TEREPEN MOZGÓ JÁRMŰVEK ENERGETIKÁJÁNAK EGYES KÉRDÉSEI

Átírás

1 TEREPEN MOZGÓ JÁRMŰVEK ENERGETIKÁJÁNAK EGYES KÉRDÉSEI Doktori értekezés tézisei Kiss Péter Gödöllő 2001.

2 A doktori program címe: Agrárenergetika és környezetgazdálkodás tudományága: Műszaki tudomány vezetője: Dr. Kocsis Károly C.Sc. egyetemi tanár, igazgató SZIE Gödöllő, Európai Tanulmányok Központja Témavezető: Dr. Laib Lajos C.Sc. egyetemi tanár SZIE Gödöllő, Jármű- és Hőtechnika Tanszék A programvezető jóváhagyása A témavezető jóváhagyása - 2 -

3 A MUNKA ELŐZMÉNYEI, CÉLKITŰZÉS A terepen mozgó járművek (ide sorolva a mezőgazdasági erőgépeket is) mozgásának elméletét deformálódó pályán egy viszonylag fiatal tudományág a terepjáráselmélet vizsgálja. A terepjáráselméleten belül a gumiabroncs-talaj kapcsolat témakör a terepen gördülő kerék kinematikai és kinetikai vizsgálatával foglalkozik. A vizsgálatok során a gördülő kerék és pálya viszonyát meghatározó négy modell közül a gumiabroncs-talaj kapcsolatot legjobban leíró deformálódó kerék gördülése deformálódó pályán modellt alkalmazzuk. A témakör tudományos aktualitását az adja, hogy számos kérdés a gumiabroncs-talaj kapcsolatban nem kellő mértékben tisztázott, amit az is mutat, hogy e kérdéskörrel foglalkozó tudományos közlemények hosszú évtizedek óta nagy számban jelennek meg konferenciákon és írott publikációkban egyaránt. Az utóbbi időben sorra megjelenő jármű-terep kölcsönhatást szimuláló számítógépes programok is a legtöbb esetben a gumiabroncstalaj kapcsolatot merev kerék-deformálódó pálya kapcsolatként fogják fel, a gyakorlat számára fontos gumiabroncs-talaj modell helyett. A terepen mozgó jármű mozgása következtében nyomot hagy a talajban miközben a gumiabroncs is deformálódik. A terepegyenetlenségek, a mikrodomborzat következtében még sík terepen haladva is a jármű helyzeti és mozgási energiája időpillanatról-időpillanatra változik. A változó talaj- és gumideformáció, a változó helyzeti- és mozgási energia együttesen változó hajtókerék- és motorteljesítményt jelent a belsőégésű motor számára. Ha feltételezzük, hogy a jármű vontatva halad, a vontatmányra is vonatkoznak a fentiek, tehát a vonóerő is dinamikusan változik. A gumiabroncs-talaj kapcsolatban kialakuló tolóerő talaj és jármű paraméterektől függ. A talaj a gumiabroncs alatt kettős igénybevételnek van kitéve. Egyrészt a normális igénybevétel hatására a gumi és a talaj deformálódik, másrészt a gumiabroncsra vezetett hajtónyomaték nyírási jellegű igénybevételt fejt ki a talaj egy - 3 -

4 közelebbről nem meghatározható szelvényére. Mindezek közben csúszás, azaz relatív elmozdulás lép fel a gumiban, a talajban, a talajszemcsék között és legnagyobb mértékben talaj és a gumiabroncs között. A kialakult folyamat állandóan, időben változik. A kerék alatt létrejövő talajdeformáció energiát nyel el, amely a gördülő mozgást hátráltatja, ez tehát része a gumiabroncs-talaj kapcsolatban kialakuló gördülési ellenállásnak. A másik, a gördülő mozgást hátráltató tényező a gumideformáció. A jármű terepen való mozgása során a terep egyenetlensége függőleges lengéseket gerjeszt, amely energiaveszteséggel jár és a lengések gerjesztette tömegerők további járulékos talaj- és abroncsdeformációt hoznak létre. Kutatásaim 3 fő téma köré csoportosulnak. Ezek a következők: 1. Vontatva haladó traktor teljesítménymérlegének meghatározása dinamikus hatásokat is követni tudó mérés- és értékeléstechnika alkalmazásával. A vontatási paraméterek időben változó jellegének vizsgálata, a paraméterek dinamikus faktorának meghatározása. 2. A terepen gördülő gumikerék kinetikai vizsgálata, a gördülési sugarak tanulmányozása, az erőtani vagy kinetikai gördülési sugár fogalmának és értékének meghatározása. 3. A függőleges talajdeformáció energiaráfordításának kiszámítása és a befolyásoló hatások vizsgálata. A talajdeformációs energia kiszámítását követően meghatározni a gumideformációs energia nagyságát, valamint a függőleges lengésgyorsulások által létrejött tömegerők okozta járulékos deformációk veszteségeit a gumiabroncsban és a talajban. A veszteségek meghatározásával a gumiabroncs-talaj kapcsolatban fellépő gördülési ellenállás komponensekre való bontása a cél

5 A VIZSGÁLATOK ANYAGA ÉS MÓDSZERE Vontatási vizsgálatokat végezve azt a kívántam mérésekkel meghatározni, hogy a pillanatnyi motorteljesítmény milyen arányban fordítódott a veszteségek legyőzésére, a deformálódott talajprofil kialakulására, vonóerő kifejtésére és haladásra. A célkitűzés megvalósítása érdekében szabadföldi vontatási vizsgálatokat végeztem John Deere 6600 traktorral. Ezen vontatási vizsgálatok részben eltértek a szabványban rögzített vizsgálatoktól. Mérés közben nem a vonóerő változtatása és így a maximális vonóerő meghatározása volt a célom, hanem a gumiabroncs-talaj kapcsolat vizsgálata, a talajdeformáció energiaráfordításának meghatározása. Ennek érdekében a vizsgálatokat amennyire lehetett közel azonos vonóerő mellett vettem fel. A mért értékeket pedig számítógépes adatrögzítő berendezéssel rögzítettem. A mintavételezés század-másodpercenként történt. A vontatási vizsgálatok méréseit négy nyomatékváltó fokozatban, öt különböző abroncs-légnyomáson két- és négy kerékhajtás üzemmódban vettem fel (1. táblázat). A traktor fékezése John Deere Dyna-Cart típusú fékezőkocsival történt. A vizsgálatokhoz terepprofil mérések tartoztak. A vontatási mérések 100 m-es sík mérőszakaszából m hosszúságú szakaszon terepprofilt mértem 20 cm-es lépésközzel a járműszerelvény előtt (eredeti talajprofil) és a jármű után (deformált talajprofil) a közlekedőedények elvén működő folyadékos profilozó készülékkel. A profilozást a jármű előtt és után is, jobb- és baloldalon ugyanahhoz a rögzített bázisfelülethez viszonyítva, ugyanazokban a pontokon hajtottam végre, ezáltal nemcsak a profilmódosulást, hanem a talajbesüllyedést (deformációt) is regisztrálni tudtam. Mindegyik mérést deformálatlan (szűz) terepszakaszon végeztem el, homokos vályogtalajon, átlagosan 8%-os száraz bázisra vonatkoztatott nedvességtartalom mellett, ülepedett őszi szántású talajfelszínen. A talaj sűrűsége levegő és víz nélkül 2,7 g/cm 3, pórustérfogata 46,1% volt. A terepprofil méréseket a - 5 -

6 talaj kúposindex értékének mérésével egészítettem ki. Kúpos penetrométerrel meghatároztam a deformálatlan és a deformált pályaszakasz CI értékét. A vontatási vizsgálatok során 15 csatorna (14 mérő- és egy szinkronizációs) adata került számítógépes rögzítésre. A mért értékek felsorolását a 2. sz. táblázat tartalmazza. A nyomatékértékeket és a vonóerőt nyúlásmérő bélyeges kalibrált mérőeszközökkel, a fordulatszám értékeket fordulatszám jeladókkal a haladási sebességet radarral, a gyorsulást piezokristályos gyorsulás jeladókkal, a kipufogógáz hőmérsékletet NiCrNi hőelemmel és a hajtóanyag fogyasztást pedig átfolyásméréssel mértem. A mért értékekből energetikai, teljesítmény értékeket számoltam és felállítottam a mérőszakaszra vonatkozó teljesítménymérleget. Mérőszakasz Hajtásmód Abroncslégnyomás [bar] Sebességfokozat sz. 1 4WD 1,4 B2 2 2WD 1,4 B2 3 2WD 1,4 C1 4 2WD 1,4 B3 5 2WD 1,4 C2 6 2WD 1,0 B2 7 2WD 0,8 B2 8 2WD 1,4 B2 9 2WD 1,2 B2 10 2WD 0,6 B2 1. táblázat: Mérések besorolása A motor fordulatszámából és nyomatékából számoltam a motorteljesítményt, a hajtókerék nyomaték értékeiből és a hátsókerék hajtás fordulatszámából pedig a hajtótengely teljesítmény értékét. E két teljesítmény különbsége adja az erőátvitel teljesítmény veszteségét. A szlip értékét az üresmenetben haladó és vontatott kerékfordulatok számtani középértékéhez viszonyított hajtókerék fordulatokból számítottam ki. A szlip és hajtókerék teljesítmény szorzataként számoltam ki a szlipteljesítményt, a vontatási teljesítményt a vonóerő és haladási sebesség szorzatából kaptam. A gördülési ellenállás teljesítmény igényét a kerékteljesítmény és a vontatási- és szlipteljesítmények különbségeként számoltam ki. Így a klasszikusan - 6 -

7 alulról felépített teljesítmény mérleg helyett egy kombinált szisztémával alulrólfelülről felépített, dinamikus hatásokat követő teljesítmény mérleget dolgoztam ki. A kutatási munkám második témakörében a hajtókerék erőtani vizsgálatával foglalkoztam. A gumiabroncs-talaj kapcsolatban a szakirodalmak által említett gördülési sugarakat rendszereztem és a mérési adatokból meghatároztam a kerék statikus sugarát, gördülés közben a mozgástani- és erőtani gördülési sugarakat, valamint a kerékközéppont-talppont távolságot. A mozgástani gördülési sugarat a szlipből, az erőtani gördülési sugarat pedig a teljesítménymérleg adataiból: a kerék alatt számolt tolóerőből és a keréknyomatékból határoztam meg. A kerékközéppontkeréktalppont távolság meghatározására közvetett számítási módszert dolgoztam ki: mely Mérőcsatorna Mért érték Mértékegység 1 Motor fordulatszám 1/min 2 Motornyomaték Nm 3 Mellsőhajtás fordulatszáma. 1/min 4 Mellsőhajtás nyomatéka Nm 5 Bal hátsó hajtás nyomatéka Nm 6 Jobb hátsó hajtás nyomatéka Nm 7 Hátsó hajtás fordulatszáma 1/min 8 Haladási sebesség km/h 9 Vonóerő kn 10 Hosszirányú gyorsulás m/s 2 11 Keresztirányú gyorsulás m/s 2 12 Függőleges irányú gyorsulás m/s 2 13 Kipufogógáz hőmérséklet 14 Hajtóanyag-fogyasztás kg/h 2. táblázat: A vontatási vizsgálatok mért értékei szerint a traktor jobb hátsó kerékközéppontjának gyorsulás-függvényéből, a függvény idő szerinti kétszeri integrálásával létrehoztam a kerékközéppont mozgásfüggvényét. A mozgásfüggvény és a jobb kerék alatt visszamaradt terepprofil egy koordináta rendszerben való ábrázolásából és megfelelő mértékű függőleges eltolásából a kerékközéppont-talppont távolsága meghatározható. o C A harmadik témakörben a talajdeformáció energiaráfordításának meghatározásával foglalkoztam. A gördülési ellenállás és a vonóerő pótsúlyozó hatását figyelembe véve - 7 -

8 meghatároztam a mellső és hátsó kerékterheléseket. A mellső és hátsó kerekek alatt azonos talajnyomás-benyomódás karakterisztikát feltételezve, valamint a talaj rugalmas tulajdonságától eltekintve, a Szaakjan-formula alkalmazásával talajdeformációt kettébontottam a mellső- és hátsó kerékre vonatkoztatva, továbbá meghatároztam a talaj k teherbírási tényezőjét. A kerékterhelésekből és függőleges talajdeformációkból számoltam a talajtömörítési munkát, elhanyagolva a kerék alatt az oldalirányú és a vízszintesen előre mutató talajdeformációt, mert feltételezésem szerint, ezek a függőleges deformációnál jóval kisebb mértékűek. Eltekintettem a talaj alsóbb rétegének tömörítésétől is. A talajdeformációs munka képlete: W = A z 0 0 p( z) dz ahol A a felfekvési felület nagysága, p a talajnyomás p=k(z/d) n (1), z pedig a besüllyedés mértéke. Az integrálás után és A. p=q képletet behelyettesítve a következő összefüggést kapom: W 1 n + 1 = Q z0 (2) ahol Q a kerékterhelés, n a nyomás-besüllyedés összefüggés kitevője. A fentiek alapján meghatároztam a mellső és hátsó kerekek alatt keletkezett talajtömörítési munkát és azt a felfekvési felület és z nyommélység ismeretében egységnyi talajtérfogatra vonatkoztattam

9 AZ ÚJ TUDOMÁNYOS EREDMÉNYEK RÖVID ÖSSZEFOGLALÁSA, TÉZISEK Az ismertetett, önmagukban is önálló, de ugyanakkor szervesen összetartozó három vizsgált kutatási téma megállapításait a következőkben foglalom össze: 1. Dinamikus hatásokat követő teljesítménymérleg mérés- és értékeléstechnikájának kidolgozása 1.1 Általános módszert dolgoztam ki a traktorok instacioner teljesítménymérlegének meghatározására, mely eljárást a JD 6600 traktorra megvalósítottam és ellenőriztem. A teljesítménymérlegben a mérési idő függvényében, dinamikusan századmásodperces mintavételezéssel meghatároztam a jellemző vontatás-energetikai paramétereket, a motor-, a hajtókerék- és a vontatási teljesítmény nagyságát valamint az áttételi-, a szlip- és a gördülési ellenállás változását. Az 1. ábrán a tíz, homokos vályogtalajon (ülepedett szántás) felvett méréssorozat teljesítménymérlege közül a 0,6 bar gumiabroncs légnyomáshoz tartozó mérés teljesítménymérlegét mutatom be, v= 4,56 km/h átlagos sebesség mellett. A kísérleti traktor teljesítmény mérlege [522] 2WD, B2, p=0,6 bar, F=20,14 kn, s=14,6% Motor telj. Kerék telj. Áttételi veszteségek Teljesítmény (kw) Vontatási telj. Vontatási és szlip telj. Szlip veszteség Gördülési ellenállás Mérési idő (sec) 1. ábra: Instacioner teljesítménymérleg - 9 -

10 1.2 Meghatároztam a vizsgált traktor fontosabb vontatási paramétereinek dinamikai faktorát, a paraméterek legkisebb, legnagyobb és számtani középértékéből a X min X max φ din = ; (3) X X képlet alkalmazásával, azt az optimális esetet figyelembe véve, mikor sem szándékos terhelés- és sebesség változtatás nem növeli a vontatás dinamikáját. A dinamikus faktorok homokos vályogtalajon, a 2. méréssorozatnál paraméterenként 2053 adatból számolva, századmásodperces mintavételezéssel, a hátsó keréken 1,05 m/s 2 mértékadó lengésgyorsulással és 8 s -1 lengésfrekvenciával, kétkerék hajtásban valamint p=1,4 bar gumiabroncs légnyomáson a többi méréssorozathoz hasonlóan a következő értékhatárok közé estek (3. táblázat). Vontatási paraméter Átlag X φdin Szórás σ Variációs koefficiens Vonóerő (kn) 17,28 0,79-1,22 1,41 0,082 Haladási sebesség (km/h) 4,38 0,89-1,12 0,19 0,043 Szlip (%) 18,40 0,69-1,28 2,08 0,113 Motorteljesítmény (kw) 46,80 0,86-1, ,040 Kerékteljesítmény (kw) 38,72 0,86-1,10 1,71 0,044 Szlipteljesítmény (kw) 7,14 0,61-1,35 1,02 0,142 Vontatási telj. (kw) 21,00 0,84-1,20 1,58 0,075 Görd. ellenállás telj. (kw) 10,57 0,54-1,40 1,37 0, táblázat: Dinamikai faktorok változása a 2. méréssorozatnál

11 2. A gumiabroncs gördülés közbeni kinetikai vizsgálata, a létrejött gördülési sugarak értékelése Munkámban három sugárérték meghatározásával és összehasonlításával foglalkoztam: a szlip által befolyásolt mozgástani sugár, a hajtókerék-nyomaték, a tolóerő által meghatározott erőtani sugár és a kerékközéppont-keréktalppont távolságának vizsgálatával. 2.1 Definiáltam és a vizsgált traktornál meghatároztam az erőtani gördülési sugár fogalmát. Ennek a sugárnak a nagysága határozza meg, hogy az aktív hajtónyomatékból milyen nagyságú vízszintes tolóerő ébred a gumiabroncstalaj kapcsolatban. Nagyságát a külső tényezők közül alapvetően a gumiabroncs légnyomása, az abroncs terhelése és a talaj hordképessége (a kerék talajba süllyedése) határozza meg. Definíció szerinti meghatározása: a gumiabroncs-talaj kapcsolatában a felfekvési felület mentén ébredő elemi tolóerők eredőjének távolsága a kerék középpontjától. Kiszámítása az M h = F r [Nm] (4) t erő képlettel lehetséges, ahol M h a hajtókerék nyomatéka, F t a felület mentén ébredő eredő tolóerő. 2.2 Általános módszert dolgoztam ki a kerékközéppont-talppont távolság meghatározására, mely módszert a vizsgált traktorra megvalósítottam és ellenőriztem. A számolási eljárás a hajtókerék középpontjában mért függőleges lengésgyorsulásból és a kerék alatt kialakult terepprofilgörbéből határozza meg a kerékközéppont-talppont távolságot dinamikusan

12 2.3 A vizsgált traktor esetében a meghatározott kerékközéppont-talppont távolságot összehasonlítottam az erőtani gördülési sugár nagyságával, melynek eredményét az abroncslégnyomás függvényében a 2. ábrán mutatom be. Alacsony abroncslégnyomáson a két jellemző közelítőleg fedi egymást, míg a növekvő abroncslégnyomás hatására a felfekvési felület mélyebben nyomódik a talajba, ezáltal a kerék talppontjától egyre feljebb ébred az eredő tolóerő. Ekkor az erőtani sugár kisebb lesz, mint a talppont kerékközépponttól mért távolsága. Ez alacsonyabb abroncslégnyomáson a gumiabroncs lapultságával, nagyobb abroncslégnyomáson a gumiabroncs domborultságával indokolható. Ez a tendencia a gumiabroncs-talaj kapcsolatában általános érvényű. Erőtani és keréktalppont sugár változások 90 Sugár [cm] Talppont távolság Erőtani sugár 76 0,6 0,8 1 1,2 1,4 Abroncslégnyomás [bar] 2. ábra: Az erőtani sugár és a kerékközéppont-talppont távolságának változása a gumiabroncs-légnyomás függvényében (Michelin 650/65 R 38 X M108) 3. A talajdeformáció energiaráfordításának meghatározása, a gördülési ellenállás komponensekre való bontása 3.1 Általános módszert dolgoztam ki a gördülési ellenállás összetevőinek meghatározására, a módszert a gyakorlatban alkalmaztam és ellenőriztem

13 3.2 Meghatároztam a traktor mellső és hátsó kerekei alatt a talaj függőleges irányú deformálására fordított munka nagyságát a W t 1 = Q z [J] (5) n + 1 összefüggés alkalmazásával, egyenletes z benyomódást feltételezve a kerék alatt. 3.3 Meghatároztam a talajdeformációs munka változását a z benyomódás függvényében a mellső és hátsó kerék alatt (3. ábra). Munka [J] Talajdeformációs munka változása Hátsó kerék y = 197,86x R 2 = 0,9977 Mellső kerék y = 59,423x R 2 = 0, Talajdeformáció [cm] 3. ábra: A talajdeformációs munka változása a mellső és hátsó kerekek alatt 3.4 Meghatároztam a gumiabroncs-légnyomás talajdeformációs munka növelő hatását (4. ábra), a diagramban a pontok a talaj kúposindex-értéke, illetve k teherbírási tényezője alapján jól elkülöníthetők. 3.5 A kapott munkát (5) a talaj deformált térfogategységre vonatkoztattam a W ** t Wt = A z [J/dm 3 ] (6) képlet alkalmazásával. Ennek nagyságát a gumiabroncs-talaj kapcsolat determinálja. Az általam vizsgált traktor mellső kereke alatt ez az érték 35,

14 52,5 J/dm 3, a hátsó kerék alatt pedig 79,4-115,9 J/dm 3 intervallumban változott. A talajdeformációs munka változása Talajdeformációs munka [J] 1200 CI 3, CI 13, CI 27, CI 37, ,6 0,8 1 1,2 1,4 Gumiabroncs légnyomás [bar] 4. ábra: A talajdeformációs munka változása a gumiabroncs-légnyomás függvényében 3.6 Megvizsgáltam a talaj térfogategységre vonatkoztatott deformációs munkáját a talajnyomás függvényében (5. ábra). Megállapítottam, hogy a mellső és a hátsó kerék alatt a talajnyomás és a fajlagos deformációs munka között lineáris kapcsolat van. 3.7 A gördülési ellenállás munkáját összehasonlítottam a talajdeformációból- és a többi veszteség-komponensből számolt munkák összegével. Az összehasonlítás során arra a megállapításra jutottam, hogy a négy veszteségkomponens a gördülési ellenállásnak 75-90%-át adja, a fennmaradó különbség munka pedig az egyéb járulékos veszteségek következtében jött létre. (6. ábra). Az ábrán bemutatott mérésnél a talajdeformáció 45% -át, a

15 gumideformáció 44%-át adta a gördülési ellenállásnak. Az egyéb járulékos veszteségek 11%-osak voltak. A talaj térfogategységre vonatkoztatott deformációs munkája [J/dm^3] Hátsó kerék y = 99,342x Mellső kerék y = 59,553x 0 0,5 0,7 0,9 1,1 1,3 Talajnyomás [bar] 5. ábra: A talaj fajlagos energiaelnyelési tényezőjének változása a talajnyomás függvényében A gördülési ellenállás komponensei [J] (7. méréssorozat, 0,8 bar abroncslégny.) 88,1 J 637,6 J Gumideformáció Wdg 5% Wk 11% 174,8 J 124,7 J Wgumi 39% Wdt 8% Talajdeformáció Wt 37% 605,1 J 6. ábra: A gördülési ellenállás komponensei (ahol W g a gumideformációt, W dg a dinamikus terheléskomponens munkáját a gumiabroncsban, W t a talajdeformáció munkáját, W dt a dinamikus terheléskomponens munkáját a talajban és W k az egyéb járulékos veszteségeket jelenti)

16 KÖVETKEZTETÉSEK ÉS JAVASLATOK A GYAKORLAT SZÁMÁRA 1. A dinamikus hatásokat figyelembe vevő teljesítménymérleg utat nyit a gumiabroncs-talaj kapcsolat jobb megközelítéséhez. Rámutat arra a tényre, hogy a terepen való mozgás alapjaiban dinamikus folyamat részletesebb megismeréséhez dinamikus módszerek szükségesek. 2. A terepen gördülő gumikerék gördülési sugarainak vizsgálatánál megállapítható, hogy mozgás közben három jellemző sugárértéket különböztethetünk meg: A szlip által meghatározott mozgástani sugarat, A terhelési viszonyok és abroncslégnyomás által meghatározott keréktalppont-kerékközéppont távolságot és Az erőtani viszonyok által meghatározott gördülési sugarat, amely a gumiabroncs-talaj kapcsolatban ébredő tolóerő és az azt létrehozó nyomaték forgástengelyének távolsága. A három sugár csak elméleti esetben egyezik meg, ha a merev kerék betonon (merev, sík pályán), csúszásmentesen gördül le. Ekkor a kerék talppontja, a felfekvési sík mentén ébredő elemi tolóerők eredője és a csúszásmentes legördülés miatt pedig a gördülés momentáncentruma is egy síkon foglal helyet. Ha szlippel gördül a kerék, a mozgástani sugár különválik a másik kettőtől, pozitív szlip esetén a momentáncentrum feljebb, negatív szlippel való gördüléskor pedig lejjebb kerül. Ha a kerék deformálódó pályán gördül, akkor a kerék alatti felfekvési felület már nem sík, tehát az elemi tolóerők eredője is függőleges irányban elmozdul. Az eredő erő pillanatnyi helyzetét a kialakult felfekvési felület térbeli alakja, az elemi felületrészeken ébredő elemi tolóerők nagysága és iránya határozza meg. Az erőtani sugár tehát ekkor eltér a talppont távolságától. Puha, deformálódó talajon, szlippel való haladáskor a három sugárérték tehát különbözik egymástól. A határozottabb megkülönböztetés végett javaslom,

17 hogy a mechanikából jól ismert terminológiát használjuk a mozgástani és az erőtani sugarak elnevezésére, miszerint: Mozgástani sugár = kinematikai gördülési sugár Erőtani sugár = kinetikai gördülési sugár 3. Az kinetikai gördülési sugár bevezetése és a korábban használatos fogalmak újra értékelése terminológiai, oktatási és kutatási szempontból is hasznosítható. 4. A talajdeformáció munkaráfordításának meghatározása a terhelésből és deformációból a gumiabroncs-talaj kapcsolat behatóbb elemzését teszi lehetővé. 5. A dinamikus teljesítménymérleg és a talaj energiaelnyelésének meghatározása teljesebbé teheti a gumiabroncs-talaj kapcsolat műszaki paraméterrendszerét és lehetőséget teremt újszerű, energetikai gumiabroncs minősítési rendszer létrehozására. 6. A terepen való járműmozgás energetikájának jobb feltárása lehetővé teszi a gumiabroncs-talaj kapcsolatot modellező számítógépes programok algoritmusának pontosítását. 7. A bemutatott eredmények elősegítik a terepjáró járművek és gumiabroncsok konstrukciós fejlesztését, valamint a szántóföldi technológiák műszaki folyamatainak elemzését

18 A TÉMÁHOZ KAPCSOLÓDÓ PUBLIKÁCIÓK 1. Jánosi, L Kiss, P.. Nyizsnyánszki, T.: Belsőégésű motorok munkájának közvetett meghatározása többparaméteres méréssel. - MTA-MÉM Kutatási Tanácskozás, Gödöllő Jánosi, L. Kiss, P.: Számítógépes szakértői rendszer kidolgozása erőgépmotorok komplex üzemeltetésére. - MTA-MÉM Kutatási Tanácskozás, Kiss, P.: Terhelésarányos üzemóraszámlálás, - Műszerek és Automatikák a Mezőgazdaságban c. szimpózium, - FM Műszaki Intézet, előadás, Gödöllő, Kiss, P.: Experiences of Our Department Staff in the Field of Indirect Measurement of Compression Ignition Engines. Perkins Motoren GmbH, Kleinostheim, Germany, Kiss, P. Jancsók, P.: Többparaméteres közvetett teljesítménymérési módszer illesztése egyes motortípusokra. - MTA AMB Gödöllői Kutatási és Fejlesztési Tanácskozás, január , Gödöllő 6. Komándi, Gy. Kiss, P.: A talaj felszíni rétegeiben ébredő nyírófeszültség meghatározása kerekes járműveknél. MTA AMB Gödöllői Kutatási és Fejlesztési Tanácskozás, január Gödöllő (OTKA T ) 7. Komándi, Gy. Kiss, P.: Talajmechanikai paraméterek meghatározása szántóföldi talajok felszíni rétegében. - MTA AMB Gödöllői Kutatási és Fejlesztési Tanácskozás, január Gödöllő (OTKA T ) 8. Kiss, P. Laib, L. Jánosi, L.: Some Aspects of Energetic Modelling of Off-Road Vehicles, ASAE Annual International Meeting, Advances in Soil Dynamics Session, July 17, 1996 Phoneix, Arizona USA, ASAE Paper Number: Kiss, P. Laib, L.: A talaj-gumiabroncs kapcsolat meghatározása a talaj energiaabszorpciójával.- MTA AMB Gödöllői Kutatási és Fejlesztési Tanácskozás, január 21-22, Gödöllő (OTKA F ) 10. Kiss, P. Laib, L.: Energetic Aspects of Soil Deformation Connection with Soil- Tyre Interaction ASAE Annual International Meeting Minneapolis Convention Center, Minneapolis, Minnesota USA, August 10-14, 1997 ASAE Paper Number: (OTKA F ) 11. Kiss, P. Laib, L.: Energetic Effect of Soil Deformation Connection with Tractor Energy Balance. 7 th European ISTVS Conference, Ferrara, Italy, October , page (OTKA F ) 12. Kiss, P. Jánosi, L. Jancsók, P.: Dízelmotorok teljesítményének közvetett meghatározása. Járművek és Mg. Gépek, évf. 5. szám o. 13. Laib, L. Kiss, P. Komándi, Gy.: A talaj-gumiabroncs kapcsolat dinamikai szimulációja. MTA AMB Gödöllői Kutatási és Fejlesztési Tanácskozás, január 20-21, Gödöllő (OTKA F ) 14. Kiss, P. Laib, L.: Tractor Energy Balance under Instationary Condition 6 th Mini Conference on Vehicle System Dynamics, Identification and Anomalies 9-11 November, 1998 Budapest Hungary (OTKA F )

19 15. Kiss, P. Laib, L. Füleky, Gy.: Dynamical Simulation of the Tire-Soil Interaction with Soil-Energy Absorption Method. International Workshop of Commission I: Soil Physics Subsoil Compaction and Soil Dynamics, Christian-Albrechts University of Kiel, Germany, March 1999 (OTKA F ) 16. Kiss, P.: Effect of Soil Deformation on the Energy Balance of Tractors. Hungarian Agricultural Engineering No Kiss, P.: Terepen mozgó járművek energetikája. OTKA Zárójelentés az F sz. kutatási témában ban végzett munkáról, Gödöllő, Kiss, P. Laib, L.: Determination of the absorbed Energy by the Soil in the Soil- Tire Interaction. 13 th International ISTVS Conference, Munich 1999 (OTKA F ) 19. Kiss, P. Laib, L.: Terepjáró járművek mozgásának vizsgálata deformálódó talajon Járművek 46. évfolyam, szám, oldal 20. Kiss, P. Laib, L.: Determination of the Off-road Vehicle Energy Balance by Dynamic Mode. 7 th Mini Conference on Vehicle System Dynamics, Identification and Anomalies 6-8 November, 2000 Budapest, Hungary (OTKA F ) 21. Kiss, P. Laib, L.: Terepen mozgó járművek energetikájának egyes kérdései MTA- AMB XXV. Gödöllői Kutatási és Fejlesztési Tanácskozás, Január Gödöllő (OTKA F ) 22. Kiss, P. Laib, L.: Determination of the Energy Demand of Soil Deformation in case of a tractor 1 st International Conference on Soil and Archaeology, Százhalombatta, Hungary, 30- May- 03. June, 2001 (előkészületben)