Budapest, szeptember 25. Dr. Denke Zsolt úr, ügyvezető igazgató BKSZ Kht. Budapest Benczúr u Tisztelt Ügyvezető Igazgató Úr!

Átírás

1 Dr. Denke Zsolt úr, ügyvezető igazgató BKSZ Kht. Budapest Benczúr u Budapest, szeptember 25. Tisztelt Ügyvezető Igazgató Úr! Szakértőinkkel áttekintettük a Budapesti Elővárosi Vasútfejlesztési Projekt Részletes megvalósíthatósági tanulmány és koncepcióterv terjedelmes anyagát. A megvalósíthatósági tanulmány elméleti része korrekt, a nemzetközi elvárásoknak megfelelő. A gyakorlati megvalósítást részletező anyagrészek azonban - a részanyagok eltérő minősége miatt - nagyon különböző színvonalúak. Fentiek miatt az anyag jelentős része nem elegendően végiggondolt, nem egységes szerkezetű, a megállapítások és a következtetések nincsenek összhangban. Az egész tanulmányból nem vehető ki a tulajdonképpeni cél, az annak elérésére szolgáló út, és annak szakaszai. Az egymásra épülő projektelemeknél több esetben egy korábbi időszakban már megépített objektum átépítése vagy bontása kerül szóba. A javaslatok megalapozásánál teljes egészében hiányzik az állomások jelenlegi és várt utasforgalma, nem kerül vizsgálatra a csúcsidei menetrend és kapacitás igény, elmaradt a menetrendi javaslatok és az állomási technológia összeegyeztetése. Az egyes vonali fejlesztések belső vonali összhangja nincs biztosítva (eltérő peronhosszak, sok helyen pazarlóan, a P+R és B+R parkolók férőhelyeinek koncepció nélküli meghatározása). Annak ellenére, hogy a tanulmány több helyen leírja, a vasútállomások elhelyezkedése sok helyen nem megfelelő, mégsem tesz javaslatot ezek utasforgalmának, illetőleg a megállás helyének áthelyezésére, új jobb fekvésű megállóhely kialakítására, a forgalmi és a személyszállítási feladatok átcsoportosítására. Elszomorító, hogy a már megépült emelt sebességű pályaszakaszok sebességének kihasználása érdekében sincs egyetlen egy gondolat sem, a tervező nyugtázza, hogy a gyorsés IC vonatok alacsonyabb sebességgel haladnak a menetrendi kötöttségek miatt. Az új Százhalombatta-Iváncsa szakaszon a menetrendi elképzelések csak óránként 1 pár távolsági vonat közlekedésével számolnak! A kiválasztott egyes számú projekt változatban a megvalósításra javasolt projektelemek többsége látszólagos fejlesztés, elsősorban parkolók és peronok, sok esetben a még el sem 1

2 készült Sk+30-as peron 55-ösre való cseréje. Az Sk+55-ös peronok létesítését nagyon fontosnak tartjuk, de megengedhetetlen pazarlás 10 évnél fiatalabb, kifogástalan állapotban lévő létesítményeket a projekt keretében átépíteni. A fejlesztések döntő hányada pusztán kozmetikázás, általuk nem nő a vonal kapacitása és eljutási sebessége, nem javul a zavarérzékenység. Elgondolkoztató, hogy a kiválasztott változat nem ad megoldást a budapesti elővárosi forgalom elemzése során minden esetben felmerülő kapacitásgondok feloldására: Déli- Kelenföld-Tárnok, Keleti-Rákos, Nyugati-Rákospalota Újpest. A projektváltozat bemutatásából kimaradtak a szerelvényfejlesztések. A 8. és 9. fejezet címében a kiválasztott, tartalmában az egész projektet elemzi. A nagyállomási fejlesztéseknél a technológiai vágányszükségletek biztosítása elmaradt, hiányoznak a vonali forgalom zavarása nélküli kihúzó és fordítóvágányok. A csúcsidei kapacitásigények elmaradt elemzése miatt nem ismert a tényleges szerelvényszükséglet és a fejállomási tárolóvágány - szükséglet. Az integrált elővárosi menetrend előzetes kialakítása A tanulmány menetrendi elképzelései szegényesek, ötlettelenek. A tervezett fejlesztések és menetrendek összehangolása hiányos, a meglévő pályaadottságok kihasználása esetleges. A táblázatok, a menetrendi ábrák, és a szöveges ismertetés összehangolása hiányzik. A megállónevek, az új megállók és a két-és többvágányú szakaszok egységes kezelése nem mindenhol történt meg. Elfogadhatatlan, hogy - az 1. vonalon az új járművek, a nagyobb vonatgyakoriság és a korszerűsített pálya semmilyen sebességjavulást nem eredményez, - a 2. vonalon a részbeni kétvágányúsítás és az átépítés gyakorlatilag nem eredményez sebesség-emelkedést, - a 30a vonalon sem a zónázó, sem a megálló vonatoknál nincs érdemleges sebességjavulás, - a 40a vonalon a nagysebességű pályán fekvő Ercsi-Pusztaszabolcs szakaszon nincs sebesség-javulás, az új pályaszakasz nincs kihasználva, - a 70. vonalon Rákospalota-Újpest átépítése ellenére a megálló vonatoknál 1km/óra, a zónázóknál 0 sebesség-javulás várható, - a 100a vasútvonalon az új vágányok ellenére meglévő pályasebességet nem használhatják ki az expresszvonatok (akkor minek fejlesztettünk?), és a korszerűbb járművek és a fejlesztések ellenére nincs eljutási időcsökkenés, - a 120a vonalon a rákosi bujtatás csak elenyésző sebesség-javulást hoz. A sebesség változása helyett az eljutási idő-változás bemutatása sokkal érzékelhetőbb képet mutatna. A dunántúli vonatok Keleti pályaudvarig közlekedésének a realitása megkérdőjelezhető, kapacitásvizsgálat nincs. 2

3 A tanulmány egyáltalán nem foglalkozik a körvasút személyszállításra történő felhasználásával, ennek fejlesztési és összehangolási igényével, ami pedig az S-Bahn rendszer alapja lehetne. A Ferihegyi gyorsvasút (FEREX) teljesen kimaradt a vizsgálódásokból. A dolgozó jármű-szükséglet megállapításánál az 5 perces fordulóidő elégtelen. A kidolgozott anyagból végeredményben nem állapítható meg a járműigény és a jelenleg rendelkezésre álló darabszámok sem egyértelműek. Keveredik az állag és a dolgozó járműszükséglet. A járműköltséget a beszerzendő és nem a dolgozó járműmennyiség határozza meg. Hiányzik az összesen sor, és keveredik a dolgozó és a beszerzett (beszerzendő jármű darabszám), a Desiro két oszlopban is szerepel, így sem a darabszám, sem a költség, sem a járműtelep költsége nem került egyértelműen meghatározásra. A tanulmány ezen része torzó maradt. Ráhordó hálózat A tárgyalási anyag és a mellékletek összeállítása más sorrendben készült. Igazi intermodalitási javaslat nincs, talán csak a 2. vonal mellett, de itt a vizsgálatból kimaradt az alapjárat a 800-as Budapest-Esztergom. A vonal tárgyalásánál megkerülhetetlen a Székesfehérvár Pusztaszabolcs vasútvonal megemlítése és ráhordó funkciójának vizsgálata. Az Aszód-Vác vonal is kimaradt a vizsgálódási körből. Az elővárosi vasúti projektek forgalmi hatásvizsgálata Külső szemlélő részére az összefoglaló anyag érthetetlennek tűnik. A számadatok dimenziója megkérdőjelezhető. 44. oldal MÁV napi utasszám 482 ezer? A számítási eredmények nem jelennek meg a többi anyagrészben. A 13. ábrából a VOLÁN adatai vagy kiestek, vagy az autóbuszos utazások változatlanok, de akkor ezt ki kellett volna emelni. VONALI részletes vizsgálatok: A vonalakat bemutató rövid összeállítás hiányos, az egyes vasútvonalakra eltérő szerkezetű. A leírtak és a tervrajzok sok esetben nincsenek összhangban. A tervezett peronhosszok túlzóak és nem köszönnek vissza a rajzokon. Általános elvárás az 55 cm magas peron megépítése. A megállóhelyeken az elővárosi vonathossznak megfelelő magas peront célszerű építeni. A vonali állomásokon a távolsági vonathossznak megfelelő peron tervezése szükséges, de 55 cm magas peront csak az elővárosi 3

4 vonathossznak megfelelően kell megépíteni. A távolsági vonatoknak megfelelő hosszúságú emelt peront csak a távolsági forgalomra tervezett állomásokon szükséges megépíteni. Az elővárosi forgalomban az alap a 2-3 FLIRT. Ennél hosszabb elővárosi vonat csak a 100, 120, 70 vonalon várható. Tehát az alap peronhossz 150, illetve 250 méter. Az állomásokon ugyanez az emelt peronhossz szükséges, 15 centi magas toldással a m távolsági peronigény eléréséhez az esetleges előztetések miatt. Az elágazó állomásokon és az IC/gyorsvonati megállási helyeken a méter peronhossz kell az átmenő és a megelőző vágány mellé. A lényeg, hogy az egyen-kapacitás az egész vonalon biztosítható legyen. Az elágazó- és csatlakozó állomásokon a peronkialakításnál a rövid, azonos peronon lezajló átszállásokat biztosítani kell. Valamennyi állomás esetében megfontolandó a felvételi épület (vagy a település) felöli 1. vágány peronvágányként történő megépítése. Az egyvágányos vonalak állomásain és a kétvágányos vonalak megállóhelyein törekedni kellene a középperonos kialakításra, hogy az utastájékoztató és menetjegykiadó automaták racionálisabb elhelyezése biztosítható legyen. A perontetők és az esőbeállók tervezése esetleges. A perontetők hossza nincs összefüggésben a rendszeresen közlekedő vonatok hosszával és az utasforgalommal. Hiányoznak a jegykiadásra, utastájékoztatásra, esélyegyenlőségre, vonatkozó konkrétumok (automata, vizuális berendezés, hangosbemondó jellege, darabszáma, peronbútorok stb.) Hiányzik az ütemezés és a prioritások megfogalmazása. Az állomási rajzok nem egyértelműek. Hiányzik az árufuvarozással kapcsolatos igények megfogalmazása. A fordulóállomások kialakításának problémái: Az elővárosi fordulóállomások ésszerű forgalmi technológiára alkalmas kialakítása elmaradt. Tervezett formájában gyakorlatilag egyik állomás sem alkalmas a fordulóállomási szerepkör hatékony ellátására. A forduló állomásokon hiányzik a megfelelő tároló és félreálló vágányok kialakítása. Természetesen ideális fordulóállomás számtalan geometriával épülhet, de mindegyiknek teljesítenie kell a következő feltételeket: a fordulóállomásnak biztosítania kell a betét és a zónázó vonatok közötti közös peronos átszállást, valamint legalább két, de inkább három szerelvény állomáson való tárolását oly módon, hogy a vonat ki- és behaladása, a szerelvények ki- és beállása ne zavarja az átmenő forgalmat. Természetesen a tároló vágányokon gondolni kell a napközbeni technológia infrastruktúra-igényének kielégítésére (energián tartás, víztöltés, esetleges tartályürítés stb.). Ilyen geometriájú állomások kialakítására lenne szükség Sülysáp, Monor, Százhalombatta vagy/és Ercsi, Martonvásár, Bicske, Gödöllő, Ócsa, Veresegyház, Délegyháza, Pécel, Pilisvörösvár, stb. esetében. 4

5 További fontosabb észrevételeink: A koncepció tartalmazza a fővároson belüli sebességtartományok meghatározását, amit figyelemmel a már közlekedő járművekre km/h helyett 120 km/h sebességre kell emelni. A műszaki jelleg kialakításánál a zajvédő falak telepítése elengedhetetlen. A rajzokon az sk+55 peron mindenütt helyesen fel van tüntetve, a peronok (akadálymentes) megközelítésének pontos módja, az állomás egyéb utasforgalmi létesítményei akadálymentesítésének kérdése elnagyolt, hiányos. A tervezés során szükséges kiemelni az egységes arculatot, valamint a peronbútorok és egyéb utasforgalmi létesítmények, szolgáltatások meglétének fontosságát. (jegykiadó automata, hangos és vizuális utastájékoztatók, a csatlakozó városi közlekedési eszközök indulási ideinek kölcsönös megjelentetése). Az elővárosi vonalak közös bevezető szakaszain (Rákospalota-Újpest Nyugati, Rákos Keleti) a vágánykapcsolatok felülvizsgálatát javasoljuk. Csúcsidei közlekedési rend, illetve rendkívüli forgalmi helyzet esetére e személyszállítási szempontból négyvágányos szakaszoknak alkalmasnak kell lenniük arra, hogy zavartatás esetén bármilyen kombinációban fel lehessen azokat használni. Az azonos irányban használt vágányok esetében egyébként a sebességcsoport szerinti vonatosztályozást támogatjuk. Jelenleg zajlik a Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve című dokumentum társadalmi egyeztetése. Annak ellenére, hogy a két anyag készítői lényegében ugyanazok, a fejlesztési elemek és azok prioritásai tekintetében feszültségek, ellentmondások találhatók a két anyag között. A tervezőktől hiányoljuk a megfelelő ötleteket, a hagyományoktól történő elrugaszkodást, az ésszerűsítést. Ebbe a körbe tartozik az átemelések, bújtatások kérdése és a részbeni két- vagy többvágányúsítás. Az elővárosi fordulóállomások ésszerű forgalmi technológiára alkalmas kialakítása elmaradt. Tervezett formájában gyakorlatilag egyik állomás sem alkalmas a fordulóállomási szerepkör hatékony ellátására. Hiányos az utasigények, a reggeli csúcsidei vonatszám és vonatnagyság meghatározása. Egyetlen egy állomási utasforgalmi adat sem szerepel a tanulmányban. A peronok megközelítésének kialakításánál sok esetben figyelmen kívül hagyták azt, hogy az utas meg fogja találni a legrövidebb utat. Az elképzelésekből teljes mértékben kimaradt a körvasút és az átlós közlekedés vizsgálata, illetőleg a fejpályaudvarok kapacitáselemzése. Jelenleg pedig a késések elsődleges oka ez. Elfogadhatatlan, hogy a fejlesztések után több vonalon nincs érezhető menetidőcsökkenés vagy nem várható többlet utazási igény. A tanulmány nem vizsgálta az árufuvarozási igények teljesítéséhez szükséges fejlesztési igényeket vagy módosításokat. Elfogadhatatlanok a fővonalból vagy az átmenő fővágányból történő iparvágány-kiágazások. Az elővárosi fordulóállomások hiányosságain túlmenően az alábbi állomásokra vonatkozó elképzeléseket is hiányosnak, szegényesnek ítéljük: Esztergom: Az állomás vágánykialakítása nem alkalmas a fordulóállomási és tárolási feladatok elvégzésére és a SUZUKI vonatok rendezésére. 3 végfeljárós csonka peronvágány kialakítására lenne szükség, előttük a kezdőpont felől a tároló vágányokkal. 5

6 Budapest-Nyugati: A vonali vágányok bevezetése a Dózsa György út és a Ferdinánd híd között felülvizsgálandó, hogy a megfelelő kihúzóvágányok, tároló vágányok a fővágányok metszése nélkül elérhetőek legyenek és az egyes vágánycsoportok párhuzamos kiszolgálása biztosítható legyen. A menetrend-tervezetekhez az állomási technológia hozzáillesztése szükséges. Rákosrendező: A vágánykiosztást az alkalmazandó technológia szerint felül kell vizsgálni. A karbantartó bázisra 2 önálló vágány kivezetése célszerű, az esztergomi két vágányt a Duna felöli szélre érdemes tenni, a megelőző vágány kerülne belülre. A városligeti kiágazó vágányokat úgy kell kialakítani, hogy az egész állomáson egyidejűleg végighaladhassanak a vonatok (a kitérő közötti rész önálló átkötése). A váci végen már most biztosítani szükséges a későbbi IV. vágány vágánykapcsolatát. A Marcheggi híd alatt megfontolandónak tartjuk egy későbbi, a körvasúti közlekedéshez átszállást biztosító megállóhely kialakítási lehetőségének vizsgálatát a személyvonati vágányoknál. Hiányzik a Városliget-vasúttörténeti park közötti átkötő vágány. Emiatt a vasúttörténeti parktól egy kihúzóvágány szükséges a közvetlen vagy különvonatok fordításához. Rákospalota-Újpest: Az egyes vágányok jövőbeli szerepét tisztázni szükséges. A normál és a torzított helyszínrajz nem azonos. Az 1. és a 6. vágány mellé is célszerű peront tervezni. A 71-es vonal bekötését két önálló vágánnyal kell megoldani, oly módon, hogy a páratlan érkező vonatok önálló peronvágányt kapjanak (a páros vonatok ugyanazt a peront használhatják). Az állomási vágányhálózatnak lehetővé kell tennie az esetleges káposztásmegyeri villamossal való összeköttetést a kihúzóvágányok felhasználásával. Vác: Ebben a formájában elfogadhatatlan, mert a balassagyarmati vonatok csak a fővágányok érintésével tudnak peronhoz jutni. A Duna felöli oldalon perontöbblet, a hegy felöli oldalon peronhiány van. A vágányhálózatot a menetrendi struktúrának megfelelő technológiához kell alakítani olymódon, hogy a zónázó és a helyi vonatokról azonos peronon lehessen átszállni, a veresegyházi, aszódi és balassagyarmati vonatok a fővonal zavarása nélkül közlekedhessenek, legyen tároló vágány lehetőség! A tervezők az egyeztetéseken megbeszélteket figyelmen kívül hagyták, felesleges kihasználhatatlan kapcsolatokat tervezek. A középperonokon a perontetőt az aluljáró pesti végén legalább 130 m, a szobi végen 90 m, a felvételi épület előtt 200 m hosszan célszerű kiépíteni. A PFT oldalon is peron és perontető kiépítése szükséges a csonka vágány bekötésével az átmenő és a volt csonka vágány mellé a konzultációkon megbeszéltek szerint, a MÁV-START korábban megküldött vázlatának megfelelően. Ugyancsak a vázlatnak megfelelően kérjük az 1. vágány elhagyását a bal átmenő vágány mindkét oldalán peron építésével. A peronok közötti csonka vágány hasznos hosszát 270 méterben lenne célszerű meghatározni. Városliget: A deltavágányban lévő megállóhelyről mindkét vágányról ez egyidejű párhuzamos meneteket biztosítani kell Kőbánya-Kispest felé. A 4 vágány esetében biztosítandó az S-Bahn vágányon is a peron kialakítása. Köbánya Kispest: A szűkített rajz alapján nem értékelhető! A ferencvárosi vágányokhoz önálló peronra van szükség. (FEREX esetén külön szintű bevezetéssel.) A FEREX koncepciója függvényében a vágánykiosztás változhat. A lajosmizsei vonalat bújtatással kellene a S-Bahn vonalak közé bevezetni, oly módon, hogy a páratlan vonal önálló peronra érkezzen. Budapest-Keleti: A FEREX elvárásai szerint a vágánystruktúra módosítása szükséges. A százlábú híd alatti 6 vágányos átvezetés a tervezett forgalom lebonyolításához elégtelen, 8 vágány átvezetése szükséges (4 Rákos, 3 Ferencváros, 1 FEREX). A vágányhosszak kialakításánál a minimum 250 peronhossz az alapfeltétel, és kell több 350 és 400 méteres 6

7 vágány is. A vágányok kapcsolatait a menetrendi struktúra és a szükséges technológia végiggondolásával kell véglegesíteni a megfelelő kihúzó, tároló és fordító vágányok szerepének meghatározásával. Az új peronok építésénél vizsgálandó a Kerepesi úti oldal bővítési lehetősége. A metrókijáratok nem egyértelműek. Kőbánya felső: Az I. Ütem peron- és vágányépítései megfontolandóak. Felesleges beruházást vétek indítani, helyette Éles sarok kialakítását lenne célszerű előbbre hozni. A II. ütem alap és torzított helyszínrajza különböző. A teherpályaudvari vágánycsoport körvasúti vágány érintése nélküli elérhetőségét Keletiből is biztosítani kell (az újszászi jobb és a XIII. vágány összekötésével. A királyvágányt a nagykátai vágányokból is megközelíthetővé kell tenni.) Éles sarok: A körvasúti vágányokból az egyidejű Keleti pályaudvari közlekedést lehetővé kell tenni megfelelő átkötéssel. Rákos: A peronkiosztás ezekkel a vágánykapcsolatokkal nem megfelelő. Az I. vágány melletti peronnak nincs funkciója, hiszen csak páros megelőző vágány, ugyanakkor a két körvasúti vágány csak egy közös peronnal rendelkezik. A vágánykapcsolatokat úgy szükséges kialakítani, hogy a kezdőpont felőli végről minden vágány önálló peront kapjon és biztosítva legyen a két körvasúti vágány egyidejű átvezetése is. A II. ütem bújtatása ebben a formában nem logikus. A páratlan S-Bahn és távolsági vonalakat önálló peronra kell bevezetni, hogy a nyíltvonali feltartóztatást elkerüljük, a párosak azonos vágányból ágazhatnak ki. A bújtatás funkciójának átgondolására azért is szükség lenne, mert így szintbeli keresztezés van a hatvani és a nagykátai távolsági vonatok között. Jobb bújtatási elképzeléssel ez kivédhető lenne. A körvasúti peronnál gondolni kell az átemelt vonatok esetleges gépcseréjéhez szükséges funkciók biztosítására. Az egész állomás forgalom- és menetrendi technológiai felülvizsgálása szükséges. Ebben a formájában nem megfelelő. Összességében a nagytömegű anyag eltérő színvonalú. Vannak kiváló, végiggondolt részek és csapnivaló, elnagyoltak is. Különösen gyengék a 100 vonal állomási rajzai. Sok tárgyi tévedés, elavult adat, összeolvasási hiba található. Különösen furcsa, amikor ugyanazon alapon más a normál és a torzított helyszínrajz vagy mást ír a szöveges elemzés, mint amit az ábra mutat, illetőleg a vonal kapacitásai nincsenek összehangolva. Ez a szerkesztői munka hiányossága. Igény esetén részletesebb véleményünkkel is állunk rendelkezésre. Budapest, szeptember 25. Üdvözlettel: Dr. Mészáros Péter elnök 7