Budapest, március 17. Eisen Sándor úr elnök Nemzetközi és Hivatásos Gépkocsivezetők Országos Szakszervezete Vecsés. Tisztelt Elnök Úr!

Átírás

1 Budapest, március 17. Eisen Sándor úr elnök Nemzetközi és Hivatásos Gépkocsivezetők Országos Szakszervezete Vecsés Tisztelt Elnök Úr! Köszönjük A sínek tovább bírják kampányunkkal kapcsolatos, január 20-án kelt levelében feltett kérdéseit és megjegyzéseit, amelyekre a következőkben válaszolunk részletesen. A Nemzetközi és Hivatásos Gépkocsivezetők Országos Szakszervezet (NeHGOSZ) Tagsága és Elnöksége megdöbbenve látja, tapasztalja, azt a megfeszített munkát, amit a Levegő Munkacsoport kifejt Magyarországon a közúti áruszállítási szolgáltatók ellen. Tisztelt Elnök Úr! A Levegő Munkacsoport nem a közúti áruszállítási szolgáltatók ellen lép fel. Csupán azt szeretnénk elérni, hogy a közúti áruszállítók a piacgazdasági elveknek megfelelően tevékenykedjenek, azaz fizessék meg az általuk okozott összes költséget, továbbá tartsák be a jogszabályi előírásokat. Azt is szeretnénk, hogy a közúti fuvarozás okozta környezeti károk maradjanak a természet teherbíró képessége keretén belül. A közúti áruszállítás tízszer annyi energiafogyasztást és légszennyezést, több százszor annyi személyi sérüléssel járó balesetet okoz, és hatszor annyi területet igényel egységnyi teljesítményre, mint a vasúti. Egy olyan gazdasági rendszer, amelyben a közúti szállítás túlzott mértékben eluralkodik, nagyságrendekkel nagyobb terhet ró a társadalomra, mint egy olyan rendszer, amelyben az áruszállítás jórészt vasúton történik, illetve amelyben ésszerű szervezéssel és ösztönzéssel csökkentik a közúti forgalmat. Mindezek sajnos nem csupán elméleti megállapítások, az ugrásszerűen megnövekedett tehergépjármű-forgalom (és ezen belül különösen a nehéz tehergépkocsik forgalma) káros hatásait nap mint nap tapasztalhatjuk a saját bőrünkön mindannyian. Szövetségünkhöz folyamatosan érkeznek a megnőtt tehergépjármű-forgalom miatt ellehetetlenült lakókörülményekről panaszkodó levelek. Amint az állampolgári jogok biztosa 2004-es jelentéséből kiderül, ezt a gondot nem csak mi tapasztaljuk, a megnőtt közúti forgalom következtében országszerte romlik az utak közelében lakók életminősége. Lehetséges-e Önök szerint ellátni az ország minden települését, ahol a tehergépjármű-forgalom tönkreteszi a lakókörülményeket, elkerülő utakkal? Nem olcsóbb és ésszerűbb-e legalább a nagy tömegű és nagy távolságú áruszállítás átterelése a vasútra, a vasúti áruszállítás fejlesztése, valamint egy ésszerűbb szállítási rendszer kialakítása a közúton, amire már számos jó nemzetközi példát találhatunk (ld. például a honlapon)? 1

2 Az Európai Unió és a Gazdasági Együttműködés és Fejlesztési Szervezet (OECD) is megállapította, hogy a szállítási kereslet évtizedek óta tartó növekedése nagyrészt a mesterségesen alacsonyan tartott árak következménye. A szállítási igények azért növekednek folyamatosan, mert a piaci árak nem tükrözik az ágazat valódi költségeit, hiszen azok jórészét nem a megrendelők, hanem az egész társadalom állja, az utak építésén, felújításán és karbantartásán keresztül, illetve a balesetekből, torlódásokból, légszennyezésből, zajból, a közművekben, személyautókban és házakban keletkezett károkból adódóan. A megállapítás, miszerint a piaci árak nem tükrözik a szállítás valódi költségeit a teljes szállítási (közlekedési) ágazatra érvényes, azonban a meg nem fizetett költségek mértéke a közút esetében a legnagyobb, és ezen belül is kiemelkedően magas a nehéz tehergépkocsik vonatkozásában. A megrendelőnek ez a szállítási mód azért a legolcsóbb, mert a költségek legnagyobb részét ebben az esetben állja a társadalom. Az Európai Bizottság szerint ezen a helyzeten a szállítás külső (jelenleg a társadalomra hárított) költségeinek a piaci árakba való fokozatos beépítésével lehet és szükséges változtatni. Tagságunk nevében felszólítjuk Önöket, hogy tanúsítsanak önmérsékletet és csak szakmai indokokkal (ha van ilyen a birtokukban) és alátámasztott érvekkel lépjenek a nagy nyilvánosság elé. Adataink és érveink az Európai Unió közlekedéspolitikai dokumentumából, illetve nemzetközi kutatások elismert eredményeiből származnak. A sínek tovább bírják című kiadványunk végén felsoroljuk a felhasznált fontosabb szakirodalmat, amelyek egyébként számos további hivatkozást is tartalmaznak. A félrevezető kijelentéseiket nemigen lehet megvalósítani, mivel az olyan ötlet, mely szerint a kamionoktól útdíjat szednének, ma még nem igazán kivitelezhető, mert a közúti szállítás díjai oly magasan megterhelné a vállalkozásokat, hogy azok tönkremennének! Svájc 2001-ben, Ausztria 2004-ben, Németország pedig 2005-ben vezette be a kilométer alapú útdíjat a tehergépjárművek részére, mert a szennyező fizet elv gyakorlati alkalmazásával csökkenteni szeretnék a hatalmas és egyre növekedő közúti fuvarozásból származó társadalmi és környezeti károkat, illetve fedezni ezek költségeit. Svájcban az útdíj bevételeinek jó részét a vasút fejlesztésére fordítják, míg Németországban az úthálózat karbantartására és fejlesztésére. A német útdíj-rendszerről tájékoztató honlapon a díj bevezetését a következőkkel indokolják: A földrajzilag Európa szívében fekvő Németország a nemzetközi közúti áruszállítás egyik csomópontja. A közúti fuvarozás gyors növekedése hatalmas terhet ró a német autópályákra, amely megnövekedett karbantartási és útbővítési költségeket eredményezett. A német szövetségi kormány úgy határozott, hogy e költségeket a 12 tonnával megegyező vagy annál nagyobb megengedett összsúlyú tehergépjárművek részére bevezetett, a megtett út használatával arányos útdíjjal fogja fedezni. Az útdíj a német és a külföldi úthasználókra egyaránt vonatkozik. (english, truck toll system, introduction). Ha a Levegő Munkacsoport elérné a célját több ezer gépkocsivezető, valamint a közúti árufuvarozó szolgáltató ágazat területén dolgozók vajon hol találnának munkát? Amint Svájc és más országok példája mutatja, még egy viszonylag magas útdíj sem viszi csődbe a közúti áruszállítást, legfeljebb a növekedését állítja meg. Másrészt a közúti 2

3 fuvarozásban nem a mennyiséget, hanem a minőséget kell növelni. Ez nem csak a mi álláspontunk: a Közlekedéstudományi Egyesület által február 24-én Tatán rendezett konferencián Horváth Zsolt Csaba közlekedési helyettes államtitkár és mások is hangsúlyozták, hogy az árufuvarozásban most már elsősorban arra kell összpontosítani, hogy különböző magas színvonalú szolgáltatásokkal növeljék a hozzáadott értéket. Tehát az szükséges, hogy a közúti fuvarozás bevételeiben viszonylag csökkenjen a magából a szállításból származó bevételek aránya és növekedjen az egyéb szolgáltatásokból származó bevétel. A túlzott támogatások viszont éppen az ezt szolgáló innovációt akadályozzák. Még megjegyeznénk, hogy a közúti árufuvarozásnak nyújtott hatalmas támogatások máshonnan vonnak el forrásokat, ahol ebből az összegből sokkal több munkahelyet lehetne teremteni. Más szavakkal: a közúti fuvarozásnak nyújtott támogatás jelentős munkanélküliséget idéz elő. Úgy véljük, a közúti fuvarozóknak sem lehet mindegy, miként alakul az ország gazdasági állapota és mekkorák az országban a társadalmi feszültségek. Nem kívánunk beleszólni szakszervezetük belső ügyeibe, de mindezek alapján úgy látjuk, hogy a tagságuk számára is előnyösebb lenne, ha nem azért lépnének fel, hogy a közúti fuvarozóknak sikerüljön a költségeiket minél nagyobb mértékben a társadalomra hárítani, hanem segítenének nekik felkészülni arra, hogy magasabb színvonalú szolgáltatásokkal tegyenek szert nagyobb bevételre. Vegyék tudomásul, hogy bár milyen furcsa szállítani szükséges. Innentől kezdve nincs tere az olyan megoldásoknak, hogy kampányt folytatnak a Sínek tovább bírják címmel. Nem vitatjuk, hogy a szállítás szükséges, és azt sem, hogy egy korszerű gazdaságban közúti fuvarozásra is szükség van. Véleményünk szerint azonban egyáltalán nem mindegy, hogy milyen mennyiségben és milyen módon. A sínek tovább bírják kampányunkkal olyan szállítási rendszer kialakítását szorgalmazzuk, amelynek a közút is része, de a kevésbé környezetterhelő vasút lényegesen nagyobb szerepet kap, mint jelenleg, és amelyben a szállítási igények valós árakon és egyenlő versenyfeltételek mellett kerülnek kielégítésre. Egy ilyen szállítási rendszer ugyanis olcsóbb összességében a társadalom számára és kevesebb kárt okoz lakókörnyékünkben, egészségünkben, környezetünkben. Az utóbbi években több kárt okoztak Magyarország gazdaságának azzal, hogy mindent megtámadtak, amik országunk fejlődéséhez fontosak lennének. Autópályák, falukat, városokat elkerülő utak, hidak építését stb. Most meg veszélyeztetik a munkahelyeinket. Ennek éppen az ellenkezője igaz. A Levegő Munkacsoport teljes mértékben támogatja és a rendelkezésére álló minden eszközzel azért küzd, hogy megvalósuljon az Európai Unió azon törekvése, hogy a világ legversenyképesebb tudásalapú társadalmává váljon. Ez azt jelenti, hogy elsősorban nem betonra, aszfaltra, kőolajra kell fordítani a pénzünket, hanem az emberi erőforrások fejlesztésére. Kérjük, olvassa el az Európai Uniónak az utóbbi időben itthon is sokat idézett Lisszaboni Stratégiáját, amely lényegében ugyanezt a gondolatot tartalmazza és 2003 között a gyorsforgalmi utak hossza 89 százalékkal, a Magyarországra belépő külföldi tehergépkocsik száma 210 százalékkal, a Magyarországról kilépő magyar tehergépkocsiké pedig 322 százalékkal nőtt. Ugyanebben az időszakban a bruttó hazai termék, a GDP növekedése mindössze 19 százalékot tett ki. Szintén 1990 és 2003 között az asztmás betegek aránya több mint 200 százalékkal, a tüdőrákos megbetegedések aránya pedig közel 100 százalékkal nőtt. A munkanélküliségi mutatók sok helyütt igen rosszak még a rendkívül 3

4 sűrű autópálya-hálózattal és hatalmas közúti szállítással rendelkező Nyugat-Európában is, hazánkban pedig évek óta nem tapasztalunk javulást, habár az utóbbi években nagy erőkkel építik az autópályákat. Mindezek fényében feltehetjük a kérdést, hogy a közúti szállítás folyamatos növekedése mennyiben járul hozzá a gazdasági fejlődéshez és az életminőség javulásához? Folyamatosan túlzásokba esnek, hogy egy tonnás kamion annyi kárt okoz az úttestben, mint százezer személyautó vagy, hogy e járműveknek a zaja ezerszerese, annak, amit egy ember egészségkárosodás nélkül tartósan el tud viselni, illetve a dieselmotorok kipufogó gázai pedig a legveszélyesebb mérgek egyike. Ezek a kitalációk nem fedik a valóságot. A német környezetvédelmi minisztérium honlapján olvasható, hogy egy 40 tonnás kamion olyan mértékben felelős az utak elhasználódásáért, mint 60 ezer személygépkocsi ( A nemzetközi szakirodalom szerint az útkárosodás a tengelyterhelés 4. (más források szerint 5.) hatványának függvénye. Az Európai Unió 2001-ben új közlekedéspolitikájáról szóló, 2001-ben közzétett Fehér Könyve is hangsúlyozza, hogy a nehéz tehergépjárművek rendkívül súlyosan rongálják az utakat: Az autópályák karbantartása hatszorta kevesebbe kerülne, ha azokat kizárólag személyautók használnák. Ezt az előnyt nem ellentételezi a tehergépkocsik, illetve a személygépkocsik által fizetett pénzügyi terhek semminemű, elfogadható differenciálása. Ami a dízelmotorok kipufogógázát illeti, az Egészségügyi Világszervezet (WHO) szerint a dízelüzemű járművek által kibocsátott részecskék annyira súlyosan mérgezőek, hogy nem létezik olyan alacsony koncentrációjuk, amely bizonyítottan nem károsítja az egészséget (ld. A zajt tekintve, a 35 db(a)-nál nagyobb zaj már zavarhatja az alvást, a kamionok zaja pedig elérheti a 80 db(a)-t. Ennek a két értéknek az aránya az energiaszintet tekintve Igaz, egyre több az olyan kamion, amelynek a zajszintje az említettnél alacsonyabb. Az is igaz, hogy az emberek általában nem alszanak közvetlenül az eldübörgő kamion mellett. De ha feltételezzük, hogy a zaj csak 10 db(a)-val nagyobb a kívánatosnál, az is százszor nagyobb zajenergia-kibocsátást jelent. Tudniuk illene, hogy az elmúlt évek alatt a kamionok műszaki elfogadhatóságát segítő szabályozások szigorítása kapcsán a tehergépjárművek műszaki kialakítása jelentős mértékben fejlődött, így ezeken a járműveken megjelentek az utakat kímélő légrugós tengelyek, a kifejlesztett kevésbé zajos gumiabroncsok és a környezetvédelmi előírások változtatásával a zöld-kamionok, zöld-autóbuszok, melyek Euro-3-as, Euro-4-es, sőt a jövőbe mutatóan a gyártók által megcélzott Euro 5-ös motorjai a környezet szennyezésének kívánatos csökkentését szolgálják. A korszerűbb és kevésbé légszennyező motorok elterjedése üdvözlendő, azonban kedvező hatását sajnos nagymértékben semlegesíti a járművek számának és futásteljesítményének folyamatos növekedése és 2003 között a 10 tonna és annál nagyobb teherbírású magyar tehergépkocsik száma 13 százalékkal nőtt, a belföldi árufuvarozás árutonna-kilométerben mért teljesítménye pedig 56 százalékkal. Ami a légszennyezést illeti, 2003-as adatok szerint hazánkban a tehergépjárművek a közúti közlekedési alágazat szálló por kibocsátásának 72 százalékáért, a kén-dioxid szennyezéssének 63 százalékáért, a szén-dioxid-kibocsátásának 40 4

5 százalékáért, nitrogén-dioxid-kibocsátásának 35 százalékáért és szén-monoxid kibocsátásának 15 százalékáért felelősek. A zöld színekben tetszelgő Levegő Munkacsoport tanulmányaira fordított anyagi támogatás összegét (50 millió Ft) vajon honnan kapják, hogy negatív kampányt folytathassanak a közúti fuvarozás ellen? Kinek az érdekeiben lobbiznak, hogy tönkretegyék a magyarországi árufuvarozást és ezzel segítség a máshonnan érkező fuvarosokat. A sínek tovább bírják kampányunk az Oak Alapítvány 46 millió forintos támogatásával jöhetett létre, amelyet pályázati úton nyertünk el. Az Oak Alapítvány ( nonprofit szervezetek környezetvédelmi és emberi jogi programjait támogatja világszerte. Egyébként költségvetésünk nyilvános, a honlapunkon megtalálható. Kampányunkat részben az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E, hasonló jellegű kampánya alapján végezzük, szorosan együttműködve a T&E-vel, amelynek tagszervezete vagyunk. Vegyék tudomásul, hogy az átalakulások nem mennek egyik napról a másikra. Ha nincs más alternatívájuk, hogy hogyan kellene a problémákat kezelni, legalább ne folytassák a kampányukat a közúti fuvarozás ellen. Kiadványainkban mi is a fokozatos átállás mellett emelünk szót. Azonban az átalakulás csak úgy történhet meg, ha elkezdjük, és ennek már épp itt az ideje. Bár a környezetkímélőbb szállításra való áttérés nem mehet egyik napról a másikra, nagyon fontos, hogy a közúti fuvarozás által okozott károk ne növekedjenek tovább. Szakszervezetünk és a szakmai képviseletek sokat tesznek azért, hogy a tovább növekvő személy- és a közúti szállítás forgalmát javítsák az elkövetkező évtizedekben, hogy kevesebb baleset legyen és a közlekedés harmonikusabb viszonyban legyen a társadalommal és az ökológiával. Ezt a törekvésüket üdvözöljük, és úgy véljük, hogy ezen téren együtt tudunk működni. Ennek érdekében javaslunk egy személyes találkozót. Kérjük, jelöljön meg néhány áprilisi időpontot, amely Önnek megfelelne, és amikor meg tudna látogatni bennünket irodánkban (a Károly körút 3/a. szám alatt, az Astoria mellett). Üdvözlettel: Lukács András elnök Madarassy Judit témafelelős 5