KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.

Átírás

1 KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. A Regionális intermodális közlekedési rendszer létrehozása Budapest nyugati agglomerációjában c. projektjavaslatra vonatkozó részletes megvalósíthatósági tanulmányhoz szükséges forgalmi modell és az utasforgalmi vizsgálat módszertanának elkészítése Jelentés Budapest október -

2

3 KTI KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET NONPROFIT KFT. Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési tagozat Tsz: A Regionális intermodális közlekedési rendszer létrehozása Budapest nyugati agglomerációjában c. projektjavaslatra vonatkozó részletes megvalósíthatósági tanulmányhoz szükséges forgalmi modell és az utasforgalmi vizsgálat módszertanának elkészítése Jelentés Megrendelő: Konzulens: Témafelelős: Tagozatvezető: Közreműködött: Budaörs Kistérség Többcélú Társulása Orosz Mátyás Keserű Imre, tagozatvezető-helyettes Albert Gábor Miksztai Péter, tudományos munkatárs Dr. Siska Miklós, tudományos munkatárs Erdélyi Csaba, műszaki ügyintéző Serbán Viktor, kutató asszisztens Budapest, október

4 Tartalomjegyzék 1. Bevezetés A vizsgált terület bemutatása A vizsgált terület fejlődési tendenciái A modell elkészítésének lépései A modell felépítése Jelenlegi (2008. évi) utazási mátrix létrehozása A felhasznált adatok köre Honos és idegen (vonzott) utazások számának meghatározása településenként Utazások szétosztása céltelepülések között Tetszőleges időpontra vonatkozó jövőbeni mátrix létrehozása A modellfuttatások eredményei Jelen állapot Beruházás nélküli állapot (1. szcenárió) Beruházással állapot (2. szcenárió) Utasforgalomra vonatkozó adatok a modellből Következtetések, javaslatok MELLÉKLETEK

5 Vezetői összefoglaló Budaörs Kistérség Többcélú Társulása KÖZOP kiemelt projektjavaslatot készít elő Regionális intermodális közlekedési rendszer létrehozása Budapest nyugati agglomerációjában címmel, amely a Biatorbágyon, Herceghalmon és Törökbálinton (TóPark beruházás területén) létesülő intermodális átszálló központok létesítésére irányul, és a Zsámbéki-medence, a Budaörsi kistérség, Érd-Parkváros és Etyek irányából tennék lehetővé az autóbuszos és autós (P+R) ráhordást. A megvalósíthatósági tanulmány egyik az NFÜ útmutatója által felsorolt eleme a beruházásra vonatkozó forgalmi modell előállítása, ami bemeneti adatokat szolgáltat a költség-haszon elemzéshez. A projekt keretében elkészült a térség összeközlekedési szemléletű forgalmi modellje, amely alkalmas a megvalósíthatósági tanulmányban javasolt projektváltozatok forgalmi hatásainak elemzésére mind a közösségi közlekedést, mind pedig az egyéni közlekedést tekintve. A modell tartalmazza az érintett közösségi közlekedési (autóbusz- és vasúti, valamint Budapesten helyi kötöttpályás) hálózatot és a vonalak jelenleg érvényes menetrendi és kapacitás jellemzőit, valamint a közúthálózatot. A forgalmi vizsgálatok elvégzéséhez szükség van egy a térségben és a térséget érintően azon kívülről érkező vagy oda induló utazások kiinduló és célpontját tartalmazó utazási mátrixra. Jelen projektben a modell működőképességét egy mintamátrixszal mutattuk be, amely a rendelkezésre álló, korábbi népszámlálási és egyéb háztartásfelvételek adataiból származik. A későbbiekben a valós forgalmi áramlatok előrebecsléséhez szükséges a térségre településeire kiterjedő, a lakosság utazási szokásait felmérő háztartásfelvétel, amely megbízható és aktuális bemenő adatokat szolgáltat a modellhez. A modell működőképességét a jelenbeli forgalom, valamint két jövőbeli (beruházás nélküli és a három intermodális központ megvalósulása esetén várható) állapotra létrehozott utazási mátrix modellfuttatásai alapján demonstráltuk. A futtatások eredményei alapján a beruházás nélküli állapotban a közúti forgalom jelentős növekedését, míg a beruházással szcenárióban a vasúti ráhordás eredményeképpen a közösségi közlekedési s különösen a vasúti forgalom növekedését tapasztaltuk. Feltűnő a TóPark beruházás hatása, amely az intermodális központ megépülése nélkül jelentősen növeli az M1-M7 bevezető szakasz forgalmát, míg az intermodális központok megvalósulása esetén a forgalom igen nagy része a vasútra terelődik. A modell a továbbiakban alkalmas a térségben tervezett egyéb beruházások és közlekedésszervezési intézkedések hatásainak modellezésére, ami szakmailag megalapozhatja az alternatívák közötti választást a döntéshozók számára. 5

6 1. Bevezetés Budaörs Kistérség Többcélú Társulása Polgármesterek Tanácsa 21/2010. (IV. 27.) sz. határozatában döntött arról, hogy a KTI korábbi tanulmányára alapozva (Az elővárosi vasúti rendszerhez illeszkedő közúti közösségi közlekedési ráhordó hálózat kialakítása a Budaörsi kistérségben és a Zsámbéki-medencében, 2008) KÖZOP kiemelt projektjavaslatot készít elő, és pályázatot nyújt be az előkészítő munkák finanszírozására. Jelen munka célja a törökbálinti, biatorbágyi és herceghalmi multimodális központra vonatkozó részletes megvalósíthatósági tanulmányhoz szükséges forgalmi modell és az utasforgalmi vizsgálat módszertanának elkészítése az NFÜ Útmutató a megvalósíthatósági tanulmány elkészítéséhez a időszakban a Közlekedési Operatív Program pályázataihoz c. dokumentum 5.1 bekezdésében foglaltak szerint. A munka szerződés szerinti tartalma a következő: 1. A forgalmi modellezés eredményei közlekedési hálózati szinten, a BKV 2004-es, a BKSZ 2007-es és a KTI 2008-ban készült háztartásfelvétele, valamint a KSH vonatkozó adatai alapján a modellszámítás elvégzése: járműkilométer adatok közlekedési módonként, utaskilométer adatok közlekedési módonként, utazási idő adatok közlekedési módonként, melyek a pénzügyi, illetve a közgazdasági költség-haszon elemzés előzetes bemenő adataiként szolgálnak, valamint bemutatják a további célirányos adatfelvételek igényét. 2. A területet érintő általános tendenciák, a területfejlesztés bemutatása rövid és hosszú távon. 3. A közlekedési modellezéshez használt modell és a meglévő adatokkal végzett előzetes számítások bemutatása és azok értékelése. A munka keretében elkészült a Budaörsi kistérség és tágabb körzete közúti és közösségi közlekedési modellje, amelynek működését a rendelkezésre álló adatokból készített honnanhová mátrixszal mutatunk be. Hangsúlyozzuk azonban, hogy megbízható, háztartásfelvételen alapuló, az érintett lakosság utazási szokásaira vonatkozó adatok hiányában a modellezés eredményei nem alkalmasak messzemenő következtetések levonására és nem feltétlenül tükrözik a valós állapotokat. A megvalósíthatósági tanulmány számára megbízható bemeneti adatokat biztosító számítások elvégzéséhez a lakosság utazási szokásait felmérő háztartásfelvétel elvégzése szükséges, amely alapján elkészíthető a jelenbeli és jövőbeli utazási mátrix, amely a most elkészült modellben alkalmazható. Hangsúlyozzuk azt is, hogy a modellben alkalmazott hálózat a jelenlegi állapotot tükrözi, ezért a későbbiekben az aktuális hálózati és menetrendi adatokkal szükséges frissíteni azt. 2. A vizsgált terület bemutatása A projekt magterülete a Budaörsi kistérség 10 települését (Biatorbágy, Budajenő, Budakeszi, Budaörs, Herceghalom, Páty, Pusztazámor, Sóskút, Telki, Törökbálint), valamint a Pilisvörösvári kistérségbe tartozó Zsámbék, Tök és Perbál településeket, illetve Érdet (Érdi kistérség) foglalja magában. E településeken túl, a meghatározó utazási relációk és a közlekedési hálózat sajátosságai miatt egy tágabb körzetet jelöltünk ki modellezési 6

7 területként, északon érintve a Pilis-Budapest folyosót, nyugaton átnyúlva Fejér megyébe (Bicske, Mány, Etyek), illetve Komárom-Esztergom megyébe (Gyermely, Szomor) (1. ábra). 1. ábra A vizsgált terület kiterjedése és közlekedési hálózata A modellezési területen áthalad az 1. sz. Budapest Hegyeshalom vasúti fővonal, a 30. sz. Budapest Székesfehérvár Nagykanizsa és a 40. sz. Budapest Százhalombatta Pécs, illetve a 2. sz. Budapest Esztergom vasútvonal. A közúthálózat tengelyét az M1 és M7 autópályák alkotják. A fővárosba az M1-M7 autópályán, a 1-es, 7-es és 10-es főúton, illetve a 8102 j. Budakeszi Budapest összekötő úton lehet eljutni. A kapcsolatok szűkös kapacitása elsősorban a budapesti bevezető szakaszokon a térségbeli közlekedési problémák fő forrása. A térség menetrendszerinti autóbusz-hálózata Budapest centrikus, a Budapestre bevezető főutakra felfűződő vonalcsoportokból áll. Így megkülönböztetünk a 10-es útra felfűződő (800- as vonalcsoport), Zsámbéki-medencei, érdi és százhalombattai (700-as vonalak) vonalcsoportokat. Az egyes vonalcsoportok között haránt irányban viszonylag kevés átjárási lehetőség van. Vasúti ráhordás a jelenlegi hálózaton a következő viszonylatokon üzemel: Átszálló vasútállomás Bicske Autóbuszvonal viszonylata Bicske Mány Zsámbék ( Budapest) Bicske Etyek (Budapest) Érd-alsó Érd-Parkváros, Százhalombatta, Pusztazámor, Sóskút felől/felé közlekedő járatok 7

8 3. A vizsgált terület fejlődési tendenciái A vizsgált térség a budapesti agglomeráció egyik legdinamikusabban fejlődő régiója. A térségben a lakóhelyi és a gazdasági szuburbanizáció az elmúlt két évtizedben alapvetően átalakította a térszerkezetet, s ezzel a közlekedési igényeket. A közlekedési hálózat a megnövekedett, valamint térben és időben átrendeződött igényeket nem képes kielégíteni, amit a Budapestre vezető utakon rendszeresen kialakuló torlódások és a zsúfolt autóbuszjáratok jeleznek. A térség másik fontos közlekedési jellegű problémája a haránt irányú tömegközlekedési kapcsolatok hiánya, ami nehezíti a munkavállalást, az ügyintézést és a személyes kapcsolatok ápolását, hiszen előfordul, hogy egymással szomszédos települések csak budapesti átszállással érhetők el. A térségre vonatkozó népességprognózis 1 szerint a szuburbanizáció következményeként a térség lakossága 2021-ben meghaladja majd a főt, ami mintegy főnyi, 43%-os növekményt jelent 2006-hoz képest. Ezzel párhuzamosan a lakosság személygépkocsival való ellátottsága, ami már ma is az egyik legmagasabb az országban, várhatóan tovább nő. A fő ingázási irány továbbra is Budapest marad, de egyre fontosabbá válik majd a Budapestről a térségben létesülő munkahelyekre irányuló elleningázás és a Budapestet nem érintő, az agglomerációs gyűrűn belüli keresztingázás. Prognózisunk szerint a térség és Budapest viszonylatában az utazási igény várhatóan mintegy 70 %-kal, napi mintegy fővel fog nőni. Ebből a többletből beavatkozás hiányában új utazás személygépkocsival fog lezajlani. A Budapestről a térség felé utazók száma mintegy 7000 fővel, re nőhet, a térségen belüli ingázók száma pedig 9000-ről re emelkedhet. Az utazási irányok és igények változását jelentős mértékben meghatározzák emellett a térségben tervezett beruházások, amelyek közül várhatóan a törökbálinti TóPark, a Zsámbéki-medencében tervezett Talentis és az Etyek közeli Golffalu projekt lesz a legnagyobb hatással. A TóPark projekt, amely 13 év alatt mintegy 200 hektáron új városnegyedet hoz létre a Törökbálinti-tó körül, az M0-M1 autópályák és az 1. sz. vasútvonal háromszögében (kisebb részben Biatorbágy, nagyobbrészt Törökbálint közigazgatási területén) fekszik. Az első ütemben irodapark épül m 2 területtel, egy kiállító és konferenciaközpont 36 hektáron 8000 férőhelyes parkolóval, szolgáltató egységek m 2 -en, 160 bérlakás, valamint autópálya fel/lehajtók. Itt tervezik felépíteni Magyarország legnagyobb bevásárlóközpontját m 2 bérbe adható területtel, illetve a későbbi fázisokban további irodákat és lakásokat. A beruházás nagyságrendjét jelzi, hogy az első ütemben épülő és 2011-ben átadni tervezett irodaparkban mintegy ember dolgozik majd, míg a bevásárlóközpont egy hétvégi napon főt vonz majd ra munkahellyel és napi látogatóval számolnak. Az ún. Talentis program keretében a Zsámbéki-medencében a tudásalapú iparágak fejlesztését megalapozó oktatási, kutatási és technológiai központ jön létre, amelyhez szolgáltató és lakófunkciók is társulnak. A nagyszabású beruházás az elkövetkező évtizedben várhatóan teljesen átrajzolja a térség képét. A projekt Biatorbágy, Páty, Herceghalom, Budajenő, Perbál, 1 Hablicsek László Földházi Erzsébet: A Budaörsi kistérség demográfiai és iskolázottsági előreszámítása 2021-ig. Aktív Társadalom Alapítvány, Budapest,

9 Tök és Zsámbék, illetve Etyek és Mány közigazgatási területét érinti. A tervek szerint Herceghalmon oktatási és konferenciaközpont, hotel, 423 lakásos lakópark és irodapark létesül, Herceghalom és Zsámbék közigazgatási területén valósul meg az Agrogate logisztikai központ, Mányban a Talentis technológiai park első üteme jön létre, Etyeken pedig az űripari technológiai és tesztközpont létesül. Ugyancsak Etyeken tervezik megvalósítani Közép-Kelet- Európa legnagyobb szabadidős témaparkját, 10 év alatt, 600 hektáron. A fejlesztések várhatóan több ezer új munkahelyet teremtenek. Emellett a tervezett szabadidős és szolgáltatólétesítmények nagy számú látogatót vonzanak majd 2. A térségben élő népesség rendkívül mobil, ami az ingázók magas arányában mutatkozik meg. A legjelentősebb a munkavállalási célú ingázás, amit az oktatási célú követ. Az ingázás fő célpontja Budapest. Ez a fő oka az agglomeráció közlekedési problémáinak is. Bár az utóbbi időben nagyszámú új munkahely jött létre a térségben, a Budapestre való ingázás jelentős maradt, mivel a fővárosból kiköltözők képzettségi szintje magas (vezető beosztásúak, értelmiségiek), míg a térségben elsősorban az alacsonyabb képzettségi szintet igénylő ipari és logisztikai fejlesztések zajlottak. A Budapesti agglomerációban egyelőre a gazdasági szuburbanizációt jóval felülmúlja a lakóhelyi, de a Budaörs-Törökbálint körzetében létrejött ipari, szolgáltató és logisztikai vállalkozások nagy száma már jelzi, hogy a jövőben a munkahelyek növekvő ütemű kitelepülésére számíthatunk. A térszerkezeti változások egyik következménye, hogy a tradicionális ingázási irányok megváltoznak: a hagyományos előváros Budapest ingázási irány mellett egyre nagyobb az agglomerációs övezeten belüli, Budapestet nem érintő keresztingázás, valamint a Budapestről az agglomerációs munkahelyekre irányuló elleningázás. Mindez kihívások elé állítja a hagyományosan az előváros főváros irányú közlekedési folyosókra épülő közösségi közlekedési rendszert. Az elleningázás esetében a meglévő sugárirányú hálózat abban az esetben tudja kielégíteni az utazási igényeket, ha a munkahelyek az általuk érintett elővárosokban vannak, sőt így még a vonalak kapacitáskihasználtsága is növekszik, hiszen csúcsidőben a két irány terhelése némileg kiegyenlítődik. Az új munkahelyek többsége azonban nem a közösségi közlekedéssel is könnyen elérhető helyszíneken létesül, hanem az autópályák bevezető szakaszai és csomópontjai közelében, kihasználva a logisztikai előnyöket. Így ezek kiszolgálása általában vagy csak új hálózati elemekkel, vagy kis kihasználtságú, ritka követési idejű járatokkal biztosítható. A keresztingázás esetében a közösségi közlekedés még kevésbé versenyképes, mivel az utazások kiindulási és célpontjai is rendkívül szétszórtak, gyakran hiányoznak a keresztirányú közúti kapcsolatok; ilyen irányú vasúti kapcsolatok pedig jóformán nem is léteznek. A budapesti agglomeráció közösségi közlekedésének egyik legnagyobb hiányossága a keresztirányú viszonylatok hiánya. 4. A modell elkészítésének lépései A közlekedési modellek célja a közlekedési rendszerben vagy a közlekedést befolyásoló szabályozások terén tervezett változtatások közlekedési hálózatokra (forgalom, módok közötti megoszlás, zsúfoltság stb.) gyakorolt hatásának előrejelzése. Jelen esetben a modell feladata, hogy előre jelezze a közúti és a közösségi közlekedési (autóbusz- és vasút-) forgalmat a 2 Talentis Group weboldala. 9

10 Budaörsi kistérségben tervezett intermodális központok meg nem valósulásának (1. szcenárió) és megvalósulásának (2. szcenárió) esetére. A modellezés fő lépései a következők (2. ábra): 1. A hálózat felépítése Ebben a fázisban felépül a modell által leképezni kívánt közúti és közösségi közlekedési hálózat. A későbbiekben erre a hálózatra lehet ráterhelni az utazási igényeket. 2. Forgalmi körzetek meghatározása A modellben az utazási igényeket, vagyis az utazások kiindulási és célpontjait összevontan kezeljük. Az összevonás alapja a forgalmi körzet, amely az adott területről kiinduló és oda érkező utazások számával jellemezhető. A forgalmi körzetek lehetőleg területhasználatban homogének (pl. lakó, munkahely, intézményi, kereskedelmi övezetek) és megközelítőleg hasonló kibocsátással vagy vonzással rendelkeznek. 3. Az egyes körzetek által kibocsátott és vonzott forgalom meghatározása A körzetek által kibocsátott és vonzott forgalmat az adott körzetben végzett tevékenységek jellege határozza meg (lakóhely, munkahelyek, kereskedelem és szolgáltatás, oktatás). A forgalom meghatározására egyrészt különböző adatbázisok (népszámlálás, korábbi háztartásfelvételek), másrészt célzott háztartásfelvételek használhatók. 4. Az utazások elosztása az utazási relációk szerint (honnan-hová mátrix elkészítése) Az utazások kiindulási és célpontjának meghatározása a gravitációs modell segítségével történt, ami két földrajzi hely távolsága és a közöttük lévő kapcsolat intenzitása alapján határozza meg a kibocsátásokat és vonzásokat. 5. Az utazások elosztása módok szerint (egyéni közlekedés közösségi közlekedés) Az utazások módok szerinti szétosztása a logit modell segítségével történt, ami a módok közötti átáramlást modellezi az utazási idő, költség, kényelem függvényében. 6. A honnan-hová mátrixok ráterhelése a hálózatra, kalibrálás A modell működését a jelenlegi utazási mátrix hálózatra terhelésével ellenőriztük; majd a valós és a jövőben várható közúti illetve közösségi közlekedési forgalmakat a beruházás nélküli és beruházással szcenáriók szerint ráterheltük a hálózatra, amely lehetővé tette a szcenáriók hatásainak összehasonlítását. 10

11 5. A modell felépítése 2. ábra A modellezés lépései és a modell összefüggései A modellezéshez szükséges térmodell tartalmazza a körzetbeosztást, amely az utazások kiinduló- és célpontjainak helyét határozza meg, valamint a paraméterezett hálózati modellt, amelyiken az utazások lebonyolódhatnak. Bár a lakosságra vonatkozó demográfiai és gazdasági adatok, valamint a kibocsátás és vonzás csak település szinten álltak rendelkezése, annak érdekében, hogy a modell a későbbiekben, egy részletesebb adatokat biztosító háztartásfelvétel után finomabb felbontást biztosítson, a településeket, ahol azt a lakosságszám vagy a területhasználat különbözősége indokolta, több körzetre osztottuk. Az egyes körzetekhez tartozó lakosságszámot a beépítés módja alapján, illetve Budaörs esetén az Integrált Városfejlesztési Koncepcióban 3 publikált, városrészekre vonatkozó népességi adatok alapján becsültük meg. Az így kialakított 87 körzet elhelyezkedését a 3. ábra mutatja be, a körzetek listája és a hozzájuk tartozó lakosságszámok pedig az 1. mellékletben találhatóak. Budapesten a 23 kerületre alapozva jelöltük ki a körzeteket. A vizsgált területen kívül a térségtől távolodva egyre nagyobb területű körzetek lettek kijelölve a térségen kívülről érkező forgalom hatásának modellezése érdekében (4. ábra). 3 Budaörs Város Integrált Városfejlesztési Stratégiája, Budaörs Város Önkormányzata,

12 3. ábra A vizsgált forgalmi körzetek beosztása 12

13 4. ábra A külső forgalmi körzetek beosztása A közúthálózat tartalmazza Pest, Komárom-Esztergom és Fejér megye országos közúthálózatát, és Budapest főbb útjait. A Budaörsi kistérségen belül számos településen helyi közutakkal is kiegészítettük a modellhálózatot a minél valósághűbb leképezés érdekében. A közösségi közlekedési hálózat több részből tevődik össze: Az autóbusz-hálózatot a közúthálózatra építve illesztettük be a modellbe. Az autóbusz-hálózat tartalmazza a vizsgált térséget érintő valamennyi olyan helyközi autóbuszvonalat, amelyen a reggeli csúcsidő legforgalmasabb órájában, között legalább egy járat közlekedik. A távolsági járatok közül a Budapest és Bicske között közlekedő járatokat vettük figyelembe. A helyközi autóbuszvonalakat az aktuálisan érvényes járatkiosztás és menetrend szerint, tényleges nyomvonalukon és megállóikkal építettük be a modellbe. A menetrendi követési időt egy csúcsórai, átlagos követési idővel jellemeztük. A modell tartalmazza a Budapestet elhagyó és a vizsgált térséget érintő BKV-járatokat is. A térséget érintő autóbuszvonalhálózatot a 2. melléklet mutatja be. A modell ezen kívül tartalmazza a kötöttpályás közlekedési eszközöket is (vasút, HÉV, villamos), amelyeket a saját nyomvonalukon vettünk figyelembe. A vasútvonalak közül a térséget érintő 1., 2., 30/a és 40/a sz. vasútvonalak szerepelnek a modellhálózatban. A Budapesten belüli hálózatot leegyszerűsítve építettük be a modellbe, csak olyan gerinchálózati elemeket felhasználva, amelyek elengedhetetlen ahhoz, hogy a Budapestre utazók eljussanak a célként megjelölt területre (metró- és HÉV-vonalak, 173/7-es autóbuszcsalád, 1-es, 4-es és 6-os villamos). 13

14 A modellben különféle járműtípusokat használtunk, melyek eltérő ülő- és állóhelyi kapacitással bírnak. Az egyes vonalakhoz tartozó járműkapacitásokat a fentebb hivatkozott, az érintett autóbusz- és vasúti vonalhálózatot leíró mellékletekben tüntettük fel. Az egyes vonalak jellemzői (vonalszám, végállomások, követési idő, járműtípus) a 3. mellékletben találhatók. A modell felépítését és a ráterhelést az EMME/3 szoftver segítségével végeztük. A ráterheléshez az ún. determinisztikus eljárást használtuk. A közösségi közlekedési ráterheléshez szükségesek bizonyos paraméterek, amelyek jelentős mértékben befolyásolják a ráterhelés végeredményét: Az offset értékét egységesen 390 percre vettük fel. (Ez azt jelenti, hogy a modellben az első járatok 6:30 perckor indulnak.) Az elvárt érkezés ideje legkésőbb 8h. Felszállási idő: minden egyes felszálláskor vagy átszálláskor figyelembe vett idő, amely a kényelmetlenséget jellemzi, illetve a ténylegesen a felszállással töltött időt. A modellben alapesetben 5 perc értéket használtunk, azonban a vasútra történő felszálláskor ettől magasabb értékeket állítottunk be (7-15 perc között). Ezzel a felszálló utasszámot is tudtuk szabályozni, a mért értékekhez igazítani (kalibrálás). Erre azért is szükség volt mivel a vasutat használók számát modell a jelen állapotra magasabbra állította be a valóságosnál, mivel nem vette figyelembe az autóbuszról vasútra való átszállás jelenlegi többletköltségét. Várakozási idő faktor: azt jellemzi, hogy az utasok átlagosan mennyit várnak két járat megérkezése között. Azt feltételeztük, hogy az utasok nem véletlenszerűen, hanem a menetrend ismeretében várnak a járművekre. Így 0,3-es értéket alkalmaztunk. Várakozási idő súlya: azt jellemzi, hogy az utasok mennyivel jobban szeretik az időt a járművön utazással tölteni, mint várakozással. 3-as értéket használtunk a modellben. Gyaloglás súlya: azt jellemzi, hogy mennyire fontos, hogy járművel fejezzék be az utazást gyaloglás helyett. A 3-as értéket alkalmaztuk. A jövőre vonatkozó szcenáriókban a BKSZ egységes tarifarendszerének megvalósulását feltételeztük viszonylati vagy övezetes tarifarendszerrel. Ez azt jelenti, hogy ugyanarról a településről a Budapestre való eljutás a választott közlekedési eszköztől és a megtett távolságtól függetlenül ugyanannyiba kerül. Így a modellben nem alkalmaztunk utazási költséget, az utasok alapértelmezésben a legrövidebb utazási időt választják. 6. A jelenlegi (2008. évi) utazási mátrix létrehozása 6.1. A felhasznált adatok köre Bár a modell összközlekedési szemléletű, a rendelkezésre álló adatok nem tették lehetővé az összes utazási kereslet modellen belüli szétosztását a közlekedési módok között. Emiatt a feladat jellegéből adódóan két mátrixot hoztunk létre: személygépkocsival lebonyolított utazások, közösségi közlekedési eszközzel lebonyolított utazások. A módok közötti megosztást és átrendeződést a modellen kívül az igénymátrixokon végzett számításokkal végeztük el. 14

15 A mátrixban napi utazásszámok szerepelnek; a modellezési időszakra (csúcsóra ) vonatkozó forgalmat a KTI tömegközlekedési célforgalmi számlálás adataiból határioztuk meg. A személygépkocsival lebonyolított utazások mátrixát a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. (KTI) által folyamán elkészített Országos Célforgalmi Mátrix (OCF) háztartási kikérdezésének alapadatai és származtatott eredményei, a BKV 2004-ben budapesti és agglomerációs valamint a BKSZ 2007-ben Budapest környéki háztartásban lefolytatott háztartásfelvételének adatai alapján számítottuk. Ennek során felhasználtuk az OCF generálásához alkalmazott, az egyes települések gazdasági-szociológiai jellemzőit leíró hivatalos KSH területi statisztikai adatokat is. Ezek közül a legfontosabbak a népesség nemek és korcsoportok szerinti összetételére vonatkozó adatai. Ezen kívül felhasználtuk a nyugdíjasok és munkanélküliek, az általános és középiskolai tanulók, a településre máshonnan bejáró tanulók, a különböző létszám-kategóriába tartozó vállalkozások számát, valamint az inaktivitás arányát a Közép-magyarországi régióban. A közösségi közlekedési eszközökkel lebonyolított utazások mátrixát a szintén a KTI által folyamán végzett országos helyközi vasúti és menetrendszerinti autóbuszokra vonatkozó országos, teljes körű utasszámlálások és célforgalmi kikérdezések adatai alapján generáltuk. Természetesen az adatok pontosításához felhasználtuk a KSH területi statisztikai adatait is. Mindkét adatbázis külön-külön tartalmazza a vizsgált térség saját (honos) és idegen (vonzott) forgalmi kibocsátását. Saját kibocsátáson az adott térségben (település, kistérség, régió) lakók utazásait értjük. Modellünkben ezeknek az utazásoknak egy része elhagyja a térséget, egy része azon belül marad. Idegen vagy vonzott utazásnak pedig azokat az utazásokat nevezzük, amelyek az adott térségből indulnak, de az utazó lakóhelye valamely másik térségben található. A gyakorlatban ezek az utazások döntően az adott településre utazók hazautazásai (felméréseinkből tudjuk, hogy a valamely harmadik térségbe lebonyolódó utazások az összes utazásnak kevesebb, mint 5%-át adják). Természetesen a saját és idegen kibocsátás meghatározása eltérő módszerrel történt a két alapvetően eltérő közlekedési mód esetében. Éppen ezért fontos szerepet kaptak a modellezés során a KSH évi népszámlálásának hivatásforgalmi ingázásra vonatkozó adatai A honos és idegen (vonzott) utazások számának meghatározása településenként A településről el- és beingázók számának meghatározása Kiindulásként a évi népszámlálás adatait vettük figyelembe. Ennek alapján meghatároztuk településenként az iskoláskorúak, a munkaképes korúak és a nyugdíjas korúak, valamint az iskolába, illetve munkába elingázók, illetve beingázók számát. Az adatokra azért van szükségünk, mert teljes körű ingázási adatokkal a további évekre nem rendelkezünk, s ezeknek az adatoknak a segítségével lehetett a későbbi időszakok (2008 és 2021) ingázási adatait számítani. (Az iskoláskorúak számának változása a potenciális iskolába ingázók számára van hatással, a munkaképes korúak számának változása a munkába járókét befolyásolja, míg a nyugdíjas korú népesség számát a nem ingázó, helyben maradó népesség számításához használtuk.) A népszámlálási adatokból azt is tudjuk, hogy az ingázók közül hányan használtak személygépkocsit, illetve mennyien utaztak valamilyen tömegközlekedési eszközzel. A statisztikai adatokból ismerjük az általános és középiskolások, valamint a foglalkoztatottak számát is. 15

16 Ezt követően a évi adatok alapján számítható az iskolás-, a munkaképes- és nyugdíjaskorúak száma, valamint az általános és középiskolai tanulók, a beingázó, azaz vonzott tanulók, illetve a különböző létszám-kategóriába tartozó vállalkozások száma alapján a településről elingázók, azaz honos utazók száma. Az iskoláskorúak esetében a más településen tanulók száma a következő képlettel számítható: T ie08 =(T ie01 +ΔI+ΔF i +ΔT ib )*a ahol: T ie08 adat) T ie01 ΔI ΔF i ΔT ib a = elingázó tanulók száma 2008-ban = elingázó tanulók száma 2001-ben = iskoláskorúak számának változása között = iskolai férőhelyek számának változása között = beingázó tanulók számának változása között (KSH által közölt = korrekciós tényező, minden településre azonos A munkavállalók esetében a más településen dolgozók száma a következő képlettel számítható (személygépkocsira és tömegközlekedési eszközre külön-külön): T me08 =(T me01 +ΔM+ΔF m +ΔT mb )*b ahol: T me08 = elingázó dolgozók száma 2008-ban T me01 = elingázó dolgozók száma 2001-ben ΔM = munkaképes korúak számának változása között ΔF m = munkahelyek számának változása között ΔT mb = beingázó dolgozók számának változása között (saját számítás alapján) b = korrekciós tényező, minden településre azonos Az elingázó tanulók és dolgozók utazásainak mód szerinti megoszlását részben a évi népszámlálás adataira, részben a fogadó település ellátottsági adataira, részben a már említett évi forgalomszámlálási adatainkra támaszkodva becsültük. Minden esetben abból indultunk ki, hogy a település lakosságán belül a személygépkocsi-, illetve tömegközlekedés-használati szokások azonos arányban tolódtak el az adott időszak alatt. Azaz, ahol elsősorban személygépkocsit használtak munkába és iskolába járásra az évtized elején, ott a végén is alapvetően azzal jártak, s a személygépkocsi-választás aránya az egész térségre jellemző átlagos mértékkel változott. (Tanulók esetében 5,5%-kal, dolgozók esetében pedig 30,7%-kal emelkedett.) Ugyanezzel a feltételezéssel éltünk a tömegközlekedés esetében is, azaz értelemszerűen a tanulók esetében kevésbé, a dolgozók esetében intenzívebben csökkent a tömegközlekedési eszközök használata. Az alkalmazott átlagos változás értéke a teljes Budaörsi és Érdi kistérségre kiterjedő 2008-as felmérési adatainkból származik. Így biztosítható ugyanis, hogy modellünk az ingázó tanulók és dolgozók összlétszámának változása mellett a felméréseink alapján számított személygépkocsis és tömegközlekedési eszközzel lebonyolított hivatásforgalmi utazásokkal megegyező eredményre vezessen. Feltételezésünk azon alapul, hogy gazdasági potenciál szempontjából között nem rendeződött át olyan mértékben egyik település 16

17 lakossága sem, hogy az átlagtól kirívóan eltérő életmódváltást kelljen feltételeznünk valamelyik település esetében. Az a és a b korrekciós tényező alkalmazására azért volt szükség, mert pontos egyezést kívántunk biztosítani a térség egészére vonatkozó évi utasszámlálási adatok és a fenti képlettel a évi adatok alapján számított forgalmak között. Részben a két időpont között bekövetkezett utazásimód-változás, részben a két különböző metódus szerint elvégzett utasforgalmi felmérés hatását tükrözik. Egyéb célból lebonyolított utazások Személygépkocsival Kiindulásként az OCF alapján településenként számított honos személygépkocsi kibocsátási adatokat vettük figyelembe. Mivel ezeket az adatok viszonylag széleskörű, települési szinten figyelembe vett gazdasági-szociológiai adatok alapján képeztük, közvetlenül felhasználhattuk a jelen modellezési munka során is. Ezzel szemben a települések idegen (vonzott) személygépkocsi forgalmát új eljárás alapján kellett meghatároznunk. Az OCF lényegéből adódóan abban a munkában az ország viszonylag nagyobb körzeteire és fontosabb útvonalaira vonatkozóan kellett releváns eredményeket produkálnunk. Jelen esetben viszont a települések nagyobb hányadában az adott településnek már kisebb körzetére vonatkozóan is viszonylag jó közelítéssel kell tudnunk a folyamatokat modellezni. A honos személygépkocsi-kibocsátás OCF-ből származó adatát minden egyes település esetében a település egyes forgalmi körzeteiben lakó népesség arányában osztottuk fel az egyes körzetek között. Ehhez az adathoz illesztettük a településről személygépkocsival elingázók számát is külön a tanulók és külön a dolgozók esetében, hiszen annak idején nemcsak az utazás módját, de az utazás indokát is felmértük. S mivel ismertük a hivatásforgalmi forgalmat, valamint az összes honos személygépkocsi-kibocsátás adatát, az egyéb célú honos személygépkocsi-kibocsátás a kettő különbségeként adódott. Az idegen, azaz a településről hazatérő személygépkocsi kibocsátás alapvetően az egyes települések vonzerejétől függ. A legfontosabb tényező ezek közül a munkahelyek, az iskolai férőhelyek és a kereskedelmi egységek száma és minősége. Természetesen fontos szempont még ezen felül az is, hogy az adott település milyen mértékben kiszolgálója a környező településeknek közigazgatási, egészségügyi és kulturális tekintetben. Nyilvánvaló ugyanakkor, hogy bár sokan lakóhelyükön találnak munkahelyet és iskolát maguknak és gyermekeiknek, éppen a vizsgált körzetben igen jelentős annak a népességnek az aránya, amelyik az egyes települések ilyen jellegű kínálatát nem veszi igénybe. A település csak a lakóhelye, de a munkahelye, gyermekének iskolája, a komolyabb egészségügyi ellátás vagy a szórakozás Budapesthez köti. Ez természetesen nem jelenti azt, hogy eleve azzal kell számolni, hogy a lakosság növekedése teljes egészében a településről elingázók számát növeli, de nyilvánvaló az is, hogy a bővülő munkahelykínálat a lakosság növekményének csak egy kisebb hányadát képes vonzani. Igaz ez fordítva is, a növekvő munkahelykínálat nyújtotta lehetőségek nem föltétlenül az adott település lakosságának igényeit fogja tudni nagy számban kielégíteni. Mindezt oly módon vettük figyelembe a modellezés során, hogy a munkahelykínálat változásának csak egy részét elégítettük ki a helyi munkaképes korú lakosságból, a fennmaradó rész az adott településre beingázó munkavállalók számára volt hatással. Természetesen a helyben így le nem kötött munkavállalók az elingázók számát befolyásolták. 17

18 A vizsgált településeken azonban között igen jelentősen, számításaink szerint közel 63 ezerrel nőtt a munkahelyek száma. Ugyanakkor a munkaképes korú lakosság számának és a Közép-magyarországi régió gazdasági aktivitásának változását figyelembe véve a dolgozók száma csak kevesebb, mint 46 ezer fővel nőtt. Ráadásul a növekmény nagyobbik hányadát felméréseink adatai szerint az elingázó dolgozók adják, a helyben maradók létszáma nem egészen 17 ezer fővel emelkedett. A évi munkába járási ingázási adatok a népszámlálásból származnak, 2008-ra pedig felmért adattal rendelkezünk a Budaörsi kistérségre. A munkaképes korú népesség változását meghaladó volt a két időszak között a munkába ingázók számának növekedése. Emiatt tehát a munkaképes korú népesség változását 18,8%-kal meghaladó létszámot kellett figyelembe vennünk a térség minden egyes településén a településről máshova munkába járók számaként. A településre beingázók adata ezek után a munkahelykínálat és a helyben munkát vállalók számának különbségeként adódott. Az egyes településekre beingázó munkavállalók és iskolások mellett ismertük még a település nagyobb kereskedelmi egységeinek területét is, amelynek alapján az egyes körzetek kereskedelmi célú személygépkocsivonzását becsültük a ProUrbe Kft. tanulmányára alapozva 4, figyelembe véve az áruházak jelenlegi parkolóhelyeinek számát és az áruház jellegét (hipermarket, bútoráruház, szakáruház). Az egyes forgalmi körzetekben található áruházak adatait a 7. melléklet tartalmazza. Ehhez kiegészítésként az egyes körzetek lakossága, valamint jellege (központi fekvésű, közintézményekkel ellátott vagy lakótelep, esetleg családi házas övezet) alapján számítottuk az ügyintézési, egészségügyi és látogatási célú vonzását is. (Jellemzően a hivatásforgalmi utazások 5 10%-a.) Tömegközlekedéssel A személygépkocsis utazásokhoz hasonlóan ismertük a térség egyes településeiről összesen induló, illetve oda érkező utazások számát. Az előzőekben leírt módon becsült honos hivatásforgalmi tömegközlekedési kibocsátás alapján becsülhettük egyszerű kivonással az egyéb célú tömegközlekedési kibocsátást is. Ugyanígy jártunk el a vonzott hivatásforgalmi célú tömegközlekedési utazásokkal is. Mivel a térségben található nagy bevásárlóközpontok tömegközlekedési eszközökkel nem, vagy csak nehezen megközelíthetőek, azzal a feltételezéssel éltünk, hogy a tömegközlekedés esetében nincsenek olyan kitüntetett célpontok, mint a személygépkocsiknál. Ennek megfelelően az egyéb célú tömegközlekedéssel lebonyolított utazások célpontjai is azok a területek, ahol egyébként honos kibocsátás is található, s ugyanolyan arányban oszlanak meg az egyes területeken belül, mint a lakosság száma, illetve a tanulók utazásai együttvéve. (Az előbbi a látogatási célú, az utóbbi az ügyintézési, egészségügyi és vásárlási utazások számával hozható összefüggésbe.) Az egyéb célú tömegközlekedési utazásokat a hivatásforgalmi utazások arányában osztottuk meg honos és idegen (vonzott) eredetűre, azt követően, hogy az utasforgalmi felmérés összes adatából levontuk a hivatásforgalmi utazásokat Az utazások szétosztása céltelepülések között Az egyes településekről kiinduló és oda érkező utazások száma alapvetően azonos, hiszen elenyésző egy-egy napon összességében azoknak az utazásoknak a száma, amelyeknek nincs hazautazó párja. (Felméréseink alapján az összes utazásnak kevesebb, mint 5%-a.) Mivel mind a személygépkocsival, mind a tömegközlekedési eszközökkel lebonyolított utazásokra 4 ProUrbe Kft.: Bevásárlóközpontok közlekedési hatástanulmányának kiegészítő kutatásai (Zárójelentés),

19 vonatkozóan rendelkeztünk felméréseink alapján ezekkel a honnan-hova mátrixokkal, a jelen munkafázisban csak a szóban forgó települések egyes körzeteire kellett az előbb említett módon meghatározott kibocsátási/befogadási adatokat szétosztanunk. A tömegközlekedéssel lebonyolított utazások esetében megállóhelyi szintű adatokkal rendelkeztünk, ebben az esetben tehát közvetlenül rendelkezésünkre állt a körzet szintű honnan-hova mátrix. A személygépkocsik esetében a település szintű honnan-hova mátrixot kellett kiegészítenünk a modell részletezettségének megfelelő számú sorral és oszloppal, amelynek a települést elhagyó forgalmi adatait az előbbiekben ismertetett módon osztottuk meg a különböző céltelepülések között. A településen belüli személygépkocsi-mozgások számát a településen a KSH által nyilvántartott személygépkocsik számából határoztuk meg. Azzal a feltételezéssel éltünk, hogy az összes személygépkocsiból a települést el nem hagyó járművek harmada mozog egy-egy napon, utazásának indoka pedig fele részben hivatásforgalmi, fele részben egyéb. Ennek megfelelően úti célja is alapvetően részben a település adott körzetének munkahelyekkel, illetve közintézményekkel ellátott része. Az egyes körzetek között ezt a forgalmat az eljutási idők alapján osztottuk szét a közlekedési modellezésből ismert gravitációs modell segítségével Tetszőleges időpontra vonatkozó jövőbeni mátrix létrehozása A közlekedési igények jövőbeli szintjét egyrészt a társadalmi, gazdasági, motorizációs és térszerkezeti változások által generált általános utazási igény-változás, másrészt pedig az egyes közlekedési módok közötti átrendeződés határozza meg. Felhasznált adatok köre A már említett adatokon kívül ehhez a munkafázishoz a Budaörsi Kistérségi Társulás részére 2004-ben készült népesség előrebecslést 5, valamint a térségben várhatóan megvalósuló munkahelyteremtő beruházások 6 adatait használtuk fel (6. melléklet). Bár a népesség-előrebecslés viszonylag régi (2008-as tényadatok alapján számos településen a feltételezettől már most jelentősen eltérően alakulnak a demográfiai folyamatok), egyéb forrás hiányában a jelen modellezés során mégis a évre vonatkozó becslések alapján dolgoztunk. Ezt a döntésünket indokolja az is, hogy ez az az időhorizont, amelyre még elfogadható a beruházások munkahelyteremtésének előrebecslése is. Ez utóbbi is számos bizonytalanságot tartalmaz. A legfontosabb ezek közül, hogy a tervek még a évi globális pénzügyi válság kirobbanása előtt keletkeztek, éppen ezért igencsak kérdéses 100%- os megvalósulásuk az elkövetkező 10 év során. (Feltételezésünk szerint jó, ha felerészben teljesülnek!) További bizonytalanságot okoz, hogy nem rendelkezünk kellő információval arra vonatkozóan, hogy az adott területet igénylő projektek mennyire munkaintenzív 5 Hablicsek László Földházi Erzsébet: A Budaörsi kistérség demográfiai és iskolázottsági előreszámítása 2021-ig. Aktív Társadalom Alapítvány, Budapest, KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft: Az elővárosi vasúti rendszerhez illeszkedő közúti közösségi közlekedési ráhordó hálózat kialakítása a Budaörsi kistérségben és a Zsámbékimedencében; Budapest, december 19

20 tevékenységeket takarnak. (Nyilvánvalóan más a munkahelyteremtő képessége egy azonos területen megvalósuló logisztikai központnak és egy tudományos kutató-fejlesztő intézetnek.) A fenti bizonytalanságok ellenére a népesség-előrebecslés adatait teljes egészében átvettük számításaink során. A munkahelyteremtéssel kapcsolatban, a már említett 50%-os redukció mellett, hektáronként átlagosan 20%-os beépítettséggel és 50 fő alkalmazásával számoltunk. Ettől egyes településeken eltértünk, mivel pl. Etyeken a Korda Stúdió igen nagy teret, de csak kevés dolgozót vonz, míg pl. Törökbálinton a TóPark projekt többemeletes irodaházaiban és bevásárlóközpontjában várhatóan mintegy munkahely létesül. A TóPark projekten kívül további nagy kereskedelmi beruházásokkal, illetve iskolai férőhelybővítéssel nem számoltunk a következő 10 évben. Beruházás nélküli változat (1. szcenárió) Ez a változat azt a 2021-re becsült forgalmi mátrixot tartalmazza, amely esetben az akkor várható forgalom a jelenlegi hálózaton bonyolódna le az intermodális központok megvalósulása nélkül. A számítások nagy részét a jelen modellhez kapcsolódó módszer alapján a következőképpen végeztük. Rendelkezünk a várható népesség számával és korösszetételével, a várható iskolai férőhely-, illetve munkahely-kínálati adatokkal, s a kereskedelmi egységek már említett, a TóPark projekten kívül jelentős bővítéseket nem tartalmazó adataival. Ennek alapján a 2001-re és 2008-ra kidolgozott mérlegösszefüggések, valamint utazási mód választási jellemzők alapján becsültük egyrészt az ingázó hivatásforgalmi adatokat, másrészt a vásárlási és egyéb célból lebonyolított utazásokat. Ebben a változatban a TóPark projekt igen jelentősen megnövekvő forgalmát döntően személygépkocsival bonyolítják le. Ez a változat arra ad választ, hogy a népesség súlypontjainak átrendeződése milyen következményekkel jár a személygépkocsival és tömegközlekedéssel lebonyolódó forgalomra a hálózat változatlanul hagyása mellett. Bizonyos településekről a jelenleginél kevesebben kelnek útra reggelente iskolába, munkahelyre, más településekről viszont sokkal többen. Ez azzal járhat, hogy bizonyos útvonalakon a jelenleginél kedvezőbb feltételekkel, máshol viszont sokkal lassabban lehet majd közlekedni a jelenleginél nagyobb személygépkocsiállománnyal. (A személygépkocsi-ellátottság adatait szintén a KTI becslése alapján vettük figyelembe.) Ez természetesen befolyásolja az autóbuszos közösségi közlekedést igénybevevők utazási idejét is. Feltételezésünk szerint amilyen mértékben csökken a nagyobb zsúfoltság miatt a személyautóval közlekedők átlagos sebessége, kb. ugyanilyen arányban mérséklődik az autóbuszok átlagsebessége is. (Feltételezve, hogy nem létesülnek buszsávok jelentős hosszon.) Természetesen ennek a jelenségnek nincs kihatása a vasúton közlekedők átlagsebességére. Első változatnak tehát azt az állapotot tekintjük, amikor még nem számítottunk átterelődésre a személygépkocsi és a közösségi közlekedés között. Intermodális központ létesítését feltételező változat (2. szcenárió) Ez a mátrix a 2021-ben várható forgalmat tartalmazza abban az esetben, ha megvalósul a törökbálinti, biatorbágyi és herceghalmi intermodális központ P+R parkolóval és vasúti ráhordó autóbuszjáratokkal. 20

21 Az utak zsúfoltságának növekedése és a vonzó és megbízható tömegközlekedési kínálat miatt (vasút) csökken bizonyos relációkban a személygépkocsival és a tömegközlekedési eszközökkel lebonyolított utazások közötti eljutási idők különbsége. A különbség elsősorban a vasúton utazókat érinti, hiszen a közutak zsúfoltságának növekedése nincs kihatással a vonatok átlagsebességére. A zsúfoltság miatt az általában csökkenő átlagsebesség kevésbé rontja az autóbuszok esetében amúgy is a személygépkocsiknál alacsonyabb átlagos eljutási időket. Ennek pedig az a következménye, hogy egyesek már önmagában ezért szívesebben választanak olyan kombinált utazási megoldást, amely kedvezőbb feltételekkel juttatja el az utast úti céljához. Ehhez járul hozzá még az az esetleges időmegtakarítás, amit a tervezett vasúti ráhordó autóbuszjáratok és a P+R parkolók jelenthetnek a jövőben ingázó dolgozóknak és diákoknak. Az egyéni utazásról a közösségi közlekedésre emiatt bekövetkező átterelődést az ún. logit modell segítségével közelítjük 7. A modell különböző paraméterek segítségével hasznossági függvényeket állít fel a különböző utazási módokhoz kapcsolódóan. A függvény azt a hasznosságot adja meg az eljutási idő, az eljutás költsége és a szolgáltatás színvonala figyelembevételével, amihez az utazó az adott utazási módot választva jut. Ezek után a különböző utazási módok hasznosságait honnan-hova relációk szerint rendezve egy-egy relációra vonatkozóan meghatározható az egyes utazási módok választásának valószínűsége. Modellünkben az eljutási időn túl a szolgáltatás színvonalát vettük csak figyelembe, mivel az eljutási költségek a beruházás megvalósítása, illetve meg nem valósítása esetén is feltételezhetően ugyanakkorák lennének 2021-ben. (A költségek változásának elsősorban a különböző időpontokra vonatkozó vizsgálatokban van inkább jelentősége.) A kétféle változat adta eltérő tömegközlekedés-választási valószínűségekkel módosítottuk a beruházás megvalósítása nélkül számított tömegközlekedési, illetve személygépkocsi használati arányokat. Az így újraszámított személygépkocsis és tömegközlekedési mátrixok kiinduló és célállomásai is változnak, hiszen aki pl. korábban egészen a munkahelyéig személygépkocsival közlekedett, most már egy másik településre megy személygépkocsival, és onnan tömegközlekedéssel (vonattal) folytatja útját. S vannak olyanok is, akik már nem közvetlenül Budapestre utaznak az autóbusszal, hanem az intermodális központban átszállnak a vasútra. A változó összegző vektorok (kiinduló és érkező utazások) egyes elemeinek változása arányában változik a kiinduló honnan-hova mátrix belső szerkezete is. A jelen mátrixot a 2010-re rendelkezésre álló keresztmetszeti vasúti és autóbuszos adatokhoz kalibráltuk, amelyek csak korlátozottan, néhány keresztmetszetre álltak rendelkezésre (vasút esetén az 1., 2., 30. sz. vasútvonalak, autóbusz esetén Biatorbágy Meggyfa u., Érd-Parkváros Bem tér, a Budakeszi-Páty közötti keresztmetszetekre). A modell további felhasználása esetén az aktuális keresztmetszeti adatokhoz való kalibrálás szükséges, lehetőség szerint több keresztmetszeten. 7 Lásd pl. Berki Zsolt: A személyközlekedési adatfelvételeken alapuló modellek fejlesztése. PhD értekezés, BME Budapest,

22 7. A modellfuttatások eredményei 7.1. Jelen állapot A jelenlegi forgalom ráterhelése a modellben a kalibrálás és a modell megbízhatóságának ellenőrzésére szolgál. Az 5. ábra a közösségi közlekedés jelenlegi forgalmát mutatja be. Hasonló ábra készült a személygépkocsi-forgalomra is (6. ábra). A modellben kalkulált keresztmetszeti utasszámok és személygépkocsi-forgalmi adatok összehasonlítása a korábbi mért keresztmetszeti adatokkal biztosítja a modell megbízhatóságát. 5. ábra Modellezett utasforgalom csúcsórában (közösségi közlekedés) jelen állapot (utas/óra) 22

23 6. ábra Modellezett járműforgalom (személygépkocsi) jelen állapot (jármű/nap) 7.2. Beruházás nélküli állapot (1. szcenárió) Az 1. sz., beruházás nélküli szcenárió alapfeltevése az, hogy a jelenlegi közlekedési hálózat megmarad, kapacitásbővítésre nem kerül sor és nem valósulnak meg az intermodális csomópontok, valamint a vasúti ráhordás. Az utazási igények azonban a lakosság növekedésének megfelelően nőnek, az utazási irányok pedig a térségben létrejövő új munkahelyek (pl. TóPark) megjelenésével átrendeződnek. A 2021-ben e szcenárió alapján várható tömegközlekedési utasforgalmat a 7. ábra, a személygépkocsi-forgalmat pedig a 8. ábra mutatja be. A jelen állapothoz képest mind a közösségi közlekedés (9. ábra), mind pedig a személygépkocsik forgalma nő (10. ábra). Utóbbi nagyobb mértékben a személygépkocsiellátottság növekedése és a közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának változatlansága miatt. Feltűnő a TóPark beruházás hatása, ami jelentősen növeli a gépjárműforgalmat az M1- M7 közös szakaszán, valamint kisebb mértékben az autóbuszok forgalmát a Budapestre bevezető úton. A vasúti közlekedés vonzereje és kapacitása sem nő, ami tükröződik az utasszámok csekély mértékű változásában. A térségben a szcenárió szerint a módok közötti megoszlás eltolódik a személygépkocsi felé. 23

24 7. ábra Modellezett utasforgalom csúcsórában (közösségi közlekedés) - jövő állapot, beruházás nélkül (utas/óra) 24

25 8. ábra Modellezett járműforgalom (személygépkocsi) - jövő állapot, beruházás nélkül (jármű/nap) 25

26 9. ábra A közösségi közlekedés utasszámának változása a jelen és a jövő 1. szcenárió között csúcsórában (utas/óra) 26

27 10. ábra A jelen és a jövő 1. szcenárió (beruházás nélkül) állapot személygépkocsi járműforgalom különbsége 7.3. Beruházással állapot (2. szcenárió) A 2. sz., beruházással szcenárió alapfeltevése, hogy az utazási igények a lakosság növekedésével arányosan nőnek a térségben és az utazási irányok is átalakulnak az új munkahelyek létrejötte következtében. Emellett megvalósul a tervezett három intermodális központ és a ráhordó autóbuszhálózat és az eddig személygépkocsival lebonyolódó forgalom egy része átterelődik a közösségi közlekedésre vagy autóbuszos vasúti ráhordás vagy P+R formájában. A közösségi közlekedési hálózat változásait a 4. és 5. melléklet és a 11. ábra mutatja be. A térségből Budapestre közlekedő autóbuszos kapacitás csökken, miközben létrejönnek a Törökbálint, Biatorbágy és Herceghalom intermodális központokra ráhordó autóbuszjáratok, valamint nő az 1. sz. vasútvonalon közlekedő vonatok kapacitása (2 helyett 4 egységes motorvonatok csúcsidőben félóránként; Kelenföld és Biatorbágy között új két egységes betétjárat csúcsidőben félóránként). Emellett a TóPark munkahelyi, intézményi és kereskedelmi vonzását figyelembe véve Budakesziről, Budaörsről, Törökbálintról és Érdről új vagy módosított autóbuszjáratok indulnak TóPark intermodális központba. 27

28 11. ábra A jövő 2. szcenárió közösségi közlekedési hálózata A forgalomterhelési ábrákon jól látható, hogy a vasúti közlekedés jelentősége az intermodális központok megvalósulása esetén jóval nagyobb lenne, ami a korábban autóbusszal, illetve személygépkocsival utazók átterelődéséből adódik ( ábrák). Különösen szembetűnő az új törökbálinti (TóPark) intermodális központ és Budapest között a vasúti utazások nagy száma. 28

29 12. ábra Modellezett utasforgalom csúcsórában (közösségi közlekedés) - jövő állapot, beruházással (utas/óra) 29

30 13. ábra Modellezett járműforgalom (személygépkocsi) - jövő állapot, beruházással (jármű/nap) 30

31 14. ábra Modellezett utasforgalom csúcsórában (közösségi közlekedés) különbsége beruházás nélkül és beruházással (jövő állapot) 8. Utasforgalomra vonatkozó adatok a modellből A modell segítségével a későbbiekben a költség-haszon elemzés számára bemeneti adatként szolgáló utaskilométer, utasszám, illetve az egyéni közlekedés esetén járműkilométer adatok számíthatók (1. táblázat). Az adatok összehasonlításával lehet kimutatni a beruházások hatását az utas- és járműforgalomra, ami a megtérülési számítások egyik legfontosabb adata. utaskilométer (közösségi k.) jelen 1. szcenárió 2. szcenárió utasóra (közösségi k.) szcenárió szcenárió jelen utasszám (közösségi k.) jelen 1. szcenárió 2. szcenár -ió jelen járműkilométer (szgk.) 1. szcenárió 2. szcenárió táblázat A modell által számított adatok Az adatokból kitűnik, hogy a beruházás megvalósulása esetén a beruházás nélküli változathoz viszonyítva a közösségi közlekedés által elszállított utasok száma magasabb, míg az egyéni közlekedés teljesítménye alacsonyabb lesz. 31

32 9. Következtetések, javaslatok Az előzőekben ismertetett módon elkészített Budaörsi kistérség és környéke területére vonatkozó közlekedési modell tartalmazza a térség teljes közösségi közlekedési és közúti hálózatát. A modell működésének bemutatására elkészítettük a térség honnan-hová utazási mátrixát egy reggeli csúcsórára a rendelkezésre álló adatok alapján (KSH, Országos Célforgalmi Felmérés). A modellfuttatások eredményei azt mutatják, hogy a modell alkalmas a térségben tervezett beruházások, s különösen a három intermodális központ létesítésének forgalomra gyakorolt hatásainak kimutatására, és bemeneti adatok szolgáltatására egy költség-haszon elemzés elvégzéséhez. A modellt természetesen más időpontokra, illetve más munkahely, iskolai férőhely és tömegközlekedési kínálati variációkra is el lehet készíteni. Ennek feltétele a szükséges alapadatok megfelelő minőségű becslése. Hangsúlyozzuk, hogy megbízható adatok hiányában a célfogalmi mátrix csak hozzávetőleges képet ad a térségben élők utazási szokásairól. A pontosabb utasforgalmi elemzések elvégzéséhez egy részletes háztartásfelvételre van szükség a frissebb adatok, másrészt a kisebb területi szinten is megfelelő megbízhatóságú adatok megszerzése céljából. A háztartásfelvételre fordítható források függvényében lehet meghatározni, hogy területileg milyen részletezettségben tudunk reprezentatív adatfelvétellel a jelenleginél pontosabb információkhoz jutni. Ehhez tudni kell, hogy egy-egy területet kb. 300 család megkérdezése esetén lehet megfelelő reprezentativitást biztosítva felmérni. A felmérés tehát arra a területi egységre adhat megbízható adatokat, amelyet az adott 300 család lefed. Ha ez egy településnek egyik része, akkor arra, ha az egész település, akkor csak a település szintjén megbízható az adat. A felmérésnek a szokásos szociológiai adatokon kívül (nem, kor, életkor, iskolázottság, gazdasági aktivitás, jövedelmi helyzet) ki kell térnie a válaszadó utazási szokásaira is. Emellett természetesen szükség van a települések önkormányzatainak hathatós segítségére annak érdekében, hogy pontosabb képet kapjunk a már említett fejlesztési elképzeléseken túl az óvodai és iskolai férőhelyek várható alakulására, valamint a munkahelyek és az ott a helybeliek közül foglalkoztatottak számára vonatkozóan. Ez utóbbit jó közelítéssel meg tudják adni a település nagyobb munkáltatói, ennek alapján pedig a kisebb vállalkozások adatai is jól közelíthetők. A felmérés adatai alapján pontosítani lehet a reggeli csúcsidőszak és a teljes napi forgalom arányát, amit jelenleg egyéb adat hiányában egységesen 10,6%-nak vettünk, településenként azonban valószínűsíthetően eltérő értéket mutat. Annak felmérésére is szükség van, hogy a térségben található munkahelyekre, kereskedelmi és szolgáltató létesítményekbe a körzeten kívülről hányan érkeznek, hiszen a térségben egyre inkább jellemző a Budapestről és más szomszédos kistérségekből odaingázás, ami újabb munkahelyek létesítésével várhatóan növekedni fog. Szükséges lehet emellett a Budapesten belüli forgalmi körzetek beosztásának finomítása, mivel az egyes kerületeken belüli célpontok elhelyezkedése az utazási módot és útvonalat is 32

33 jelentősen befolyásolhatja. Ebből a szempontból különösen a XI. és a II. kerület beosztásának finomítására lehet szükség. A jövőben várható forgalom előrebecsléséhez szükséges lehet a 2005-ben készített népességelőreszámítás, valamint a tervezett és megvalósítás alatt lévő munkahelyteremtő és kereskedelmi beruházások forgalomvonzó hatásának frissítése. A közúti forgalom kalibrálásához szükség van a térségben élők autópályamatrica-használati szokásainak felmérésére is. A jövőbeli közlekedési hálózat teljes átszervezésére is szükség lehet a majdan elkészülő megvalósíthatósági tanulmányban részletesen kidolgozott módon. Jelen projekt keretében csak a legfontosabb várható változások figyelembevételére volt módunk (ráhordó autóbuszjáratok, Budapestre közlekedő autóbuszjáratok kapacitásának csökkentése). Hangsúlyozandó, hogy az elővárosi ráhordó rendszer létesítésének egyik alapfeltétele az egységes tarifarendszer létrehozása a BKSZ területén. A modell készítésekor ezzel a feltételezéssel éltünk. 33

34 MELLÉKLETEK 34

35 1. Körzetbeosztás Település Biatorbágy Bicske Budajenő Budakeszi Budaörs Diósd Érd Körzet száma Körzet lakossága Körzet jellege Megjegyzés lakó lakó lakó mh logisztikai cégek mh/ker Premier Outlets Center mh logisztika cégek lakó kevés ipar lakó kevés ipar lakó intézmény, irodák (SPAR központ) lakó lakó Hilltop lakópark fejlesztés alatt (bővítés) vadaspark mh/ker TESCO, Park Center, ipar, szolgáltatás lakó lakó lakó/vegyes központi vegyes, közintézmények, kereskedelem lakó/vegyes Solaris City (épül), uszoda vegyes lakótelep, irodák, közintézmények, történelmi belváros keresk autópálya menti hipermarketek és áruházak lakó történelmi belváros és kertváros egy része lakó kertváros lakó lakó mh logisztikai cégek keresk autópálya menti hipermarketek és áruházak mh logisztika cégek (Camel Park) lakó/keresk Interspar lakó lakó leendő lakópark lakó/keresk/vegyes lakótelep, StopShop, intézmények lakó lakó lakó lakó lakó/mh iparterület is lakó lakó lakó/keresk Érd Tesco mh/lakó főleg logisztika/ipar Etyek 35

36 Gyermely Herceghalom Mány Páty Perbál Piliscsaba Pilisjászfalu Pilisszentiván Pilisvörösvár Pusztazámor Sóskút Szomor Tárnok Telki Tinnye Tök lakó mh Korda Studios üres leendő Talentis (mh) lakó lakó mh TESCO logisztikai központ, Agrogate, Talentis lakó lakó lakó Külterület, leendő golffalu (mh) lakó lakó lakópark lakó lakó mh ipar oktatás/mh Pázmány Péter Egyetem lakó lakó lakó mh Solymári üzemekkel összevonva mh/lakó kevés lakás, főleg mh lakó lakó/vegyes gimnázium, közigazgatás,rendelőintézet lakó mh mh lakó lakó lakó lakó vá lakó lakó új lakóterület régi falu lakó 36

37 Törökbálint Zsámbék lakó lakó üres leendő Tópark (lakó/mh) keresk/mh Cora lakó lakó lakó mh Telenor székház mh volt Mechanikai Művek mh logisztikai cégek lakó kisebb ipar is lakó kisebb ipar is mh ipar Jelmagyarázat: mh munkahelyi zóna keresk kereskedelmi zóna lakó lakóhelyi zóna Budapesti körzetek: Kerület Körzet száma

38 2. Az érintett térség Volánbusz vonalhálózata (forrás: volanbusz.hu) 38

39 39