TENGERI KÖZLEKEDÉS: KÖZLEKEDÉSI

Átírás

1 TENGERI KÖZLEKEDÉS: KÖZLEKEDÉSI ÉS BIZTONSÁGI SZABÁLYOK Az Európai Unió irányelvei és rendeletei elsősorban az Erika és a Prestige balesetei után elfogadott három jogalkotási csomag az elmúlt néhány évben jelentős mértékben javították a tengeri közlekedésre vonatkozó biztonsági normákat. JOGALAP Az Európai Unió működéséről szóló szerződés VI. címe, különös tekintettel a 91. cikk (1) bekezdésének c) pontjára, valamint a 100. cikk (2) bekezdésére. CÉLKITŰZÉSEK A tengeri közlekedéspolitikának alapvető célja az utasok és a személyzet tagjai, valamint a tengeri környezet és a part menti területek védelmét szolgáló, biztonságos tengeri közlekedés. A tengeri közlekedés globális dimenziójára való tekintettel az IMO (Nemzetközi Tengerészeti Szervezet) egységes nemzetközi előírásokat dolgoz ki. A legfontosabb nemzetközi megállapodások közé tartozik a hajókról történő szennyezés megelőzéséről szóló nemzetközi egyezmény (MARPOL), a tengeri élet biztonságáról szóló nemzetközi egyezmény (SOLAS) és a tengerészek képzéséről, képesítéséről és az őrszolgálat ellátásáról szóló nemzetközi egyezmény (STCW). Az uniós tengeri közlekedési politika egyik legfőbb céljának az uniós jogszabályok gyors, a fenti jogalappal rendelkező nemzetközi megállapodások beillesztését jelentő módosítását tekinti, ám ugyanilyen fontos az EU részvétele a nemzetközi megállapodások fejlesztésében és javításában, illetve kiegészítő uniós szintű intézkedések elfogadása. EREDMÉNYEK A. Alapvető jogszabályok Az EU leglényegesebb hozzájárulását az ilyen előírásoknak az uniós jogba történő átültetése jelentette, hiszen ezzel biztosította jogerőre emelkedésüket és a tagállamokban való egységes alkalmazásukat. Az 1990-es évek óta e tekintetben jelentős előrelépések történtek. 1. A tengerészek képzése A tengerészek képzésének minimumszintjéről szóló, november 22-i 94/58/EK irányelv a tengerészek képzéséről, képesítéséről és az őrszolgálat ellátásáról szóló, évi IMOegyezményt (STCW) átültette az uniós jogba. Az egyezmény jelentős módosításon esett át ben, még azt megelőzően, hogy április 4-én a 2001/25/EK irányelv révén kodifikálásra került volna, november 19-én pedig a 2008/106/EK átdolgozott irányelv lépett ezen irányelv helyébe. Az irányelv rögzítette a tengerészeti képesítés megszerzéséhez szükséges képzési és szaktudási normákkal, a tengerészek képzésére vonatkozó tagállami előírásokkal, Az Európai Unió ismertetése

2 a legénység tagjai közötti kommunikációval, valamint a legénység tanúsítványainak ellenőrzésével (a kikötő szerinti illetékes állam hatósága által végzett ellenőrzéssel) kapcsolatos szabályokat ben jelentősen módosították az STCW-egyezményt (a képesítések hamisítása elleni intézkedések megerősítése, szigorúbb normák a fizikai alkalmasság tekintetében, valamint a biztonsági képzés naprakésszé tétele). Ezeket az új rendelkezéseket a tengerészek képzésének minimumszintjéről szóló 2008/106/EK irányelvet módosító, november 21-i 2012/35/EU irányelv révén kell átültetni a nemzeti jogba. 2. Tengerészeti berendezések A fedélzeti felszerelésekről szóló, december 20-i 96/98/EK irányelv célja, hogy a kereskedelmi hajók tengerészeti felszereléseire vonatkozóan biztosítsa a SOLAS-egyezmény egységes alkalmazását, és érvényesítse az egyezményen alapuló IMO-határozatokat. A tengerészeti felszerelésekről szóló, július 23-i 2014/90/EU irányelv megerősíti a vonatkozó szabályok végrehajtását és betartásuk ellenőrzését; ezért a 96/98/EK irányelvet hatályon kívül helyezték. 3. A személyszállító hajók biztonsága A két európai uniós kikötő között menetrend szerinti szolgáltatásokat végző hajók biztonságával a május 6-i 2009/45/EK irányelv foglalkozik, amely egységes szerkezetbe foglalta és átdolgozta a 98/18/EK irányelv által a személyszállító hajók biztonsága tekintetében bevezetett szabályokat és normákat, és egyben hatályon kívül helyezte ezt az irányelvet. A személyhajókon utazó személyek nyilvántartásáról szóló, június 18-i 98/41/EK irányelv lehetővé tette az utasok számának ellenőrzését, és ilyen módon baleset esetén hatékonyabban és gyorsabban végrehajthatók a mentési műveletek. 4. A kikötő szerint illetékes állam hatósága által végzett ellenőrzés Az június 19-i 95/21/EK irányelv célja, hogy az uniós kikötőkben nem csupán a lobogó szerinti állam, hanem az illetékes kikötői hatóságok által végzendő, kötelező rendszeres ellenőrzések révén hatékonyabban érvényre juttassa a nemzetközi környezetvédelmi és biztonsági előírásokat (a kikötő szerinti illetékes állam hatósága által végzett ellenőrzés). Ezt az irányelvet a harmadik tengerbiztonsági csomag alapján hatályon kívül helyezte a 2009/16/ EK átdolgozott irányelv (lásd alább B.3.). 5. Hajófelügyeleti és hajóvizsgáló szervezetek (hajóosztályozó társaságok) Az november 22-i 94/57/EK irányelv közös szabályokat és szabványokat állapít meg a hajófelügyeleti és hajóvizsgáló szervezetekre (hajóosztályozó társaságokra) vonatkozóan. Felmerült továbbá, hogy az irányelvet az első és a harmadik tengerbiztonsági csomag keretében átdolgozzák (lásd különösen a 391/2009/EK rendeletet, illetve a 2009/15/EK irányelvet, lent a B. pont 3. bekezdés, 4. francia bekezdés). B. Az Erika- és a Prestige-katasztrófa utáni fejlemények Az Erika (1999) és a Prestige (2002) tartályhajók balesetét követően az EU tengeri biztonsági előírásait ismét jelentősen szigorították. 1. Az Erika I csomag A december 19-i 2001/105/EK irányelv megszigorította és egyszerűsítette az eredeti irányelvben a hajófelügyeleti és hajóvizsgáló szervezetekre (hajóosztályozó társaságok) vonatkozóan megállapított jogi rendelkezéseket. Az irányelv a társaságok bizonyított gondatlansága esetére felelősségi rendszert vezetett be. A december 19-i 2001/106/ EK irányelv az egyes potenciálisan veszélyes hajók esetében kötelezővé tette a kikötő szerinti illetékes tagállam hatósága által végzett ellenőrzést. Az irányelv bevezette azon Az Európai Unió ismertetése

3 hajók feketelistáját is, amelyek számára megtagadható az EU kikötőibe való behajózás. A február 18-i 417/2002/EK rendelet megállapított egy, az egyhéjazatú tartályhajók forgalomból való kivonására vonatkozó ütemtervet, és előírta a szóban forgó tartályhajók biztonságosabb, kettős héjazatú hajókkal történő felváltását. A Prestige tankhajó katasztrófáját követően a július 22-i 1726/2003/EK rendelet szigorúbb határidőket szabott, a kettős héjazatú vagy azzal egyenértékű szerkezeti megoldással rendelkező egyhéjazatú olajszállító tartályhajók gyorsított bevezetéséről szóló, június 13-i 530/2012/EU rendelet pedig visszavonta a 417/2002/EK rendeletet, valamint megelőzött bizonyos, az IMO-szabályok értelmében esetlegesen elérhető mentességeket. Rögzítette továbbá, hogy kizárólag kettős héjazató hajók szállíthatnak nehézolajtermékeket EU-tagállamok lobogója alatt, továbbá a lobogótól függetlenül kitiltott a tagállamok joghatósága alá tartozó kikötőkből, tengeri terminálokból és horgonyzóhelyekről minden egyhéjazatú olajszállító hajót. 2. Az Erika II csomag A június 27-i 2002/59/EK irányelv a közösségi hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszert hozott létre (SafeSeaNet). A tagállami kikötőbe befutni szándékozó hajó üzemben tartójának előzetesen különféle információkat kell az illetékes kikötői hatóság rendelkezésére bocsátania, különösen a veszélyes vagy szennyező rakományokkal kapcsolatban. Az irányelv előírta a hajók automatikus azonosító rendszerrel (AIS), továbbá útiadat-rögzítő rendszerekkel (VDR-rendszerrel vagy fekete dobozzal ) való kötelező felszerelését is. Az irányelv értelmében a tagállamok hatóságai rossz időjárási viszonyok esetén megtilthatják a hajók kifutását. A június 27-i 1406/2002/EK rendelet létrehozta az Európai Tengerbiztonsági Ügynökséget (EMSA). Az EMSA feladata, hogy tudományos és műszaki tanácsot nyújtson a tagállamok és a Bizottság számára és ellenőrizze a tengeri biztonságra vonatkozó jogszabályok végrehajtását. Hatáskörét azóta jelentősen bővítették, és az kiterjed a szennyezések felügyeletére (és a tagállamok kérése esetén az operatív segítségnyújtásra) és a műholdas megfigyelési rendszerekre. A rendeletet három alkalommal módosították. A január 15-i 100/2013/EU rendelet módosította az EMSA-rendeletet, világossá téve az EMSA fő és kiegészítő feladatait. Az ügynökség alapfeladatai a következők: i) a vonatkozó jogi aktusok naprakésszé tételének és továbbfejlesztésének előkészítése, különös tekintettel a nemzetközi jogszabályokra; ii) a kötelező erejű jogi aktusok eredményes végrehajtása; iii) az ellenőrzésekből származó megfelelő információk biztosítása a tagállamok nevében tanúsítási tevékenységeket végző elismert szervezetek ellenőrzésének elősegítése érdekében; valamint iv) a környezetszennyezés elleni intézkedések támogatása hajók által okozott szennyezések, valamint olaj- és gázipari létesítmények által okozott olajfolyás esetén. Az ügynökség feladata az is, hogy elősegítse a tagállamok és a Bizottság közötti együttműködést a következők révén: i) a hajók globális, nagy hatósugarú azonosítási és nyomon követési rendszere (LRIT) európai adatközpontjának fejlesztése és az Unió tengeri információcsere-rendszerének (SafeSeaNet) üzemeltetése; ii) földmegfigyelési és a hajók helyzetére vonatkozó releváns adatok szolgáltatása az illetékes nemzeti hatóságoknak és az érintett uniós szerveknek; iii) operatív támogatás nyújtása a tagállamoknak a súlyos vagy nagyon súlyos balesetekhez kapcsolódó vizsgálatokban. Az EMSA kiegészítő feladatai (amennyiben jelentős hozzáadott értéket képviselnek, lehetővé teszik az erőfeszítések megkettőzésének elkerülését, és nem sértik a tagállamok jogait) a következőkhöz kapcsolódnak: i) a tengervizek jó környezeti állapotának elérése; ii) a hajók által kibocsátott üvegházhatást okozó gázok; iii) az Európai Unió tengeri területeire kiterjedő közös információmegosztási környezet kialakítása; iv) a mobil tengeri kőolaj- és földgázkitermelő létesítményekből eredő kockázatok; v) hasznos információk nyújtása a belvízi hajók osztályozásával foglalkozó társaságok vonatkozásában; valamint vi) a tengerészeti Az Európai Unió ismertetése

4 képzéssel és oktatással kapcsolatos legjobb gyakorlati megoldások önkéntes cseréjének támogatása. A Bizottságnak legkésőbb március 2-ig kell benyújtania a Parlamentnek és a Tanácsnak az EMSA-ról szóló jelentést, amely részletesen kifejti, hogy ezeket az új feladatokat hogyan teljesítette az ügynökség. 3. A harmadik tengeri biztonsági csomag Intenzív tárgyalásokat követően a Parlament és a Tanács 2008 decemberében megállapodásra jutott egy harmadik jogalkotási csomagot illetően, amely két rendeletet és öt irányelvet tartalmaz: a kikötő szerinti illetékes állam hatósága által végzett ellenőrzésről szóló irányelv (a április 23-i 2009/16/EK irányelv) átdolgozása azzal a céllal, hogy a kockázati profiloktól függő új felügyeleti mechanizmusokon keresztül biztosítsák a kockázatot jelentő hajók hatékonyabb és gyakoribb ellenőrzését; a 2009/16/EK irányelv az uniós jog hatálya alá vonja (az 1982 óta fennálló) Párizsi Memorandum keretében kidolgozott eljárásokat, eszközöket és elvégzett munkát; a lobogó szerinti állammal szembeni követelményekről szóló, április 23-i 2009/21/ EK irányelv, amelynek célja, hogy lehetővé tegye a nemzetközi előírásoknak a valamely tagállam lobogója alatt hajózó hajók által történő betartásának hatékonyabb felügyeletét; a közösségi hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszer létrehozásáról szóló, a 2002/59/EK irányelvet módosító, április 23-i 2009/17/EK irányelv, amelynek célja többek között a tengeren veszélybe került hajók vészhelyzeti kikötése tekintetében a jogi keretfeltételek javítása és a SafeSeaNet további kiterjesztése; a hajófelügyeleti és hajóvizsgáló szervezetek közös szabályairól és szabványairól szóló, április 23-i 391/2009/EK rendelet és a 2009/15/EK irányelv, amelynek célja az egész világon hajózó flotta vizsgálati és tanúsítási eljárásaiban még meglévő hiányosságok megszüntetése; a tengeri szállítási ágazatban bekövetkező balesetek kivizsgálására irányadó alapelvek megállapításáról szóló, április 23-i 2009/18/EK irányelv, amely szabványos elveket állapít meg a valamelyik tagállam lobogója alatt közlekedő hajókkal kapcsolatos és a tagállamok parti tengerén vagy belvizein történt tengeri balesetek és rendkívüli események tengeren történő kivizsgálására vonatkozóan; továbbá létrehozott a vizsgálatok eredményeinek közös felhasználására szolgáló rendszert, az ESMA, a Bizottság és a tagállamok közötti, úgynevezett állandó együttműködési keretet; a tengeri utasszállítók baleseti felelősségéről szóló, április 23-i 392/2009/EK rendelet (amely a évi jegyzőkönyv által módosított, a tengeri utas- és poggyászszállításról szóló, évi athéni egyezményen alapszik); a április 23-i 2009/20/EK irányelv célja, hogy meghatározza azokat a feltételeket, amelyek mellett a hajótulajdonosok tengeri biztosítási kárigényre vonatkozó biztosítását a kikötő szerint illetékes állam ellenőrizheti (az évi jegyzőkönyvvel módosított, a tengeri követelésekkel összefüggő felelősség korlátozásáról szóló, évi egyezmény szerinti korlátozásnak megfelelő tengeri biztosítási kárigényekre terjed ki). C. Biztonság a hajókon és a kikötői létesítményekben A szeptember 11-i terrortámadásokat követően az IMO évi diplomáciai konferenciáján elfogadták az ISPS-szabályzatot (hajók és kikötői létesítmények nemzetközi Az Európai Unió ismertetése

5 biztonsági szabályzata), valamint a különféle nemzetközi megállapodások módosításait. A cél a hajók és kikötői létesítmények különösen terrortámadással szembeni védelmének fokozása volt. A március 31-i 725/2004/EK rendelet az említett IMO-határozatok egységes értelmezésének és végrehajtásának biztosítására irányul. A Tanács által június 24-én elfogadott és életbe lépett európai uniós tengerhajózási biztonsági stratégia olyan politikai és stratégiai intézkedés, amely az összes vonatkozó nemzetközi, uniós és nemzeti eszköz által lehetővé teszi a tengerbiztonság előtt álló kihívások hatékony és átfogó kezelését. Ezzel párhuzamosan március 6-án a Bizottság és az alelnök/főképviselő az Európai Parlament és a Tanács részére megküldött egy közös átfogó közleményt a kérdésről A nyitott és biztonságos globális tengeri terület megteremtése: az Európai Unió tengerbiztonsági stratégiájának elemei (JOIN(2014)0009) címmel. AZ EURÓPAI PARLAMENT SZEREPE A Parlament határozottan támogatta a tengeri közlekedés biztonságával kapcsolatos kezdeményezéseket, valamint saját kezdeményezéseivel is hozzájárult a szóban forgó területen tett előrelépésekhez. Az ezt követően a Bizottság által benyújtott Erika I és Erika II tengerbiztonsági csomag elnyerte az Európai Parlament támogatását. Véglegesítésük fontos javítások beillesztésével gyorsan megtörtént. A Prestige olajszállító tartályhajó Spanyolország partjainál 2002-ben bekövetkezett katasztrófáját követően a Parlament elhatározta, hogy létrehozza a tengeri biztonság megerősítésével foglalkozó ideiglenes bizottságot (MARE). A MARE bizottság 2004 áprilisában elfogadott zárójelentésében a Parlament számos ajánlást tett a tengeri közlekedés biztonságára vonatkozó átfogó és koherens politikával kapcsolatban a következők alapján: az előírásokat nem teljesítő hajókra vonatkozó tilalom, a teljes tengeri szállítási láncra kiterjedő felelősségi rendszer bevezetése, továbbá a tengerészek élet- és munkakörülményeinek, valamint képzésüknek a javítása. A Parlament szorgalmazta továbbá az európai parti őrség létrehozását, a környezetvédelmi szempontból érzékeny és navigációs szempontból nehéz tengeri övezetekben a kötelező révkalauzolást, valamint egy, a tagállamokban a tengeri veszélyhelyzetek kezelésére vonatkozó világos döntéshozatali és irányítási struktúra létrehozását többek között a veszélyhelyzeti kikötő vagy menedékhely kötelező kijelölésére vonatkozóan. A közösségi hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszer létrehozásáról szóló irányelv (SafeSeaNet) felülvizsgálata kapcsán a Parlament elérte, hogy a tagállamok legyenek kötelesek kijelölni azt a megfelelő hatóságot, amely saját felelősségi körén belül intézkedéseket hozhat a balesetek megelőzése érdekében, illetve eldöntheti, hogy melyik kikötőnek kell befogadnia a segítségre szoruló hajót. A menedékhelyekre vonatkozó jogszabályi keret amelynek kialakítására az EP korábban már többször felszólított elengedhetetlen feltétele a tengeri közlekedés nagyobb biztonságának. Röviden összefoglalva: az első csomagtól különösen a tengeri biztonság megerősítésével foglalkozó ideiglenes bizottsága (MARE) működésének köszönhetően (2004-ben) a harmadik tengeri biztonsági csomag elfogadásáig tartó időszakban az Európai Parlament volt a hajózás biztonságosabbá válását eredményező látható fejlemények hajtóereje. Az EMSA-ra vonatkozó jogalkotási javaslatában a Parlament kérte tevékenységének kiterjesztését. Különösen síkra szállt amellett, hogy a forgalommegfigyelő rendszer hozzájáruljon a határok nélküli európai tengeri térség megteremtéséhez, ami lehetővé tenné az áruk és személyek tagállamok közötti, a közúti közlekedésnél nem több alaki követelményt támasztó tengeri szállítását. Az Európai Unió ismertetése

6 A Parlament és a Tanács az Európai Tengerészeti Biztonsági Ügynökségnek a hajók által okozott szennyezéssel és az olaj- és gázipari létesítmények által okozott tengerszennyezéssel kapcsolatos válaszintézkedésekhez kötődő tevékenységeinek többéves finanszírozásáról szóló, július 23-i, 911/2014/EU rendelet elfogadásával hozzájárult ahhoz, hogy az ügynökség a január 1. és december 31. közötti időszakban 160,5 millió eurós pénzügyi kerethez jusson. Ezenfelül a közelmúltban április 28-án, a 2014-re vonatkozó elszámolások lezárásával kapcsolatos határozatát követően) a Parlament sajnálatát fejezte ki amiatt, hogy az ügynökség hatásköreinek kiterjesztése ellenére 2014-ben létszámcsökkentési intézkedéseket és költségvetési megszorításokat kellett életbe léptetni. Ismételten kihangsúlyozta, hogy az ügynökségnek meg kell kapnia a pénzügyi, anyagi és emberi erőforrásokat, többek között a megbízatásán kívül eső döntő fontosságú tevékenységek vonatkozásában is, amikor például az ügynökség hozzájárul know-how-val, operatív támogatással és személyzettel a menekültügyi válság megoldásához. Piero Soave 10/2016 Az Európai Unió ismertetése