asar, Csepi, Kautz, Kazatsay, Poschalko, Wáberer Szállítmányozás 2008: a speditõr csúcs Brüsszeli döntés november 25-én GYSEV: létszámcsökkentés

Átírás

1 Bombardier MÁV Kft. Újabb svájci megrendelés Dunakeszin Koperi Kikötõ Magas minõség, kedvezõ ár, bõvülõ forgalom 2 3 Kombinált fuvarozás A stabilizáció felé haladunk november 19. XVI. évfolyam, 23. szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál Brüsszeli döntés november 25-én A Népszabadság információja szerint a M Á V Cargo privatizációs szerzõdését várhatóan november 25-én engedélyezik Brüsszelben. A végsõ döntés feltétele a GYSEV kilépése a konzorciumból, valamint a közös tulajdonú cégekbõl való távozás. A lap értesülése szerint a soproni székhelyû magyar-osztrák vasúttársaság nem kap bánatpénzt a viszszalépésért. A már biztosra vehetõ engedélyezés jóvoltából a költségvetés 102,5 milliárd forinttal gyarapszik még idén. GYSEV: létszámcsökkentés Tizenhárom százalékos létszámcsökkentésrõl határozott a GYSEV Zrt. vezetése. Dr. Székely Csaba vezérigazgató úgy nyilatkozott, hogy a karcsúsítás valamennyi szakterületet érinti. A vasúttársaság nagyberuházásainál nem lesz változás. Együttmûködési megállapodás A Volán Egyesülés és a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. együttmûködési megállapodást kötött. A közlekedési kutatási-fejlesztési eredmények gyakorlati alkalmazását szorgalmazó szerzõdést Saslics Elemér vezérigazgató és dr. Ruppert László ügyvezetõ igazgató látta el kézjegyével. Tagi találkozók November végén, december elején lesznek az MKFE hagyományos õszi tagi találkozói. A várható program az egyesület honlapján lesz olvasható. Constantai konferencia Budapesten A Constantai Kikötõ szakmai konferenciája február 26-án lesz a budapesti Ramada Plazában. A rendezvényt a Magyar Közlekedési Kiadó szervezi. asar, Csepi, Kautz, Kazatsay, Poschalko, Wáberer Szállítmányozás 2008: a speditõr csúcs Jelentõs bejelentések, tartalmas elõadások és telt ház: az idei szállítmányozási konferencia mérlege. A budapesti Ramada Plaza Hotelben kilencedik alkalommal találkoztak a magyar szállítmányozók a ma már hagyományos éves szakmai rendezvényünkön. A szállítmányozó szövetség és kiadónk együttmûködésének köszönhetõen a Szállítmányozás 2008 speditõr csúcstalálkozónak is tekinthetõ. Nagy öröm és megtiszteltetés számunkra, hogy az idei konferencia fõtámogatója a Koperi Kikötõ volt, és Robert asar elnök vezetésével szép számú szlovén delegáció érkezett a magyar fõvárosba. Az ugyancsak hagyományos fogadás emlékezetes pillanatokat hozott a résztvevõknek. Robert asar Robert asar, Gustav Poschalko, Kazatsay Zoltán, dr. Oszkó Péter, Horváth Zsolt Csaba, Kautz István, Szalma Botond, Torda Csaba és Wáberer György neve és személye fémjelezte az idei szállítmányozási konferenciát, amely vendégeink és a résztvevõk szerint is ma már a legjelentõsebb hazai szakmai rendezvény. Kiss Pál, kiadónk tulajdonosa és vezetõje köszöntõjében elmondta, hogy a Magyar Közlekedési Kiadó 15 éves évfordulóját rangos szakmai konferenciákkal köszöntötte. A szeptemberi elsõ vasúti konferencia szinte berobbant a szakmai közéletbe, és ez partnerünknek, a Hungrailnek és dr. Berényi Jánosnak köszönhetõ. Horváth Zsolt Csaba volt a fõvédnöke az októberi második közlekedési konferenciának, amely hasonló sikerrel zárult. Hagyományteremtõ konferenciáink a szakmai közélet jelentõs eseményeivé váltak. A magyar-szlovén együttmûködést erõsíti a Koperi Kikötõ hangsúlyos szerepvállalása. Csepi Lajos közlekedési szakállamtitkár konferenciánkon jelentette be, hogy a használatarányos útdíjfizetési rendszer bevezetése ben várható. A legnagyobb várakozás természetesen Gustav Poschalko elõadását elõzte meg, mivel november végére várható a MÁV Cargo privatizációjának brüsszeli engedélyezése. Az ÖBB igazgatósági vezérigazgatója nem érintette, nem érinthette a brüsszeli eljárást, elsõsorban az önálló osztrák útról, elképzeléseikrõl és törekvéseikrõl beszélt elõadásában. Wáberer György 8-10 százalékos csökkenést prognosztizált, amikor a közúti fuvarozás helyzetét elemezte. Dr. Oszkó Péter a pénzügyi válság hatásáról beszélt, de erre szinte valamennyi elõadó kitért. Megtisztelõ és valamennyiünk számára nagy öröm volt, hogy az Európai Unió közlekedési fõigazgató-helyetteseként Brüsszelben dolgozó Kazatsay Zoltánt is elõadóink között üdvözölhettük. Potvorszki Zoltán ezen az ünnepségen vehette át az Év embere kitüntetést, mint a díj legfiatalabb kitüntetettje. A Magyar Szállítmányozásért életmûdíjban részesült Káldor László, Léránt György és Wollner János. Bár kicsit hosszúra nyúlt az idei születésnapi köszöntõ, de ezen senki sem bánkódott. A zárónapon ismét azzal búcsúztunk, hogy jövõre ugyanitt találkozunk. Az lesz a tizedik szállítmányozási konferencia Tudósításaink a konferenciáról a 3 6. oldalon

2 2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS november 19. Drágul a sztráda A német parlament felsõháza, a Bundesrat rábólintott a teherautók autópályadíjának emelésére. Jövõ januártól így a díj kilométerenként 16,3 eurócentre nõ a korábbi 13,5 eurócentrõl. A többletbevételt út- és vasútépítésre, valamint a vízi utak járhatóvá tételére fordítják. Az emeléssel várhatóan egymillió euróval, ötmillió euróra nõnek az autópálya-bevételek. A német közlekedési minisztérium tavaly 3,3 milliárd eurós bevételi rekordot ért el a tavalyelõtti 3,08 milliárd euró után. Új vezetés Az ABX Logistics akvizícójával a DSV ki is nevezte a német DSV Air & Sea társaság új vezetését. Az ügyvezetés elöljárója Tobias Schmidt (38 éves), aki korábban az ABX Logistics Air & Sea Deutschland ügyvezetésében tevékenykedett. A pénzügyi igazgató Nicolai Knudsen lett, a tengeri és légi árufuvarozási igazgatók pedig Michael Behr és Thomas Brummer. A menedzsment Antonio Cirmia személyével válik teljessé, aki az ABX Express szolgáltatások termékfelelõse. Légi fúzió Egyesül két európai légiáru-fuvarozó társaság, a göteborgi West Air Europe és a Coventryben székelõ Atlantic Airlines. Mindketten fõleg a nagy integrátor cégeknek szállítanak. Az új vállalat, amely akvíziciócserével jön létre, a jövõben West Atlantic néven fog mûködni göteborgi székhellyel. 500 munkatárssal évi 125 millió euró forgalomra számítanak. Gyenge növekedés A Panalpina az idei harmadik negyedévben 105 millió CHFfel (71 millió euróval), azaz egyharmaddal kevesebb nyereséget termelt ki az elõzõ év hasonló idõszakához képest. A konszern vezetése a pénzügyi és gazdasági válsággal, az árfolyam-ingadozással és a Nigériából való kivonulás következtében fellépõ terhekkel indokolja a visszaesést. A negatív irányú fejlõdés tekintetében a konszern még alacsonyabbra kalkulálta elvárásait. Görög privatizáció A katari Qatar Airlines és a spanyol Ibéria légitársaság is azon 20 pályázó közé tartozik, akik október végéig kötelezettség nélküli ajánlatot tettek a görög állami légitársaság, az Olympic Airlines megvételére. Az athéni kormány ez év végéig akarja privatizálni a vállalatot, amely 4,5 milliárd euró adósággal rendelkezik. A társaság több mint 30 éve mindig veszteséges évet zár. Szállítmányozó nagyhatalom jött létre A DSV többéves álma valóra vált A belga ABX LOGISTICS akvizíciója évekre visszanyúló álma volt a dániai központú DSV szállítmányozási vállalatnak szeptember 19-én a két cég egyesülése az Európai Versenyhivatal által is jóváhagyásra került, így a DSV Európa egyik vezetõ szállítmányozó és logisztikai nagyhatalmává léphetett elõ. A dán cégcsoportnak nem ez az elsõ akvizíciója. Visszatekintve a múltba elmondhatjuk, hogy a DSV vállalatok megvásárlásának sorozatával érte el jelenlegi nagyságát. Elsõként a Sámson Transportot vásárolta meg 1997-ben, ekkor a DSV éves árbevétele elérte az 1 milliárd dán koronát, majd 2000-ben a következõ mérföldkõ a DFDS Transporttal történt fúzió volt, amely az árbevétel hússzoros növekedését eredményezte ben a Bachmann cég került a DSV égisze alá, majd a 2006-ban véghezvitt Frans Maas-akvizíciót követõen a koppenhágai tõzsdén is jegyzett cég árbevétele elérte a 30 milliárd dán koronát. Az DSV és az ABX egyesülésének köszönhetõen a DSV árbevétele várhatóan megközelíti az évi 50 milliárd dán koronát. Az ABX-et a Belga Állami Vasutak alapította 1993-ban. A cég 1998-ban döntött a nemzetközi szerepvállalás mellett, Nyugat-Európában francia, német és olasz Bombardier MÁV Kft. Újabb svájci megrendelés A Dunakeszin az SBB vasúttársaság számára a megrendelõ teljes körû megelégedettségével gyártott motorvonat-szekrényvázak mellett az ugyancsak svájci Bern-Lötschberg-Simplon (BLS) vasúttársaság részére készülõ motorvonat-alvázak terén is eredményes megrendelés-bõvülésre került sor a közelmúltban. E kedvezõ fordulattal a Bombardier MÁV Kft. újabb jelentõs sikert ért el a közismerten magas igényt támasztó svájci jármûgyártó-piacon. A még 2006-ban megkötött szerzõdés szerint az elmúlt év szeptemberében kezdték el Dunakeszin a Lötschberger RegioExpress motorvonat 52 alvázának kiszállítását havonta átlagosan 4 alváz egy komplett motorvonat ütemezéssel. Az elsõ kiszállított egység beépítésével idén nyáron már forgalomba is állított új jármûveket az utasok gyorsan megkedvelték, és a társaság vezetõi is elégedettek voltak a termékkel, ezért megrendelés érkezett újabb 8 darab négyrészes vonat 32 alvázára. Ezeket várhatóan idén november és 2009 augusztusa között szállítják le. A 62,7 méter hosszú és 106 tonna súlyú, 143 másod- és 28 elsõ osztályú üléssel rendelkezõ, nagy panorámaablakos, légkondicionált utasterekkel, korszerû utastájékoztató rendszerrel és 14 elektronikus kijelzõvel felszerelt motorvonatok maximális sebessége 160 km/óra. G. Szûcs László Tökéletesebb már nem is lehetne szállítmányozó cégek megvásárlásával kezdtek teret hódítani. Legjelentõsebb lépésnek az Olaszországban nagy tiszteletnek és elismerésnek örvendõ Saima Avandero cég fúziója bizonyult, amelynek eredményeképpen a belga szállítmányozó cég egyedülálló és vezetõ szerephez jutott Olaszországban. Tökéletesebb már nem is lehetne ezt gondolják az érintettek a két cég egyesülésérõl. A DSV és az ABX úgy illeszkedik egymáshoz, mint a puzzle két darabja, tökéletes egységet alkotva, hiszen a DSV az észak-európai régióban szerzett piacvezetõ szerepet, míg az ABX erõssége a nyugat- és dél-európai területekre terjed ki, ahol kiemelt helyet foglal el Németország, Olaszország, Franciaország és Spanyolország. A fúziónak köszönhetõen a dán holding mindhárom üzletágában megerõsíti pozícióit. A közúti divízió támogatást kap a nyugat- és dél-európai vonalon, a légi és tengeri üzletág megduplázza erõforrásait, aminek eredményeképpen várhatóan tonna légi áru és több mint 850 ezer TEU tengeri áru kerül megmozgatásra évente. Mindemellett a cég további hét országra is kiterjeszti földrajzi lefedettségét: Argentínára, Chilére, Brazíliára, Egyiptomra, Japánra, Mexikóra és Venezuelára. Az egyesülés folytán a logisztikai divízió helyzete Olaszországban, Belgiumban, Németországban, az Egyesült Királyságban és Oroszországban erõsödik meg. Az ABX eladási értéke 750 Millió euró volt, a felvásárlásnak köszönhetõen a jövõben a DSV több mint 59 országban rendelkezik majd saját irodával és csaknem munkatársat foglalkoztat. Éves árbevétele várhatóan eléri majd a 6,5 millió eurót. Magyarországon a DSV tõl van jelen a szállítmányozói piacon év végéig a Frans Maascsoport tagjaként mûködött, 2007 óta a DSV égisze alatt végzi tevékenységét, és elmondhatjuk, hogy a magyarországi cég eredményeiben hasonló ütemû fejlõdés volt tapasztalható az elmúlt években, mint a dán holdinghoz tartozó több más cég esetében. A vállalat 2004 óta Budaörsön látja el feladatát, egy új, modern és minden uniós követelménynek megfelelõ logisztikai központban. A cég erõssége a logisztikán túl a nemzetközi gyûjtõszállítmányozásban rejlik, a divízió forgalmára a fúzió kétségkívül pozitív hatással lesz. Ez a hatás nemcsak a küldemények számában nyilvánul meg, hanem abban is, hogy sokkal stabilabb és kiterjedtebb gyûjtõhálózatra támaszkodva végezheti munkáját a DSV magyarországi kirendeltsége. A DSV budaörsi cégének erõsségévé mára a skandináv, Benelux- és balti államokból érkezõ, illetve oda irányuló szállítmányozás vált, a jövõben azonban erõsödni látszik a nyugat- és dél-európai régió felé tartó áruforgalom is, aminek pozitív hatásait mind a jelenlegi, mind a jövõbeni ügyfelek hamarosan érzékelni fogják és õk lesznek azok, akik a legtöbbet profitálhatnak a változásokból. Elkészült az ütemterv 2012-tõl járhat a 4-es metró Az elmúlt idõszak mûszaki nehézségeit is beépítve a DBR Metró Projekt Igazgatóság elkészítette a 4-es metró beruházás új, ma reális ütemtervét. A Fõvám tér, a Gellért tér és az alagútépítés kapcsán felmerült néhány hónapos késedelemmel is kalkuláló, november elején véglegesedett anyag szerint tartható a négy hónapos próbaüzem 2011 év végi lezárása, ahogy a vonal végsõ átadása is az utazóközönség számára. A 4-es metró projekt egy rendkívül sokszereplõs és számtalan legtöbbször egymásra épülõ munkafázisból álló beruházás, amelyben bármelyik kivitelezõ késedelme hatással lehet a teljes projekt véghatáridejére. A DBR szakemberei hónapok óta azon dolgoznak, hogy az évközben felmerült mûszaki nehézségek idõhatásait is beépítve, néhány munkafázist elõrehozva láthatóvá váljon, hogy mi a jelenlegi legjobb tudásuk szerinti optimalizált és reálisan tartható véghatáridõ. A Fõvám téri peronalagutak megépítésének kockázatait a minimumra csökkentõ megoldás megszületett, a Hídépítõ engedélymódosítási eljárása hamarosan lezárul, a munka elkezdõdhet, az állomásszerkezet pedig reálisan márciusra kerülhet a pajzsok fogadására alkalmas állapotba. A Mûegyetem CH épületének további süllyedését megakadályozó utasítást a Gellért téri állomás belsõ falazatának mielõbbi megépítésével kapcsolatban a BAMCO konzorcium néhány hete, az egyetemmel kötött akkori megállapodást követõen átvette, jelenleg nagy erõkkel dolgozik. Az alagútépítés folytatását lehetõvé tevõ hatósági jóváhagyás is valószínûleg megszületik néhány napon belül, és a következõ, Gellért téri állomás utolsó, már említett jelentõs munkafázisának befejezõdését követõen, elõreláthatólag két hónapon belül folytatódhat. Mindezek mellett közeledett egymáshoz a DBR és a BAMCO konzorcium álláspontja, és úgy tûnik, hogy választott bíróság nélkül, békés úton, a Projekt Igazgatóság számára elfogadható módon sikerül megállapodni. Azért is különösen fontosak az új menedzsment ezen lépései, mert a brüsszeli szakértõk nyár végén kapták meg a fõváros Kohéziós Alap támogatási kérelmét, amelynek elbírálásában nagy szerepe lehet az említett mûszaki nehézségek szakszerû kezelésének és kedvezõ megoldásának a projekt egésze szempontjából. A teljes beruházás 517 milliárdos költségvetéséhez maximálisan 350 milliárd forint támogatást vár a beruházó az elkövetkezõ években, ebbõl jelenleg a 353 milliárdba kerülõ elsõ, Kelenföldet a Baross térrel összekötõ szakasz tekintetében 220 milliárd forintnyi összeget remél az építtetõ. Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál Fõszerkesztõ-helyettes: F. Takács István Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna Cím: H-1134 Budapest, Klapka utca 6. Telefon: ; ; Fax: postmaster@magyarkozlekedes.t-online.hu Médiaértékesítés: blend média Lapterv: Thuróczy Gábor Absolutone Kft. Stúdió: Sprint Kft Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: ) További információ 06 (80) ; hirlapelofizetés@posta.hu Elõfizetési díj: egy évre Ft Kiadói elõfizetés: , Somlai Krisztina Index: HU ISSN szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

3 2008. november 19. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3 Kautz István Megrekedt év után bizonytalan jövõ Kilencedik alkalommal rendezte meg kiadónk a szállítmányozási szakma éves fórumát november 6 7-én a budapesti Ramada Plaza konferenciatermében. A világválsággal fenyegetõ viszonyok közepette a tanácskozás útravalóul, de legalábbis eligazodásul szolgálhatott. Ám hogy miként alakulnak a forgalmak 2009-ben, azt most képtelenség megjósolni fogalmazott megnyitó elõadásában, és óvatos döntésekre intett Kautz István, a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetségének elnöke, egyben a szakmai találkozó elsõ napjának levezetõ elnöke. A tavalyi konferencián már elhangzott: az akkori októberi forgalmak elsõsorban közúton meglepõen elmaradtak a nyári hónapokétól. Ez már elõrevetítette, hogy 2008 nem piacbõvülést hoz a szállítmányozók számára. A várakozások beigazolódtak: stagnált a konténerszektor volumene a tengerentúli és a vasúti forgalomban, ami a kapacitások túlkínálatával feszültséget okozott a közúti áruszállításban is. Ebben az évben az üzemanyagár-emelkedés további nehézségekbe sodorta a fuvarozókat, akik a nagy keretszerzõdéseik értelmében rendszerint nem tudták a megbízóikra hárítani a magas költségeket. A hazai forgalomcsökkenést exportirányban elsõsorban a forint nagyon erõs árfolyama okozta, és Magyarországon mindenkinek, aki magas hozzáadott értékkel termel, számolnia kellett az inflációval, miközben euróban kisebb bevételre tehetett szert. Az elmúlt tíz évre visszatekintõ, pénzügyi folyamatokat elemzõ elõadásában Kautz István annak a véleményének is hangot adott, hogy valószínûleg nem most gyenge a forint, hanem a korábbi idõszakban volt túlértékelve, ahogy szerte a világon az árutermelõ tevékenységek, de akár a sport és a mûvészetek is; a termelés élénkítésére elburjánzott a fiktív kereskedelem, és a vezetõ gazdaságokban divat lett a luxusfogyasztás. Ez a megoldás az államok gazdaságpolitikái és a bankszféra hathatós közremûködésével gyakorlatilag megfinanszírozta azt a fogyasztást, amelyre nem volt fizetõképes kereslet. Fõként a közúti forgalomban már megmutatkozik ez a visszaesés: augusztusban az export 8, az import 7 százalékkal maradt el az elõzõ havitól, pedig még nem volt szó válságról. A közúti termékmozgások csökkenését várhatóan a vasúti fuvarozásé követi. Ami a tengerentúli konténerforgalmat illeti, az éveken keresztül kapacitáshiánnyal küszködött, a beindult hajógyártási láz következtében azonban most túlkínálat lép fel, ami lenyomja majd a tengerhajózási fuvardíjakat. Hogyan lehet ezt túlélni? tette fel a kérdést a szakmai szövetség elnöke. A szállítmányozók nem tudnak forgalmat generálni sem hazai, sem nemzetközi szinten, de óvatos stratégiával meg tudnak menekülni. A hazai gazdaságpolitikáról szólva kifejtette: a szakmai szövetség most nyilvánvalóan nem tud Dr. Csepi Lajos Elképzelések és lehetõségek a közlekedéspolitikában Dr. Csepi Lajos, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium közlekedési szakállamtitkára a közlekedésfejlesztés kormányzati törekvéseirõl és közremûködési eszközeirõl tartott elõadást. A feladat óriási, de a magyar gazdaság számára egyben lehetõség is a felemelkedésre fogalmazott a szakember. A szállítmányozást a magyar gazdaság kiemelt területének tartva dr. Csepi Lajos hangsúlyozta: a szakma arra rendeltetett, hogy magas színvonalú szolgáltatásokkal hozza létre azt a forrást a hazai össztermékben, amelybõl a gazdaságot élénkíteni lehet. A jelenlegi kelet-nyugati és a késõbbiekben remélhetõen észak-déli tranzitforgalom nagy lehetõséget hordoz, amelyet meg kell ragadni és infrastrukturálisan fejleszteni, egyrészt hogy a magyar gazdaság integrációja erõsödjön, másrészt hogy az iparág bevételt termeljen a gazdaság növekedéséhez, az állampolgárok életkörülményeinek javításához. Az elõadó az ismert térképábrákkal illusztrálta az Új Magyarország Fejlesztési Terv átfogó programja, illetve a nemzetközi trendekhez és európai viszonyokhoz igazodva megfogalmazott, a közlekedés feltételeit biztosító Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS) kapcsolódási pontjait. Az említett fejlesztésekre az elkövetkezõ idõkben (2008-tól kezdõdõen) nyílnak meg igazán az európai uniós források, összesen 7 ezer milliárd forint kiegészítõ támogatás formájában. Ebbõl 2 ezer milliárd forint jut a közlekedésnek, méghozzá a Közlekedési Operatív Program (KözOP) célkitûzéseinek következõ bontásában: 28% (537 milliárd forint) a nemzetközi vasúti és vízi elérés biztosítására; 25-25% (476, illetve 486 milliárd forint) a térségi elérhetõség javítására, illetve a városi és elõvárosi közösségi közlekedés fejlesztésére; 19% (369 milliárd forint) a nemzetközi közúti elérésre; 2% (47 milliárd forint) a közlekedési módok összekapcsolására és gazdasági központok létrehozására; 1% (25 milliárd forint) a technikai segítségnyújtás megszervezésére. Ebben a rendszerben meglepõen kevés forrást szánnak a vízi közlekedés számára, és a szakpolitikus szerint nem azért, mert nincs rá szükség, csak éppen fel kellett állítani egy sorrendet. Ez a hiány ma még nem égetõ probléma, de amikor (tíz-húsz év múlva) azzal szembesülünk majd, hogy a válság utáni idõszakban újra dinamikusan növekvõ árumennyiséget sem a közúti, sem a vasúti kapacitások nem gyõzik, akkor nagy szükség lesz a gazdag vízi szállítási lehetõségekre. A vasúti közlekedésrõl szólva az államtitkár az ismert megállapításokkal elemezte a helyzetet. A 7700 kilométeres vasúti hálózatunk sûrûsége meghaladja az EUátlagot, a minõségi jellemzõk azonban jelentõsen elmaradnak az EU15 átlagától (például kétvágányú szakaszokkal csak 15%-ban rendelkezünk az uniós átlag 40%- hoz képest, vagy a villamosított vonalaink aránya 34% az uniós 46%-hoz viszonyítva). A közúti adócsökkentésért lobbizni, de halasztott adófizetés formájában (félegy évre) közvetlenül lehetne támogatni a vállalkozásokat. Ez a rendszer ma még adóhatósági döntés hatáskörébe tartozik, de a szövetség szeretné elérni, hogy a lehetõség mindenki számára megnyíljon. Ezzel a megoldással a központi költségvetésben sem maradna el a biztos bevétel, de a cégek is lélegzetvételnyi szünethez jutnának a válságban. Varga Violetta közlekedés volumenének növekedését ellensúlyozandó megjelent a társadalomban olyan közlekedési mód iránti igény, amely környezetbarát és költséghatékony módon, elvárt szolgáltatási szintet tartva valódi alternatívát jelent az utasok számra. A vasúti szolgáltatások mûködtetése nem gazdaságos, nem hatékony, a szolgáltatások teljesítését az infrastruktúra állapota gátolja. A vasúti szállítás tehát nem versenyképes a társközlekedési alágazatokkal szemben. V. V. Robert asar Marko Gabrijel i Koper: már magyar kikötõ A Szállítmányozás 2008 konferencia fõtámogatója, a Koperi Kikötõ (Luka Koper) elnöke, Robert asar és magyarországi vezérképviselõje, Marko Gabrijel i együtt tartott elõadást az adriai kikötõrõl és annak szolgáltatásairól. Robert asar bevezetõjében reményét fejezte ki, hogy a gazdasági válság nem lesz hatással a tervekre és a forgalmakra, és a magyarországi szállítmányozók minél több forgalmat szerveznek a jó árú és szolgáltatású, a magyar határhoz legközelebb fekvõ tengeri kikötõn át. Koper helyzetét és lehetõségeit már Marko Gabrijel i (képünkön) ismertette, aki másfél éve él Budapesten és dolgozik a 35 éve alapított kikötõi képviseleten. Szlovénia az V. és X. közlekedési korridor közvetlen közelében, azok keresztezõdésénél fekszik. Az elõnyös földrajzi fekvésnek hála Magyarország mellett Olaszország, Ausztria is természetes piaca az 50 éves észak-adriai kikötõnek. Koper természetes elõnye, hogy lényegesen közelebb van a Távol- Kelethez, mint a német, holland kikötõk, ez 5-7 napos idõmegtakarítást jelent a tengeri úton, míg szárazföldön fele-harmad olyan messze van Budapesttõl, Pozsonytól, Bécstõl, mint a konkurens északi-tengeri kikötõk. A lényegesen rövidebb eljutási idõ mellett a versenyképes árak is Koper mellett szólnak, ahogy az is, hogy szinte minden termék átrakására vállalkoznak. A kikötõt 35 éven át üzemeltetheti a Luka Koper társaság a szlovén állam felhatalmazása alapján. A társaság 1070 fõt foglalkoztat, tavalyi forgalma 122 millió euró, nettó nyeresége 30,9 millió euró, forgalma 15,4 millió tonna volt. A vállalatcsoporthoz hét további cég is tartozik, ezekkel biztosítva komplex logisztikai szolgáltatásokat. A kikötõnek tulajdonosa van, ám a részvények 51%-a a szlovén államé, és csak egy cégnek van ezen kívül 10% feletti (11,13%-os) részesedése. A kikötõ forgalmának 9%-a irányul Magyarországra. Az évtized elején az éves magyar forgalom félmillió tonna környékén stagnált, ez kezdett el 2003-tól dinamikusan növekedni, tavaly már az 1,3 millió tonnát súrolta. A konténerforgalomban hasonló tendencia figyelhetõ meg, nyolc év alatt a forgalom 19 ezer TEU-ról 80 ezerre nõt, így ma már konténerirányvonat közlekedik hetente három operátor szervezésében a kikötõ és Budapest között. A folyamatban lévõ projectek révén a kikötõ kapacitása évi 25 millió tonnára nõhet. Ezen belül a dinamikusan bõvülõ konténerforgalom az idei csaknem 400 ezer TEU-ról 1 millió TEU-ra nõhet. Pont a tõkeigényes beruházások okán volt szükség a 35 évre szóló koncesszió kiadására. A fejlesztések révén a két meglévõ mólót meghosszabbítják, és egy harmadikat is építenének, kizárólag a konténerforgalomnak szentelve. A forgalom növelése és az ügyfelek jobb kiszolgálása érdekében a kikötõ szárazföldi logisztikai hálózat kiépítésébe kezdett, ezzel földrajzilag is közelebb került az ügyfelekhez. E kiegészítõ szolgáltatás immár három helyen érhetõ el (a Koper melletti Sezanán, a magyar határ mellett Beltincin, valamint az Arad mellett Kürtösön). A kikötõben az elsõ szlovén magánvasút, az Adria Transport is aktív. A Railport Arad Terminál zöldmezõs beruházásként valósul meg, várhatóan 2009 januárjában fogadják az elsõ konténereket. Az elsõ évben 18 ezer TEU-nyi konténert szeretne kezelni a terminál. A. G.

4 4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS november 19. Gustav Poschalko Nem lefékezni, hanem helyesen befektetni! A szokottnál is nagyobb érdeklõdés kísérte Gustav Poschalko, az ÖBB szakági vezérigazgatója elõadását a Szállítmányozás 2008 konferencián. Ennek egyik oka a MÁV Cargo privatizációs eljárásának várhatóan közeli lezárása, a másik a gazdasági válság, amelyrõl a térség egyik legismertebb és legsikeresebb szállítmányozójának gondolatait irányadónak tartja a hazai szakmai közvélemény is. A pénzügyi és növekedési válságok érzékenyen érintik a közlekedési szektort, részben a hitelezési bizonytalanságok miatt, részben a konjunktúra gyengülése miatti termeléscsökkentés okán, amely a fuvarozási igények csökkenésével járt. E hatások mellett az energiaárak alakulása további jelentõs bizonytalansági tényezõ. Erre a helyzetre a piaci szereplõk egy része a befektetések elhalasztásával, a kapacitások leépítésével válaszolt. Kétségtelen, minden eshetõségre fel kell készülni, de én azt mondom, nem a befektetéseket kell lefékezni, hanem helyesen kell befektetni adta meg az alapgondolatot Gustav Poschalko. Az elõadás az európai vasúti árufuvarozási piac elemzésével folytatódott. A piac koncentrálódása évek óta tartó folyamat, elég csak a DB holding intenzív terjeszkedésére gondolni. Az államvasutak terjeszkedési és egyesülési politikája válasz a magánvasutak keltette versenyre is, vagyis ez a volumen- és árbevétel-növelés egyik legkönnyebben járható útja. Jól látszik, hogy a folyamat végére néhány nagy szolgáltató és több tucat kisvállalat fog versengeni egymással európai szinten. A 91 millió tonnás áruforgalmával az osztrák ÖBB az öt legnagyobb forgalmú vasúttársaság egyike. Ha azonban sikeresen lezárul a MÁV Cargo privatizációja, Európa második legnagyobb vasúti vállalkozása jöhet létre, remek fejlõdési lehetõségekkel szinte minden irányban. Hiába egységesül az európai piac, a nemzeti érdekû és szempontú megközelítés máig jellemzi a vasúttársaságokat. Így nem csoda, hogy a legtöbb tehervonat a határállomásokon ma is gépcserézik, és az államvasutak csak nemzeti szinten tevékenykednek, együttmûködve, nem pedig versenyezve a társvasutakkal. Ez a régi rendszerek továbbélését jelenti. A vasúti árufuvarozásnak sehol sincs prioritása a személyszállítással szemben, a menetrendszerkesztésnek máig a személyvonati közlekedés az alapja minden országban. A vasúti árufuvarozás érdekében Kovács Imre Teljes logisztikát biztosítani A MÁV Cargo fél évre tervezett privatizációs folyamata már másfél éve zajlik. Az érintettek mindent megtettek Brüsszel igényeinek kielégítésére és türelmetlenül várják a döntést. Várhatóan egy feltételes engedélyezésrõl lesz szó, kizártnak tartom az elutasítást jelentette ki Kovács Imre, a MÁV Cargo vezérigazgató-helyettese. A MÁV Cargo alapvetõen Magyarországra és a környezõ országokra fókuszál. Mára kialakult egy olyan magánvasúti hálózat Európában, amelyik Constantától Hamburgig lehetõvé teszi a magánvasúti szállítást, persze nem egy társaság által, hanem egymással együttmûködve. Erre a kihívásra válaszul az államvasutaknak szorosabbra kell fûzniük a kapcsolataikat egymással, nem lehet csak Magyarországban gondolkodni mutatott rá a vezérigazgató-helyettes. A térségben a román államvasút, a CFR Marfa sikeresen stabilizálta a helyzetét, sõt növelte forgalmát. A szlovák vasút szintén erõsödött a nagy magánvasúti verseny ellenére, sõt a cseh vasúttal egyesülnének. Horvátországban egyelõre az államvasút szétszervezésénél tartanak, ám átveszik a magánvasúti forgalmakat is. A szlovéneknél is van már magánvasút, igaz, a szolgáltatásuk javítását nehezíti a szûk pályakapacitás a hálózat több pontján. A szerb vasút még nem éli változó korát, ám õk is kooperálnak a szomszédos országok magánvasútjaival és talán megkezdik végre a nagyon rossz állapotú tranzit-vonalhálózat felújítását. A vasút itthon továbbra is veszít a piaci pozícióiból a közúttal szemben, de azért idén és jövõre is 44 millió tonna elszállítását tervezi a MÁV Cargo, ám az elmúlt idõszakban kialakult válság miatt lehet, hogy felül kell vizsgálni a terveket. Szerencsére a MÁV Cargo forgalma diverzifikált, nem csak egy iparágra épül. A közút jobban alkalmazkodik a változó feltételekhez, de a magánvasutak is, így nem könnyû a piaci pozíciókat megtartani. A Cargo partnerei versenyképes árakat és rövid szállítási idõket várnak el. Teljes logisztikát kell az ügyfélnek biztosítani, csak szállítani kevés, minden szegmensben jelen kell lenni mondta a vezérigazgató-helyettes. Jó példák erre vannak Ausztriában (ÖBB Speditions Holding) és Németországban (DB Dr. Kopp Miklós Záhony, a szárazföldi kikötõ Dr. Kopp Miklós, a Záhony Port vezérigazgatója Záhony különleges szerepérõl tartott elõadást. A határtelepülésen áthaladó áruforgalom jelentõsen visszaesett az évtizedekkel ezelõttihez képest, ezért a mennyiség helyett egyre inkább a minõségi kiszolgálás kap hangsúlyt. A vezérigazgató fontosnak tartotta elõször röviden összefoglalni Záhony múltját, hogy hallgatósága jobban megérthesse a fejlesztések jelentõségét. A település a magyarukrán határon helyezkedik el, ezért hagyományosan a kelet kapujának nevezik. Az itt dolgozók szívesen nevezik szárazföldi kikötõnek városukat, hiszen a funkciója megegyezik egy kikötõével, ezért is lett a cég neve Záhony Port. A két ország vasúthálózata közötti nyomtávváltást kell itt áthidalni vagy közvetlen átrakással, vagy közbülsõ tárolás és egyéb manipulációk után. A belépõ kb. 6 millió tonna áru több mint felét kezeli a Záhony Port, a legnagyobb megrendelõ a MÁV Cargo, de egeyre több kisebb-nagyobb céggel köt szerzõdést a Záhony Port. A forgalom jelentõs része százalék a tömegárukból áll, ezen belül a legnagyobb mennyiséget a vasércfélék teszik ki, a tranzit áruforgalom pedig nagyban függ attól, hogy a vasútvállalatok üzletpolitikájában hogyan alakulnak a tranzittarifák. Új tevékenység a Záhony Portnál a meglévõ mûhelyekben végzett ipari bérmunka, raktárépítéstõl kezdve hegesztésen át a szerkezetépítésig sok mindenre végrehajtott beruházások sem mindig szolgálják a vasúti árufuvarozók érdekeit. A rövidke hollandiai tranzitszakaszon hiába épült egy árufuvarozásnak szentelt kétvágányú vonal, ha azon három áramnemû mozdonyokkal lehet csak végighaladni, amelyeknek a kikötõi tolatások okán dízelmozdonyoknak is kellene lenniük egyben! Így persze nem csoda, hogy az új vonalon felsõvezeték alatt fõleg dízelmozdonyok járnak, de mûszaki okokból azok is csak kis számban. A magánvasutak eltérõ háttérrel és stratégiával rendelkeznek. A Eurogate-ügy tanulsága például az, hogy kikötõk és a konténerterminálok versenyében a vasúttársaságok versenye másodlagos. Érdekes még a Veolia Transport, amely diverzifikált közlekedési szolgáltatóként személyvonatokat, buszokat is közlekedtet a tehervonatok mellett. vállalkoznak, hogy foglalkoztassák az embereket. Ebben az évben indult be egy új forgalom: Kínából konténervonatok indulnak a FÁK-országokon keresztül, már több mint tíz ilyen vonat közlekedett pár hónap alatt. Dr. Kopp Miklós reményét fejezte ki, hogy ez a szám minél nagyobb lesz, hiszen a kikötõknél kapacitásproblémák kezdtek felmerülni. Kérdés, hogy a gazdasági receszszió mennyire fogja lelassítani ezt a forgalmat. A Záhony Port Zrt. alakulásakor megkérte és megkapta a vasútvállalati engedélyt, az anyavállalattól kaptak nyolc széles nyomtávú mozdonyt, valamint 20 vasúti tartálykocsit. Ezzel együtt nem kívánnak versenybe szállni a MÁV Cargóval, nem áll szándékukban kereskedelmi árufuvarozást végezni. Ezzel kapcsolatban a Magyar Vasúti Egyesülés keretein belül folyik egy egyeztetõ munka, amelynek keretében meghatározzák, hogyan történjen a széles nyomtávú vontatás. Ha egy kézbe kerül a széles nyomtávú vontatás, felgyorsulhat a kocsik fordulóideje. A fejlesztés elkerülhetetlen annak érdekében, hogy jobb minõségben szolgáltasson a vállalat. Ezért beruházási terveket készítettek, egyelõre várják, hogy az állam, illetve a MÁV hogyan tud ezekhez finanszírozást biztosítani. Az egyik elképzelés a meglévõ raktárkapacitás bõvítése, mert a jelenlegi raktár kicsi és elavult. További fejlesztési területek: a meglévõ nagy partnerekkel komplex szolgáltatások kialakítása, a szolgáltatási színvonal emelése, a körzetben létesülõ ipari parkba betelepülõ cégek és a kínai Az elõadó nem kerülhette el, hogy a MÁV Cargo privatizációjáról is szóljon pár szót. Gustav Poschalko november végére várja az engedélyezési eljárás végét, ugyanakkor nehéznek nevezte a brüsszeli tárgyalásokat. A folyamat szerinte azért is húzódhatott el, mert az érintett országok nem rendelkeznek kellõ súllyal, több nagy állam (elsõsorban Németország és Franciaország) nem érdekelt a minél erõsebb és meghatározóbb közép-kelet-európai vasúttársaság létrejöttében. Andó Gergely Schenker), de a MÁV Cargo Csoport révén folyamatban van ilyen szolgáltatás kialakítása itthon is. A privatizáció ugyan megkötötte a cégvezetés kezét, csak belsõ racionalizálásra volt mód. Ebben volt is elõrelépés. Remélhetõleg sikerül a céget olyan állapotban átadni a vevõnek, hogy az nem ér kevesebbet, mint az ajánlat tételekor. A Koperi Kikötõvel egymásra találtunk, ami a kürtösi Railport Arad Terminál megvalósításában is megjelenik jelentette ki Kovács Imre, aki reméli, hogy sikerül forgalmakkal is megtölteni az ilyen együttmûködéseket. A BILK második üteme is megvalósult, így jelentõsen nõ a térségben a jó termináli kapacitás. A Tiszavas új elem a portfólióban, ám megbízásokat adni neki csak közbeszerzéses eljárással lehet. Ezen a privatizáció változtat, új tulajdonossal már nem lesz közbeszerzésre kötelezett a cég. Idén a Cargo 4 milliárddal kevesebb pályahasználati díjat fizet a tervezettnél, ez a hatékonyságnövelés eredménye. További siker, hogy a teherkocsi-felújítási program végrehajtása a tervezett módon történik. A társvasutakkal való adatcsere fejlesztése zajlik, ennek az eredményei remélhetõleg hamarosan a fuvaridõk csökkenésében is megmutatkoznak. A. G. konténerforgalom kiszolgálása, a közvám-raktározási szolgáltatások fejlesztése, gyûjtõ-elosztó forgalom, valamint a folyékony vegyi anyagokkal kapcsolatos többletszolgáltatások kialakítása. A Záhony Port Zrt. megszerezte az ISO minõsítést, és arra törekszenek, hogy továbbfejlesszék a cég belsõ szerkezetét. Ez nem néhány hónapos feladat, de egy ilyen cégnél elengedhetetlen hangsúlyozta a vezérigazgató. Kuklai Katalin

5 2008. november 19. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5 Kazatsay Zoltán A logisztika szerepe erõsödni fog Az EU fõigazgató-helyettese, Kazatsay Zoltán a konferencia második napjának nyitóelõadásán az Európai Unió közlekedéspolitikájáról beszélt. Kijelentette: minden közlekedési módra szükség van, mindegyik életképes tud lenni, ha olyan módon menedzselik, hogy ez találkozzon a megrendelõk igényeivel. Elkerülhetetlen a szoros együttmûködés a közlekedési módok között, ezért a logisztika szerepe erõsödni fog a jövõben. A közlekedésben a legnagyobb dilemmát ma is az okozza, hogyan lehet hozzákapcsolni a gazdasági fejlõdéshez a közlekedés fejlõdését. A korábbi közlekedéspolitika is azt a célt tûzte ki maga elé, hogy ezt a kettõt összehangolja, de mára egyértelmûvé vált, hogy a közlekedés és különösen a közúti közlekedés fejlõdése messze meghaladja a gazdaság általános fejlõdését. A jelenlegi gazdasági krízis persze kihat a közlekedésre is, lehet, hogy visszaveti a fejlõdést. Változhat a szállítási módok aránya is. Az Európai Bizottság most készít egy anyagot, amely a következõ évre megpróbálja felvázolni azokat a szcenáriókat, amelyek ma reálisnak tûnnek a közlekedés területén. Ez a tanulmány 2009 elejére készül el. A munka fél évvel ezelõtt kezdõdött, amikor egészen mások voltak a körülmények, ezért a pénzügyi válság hatásait most be kell kalkulálni. Az unió vasútpolitikájának fõbb elemei a piacnyitás kérdése, az interoperabilitás és a jó minõségû infrastruktúra. A vasúti piacnyitás gyakorlatilag megtörtént, az interoperabilitás azonban nem, és nem csupán azért, mert egyes országokban más nyomtávval mûködik a vasút. Az 1. és 2. vasúti csomagban a bizottság rendezte a piacnyitást és a biztonság kérdését, a 3. vasúti csomag, amely tavaly jelent meg, többek között a nemzetközi utasforgalom liberalizálását határozta meg, ez 2010-tõl válik kötelezõvé. Kazatsay Zoltán végül az unió közúti közlekedési politikáját ismertette. A közúti közlekedés dilemmája, hogy igen hatékonyan, rugalmasan tud mûködni, ugyanakkor a legnagyobb szennyezõ forrásnak tekinthetõ, emellett a biztonsággal is komoly gondok vannak. Ezért az elsõdleges cél, hogy olyan környezet alakuljon ki a közút számára, hogy a közúti áruszállításban részt vevõk tisztességes versenyfeltételek között tudjanak piachoz jutni. Komoly viták generálódtak az elmúlt évben, hogy hogyan lehet egységessé tenni pl. a szakmához jutás feltételrendszerét, és miután megszületett az erre vonatkozó direktíva, ezt a 27 tagországban 27-féleképpen ültették át a gyakorlatba, a hangsúlyok országonként máshová kerültek. A bizottság egy rendeletet kíván kihozni ezzel kapcsolatban. A szakmából érkeztek aggodalmak a kabotázzsal kapcsolatban, de a bizottság felmérése szerint a szállításon belül mindössze néhány százalékot tesz ki ennek aránya. Bizonyos régiók esetében azonban ez lényegesen nagyobb arányú, a legnagyobb hangjuk a francia fuvarosoknak volt, akik sérelmezték, hogy spanyolok szállították el az áruikat. A kabotázs szûkítése is a rendelet célja, egy Horváth Zsolt Csaba Jogszabályváltozások és átfogó ellenõrzések Horváth Zsolt Csaba, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke elõadásában ismertette a nemzeti Közlekedési Hatóság tevékenységét, majd részletesen kitért a közeljövõben várható jogszabályi változásokra. Kifejtette: az NKH-nál hamarosan elektronikus aláírásrendszert vezetnek be, amely megkönnyíti a munkát. Közlekedésbiztonság területén meglehetõsen elmaradásban vagyunk, de sikerült elérni az elsõ sikert: elfogadtatni egy hároméves akcióprogramot. Az akciótervnek költségvetési fedezete is van, évente valamivel több mint 2 milliárd forintot lehet erre fordítani. Problémát okoz a tapasztalt szakemberek hiánya, ennek kiküszöbölésére az NKH azt tervezi, hogy együttmûködési megállapodást köt egyetemekkel, ösztöndíjprogramokat indít hallgatók részére. Az együttmûködés érintené a mûszaki területek hallgatóit, a joghallgatókat, valamint a Széchenyi Wáberer György A túlélés a jelszó! Nehéz idõszakot élnek meg a közúti fuvarozók, jelenükrõl és kilátásaikról a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) elnöke tartott elõadást. Pánikhangulat alakult ki a fuvarozók között az év közepén, amikor az olaj ára a 150 dollárt súrolta, az euró árfolyama pedig 240 forint alá erõsödött. Azt hittük, ennél rosszabb már nem lehet, erre jött a recesszió mondta Wáberer György. Az év közepi mélypont után az olajár csökkent, a forint gyengült, már épp fellélegeztek volna a fuvarozók, amikor egy sokkal rosszabb helyzet kezdett el kibontakozni. A GDP növekedési vagy csökkenési üteme az eddigi tendenciák alapján duplázódva jelenik meg a fuvarozásban, vagyis ha a kétszázalékos növekedés helyett kétszázalékos csökkenés lesz, akkor a forgalom 8%-kal marad majd el a várttól, és 4%-kal a bázisévtõl. A közúti fuvarozás volumene az EU-ban hat év alatt 25%-kal nõtt, miközben ezen idõszakban a piaci egyetem logisztikai szakirányának hallgatóit. Ahhoz, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatóság végre tudja hajtani stratégiai célkitûzéseit, szükséges néhány jogszabály módosítása. A közeljövõben változik a képzésrõl szóló kormányrendelet, a hatóság próbál az igények elé menni, biztosítani, hogy elektronikusan lehessen elvégezni a képzést és szintén legyenek meg a vizsgára bocsátás elektronikus feltételei. A Vasúti törvény módosítása jelen pillanatban a parlament elõtt van, ez alapvetõen két területet fog érinteni. Az egyik a vasúti tevékenységet végzõk pályaalkalmassága, a másik a képzés formája. A közlekedési infrastruktúra területén változik a közúti közlekedésrõl szóló törvény, ez elsõsorban a beruházások finanszírozását fogja érinteni. A legtöbb jogszabályi változás a közlekedés eszközeit fogja érinteni a közeljövõben, kihirdetés elõtt áll a mûszaki vizsgáról szóló törvény, amely tartalmazza, hogy a zöldkártya kiadását egy idõben lehessen elvégezni a mûszaki vizsgával. Az eredetvizsgálat változása szintén érinteni fogja az NKH tevékenységét, és változni fog a közúti jármûvek hatósági jelzéseirõl szóló rendelet is. A szállítmányozókat talán leginkább a bírságokról szóló kormányrendelet változása érinti, ennek célja, hogy a bírságok ne tönkretegyék a vállalkozásokat, csak részaránya 70-rõl 73%-ra nõtt. A magyar fuvarosok nemzetközi teljesítménye a piaci tendenciáknál jóval gyorsabban nõtt, hat év alatt bõ duplájára nõtt, vagyis a növekedési üteme nyolcszorosa a fuvarpiac bõvülésének. Ennél is jelentõsebben bõvül a magyar cégek harmadik országokban és azok között végzett tevékenysége: e szegmensben 15-szörös a növekedés hat év alatt. A kitörési lehetõség ebben a helyzetben épp a nemzetközi fuvarozásban való még aktívabb részvétel lehet. A Waberer s forgalmának 40%-a nem érinti Magyarország területét. Ez az arány akár 50%-ra is növekedhet a válság hatására, hiszen a hazai cégek költségszintje a nyugati cégekénél kisebb, van lehetõség a fuvarszerzésre mondta el Wáberer György, aki hozzátette: semmi realitása nincs a belföldi fuvarpiac növekedésének, kitörési pont csak a külföldi, harmadik országos fuvarok vállalása lehet. Megdöbbentõ adat, hogy a magyar vállalkozások összes fuvarozási kapacitása ma már eléri az egymillió tonnát, ami azt jelenti, hogy az utóbbi egy évben is 10,3%-kal nõtt a kapacitás. Több lett a jármû a piacon, illetve a jármûcserék során nagyobb teherbírású jármûveket szereztek be a fuvarozók, annak ellenére, hogy rosszak voltak a körülmények. héten csak három alkalommal lehet majd végezni. Ehhez persze az is kell, hogy ellenõrizzék ezeket. Az Európai Bizottság idén júniusban egy ún. Zöld közlekedési csomaggal jött ki, amelynek két fõ eleme van: az egyik a külsõ költségek légszennyezés, zajszennyezés, zsúfoltság, a klímaváltozásból eredõ terhelések beépítése a közlekedés belsõ költségei közé, a másik pedig az eurovignetta elnevezésû direktívák felülvizsgálata. Kuklai Katalin korlátozzák õket, ha nem tartják be a szabályokat. Az NKH elnöke úgy véli, hogy a látható hatóság képét megfelelõen meg tudták változtatni, több környezõ ország is jelezte, hogy túl intenzíven ellenõriznek. Horváth Zsolt Csaba szerint az õ feladatuk a jogszabályrendszer betartása és betartatása. Ahhoz, hogy a helyszíni ellenõrzés jól tudjon mûködni, korábban kialakítottak Lajosmizsénél egy áteresztõ pontot, ahol minden áthaladó kamion mérése megtörténik, a hatóság ebbe az irányba kíván továbbhaladni az ÁAK-val és a Magyar Közút Kht.-val együttmûködve. Az M5-ös autópályán az ellenõrzött kamionok fél százalékánál találtak problémát, ami országos átlagban 7-8 százalék, ez azt mutatja, hogy a szigorú ellenõrzés mellett fokozottabban betartják a szabályokat az emberek. Valamennyi közlekedési ág esetében átfogó ellenõrzéseket tervez az NKH, ebben számítanak a vámhatóság és a rendõrség közremûködésére is. A közlekedési hatóságnak új feladata is lesz január 1-jétõl: az autópályadíj ellenõrzése. Ezzel párhuzamosan a hatóság több ellenõrzést is el tud végezni: mûszaki vizsga, zöldkártya érvényessége, vezetési és pihenõidõ betartása stb. K. K közepéig 7774 vállalkozás jelentkezett be nemzetközi árufuvarozásra, jármûvel. Ebben a helyzetben óva intek mindenkit a fuvarkapacitások bõvítésétõl mondta az MKFE elnöke, hozzátéve, hogy a Waberer s is végrehajt 5%-os flottacsökkentést idén, 10-15%-os létszámcsökkentéssel egybekötve. Nem volt megkerülhetõ a Wabard biztosító kérdése, ugyanis a hallgatóságban felmerült: nem növeli-e a biztosítóalapítás a Waberer s csoport kockázatát. Az elnök úr a válaszában kifejtette, hogy teljesen normális dolog az, hogy nagy társaságok biztosítót alapítanak, mert így olcsóbban jönnek ki, ám hozzátette: a cégcsoportja még nem érte el ezt a szintet, ezért nem a csoport egy tagja, hanem Wáberer György magánszemély vett részt az alapításban, így annak esetleges problémái nem hathatnak ki a Waberer s csoport mûködésére. A biztosító alapítói hisznek abban, hogy nagy a tapasztalatuk a flottabiztosításban, ezért alaptalan az aggodalom, hogy túl jók az árak, ennek Wáberer György szerint mind az ügyfelek, mind a tulajdonosok haszonélvezõi lesznek. A biztosító természetesen viszontbiztosításokat is köt a kockázatának csökkentésére. Andó Gergely

6 6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS november 19. Dr. Oszkó Péter Átvészelni a gazdasági válságot Dr. Oszkó Péter, a Deloitte Magyarország elnök-vezérigazgatója az általános gazdasági környezetrõl beszélt, hiszen a szállítmányozói piac jövõbeli növekedési lehetõségei, a recesszió kezelési lehetõségei nem iparág-specifikusak, hanem általános rálátást igényelnek a gazdaságra, ami alapján aztán le lehet vonni a következtetéseket az iparágra is. Az elnök-vezérigazgató elmondta: meglepõnek tartja, hogy ma az átlagemberek körében is milyen nagy lett az érdeklõdés az állampapírok és hozamok iránt. Válságidõszakban tipikus, hogy az elemzõk, közgazdászok nem beszélnek a jövõrõl, hanem elmagyarázzák, hogy mi történt a múltban. Dr. Oszkó Péter kijelentette: nagyon nehéz is ilyenkor a jövõrõl beszélni, õ is inkább arról kíván szólni, mik lehetnek a teendõink ilyen helyzetben. Hazánkban a problémát több tényezõ okozta. Az újraelosztási szint lényegesen magasabb, mint a környezõ országokban. Az államháztartási hiány minden parlamenti választási idõszakban megugrik. Azt próbáltuk elhitetni a külvilággal, hogy ez 2010-ben már nem lesz így, de nem biztos, hogy ez sikerült. Az adórendszernek két hatalmas problémája van: egyrészt a magas újraelosztási szint, ami miatt nem tudunk versenyezni a környezõ országokkal, a másik pedig hogy mindezt olyan szerkezetben vonja el az állam, hogy akik megfelelõen rugalmas környezetben gazdálkodnak, igyekeznek ez alól Tomcsányi István A stabilizáció felé haladunk A Ro-La-forgalom kiszolgáltatott az állami támogatásnak, ám fõleg az üzemanyagárak növekedése miatt idén augusztusig 16%- kal több kamion utazott vonaton, mint tavaly. A szolgáltatás versenyképessége a használatarányos útdíj bevezetésekor dõlhet el jelentette ki Tomcsányi István, a Hungarokombi vezérigazgatója. Ismeretes, hogy az 1992-ben indított Szeged Wels viszonylatú Ro- La-forgalom végveszélybe került Románia és Bulgária EU-csatlakozásakor, hasonlóan ahhoz, amikor a magyar csatlakozás másnapján megszûnt a Sopron Wels Ro-La. Szerencsére a szakma a helyzetet felismerve idõben elkezdett lobbizni állami támogatásért, hogy a szolgáltatás fennmaradhasson. Tavaly a kombinált fuvarozás jó évet zárt, a magyarországi terminálok 392 ezer TEU-nyi konténert kezeltek, míg a Ro-La-forgalomban 35 ezer teherautó vett részt. A hazánkon áthaladó kamionokat az adminisztratív korlátok megszûnte után csak a vasúti önköltséget sem fedezõ árral lehetett a vonatokra csábítani. Az állami támogatás megalapozásához a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) végzett kutatásokat. Tanulmányukban rámutattak, hogy a Ro-La versenyképtelenségét fõként az okozza, hogy Kiskundorozsma és Hegyeshalom között az egy kamionra esõ pályahasználati díj 22 ezer forint, miközben egy autópálya matrica 2700 forint lenne ugyanennek a jármûnek. Ekkora különbséget az alacsonyabb energiaköltség sem képes ellensúlyozni, ezért a költségviszonyok kiegyenlítéséig szükséges a Ro- La-forgalom állami támogatása. A közúti és Ro-La-fuvarozás költségszerkezetét összehasonlítva az összehangolás indokolt, márpedig az 1170/70 EGK tanácsi rendelet a szárazföldi közlekedés öszszehangolását szolgáló támogatások esetében egyedi eltéréseket engedélyez. Az állami támogatás így az EU megítélése szerint megfelel a közösségi érdekeknek, mértéke arányos, megkülönböztetés-mentes, átlátható és idõben korlátozott, nem jár versenytorzító hatással. A Ro-La-forgalom további fejlesztésére a Hungarokombi pályázott az EU Marco Polo II. keretére Ro-Mo-Net néven, amely az angol gördülõ országút Kelet-Európán át kifejezés rövidítésébõl jött létre. A pályázatot forgalomátterelési akcióként nyújtották be, és azt célozza, hogy egymást követõ Ro- La-relációk jöjjenek létre Bukaresttõl Szegeden, Budapesten, illetve Mosonmagyaróváron és Sopronon át az ausztriai Welsig, vagy akár egészen Regensburgig. A projekt támogatott idõszaka november 1-jén indult és 36 hónapon át tart. A felek azt vállalták, hogy 1163 millió tonnakilométer mennyiségben fuvaroznak kamionokat vasúton, amelynek költségigénye 49 millió euró, ebbõl 2,3 milliót finanszíroz az Európai Unió. Ez összesen 156 ezer kamion elszállítását jelenti. A Ro-La-forgalom tartós fejlõdésének feltétele az alágazatokat terhelõ költségek kiegyenlítése, vagyis a használatarányos útdíj bevezetése. Szalma Botond A jövõ alapja a gazdaság élénkítése Szalma Botond, a Magyar Hajózási Országos Szövetség elnöke szokásához híven üdítõ elõadással színesítette a konferencia programját, bár vidám szófordulatai ismét keserû megállapításokat rejtettek a Vadkeletnek nevezett hazai viszonyokról, benne a hajózási szakma mint a világgazdaság hõmérõje helyzetérõl és a vízgazdálkodási problémákról ezúttal a speditõröknek címezve. Az elõadás utalásokkal kezdõdött az államtitkári beszédre, amelyben a hajózás csak érintõlegesen került szóba, ráadásul gyakorlatilag kizárólag a kikötõk és a vízi elérés szintjén, márpedig eszköz nélkül nem lehet hajózni. Ha a rendelkezésre álló milliárdoknak csak a tíz százalékát fordítanák rá, abból tíz ultramodern hajót lehetne vásárolni állította a szakma karcos hangú képviselõje. Hasonlóképpen válaszolt a fõ európai közlekedési útvonalak (TEN-T) emlegetett rehabilitálására, amelyeket inkább kiépíteni kellene, méghozzá nem feledve, hogy a Duna is egy folyosó. Kevés az a tevõleges szándék, hogy több százmillió forintért programot dolgoztat ki a szaktárca; a vázolt ötletek megvalósulása akár 100 milliárd forintba, az éves ráfordítások pedig milliárd forintba is kerülhetnek, így a húszéves megtérülési idõ alatt éppen két vízlépcsõ árát költenénk el, és közben a Dunából elfogyna a víz A válságról szólva Szalma Botond megjegyezte: nálunk nincs hitelválság, hiszen csak magas önrésszel és rövid futamidõre vehetõk fel hitelek a hajózásban is, ám a világgazdasági viszonyok kétségtelenül megváltoztak, és ehhez alkalmazkodni kell kormányzati és vállalkozói szinten egyaránt a mostaninál sokkal lendületesebb mértékben. Olyan látszólag egyszerû adminisztrációs eszközökkel kellene segíteni a közlekedésfejlesztést, mint például a hajósképesítések rendszerének tisztába tétele, hogy Németországban ne szórakozhassanak a profi magyar hajósokkal egyetlen megnevezésbeli különbség miatt. A hasonló tisztességes döntéseket a másképpen okos államapparátus részérõl erõsen hiányolta az elõadó. Kritikáit a speditõrökre szûkítve megfogalmazta: a valaha táskás ember elõbb szállítmányozó lett, majd logisztikai menedzser, kibújni, ezért annak a szûk körnek, amelyik fizet, ez még nagyobb terhet jelent. Több szakértõi csoport is arra a következtetésre jutott, hogy az adóelvonási arányt csökkenteni kell, aminek eredményeként lehet fehéríteni a gazdaságot és növelni a versenyképességet. Erre az volt a válasz, hogy nincs lehetõség a kiadáscsökkentésre, de mára kiderült, hogy mégis van erre mód, ha elég nagy nyomás nehezedik a politikai döntéshozókra. A kiegyensúlyozott gazdaságú országok elég jól megjósolható reakciót produkálnak a válságra: amikor elfogynak a források a gazdaságból, és kialakulnak a receszsziós félelmek, akkor az állam beavatkozik. Keresletet teremt, támogat, orientálja a piacot. Ezt mi nem tudjuk megtenni, mert azt a pénzt, amit erre lehetne fordítani, Magyarország elköltötte. Ezért meglehetõsen szûkösek az állami beavatkozás keretei. Dr. Oszkó Péter kifejtette: a jelenlegi gazdasági helyzetben nem az adócsökkentés a megfelelõ eszköz, ezzel ugyanis nem lehet a gazdaság szereplõit új piacok felé orientálni, a hatékonyságukat növelni. A költségvetés jelenleg nagyon kiszorított helyzetben van, ha ebbõl határozott intézkedésekkel ki tud táncolni, és ez nemcsak közvetlen költségmegtakarítást eredményez, hanem államadósságot törlesztünk, akkor ez még hatványozottabban tartós megtakarítássá válhat, hiszen a kamatterhek sem fognak jelentkezni az államadósságon. A dereguláció az egyetlen olyan, kormányzati szándékkal megvalósítható folyamat, ami költségvetési oldalon nem kerül pénzbe, viszont komoly megtakarításokat eredményezhet a gazdasági szereplõknek. Az adminisztrációra elköltött pénz hazánkban a duplája az uniós átlagnak, ha tehát az aktuális kormányzat képes lenne végigvinni egy deregulációs folyamatot, ezzel önmagában teret nyithatna a hatékonyságnövelésre, ami hozzásegítheti a gazdaság szereplõit a túléléshez zárta elõadását a Deloitte Magyarország elnök-vezérigazgatója. Kuklai Katalin A Ro-La nemcsak gazdasági, de környezetvédelmi és közlekedésbiztonsági kérdés is. A számítások szerint ha a tavalyi 35 ezer kamion közúton közlekedik, az 5 milliárd forintnyi externális hatást jelentett volna. Ám e szállítási forma ezen túlmenõen az utak zsúfoltságát is csökkentette, tehermentesített veszélyes útszakaszokat, ráadásul a gépjármûvezetõk pihenés után folytathatják útjukat a Ro-Lázás után. Andó Gergely de a lényeg nem változott, azaz mindig õ marad a kereszttûzben. A szakember végezetül gyakorlati példákkal illusztrálva áttekintette a hazai hajózás feladatait, amelyek mind a speditõrök meggyõzésére irányulnak; kezdve a tíz év alatt kétszer ellehetetlenített helyzet, a tisztességes haszon és ezáltal a magas költségek tudomásul vételével, az ezeréves hajózási szakma ismereteinek megõrzésén és folyamatos bõvítésén keresztül, a hajózás sajátosságainak (kisvíz, nagyvíz, jég, zárlat) elfogadtatásáig és a kikötõi szakma külön rangra emeléséig. A kikötõfejlesztés helyett például a kihasználásra kellene figyelmet fordítani, és ahol csak berakóhelyre van szükség, ott azt létesíteni. Külön kiemelte a folyamszabályozás súlyos, sürgetõ környezetvédelmi kérdéseit, nevezetesen a vízépítés, vízgazdálkodás, tájrehabilitáció és árvízvédelem fontosságát, amely területeken a nyerhetõ hajózási haszon csak melléktermék. Szalma Botond azzal zárta elõadását, hogy a hajósok és speditõrök közös értéke a gyakorlatban tapasztalt ellenérdekeik dacára a szavuk, és hosszú távon csak az egyenességet és becsületességet tartja kifizetõdõnek mindkét fél számára. Varga Violetta

7 2008. november 19. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7 Szállítmányozók és fuvarozók a Ramadában Dr. Berényi János és Potvorszki Zoltán Aldo Babi Ismét eltelt egy év. Ismét találkoztak a szállítmányozók és fuvarozók hagyományosan jó hangulatú fogadásunkon, a konferencia elsõ napjának estéjén. Valaki azonban hiányzott. Valaki, akit nagyon szerettünk, és akinek nagyon sokat köszönhettünk. Gelencsér Kálmán az égi fogadásról integetett és jó szokásához híven szurkolt nekünk. Neki is köszönhetõ, hogy kiadónk vezetõje, Kiss Pál már a 15 éves Navigátorról és a 15 éves kiadóról beszélhetett. Talán ez az évenkénti fehérasztal-találkozó a legnagyobb sikerünk, amely Gustav Poschalko szerint egyedülálló Európában. Idén talán hosszúra nyúlt az ünnepség, de a fõszereplõk ezt nem bánták, sõt beszédeik, visszaemlékezéseik szinte már a MASPED jubileumát idézték, jó volt hallani õket, hiszen újabb és újabb adatokkal bõvült a magyar szállítmányozás története. Potvorszki Zoltánt a legfiatalabb Év embereként köszöntöttük, Káldor László, Léránt György és Wollner János pedig életmûdíjban részesült. Rózsa Pált, Káldor Lászlót, Kautz Istvánt és László Józsefet születésnapi éremmel sikerült meglepnünk. Már a jövõ évi fogadásra készülünk. Kautz István és Káldor László Léránt György A szlovén vendégek Gustav Poschalko és Kautz István Wollner János és Kautz István

8 8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS november 19. Piaci barométer Ennek fele se tréfa! A gazdasági válság következtében tovább csökken a magyar fuvarpiac, már csak 21 % árumennyiséget jelez piaci barométerünk A felajánlott kocsik szabad kapacitása majd háromszorosa a fuvarkínálatnak. A Magyarországról kivitt árukat tekintve a legnagyobb visszaesés Bulgárián kívül Csehország és Románia felé tapasztalható, Olaszországba viszont továbbra is jelentõs a fuvarigény. A beszállított áruknál továbbra is szinte minden országból kevesebb jött hazánkba, a legnagyobb visszaesés Oroszországból, Németországból és Ausztriából tapasztalható. Viszont Spanyolországból majdnem háromszor több áru érkezett, mint a megelõzõ két hétben. Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az» OBSERVER «OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: Fax: Internet: