egyesületi hírek Tartalom Elnökségi hírek KBK-füzetek 2005 /2

Átírás

1 -füzetek 2005/ április 12., A Kisvasutak Baráti Köre Egyesület lapja Közgyûlési meghívó A lillafüredi Ganz motorvonati szerelvény I. rész A Szász kisvasutakon alkalmazott fékberendezések

2 KBK-füzetek 2005 /2 egyesületi hírek Egyesületi hírek Kisvasúti hírek Közgyûlési meghívó Háromnegyed évszázada a pályán a lillafüredi Ganz motorvonati szerelvény A Szász kisvasutakon alkalmazott fékberendezések Kisvasutak napjai Magyarországon 2005-ben február 9-i elnökségi ülés 8/2005 Kitûzzük a évi rendes közgyûlést március 20-án 10 órára. Helye: Láng Mûvelõdési Központ, Budapest. Határozatképtelenség esetén az ismételt közgyûlés ugyanott, ugyanazon a napon, 11 órakor kezdõdik. A közgyûlés napirendje: évi elnökségi beszámoló és közhasznúsági jelentés Ellenõrzõ bizottság évi beszámolója évi költségvetési beszámoló évi munkaterv megvitatása évi költségvetés megvitatása (4/0/0) 9/2005 Felvesszük az Egyesület tagjai közé Izsáki Gergelyt. (4/0/0) 10/2005 Elfogadjuk a KBK Debreceni Szakcsoport megalakításának kérelmét. A szakcsoport kitûzött céljai érdekében saját nevében tárgyalhat, egyesületi fejléces papírt használva levelezhet, de önállóan nem vállalhat kötelezettségeket. A szakcsoport mûködési költségeivel kapcsolatban az Egyesület elnöksége dönt. (4/0/0) 11/2005 Megállapodást kötünk Kemence község önkormányzatával a Kemencei Erdei Múzeumvasút üzemeltetésére vonatkozóan. (5/0/0) Tartalom Elnökségi hírek február 23-i elnökségi ülés 12/2005 Felvesszük az Egyesület tagjai közé Hoványi Pétert. (3/0/0) 13/2005 Az Egyesület könyvelõjének biztosítunk 1 db körbélyegzõt a keletkezõ könyvelési iratok számára. A bélyegzõ sorszáma: 2 (3/0/0) március 7-i elnökségi ülés 14/2005 Egy tagtársunknak kérésére lehetõvé tesszük, hogy a 2/2005 sz. határozattal megszüntetett tagságát a évi tagdíj befizetése után helyreállítjuk; de a évekre vonatkozó elmaradást részletekben, a év végéig rendezni kell. (5/0/0) 15/2005 Két tagtársunknak kérésére engedélyezzük a évi tagdíj halasztott, június 1-ig történõ befizetését. (5/0/0) 16/2005 A fenntartási munkákkal kapcsolatos telefonköltségek fedezése érdekében feltöltõkártyákat biztosítunk: a pályamester számára a évre 3600 Ft értékben, a gépészeti mûvezetõ számára 2x7200 Ft értékben; de a második rész csak a Kisvasút Napját követõen külön engedély alapján használható fel (4/0/1) Kérjük támogassa Ön is egyesületünk tevékenységét személyi jövedelemadójának 1%-ával! Köszönjük! Kisvasutak Baráti Köre Egyesület KBK-füzetek április évfolyam, 63. szám Kiadja a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület a tagság és az érdeklõdõk tájékozatására. Megjelenik alkalmanként. Az egyesület címe: 1107 Budapest, Kõrösi Cs. S. u. 17., info@kisvasut.hu, Honlap: Felelõs kiadó: Chikán Gábor, Fõszerkesztõ: Laczkó Zsolt, Tördelõ: Laczkó Zsolt, Korrektor: Markója Szilárd, Címlapfotó: Fodor Illés 2

3 KBK-füzetek 2005/2 Kisvasúti hírek Az Almamelléki Erdei Vasút Napja április 16-án Az egész napos rendezvényen az alábbi programokkal várjuk a látogatókat: Almamelléken 9.00 Megnyitó Az idén is lesz Elõzd meg a kisvasutat futás és kerékpárverseny tól A kerékpárverseny rajtja, futóversenyek rajtja PÉCSI GYORS Vasútmodellezõ Klub bemutatója Természetismereti-vasutas vetélkedõ. Kérdései a múzeummal, a kisvasúttal és a sasréti tanösvénnyel kapcsolatosak. A feladatlapokat a múzeumban lehet óráig felvenni és Sasréten a Természetismereti Központban 14 óráig leadni. Két kategóriában hirdetjük meg a versenyt: felnõtt és éves gyerek. Az elsõ három helyezett értékes ajándékot kap. A többi program folyamatosan zajlik: E napon a kisvasút egész nap szállítja az utasokat Almamellék és Sasrét között, és vissza. A menetjegy ára: gyermek, nyugdíjas: 100Ft/fõ/út, felnõtt:200 Ft/fõ/út Az Erdészeti és Kisvasúti Múzeum a nap folyamán ingyenesen látogatható Sasréten E.P.I.V.K. vasútmodellezõ bemutatója Kézmûves kirakodóvásár Kézmûves foglalkozás Íjász bemutató Szakvezetéssel erdei séta a tanösvényen Játszóház a kicsiknek vonat készítés természetes anyagokból termésbáb készítés a Természetismereti Központ címerének különbözõ technikával való elkészítése origami, gyöngyfuzés, csuhé, üvegfestés Büfé Sajtókonferencia a kisvasutak üzemeltetésének financiális problémáiról május 7-én az FVM Erdészet Fõosztálya, Az Ipoly Erdõ Rt., az Egererdõ Rt., az Északerdõ Rt. és a Nagybörzsönyi önkormányzat képviselõje Szilvásváradon sajtókonferenciát tart, melynek tárgya a honi kisvasutak kilátástalan anyagi helyzete, finanszírozási lehetõségeik, valamint a turisztikai és idegenforgalmi források bevonása. C50-es Esztergomban Molnár Márk tagtársunk megvásárolta Almamellékrõl a C (ex GV 5704) pályaszámú mozdonyt, illetve annak maradványait késõbbi felújítás céljából. Így egy újabb mozdony menekült meg az önkéntes fémprivatizációtól. Szintén folyamatban van egy felsõpetényi C-50-es maradvány megmentése Schmidt L. Valentin és Baronfeind Zsolt közremûködésével. Ez a mozdony várhatóan április közepén kerül Budapestre. Az alábbi képek az almamelléki szállításról készültek: kisvasúti hírek Fotó: Fodor Illés Fotó: Molnár Márk 3

4 KBK-füzetek 2005 /2 közgyûlési meghívó KBK Közgyûlési Meghívó A KBK évi rendes közgyûlésére április 22-én kerül sor. Helye: Láng Mûvelõdési Központ, Budapest, Rozsnyai u. 2. Ideje: április :00 Napirend: évi elnökségi beszámoló és közhasznúsági jelentés Ellenõrzõ bizottság évi beszámolója évi költségvetési beszámoló évi munkaterv megvitatása évi költségvetés megvitatása A közgyûlés abban az esetben határozatképes, ha azon a tagok legalább fele +1 fõ megjelenik. Határozatképtelenség esetén ismételt közgyûlést hívunk össze azonos helyszínen és napon, de 11:00 kedzettel. Az ismételt közgyûlés a megjelentek számára tekintet nélkül határozatképes, de kizárólag az eredetileg meghirdetett napirendi pontokban. Minden tagtárs megjelenésére számítunk. az elnökség 4

5 KBK-füzetek 2005/2 Szûcs Zoltán Háromnegyed évszázada a pályán a LILLAFÜREDI GANZ MOTORVONATI SZERELVÉNY I. rész néhány pillanatkép a hazai kisvasúti motorosítás évszázadot meghaladó történetébõl A magyarországi kisvasúti motorkocsigyártás több mint 100 éves múltra tekinthet vissza. Ám honunkban az elsõ keskenynyomközû motorkocsi már tizenöt évvel az elõtt, 1887-ben megjelent. A két Siemens gyártású alsóvezetékes 1000 mm-es nyomtávolságú villamoskocsi Budapesten a Nagykörúton üzemelt. Feladatuk pótkocsijukkal együtt a városi vasutakon a villamos vontatás elõnyeinek üzem közbeni bemutatása a lóés gõzüzemmel szemben. A feladatot végrehajtották, és késõbb átalakítva a normál nyomközzel épített budapesti villamoshálózaton közlekedtek. Mivel történetünk a lillafüredi motorkocsiról szól, elhagyjuk a városi kisvasutak, és a villamos üzemû kisvasutak világát is. Ez a kettõ nem feltétlenül esik egybe, hiszen legszebb kisvasúti motorkocsiink éppen a helyiérdekû forgalmat bonyolító Tátravasúton és Aradon futottak. Érdemes azonban felidéznünk a kezdeteket. A európai nagyvasutakon már 1840-es években elkezdtek foglalkozni a motorkocsi gondolatával. A kis utasforgalmú vonatok költségeit kívánták csökkenteni íly módon. Kezdetben kisteljesítményû gõzmozdony és személykocsi összeépítésével próbálkoztak, és sok évtized telt el, mire valóban üzembiztos és gazdaságos gõzmotorkocsik készülhettek. Ezek a jármûvek aztán elterjedtek az Öreg Kontinensen, közel ezer darab közlekedett belõlük. Magyarországon az Államvasútnál 51, a magánvasutaknál 33 darab teljesített szolgálatot, ebbõl 19 darab volt keskenynyomközû, valamennyit a GANZ szállította. Az utolsó nagyvasúti gõzmotorkocsit 1953-ban Angliában építették Nigéria számára, pedig ekkor már fél évszázada hódítottak a vasúton a belsõégésû motorkocsik. A mi elsõ kisvasúti gõzmotorkocsink 1901-ben az Alföldi Elsõ Gazdasági Vasút részére készült. Korábbi vegyes, személy és teherkocsikat is továbbító vonatok ezzel megszûntek. A személy és teherforgalom szétválasztása ekkor úttörõ kezdeményezés volt, nemcsak a kis-, de a nagyvasúti mellékvonalak utazási sebessége is rendkívül csekély volt amiatt, hogy a teheráru kezelését és a teherkocsik tolatását is el kellett végezni. Az Szatmár Erdõdi HÉV ben három gõzmotorkocsit vásárolt, amelyek közül a 2. és 3. nem csak külsejében, de nagyobb teljesítményû gépi berendezésében is különbözött a korábbi, AEGV szállítástól. motorkocsi történelem Az eddigi 760 mm nyomtávú kocsikhoz három darab 1000 mm nyomtávú nyomtávolságú csatlakozott 1904 és 1907 évben a Szlavónia Drávavidéki HÉV motorosításakor. A Motor 1. psz. kocsi 1904-ben a kiszállítás elõtt, egy MÁV teherkocsira rakva: A prototípust 1902-tõl hét darab, nagyobb kocsi követte, amelyek egészen 1952-ig üzemben voltak. 5

6 KBK-füzetek 2005 /2 motorkocsi történelem A másik két kocsi nagyobb teljesítményû gõzfejlesztõjében különbözött tõle. A Borzsavölgyi Gazdasági Vasút megnyitásakor, 1908-ban öt kocsit szerzett be. Az elsõ öt motorkocsit az aradi Weitzer János Vasöntõ- és Gépgyár készítette, külsõleg azonosak az AEGV részére ugyanebben az évben szállított kocsival, az ott közölt képen a jármû jobban megfigyelhetõ. Alig fél évtized múlva, 1911-ben, a vasutat Sóstóig villamosították, és újabb négy benzin-villamos üzemû motorkocsit szereztek be, a Ganz és Társa Vasöntõ- és Gépgyártól amelyek felsõ vezetékes üzemre is alkalmasak voltak. A Képen az NyVKV.6-os psz. kocsi Gõzmotorkocsik száma, típus szerinti változatossága a mindenkori magyar kisvasutakon: megrendelõ és üzembe- Összes típusok állító vasút vagy darabszám száma 1 elsõ üzemelési hely Alföldi Elsõ Gazdasági Vasút 8 2 Szatmár Erdõdi HÉV 3 2 Szlavónia Drávavidéki HÉV 3 2 Borzsavölgyi Gazdasági Vasút 5 12 Összesen =nem vettük figyelembe a késõbbi átalakításokat, viszont az azonos szekrényû, de eltérõ tengelyelrendezésû, vagy más teljesítményû gõzfejlesztõvel ellátott kocsikat külön típusnak számoltuk. 2=az összesítésben külön típusként nem szerepelnek, mert az AEGV nagy motorkocsi típussal azonosak. Az esztendõ február havában, amikor a fõvasutakon még vidáman szuszogtak és gyarapodtak gõzmotorkocsik, Nyíregyházán felberregett egy benzinmotor. Ez akkoriban még önmagában is szenzációszámba ment volna, ám a motor nem egy tehetõs, és technikai újdonságra fogékony polgár gépkocsijában, hanem a Nyíregyházavidéki Kisvasutak elsõnek üzembe helyezett motorkocsijában kelt életre! Az 1905-ben megnyitott NyVKV-n az utasforgalmat már eleve motorkocsikkal, pontosabban motorkocsi vontatású személyvonatokkal kívánták lebonyolítani. Igen korszerû nézet volt ez akkor, s akkoriban a vasutakon újdonságot jelentõ belsõégésû motorral és elektromos hajtásrendszerrel készült jármûvet választottak hozzá. A vasút mûtárgyai is újszerûek voltak. A motorvonati szerelvény a Lónyai-csatorna vasbeton-teknõhídján mutatkozik, amely az elsõ ilyen kisvasúti mûtárgy volt hazánkban. Ugyanez a kocsi, a MÁV Nyírvidéki Kisvasutak üzemében By.mot.811 pályaszámon átépítés után, Ganz- Jendrassik dízelmotorral és áramszedõ nélkül. Természetesen az úttörõ AEGV sem maradt le, két benzin-villamos üzemû motorkocsit vettek az aradi Weitzertõl. Az elsõt 1906-ban szállította a gyár. 6

7 KBK-füzetek 2005/2 A decemberében megnyitott Gyulavidéki HÉV két szintén aradi benzin-villamos motorkocsit vásárolt Több ma is megvan a Gyoroki kocsiszínben. Képünk itt készült. A 1913-ban megnyitott Bodrogközi Gazdasági Vasút személyforgalmát is már eleve motorvontatásra tervezték, az NyVKV nagy kocsikkal azonos típusokat szerzett be, szintén négy darabot, a kocsik késõbb mindkét vasút vonalán közlekedtek, motorkocsi történelem A két kocsi, vasutak közötti jármûcserék következtében, tíz év múlva az AEGV-hez került. Az alábbi képen az M II. psz. Kocsi már mint MÁV Alföldi Kisvasút Bmot.822-es motorkocsi mutatkozik átépített szekrénnyel és LÁNG dízelmotorral illetve a MÁV Nyírbodrogi Kisvasúti idõkben Nyíregyházára kerültek. Mind az eredetileg NyVKV és BkGV beszrzésû motorkocsik közül alakítottak át városi villamosvasúti kocsikat a Nyíregyháza Sóstó viszonylat számára, egyikük ma Nyíregyházán kiállítva látható. Képen az egykori BkGV.21. psz., mint MÁV By.mot.816 psz. motorkocsi látható, belõle nem építettek villamoskocsit. Az 1000mm-es nyomtávú Arad Hegyaljai Motorosított Vasút az aradi Weitzer gyártól 11 darab benzinvillamos motorkocsit vásárolt november 11-i megnyitására. A vasutat 1913-ban villamosították, a kocsikat poggyászteres pótkocsivá alakították. A kisvasúti motorosítás elsõ nagy korszaka ezzel lezárult, az I. Világháború és a gazdasági világválság visszavetette a fejlõdést. Az ország azonban igyekezett elõre menekülni a helyzetbõl. A korábbi kedvezõ tapasztalatok okán újabb kisvasutak épültek, ahol gyakran már a megnyitáskor, vagy röviddel utána motoros üzemet vezettek be. Sok kisvasúton házilag 7

8 KBK-füzetek 2005 /2 motorkocsi történelem igyekeztek megoldani a motorkocsi építést, így az AEGV-n átépítettek egy közúti autóbuszt sínautóbusszá, 1926-ban. Az 1927-ben megnyitott Ceglédi Gazdasági Vasút két dízel-villamos vonatató motorkocsit épített saját mûhelyében melyek a személyforgalom mellett a kisebb forgalmi igényû idõszakokban jelentkezõ néhány teherkocsit is továbbították. Így a gazdasági vasutak jellegzetes forgalmi problémáját, miszerint: kielégíteni a betakarításkor jelentkezõ nagy szállítási igényt, és az ezen idõszakon kívüli mérsékelt teherforgalmat is rentábilisan lebonyolítani meg tudták oldani. Az 1924-ben megnyitott Hegyközi vasút két motorkocsit szerzett be, egyet az Oreinstein és Koppel cégtõl, amely 1930-ban, egyet pedig a Debrecen Városi Erdei Vasúttól, amely 1934-ben állt forgalomba. Az M.2 motorkocsi a motortól és a nyomtávolságtól eltekintve a DVEV nagy motorkocsival megegyezett. A képen az O&K gyártású M.1 motorkocsi: A kocsik II. Háború utáni sorsáról nincs írásos adat, szájhagyomány szerint a front átvonulásakor mindkét kocsi elpusztult, ám a megmaradt alvázakat és a két hajtott forgóvázat Békéscsabára szállították, ahol egy házilag épített dízelmozdony az M496,5001 alá kerültek. A már fentebb említett elõre menekülési stratégiájának köszönhette megszületését 1920-ban a Szinvavölgyi majd Lillafüredi Állami Erdei Vasút. Az erdõgazdálkodás fellendítése mellett a terület turisztikai vonzerejét is igyekeztek kihasználni, mai szóhasználattal nem csak a bakancsos, hanem a magasabb igényû idegenforgalom odavonzása is cél volt. Ehhez azonban infrastruktúra is kellett, a még oly gyönyörû Szinva-völgy, és bükki rengeteg egymagában még nem termelt idegenforgalmi bevételt. Megkezdõdött a Palotaszálló építése, ám most már megfelelõ utazási eszközrõl is gondoskodni kellett. Ez az igény hívta létre címadó motorkocsinkat, de róla késõbb még bõven lesz szó. A már említett, 1887-ben épített DVEV házi mûhelyében házi használatra két motorkocsi készült ben a nagy BCasa101, amely a HKV számára épült 760 mm nyomtávú kocsival megegyezett, de 950 mmes nyomtávú volt. Csak úgy mint az 1936-ban épített kis Cs102 amelyet a személyvonatok mellett tehervonatok és üzemi szerelvények vontatására is felhasználtak. Mindkét motorkocsit benzinmotor hajtotta. 8

9 KBK-füzetek 2005/ ban, az 1927-ben megnyitott, Szegedi Gazdasági Vasút házi mûhelyében egy kéttengelyes, M 5 jelû motorkocsit épített. A kocsi 8,7 méter hosszú volt, SKODA dízelmotorja 35 km/ó sebességgel hajtotta. A kocsit 1953-ban már MÁV Cmot804 pályaszámon selejtezték, és személykocsivá alakították (képet nem találtunk, keressük!) A Kecskeméti Gazdasági Vasút 1935-ben és 1940-ben a GANZ gyártól három poggyászteres motorkocsit szerzett be, egyet 1954-ben a vasút házi mûhelyében építettek, egyes adatok szerint a II. Világháború idején Magyarországra került M orosz kisvasúti jármûbõl átalakítva. fontosságát Nyíregyháza és Sárospatak között. Két motorkocsit a SZABOLCS és ZEPLÉN nevût szerezték be a Martos és Herz Gépgyártól, amelyek 60 km/ó sebességû közlekedésre alkalmasak voltak, és állították forgalomba 1937-ben. A gyorsmotor forgalom fellendült, a két kis kocsi rövidesen kevésnek bizonyult, ezért 1940-ben forgalomba állították a nagyobb, és pótkocsi vontatására is alkalmas TISZA motorkocsit. Képünkön sok évvel az üzembeállítás után a Balatonfenyvesi Gazdasági Vasúton látható a Budapesti Úttörõvasút KisPiri motorkocsijának pótkocsijait vontatva. motorkocsi történelem A kocsik mind személy mind tehervonatok vontatására alkalmasak voltak, s a vasút üzemében jól beváltak. Szomorú módon egyik kisvasúti gyorsmotorkocsi sem maradt fenn, semmilyen formában. Az ezerkilencszázharmincas évek végi, negyvenes évek eleji terület visszatérések során háromféle Csehszlovák eredetû motorkocsi került magyar állagba. Kettõt 1936-ban a prágai Röessemann és Kühneman gyártott a Tarczközi Erdei Vasút számára M számon. A kocsikat késõbb átszámozták M re. Az eredetileg beépített fagáz motorokat, a magyar üzemeltetés idején, dízel motorokra cserélték az években. A terület Szovjetunióhoz csatolásakor mindkét motorkocsi a vasúton volt. Az M11, ig rendszeres forgalomban vett részt, a vasútvonal leállításakor fejezte be pályafutását. A KGV Mn 3 kocsi ma MÁV D.mot.953 pályaszámon a Nagycenki Múzeumvasút Fertõboz állomásán áll, évrõl évre pusztuló állapotban. A Nyírvidéki és a Bodrogközi (amelyhez a Hegyközi vasút is kapcsolódott) összekötésével 1930-ban, jelentõs egybefüggõ kisvasúti hálózat jött létre. A már korábban is haladó szellemû kisvasutakon hamar felismerték a gyorsmotorkocsi közlekedés bevezetésének 9

10 KBK-füzetek 2005 /2 motorkocsi történelem A kép üzemének utolsó éveiben készült: A két háború között a Csehszlovák Államvasút üzemeltette az eredetileg KuK Hadvezetõség által épített Ungvár-Antalóci és a Borzsavölgyi Gazdasági Vasutat. Ez utóbbin, mint fentebb már láttuk, volt hagyománya a motorüzemnek. Itt 1929-ben három kéttengelyes tetõ vezérállásos CSD M motorkocsit állítottak üzembe, amelyeket 1932-ben az M psz. követett. Az M motorkocsit késõbb Ungvárra állomásították. A kocsikat a MÁV üzemeltetés idején, az eredeti benzinmotor helyett dízel motorokkal szerelték fel. Egy kivételével valamennyi állagba vételi helyén maradt, az M psz. kocsit azonban a MÁV Marosvásárhelyre állomásította át, itt került a CFR állagába. Késõbb a romániai erdei vasutakhoz, Máramarosszigetre került ben már csak az alvázát találtuk meg. A kis motorkocsik után a Tátra gyár készített ben két négytengelyes motorkocsit, amelyeket a II. Háború után még hét követ majd. E két kocsi a Borzsavölgyi Vasútra került. Az M est a MÁV szintén Marosvásárhelyre állomásította, ott került a FCR állagába, és az 1970-es évekig üzemelt. Az M psz. kocsi a MÁV-nál volt a háború befejeztével. Az resticiós eljárás befejezõdésével itt maradt CSD eredetû motorkocsik átszámozásával egyidejûleg Ca.mot. 270 pályaszámot kapott, de nincs arról adat, hogy az átszámozás valóban megtörtént-e? A kocsi tárolási helye sem ismert ben törölték a MÁV állagából. A képen az M motorkocsi, amelynek külsejét és utasterét a feketebalogi Ciernohornská Zeleznicán a prototípus kocsik (M és 002) üzembeállítás kori állapotának megfelelõre alakították vissza. A II. Világháború, és az azt követõ európai politikai átrendezõdés ismét jelentõs következményekkel járt. A magánvasutakat államosították, s bár még építettek új kisvasúti motorkocsikat, s számos korszerûsítést elvégeztek, a motorkocsi állomány a kisvasutakkal együtt fogyásnak indult, bár a kezdet bíztató volt! 1948-ban a Budapesti Úttörõvasút megnyitására készült el a MÁV Ca.mot.001 négytengelyes motorkocsi a Vasútfejlesztõ Rt. és Nagy Géza újpesti karosszéria üzeme gyártmányként. A kocsi a TISZA motorkocsi továbbfejlesztett változata volt, s már két pótkocsit is vontathatott. Konstrukciós sebessége 80 km/ó volt, amit természetesen nem lehetett kihasználni, de arra mutat, hogy a tervezõk nem egy kifejezetten úttörõvasúti, hanem egy univerzális kisvasúti gyorsmotorkocsit szerkesztettek. (kép egy kicsit lejjebb) A honi gyormotorkocsik végzete a KisPirit is elérte, 1987-ben Dunaújvárosban pusztult el, a SZABOLCS motorkocsival együtt ben a Ganz két M+P+P szerelvényt szállított az Úttörõvasútra. A 15,7 méter hosszú, 240 lóerõs, négytengelyes motorkocsik az Úttörõvasút szimbólumává váltak. A hozzájuk tartozó pótkocsik mintájára a RÁBA gyár további nyitott és zárt személykocsikat gyártott, amelyek a motor pótkocsikkal együtt ma is üzemben vannak. így a GANZ tervezés a mai napig meghatározó arculatot ad az immár Budapesti Gyermekvasútnak ben a forgalom növekedése miatt egy újabb, fõ méreteiben a GANZ motorkocsikkal megegyezõ, kocsit épített a vasútra a MÁV Dunakeszi Jármûjavító. E kocsi külsõre azonnal megkülönböztethetõ volt, kisebb motorja miatt ugyanis nem kapott ventillátoros hûtõberendezést, hanem a klasszikus tetõhûtõket alkalmazták nála. 10

11 KBK-füzetek 2005/2 A képen az utolsó nagyüzemi gyártású nagy motorkocsi és gyorsmotorkocsi látható együtt ben a MÁV Kecskemét Ceglédi Kisvasutak kecskeméti fûtõházában építették a D.mot.954 psz. kocsit, amelyrõl korábban már írtunk. Vele fél évszázaddal ezelõtt lezárult a hazai kisvasúti motorkocsi beszerzés története. Bár a GANZ még hosszú évekig épített kisvasúti motorkocsikat és motorvonatokat, ezek már kivétel nélkül külföldi megrendelésre készületek. Belsõégésû motorkocsik száma, típus szerinti változatossága a mindenkori magyar kisvasutakon: megrendelõ és üzembe- Összes típusok állító vasút vagy darabszám száma 1 elsõ üzemelési hely Alföldi Elsõ Gazdasági Vasút 3 2 Arad-Hegyaljai Motorosított Vasút 11 1 Budapesti Úttörõvasút 4 3 Ceglédkörnyéki Gazdasági Vasút 2 1 Debrecen Városi Erdei Vasút 2 2 Gyulavidéki HÉV 2 1 Hegyközi Vasút 2 2 Kecskeméti Gazdasági Vasút Lillafüredi Állami Erdei Vasút 2 1 Nyíregyházavidéki Kisvasutak és Bodrogközi Gazdasági Vasút Szegedi Gazdasági Vasút 1 1 nem magyarországi megrendelésû és forgalomba állítású, de életidejük egy részét magyar állagban töltött jármûvek 4 Beregszász 4 2 Taracköz 2 1 Ungvár Összesen =nem vettük figyelembe a késõbbi átalakításokat, viszont az azonos szekrényû, de eltérõ tengelyelrendezésû, vagy más nyomtávú, eltérõ motorú kocsikat külön típusnak számoltuk. 2=három poggyászteres motorkocsit a GANZ, egyet a vasút házi mûhelye épített egy idegen eredetû mozdonyalvázra. Ez a negyedik kocsi, visszaemlékezések alapján, több részletben is különbözött a GANZ kocsiktól, noha a MÁV-nál azonos sorozatjelet viseltek 3=a villamos motorkocsik, és a tisztán felsõvezetékes üzemû villamos motorkocsivá átépítések nélkül. A két vasút összevonását között egyesített hálózatuk, akkor és azt követõen is közösen használt jármûparkjuk tette szükségessé. 4=az alábbi táblázatrész az állagba vétel helyét tartalmazza, a késõbbi áthelyezéseket nem. 5=az összesítésben külön típusként nem szerepelnek, mert az egyik beregszászi típussal (M11.0 sor) azonosak. A hazai kisvasutak belsõégésû motorkocsi állománya az eltelt évek során 55 darabot ért el, ez 19 féle típust jelentett. Ha hozzávesszük a gõzmotorkocsikat is, akkor 74 kocsi és 25 típus jelentkezik. Mindez arra mutat, hogy a kisvasutak sohasem voltak pénz bõvében, hiszen sohasem tudtak egyszerre nagy jármûcserét lebonyolítani, de mindenkor igyekeztek a legmegfelelõbb jármûvet kialakítani, akár házilag, akár gyárból rendelve. A gyártók is kellõen rugalmasak voltak, akár néhány legyártható kocsi esetében is foglalkoztak a megrendeléssel. Felhasznált irodalom: Fabricusz Béla: Autóbusz és kisvasút Magyar Mérnök és Építész Egylet; Szabó Dénes: A magyar magánvasutak Vasúti és közlekedési közlöny; 1941/ Barki J.; Kún D.; Dr.Udvarhelyi D.: Úttörõvasúton a Széchenyi-hegytõl Hûvösvölgyig Bp Keller László: Megszûnt a forgalom a bodrogközi kisvasúton Vasút; Bp Dr.Károlyi Zsolt: Alföldi Elsõ Gazdasági Vasút Vasúthistória Évkönyv Nagy József: Hatvan éves a KGV MÁV Szegedi Ig.; Szeged, Linzbauer Tamás: A debreceni keskenynyomtávú vasút története Vasúthistória Évkönyv MÁV Vezig, Közdok, Bp. Dr.Bory Endre: Fejezetek a Bodrogközi Gazdasági Vasút történetébõl Vasúthistória Évkönyv MÁV Vezig, Közdok, Bp. Villányi György: A Nyíregyházavidéki Kisvasút Vasúthistória Évkönyv Bp Pankotai Gábor: Erdészek Máramaroson Zalai Erdõ- és Fafeldolgozó Gazdaság Nagykanizsa Szécsey István: A Lillafüredi Állami Erdei Vasút 1929-ben beszerzett GANZ illetve Oreinstein és Koppel gyártmányú jármûvei Vasúthistória Könyvek Bp Karel Beneš: Vasúti Közlekedés Kárpátalján MÁV Rt. Bp Herczeg Miklós és Malatinszky Sándor: Az Úttörõvasúttól a Gyermekvasútig Vasúthistória Könyvek Bp Villányi György: Gõzmotorkocsik és kismozdonyok Vasúthistória Könyvek Bp Balogh Imre: Kisvasút a Balatonnál Balatonfenyves Villányi György: Egy évszázad motorkocsiüzem a kisvasutakon Vasúthistória Évkönyv Bp Dr.Horváth Ferenc: 75.éves a Bugaci Kisvasút Kecskeméti Füztek 13. Kecskemét Letenyei Tamás: MÁV jármûlista kézirat Karel Benes, Muka István, Bacsinszky Tibor, Csanádi Sándor, Mátrai Imre, Vinis Gyula és még sokan mások adatai, segítsége. A fotók a felsorolt mûvekbõl származnak, illetve az aradi poggyászteres pótkocsit és az M motorkocsit ábrázoló a szerzõ felvétele. motorkocsi történelem 11

12 KBK-füzetek 2005 /2 Csanádi Sándor A Szász kisvasutakon alkalmazott fékberendezések féktechnika A Glosseni Feldbahntreffen programsorozatának keretében utazást tettünk a mügelni kisvasúton. Itt a jármûveken olyan fékberendezéseket is megfigyelhetett az érdeklõdõ szakmai közönség, melyek a vasúti technika ma már rég letûnt korát idézik, hazánkban pedig egyáltalán nem terjedtek el. Érdemes tehát szakirányú érdeklõdésû olvasóink számára egy kis cikket szentelni e témában. A Német Gépészmérnökök Egyesületének gyûlésén 1882-ben, Berlinben a vasúti jármûvek folytatólagos fékjérõl tartott elõadásában Alb. Kapteyn mérnök úr a következõket adta elõ a Heberlein által 1856-ban szerkesztett súrlódásos fékrõl: Lánc-, vagy frikciós fékek Tulajdonképpen élõ erõt, azaz a vonat mozgási energiáját használja fel a fékek mûködésbe hozásához a következõképpen: a szerkocsi, vagy a poggyászkocsi tengelyére egy frikciós csiga van felszerelve, mely egy másikkal hozható kapcsolatba. A frikciós csigára mozgásba hozásával egy lánc csévélõdik fel, ezzel erõhatás áll elõ, mely egy, vagy több kocsi fékemeltyûjére hat. A vonat lendületének felhasználási elve mindenképpen értelemszerû, de a gyakorlatban sok nehézségbe ütközik. Elõször is a lánc vonóereje egyenesen arányos a frikciós csigák közötti súrlódással. Ez a frikció viszont függ a súrlódó felületek állapotától, mely az idõjárás befolyásának van kitéve. Ha felületek szárazak, a súrlódás nagy, míg ha nedvesek, kicsi, sõt ha rozsdával, hóval, jéggel borítottak, oly csekély, hogy a fék majdnem teljesen elveszti erejét. Tehát a frikció a súrlódó csigák normál nyomásával arányos, ezért nehezen szabályozható. A H e b e r l e i n -féknél az eredeti kivitel szerint a vezetõ, vagy a kalauz a frikciós csigákat érintkezésbe hozta, a lánc felcsévélõdött, és a fék egy, vagy több kocsin mûködésbe jött. Ez a fék azonban csak csekély számú kocsin volt mûködésbe hozható egyetlen hajtótengelyrõl, tehát ez nem tekinthetõ automatikus csoport-féknek. Erõkifejtés esetén a különbözõ kocsi csoportok frikciós berendezéseit a vonaton végighúzódó kötéllel megfeszítette, a kötél a frikciós csigákat így érintkezésmentesen tartotta, ellenkezõ esetben a kötél oldásával kapcsolatba jöttek és a különbözõ csoportok fékjei mûködésbe léptek. A H e b e r l e i n -fék nem elégíti ki az automatizmus definícióját, mivel minden csoportban csak egy kocsi van, mely a fékerõt a többi kocsi számára elõállítja, tehát az egyes kocsik nem saját maguk hordják a fékerejüket. A fék a csoportra, önmagára nézve nem automatikus és nem erõsebb, mint a lánc leggyengébb szeme. A láncfék e formájánál azzal a nehézséggel találkozunk, hogy a súrlódás a felületek minõségétõl, állapotától függ, tehát a fékerõ bizonyos körülmények között bizonytalan. Ehhez jön még az is, hogy a frikciós csigák közötti normál nyomás szabályzása nehéz, nagy gyakorlatot igényel a kötél óvatos szabályzása, több egymással kapcsolt vonatnál a kötél feszítése és feloldása nehéz és bizonytalan. A nem automatikus láncféknél a csigák a vezetõ közvetlen közelében voltak, tehát a frikciót sokkal könynyebb volt szabályozni, mint nagyobb távolságnál egy kötéllel, melynél a súrlódás, az elakadás, stb. veszélye fennállt. Ennek a féknek teljesen automatikussá tételéhez szükséges volt, hogy minden kocsi saját fékerejét hordja, tehát minden kocsinak egy pár frikciós csigával és láncberendezéssel kellett rendelkeznie. A berendezés így nagyon komplikálttá vált, nem viselkedett azonosan rövid és hosszú vonatoknál és legyõzhetetlen nehézségeket okozott a fékerõ szabályozhatóságában, ezért ez a fékezési mód így hamar elvesztette jelentõségét. A vákuumfékekrõl K. k. priv. Südbahn-Gesellschaft 1905-ben megjelent, kocsivizsgálóknak szóló kiadványából így olvashatunk: 1. A fékerõ elõállítása A vákuum (légûr) fékeknél a féktuskó kerékhez szorítását egy hengerben függõleges irányban elmozduló dugattyú végzi, mely a fékrudazattal van összeköttetésben. A dugattyú alatti térre a külsõ légnyomás hat, míg a dugattyú felett légritkítás van. A légritkítás általában egy gõzfúvóval mûködtetett légszivattyúval történik. 2. Befékezés Ha a dugattyú alatt és felett is atmoszférikus légnyomás, vagy ugyanakkora légritkítás (vákuum) van, mivel nincs felfelé ható erõ, a dugattyú saját súlyánál fogva a léghengerben az alsó helyzetet foglalja el. Ha a dugattyú feletti levegõt elszívjuk, vagy más esetben a dugattyú alá levegõt engedünk, a keletkezõ erõ a dugattyút felfelé akarja elmozdítani, mely erõ annál nagyobb, minél nagyobb a dugattyú alsó és felsõ oldala közötti nyomáskülönbség. A dugattyúra ható erõ a rudazatáttétellel megsokszorozódik és a féktuskókat a kerékhez szorítja. 3. Fékoldás Ha a felfelé elmozdult dugattyú alatt és felett a nyomáskülönbség a felsõ részbe (felsõ kamra) beengedett levegõ, vagy más esetben az alsó részbe (alsó kamra) beengedett levegõ kiszívása miatt ismét lecsökken, a dugattyú ismét lefelé mozdul el, így a fékek feloldanak. 4. A vákuumfékek fajtái A vákuumfékek vagy egyszerû, nem automatikus (nem önmûködõ), vagy automatikus (önmûködõ) fékként kerülnek alkalmazásra. A nem automatikus vákuumfékeknél a külsõ levegõ folyamatos összeköttetésben van az alsó résszel (alsó kamra). A felsõ részbõl kiszívott levegõ hatására a du- 12

13 KBK-füzetek 2005/2 gattyú felfelé, a külsõ levegõ ismételt beengedésével lefelé mozdul. Az automatikus vákuumfékeknél fékezés elõtt egy különleges elõkészületre van szükség, mely a levegõnek a dugattyú alatti és feletti terekbõl történõ kiszívásából áll. Mivel a két térben ugyanakkora légritkítás van, a dugattyú továbbra is alsó helyzetét foglalja el. Fékezéskor az alsó térbe beengedjük a külsõ levegõt, míg a felsõ tér a külsõ levegõtõl továbbra is el van zárva. Oldáskor az alsó térbõl ismét ki kell szívni a levegõt. Az utóbbi fékeknél természetesen ez a folyamat játszódik le akkor is, ha az alsó térbe nem szándékosan jut levegõ (tömlõkapcsolat szétválása, valamely fékalkatrész sérülése, ahol vákuum uralkodik, stb.), tehát a fék önmûködõ. A fékberendezések kialakításának szempontjából megkülönböztetünk: a) berendezések, melyek csak egyszerû fékként, b) berendezések, melyek csak automatikus fékként, c) átkapcsolható fékek, melyek úgy egyszerû, mint automatikus fékként is mûködnek. Kapteyn mérnök úr 23 évvel korábbi elõadásában kitért a vákuum-fékekre is: Összehasonlítva a nem automatikus Westinghouse légnyomásos féket és a nem automatikus vákuum-féket, szerkezeti összeállítás tekintetében nem látunk nagy eltérést. Minden kocsin van egy fõvezeték és egy fékhenger. Vákuumfékeknél kezdetben általában kaucsuktömlõt, vagy bõrlemezt alkalmaznak, azonban áttértek a vasúti üzemben inkább alkalmas dugattyús megoldásra. A szükséges légnyomás különbségek elõállításához az elõbbi rendszernél egy sûrítõvel komprimálják a levegõt, míg az utóbbinál ejektorral állítják elõ a vákuumot. A Westinghouse-pumpák az üzemben jól beváltak. A vákuumejektorok szerkezetüket tekintve egyszerûbb kialakításúak, azonban mûködésüket tekintve nem olyan megbízhatóak, pl. az ejektor szelepei elfagynak, elkoszolódnak stb.. A légnyomásos fékeknek tehát az a nagy elõnyük, hogy rendelkeznek egy fõlégtartállyal, mely A Heberlein-fék mûködtetõ rudazata a poggyászkocsi végén. Fotó: CS folyamatosan levegõvel van töltve, tehát nem fordulhat elõ, hogy épp a kritikus pillanatban marad a rendszer hajtóerõ, tehát vákuum nélkül, ha az ejektor tönkremegy. A légsûrítõ elromlása esetén a légtartályban tárolt levegõvel még mindig legalább hat alkalommal lehetséges a vonat megállítása. További hátránya a vákuumfékeknek, hogy a dugattyú felülete és tömege sokkal nagyobb, mint a légnyomásos féknél. Ha belegondolunk, hogy az alkalmazott fékhengernyomás légnyomásos féknél 4 Atmoszféra, vákuumféknél pedig 2/3 Atmoszféra, adódik, hogy a vákuum-fék dugattyúátmérõjének hatszor nagyobbnak kell lennie. A fõvezeték és a csövek is nagyobbak, a légtömlõket pedig spirálgarnitúrával kell ellátni, hiszen a légnyomás kívülrõl hat rájuk. A nem automatikus fékeknél sincs jelentõs különbség szerkezeti összeállítás tekintetében a két rendszer között. A funkciós szelepnek (kormányszelep) itt is több feladata van: szükséges a gyors mûködés, a kisebb levegõ felhasználás, a dugattyúrúd tömítésének elhagyása és a gyors oldás miatt. A vákuum elõállítására, mint minden pillanatban a legfontosabb tényezõre, itt is az ejektor a legcélszerûbb megoldás. Az automatikus vákuum-féknél azonban az ejektor a fékek oldott állapotában mûködik, hogy a fõvezetékben és a tartályban a folyamatos vákuumot fenntartsa. Biztos tehát, hogy a légnyomásos féknél a Westinghouse-pumpa sokkal kisebb gõzfogyasztással mûködik. A berendezések méretkülönbsége természetesen itt is fennáll, pl. ha a Westinghouse-féknél három teljes fékezést végzünk, anélkül, hogy a kis légtartályt (segédlégtartály) újra meg kelljen tölteni, ugyanehhez vákuum-fék esetében kb. 30-szor nagyobb tartályra volna szükség. Mügelni különvonatunk fékezése légûrfékkel történt, de egyes jármûveken még fellelhetõ volt a szász kisvasutak kezdeti idõszakában alkalmazott Heberlein-féle vonóvezetékes fékberendezés is. Hazánk kisvasúti történelmében a kézifékezés, majd a technika fejlõdésével a légnyomásos fékezés terjedt el, az elõbbi fékezési módok nálunk jóformán ismeretlenek voltak. Múzeumi, korhûen felújított, vagy itt-ott leállított, de eredeti formájukban megmaradt jármûveken a mai napig megfigyelhetõ ez a fékberendezés, bár mára funkció nélkül. Messzirõl megismerhetõek ezek a jármûvek, a tetõn végighúzódó kötél vezetõgörgõirõl. Mügeln állomáson egy romos állapotú poggyászkocsin volt alkalmunk a lehetõségekhez képest részletesen megvizsgálni egy ilyen fékberendezést. Az alváz alatt talál- féktechnika 13

14 KBK-füzetek 2005 /2 féktechnika Az alváz alatti feszítõsúly, mögötte az egyik súrlódó kerék. Fotó: CS ható a feszítõsúly, mely a fékerõ létrehozását biztosítja. A fék kiiktatását, azaz a folyamatos oldott állapotot a vonatvezetõi fülke felõli nyitott peronon a kocsi fékmûködtetõ rudazatán egy célszerûen kialakított emeltyûnek egy horogra történõ felakasztásával lehet megvalósítani. Ezen a kocsin található egy vonatvezetõ által mûködésbe hozható vészfékberendezés is, mely a fék mûködési módjából adódóan természetesen teljesen mechanikus kialakítású. A tetõn végighúzódó kötél feszítõgörgõi közül egy olyan kialakítású, hogy tartóbakja egy vezetõsínen a kocsi hosszirányában elcsúszhat. Ezt az elcsúszást a kötél megfeszített állapotában egy retesz megakadályozza, melynek kioldása a vonatvezetõi fülkébõl történhet. Kioldáskor a feszítõsúly(ok) hatására ez a görgõ a sínen a másik végállásába mozdul, így a kötél meglazul, tehát a vonat befékezõdik. Különvonatunk egy Szász IV K típusú mozdonyból, normál nyomtávolságú teherkocsikkal rakott szállítóalvázakból (Rollwagen) és személykocsikból állt. Mivel a mozdony csak Körting-féle légûrfékkel rendelkezett, a vonat fékezése is ezzel történt. A vonatba sorozott négy személykocsiból kettõ csak Knorr légnyomásos fékrendszerrel volt felszerelve, ezért ezek a kocsik csak átmenõ vákuumfék-vezetékkel rendelkeztek, így most nem fékeztek. Ezek a jármûvek egyébként a menetrend szerinti személyforgalomban az Ausztriából származó 2091-es sorozatú, vagy a Lengyelországból érkezett Lyd-2 sorozatú FAUR-mozdonyokkal vesznek részt. Hazai, légnyomásos fékhez szokott szemünknek szokatlanok voltak a hatalmas fékhengerek, a vastag féktömlõk, és a ragasztószalaggal végzett hibaelhárítás, melyet a vonat egyik légvesztes kocsijának tömlõjénél végeztek a helyi vasutasok. Fülünket is szokatlan hangjelenség lepte meg, amikor szétszedték a tömlõkapcsolatot két kocsi között: a szokásos fúvás helyett itt szívást hallhattunk. A mozdony fékezõszelepe is meglehetõsen szokatlan kialakítású volt, de ezzel sajnos nem volt alkalmunk hosszasabban megismerkedni. Röviden ennyit a fékes tanulmányainkról, akit mélyebben is érdekel ez a téma nos nem irigylem, mert elég nehezen lelhetõ irodalom ebben a témában. A mechanikus vészfék tetõberendezése. Fotó: CS 14

15 KBK-füzetek 2005/2 féktechnika A Heberlein-fék vázlata. Önmûködõ légûrfék berendezés általános elhelyezése. 15

16 KBK-füzetek 2005 /2 kisvasúti napok 2005 KISVASUTAK NAPJAI MAGYARORSZÁGON 2005-BEN A Magyar Közlekedési Közmûvelõdésért Alapítvány kezdeményezésére 1995-tõl rendezik meg a Kisvasutak Napjai programsorozat, melynek célja e páratlan közlekedéstörténeti emlékeink megmentése, bemutatása és népszerûsítése. Az önálló, helyi szervezésû rendezvényeken megismerheti az egyes kisvasutakat, térségük szokásait és hagyományait és egy felejthetetlen utazást tehet az ez alkalomból közlekedõ különvonattal, amely többfelé akár gõzvontatású is lehet. A rendezvény keretén belül megtekintheti a környék nevezetességeit, fõbb látnivalóit is. A szervezõk szeretettel várnak minden kedves érdeklõdõt Kisvasúti Napjukon! Április 9. Széchenyi-hegyi Gyermekvasút Budapest +36 (1) Április 16. Almamelléki ÁEV Baranya megye +36 (73) Április 23. Debreceni Zsuzsi EV Hajdú-Bihar megye +36 (52) Április 23. Mesztegnyõi ÁEV Somogy megye +36 (85) Május 7. Királyréti EV Pest megye +36 (27) Május 21. Kaszói ÁEV Somogy megye +36 (82) Május 28. Lillafüredi ÁEV Borsod-Abaúj-Z. megye +36 (46) Május 28. Trencsén-Árvai Erdei Múzeumvasút (Újbeszterce-Vihilovkai Erdei Múzeumvasút) Felvidék (Szlovákia) +421 (41) Június 4. Felsõtárkányi ÁEV Heves megye +36 (36) Június 18. Mátravasút Gyöngyös Heves megye +36 (37) Június 25. Csömödéri ÁEV Zala megye +36 (92) Július 2. Feketebalogi Kisvasút Felvidék (Szlovákia) +421 (48) Július 9. Debreceni Vidámparki Kisvasút Debrecen +36 (52) Július 23. Kemencei Erdei Múzeumvasút Pest megye +36 (20) Augusztus 6. Kovászna-Kommandói EV Erdély (Románia) +40 (267) Augusztus 7. Beregszászi Kisvasút (vasárnap!) Kárpátalja (Ukrajna) +380 (31) Augusztus 13. Kecskeméti Kisvasút Bács-Kiskun megye +36 (76) Augusztus 20. Pálházi ÁEV Borsod-Abaúj-Z. megye +36 (47) Augusztus 20. Tiszakécskei Kisvasút Bács-Kiskun megye +36 (76) Augusztus 20. Mecseki Kisvasút Pécs Baranya megye +36 (20) Szeptember 3. Balatonfenyvesi GV. Somogy megye +36 (85) Szeptember 10. Nyírvidéki Kisvasút Nyíregyháza Szabolcs-Sz.-B. megye +36 (42) Szeptember 17. Széchenyi Múzeumvasút Nagycenk Gyõr-Moson-S. megye +36 (99) Szeptember 24. Gemenci ÁEV Pörböly Tolna megye +36 (74) Október 1. Nagybörzsönyi EV Pest megye +36 (27) Október 1. Marosvásárhelyi Kisvasút Erdély (Románia) +40 (744) Október 8. Szilvásváradi ÁEV Heves megye +36 (30) Bõvebb felvilágosításért hívja a kisvasutak információs telefonjait! 16