára a hatodik helyen ért célba. Három éve a Volkswagen gyári csapata mellett tette le voksát, és elsőre csak a csapatutasítás miatt szalasztotta el a győzelmet. A sportoló azonban nem adta fel, a hatalmas akaraterőnek és a német technikának köszönhetően a következő versenyen már a nagy diadal is összejött számára ben ismét technikát váltott, Robby Gordon Hummerében két szakaszgyőzelmet szerzett, amikor a a kocsija megadta magát alatta senkit nem lepett meg tehát, hogy januárban egy egészen új csapattal és autóval, a Qatar Red Bull Rallye Team színeiben próbálja majd legyőzni Peterhanselt. Csapattársa, egyben a másik nagy esélyes, Carlos Sainz is nagyágyú, a mezőny egyik legtapasztaltabb versenyzője, tehát ezúttal is győzelemre tör. Kétszeres ralivilágbajnok, 26 győzelmével Loeb és Grönholm mögött a harmadik legeredményesebb raliversenyző ban kezdett el terepralizni, és ekkor vett részt először a Dakaron. Négy szakaszt meg is nyert, és a tizenegyedik helyen zárt ben első lett az FIA tereprali-világkupán és kilencedik a Dakaron. A következő évben ő győzött NEVEZÉSI LISTÁK Autók 300. Nasser Al-Attiyah (Qat) Lucas Cruz (Spa) Buggy 301. Giniel De Villiers (Zaf) Dirk Von Zitzewitz (Ném) Toyota Hilux 302. Stephane Peterhansel (Fra) Jean Paul Cottret (Fra) Mini All4 Racing 303. Carlos Sainz (Spa) Timo Gottschalk (Ném) Buggy 304. Bernhard Ten Brienke (Hol) Matthieu Baumel (Fra) Ford HRX 305. Nani Roma (Spa) Michel Perin (Fra) Mini All4 Racing 306. Lucio Alvarez (Arg) Ronnie Graue (Arg) Toyota Hilux 307. Leonid Novitskiy (Orosz) Konstantin Zhiltsov (Orosz) Mini All 4 Racing 308. Carlos Sousa (Por) Great Wall Haval SUV 309. Guerlain Chicherit (Fra) Jean-Pierre Garcin (Fra) Buggy SMG 310. Krzysztof Holowczyc (Len) Filipe Palmeiro (Por) Mini All4 Racing 311. Guilherme Spinelli (Bra) Youssef Haddad (Bra) Mitsubishi ASX Racing 312. Duncan Vos (Zaf) Robert Howie (Zaf) Toyota Hilux 313. Orlando Terranova (Arg) Paulo Fiuza (Por) BMW X3 CC 314. Boris Garafulic (Chi) Gilles Picard (Fra) Mini All4 racing 315. Robby Gordon (USA) Kellon Walch (USA) Hummer H Ronan Chabot (Fra) Gilles Pillot (Fra) SMG Original 317. Matthias Kahle (Ném) Dr. Michael T. Schuenemann SAM-Mercedes 30D CC 318. Christian Lavieille (Fra) Michel Jean Polato (Fra) Proto D Buggy Juke 319. Eric Vigouroux (Fra) Jean Brucy (Fra) Chevrolet Silverado 320. Regis Delahaye (Fra) Alexandre Winocq (Fra) Buggy MD Rallye B Szalay Balázs Bunkoczi László Opel Mokka 405. Pócsik László Farkas Nándor Toyota Land Cruiser 406. Andrey Cherednikov Horn Albert G-Force Proto 455. Sebestyén László Bognár József Toyota Land Cruiser Motorosok 1. Cyril Despres (Fra) KTM 450CC Rallye 2. Marc Coma (Spa) KTM 450 Rally Replica 3. Helder Rodrigues (Por) Honda CRF450 Dakar X 4. Jordi Viladoms (Spa) Husqvarna 5. Joan Bort Barreda (Spa) Husqvarna 6. Stefan Svitko (Slo) KTM 450 Rally Replica 7. Francisco Chaleco Lopez Contardo KTM 450 Rally 8. Anders Pal Ullevalseter (Nor) KTM 450 Rally Replica 9. Olivier Pain (Fra) Yamaha David Casteu (Fra) Yamaha 450 YZF Két keréken A spanyol Marc Coma háromszoros győztese a Dakar-ralinak, és természetesen minden vágya az, hogy gyarapítsa ezt a számot a 2013-as kihíváson, ehhez azonban tökéletesen fel kell gyógyulnia a Marokkó Ralin összeszedett sérüléséből. A harmadik szakaszon hatalmasat bukott, és komolyabban sérült a válla. Egyszerre három orvos kezeli, és tökéletes ütemben halad a rehabilitációja, így minden bizonnyal 100 százalékos formában áll rajthoz január 4-én a KTM nyergében. Coma eddig háromszor, 2006-ban, 2009-ben és 2011-ben bizonyult a sivatag leggyorsabb kétkerekű versenyzőjének, de nem csak ezek a trófeák vannak a birtokában: a tereprali-világbajnokságot is megnyerte már négy alkalommal (2005, 2006, 2007, 2010). Coma legnagyobb ellenfele a francia Cyril Despres. Négy alkalommal ért célba elsőként a Dakaron, 2005-ben, 2007-ben és 2010-ben és 2012-ben ban is egyértelműen győzelemre vezetné a KTM-et. Érdekesség, hogy 2005-től kezdve évente váltják egymást a Dakar trónján, a statisztika így Coma győzelmével kecsegtet. Ebbe viszont Despres minden bizonnyal bele akar szólni, tehát hatalmas küzdelem várható a végső siker eléréséért. A 2013-as Dakar egyik legnagyobb kérdése, hogy a gyári csapattal visszatérő Hondának, illetve a már szintén gyári támogatottságot élvező Husqvarna-csapatnak sikerül-e megtörnie az évek óta tartó KTM-hegemóniát a motorosok között. A japánok elsősorban a portugál Helder Rodriguestől várják, hogy megszorongassa a Despres Coma kettőst, a svédek pedig két spanyol motorosban, Jordi Villadomsban és Joan Barredában látnak potenciát. Kamionok és quadok A kamionosoknál Gerard De Roy címvédését Eduard Nyikolajev szeretné meghiúsítani, kettejük csatájához azonban jó eséllyel képes csatlakozni a jó öreg Tatrával érkező Ales Loprais is. A quadosoknál az argentin Marcos Patronelli az első számú favorit, de neki is érdemes lesz figyelnie a magyar terepralipályák gyakori vendégére, a lengyel Lukasz Laskawiecre, akit a szervezők a harmadik rajthelyre rangsoroltak a négykerekű motorok között.

4 94-95 Folytatni a jó szériát Az autós páros: Szalay Balázs Bunkoczi László A fiúkat nem tántorítják el a veszélyek, izgatják a kihívások. Számukra a csúcs a Dakar, így 2013-ban újra nekivágnak a világ leghosszabb és legnehezebb terepversenyének. Szöveg: FŰZI ANDRÁS fotó: ODT Mindenki ismeri a figyelmeztetést: Mély víz, csak úszóknak! A Dakar-rali szervezői a 2013-as viadal startkapujára azt a táblát tehetnék ki: Veszélyes dűnék, csak sivatagi rókáknak! A 2013-as Dakar második napján ugyanis az Atacama-sivatag legtrükkösebb homokdombjai közé küldik be a versenyzőket, s ilyen még nemigen fordult elő a viadal történetében. Általában hagyták, hogy bemelegedjenek az erdőkben, pampákon, szavannákon, és csak azután jön a sivatag. Hát most nem így lesz, az idei viadal legnehezebb szakaszát rögtön a második napon nyakukba kapják a versenyzők, akik között ott lesz a Szalay Balázs Bunkoczi László kettős is. Az Opel Dakar Team pilótájának a januári lesz a 12. Dakarja, a párosnak közösen pedig a hetedik. Úgyhogy rutinban nem lesz hiány, főleg, ha figyelembe vesszük, hogy Szalay az eddigi 11 verseny közül hét alkalommal célba ért (Bunkoczival pedig kivétel nélkül mindig vagyis hatszor). A páros tavaly érte el eddigi legjobb eredményét, huszadikként végzett a világ leghosszabb és legnehezebb terepversenyén, de a pilóta és a navigátor is egyetért abban: ha nincsenek a bosszantó technikai gondok, lehetett volna ez sokkal jobb, sőt, lesz is... Ebben bíznak mindketten. Az újoncok dolgát nagyon megnehezíti az új forgatókönyv, a mi helyzetünk talán annyiból könnyebb, hogy pontosan tudjuk, mire számíthatunk bár tény, szemből egyik pálya sem ugyanolyan, márpedig most a legutóbbihoz képest fordított irányban teljesítjük őket. Persze, ettől még nem lesz könnyebb végigmenni a pokoli szakaszokon. Minden Dakar nehéz, és mindig az a legnehezebb, ami éppen előtted áll, de bízom benne, hogy leküzdünk minden akadályt. Alapot ad az önbizalmamnak, hogy 2004 óta minden viadalon sikeresen célba értünk, remélem nem szakad meg ez a jó széria mondta Szalay, aki azt is hozzátette, az idén januári Dakaron az volt a legnehezebb, hogy folyamatosan túlmelegedett az autó. Igazi türelemjáték volt, mert olyankor csak álltak tehetetlenül, és várták, hogy újra elinduljon az Opel. Az idei legnehezebb szakasz most a második napon vár ránk, ami miatt egészen másként kell hozzáállni ehhez a versenyhez, mint a korábbiakhoz. Az autót úgy kell itthonról elindítani, hogy a verseny elejétől kezdve top állapotban legyen, nekünk pedig mentálisan tökéletes állapotban kell odamenni, mert nem lesz idő a ráhangolódásra. Nagyon nehéznek Hazánk fiai Nem csak az Opel Dakar Team képviseli hazánk színeit a 2013-as Dakaron, a Sandlander gárdája is nevezett a sivatagi erőpróbára: Sebestyén Sándor és Bognár József a tavalyi első próbakaland után ismét visszatérnek Dél-Amerikába, ahol egy T2-es besorolású Toyota VDJ200-assal vágnak neki Dél-Amerikának. Ugyanilyen autóval indul a Pócsik László Szaller Zoltán páros is, akik gépüket nem véletlenül nevezik Uniqa Safety Carnak, feladatuk ugyanis elsősorban a Sebestyén Bognár páros támogatása lesz. Az októberben Marokkóban tréningező egylet indít egy szervizkamiont is, ennek fedélzetén utazva Badics Tibor, Buga Tamás és Polczer Miklós gondoskodik majd a Toyoták műszaki állapotáról. Horn Albert, az utóbbi két évad magyar bajnok navigátora is ott lesz a Dakaron, igaz nem Fazekas Károllyal: a másodpilóta aki 2010-ben is részt vett a maratoni összecsapáson az egyik legjelentősebb privát együttes, a G-Force kötelékében a kazah Andrej Csered nyikovnak diktálja majd az itinert. ígérkezik a verseny. Nyolc-tízévente a rendezők koncepciót váltanak, s az mindig eléggé megrostálja a mezőnyt, úgy gondolom, most jött el ez a pillanat 2004-ben pokoli versenyünk volt, alig aludtunk, rendszeresen éjszaka vagy hajnalban értünk célba, ez most megint valami olyasmi lesz az útvonalterv alapján mondta Bunkoczi. Aki ennek ellenére vagy talán éppen a tapasztalatok okán bízik benne, hogy meg tudják javítani a legjobbjukat, sőt, a top tíz közelébe kerülnek, és egyetért vele, vagy legalábbis együtt reménykedik vele Szalay Balázs is. Ilyenkor ugyanis kikerülhetetlen a kérdés: milyen eredményre számít a páros? Szalay Balázs: Szeretnénk megjavítani az eddigi legjobbunkat, vagyis húszon belülre kerülni... De álmaimban a tizedik hely szerepel! Bunkoczi László: Nem szeretnénk ostoba hibákat elkövetni, nem akarunk órákat kapni a gyári versenyzőktől, és jó lenne, ha kiderülne, alkalmas-e arra egy kicsi magyar csapat, hogy a világ élmezőnyét megközelítse. A Selyemút-ralin megszerzett második hely azt mutatja, valameddig eljutottunk, de a Dakar az mégiscsak a Dakar. A Selyemút második helyét amúgy simán becserélném a Dakar tizedikre.

5 96-97 Egy nap a Dakaron A szervizfőnök, Őri Péter szemével Miként telik el egy nap a Dakaron? Mivel kel és mivel fekszik a csapat? Ezeket a kérdéseket egész biztosan feltette már magának minden rajongó. A válasz Őri Pétertől, az Opel Dakar Team rangidős csapatvezetőjétől érkezik. Szöveg: NÉMETVÁRI fotó: ODT Hogy kezdődik egy nap versenykörülmények között a csapattagoknak? Általában hat és hét óra között kelünk. Ez persze mindig attól is függ, hogy mikor érnek célba Balázsék, és mikor rajtolnak el újra. Reggel pakolással kezdünk a sátrakban, mindent össze kell szednünk. Miután berámoltunk a kamionokba, elmegyünk reggelizni. A mezőny általában együtt eszik, fontos része ez a napnak, hiszen a többi étkezésre ritkán jut idő. Utána mindenki nekivág a napnak, ami átlagosan km-es távot jelent, legalábbis a kamionoknak. Milyen feladatokat kell ellátni nap közben? Útközben az állandó feladatok közé tartozik a tankolás. Gázolajat a kamionba, benzint az aggregátorba, vizet a teherautókba utóbbiban ugyanis zuhanyzók is vannak. Rendszeresen vásárlunk is estére, legtöbbször gyümölcsöt és hideg üdítőt. Általában délután három és hat óra között érkezünk meg a soron következő állomáshelyre. Mivel kezdtek a célba érkezés után? Rögtön elindulunk kiválasztani a helyet a táborhoz. Próbálunk árnyékos részt találni, valamint központi helyet, ami messze van a repülőterek kifutójától, de közel az étkezősátorhoz. Ez természetesen sosem egyszerű feladat, hiszen a nagy, gyári csapatoknak már előre le vannak foglalva a helyek. Utána beállunk a kamionokkal, felállítjuk az alvósátrakat, és kipakoljuk a szerszámokat, felszereléseket. Onnantól már csak várakoznunk kell, hogy Balázsék megérkezzenek. Gondolom ezt követően következik az igazán kemény munka. Pontosan mire kell figyel netek a szerelés közben? Balázsék nagyjából este nyolc környékén szoktak megérkezni. Rögtön felemeljük az autót, és tüzetesen átvizsgáljuk, felmérjük az állapotát, majd elmegyünk együtt vacsorázni. Tarta nak egy gyors élménybeszámolót, ennek alapján elemezhetjük a további feladatainkat. A munka este kilenc óra tájékán veszi kezdetét, és nagyjából hajnali három körül ér véget a takarítással és a pakolással. Utána mindenki lefekszik, és készül a következő napi kihívásra. Mivel tölti az estét Balázs és László? Laci vacsora után még összerakja a másnapi itinert, valamint részt vesz a navigátori eligazításon. Ez egy-két órát vesz igénybe. Utána lepihen. Balázs is elvégzi még a nap végi teendőket, majd az esti tusolás után ő is nyugovóra tér, este tizenegy óra körül már mindketten alszanak, persze csak ha minden rendben megy PROFESSZIONÁLIS HAJFORMÁZÁS ÉS HAJÁPOLÁS FÉRFIAKNAK IS HIHETETLENÜL VONZÓ ÁRON Tavalyi emlék: a felemelt versenygép a szakasz után alapos átvizsgálásra vár a táborhelyen SYOSS.HU

6 98-99 Az újdonság varázsa Technikai adatok Az autó Súlya: 2150 kg (pótkerekekkel, 50 liter üzemanyaggal) Szélessége: 2000 mm Magassága: 1770 mm Hosszúsága: 4300 mm Futómű: elöl-hátul független felfüggesztés, kerekenként 2 db 4.42 lengéscsillapító, Einbach spirálrugók Rugóút: elöl 250 mm, hátul 250 mm Váltó: X-Track szekvenciális, hatsebességes Kuplung: Tilton 3 tárcsás Osztómű: X-Track, egybeépítve a sebességváltóval Benzintank: ATL 550 literes biztonsági gumitank Differenciál elöl-hátul: X-Track 247 Gumi: BR Goodrich G1 (790 mm) Felni: Speedline (16 colos) Felépítmény: karbon-kevlár, összesen 62 kg GM gyári erőforrás Típus: LS3 Hengerűrtartalom: 6200 cm 3 Teljesítmény: 380 lóerő (szűkítővel) Nyomaték: 660 Nm Szűkítő: 36 mm Végsebesség: 180 km/óra Gyorsulás: 7,4 másodperc alatt 100 km/órára Opel Mokka, a versenyautó Az Opel Dakar Team a 2013-as Dakar-ralin vadonatúj technikát vet be: az Opel Mokkát még csak novemberben mutatták be Európában, és máris elkészült belőle az első versenyautó Szalay Balázsék hazai műhelyében. Szöveg: BENEDEK ATTILA fotó: ODT A 2002-es Dakar-rali után, vagyis immár több mint tíz éve Szalay Balázs saját versenyműhelyt alapított, azóta ott készülnek a csapat autói. Ott épült meg annak idején 2003-ban az első Frontera, 2006-ban az első Antara és 2012-ben az első Mokka, amelyet november közepén mutattak be néhány nappal azelőtt, hogy a járműveket feltették volna a hatalmas kompokra, amelyek Dél-Amerikába szállítják a Dakar-karaván európai járműveit. Azért nem álltunk rajthoz az utolsó néhány magyar bajnoki futamon, mert új autó építésébe fogtunk. A régi alapjait felhasználva így készült el az Opel Mokka mondta büszkén Szalay Balázs. Három hónapunk volt az autó megépítésére, ami nem túl sok, de a fiúknak szerencsére van rutinjuk a gyors munkában, hiszen a Dakaron is ez a siker kulcsa. Az Opel Mokkát idén novemberben mutatták be Magyarországon, és a Dakar-csapat az egyik elsőt kapta meg nemcsak hazánkban, hanem egész Európában, hiszen így is villámtempóban készült a versenygép. Ahogy az Opel fejlődik, úgy kell fejlődnie a csapatnak is, de nem csak a típus lett más, hanem például a változó szabályok miatt új motort kapott az autó (minden egyes alkatrészének gyárinak kell lennie, nem engednek semmiféle változtatást), és továbbfejlesztettük a hűtési rendszert, mert azzal a legutóbbi viadalon nagyon sok gondunk volt mondta Szalay, akit mindig is lenyűgözött az újdonság varázsa, így már alig várja, hogy sivatagi körülmények között is kipróbálhassa az Opel Mokkát. Az Opel és a páros dakaros múltja (és jövője) egyébként is összefonódik: érdekes statisztikai adat, hogy mióta Szalay Balázs Opellel versenyez, vagyis a 2004-es Dakar-rali óta (ugyanebben az évben kezdte el egyébként Bunkoczi Lászlóval is a közös munkát), mindig célba ért a világ legnehezebb terepraliversenyén. Mibe kerül? Mivel a verseny igénybevétele nem hétköznapi, így az alkatrészek minősége és árai sem azok. Hogy némi fogalmat alkothassunk a költségekről, kiválasztottuk a sebességváltót és a differenciálművet. Ezek a darabok az Xtrac-tól származnak. Ha valaki egy sebességváltót vásárol az angoloktól, akkor 15 millió forintot kell fizetnie, ha előrelátó, és háromban gondolkodik, darabonként 12 millióra megy le az ár. A gyár 10 ezer kilométeres élettartamot garantál ezekre az egységekre, Szalayék kocsijában azért féltávnál kicserélik őket, a differenciálművekkel együtt. (Utóbbiaknál mindössze 5 millió forintot kell rászánni egy szerkezetre.) Érdekesség, hogy a váltót annak idején még a Mitsubishinek fejlesztette a Xtrac, ám azóta is a kínálatban maradt, és mint a példa mutatja, más csapatok is előszeretettel használják.

7 Hirdetés Hangelemzésből (is) jeles A kamionos: Darázsi Zsolt A Dakar során átlagosan három-hat órát alszik naponta, már a kamion és az autó hangjából tudja, hogy a járműnek mi baja lehet, és nem habozik, ha meg kell állni segítséget nyújtani a verseny során, hiszen amellett, hogy gyors legyen, ez (is) a dolga. Ő Darázsi Zsolt az Opel Dakar Team versenykamionjának pilótája. Szöveg: NÉMETVÁRI László fotó: ODT Az MAN-versenykamion, amelyet vezet, másfél-kéttonnányi alkatrésszel van tele. Maga a versenygép 6-7 tonna az összesen kilenc. Ehhez képest a világverő Kamazban alig van tartalék alkatrész, míg az én kamionom 450 lóe rős volt fénykorában, a Kamaz 800 és 1200 között van, és hát nyomatékban is jobban állnak az oroszok. Olyan ez, mintha egy Zsigulit hasonlítanánk össze egy Ferrarival... mondta Darázsi Zsolt, aki jövő januárban Szalai Norbert és Vörös Ferenc társaságában vág neki a világ leghosszabb terepraliversenyének. Szalay Balázsék három testőre: középen Darázsi, mögötte Szalai és Vörös S bár a technikai háttér nem kifejezetten alkalmas rá (már csak a pótalkatrészek menynyiségéből adódóan sem), Darázsi általában mégis ott vitézkedik a legjobbak között, s vannak igazán kiemelkedő részeredményei. Például egy szakasz-negyedik hely még az afrikai Dakar-korszakból. Az egyik szakaszon, még Afrikában, álltunk a második helyen is, de Balázsék autójának pont lett valami baja, úgyhogy meg kellett állnunk segíteni. Persze, utána fájt egy kicsit a szívem, de igazából azért vagyok ott, hogy segítsek, benne van a pakliban, hogy fel kell áldozni egy jó részeredményt azért, hogy a versenyautó is ott legyen a napi célban. Aki ezt nem fogadja el, ne üljön be egy kísérő versenykamion volánja mögé mosolyog Darázsi, aki a rutinos dakarosok közé tartozik. De nemcsak a sivatagot ismeri, hanem a járműveket is, hiszen ő az egyik legrégebbi tagja az Opel Dakar Team szervizcsapatának. Elég jól ismerjük az autót és a kamiont is, általában már a hangjából nyolcvan százalékos biztonsággal tudjuk, hol lehet a baj... De persze, az adott területen belül azért mindig megy a totózás vallja be. A Dakaron teljesíti a szakaszokat (a többi versenyzőhöz hasonlóan), majd számára és csapata számára még jön a szervizelés, úgyhogy átlagosan három-hat órát alszik naponta, attól függően, mennyi munka van az Opellel. Amíg tart a verseny, én is pörgök, addig hajt az adrenalin. De amikor vége van, nekem is végem van, nem működöm tovább, akkor jön ki rajtam a két és fél hét összes fáradtsága. S hogy miben különbözik a dél-amerikai Dakar az afrikaitól? Dél-Amerikában nyár van a Dakar idején, úgyhogy sokkal puhább, süppedősebb a homok, amiből volt már problémám. De ahogy elnéztem, másnak is vigyo rog, az ásásra utalva. Ami egy kilenctonnás kamion esetében azért nem gyerekjáték. Erről a két társ, Vörös Ferenc és Szalai Norbert is tudna mesélni... Egyikük számára sem lesz újdonság a sivatag, Szalai háromszor ment végig a Dakaron az MAN-legénység tagjaként, Vörös pedig tavaly kóstolt bele az Atacama-sivatag rejtelmeibe, s mivel akkor legyőzte őket a sivatag, visszavágyik... A versenykamion MAN Teljesítmény: Nyomaték: Végsebesség: Gyorsulás: Váltó: Súlya: Felépítmény: Futómű: Benzintank: Gumi: Automata kerékfújó: 450 lóerő 1650 Nm 170 km/óra 13,8 másodperc alatt 100 km/órára ZF16S109 7 tonna (üresen), 9 tonna (alkatrészekkel, teli tankkal) alumínium elöl-hátul merev híd, kerekenként 2 db Öhlins lengéscsillapítóval 2 db, összesen 1000 liter Michelin XZL 14R20 Syegon típusú A TERMÉSZET EREJÉVEL Megtaláltuk azt a fogkrémet, amelynek segítségével hatékonyan felveheted a harcot a fogszuvasodás ellen. Tudtad, hogy a világ legelterjedtebb betegségeinek egyike, a hazánkban is népbetegségnek számító fogszuvasodás? Ennek a sajnálatos ténynek több oka is van. SZOMORÚ HELYZET Először is a legtöbben rendszertelenül mosnak fogat, de sokan még a mai napig is teljesen elhagyják ezt a tisztálkodási formát... Másrészt a szakemberek által javasolt évi min. 4 darab fogkefe helyett Magyarországon hozzávetőlegesen 1,2 darabot használunk el. Ráadásul igenis fontos szempont az is, hogy megfelelő fogkrémet válasszunk. Ám ha ezekre a kitételekre odafi gyelünk is, még akkor is számos tényező befolyásolja, hogy fogaink erősek és egészségesek legyenek. A fogszuvasodás kialakulásában ugyanis szerepet játszik a fokozott lepedékképződés, az elfogyasztott savak és szénhidrátok, a fogak közé szorult ételdarabkák és a fogzománcot védő készítmények hiánya. Fogunk külső rétege a fogzománc, amely 96 százalékban ásványi anyagokból áll, könnyen elvékonyodik, ezért nagyon fontos, hogy folyamatosan pótold az elvesztett ásványokat. A LEGJOBB VÁLASZTÁS A Vademecum legújabb innovációja a Vademecum Pro Medic- hosszan tartó védelmet nyújt a fogszuvasodás-, fogkőképződés- és elszíneződés ellen, valamint véd a fogínybetegségektől és a rossz lehelettől. A Vademecum fogápolási szakértői kifejlesztettek egy folyékony kálciumos formulát fl uoriddal, amely folyékony állagú marad. Ennek köszönhetően a kálcium könnyebben beépül a fogak- ba, így segít erősíteni azokat- a még egészségesebb mosolyért. A Vademecum Pro Medic 2in1, a Vademecum fogkrém bizonyított Szeretnél egészségesebb fogakat? Íme a hét aranyszabály! 1A legjobb, ha minden étkezés után, de minimum reggel és este alaposan fogat mosol! 2Vásárláskor közepesen erős fogkefét választassz, kerüld a gyenge, illetve erős sörtéjűeket! 3A fogak külső és belső felületét is mosd meg körkörös mozdulatokat alkalmazz! 4Ha zárt a fogsorod, mindig használj fogselymet! 5Fogmosás végén nyelved is tisztítsd meg a lerakódott lepedéktől! 6Legalább két percig moss fogat!! Ha kell, mérd is az időt! 7Válaszd mindig a fogaid igényeinek megfelelő fogkrémet! Tipp: a Vademecum természet ihlette termékei! minőségét és a szájvíz által nyújtott antibakteriális frissességét egyesíti, az egészséges fogakért és a friss leheletért egyetlen lépésben. Vízzel keverve pont úgy működik, mint egy szájvíz, érezhető frissességet biztosít, élénkíti a fogakat és a fogínyt. Fogkrémként alkalmazva a folyékony formulának köszönhetően könnyen képes a nehezen elérhető részeket is tisztítani, mint például a fogközöket. Ha téged is meggyőzött most kockázatmentesen kipróbálhatod. Ha nem lennél vele elégedett visszafi zetjük a vételárat! További infó a pénzvisszafi zetési garanciáról itt: facebook.com/ vademecummagyarorszag

8 Az útvonal Ez lesz az idei futam menetrendje Ötödik alkalommal várja Dél-Amerika a nagy erőpróbát, és a legutóbbi viadalhoz hasonlóan a mezőny most is három országot szel át január 5. és 20. között. Lássuk, milyen felosztásban! Szöveg: TDK fotó: ASO Peru Rajtceremónia + 5 szelektív szakasz A mezőny idén januárban először járt Peruban, és mindenkit földöntúli boldogság töltött el, aki elért a limai célig. A versenyzőknek 2013-ban is lehetőségük lesz arra, hogy átszeljék a kontinens leghosszabb dűneláncolatát, most a rajt lesz Limában. Érdekesség, hogy a Dakar története során még sohasem rajtolt a sivatag közepén, így azután már az elején a mély vízben találják magukat a versenyzők, akiknek így nem lesz könnyű dolguk. Argentína Szünnap + 5 szelektív szakasz A mezőny átszeli az Andokot, és villámlátogatást tesz Chilében, majd Argentínában folytatódik a száguldás, ahol jó néhány különböző terephez kell majd alkalmazkodniuk a versenyzőknek. A gauchók országában a homokon és a pampákon egyaránt száguldhatnak a pilóták. Chile 4 szelektív szakasz + célceremónia Chilében ismét az Atacama-sivatag jelent majd kihívást a mezőny számára a navigáció újra pokoli nehéz lesz, a dűnék trükkösek, a homok forró. Ilyen kihívások után érik el a szerencsésebbek a fővárost, Santiago de Chilét, amely először ad otthont a Dakar-mezőnynek, és mindjárt a célceremónia alkalmából. Dátum Start Cél Távok 2013 /01/05 Lima Pisco össztáv: 263 km szelektív: 13 km 2013/01/06 Pisco Pisco össztáv: 327 km szelektív: 242 km 2013/01/07 Pisco Nazca össztáv: 343 km szelektív: 243 km 2013/01/08 Nazca Arequipa össztáv: 718 km, szelektív: 289 km 2013/01/09 Arequipa Arica össztáv: 509 km, motorosoknak: 411 km 2013/01/10 Arica Calama össztáv: 767 km, szelektív: 313 km 2013/01/11 Calama Salta össztáv: 806 km, autó és kamion: 754 km 2013/01/12 Salta San Miguel de Tucumá össztáv: 849 km, motor: 738 km, kamion: 548 km 2013/01/13 Pihenőnap 2013/01/14 San Miguel de Tucumá Córdoba össztáv: 852 km, kamion: 699 km 2013/01/15 Córdoba La Rioja össztáv: 632 km, kamion: 636 km 2013/01/16 La Rioja Fiambalá össztáv: 715 km, szelektív: 319 km 2013/01/17 Fiambalá Copiapó össztáv: 715 km, szelektív: 319 km 2013/01/18 Copiapó La Serena össztáv: 735 km, szelektív: 441 km 2013/01/19 La Serena Santiago össztáv: 630 km, szelektív: 128 km 3 WEATHER TAFT LOOKS V12 Turbó tartás Gyorsabb száradás