Európai Repülésbiztonsági Ügynökség Biztonsági Elemzési és Kutatási Osztály Ügyvezető Igazgatóság

Átírás

1 Biztonsági Elemzési és Kutatási Osztály Ügyvezető Igazgatóság 2007 A biztonsági ajánlások éves áttekintése 1/57. oldal

2 2007 A biztonsági ajánlások éves áttekintése A dokumentum hivatkozási száma: Státusz Dátum május 6. Kapcsolattartó neve és címe: European Aviation Safety Agency (Európai Repülésbiztonsági Ügynökség) Safety Analysis and Research (Biztonsági Elemzés és Kutatás) Postfach Köln - Németország Az EASA-ra vonatkozó információk: Jogi nyilatkozat: Az alábbi információk esetleges felhasználása tekintetében sem az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség, sem az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség nevében eljáró személyek nem felelősek. Engedélyezés : Név Aláírás Dátum Készítette Bernard Bourdon május 6. Engedélyezte John Vincent május 7. 2/57. oldal

3 Tartalomjegyzék 1. Bevezetés A évi biztonsági ajánlások áttekintése A 2007-ben kapott biztonsági ajánlások A 2007-ben beérkező végleges biztonsági ajánlások forrásai A 2007-ben beérkező végleges biztonsági ajánlások tematikus megoszlása A megválaszolt végleges biztonsági ajánlások A 2007-ben megválaszolt végleges biztonsági ajánlások A 2007-ben adott válaszok kategóriái A 2007-ben megválaszolt végleges biztonsági ajánlások státusza Követő intézkedések Következtetések A MELLÉKLET: AZ AJÁNLÁSOKRA ADOTT VÁLASZOK 2007-BEN B melléklet: DEFINÍCIÓK /57. oldal

4 Összefoglaló Az éves biztonsági ajánlások áttekintését az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) készíti. Ez az első kiadás az EASA-nak címzett, évi biztonsági ajánlások áttekintését tartalmazza. Emellett az év során elkészült válaszokat is ismerteti. Az éves áttekintés célja, hogy visszajelzést adjon a biztonsági ajánlások nyomon követéséről, mégpedig az európai közigazgatásra jellemző nyitottság, átláthatóság és elszámoltathatóság jegyében. A biztonságra vonatkozó tájékoztatás mellett, az áttekintés további célja, hogy helytálló tájékoztatásban részesítse az EASA-t és az európai célközönséget is magában foglaló érdekelt feleket az aggodalomra okot adó biztonsági kérdéseket illetően. 4/57. oldal

5 1. Bevezetés Az Európai Unió szintjén a balesetek és a súlyos repülőesemények kivizsgálására vonatkozó alapelvekről az november 21-i 94/56/EK irányelv rendelkezik, nemzetközi szinten pedig a Chicagói Egyezmény 13. melléklete. Az említett elvek értelmében a baleseteket és a súlyos repülőeseményeket ki kell vizsgálni. A vizsgálat és a megfelelő intézkedések megtétele céljából, a vizsgálatokról szóló jelentéseket és a kapcsolódó biztonsági ajánlásokat az illetékes légügyi hatóságok rendelkezésére bocsátják, amennyiben erre szükség van. Az EASA feladatköre jelenleg a típusalkalmassági tanúsításra (légi járművek, hajtóművek stb.), a jóváhagyásra, illetve az EU-n kívüli, légi járművek tervezésével foglalkozó, továbbá gyártó és karbantartási szervezetek felügyeletére terjed ki. Az EASA emellett közvetlenül részt vesz az európai repülésbiztonsági szabályok megalkotásában. Az EASA feladatkörét most terjesztik ki a repülési műveletekre és a repülőszemélyzet engedélyezésére. Az EASA a tevékenységeinek megfelelő szervezeti felépítést fogadott el. Az európai jogalkotó, felismerve, hogy a biztonsági ajánlások milyen jelentőséggel bírnak a repülésbiztonság szintjének általános növelését illetően, a biztonsági ajánlások EASA részéről történő alkalmazásáról rendelkezett. A szöveg az EASA alaprendeletének minősülő, február 20-i 216/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet preambulumában szerepel. Ily módon a biztonsági ajánlások gyors és felelős módon történő kezelése az EASA egyik fő feladata. A felelősség csökkentése érdekében az EASA megalkotta az említett feladatok ellátásához szükséges szervezeti mechanizmusokat és eljárásokat. Az ICAO 13. melléklete értelmében azok az államok, amelyek biztonsági ajánlásokat kapnak, tájékoztatják a javaslatot tevő államot a megtett vagy tervezett megelőző intézkedésekről, illetve az intézkedés elmaradásának okairól. Az EASA ezzel kapcsolatosan reagál a hozzá beérkező biztonsági ajánlásokra, és éves áttekintést ad a 2007-ben kezelt biztonsági ajánlásokról. Ez az első ilyen jellegű dokumentum. A biztonsági ajánlások ezen éves áttekintése két célkitűzést tartalmaz. Egyrészt általános statisztikai adatokat közöl azon végleges biztonsági ajánlásokról, amelyeket a baleseteket kivizsgáló bizottságok 2007 folyamán az EASA-hoz intéztek. Másfelől elemzi, hogy az EASA hogyan tett eleget a biztonsági ajánlások ismertetésére vonatkozó kötelezettségeinek. Az EASA által az egyes biztonsági ajánlásokra 2007 folyamán adott válaszokat is csatolták ehhez az áttekintéshez. 5/57. oldal

6 2. A évi biztonsági ajánlások áttekintése 2.1. A 2007-ben kapott biztonsági ajánlások 2007 folyamán 54 végleges biztonsági ajánlást címeztek az EASA-nak. Ezen biztonsági ajánlások 35 különféle eseményhez kapcsolódtak 1. Az EASA-hoz beérkező végleges biztonsági ajánlások teljes számát az 1. grafikon ismerteti. Mint megfigyelhető, a végleges biztonsági ajánlások száma 2007 folyamán 25%-kal nőtt a évi adatokhoz viszonyítva. 1. grafikon Végleges biztonsági ajánlások éves bontásban Év Megjegyzendő, hogy az EASA feladatkörének bővülésével számos, eredetileg a tagállamoknak címzett végleges biztonsági ajánlást továbbítottak az EASA-hoz. Emellett az EASA kivételes esetekben, saját kezdeményezésére, olyan végleges biztonsági ajánlásokkal is foglalkozott, melyek bár címzettjük nem az Ügynökség volt a tevékenységi körébe tartoztak A 2007-ben beérkező végleges biztonsági ajánlások forrásai 2007 folyamán 13 különböző állam balesetek kivizsgálásával foglalkozó bizottsága címzett végleges biztonsági ajánlásokat az EASA-nak. A 13 országból 3-at (USA, Orosz Föderáció és Egyesült Arab Emírségek) leszámítva melyek az ajánlások összesen 13%-ának megfelelő, 7 végleges biztonsági ajánlást címeztek az EASAnak 10 ország az Európai Unió tagállama, a 2. grafikonban ismertetetteknek megfelelően 2. 1 Az EASA-nak címzett, ám továbbra is tervezet formáját öltő biztonsági ajánlások számát nem vettük figyelembe. 2 Az egyszeri és ugyanazon biztonsági kérdéshez kötődő biztonsági ajánlásokat egyes esetekben egyedi feljegyzésként rögzítik. 6/57. oldal

7 25 2. grafikon A végleges biztonsági ajánlások megoszlása országok szerinti bontásban, FINNORSZÁG ÍRORSZÁG VÉDORSZÁG NÉMETORSZÁG DÁNIA EGYESÜLT ÁLLAMOK EGYESÜLT ARAB EMÍRSÉGEK FRANCIAORSZÁG OROSZ FÖDERÁCIÓ 4 4 OLASZORSZÁG HOLLANDIA 6 SPANYOLORSZÁG EGYESÜLT KIRÁLYSÁG Országok 2.3. A 2007-ben beérkező végleges biztonsági ajánlások tematikus megoszlása A végleges biztonsági ajánlások tematikus megoszlásából kiderül, hogy a balesetek kivizsgálásával foglalkozó bizottságok mely területekről állapították meg az események kivizsgálása során azt, hogy azok biztonsági aggályokra adnak okot. A Szabályalkotó Igazgatóság (R) a Bizottsághoz címzett véleményeket, továbbá típusalkalmassági előírásokat ideértve a légialkalmassági alapkövetelményeket és a megfelelés elfogadható eszközeit készít, és megalkotja a rendelet alkalmazásához szükséges iránymutató anyagokat, továbbá ezek végrehajtási szabályait. A biztonsági ajánlások kezelése során a következőkkel foglalkoznak: R Termékbiztonság a kiindulási és azt követő légialkalmasság tekintetében. R Repülési szabvány a repülőszemélyzet engedélyezése és az üzemben tartás tekintetében. A Tanúsítási Igazgatóság (C) látja el a tanúsítási feladatokat, ideértve a típusalkalmassági vizsgálatokat és a termékek, az alkatrészek és a berendezések folyamatos légialkalmasságát is, továbbá a termékek környezetvédelmi jóváhagyását. A biztonsági ajánlások kezelése során a következőkkel foglalkoznak: C Nagyméretű repülőgépek C Általános légi közlekedés C Forgószárnyas légi járművek, léggömbök, léghajók C Lökhajtás C Alkatrészek és berendezések C Repülési szabványok 7/57. oldal

8 A Jóváhagyással és Szabványosítással Foglalkozó Igazgatóság (A&S) ellenőrzési, képzési és szabványosítási programokat szervez az európai repülésbiztonsági jogszabályok valamennyi tagállamban történő, egységes végrehajtásának biztosítása érdekében. Emellett a tervezési, adott esetben pedig gyártó, illetve külföldi szervezetek jóváhagyásával is foglalkozik, továbbá a közösségi repülőtereket használó külföldi légi járművek biztonsága tekintetében a SAFA ((Safety Assessment of Foreign Aircraft; Külföldi Légi Járművek Biztonsági Értékelése) elnevezésű európai közösségi programot koordinálja. A biztonsági ajánlások kezelése során a következőkkel foglalkoznak: A&S Szervezetek A&S A SAFA koordinálása A&S - Szabványosítás A 3. grafikonnak megfelelően a végleges biztonsági ajánlások közül a tanúsítási kérdésekre vonatkozott ezek 70%-a, a fennmaradó 30% pedig szabályalkotási jellegű volt grafikon A végleges biztonsági ajánlások tematikus megoszlása, 2007 R Repülési szabványok 9; 16,67% C Nagy méretű repülőgépek; 14; 25,93% R - Termékbiztonság 7; 12,96% C Lökhajtás 3; 5,56% C Forgószárnyas légi járművek, léggömbök, léghajók; 7; 12,96% C Általános légi közlekedés; 14; 25,93% Megjegyzendő továbbá, hogy egyenlő számban készültek végleges biztonsági ajánlások a nagyméretű repülőgépekről és az általános légi közlekedés területéről, melyek együttesen a beérkező biztonsági ajánlások 52%-át teszik ki. Az, hogy az EASA jelentős számban kapott repülési műveletekkel kapcsolatos biztonsági ajánlásokat - habár e területen törvényes hatáskörrel nem rendelkezik - sokat elárul arról, hogy a balesetek kivizsgálásával foglalkozó bizottságok milyen elvárásokat támasztanak az EASA jelenlegi és jövőbeli szerepét illetően, illetve hogyan tekintenek arra, amit részben a JAA fokozatos megszüntetésének megkezdése, részben pedig az EU-OPS közzététele is magyaráz. Figyelembe véve az EASA által lefedett területek számának növekedését, számítani lehet arra, hogy az EASA-hoz még több biztonsági ajánlás érkezik a jövőben, mégpedig az EASA 3 A Szabályalkotás Repülési Szabványok és a Szabályalkotás Termékbiztonság az EASA-nak a repülési műveletek, a repülőszemélyzet engedélyezése, illetve a kiindulási és folyamatos légi alkalmasság területén folytatott szabályalkotási tevékenységeiért felelős osztályai. Az EASA szervezeti felépítését lásd: 8/57. oldal

9 hatásköreinek más légi közlekedési területekre történő kiterjesztéséről szóló döntés meghozatalakor. 3. A megválaszolt végleges biztonsági ajánlások 3.1. A 2007-ben megválaszolt végleges biztonsági ajánlások Az EASA 2007 folyamán 68 végleges biztonsági ajánlást válaszolt meg, melyek 48 különböző eseményre vonatkoztak. A megvizsgált és megválaszolt végleges biztonsági ajánlások 2004 (19%), 2005 (28%), 2006 (43%) és 2007 (28%) folyamán érkeztek be. Érdemes megjegyezni, hogy a végleges biztonsági ajánlásokra 2007-ben adott válaszok száma 26%-kal haladta meg az ugyanazon időszakban kapott végleges biztonsági ajánlások számát, mely lehetővé tette, hogy behozzák az előző években beérkező biztonsági ajánlásokkal kapcsolatos lemaradást A 2007-ben adott válaszok kategóriái Az EASA a végleges biztonsági ajánlásokat azok megvizsgálásakor szisztematikusan osztályozza, és ehhez a mellékletben szereplő osztályozási kategóriákat használja. 4. Ennek megfelelően az EASA 2007 folyamán 37 esetben fogadta el a baleseteket kivizsgáló bizottságok által tett végleges biztonsági ajánlásokat (54%). Emellett az EASA 21 esetben (31%) értett egyet részben a beérkező végleges biztonsági ajánlásokkal, míg 10 további esetben (15%) nem fogadták el a végleges biztonsági ajánlásokat, ahogy azt a 4. grafikon ismerteti. 4. grafikon A végleges biztonsági ajánlásokra adott válaszok kategóriái, 2007 Részleges egyetértés; 21; 30,88% Egyetértés; 37; 54,41% Egyet nem értés; 10; 14,71% 3.3. A 2007-ben megválaszolt végleges biztonsági ajánlások státusza Ami a 2007 folyamán megválaszolt biztonsági ajánlások státuszát illeti, 36 (53%) végleges biztonsági ajánlást tekintettek lezártnak, 32 (47%) további viszont nyitva marad, mivel úgy 4 Az osztályozási kategóriák említett meghatározásai a baleseteket kivizsgáló európai ügynökségekkel együttműködésben készültek, és részei a biztonsági ajánlások kezelésének jobb megszervezése érdekében folytatott belső eljárások és intézkedések tágabb körének. 9/57. oldal

10 értékelték, hogy további intézkedések szükségesek a megtett végleges biztonsági ajánlások teljes körű kezeléséhez, az 5. grafikonban foglaltak szerint. 5. grafikon A 2007 folyamán megválaszolt végleges biztonsági ajánlások státusza Nyitva; 32; 47,06% Lezárt; 36; 52,94% 3.4. Követő intézkedések A beérkező végleges biztonsági ajánlások felülvizsgálatát követően megfelelő intézkedéseket terveznek a végleges biztonsági ajánlás tartalmának és az adott biztonsági kérdés legmegfelelőbb megközelítésének függvényében amennyiben létezik ilyen. A 6. grafikonban foglaltak szerint az A szabály megváltoztatása végleges biztonsági ajánlások többsége (50%) esetében úgy határoztak, hogy a végleges biztonsági ajánlást a legmegfelelőbb módon a rendeletek módosításával lehet kezelni. Figyelembe kell azonban venni, hogy egy szabály ilyen megváltoztatása igen időigényes, és befolyásolja a nyitva maradt végleges biztonsági ajánlások teljes skáláját is. 10/57. oldal

11 6. grafikon Követő intézkedések, 2007 Eldöntendő; 7; 12,07% Légialkalmasságról szóló irányelv; 5; 8,62% Szabványosítási kérdés; 1; 1,72% Biztonsági tájékoztató értesítés; 2; 3,45% Egyik sem; 14; 24,14% A szabály megváltoztatása; 29; 50,00% Meg kell azt is jegyezni, hogy az említett végleges biztonsági ajánlások 24%-a esetében nem volt szükség az EASA közbenjárására, mivel a végleges biztonsági ajánlásokban foglalt intézkedéseket (pl. felülvizsgálat stb.) már elvégezték, és megállapították, hogy a biztonsági szint elfogadható volt. 4. Következtetések Az EASA-hoz címzett végleges biztonsági ajánlások száma 2007 folyamán jelentős mértékben nőtt az előző évekhez képest. Ez a szám a jövőben várhatóan tovább növekszik, miután az EASA hatásköreit a tervek szerint fokozatosan kiterjesztik más területekre is. A végleges biztonsági ajánlások többségét a tagállamok balesetek kivizsgálásával foglalkozó bizottságai intézték az EASA-hoz. A 2007-ben beérkező végleges biztonsági ajánlások legnagyobb része a tanúsítások köréhez tartozott. A 2007-ben adott válaszok száma lehetővé tette az előző években az EASA létrehozását követő kezdeti lemaradás behozását, illetve azt, hogy a tagállamok az EASA-hoz továbbítsanak egyes biztonsági ajánlásokat. Számos biztonsági ajánlás esetében az EASA-nak jogalkotási eljárást kellett terveznie vagy kezdeményeznie. 11/57. oldal

12 5 Annex A: REPLIES TO RECOMMENDATIONS IN 2007 Response to Safety Recommendations in 2007 are listed by country of origin. 12/57. oldal

13 AUSTRALIA 5 Registration Aircraft Type Location Date of Event Type VH-KTV Cessna 172P West Australia Accident Synopsis of the 6 : A Cessna 172P (C172) aircraft, VH-KTV and a foreign registered TL Ultralight Sting aircraft, OK-GUU39, converged and collided at low altitude in the vicinity of the threshold of runway 24 right (24R) at Jandakot, WA. The occupants of both aircraft were uninjured. The TL Ultralight Sting (GUU39) was substantially damaged and the C172 sustained only minor damage. (from ATSB report) Safety Recommendation ASTL : The ATSB recommends that as a priority the EASA liaise with the US FAA and the ICAO to develop an international standard for the marking on all aircraft with rocket-assisted recovery parachute systems to ensure that they fully alert persons to the hazards and the danger areas on the aircraft. Reply: The EASA has addressed this concern to ICAO. No specific action is for the time being planned on the marking on aircrafts but ICAQ is right now considering to include guidance material in the new Manual of Aircraft Accident and Incident Investigation on this subject. Category: Partial Agreement - Status: Open 5 The countries whose Accident Investigation Agencies issued the safety recommendations are presented in alphabetical order. 6 The synopsis provided for each, has either been copied directly from the corresponding investigation report or in certain cases, is a summary of the relevant part or the report. In certain cases information such as, flight number etc, has been removed. In other cases the registration mark, although available to the EASA, has not been included, because it was already de-identified in the investigation report submitted to the EASA. 7 The reference number to each safety recommendation is composed by the 4 letters corresponding to each state, the year (4 digits), as well as a 3-digit number. 13/57. oldal

14 AUSTRIA Registration Aircraft Type Location Date of Event Type OE-EXF Eurocopter SA 315 B "Lama" 5 km east of Söldern, Austria Accident Synopsis of the : During a cargo sling operation, the external cargo loads was released in-flight and hit a cableway. Safety Recommendation AUST : The Aircraft manufacturer shall release a time limit for the usage of P/N PB220. This time limit shall be chosen in a way to assure a proper function of the switch until its removal. Reply: EASA accept the Flugunfalluntersuchungsstelle (BFU) finding that the accident could have been caused by inadvertent operation of the P/N P6220 switch. However, there are other systems on the helicopter, the failure of which could potentially cause release of the cargo from the cargo hook. These include the cargo hook, the mechanical release cable and the interfaces between these systems. EASA have discussed the details of this accident with the Bureau d Enquêtes et d Analyses pour Ia Sécurité de l Aviation Civile (BEA), DGAC and Eurocopter (the Type Certificate holder for the SA 315 B Lama helicopter). However, the Agency does not at this time have enough information to fully understand of the cause of the accident. Consequently, before EASA can take appropriate continued airworthiness action it will be necessary to review the following; the accident investigation report, to better understand of the accident helicopter the completed investigation of in-service P/N PB220 switches details of other helicopter equipment which could have affected the function of the cargo hook any potential effects of configuring different STC equipment with the basic helicopter design Accordingly, EASA would like to work closely with Flugunfalluntersuchungsstelle to better understand these issues. Classification: Partial agreement - Status: Open 14/57. oldal

15 CANADA C-GPAT Airbus A En route from Varadero, Cuba, to Quebec, Canada Accident Synopsis of the : An Airbus A aircraft, departed Varadero, Cuba, for Quebec, Canada, with 9 crew members and 262 passengers on board. At approximately 0702 UTC, the aircraft was 90 nautical miles south of Miami, Florida, United States, and in level flight at flight level (FL) 350, when the flight crew heard a loud bang and felt some vibration. The aircraft entered a Dutch roll and the captain disconnected the autopilot to manually fly the aircraft. The aircraft climbed nearly 1000 feet while the captain tried to control the Dutch roll. The crew initiated a descent back to FL 350 and requested further descent and a possible diversion to Fort Lauderdale, Florida. During the descent, the Dutch roll intensity lessened and then stopped when the aircraft descended through FL 280. No emergency was declared. When the aircraft was abeam Miami, the crew decided to return to Varadero. During the landing flare, the rudder control inputs were not effective in correcting for a slight crab. The aircraft landed and taxied to the gate. After shutdown, it was discovered that the aircraft rudder was missing. Small pieces of the rudder were still attached to the vertical stabilizer. (from TSBC report) Safety Recommendation CAND : The TSBC recommends that the European Aviation Safety Agency, in coordination with other involved regulatory authorities and industry, urgently develop and implement an inspection program that will allow early and consistent detection of damage to the rudder assembly of aircraft equipped with part number A5547/1500 series rudders. Reply: The EASA agrees with this recommendation. Consequently, the Airworthiness Directive issued on 24 March 2006 required a mandatory inspection described in paragraph of AIRBUS All Operator Telex (AOT) A310-55A2043 or A300-55A6042 within 500 Flight cycles or 120 days from the effective date of this AD. Classification: Agreement - Status: Closed 15/57. oldal

16 DENMARK TF-FIR Boeing B Denmark, in cruise Incident Synopsis of the : The off-wing escape slide compartment doors were closed by an unidentified person when the aircraft was in for modification work and C-check inspection. The aircraft left Iceland with the left hand side slide compartment door not properly locked. 16 minutes into the flight the door opened and the advisory light illuminated. The crew observed neither visual nor aural abnormalities, and the PIC decided to continue the flight. 2:06 hrs after the advisory light came on the slide carrier was unlocked and deployed. The slide separated from the aircraft and damaged the left stabilizer. (from AIBD report) Safety Recommendations DENM , DENM , DENM : - Ensure that the aircraft manufacturer change the Emer Doors, L and R Wing Slide advisory light message level from advisory to warning and revises the cockpit crew checklist procedure (the Boeing 757 Operations Manual/Quick Reference Handbook) to include and ensure an immediate flight crew action (DENM ). - Ensure that the aircraft manufacturer evaluates the possibility of a physical or visual verification of the locking of the off- wing escape slide carrier and door lock system (DENM ). - Ensure that the aircraft manufacturer revises the work task card to ensure proper locking of the off-wing escape slide system (DENM ). Reply: The EASA has contacted both the FAA and the aircraft manufacturer. The manufacturer has investigated the into and determined that the root cause for the failures was the improper closing of the compartment, after maintenance on the system. As an interim action, the manufacturer has developed a video to share with the aircraft operators in order to highlight the proper compartment closing procedure, the risk of an inflight loss if the compartment is not properly closed, and to also show what the manufacturer believes is the cause of the recent in-flight losses, The video was linked to the Fleet Team Digest article (FTD) 757-FTD , and is available for download. As final action for this issue, the manufacturer is proceeding with the initiation of the process for a design change, to increase the emphasis on the closed position of the yellow handle, and to eliminate the possibility of partial engagement of the fittings on the compartment door, if the handle is not in the closed and locked position. The schedule for the retrofit solution has not been determined yet. The FAA has also added this issue to their planned AD list for mandating the design change, once the manufacturer s Service Bulletin is issued. The EASA concur with the above position and will be monitoring the progress made. Classification: Partial agreement - Status: Open 16/57. oldal

17 FINLAND OH-ATB ATR Seinäjoki Airport, Finland Incident Synopsis of the : On 11 December 2006 an ATR passenger aircraft, registration OH-ATB, was on a scheduled flight from Helsinki to Seinäjoki from where the flight was to continue to Kokkola. An incident occurred during landing at Seinäjoki aerodrome when the aircraft veered off the paved runway onto the left side s sand/gravel runway shoulder during the landing roll. The left main landing gear broke two runway edge lights and its anti skid wiring was cut. The captain was able to steer the aircraft back onto the runway. After the damage was inspected the remaining leg to Kokkola was cancelled. (from AIBF report) Safety Recommendation FINL : The investigation commission recommends that EASA investigate the prevalence of flight data recorder malfunctions and, depending on the results, consider shortening the applicable maintenance cycles in order to ensure continuous proper functioning of flight data recorders. Reply: The Agency will try to get indications of such malfunctions from those manufacturers that fall within the Agency s remit. Attachment D to ICAO Annex 6 Part I provides guidance for a proper maintenance of the recorders. Relevant provisions exist in EUROCAE Annex I-A to ED Consideration is given as to making these provisions applicable in the European rules. Classification: Partial agreement - Status: Open 17/57. oldal

18 FRANCE Various types Various places Various s Synopsis of the : N/A Safety Recommendation FRAN : The BEA recommends that a study is performed in order that the priority granted to the pilot over automatism is maintained in any circumstances. This could be implemented through: A) automatic AP disconnection (autopilot, and autothrottle or autothrust) in case of antagonism between pilot actions and flight systems of flight director. B) and/or setting a clear information in cockpit (ually an alarm) warning the crew of such antagonism. Reply: The EASA published NPA No 18/2006 on Flight Guidance Systems and is proposing to modernise the specifications for such systems. Following this, a Common Response Document has been published on Classification: Agreement - Status: Closed F-GNIA Airbus A340 Roissy CDG Airport Accident Synopsis of the : N/A Safety Recommendation FRAN : The BEA recommends that the notion of designated fire zone is clearly defined in the Certification Specification and, in such a way that is not only applicable to engines and kerosene areas. Reply: Taking into account the uncertainties on the flammability of hydraulic liquids and the lack of efficiency of fire extinguisher in ventilated areas, it is premature to classify as designated fire zone landing gear bays. Two significant fire risks exist: an overheat of the breaking system or a tyre burst. For the first item, an overheat alarm triggered above 300 C. For the second item, DGAC has suggested asking the JAA D and F group to develop a tyre burst model that would be taken into account into the design of wheel wells. This suggestion has been followed up in EASA by the establishment of task : protection from debris impact and fire: its purpose is to develop a new paragraph of CS/FAR-25 which would cover the protection of the whole aircraft against the threat of tire/wheel failure. Classification: Partial agreement - Status: Closed F-BTSC Concorde Gonesse, France Accident 8 This safety recommendation was transferred to the EASA in 2006, by the DGAC-France. 9 This safety recommendation was transferred to the EASA in 2006, by the DGAC-France. 18/57. oldal

19 Synopsis of the : During takeoff from runway 26 right at Roissy Charles de Gaulle Airport, shortly before rotation, the front right tyre (tyre No 2) of the left landing gear ran over a strip of metal, which had fallen from another aircraft, and was damaged. Debris was thrown against the wing structure leading to a rupture of tank 5. A major fire, fuelled by the leak, broke out almost immediately under the left wing. Problems appeared shortly afterwards on engine 2 and for a brief period on engine 1. The aircraft took off. The crew shut down engine 2, then only operating at near idle power, following an engine fire alarm. They noticed that the landing gear would not retract. The aircraft flew for around a minute at a speed of 200 kt and at a radio altitude of 200 feet, but was unable to gain height or speed. Engine 1 then lost thrust, the aircraft s angle of attack and bank increased sharply. The thrust on engines 3 and 4 fell suddenly. The aircraft crashed onto a hotel. (from BEA report) Safety Recommendation FRAN : The DGAC in liaison with the appropriate regulatory bodies, study the reinforcement of the regulatory requirements and demonstrations of conformity with regard to aviation tyres. Reply: The Rulemaking task is related to protection from debris impact and fire: its purpose is to develop a new paragraph of CS/FAR-25 which would cover the protection of the whole aircraft against the threat of tire/wheel failure The issue raised by the recommendation will be added to the terms of reference of the task. Classification: Agreement - Status: Open Various Various places Various dates Various s Scope of the study 11 : The readout of Flight Data Recorders (FDR), whether performed in France or elsewhere, often brings to light a variety of problems such as aircraft operators having incomplete, outdated or inappropriate documents or not having the relevant documentation at all. Sometimes this significantly delays the validation of the readout work. However, rapidly obtaining complete and accurate data after an accident or an incident is often critical for the technical investigation and, in a broader way, to air transport safety. Data extracted from FDRs help to determine causes and to develop appropriate prive measures. There is no single guideline document relating to FDR regulations. Several international and French texts touch on these aspects, though not always in a coherent fashion. In order to get a complete picture of the problems encountered, the BEA has produced this study, based on the analysis of known issues and on consultations with French aircraft operators. Its objective is to increase awareness among the various actors of the importance of FDRs for accident prion and to recommend improvements. Safety Recommendation FRAN : The BEA recommends that the EASA define the regulatory requirements to have data frame layout information recorded on FDRs themselves, in a format that is readable by investigative bodies. Reply: The EASA will ask EUROCAE to consider amending ED-112 accordingly. The EASA will then consider that revision as the basis for ETSO C-124. Classification: Agreement - Status: Open 10 This safety recommendation was transferred to the EASA in 2006, by the DGAC-France. 11 The safety recommendations have been the outcome of a study performed by the BEA. 19/57. oldal

20 F-GRJS Bombadier Canadair CL B 19 Guipavas Airport, France Accident Synopsis of the : On an ILS approach to runway 26 Left at Brest Guipavas aerodrome, the aeroplane deviated progressively to the left of the normal runway approach track. It passed above and then below the glide path and descended until it touched the ground 2,150 meters from the runway threshold, 450 meters from the extended runway centreline. The aeroplane struck several obstacles and caught fire. (from BEA report) Safety Recommendation FRAN : The EASA should study the opportunity to prescribe the combining of localizer and glide information on instruments used during approach. Reply: The review of this recommendation in the scope of the Rulemaking task has been competed. It is considered that this issue is addressed in a general way in the 3rd amendment of CS-25 published on and more specifically in certification specification Classification: Agreement - Status: Closed Registration Aircraft Type Location Date of F-GPMF Airbus A319 F-GHQA Airbus A320 near Montélimar, France Event Type Serious Incident Synopsis of the : Sur le trajet Marseille - Paris Orly, l AF053UL est en montée vers le niveau de vol 260 conformément à la clairance du contrôle aérien. Son TCAS émet un avis de trafic relatif à un avion situé au-dessus sur une route opposée. Dix-huit secondes plus tard, un avis de résolution Adjust Vertical Speed se déclenche, invitant l'équipage à réduire sa vitesse verticale. Le pilote augmente l assiette de l avion. Le trafic opposé est l AF048JP, stable au niveau de vol 270 sur le trajet Paris Orly-Marseille. Environ dix secondes après le déclenchement du RA de l AF053UL, un avis de résolution Climb est émis à bord de l'af048jp. Il est suivi par l équipage. Lors du croisement, chacun des deux équipages voit l autre avion. Le pilote de l AF053UL effectue un virage d évitement à gauche. Les enregistrements des paramètres de vol permettent d'estimer les écarts latéraux et verticaux minimums respectivement à environ 0,8 NM et 300 ft. (from BEA report) 12 Safety Recommendation FRAN : The BEA recommends EASA to study the introduction in certification criteria of transport category aircrafts, of a coupling between triggering thresholds of TCAS alarms and altitude capture laws. Reply: The Notice of Proposed Amendments on Flight Guidance Systems was published on 11 January 2007 on EASA website. It includes a request for comments on this specific recommendation. Classification: Agreement - Status: Closed 12 Original report available in French only 20/57. oldal