Az 7-es és 33-as autóbusz-család átszervezésének lehetőségei

Átírás

1 Az 7-es és 33-as autóbusz-család átszervezésének lehetőségei Szolgáltatástervezési és Infrastruktúra-menedzsment szakterület március 1 / 33

2 Az utasszám-felmérések alapján a Keleti pályaudvar és Blaha Lujza tér, valamint a Ferenciek tere és a Móricz Zsigmond körtér közötti keresztmetszetekben folyamatosan, a nap legtöbb szakában zsúfoltság jelentkezik, valamint a 33-as családon látványosan eltérő kihasználtsággal közlekednek a járatok, a belvárosi 233E a legzsúfoltabb járat a XXII. kerületben. 1. Alapvetéseink: - A 7-es autóbusz-család a pesti ágán terheltebb, mint a budain, ezért célszerűbb a 7-es család teljes vonali sűrítése helyett egy Buda felől más útvonalon a Belvárosig jutó, nagyobb kapacitású vonal továbbvezetése Bosnyák térig. A két felmerülő vonal a 233E és a 239-es, ezek közül utóbbit az M4-es metró átadásával jelentősen átalakítjuk, ezért előbbi javasolt a továbbvezetésre. - A Bosnyák téri utaslépcső ugyan létező, mégis a Bosnyák tér és Újpalota közötti szakaszon kevésnek bizonyul a férőhely-kínálat. - Bosnyák tér és Újpalota között olyan utasok is használják csúcsidőn kívül az alapjáratot, akiknek a gyorsjárat is megfelelő lenne, de annak ritka követése folytán gyorsabban céljukhoz érnek az alapjárattal. - Az alapjáratok hiába közlekednek azonos vagy hasonló kapacitással, mint a gyorsjáratok, a legtöbb időszakban kihasználtságuk messze alulmarad a gyorsjáratokhoz képest. - Forgalomirányítási szempontból és a peremidőszakokban költséghatékony közlekedés érdekében az alapjáratok átlapoló rendszere helyett egy hosszú alapés egy mindkét irányból betétjárat fenntartása kedvezőbb. - A 233E járat jelentős kihasználtsága bizonyítja a XXII. kerület, a Budafoki út középső szakasza és a Belváros kapcsolatának utóbbi években bekövetkezett felértékelődését, valamint azt, hogy a kapcsolatra bővített üzemidőben és megnövelt kapacitással van szükség. - A XXII. kerület, a Budafoki út középső szakasza és a Móricz Zsigmond körtér közvetlen kapcsolata nem adható fel, valamint csúcsidőszakon kívül a 33-as járatcsalád kapacitása nem növelendő, ezért a gyorsjáratok csúcsidőn kívül nem közlekednek. - A 33-as járatcsaládon belüli kihasználtsági értékek közötti eltéréseken és csúcsidőszakban a 33-as és 33E alacsony kihasználtságán úgy lehet segíteni, ha a 33E is a Belvárosba közlekedik, valamint a teljes rendszer csúcsidei összkapacitása kismértékben csökken. - A XXII. kerület, a Budafoki út középső szakasza és a Belváros közötti kapcsolat kapacitásának bővülésével lehet arra számítani, hogy a ma létező XXII. kerület Fehérvári út Kelenföld Belváros utazási irány, mely a 114-es és a 7-es járatcsalád közötti átszállással valósul meg, gyengülni fog, valamint a főként a csúcsidőszakban a Móricz Zsigmond körtéren Nagytétény felé felszálló forgalom egy része áttevődik a közvetlen kapcsolatra. 2 / 33

3 2. A műszeres utasszámlálás tapasztalatai - A Knorr-adatok alapján a Bosnyák téri utaslépcső csúcsidőszakon kívül nem olyan mértékű, hogy mind a gyorsjárat, mind az alapjárat számára betétjárat üzemeltetése lenne szükséges. A Bosnyák tér és Újpalota között a Kosztolányi Dezső tér és Kelenföld, városközpont közöttihez hasonló utasszámok mérhetők. Míg előbbi szakaszon, csúcsidőszakon kívül a 7-es család járatainak fele közlekedik, addig utóbbin mindegyik. - A le- és felszállók adataiból jól látszik, hogy csúcsidőszakon kívül az alapjáratokat is használják azok, akik az újpalotai gyorsjárati megállókba vagy azokból tartanak úti céljuk felé. Ezért feltételezhető, hogy amennyiben a gyorsjárat sűrűbben közlekedne az alapjárat egyidejű ritkítása mellett, és így a két vonal követésének aránya a mai 1:1-hez képest a 1:2 1:3 felé mozdulna, úgy a gyorsjáratokon újabb utasok jelennének meg, akiknek ráadásul gyorsabb eljutást eredményezne a változtatás. - A gyorsjáratok vasárnap délutáni-esti többlet-terhelése nem olyan mértékű a hétvége többi időszakához, kivált a szombat délelőtti időszakhoz képest, hogy 25%- kal nagyobb kapacitás biztosítása lenne indokolt. A mai kapacitás a szombat délelőtti időszakban kevésnek bizonyul, míg a többi hétvégi időszakban elegendő vagy túlzó. - Újpalotán a jelenleg gyorsjárattal nem kiszolgált és a gyorsjárattal kiszolgált megállók közötti utasforgalmi különbség jelentős, kétszeres, bizonyos időszakokban háromszoros-négyszeres utóbbiak javára. Az esetleges megállítás esetén a gyorsjárat menetideje növekedne, ezzel versenyképessége csökkenne. A kisforgalmú megállóhelyeken nem minden esetben állnának meg a járatok, így a járatok közötti menetidő-különbségek nagyobb szórást mutatnának, ezzel az egyenletesség romlana. Ezeken túl az alapjárat kihasználtsága tovább csökkenne, míg a gyorsjáraté tovább növekedne, ezzel a két vonal kapacitása közötti arány még nagyobb mértékben távolíthatóvá válna egymástól, amellyel a továbbiakban is csak alapjárattal kiszolgált megállók ellátási színvonala lenne rendkívül alacsony. 3 / 33

4 3. Fentiek alapján tett következtetéseink 3.1 A betétjárat jellegű gyorsjárat szükségessége A Bosnyák téri képzetes utaslépcsőt (valójában Zugló vasútállomástól Újpalota felé folyamatosan csökkenő utasszámot) csúcsidőszakban a Bosnyák térig hosszabbított tétényi gyorsjáratok kapacitásban mindenképpen követik. Csúcsidőszakon kívül ehhez elegendő az alapjárat betétezése, azaz a maihoz képest ritkább követésű hosszú alapjárathoz képest kétszeres kapacitású betétjárat fenntartása, a gyorsjárati betétjárat közlekedése nélkül. Ezzel az újpalotai szakaszon csúcsidőszakon kívül az alap- és gyorsjáratok közötti kapacitásbeli arány a mai 1:1-hez képest jelentősen elmozdul, hétköznap napközben 1:2,5, hétvégén 1:2, ill. 1:2,5 lesz. Ezzel az alapjáratot csak azok választják, akiknek kifejezetten erre van szükségük. A módosítással a gyorsjárat Zugló vasútállomástól kifelé haladva folyamatosan veszít ugyan utasszámából, azonban a Bosnyák tér és a Molnár Viktor utca között a kihasználtsága várhatóan egyik időszakban sem esik 50% alá, ami a budai végszakasszal (Kosztolányi Dezső tér Kelenföldi pályaudvar) megegyező mértéket jelent. 3.2 Az új 7E gyorsjárat kapacitása A minden időszakban és vonalszakaszon megfelelő mértékű, a lökésszerű utasterhelést is kezelni képes kapacitáshoz az szükséges, hogy a Rákóczi úti gyorsjáratok óránkénti indulásainak száma a reggeli csúcsidőszakban 40, a délutáni csúcsidőszakban 32 legyen. Ehhez az szükséges, hogy a 7E viszonylaton reggel 28 indulással 2,14 perces átlagos követés valósuljon meg a percenként induló tétényi gyorsjáratok mellett. Ugyanez az érték a délutáni csúcsidőszakban 22 indulás (2,73 perces követés) a tétényi gyorsok perces követése mellett. Mivel a 2,14 perces reggeli követésre nincs szükség a csúcsidő teljes hosszában mindkét irányban, ezért csonkamenetekkel célszerű lebontani a kapacitást a csúcsidő végéhez közeledve. Javasolt csonkameneti végpont Újpalota felől a Kosztolányi Dezső tér, Kelenföld felől a Keleti pályaudvar M vagy a Bosnyák tér. 3.3 A 7-es alapjáratok követési rendje A kihasználtsági adatokból jól látszik, hogy a mai 7-es és 173-as alapjáratok utasszáma a kibocsátott férőhelyekhez képest csupán a hétköznap napközbeni időszakban közelít alulról a célként rögzített 70%-os kihasználtsághoz, minden más időszakban a járatok kihasználatlanul, 50% körüli telítettséggel közlekednek, ezért ritkításuk indokolt. A követési idő növelése mellett szólnak továbbá az alábbi körülmények: - A Bosnyák tér és Újpalota közötti szakaszon a gyorsjárati betétjárat megszüntetése, azaz minden, csúcsidőn kívüli gyorsjárat Újpalotáig vitele kapcsán a gyorsjárati kapacitás jelentősen megnövekszik. Ez a növekedés azonban túlmutat a térségben szükséges férőhelykínálat-bővítésen. - A Bosnyák tér és Újpalota között mindenki, aki gyorsjárati megállóba tart, vagy onnan indul, a gyorsjáratot fogja igénybe venni, így az alapjárat utasszáma nagy valószínűséggel tovább csökken. - A Bornemissza tér és Albertfalva vasútállomás közötti szakaszon a mai 7-es viszonylat a 2005-ös átalakítás előtti 7A viszonylathoz képest lényegesen 4 / 33

5 sűrűbben közlekedik. Ezt a sűrítést az utasigények nem követték jelentős mértékben, így a járatok ezen a szakaszon jellemezően minden napszakban alacsony kihasználtsággal közlekednek. - Csúcsidőszakban a 133E és 233E járatok a tervezet szerint megállnak majd a Róna utca és a Dózsa György út megállóhelyeken is. Előbbi megállóhelyen ma az alapjáratokon felül csak a 7E buszok állnak meg hétköznap reggel 6, délután 7,5 percenként, ehelyett a két tétényi gyorsjárat reggel 5, délután 6 percenként adna kiszolgálást. A Dózsa György útnál jelenleg semelyik gyorsjárat nem áll meg. A csúcsidőszakban gyorsjárattal sűrűbben kiszolgált megállóhelyek révén az alapjáratok utasszáma várhatóan csökkenni fog. Jelenleg minden időszakban azonos követési időket és azonos üzemidőt alkalmazunk a 7-es és 173-as viszonylaton. Hétköznap reggel 4,62, napközben 7,5, délután 5, késő este 20, hétvégén pedig 10 percenként közlekednek az autóbuszok. 3.4 Menetrendi javaslat az alapjáratokra 7-es jelzésű hosszú alapjárat (Újpalota Albertfalva): hétköznap reggel 6, napközben 10, délután 6,67, késő este 20, hétvégén 12 percenként. 7A jelzésű betétjárat (Bornemissza tér Bosnyák tér): hétköznap reggel 6, napközben 10, délután 6,67, hétvégén 12 percenként. Késő este nem közlekedik. 1. ábra: a as család kihasználtsága hétköznap napközben körül Buda felé 5 / 33

6 2. ábra: a as család kihasználtsága hétköznap napközben Pest felé 3.5 A meghosszabbított 7E megállási rendje A mai 173E vonalán közlekedő új, hosszú 7E a 173E mai megállóiban a tervezet szerint mindenképpen megáll. Az újpalotai, gyorsjárati megállók közül a legkisebb forgalmat vonzó Molnár Viktor utca megállóhoz képest is kétszeres-háromszoros különbség tapasztalható az Apolló utca esetében az erős irányban a megállót használó (városközpont felé felszálló és városhatár irányában leszálló) utasforgalom tekintetében. A Madách utca ennél is kisebb forgalmat vonz Apolló és Madách utca A gyorsjárat e két megállóban való megállítása kapcsán utasidő-mérleget számoltunk, amelynek eredményét az alábbi táblázatok és diagramok mutatják. Az utasidő-mérleg számításakor az alábbi feltételezésekkel éltünk: - csúcsidőben a Madách utca és az újpalotai végállomás közötti megállókban és a végállomáson (Fő tér, Vásárcsarnok és Újpalota, Nyírpalota út) a gyorsjárat és az alapjárat le- és felszállói közötti arányok alapvetően változatlanok a kismértékű kapacitás-módosítás eredményeként (az alapjáraton óránként 2-vel kevesebb, a gyorsjáraton reggel 4-gyel több, délután 2-vel kevesebb indulást tervezünk) - csúcsidőszakon kívül a gyorsjárati betétjárat megszűnése és a tétényi gyorsjáratok üzemszünete miatti gyorsjárati kapacitásbővülés révén a fent említett megállókban a gyorsjáratokat választja minden olyan utas, aki a belső szakaszon gyorsjárati megállóba tart vagy onnan indul, mivel nem lesz érdemes felszállni a lassabb eljutást biztosító alapjáratra a 4-6 percenként járó gyorsjárat mellett, annak kivárása időbeli előnyt jelent. Az így átszokó utasok arányát becsléssel 80%-ban határoztuk meg, 6 / 33

7 mivel az említett megállókban várható olyan utas le-, ill. felszállása is, aki nem számol a gyorsjárat okozta menetidő-nyersséggel, valamint aki kifejezetten nem gyorsjárati megállóba tart. - a megálló gyorsjárat utasai fél percet veszítenek egy megállással - a megálló gyorsjáratot a vizsgált megállókban használó utasok várakozási ideje az átlagos követési idő felével egyezik meg, melyet a megállóban megálló viszonylatok óránkénti menetszámainak összegéből számítottunk Az utasidő-mérleget minden egyes órára lebontottuk, megvizsgáltuk a hétköznapokat és a szombati napokat is. A munkaszüneti napokon az utasforgalom jellemzően azonos mértékben kisebb az alapjárati és a gyorsjárati utasok között, a követési idők hasonlóak, így külön vizsgálatot nem tartottunk indokoltnak. A mérleg két serpenyőjén az alapjárati megállóban felszálló utasok várakozási ideje áll, míg a másik serpenyőben, a veszteséges oldalon a gyorsjárattal a Fő tér és a Molnár Viktor utca között átutazó utasszám. Az utasidő-értékeknél a negatív értékek utasidő-nyereséget, a pozitív értékek utasidőveszteséget jelentenek. A naptípusra összesített érték így amennyiben nullánál nagyobb értéket ad, a megállítás nem célszerű, míg ha nullánál kisebbet, úgy megfontolandó. A Madách utca és az Apolló utca megállóhelyek esetében két esetet vizsgáltunk: - a gyorsjárat megáll mindkét, jelenleg nem érintett újpalotai megállóban - a gyorsjárat csak a forgalmasabb Apolló utca megállóban áll meg, mivel a Madách utca megálló a kereszteződés túloldalán, alig 200 méterre helyezkedik el tőle Amennyiben mindkét megállóban megáll a gyorsjárat, úgy az alábbi utasidőmérlegadatok adódnak. Az adatokból jól látszik, hogy csúcsidőszakban egyértelmű veszteséget jelent a gyorsjárat megállítása, míg hétköznap napközben a nyereség nem haladja meg egyetlen órában sem a reggeli legmagasabb óránkénti veszteséget. A szombatra vonatkozó adatok esetében jól látszik, hogy a legtöbb órában veszteséget jelent a megállítás. Mindkét naptípusban az egész napos mérleg jelentősen pozitív értéket mutat, ezért ezt a megoldást nem javasoljuk. 7 / 33

8 Hétköznap mindkettő Szombaton mindkettő Idősáv Utasperc-mérleg Idősáv Utasperc-mérleg 5:00-200,3 5:00-154,4 6:00 304,3 6:00-305,1 7:00 799,0 7:00 231,8 8: ,5 8:00-102,2 9:00 715,3 9:00 279,3 10:00 321,3 10:00-259,8 11:00-317,5 11:00-148,9 12:00-2,8 12:00 150,7 13:00 115,9 13:00 411,0 14:00-110,2 14:00 332,0 15:00 320,4 15:00 450,4 16:00 227,3 16:00 254,1 17:00 359,5 17:00 248,9 18:00 470,3 18:00 359,2 19:00 86,5 19:00 187,0 20:00 240,5 20:00 253,7 21:00-118,1 21:00-43,1 22:00-195,4 22:00-248,4 23:00-19,5 23:00-157,2 0:00 0,0 0:00-327,8 Összesen 4077,1 Összesen 1411,2 1. táblázat: Összutasidő-mérleg az Apolló és Madách utcánál is megálló gyorsjárat esetén órás bontásban 8 / 33

9 3 ábra: Az Apolló és Madách utcánál is megálló gyorsjárat esetén adódó utasidőmérleg alakulása az egyes órákban hétköznapokon 4 ábra: Az Apolló és Madách utcánál is megálló gyorsjárat esetén adódó utasidőmérleg alakulása az egyes órákban szombati napokon Amennyiben csak az Apolló utcánál állnak meg a gyorsjáratok, úgy az utasidő-mérleg a legtöbb időszakban kedvezőbb képet mutat, azaz negatívabb irányba hajlik. Ennek magyarázata, hogy a Madách utcai megállóhelyet kevesebben használják, a gyorsjárati utasok szempontjából pedig kisebb menetidő-növekményt okoz a megállítás. Az eredményből az látszik, hogy csúcsidőszakban itt sem érdemes megállítani a gyorsjáratokat, mert az összes utas szempontjából időveszteséget jelent. Ugyanez látszik szombat délutánonként. A megállításnak hétköznap napközben és szombat délelőtt, valamint az esti 9 / 33

10 órákban lenne kedvező hatása. Az napi összesített értékek alapján az rajzolódik ki, hogy hétköznapokon nem érdemes megállítani a gyorsjáratot ebben a megállóban sem, míg hétvégéken elképzelhető lenne. Mivel az eltérő közlekedési, ill. megállási rend jelentős utastájékoztatási nehézséget jelentene, így a döntési pont az, hogy az Apolló utcánál megállítsuk-e a gyorsjáratokat. Amennyiben nem csupán napokat tekintünk, hanem teljes heteket, akkor azt lehet mondani, hogy mivel 5 hétköznapi nap van szemben két hétvégi nappal, ráadásul a hétköznapokon az időtényező az iskolába és munkába tartók miatt érzékenyebben érinti az utasokat, így a hétköznapnak nagyobb súlyt is lehet szánni. A hétköznapok összesített értéke 5*1244=6220 utasperc/hét, míg a hétvégék (szombatokkal számolt) értéke 2*( 1151)= 2302 utasperc/hét. A két érték összege utasperc/hét, ezért az Apolló utcai megállítást sem javasoljuk. Amennyiben a hétköznapokat nem számoljuk nagyobb súllyal, úgy is látható, hogy heti szinten a gyorsjáratok megállításának elvetése jelent kedvezőbb helyzetet az utasoknak, mivel a két érték összege pozitív (a megállítás időveszteséget okozna). Hétköznap Apolló Szombaton Apolló Idősáv Utasperc-mérleg Idősáv Utasperc-mérleg 5:00-206,8 5:00-100,5 6:00 108,8 6:00-315,0 7:00 284,7 7:00 11,9 8:00 392,2 8:00-199,3 9:00 349,4 9:00-57,3 10:00 241,1 10:00-220,9 11:00-94,5 11:00-169,8 12:00 62,9 12:00-123,7 13:00 24,7 13:00 182,2 14:00-156,9 14:00 58,0 15:00 109,6 15:00 175,4 16:00-1,3 16:00 120,5 17:00 82,1 17:00 85,5 18:00 215,1 18:00 99,4 19:00 62,0 19:00 63,8 20:00 23,9 20:00 61,2 21:00-59,0 21:00-162,2 22:00-151,1 22:00-172,2 23:00-51,0 23:00-123,6 0:00 9,0 0:00-364,7 Összesen 1244,7 Összesen -1151,3 2. táblázat: Összutasidő-mérleg a csak az Apolló utcánál megálló gyorsjárat esetén órás bontásban 10 / 33

11 5. ábra: A csak az Apolló utcánál megálló gyorsjárat esetén adódó utasidő-mérleg alakulása az egyes órákban hétköznapokon 6. ábra: A csak az Apolló utcánál megálló gyorsjárat esetén adódó utasidő-mérleg alakulása az egyes órákban szombati napokon 11 / 33

12 7. ábra: a 7-es, 7E és 173-as buszok felszállóforgalma az egyes megállókban hétköznapokon Buda felé 8. ábra: a 7-es, 7E és 173-as buszok leszállóforgalma az egyes megállókban hétköznapokon Buda felől 12 / 33

13 i. Róna utca A Róna utcai megállónál a csúcsidőszakokban a 133E és 233E gyorsjáratok jelentik a gyorsjárati kiszolgálást. A megálló kiszolgálása a tétényi gyorsjáratok üzemszünetében, hétköznap napközben és hétvégén jelenthet problémát. Ennek részletesebb vizsgálatát elvégeztük, ennek eredménye az egyes napszakokban az alábbiakban látható. Hétköznap napközbeni időszak: A megállóban óránként kb. 200 utas száll fel a 24 autóbuszra a városközpont irányában, ebből kb. 70 fő száll fel az óránként 8 db 7E jelzésű gyorsjáratra, ami az utasok egyharmadát jelenti. Jól látható, hogy mivel a 7E menetszáma éppen harmada a megállóban megálló járatok össz-menetszámának, a 7E-t éppen akkora arányban veszik igénybe, amennyi érkezik a megállóba, használata nem kiemelkedő az alapjáratokkal szemben. Ebből feltételezhető, hogy - a felszálló utasok kisebb része csak rövidebb távon használja a gyorsjáratot, így számukra a menetidő-nyereség elenyésző. - a 7E egyik fő vonzereje a felszállók körében a városközpont irányában, hogy kis utasterheléssel érkezik a végállomása után érintett második megállóba. Amennyiben az alapjáratok kétharmada a Bosnyák térről indul a városközpont felé, úgy ezen előny megmaradhat akkor is, ha a mai 24 helyett csak 15 busz áll meg a megállóban a 200 felszálló utas kiszolgálására. Ez a mai 7 helyett átlagosan 12 felszálló utast jelent járművenként, ami ugyan több mint 50%-os növekmény, azonban a járművek kapacitásához viszonyítva csekély érték. A Bosnyák tér felé leszállók közötti arányok hasonlóak, óránként kb. 225 leszállóból mindössze 81 utas érkezik a gyorsjárattal. Hétvégi időszak: Ekkor is a járatok egyharmada gyorsjárat, a fel- és leszállók közötti arányok a hétköznap napközbeni értékekhez hasonlóak, szombatonként az arányok általában 180/64, 100/42, 118/67, 147/52, míg munkaszüneti napokon 147/73, 160/74, 119/42 és 143/47 (délelőtti és délutáni fel- és leszállók a városközpont felől és felé). A hétvégi napokon a mai óránként és irányonként megálló 18 járat helyett 10 állna meg, ez átlagosan a mai 8 le- vagy felszálló utas helyett buszonként utast jelent. 13 / 33

14 9. ábra: a 7-es, 7E és 173-as buszok felszállóforgalma az egyes megállókban szombati napokon Buda felé 10. ábra: a 7-es, 7E és 173-as buszok leszállóforgalma az egyes megállókban szombati napokon Buda felől 14 / 33

15 11. ábra: a 7-es, 7E és 173-as buszok felszállóforgalma az egyes megállókban munkaszüneti napokon Buda felé 12. ábra: a 7-es, 7E és 173-as buszok leszállóforgalma az egyes megállókban munkaszüneti napokon Buda felől 15 / 33

16 Összességében elmondható, hogy a Róna utcai megállóban a gyorsjárat megállítása esetén a csúcsidőszakon kívül is óránként kb. 800 utas számára 1 perces menetidő-többlet nem áll arányban a megállót használó óránként kb. 200 utas néhány perces menetidőtöbbletével, ezért a megállítás nem indokolt. Az utasidő-mérleget e megálló esetében is megvizsgáltuk részletesebben is. Az eredményként adódó értékek alapján elmondható, hogy a Róna utcánál való megállítás csak a legkisebb forgalmú hétköznap napközbeni időszakban, valamint hétvégén jelent némi időmegtakarítást, minden más időszakban a jelentős átutazó forgalom miatt, valamint a gyorsjárat megállítása esetén a megállóban nyújtott átlagos követési idő növekményének csekély jellege miatt a megállítás csak veszteséget okoz. Mivel a hétvégi teljes napi időnyereség nem haladja meg jelentősen a hétköznapi időveszteség mértékét, ezért teljes hétre súlyozva az adatokat az alábbi eredményt kapjuk. A hétvégi napok számának és a hétvégi időmérleg szorzatával szembeállítva a hétköznapok számának és a munkanapi időmérlegének szorzatát, azt az eredményt kapjuk, hogy heti szinten 2*(-3643,5)= utasperc áll szemben 5*2952,3=14761,5 utasperccel. A két érték összege +7074,5 utasperc. A pozitív érték alapján elmondható, hogy a naponkénti összesített utasidő-különbözet értéke egyértelműen alátámasztja, hogy a Róna utcánál a gyorsjáratnak nem célszerű megállóhelyet kijelölni, azt a tétényi gyorsjáratok (133E, 233E), valamint az alapjáratok megfelelően ellátják. 13. ábra: Az utasidő-mérleg alakulása hétköznapokon az újpalotai gyorsjáratok Róna utcánál való megállítása esetén 16 / 33

17 Hétköznap Róna utca Szombat Róna utca Idősáv Utasidő-különbözet Idősáv Utasidő-különbözet 5:00 172,2 5:00 39,3 6:00 332,6 6:00-1,6 7:00 941,1 7:00-46,1 8:00 808,7 8:00-282,4 9:00 242,0 9:00-315,4 10:00-313,6 10:00-356,4 11:00-465,7 11:00-288,8 12:00-396,1 12:00-192,9 13:00 44,8 13:00-282,4 14:00 343,3 14:00-22,2 15:00 486,6 15:00-75,9 16:00 782,1 16:00-49,3 17:00 745,6 17:00-111,8 18:00 736,0 18:00-224,8 19:00 515,6 19:00 7,9 20:00-11,3 20:00-127,8 21:00-95,3 21:00-290,8 22:00-285,7 22:00-223,2 23:00-900,0 23:00-377,8 0:00-730,8 0:00-621,2 Összesen 2952,3 Összesen -3843,5 3. táblázat: Utasidő-mérleg az egyes órákban az újpalotai gyorsjárat Róna utcánál történő megállítása esetén 14. ábra: Az utasidő-mérleg alakulása szombati napokon az újpalotai gyorsjáratok Róna utcánál való megállítása esetén 17 / 33

18 3.5.3 A 133E és 233E gyorsjáratok megállási rendje A 33E átalakításával létrehozandó 133E, valamint a ma is létező 233E meghosszabbítása a XXII. kerületi gyorsjáratok rendszerének új alapokra helyezését is jelenti egyben ig a kerületben a 3-as gyorsjárat volt az egyetlen, bizonyos megállókat kihagyó viszonylat, ezután indult be a Tétény-busz, mely a Kelenföldi Erőmű és a Vágóhíd utca között sehol nem állt meg ben e két járat átalakításával, eredetileg a Szabadság híd lezárása kapcsán jött létre a 233E viszonylat, mely északon a Belvárost, míg délen a Rózsakert utcai lakótelepet is eléri, és megállási rendje a korábbi Tétény-busz megállási rendjével azonos azzal a kivétellel, hogy Budafokon a 47-es megállóinak közelében, a Városház téren, Savoyai Jenő téren és a Leányka utcai lakótelepnél is megáll. A gyors 3-as 2008-as átalakításakor a számjelzés 33E-re változása mellett a járat megállási rendje is változott: a Budafoki úti szakaszon a korábbi üzemek bezárásával elnéptelenedett megállók helyett az Építész utcánál, valamint a Budatétényi sorompótól Nagytétényben minden megállóban megállnak a járatok. A két gyorsjárat nagy forgalmú megállókban való megállítását külön nem vizsgáljuk, mivel az egyértelműen indokolt. Ezek az alábbiak: Lépcsős utca Jókai Mór utca Városház tér Kelenföldi Erőmű Budafoki út (Szerémi sor) Szent Gellért tér Ferenciek tere M Ezen megállókban a megállítást mindenképpen javasoljuk mindkét viszonylat esetében. Ezek közül a legtöbb egyúttal átszállási kapcsolatot is jelent, kivétel ez alól a Lépcsős utcai megálló, ahol a közeli Campona bevásárlóközpont, egyetemi kollégium és gimnázium miatt a forgalom a csúcsidőszakban folyamatos nagy. A Szent Gellért téri megálló abból a szempontból kivétel, hogy nincsen különösen nagy forgalma, azonban máshol nem biztosítható átszállási lehetőséget jelent mind a Kiskörút, mind a Krisztinaváros és a Víziváros irányában. A Budatétényi sorompó és a Ferenciek tere M között több olyan alacsony forgalmú megálló van, melyben egyetlen gyorsjárat megállítása sem indokolt. Ezek az alábbiak: Tóth József utca Vegyész utca Kondorosi út Budafoki út 215. Galvani utca Rudas gyógyfürdő 18 / 33

19 A 233E megállási rendjébe is több, történeti eredetű megálló tartozik, melyek utasforgalma nem éri el azt a szintet, hogy a csúcsidőben kihasznált járatok esetenként, akkor is csak néhány utas kedvéért álljanak meg. A járatok a Vágóhíd utcától kifelé minden megállóhelyen megállnak, kivéve a váltakozó irányban bejárt körforgalom és a végállomás közötti Budatétényi sorompó megállóhelyet (reggel a hurok előtt, délután a hurok után a korábban érintett megállóhely ellenkező irányú párjában a járatok nem állnak meg). A korábbi cél az volt, hogy a 47-es villamos által nem feltárt szakaszon egész napos gyorsjárati kapcsolat legyen (Tétény-busz koncepciója). A viszonylat átalakulásával azonban (csak csúcsidőben és sűrűbben közlekedik, Budafokon is megáll, eléri a Belvárost) a kisforgalmú megállóhelyek kiszolgálása a járat menetidejét feleslegesen növeli úgy, hogy az utasforgalma jelentősen megnőtt az utóbbi években a korábbi Tétény-buszéhoz képest. A megállóhelyek és a gyorsjáratok egymáshoz rendelésekor figyelembe vettük azt a lehetőséget is, hogy van két, közelítőleg azonos üzemidőben közlekedő gyorsjáratunk, mely a Budatétényi sorompótól a Belvárosig, ill. a Bosnyák térig azonos útvonalon halad, így a megállókat fel lehet osztani a következőképpen: - nagy forgalmú megálló, melyben mindkét gyorsjárat megáll - közepes forgalmú megálló, melyben csak a kisebb utasterheléssel érkező viszonylat áll meg - kisebb forgalmú megálló, melyben csak a nagyobb utasterheléssel érkező viszonylat áll meg - alacsony forgalmú megálló, melyben a gyorsjárati megállás indokolatlan vagy felhagyható A részletesebben vizsgált, kérdéses megállókat az alábbiak elemezzük. Nagytétényi megállóhelyek: A Budatétényi sorompó és a nagytétényi végállomás közötti megállóhelyek (Dózsa György út, Tenkes utca, Bartók Béla út, Petőfi Sándor utca / Petőfi Sándor utca (Kastélymúzeum), Szabadság utca, Angeli utca, Vasút utca / Akó utca) kapcsán a végszakasz egyértelmű gyűjtő-terítő funkciója, a szakasz kisebb utasforgalma és a zónázó jelleg megtartása miatt a megállások megtartását javasoljuk. A Rózsakert utcai hurok megállóhelyei: Hasonlóan a nagytétényi megállóhelyekhez, a Budatétény vasútállomás (Campona) végállomáson túli hurokban található, reggel és délután ellentétes irányban kiszolgált megállók is a végszakasz-jelleg miatt egyaránt megtartandók. A 233E viszonylat jelenleg egyik irányban sem áll meg a végállomás és a Dózsa György út / Dráva utca megálllók között a Budatétényi sorompónál. Mivel a délutáni órákban mutatkozik arra igény, hogy a Rózsakerti lakótelep, illetve a Dózsa György út felől e megállóig lehessen utazni alapvetően a 33-as család egyéb járataira való átszállás végett, javasoljuk, hogy a végállomás előtt közvetlenül, csak a délutáni hurokútvonalon létesüljön egy megálló a 233E viszonylaton. Ez a városközpont-irányú Budatétényi sorompó megállóhelyen kerülhet kijelölésre. Utastájékoztatási nehézséget annyiban jelent, hogy ugyanilyen jelzéssel 19 / 33

20 a reggeli órákban a buszok közvetlenül a Bosnyák tér felé indulnak, ez azonban az eltérő napszak miatt kevésbé zavaró, valamint iránytáblával kezelhető. Háros utca: A megállóban a gyorsjáratok közül csak a 233E járatok állnak meg jelenleg a Tétény-busz korábbi örökségeként. A megálló forgalma 2008 előtt a közeli lakóterületek miatt közepes mértékű volt, azonban a 141-es viszonylat 2008-as meghosszabbítása révén a Háros utca környékén népszerűvé vált az új utcákat feltáró 141-es vonal, így a Nagytétényi úton található megálló forgalma csökkent. A reggeli csúcsidőszakban a városközpont felé a 33- as és 233E járatokra felszállók száma 40 fő alatt van óránként, a csak a gyorsjáratra felszállók száma óránként kb. 20 fő, legfeljebb 30 fő. A délutáni csúcsidőszakban a városközpont felől leszállók óránkénti forgalma hasonló értékeket mutatnak. Ezek az értékek nagyságrendileg a Vágóhíd utcával teszi hasonlatossá a megállóhelyet, azonban a lakóterületek közelsége miatt egy gyorsjárat megállítását indokoltnak tartjuk. Összegezve a nagyobb terhelésű járat (133E) gyorsjárat megállítása indokolt. Háros vasútállomás: A megállóhely a közeli lakótelepet, valamint a lakótelep feletti kertvárosi területeket szolgálja ki, ami miatt utasforgalma a környező megállókénál lényegesen nagyobb, hiába nincsen a közelben átszállási kapcsolat a viszonylag alacsony forgalmú vasútállomástól eltekintve. A 33-as járatcsaládot tekintve a hétköznap reggeli felszállók száma kétszerese a közeli Háros utca és Vágóhíd utca elnevezésű megállókhoz képest, míg a délutáni csúcsidőszakban leszállók majdnem háromszoros értéket mutatnak az említett két megállóhoz képest. Mivel a megállónak az utasforgalma nem éri el az átszállási kapcsolatot biztosító és nagy forgalmú Városház téri megálló forgalmát, utasforgalma ahhoz képest jellemzően a kétharmadát-felét teszi ki. A közeli lakótelep miatt mindkét gyorsjárat megállítását javasoljuk. Fentiek miatt a megállóhelyen mindkét (133E, 233E) gyorsjárat megállítása javasolt. Vágóhíd utca: Ebben a megállóban is a Tétény-busz örökségeként állnak meg a 233E gyorsjáratok. Korábban, a hárosi komp működése idején nagyobb forgalom volt, a komp megszűntével azonban csak a szűkebb helyi forgalom veszi igénybe a megállóhelyet. A lakóterületektől való távoli elhelyezkedése miatt a megálló forgalma alacsony, a reggeli csúcsidőszakban a városközpont felé felszállók és a délutáni csúcsidőszakban a városközpont felől leszállók száma a 33-as és 233E járatok esetében óránként 40 főt alig haladja meg, a 233E gyorsjáratok esetében 25 fős érték körül mozog. Összegezve semelyik gyorsjárat megállítása nem indokolt. 20 / 33

21 Savoyai Jenő tér: A megállóban gyorsjárat csak azóta áll meg, hogy a 47-es villamost 2007-ben közel egy éven át pótolni volt szükséges. A 233E viszonylatnál a reggeli csúcsidőszakban a városközpont irányában ebben a megállóban a kerületen belüli forgalom is megjelenik a közeli rendelőintézet miatt, így a megállóban már leszállók is megjelennek (átlagosan buszonként 2-4 fő). A környéken nagyobb lakóterületek nincsenek, bár sűrűn beépített részről lehet beszélni sok közintézménnyel. A házak azonban alacsony építésűek. A városközpont felé, azaz a mértékadó irányban felszállók száma reggelente óránként 60 fő környékén mozog a 33-as és a 233E járatok esetében, ezen belül a 233E aránya már nagyobb, mint a villamos által fel nem tárt külsőbb megállók esetében, ugyanis a 40 főt is eléri. A délutáni csúcsidőszakban a városhatár irányában leszállók száma ennél az értéknél némileg alacsonyabb, 50, ill. 30 fő körül mozog. A gyorsjáratok megállási rendjének követhetősége érdekében a 233E megállítását javasoljuk. Leányka utcai lakótelep: A megálló helyzete alapvetően hasonlít a Savoyai Jenő téri megállóéhoz, szintén csak a 233E viszonylat áll meg itt a gyorsjáratok közül. A megálló környékének jellege azonban nagyban eltérő: közintézmények helyett tízemeletes lakóházak övezik, így a reggel felszálló forgalom is nagyobb, a megálló utasforgalma minden időszakban meghaladja a Savoyai Jenő tériét. A reggel a városközpont felé felszállók száma a 33-as és 233E járatokra eléri a 90 főt is óránként, míg a 233E esetében ez a szám meghaladja a 60 főt. A délután a városközpont felől leszállók száma hasonló a reggel felszállókéhoz. Összességében megállapítható, hogy a megállóban a 233E járat megállítása célszerű. 15. ábra: a le- és felszállók hétköznapi napszakonkénti megoszlása (33, 33E, 233E) 21 / 33

22 16. ábra: csúcsidőszakba le- és felszállók megállónkénti megoszlása (33, 33E, 233E) Építész utca: A megállóban az utasforgalom hasonlóan csekély, mint a felhagyott korábbi Budafoki úti megállókban, alapvetően az alapjárat megállásainak száma csökken azáltal, hogy a gyorsjárat sokszor 1-2 utas kedvéért kénytelen megállni. Mivel a gyorsjáratok bizonyos megállókban való megállításának nem az a célja, hogy ezáltal az alapjáratot gyorsítsuk, valamint az olyan gyorsjárati megállók, melyekben a buszok közel fele utasigény hiányában meg sem áll, az Építész utcai megálló felhagyása indokolt. A megálló utasforgalma csúcsidőszakban a mértékadó irányban úgy alakul, hogy a gyorsjáratról le- és arra felszállók száma buszonként alapvetően nem éri el a 4-et, amikor pedig meghaladják ezt az értéket, akkor az alapjáraton esik 2 főre vagy ez alá a buszonként átlagos utascsere mértéke. Ellentétes irányban (reggel a városközpont felől és délután a városközpont felé) adódnak olyan fél órás intervallumok, amikor a gyorsjárat utascseréje buszonként meghaladja a 10 főt (reggel 12, délután 17 fő a maximum), ám ezek kiugró értékek lévén időben koncentrált utasigényekről árulkodnak. Az alapjárat utascseréjének mértéke ezekben az időszakokban nem haladja meg a 6 főt buszonként (reggel átlagosan 5,5, délután 2,7 fő tartozik a gyorsjárat kiugró értékeihez). Mindezek alapján megállapítható, hogy a csak gyenge irányban és csak időszakosan jelentkező közepes mértékű utasigény melletti alacsony utascsere miatt a megálló gyorsjárati kiszolgálása megszüntethető, a megállóban le- és felszálló utasok részére az alapjárat ugyan néhány perces menetidő-többletet jelenthet, de nem szükséges egész nap, mindkét irányban megállítani a XXII. kerületi utasokkal, vélhetően a mainál magasabb, 70-80%-os kihasználtságú autóbuszokat egy-egy utas kedvéért. További indoka a megszüntetésnek, 22 / 33

23 hogy a gyorsjáratok egyenletességének nem kedvezne, ha nem minden járat állna meg a megállóhelyen, csak véletlenszerűen néhány. A megszüntetés kommunikációját javítja, hogy jelenleg csak a Móricz Zsigmond körtér, ill. Nagytétény felé van közvetlen eljutási lehetőség a megállóból. A jelenlegi 33E gyorsjárat megszüntetésével (az útvonal-módosítás miatt a jelzés megváltoztatásával) a gyorsjárat is kivehető a megállóból. Az új 133E gyorsjárat megállítása pedig nem indokolt, különös tekintettel az új, belvárosi eljutási lehetőségre, amely jelenleg sincs biztosítva. Összegezve a megállóban egy gyorsjárat megállítását sem tartjuk indokoltnak. Hengermalom út: A megálló környezetébe az utóbbi években több nagyobb forgalomvonzó létesítmény települt, így az Újbuda Center és a Bevándorlási Hivatal, valamint több irodaház is. A 233E a Tétény-busz öröksége révén nem áll meg a megállóban, de annak Belváros felőli egyre növekvő forgalma miatt mindkét viszonylat megállítása javasolt. A megállóban egy hétköznapi reggelen kézi utasszám-mérést végeztünk. Ennek keretében mintegy 2,5 órán keresztül figyeltük a Belváros felől Budafok felé haladó autóbuszok utasszámát, és a megállóban le- és felszállók forgalmát. Ennek eredményeképpen az alábbi értékek adódtak: Hengermalom út óránként leszálló megálló járművel érkező érkező összes ma menetszám ma buszonként ma menetszám terv szerint buszonként terv szerint összes utasból leszálló ma 30% megállón érkező utasból leszálló ma 36% 4. táblázat: Utasforgalom reggeli csúcsidőszakban Budafok felé a Hengermalom út megállóban Az adatokból kitűnik, hogy ma a Kelenföldi Erőműtől Budafok felé tartó utasok közül minden harmadik leszáll a Hengermalom úti megállóban, így a megállónak komoly jelentősége van. Ma a buszokról átlagosan 14 ember száll le, ez az érték az új közlekedési rendben (gyorsjáratok ritkábban járnak) akkor vihető 11 fős értékre, ha mindkét gyorsjárat megáll a megállóban. Ez alapján is kijelenthető, hogy a Hengermalom út megállóhelyen mindkét gyorsjárat (133E és 233E) megállítása javasolt. 23 / 33

24 Dombóvári út (Prielle Kornélia utca) A megállóban jelenleg nem áll meg gyorsjárat, azonban a térségben egyre több irodaház épült, a Belváros felőli forgalom egyre nagyobb, valamint a 4-es villamos Budafoki út (Szerémi sor) megállójától sétál át az utasok egy része. A színvonalasabb kiszolgálás érdekében, és az 1-es villamos tervezett átszálló-csomópontja miatt gyorsjárat megállítása javasolt a megállóban. A gyorsjáratok menetidejének lehetőség szerinti csökkentése érdekében csak egy gyorsjárat megállítását javasoljuk azzal, hogy egy későbbi felülvizsgálat során meg kell vizsgálni a megálló utasforgalmát. A megálló forgalmára tekintettel a kisebb utasterhelésű 233E viszonylat megállítását javasoljuk. Kézi utasszámlálást ennél a megállónál is végeztünk. Az utasforgalom ebben a megállóban megközelítőleg fele a Hengermalom útinak. Dombóvári út óránként leszálló megálló járművel érkező érkező összes ma menetszám ma buszonként ma menetszám terv szerint buszonként terv szerint 9 47 összes utasból leszálló ma 13% megállón érkező utasból leszálló ma 20% 5. táblázat: Utasforgalom reggeli csúcsidőszakban Budafok felé a Dombóvári út megállóban Az adatokból látható, hogy a Budafok felé közlekedők csupán egyhatoda száll le ebben a megállóban, ez a Móricz Zsigmond körtér felől érkező egyedül megálló 33-as alapjárat esetében buszonként 18 leszálló utast jelent. Ennek az értéknek a 10-es érték környékére való leszorítása érdekében egy gyorsjárat megállítása javasolt. Amennyiben a reggeli csúcsidőben a 10 percenként közlekedő 33-as mellett az egyik, 10 percenként közlekedő gyorsjárat megállna, úgy a buszonként átlagosan leszállók száma 9 főre csökkenhet. További előnyt jelent, hogy a gyorsjárat egyenesen a Belvárosból érkezik, így nincs szükség átszállásra a 33-as járatra, ahogyan ezt, úgy tudjuk több utas észrevétele alapján, nagy arányban teszik. Az utasszámlálás adatai is alátámasztják, hogy a megállóban két gyorsjárat megállítása nem indokolt, mivel arányaiban kevés utas száll le a magállóban, azonban a belvárosi kapcsolat és a jobb utaseloszlás miatt az egyik gyorsjáratot érdemes megállítani. A területi elosztás miatt a 133E gyorsjárat megállítása javasolt. 24 / 33

25 Budafoki út (Karinthy Frigyes út): A megállóban a gyorsjáratok közül csak a Móricz Zsigmond körtér felé tartó 33E viszonylat áll meg. A megállónak az egyre bővülő helyi forgalom és a 6-os villamossal való közvetlen kapcsolat, valamint a Bercsényi utcáig terjedő terület ellátása és a Móricz Zsigmond téri megálló alternatív kiszolgálása ad értelmet. A megállóban gyorsjárat megállításának indokoltsága a közeli Budafoki út (Szerémi sor) megállóhely miatt kérdéses. A gyorsjáratok menetidejének lehetőség szerinti csökkentése érdekében csak egy gyorsjárat megállítását javasoljuk azzal, hogy egy későbbi felülvizsgálat során meg kell vizsgálni a megálló utasforgalmát. Amennyiben a Nagytétény és Móricz Zsigmond körtér közötti gyorsjárati eljutást kívánjuk segíteni, úgy a 133E viszonylat megállítása lehet indokolt, de mivel a célforgalmi felmérésből is látszik, hogy viszonylag kevés utas, az utasok kb. egyharmada tart a Móricz Zsigmond körtérre, így a gyorsjárat megállítása nem jelent megfelelő mértékű utaskomfort-mérleget. Astoria M: A megállóban a 233E jelenleg is megáll alapvetően az M2-es metróval való kapcsolat biztosítása érdekében. A Bosnyák térig meghosszabbított vonalak esetében ez a szükség ugyan megszűnik, azonban a térség több célpontja, irodaházak, egyetem Dél-Buda felőli elérése a 133E és 233E viszonylatokkal lenne biztosítva a 47-es villamoson túl. A 7E gyorsjárat megállítása azért nem indokolt, mert vele párhuzamosan a Tétényi út térségéből érkeznek a 7-es és 7A alapjáratok, melyek a tétényi gyorsjáratok esetében nem állnak rendelkezésre. Mindkét gyorsjárat megállítása indokolt. Uránia: A 233E mai végállomása nem bír komoly forgalomvonzó erővel, bizonyos mértékben a Blaha Lujza tér alternatív megállóhelye. Mivel a Rákóczi úti buszjáratok közül ma is csak az alapjáratok állnak meg, és a 133E, 233E buszok a tervezet szerint megállnak a Blaha Lujza téren, ezért a megálló felhagyása indokolt. További megállók a Bosnyák tér felé az új szakaszon: A meghosszabbított szakaszon alapvetően a mai 7E viszonylat szerepét veszik át a tétényi gyorsjáratok, ennek megfelelően megállási rendjük azéhoz igazodik. Ez alapján a Blaha Lujza tér M, Keleti pályaudvar M, Zugló vasútállomás és Róna utca megállóhelyeken állnak meg. A helyi, jellemzően csúcsidei, és az átszálló forgalom kiszolgálására a Dózsa György útnál való megállítást javasoljuk úgy, hogy a meghosszabbított 7E nem áll meg továbbra sem a megállóhelyen. A keresztirányú csatlakozások színvonalának javítása érdekében a 20E viszonylat mindkét irányú a Thököly út megállóhelypárban való megállítását mérlegelendőnek tartjuk A Móricz Zsigmond körtéren hétköznap délután várható felszálló forgalom 25 / 33

26 Tekintettel arra, hogy jelenleg a Belvárosból csak Budatétényig, illetve a Rózsakert utcai lakótelepig van közvetlen kapcsolat, és az ezt képviselő 233E jelzésű járatok 10 percenként indulnak iskolaidőszakban, feltételezhető, hogy az átlagosan 2 percenként induló 7E/173E járatok jelentős utasmennyiséget szívnak el a közvetlen járatról. A Budatétény vagy Baross Gábor-telep felé továbbutazók a 114-es járatcsaládra tudnak közös peronon átszállni, míg a Nagytétény felé utazók több perces gyaloglással érhetik el a Karinthy Frigyes úti végállomást, ahol a 33-as és 33E viszonylatok valamelyikére szállhatnak fel. Amennyiben a 33E átalakításával létrejövő új 133E viszonylattal a 233E a délutáni csúcsidőszakban közös 6 perces időközzel indul a Belvárosból, úgy az mindenképpen utasokat fog átvonzani a mai Móricz Zsigmond körtéri átszállástól. Mivel jelenleg a délutáni csúcsidőszakban legfeljebb 350 utas indul el egy órában a 33-as és 33E autóbuszokkal Nagytétény irányában, feltételezhető, hogy ez a szám 300 alá csökken. Amennyiben ezt a legmagasabb értéket vesszük alapul, úgy a 10 percenként induló 33-ason 50 fő lehet a legterheltebb órában a legkisebb mértékű átszokást feltételezve. Mivel ez jócskán az autóbusz kapacitása alatt van, látható, hogy a 33-as változatlan követéssel való megtartása a 33E átalakításával, ezzel a Móricz Zsigmond körtérről való kivételével együtt megfelelő megoldást jelent. A Móricz Zsigmond körtéren 2012 novemberében két napon át végzett, délutáni csúcsidei kikérdezéses adatfelvétel, melyben az utazási cél mellett a Móricz Zsigmond körtérre való beérkezéshez igénybevett viszonylatra és az arra való felszállás helyére kérdeztünk, a következőkre enged következtetni. Bár sok utas az ülőhely reményében érkezik sok esetben a körúti 6-os villamossal a Móricz Zsigmond körtéri végállomásra, az utasok jelentős része nem szenved hátrányt azzal, ha a nagytétényi gyorsjárat nem érinti a Móricz Zsigmond körteret, mivel a buszra máshol is át tud szállni, illetve több olyan utas is van, akinek nem is szükséges átszállnia, mivel közvetlenül eléri a gyorsjáratot. A kikérdezéses felmérések alkalmával az első napon 111, a második napon 309 utast kérdeztünk meg arról, hogy honnan és mivel érkezett, és hová szándékozik utazni. A második napon a 15:30 és 17:30 között elinduló 33-as vagy 33E jelzésű autóbuszok helyszíni szemrevételezéssel mért induló utasszámát rögzítettük, mely alapján a két óra alatt összesen 720 utast számoltunk. Ez közelítőleg megfelel a műszeres utasszám-mérés szerinti értéknek, mely szerint egy órában legfeljebb 350 utas indul el a végállomásról a két vonalon összesen. A második napon mért utasszámokra vetítettük a mindkét napon kikérdezett utasok között mért arányokat, így alakultak ki az alább közölt értékek. A felmérés ugyan nem volt reprezentatív, és nem is tudtunk minden utast elérni a kikérdezéssel, az utazási szokások közötti belső eloszlási arányokra jó becslést lehet adni a felmérés eredményéből. A kiindulási helyszíneket és a 33-as járatcsaláddal elérendő célpontokat csoportosítottuk, így meg tudtuk határozni az utasok célforgalmi mátrixát. Ebből jól látszik, hogy az utasok mekkora hányada szorul rá mindenképpen a hálózati módosítás után is a 33-as járatra, akár a Móricz Zsigmond körtéri indulás, illetve átszállás, akár a nem gyorsjárati megállókba való utazás miatt. 26 / 33

27 A körtérre gyalog, különjárattal vagy személygépkocsival érkező, valamint 33-as vonaláról érkező, majd visszaforduló utasokat a helyből indulókhoz hasonlóan úgy tekintettük, mint akiknek feltétlenül szükséges a Móricz Zsigmond körtéri indulás. Azon utasokat, akik olyan BKK-járattal érkeztek a körtérre a 33-as átszállás céljából, amellyel máshol is elérhetik a leendő 133E vagy 233E vonalakat, azokat azok közé soroltuk a kiindulási hely szempontjából, mint akik átszállással máshol is elérhetik a vonalakat. Azokat az utasokat, akik egy olyan csomópontban szálltak fel arra a BKK-járatra, mellyel a körtérre érkeztek, ahol a leendő tétényi gyorsjáratokra fel lehet szállni, azokat a közvetlenül felszállók kategóriájába soroltuk. A körtérre való érkezés szempontjából a viszonylatok közötti megoszlás a következőképpen alakult: 37% érkezett a 6-os villamossal érkezett 23% helyből indult (ideértve a gyalog vagy nem BKK-járattal érkezőket és a 33-as vonaláról érkezőket) 16% a as család felől érkezett 11% a 61-es villamostól érkezett a többi 14% egyéb irányokból, jellemzően a 18-as, 47-es vagy 49-es villamossal érkezett A végállomásra való érkezés szempontjából a BKK-járatra való felszállás helyszínei az alábbi módon oszlottak meg: 20% helyből indul 10% a Corvin-negyed M-től érkezik 7% a Blaha Lujza tér M-től jön 5% a Boráros tér H felől érkezik a további helyszínek egyike sem éri el az 5%-ot A 33-as vagy 33E viszonylattal való utazás célpontja kapcsán az alábbi megoszlás volt tapasztalható: 33% Nagytéténybe lakott területeire utazik 31% Budatéténybe vagy Budafok külső, villamossal nem ellátott, nagyobb forgalmú területeire utazik 15% utazik azokba a budafoki megállókba, amelyek 14% a Budafoki úti nagy forgalmú megállókba tart 7%-nak csak a 33-as megfelelő, mivel kis forgalmú megállókba vagy a Nagytétény, Chinoin (1%) végállomáshoz tart 27 / 33

28 A célforgalmi mátrix az egyes mérési napokon az alábbiak szerint alakult: nov. 6. Móricz Zs. körtéren száll át Közvetlenül eléri a gyorsjáratot Továbbra is átszállással éri el a buszokat Végösszeg 133E megfelelő E vagy 233E megf es is megfelelő csak 33-as megfelelő Végösszeg Utazási jelleg fő fő/óra fő/busz arány csak a 33-as megfelelő % a 133Emegfelelő % 133E és 233E megfelelő % 47-es is megfelelő % 6. táblázat: az első kikérdezés napjának célforgalmi mátrixa nov. 8. Móricz Zs. körtéren száll át közvetlenül eléri a gyorsjáratot továbbra is átszállással éri el a buszokat Végösszeg 133E megfelelő E vagy 233E megf es is megfelelő csak 33-as megfelelő Végösszeg Utazási jelleg fő fő/óra fő/busz arány csak a 33-as megfelelő % a 133E megfelelő % 133E és 233E megfelelő % 47-es is megfelelő % 7. táblázat: a második kikérdezés napjának célforgalmi mátrixa 28 / 33

29 Jól látható a két mérési nap eredményeiből, hogy azon utasok száma, akiknek vagy az érkezési irány, vagy a célmegálló miatt mindenképpen a 33-as busszal kell utazniuk, délutáni 10 perces közlekedést feltételezve buszonként fős induló utasszámot, mintegy 20%-os induló kihasználtsági értéket jelent. Ez azt jelenti, hogy buszonként közel ennyi utasnak még van lehetősége az ülőhely reményében egészen a Móricz Zsigmond körtérig utazni akkor is, ha máshol közvetlenül elérhették volna a gyorsjáratokat, vagy átszállhattak volna a 133E vagy 233E járatokra. A két mérési nap eredményeit az alábbi táblázatban foglaltuk össze: utasszám arány fő/busz csak a 33-as megfelelő % 35% E megfelelő % 20% E és 233E megfelelő % 30% es is megfelelő % 15% 6 9 Össszesen % 100% táblázat: a Móricz Zsigmond körtéri kikérdezés két napjának összefoglaló táblázata A 133E és 233E gyorsjáratok üzemideje A két gyorsjárat ma is kétrészes, csúcsidei üzemidőben közlekedik, alapvetően hasonló időintervallumban. A hajnali 5 óra körüli üzemkezdet a mértékadó irányban jellemzően 200 fő/óra/irány utasforgalommal nem feltétlenül indokolt, azonban a járatokon jól látszik a körüli üzemzárás problémája. A 33-as buszokon a gyorsjáratok üzemzárása után a délutáni csúcsidei fő/óra/irány körüli utasszámok 400 fölé szöknek a mértékadó irányban a városhatár felé. A járatcsalád kapacitását tehát nem célszerű hirtelen a felénél is kisebbre csökkenteni (jelenleg óránként 18 menetből fél órán belül 7 menet marad). A tervezetben az összesen óránként 10 menetet kiadó két gyorsjárat mellett 6 menetet ad a 33-as alapjárat, így ezt a 16-os értéket célszerű fokozatosan csökkenteni. Elsőként a gyorsjáratok 15, majd 20 perces követésre való ritkítása célszerű, ekkor a közös 10 perces követés hangolható a 33-as 10 perces követésével, majd a 33-assal immár hangolt rendszerből szükséges leállítani a gyorsjáratokat 20 óra környékén. Ezzel a Budatétény felé adott óránkénti kapacitás a délutáni csúcsidei 16-ról 18 órától 12-re csökken, s ez a közös 5 perces rendszer ( perces követések) tart egészen ig, amikortól a gyorsjáratok már nem közlekednek (Újbudáról 20 óráig indulnak). Ezt követően a 33-as esti követési rendje áll be, melyet az alábbiakban részletezünk. 29 / 33

30 3.5.6 A 33-as esti követési rendje a 114-es családdal összefüggésben A budapesti esti perc alapú ütemes menetrend kizárólag a XXII. kerületi vonalakon nem valósul meg, mivel itt a perc alapú rendszer működik. Az Újbudáról induló vonalaknak azonban a sűrű 4/6-os villamosvonalon és a 7-es autóbusz-családon túl vannak csatlakozásai más irányokból, 5 percnél ritkábban közlekedő vonalakhoz is, mint a 86-os vagy 103-as, melyek a metróhoz való hangolás miatt alapvetően 10, ill. 20 perces ütemmel közlekednek az esti órákban. Az ilyen ütemekhez a 15, ill. 30 perces kapcsolódások javarészt egy órában csak egyszer tudnak valódi menetrendi csatlakozásként megvalósulni. Ennek kiküszöböléseként a 33-as egész este 10 percenként indul tervezetünk szerint. A javaslat zsúfoltságkezelési szempontból is hasznos, mivel a buszok kb óráig viszonylag magas, 50% feletti kihasználtsággal közlekednek, a velük azonos menetvonalakban közlekedő 114-es és 213-as járatok közül a 114-es 22 óráig jelentős, több esetben 70% feletti kihasználtsággal közlekedik. A 33-asok 10 perces követéséhez célszerű igazítani a járatpár menetrendjét, így azok kb óráig szintén közös 10 perces követéssel indulnak (2:1-es hangolással a 114-es javára), ez után a mai 15 perces, míg 23 óra után perces követéssel közös 20 perces követéssel járnak javaslatunk szerint. A 33-ason 23 óra után elegendő a 20 perces követés, ill. 21 óra után szóló kocsikkal is kiadható. A változtatás a kapcsolódó hegyvidéki vonalakon nem jelent többletfutást, csupán menetrendi módosítást. A járatcsaládon szintén nem jár teljesítmény-többlettel a módosítás, mivel azonos számú indulással felépíthető az új rendszer. Egyedül a 33-as esetében jelent 7 új fordulót, amely a 33-as család hétköznap reggeli és délutáni ritkításából fedezhető (reggel 22 helyett 18, délután 18 helyett 16 indulás tervezett irányonként a három viszonylaton összesen). Ezen túlmenően a kötött 15 perces rendszer miatt a 150-es és 250-es autóbuszok az esti órákban a perces követési idejüket nem felezve, hanem egyenetlenül osztják meg, így a budafoki hegyvidéki és őrmezői területeken 20 óra után a városközpont felé 9-21 perces követéssel közlekednek. Közülük a 250-es közlekedik 9 percre a 150-es után. A Budafokon ma megvalósuló perces hangolás az 58/141/250 viszonylatok között a 33- as 10 perces alapüteme esetén percre módosul. Ehhez az szükséges, hogy a 250-es és a 141-es 5 perccel később induljon a Savoya Parktól, ill. Kelenföldi pályaudvartól. Így a 150-es és 250-es között a sokkal célszerűbb perces közös követés alakítható ki. Az új csatlakozási és követési rendet a mellékelt táblázat szemlélteti. 30 / 33