AZ ORSZÁGOS GYORSFORGALMI ÉS FŐÚTHÁLÓZAT NAGYTÁVÚ TERVE ÉS HOSSZÚ TÁVÚ FEJLESZTÉSI PROGRAMJA II. FÁZIS

Átírás

1 TSZ: 2605 AZ ORSZÁGOS GYORSFORGALMI ÉS FŐÚTHÁLÓZAT NAGYTÁVÚ TERVE ÉS HOSSZÚ TÁVÚ FEJLESZTÉSI PROGRAMJA II. FÁZIS ELŐKÉSZÍTŐ, ELEMZŐ MUNKARÉSZEK Megrendelő: Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ Készítette: UNITEF COWI KÖZLEKEDÉS UTIBER Konzorcium december

2 Tartalomjegyzék ÁBRAJEGYZÉK 5 TÁBLÁZATJEGYZÉK 6 1. BEVEZETÉS ELŐZMÉNYEK A STRATÉGIAI TERVEZÉS SZÜKSÉGESSÉGE ORSZÁGOS SZINTŰ TERVEZÉSI FOLYAMATOK A KÖZLEKEDÉSI HÁLÓZATOK TEKINTETÉBEN AZ ÁLLAMI BEAVATKOZÁSOK CÉLRENDSZERE, KÖZLEKEDÉSPOLITIKÁK AZ ELMÚLT ÉVTIZEDEKBEN AZ ORSZÁGOS KÖZÚTHÁLÓZAT FEJLESZTÉSI PROGRAMJA A TERV CÉLJA, INDOKOLTSÁGA, SZÜKSÉGESSÉGE (INTÉZMÉNYI, JOGI HÁTTÉR, OTRT FELÜLVIZSGÁLAT, NFT II., NSRK STB.) EU CSATLAKOZÁSSAL ÖSSZEFÜGGŐ STRATÉGIAI DOKUMENTUMOK ÖSSZHANG A TERÜLETFEJLESZTÉSSEL INTÉZMÉNYI HÁTTÉR A KORÁBBI HASONLÓ CÉLÚ TERVEK ÉS FELHASZNÁLÁSUK KRITIKAI ÉRTÉKELÉSE AZ ORSZÁGOS KÖZÚTHÁLÓZAT JELENLEGI HELYZETE, JELLEMZŐI AZ ORSZÁGOS KÖZÚTHÁLÓZAT JELENLEGI (BÁZISÉV ÉVI) HELYZETE, JELLEMZŐI A KÖZÚTHÁLÓZATRA HATÓ TÉNYEZŐK VIZSGÁLATA TERMÉSZETFÖLDRAJZI JELLEMZŐK Földrajzi helyzet, fekvés, határok Domborzati és felszíni viszonyok Éghajlat Vízrajz Természetes növénytakaró és talajviszonyok Természetvédelem GAZDASÁGI HELYZET (MAKROGAZDASÁG ÉS FOGLALKOZTATÁS, ÁGAZATI SZERKEZET, VÁRHATÓ TENDENCIÁK) Makrogazdaság, foglalkoztatási és jövedelmi viszonyok A magyar gazdaság ágazati szerkezete TÁRSADALMI JELLEMZŐK Demográfia Foglalkoztatottság, munkanélküliség TELEPÜLÉSSZERKEZETI ADOTTSÁGOK A településhálózat legfontosabb problématerületei: A településhálózat állapotának értékelése A JELENLEGI (2009. ÉVI) ORSZÁGOS GYORSFORGALMI ÉS FŐÚTHÁLÓZAT JELLEMZŐ ADATAINAK ELEMZÉSE A GYORSFORGALMI ÉS FŐÚTHÁLÓZAT MŰSZAKI JELLEMZŐINEK TÖMÖR ÉRTÉKELÉSE Útkategóriánkénti értékelés Műszaki megfelőségi mutatók, tendenciák Közúti hidak állapota a gyorsforgalmi és főúthálózaton Vasúti kereszteződések a gyorsforgalmi és főúthálózaton Az országos településszerkezet és a gyorsforgalmi és főúthálózat összhangjának elemzése Az ország gyorsforgalmi és főúthálózatának szomszédos országokkal/eurorégiókkal való kapcsolata A JELENLEGI ORSZÁGOS GYORSORGALMI ÉS FŐÚTHÁLÓZAT FORGALMI ÉS BALESETI ADATAINAK ELEMZÉSE A gyorsforgalmi és főúthálózat jelenlegi forgalmi terhelése és feltételezett tendenciája 87

3 A nehéz teherforgalommal járt főutak vizsgálata A gyorsforgalmi és főúthálózat baleseti helyzete JELENLEGI ELÉRHETŐSÉGI VISZONYOK AZ ORSZÁGOS KÖZÚTI MODELL FELÉPÍTÉSE KÖZÚTI HÁLÓZAT A SZAKASZOK LEÍRÓ PARAMÉTEREI A CSOMÓPONTOK LEÍRÁSA TERÜLETI MODELL ZÓNARENDSZER FELADÓSZAKASZOK FORGALMI MÁTRIX KÖLTSÉG-EGYÜTTHATÓK FORGALOM-SEBESSÉG ÖSSZEFÜGGÉSEK KALIBRÁLÁS, ELLENŐRZÉS RÁTERHELÉS KÜLÖNBÖZŐ KÖZLEKEDÉSI ÁGAZATOK ORSZÁGOS FEJLESZTÉSI ELKÉPZELÉSEI DUNA-FOLYOSÓ VÍZI KÖZLEKEDÉSI JELLEMZŐINEK HELYZETELEMZÉSE A BELVÍZI KÖZLEKEDÉS KISZOLGÁLÁSÁHOZ SZÜKSÉGES KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI IGÉNYEK A VASÚTI FEJLESZTÉSI ELKÉPZELÉSEK A LOGISZTIKAI KÖZPONTOK ÉS A KOMBINÁLT ÁRUSZÁLLÍTÁS FORGALMI IGÉNYEI AZ ÖSSZKÖZLEKEDÉSI MODELL HIÁNYÁBÓL FAKADÓ PROGNÓZIS-BIZONYTALANSÁGOK MÉRTÉKÉNEK BECSLÉSE, A HIÁNYBÓL FAKADÓ PROBLÉMÁK KEZELÉSE AZ ORSZÁGOS KÖZÚTHÁLÓZAT ÉVI (KIINDULÁSI ÉV) HELYZETE, JELLEMZŐI A GYORSFORGALMI ÉS FŐÚTHÁLÓZAT MŰSZAKI JELLEMZŐINEK TÖMÖR ÉRTÉKE A ÉVI ORSZÁGOS GYORSFORGALMI ÉS FŐÚTHÁLÓZAT FORGALMI ÉS BALESETI ADATAINAK ELEMZÉSE A ÉVI ELÉRHETŐSÉGI VISZONYOK AZ ORSZÁGOS GYORSFORGALMI ÉS FŐÚTHÁLÓZATON FORGALMI MODELLEZÉS (HÁLÓZAT, KÖRZETEK, MÁTRIX, RÁTERHELÉS, TESZTELÉS) AZ ORSZÁGOS KÖZÚTHÁLÓZAT ÉVI HELYZETE, JELLEMZŐI A GYORSFORGALMI ÉS FŐÚTHÁLÓZAT MŰSZAKI JELLEMZŐINEK TÖMÖR ÉRTÉKE A ÉVI ORSZÁGOS GYORSFORGALMI ÉS FŐÚTHÁLÓZAT FORGALMI ÉS BALESETI ADATAINAK ELEMZÉSE A ÉVI ELÉRHETŐSÉGI VISZONYOK AZ ORSZÁGOS GYORSFORGALMI ÉS FŐÚTHÁLÓZATON FORGALMI MODELLEZÉS (HÁLÓZAT, KÖRZETEK, MÁTRIX, RÁTERHELÉS, TESZTELÉS) AZ I. FÁZIS MÓDSZERTANÁNAK KRITIKAI ELEMZÉSE RÖVID, KÖZÉP ÉS HOSSZÚ TÁVÚ MAKROGAZDASÁGI FOLYAMATOK ( ) A KÖZLEKEDÉS FEJLŐDÉSÉNEK VÁRHATÓ EURÓPAI UNIÓS ÉS HAZAI IRÁNYAI A FEJLESZTÉSI TERV (KONCEPCIÓ) CÉLJA, SZÜKSÉGESSÉGE Az Európai Unióhoz való csatlakozásból adódó új koncepcionális változások és új fejlesztési lehetőségek, irányok ismertetése STRATÉGIAI KÖRNYEZETI VIZSGÁLAT (SKV) TEMATIKÁJÁNAK ÉS MÓDSZERTANÁNAK ELKÉSZÍTÉSE, VÉGLEGESÍTÉSE AZ ALKALMAZANDÓ RANGSOROLÁS MÓDSZERÉNEK VIZSGÁLATA A NAGYTÁVÚ KÖZÚTHÁLÓZAT-FEJLESZTÉSI TERV ÉS A HOSSZÚ TÁVÚ PROGRAM REÁLIS FORRÁSBÁZISÁNAK BECSLÉSE,

4 7.1. ÁTTEKINTÉS AZ ELMÚLT ÉVEK KÖZÚTFEJLESZTÉSÉNEK FINANSZÍROZÁSI HÁTTERÉRŐL A KÖZÚTFEJLESZTÉS JELENLEGI FINANSZÍROZÁSI HÁTTERE A KÖZÚTFEJLESZTÉS RÖVID ÉS KÖZÉP TÁVÚ FINANSZÍROZÁSÁNAK FŐ KERETEI ( ) AZ ORSZÁGOS GYORSFORGALMI ÚTHÁLÓZAT ÉS FŐÚTHÁLÓZAT-FEJLESZTÉS HOSSZÚ TÁVÚ PROGRAMJÁHOZ A REÁLIS FORRÁSBÁZIS BECSLÉSE, (ELŐZETES KHEM JAVASLAT ALAPJÁN) REÁLIS ÉS SZÜKSÉGES RÁFORDÍTÁS-ÉRTÉK VÁRHATÓ EU-S PROGRAMOZÁSI KERETEK 190

5 Ábrajegyzék ábra: A ig szóló Magyar Közlekedéspolitika célrendszere ábra: A magyar országos gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési koncepciójának kialakítása (FŐMTERV Rt ) ábra: Döntés-előkészítő tanulmány a hosszú távú gyorsforgalmi úthálózat és kiemelt főúthálózati elemek fejlesztési programjához (UVATERV Rt ) ábra: Országos Közúthálózat Fejlesztési Keretterv (1977) ábra: Országos Közúthálózat Fejlesztési Tervet (OKFT 1985) ábra: Országos Közúthálózat Távlati Fejlesztési Programja (1991) ábra: Magyar Gyorsforgalmi Úthálózat Távlati Fejlesztési Terve (1996) ábra: Az Országos Főúthálózat Távlati Fejlesztési Terve (OFHTF 1988) ábra: A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése a 2044/2003. (III. 14.) Kormányhatározat alapján ábra: A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése a évi CXXVIII. Számú törvény ( Autópálya törvény ) alapján ábra: A KIOP keretében között beadott és támogatást nyert pályázatok ábra: Az országos Területfejlesztési Politikában (2005) rögzített tengelyek és fejlődési pólusok ábra: A KözOP keretében megvalósítandó projektek között ábra: Hazai TEN-T projektek ábra: A magyarországi gyorsforgalmi és főúti hálózat elemei 2030-ban az OTrT szerint (2003) ábra: A magyarországi gyorsforgalmi és főúti hálózat elemei 2030-ban az OTrT szerint (2008) ábra: A gyorsforgalmi, illetve a település elkerülő és tehermentesítő utak javasolt fejlesztése az OTK szerint (1998) ábra Magyarország domborzata ábra Országos jelentőségű természetvédelmi területek ábra: Az országos közúthálózat hídjai legnagyobb szabad nyílásuk szerint, (forrás: OKA) ábra: A közúti hidak állapota (forrás: OKA) ábra:közúti-vasúti keresztezések biztosítása, (forrás: OKA) ábra Hálózatsűrűség a terület nagysághoz viszonyítva ábra Hálózatsűrűség a lakosszámhoz viszonyítva ábra Hálózatsűrűség a települések számához viszonyítva ábra Betweenness centrality ábra::útkategóriák szerinti átlagos napi forgalmak idősoros diagramja ábra:: Az országos főúthálózat évi forgalomterhelése (E/nap) ábra:: Az országos főúthálózat 2008/2007 évi forgalomváltozása [%] ábra:: Magyarország közúti határátkelőhelyei ábra: Az országos főúthálózat 2008 évi nehéz tehergépjármű forgalma ábra:: Az országos főúthálózat 2008 évi nehéz tehergépjármű forgalma ábra:: Az országos közúti személysérüléses balestek az elmúlt években ábra: Az országos főúthálózaton történt közúti személysérüléses balestek az összes balesethez viszonyítva ábra Modellezett úthálózat (Gyorsforgalmi és főutak) ábra: Külföldi körzetek ábra: Belföldi körzetek ábra: Budapesti körzetek ábra: Forgalomnagyság - időveszteség összefüggések ábra: Forgalmi terhelés az előzetes forgalmi mátrixszal ábra: A Helsinki folyosók és a javasolt logisztikai központok kapcsolata ábra: Magyarországi Országos Közforgalmú Kikötők ábra: Személyszállítási utasforgalmi prognózis ábra: Magyar áruszállítási teljesítmények ábra: A magyar logisztikai központok raktárkapacitás megoszlása ábra: A magyar logisztikai központok tonna forgalma alágazatok szerint (2007) ábra: A magyar logisztikai központik közúti áruforgalma 2007-ben ábra: A TEN-T hálózat és a logisztikai központok kapcsolata ábra: Magyarországi kombi terminálok és logisztikai központok

6 ábra Helsinki folyosók rendszere ábra Fő közlekedési tengelyek az Európai Unióban (Forrás: KTI) ábra Helsinki folyosók és a TEN-T hálózat elemei Magyarországon (Forrás: KTI) ábra Az európai TEN-T hálózat ábra Kiemelt közlekedési infrastruktúra-fejlesztési projektek az Európai Unióban (Forrás: GKM) ábra Magyarország schengeni külső és belső határai ábra:országos közúthálózat ráfordításai ábra: Gyorsforgalmi utak fejlesztésére fordított összeg ábra:: Gyorsforgalmi utak megerősítésének, felújításának költségei ábra:: Főutak fejlesztésére fordított összeg ábra:: Főutak megerősítésére, felújítására fordított összegek ábra:: Mellékutak fejlesztésére fordított összegek ábra:: Mellékutak megerősítésére, felújítására fordított összegek ábra:: Az országos közúthálózat ráfordításai, fejlesztés és felújítás ( ), mrd Ft, évi árakon táblázat: A közútfejlesztések fő finanszírozási keretei között (a) folyó áron, milliárd forint) ábra:: A gyorsforgalmi utak sűrűsége, ill. a GDP és motorizáció szorzatának összefüggése (forrás: KHEM adatok, ill. jövőre vonatkozó statisztikai prognózisok alapján készített becslés) Táblázatjegyzék táblázat A Csatlakozási Szerződésben rögzített főúthálózat fejlesztések táblázat A GDP területi megoszlása (Mrd Ft) ábra A bruttó hazai termék (GDP) területi megoszlása és az egy főre jutó GDP, 2007-ben folyó áron táblázatországos közúthálózat útkategóriánkénti megoszlása június táblázat:az országos közúthálózat műszaki állapotára jellemző mutatók, (forrás: OKA) táblázat: Az országos közúthálózat hídjainak állapot osztályzata, (forrás: OKA) táblázat:közúti-vasúti keresztezések biztosítása, útkategóriánként, (forrás: OKA) táblázat:ten-t hálózat magyarországi elemei táblázat:az országos főúthálózat útkategóriák és közútkezelők szerinti megoszlása táblázat: Az országos főúthálózat útkategóriák és közútkezelők szerinti megoszlása - folytatás táblázat: Útkategóriák szerinti átlagos napi forgalmak évek viszonylatában táblázat: Közúti határátkelőhelyek jellemzői, forgalmai táblázat: Személysérüléses közúti balesetek száma az elmúlt években táblázat Úttípusok a modellben táblázat: Járműkategóriák megfeleltetése táblázat: A modellben alkalmazott költség-együtthatók táblázat: A közúti forgalmi mátrix származása reláció szerinti bontásban táblázat: A kiinduló és eredménymátrixok sarokértékei járműkategóriánkénti bontásban táblázat Forgalmi prognózis táblázat Villamosítási program elemei táblázat: A kiindulási évben átadásra kelülő beruházások hosszai táblázat: A kiindulási évben átadásra kelülő beruházások hosszai táblázat A magyar reál GDP éves növekedésére vonatkozó becslés ( ) táblázat: A becslésnél figyelembe vett tény- és becsült adatok táblázat: Az országos közúthálózat becsült ráfordítás-értéke igényterületenként ( ), évi árakon

7 1. BEVEZETÉS 1.1. Előzmények A stratégiai tervezés szükségessége Napjainkra a közlekedés helyzete, viszonya az őt körülvevő gazdasági, társadalmi és természeti térrel jelentősen megváltozott. Még szembetűnőbb ez a változás az ország Európai Uniós csatlakozása óta. A műszaki infrastruktúra mindig is sajátos kapcsolatrendszerrel bírt a gazdaság egészét tekintve, e sokrétű és összetett viszony határozza meg mindenkor az infrastruktúrafejlesztés alapvető kiindulópontjait. Az egyes térségek országrészek, régiók megváltozott kapcsolati rendszerének következtében lényegesen megváltozik a közlekedés szerepköre és az átalakult társadalmi-gazdasági környezethez való viszonya is. A viszony változása alapvetően a közlekedés és környezetének szorosabb együttműködésében, a különböző folyamatok mélyebb összefonódásában jelentkezik. Az elérhetőségi tényezők szerepe nő, ezen belül az elérhetőség színvonala válik döntő tényezővé. Az elérhetőség színvonalának növekedésével nő az adott terület, régió versenyképessége, új munkahelyek teremtődnek, mérséklődnek az elvándorlások. A könnyebb és gyorsabb elérhetőség ösztönzőleg hat a vállalkozások fejlődésére és serkenti az egyes térségek fejlesztését. A folyamatosan épülő közutak ösztönzik a befektetőket az újonnan feltárt, egyre táguló térségekbe történő betelepülésre. A megfelelő közlekedési infrastruktúra tehát nem pusztán egy elérendő cél többé, hanem a maga sajátos és összetett kapcsolatrendszerén keresztül önmaga válik gazdaság- és térségfejlesztő erővé, amely az uniós csatlakozás óta túlmutat az ország földrajzi határain. Ahhoz, hogy a közlekedési infrastruktúra a megváltozott térben, megváltozott feladatainak eleget tudjon tenni, mindenekelőtt jól felépített, megfelelő külső és belső kapcsolatokkal bíró hálózattal kell rendelkeznie. Ezt a már önmagában is hierarchikusan felépített hálózatot úgy kell kialakítani, hogy egyszerre tegyen eleget az Európai Uniós elvárásoknak, miközben a belső igényeket is maximálisan kielégíti. A különböző szintű hálózati elemekből álló közúthálózat csak úgy tudja betölteni a neki szánt szerepet, csak akkor tud önállóan is gazdasági szervező tényezővé válni, ha kialakítása egységes tervezési irányelvek mentén, az érintett szakterületek fejlesztési elképzeléseivel teljes konszenzusban történik. Az országos közúthálózat állapota, fejlettsége alapvető hatással van az egész ország társadalmi-gazdasági fejlettségére. Csak egy megfelelően kiépített, fenntartott és üzemeltetett hierarchikus úthálózat jelenthet garanciát a megfelelő színvonalú elérhetőségre és az elérhetőségen keresztül a területi egyenlőtlenségek kiegyenlítésére, a területi felzárkóztatásra, a fejlődésbeli különbségek felszámolására, a gazdasági fejlődés elősegítésére. A hierarchikus felépítés azt jelenti, hogy a hierarchia minden egyes szintjén azonos minőségű elemek úgy kapcsolódnak egymáshoz, hogy szerves rendszert alkotva megfelelő minőségben elégítik ki az egyes területegységek, az egész ország külső-belső kapcsolati igényeit. Ha bármelyik szinten valamilyen ok miatt a kapcsolati rendszerek nem működnek, akkor a rendszer nem tudja megfelelően ellátni feladatát.

8 A hazai elvárások mellett egyre fontosabb szerep jut az EU által megfogalmazott szempontoknak. Az EU az országos közúthálózat elemeivel kapcsolatosan nem fogalmaz meg semmilyen olyan konkrét részletet vagy paramétert, amelyet a hazai tervezőknek, döntéshozóknak figyelembe kellene venniük. Az EU kiemelt szerepet szán a régióknak, a fejlesztéspolitika alapvető céljait a területi lemaradások, illetve a fejlődésbeli különbségek leküzdése, a felzárkóztatás igénye adja. Ezek a célok megvalósíthatatlanok a közlekedési infrastruktúra fejlesztése és a meglévő korszerűsítése nélkül, vagyis az uniós célok teljesítése érdekében a már említett nemzetközi hálózati elemek fejlesztése mellett nem lehet megkerülni a már meglévő hálózati elemek fejlesztését, megfelelő szolgáltatási színvonalon tartását, a még hiányzó ráhordó kapcsolatok kiépítését, a zsáktelepülések második bekötésének megvalósítását stb.. Ha direktívák szintjén tehát nem is, de burkoltan megjelenik a hálózat komplex fejlesztésének igénye és szükségessége, mindössze arról van szó, hogy a tagállamok saját hatáskörben határozhatják meg a fejlesztési lépések sorrendjét és mikéntjét. Ez a fajta munka, amely éveken vagy évtizedeken át tarthat, joggal veti fel egy olyan komplex, politikai ciklusokon átívelő program szükségességét, amelynek egyik alapja egy megfelelő jogi és intézményi háttérrel bíró, a területfejlesztési szempontokat is integráló közúthálózat-tervezés. Ennek a tervezésnek az alappillére egy olyan nagy távú hálózatfejlesztési koncepció kell legyen, amelyből egyfajta gördülő tervként, évekre lebontva meghatározható az a projektlista, amely szisztematikus megvalósításával a hierarchikus hálózat működése megfelel a fentebb vázolt követelményeknek. Tehető ez olyan módon, hogy közben folyamatosan látható a végcél, miközben a terv megléte garancia arra, hogy az egyes lépések egymással összhangban, a rendelkezésre álló műszaki és pénzügyi feltételrendszerben valósulnak meg Országos szintű tervezési folyamatok a közlekedési hálózatok tekintetében A közlekedés- és területpolitika szintjén megjelenő koncepciók stratégiai szinten országos fejlesztési tervekben, konkrét és ütemezett nyomvonalakban jelennek meg. Mindkét területen a hierarchikusan felépülő tervezési rendszer csúcsát jelentik az országos tervek, ezekből lebontva születnek a különböző regionális, megyei, kistérségi és települési szintű tervek és koncepciók (nagyon lényeges az alulról építkezés fontossága). Jelenleg a közúthálózat fejlettsége elmarad az európai uniós átlagtól. Elsősorban a 90-es évek közepétől jelentkező gazdasági növekedés élesen rávilágított arra, hogy mennyire meghatározó a közlekedés helyzete, fejlettsége a gazdasági fejlődés szempontjából. A hálózatnak egyszerre kell kielégítenie a külső és belső célrendszer igényelte követelményeket. A határokon túlnyúlva, egy egységes európai rendszerbe kapcsolva a törzshálózati elemek aktív közvetítői az egész kontinensen lebonyolódó személy- és teherforgalomnak. Másfelől jól kiépített integrált rendszerként kell kiszolgálnia az ország különböző területei között jelentkező forgalmakat. Ráadásul mindkét feladatot olyan módon kell ellátnia, hogy a hálózat egyes elemei mentén élők életkörülményei, az életminőség, a baleseti helyzet ne változzon negatív irányba. Az elmúlt évtized állami beavatkozásai túlnyomórészt a fenti szempontok érvényesülését segítették. Folyamatosan előtérben volt a gyorsforgalmi 8 / 190

9 úthálózat fejlesztése, bővítése, az e területen jelentkező elmaradások felszámolása. A településeken élők életkörülményeinek javítása érdekében számos elkerülő út épült, a fő- és mellékút hálózat több eleme megújult: növekedett a kapacitás, a közlekedésbiztonság, több szakaszon burkolatmegerősítésekre került sor. Számtalan csomópont átépítés, hídfelújítás történt állami pénzeszközökből, az önkormányzati pályázati rendszer keretében pedig több település útjai kaptak burkolatot, járdák és kerékpárutak épültek. Az új építések, felújítások mellett a szolgáltatási színvonal fenntartása és javítása érdekében komoly befektetésekre került sor az országos közúthálózat fenntartására, üzemeltetésére. A jelenlegi helyzetet áttekintve megállapítható, hogy mindez nem volt elegendő, az utóbbi években fokozatosan csökkenő pénzügyi források egyre kevesebb új fejlesztés elindítására adtak lehetőséget. A folyamatosan központi szerepet élvező gyorsforgalmi úti építések változó intenzitással ugyan, de folyamatosan haladtak előre, azonban ezektől rendre elmaradtak a csatlakozó fő- és mellékúthálózat elemeinek fejlesztései, valamint a meglévő hálózat állapota is jelentősen leromlott Az állami beavatkozások célrendszere, közlekedéspolitikák az elmúlt évtizedekben A mindenkor érvényes rövid és hosszú távú állami beavatkozások célrendszerét legjobban az aktuális közlekedéspolitika foglalja össze. A közlekedéspolitika határozza meg azokat a stratégiai főirányokat, kiemelt területeket, ahol a megjelölt tervidőszakban konkrét lépéseket kell tenni. Az elmúlt bő másfél évtizedben három ilyen dokumentum született, 1991-ben, 1996-ban és legutóbb 2004-ben. Az 1991-ben előkészített A magyar közlekedéspolitika téziseit a kormány 1992-ben fogadta el. Az Országgyűlés azonban csak 1996-ban 68/1996. (VII.9.) OGY számon hozott határozatot a magyar közlekedéspolitikáról és a megvalósításhoz szükséges legfontosabb feladatokról. Ezt követően a Kormány 1099/1997. (IX.30.) Korm. határozatával rendelkezett az országgyűlési határozat végrehajtásának intézkedési programjáról. Az évi, majd az évi közlekedéspolitika elsősorban a ig terjedő időszak teendőire koncentrált. Az 1991-es közlekedéspolitika főbb célkitűzései voltak: a közlekedési infrastruktúra lemaradásának mielőbbi felszámolása, a centrális hálózati szerkezet mielőbbi oldása, az európai integrálódást elősegítő fejlesztések kezdeményezése, a magyar közlekedéspolitika és közlekedésfejlesztés európai, regionális és szubregionális folyamatokhoz történő igazítása, a nemzetközi tranzit útvonalak sürgős kiépítése, rekonstrukciók végrehajtása, az egyensúlyi helyzet megteremtését követően a közlekedés olyan fejlesztése, mely kielégíti a társadalom, a gazdaság és a honvédelem mindenkori igényeit, közösségi (állami és önkormányzati) erőforrásokat kímélő fejlesztések (gazdaságilag hatékony és energiatakarékos, társadalmilag és ökológiailag elviselhető), az indokolatlan közlekedési teljesítmények csökkentése, 9 / 190

10 a fejlesztések az elmaradott hazai térségek felzárkózásához és a szociálpolitikai célok megvalósulásához járuljanak hozzá ban az Országgyűlés 68/1996.(VII. 9.) számú határozatával fogadta el a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium által, széles szakértői kör bevonásával kidolgozott új közlekedéspolitikát. A határozatban rögzített magyar közlekedéspolitika fő stratégiai irányai ma is helytállóak: az Európai Unióba való integrálódás elősegítése a közlekedés oldaláról; a szomszédos országokkal való együttműködés, a közvetlen közlekedési kapcsolatok feltételeinek javítása; az ország kiegyensúlyozottabb térségi fejlődésének elősegítése, az elmaradott térségek közlekedési hálózatának kiemelt fejlesztése; az emberi élet és környezet védelme, a közlekedésbiztonság javítása, a közlekedés okozta környezeti károk mérséklése; hatékony, piac konform közlekedés-szabályozás, a költségviselés, a támogatások és a finanszírozás uniós elvek és gyakorlatnak megfelelő kialakítása. A legújabb magyar közlekedéspolitikai koncepció az előző szerves folytatása, megfogalmazása során a kidolgozás közben megjelent EU Fehér Könyvében foglaltakra is épített. Az új magyar közlekedéspolitikai koncepciót az Országgyűlés 19/2004. (III. 26.) OGY számú, a ig szóló magyar közlekedéspolitikáról című határozatával elfogadta (a közötti magyar Közlekedéspolitika célrendszerét a mutatja). Az új közlekedéspolitika szorosan illeszkedik a terület- és gazdaságfejlesztéshez, az országon belül a régiós politikához, az országon kívül pedig az Európai Unió területfejlesztési- és regionális politikájához. E politika célkitűzései meghatározzák a külső- és belső kapcsolatrendszerek fejlesztését; a külső kapcsolatrendszer tekintetében az európai hálózatokhoz való illeszkedést, a belső kapcsolatrendszernél pedig a települések és a térségi szereplők jobb együttműködését. az az Európai Unióba való való szerves integrálódásunk elősegítése a a területfejlesztési célok megvalósításának előmozdítása az az életminőség javítása, az az egészség megőrzése tartós gazdasági növekedés elősegítése, az életminőség javítása, a környezet szempontjából fenntartható mobilitás biztosításával. a a regionális kapcsolatok feltételeinek javítása a a szabályozott verseny és és a hatékony üzemeltetés feltételeinek megteremtése a a természeti környezet védelme ábra: A ig szóló Magyar Közlekedéspolitika célrendszere Az új közlekedéspolitika stratégiai főirányai a következők: az életminőség javítása, az egészség megőrzése, a területi különbségek csökkentése, a közlekedésbiztonság növelése, az épített és természeti környezet védelme, az Európai Unióba való sikeres integrálódásunk elősegítése, a környező országokkal való kapcsolatok feltételeinek javítása és ezen kapcsolatok bővítése, 10 / 190

11 a területfejlesztési célok megvalósításának előmozdítása, a hatékony üzemeltetés és fenntartás feltételeinek megteremtése a szabályozott verseny segítségével. A közúthálózatot érintő általános közlekedéspolitikai elemek, melyek megvalósítása elsődleges és összhangban áll az EU közlekedéspolitika prioritásaival és az imént felsorolt stratégiai főirányokkal, az alábbiak: a pán-európai hálózat magyarországi bővítése, országhatártólországhatárig tartó, a főváros központúságot oldó gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése úgy, hogy a folyamatosan növekvő, transz-európai forgalmi terhelésnek is megfeleljen, egyúttal lehetőséget teremtve az uniós támogatások hazai felhasználására, a közlekedési alágazatok (vasúti, közúti, vízi és légi) összehangolása a fenntartható fejlődés szem előtt tartásával, a közlekedésbiztonság javítása, a környezetszennyezés (üvegházhatást okozó légnemű és szilárd összetevők, valamint a zaj- rezgésterhelés) csökkentése, a természeti és táji értékek védelme a közlekedési infrastruktúra fejlesztése és fenntartása során. Kiemelten kezelt fejlesztések a 2006-ig terjedő szakaszban (a közúthálózatot érintően): a pán-európai hálózat részeként országhatártól-országhatárig tartó, valamint az országot É-D-i és K-Ny-i irányban átszelő, a főváros központúságot oldó gyorsforgalmi úthálózat időarányos kiépítése oly módon, hogy a hálózat biztosítsa az adott térségnek a vele kapcsolatban lévő más térségek felőli kedvező elérhetőségét, a gyorsforgalmi úthálózat kiépítése célszerűen kapcsolódjék össze az adatátviteli informatikai hálózat kiépítésével; az állami tulajdonú autópályák üzemi és hírközlési, valamint jövőbeni elektronikus díjszedési, felügyeleti és ellenőrzési rendszerének működtetéséhez szükséges nagy kapacitású adatátviteli rendszer legyen alkalmas üzleti alapon egyéb célú szolgáltatások lehetőségeinek biztosítására, a fővárost elkerülő gyorsforgalmi körgyűrű időarányos kiépítése, valamint a főváros északi oldalán épülő egy híd, és az M0 déli hídjától az országhatárig terjedő Duna-szakaszon (Szekszárdon kívül) a dunaújvárosi híd megépítése, a fővárosra nehezedő forgalmi nyomás csökkentése és a regionális kapcsolatok javítása céljából. A 2015-ig prioritást élvező további fejlesztések (a közúthálózatot érintően): a Nyugat-Dunántúlon átvezető, É-D-i közlekedési folyosó kialakítása, különös tekintettel az M9 és az M86-os gyorsforgalmi utak fejlesztésére Az országos közúthálózat fejlesztési programja A mindenkori közlekedéspolitika meghatározta keretekbe illően a konkrét végrehajtás lépéseit részterületenként (résztevékenységenként) megszületett határozatok, rendeletek, illetve a szakma által kidolgozott fejlesztési koncepciók, programok rögzítik. Az évi I. törvény előírja, hogy a közúthálózat fejlesztési tervét ötévenként felül kell vizsgálni, és szükség szerint módosítani kell, ez azonban az elmúlt időszakban nem így történt. 11 / 190

12 Ezért is különleges jelentőségű, hogy szeptemberében egyszerre két, a közúthálózat fejlesztésével foglalkozó koncepció is elkészült ( és ): A magyar országos gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési koncepciójának kialakítása (FŐMTERV Rt.) és Döntés-előkészítő tanulmány a hosszú távú gyorsforgalmi úthálózat és kiemelt főúthálózati elemek fejlesztési programjához (UVATERV Rt.). A munka során a szakértői teamek több változatot elemeztek, a hosszú távú fejlesztési program egy sok kritériumos szempontrendszer alapján került összeállításra, így alakult ki a szintetizált változat, amelyet társadalmi vitára lehetett bocsátani. A társadalmi vita lezárását követően az elképzelések szerint a nagytávú terv és a belőle visszabontott, illetve azzal összhangban készült hosszú távú program a Parlament elé kerül volna, majd a Kormány döntése nyomán kerülhetett volna végleges elfogadásra. A Kormány általi jóváhagyást követően ezt minél előbb valamilyen jogi formában rögzíteni kellett volna, hogy az ezt követő újabb fejlesztések már ténylegesen egy elfogadott rendező elv mentén haladhassanak. Ez nem történt meg, így a jelenlegi fejlesztési időszak projektjei indikatív lista alapján kerülnek kiválasztásra. Ezt megelőzően korábban az 1977-es Országos Közúthálózat Fejlesztési Kerettervet ( ), majd az 1985-ös Országos Közúthálózat Fejlesztési Tervet (OKFT) követő ( ) hasonló volumenű átfogó terv 1991-ben készült ( ). Az 1991-ben összeállított Az országos közúthálózat távlati fejlesztési programja több célt is kitűzött, mint pl.: a főváros-centrikus sugaras szerkezet gyűrű irányú kapcsolatokkal egészüljön ki a legfrekventáltabb helyeken, a megyeszékhelyek legalább 50%-a közvetlen autópálya kapcsolattal rendelkezzenek, a legforgalmasabb főutakon valamennyi megyeszékhely elkerülő utat kapjon, a dunai és tiszai folyami átkelések sűrűsége jelentősen javuljon (30-35 km sűrűségű legyen), a határ menti térségek várhatóan dinamikus területfejlesztéséhez szükséges közúti infrastruktúra kiépüljön, a külön szintű közúti-vasúti keresztezések száma közel megduplázódjon, a mintegy 500 zsáktelepülés közül több, mint 100 kapjon újabb bekötést, a közlekedésbiztonsági szempontból fontos kerékpárutak megvalósuljanak, az üzemeltetési és fenntartási munkák közül előtérbe helyezendők a teherbírást növelő beavatkozások. A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése terén a program az ezredfordulóig több mint 600 km autópálya építésének szükségességét fogalmazta meg, ugyanakkor utalt arra, hogy a 80-as évek végén létrehozott Útalap forrásai nem lesznek elégségesek ahhoz, hogy a gyorsforgalmi hálózatfejlesztéseket finanszírozzák. Új források bevonására tett javaslatot, amelyek között új elem volt a koncessziós autópálya építés. Az egyértelmű cél a gyorsforgalmi hálózat hosszának növelése volt. 12 / 190

13 ábra: A magyar országos gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési koncepciójának kialakítása (FŐMTERV Rt ) 13 / 190

14 ábra:döntés-előkészítő tanulmány a hosszú távú gyorsforgalmi úthálózat és kiemelt főúthálózati elemek fejlesztési programjához (UVATERV Rt ) 14 / 190

15 ábra:országos Közúthálózat Fejlesztési Keretterv (1977) 15 / 190

16 ábra: Országos Közúthálózat Fejlesztési Tervet (OKFT 1985) 16 / 190

17 ábra: Országos Közúthálózat Távlati Fejlesztési Programja (1991) Ezt a munkát 1996-ban követte a Magyar Gyorsforgalmi Úthálózat Távlati Fejlesztési Terve ( ), majd 1998-ban az Országos Főúthálózat Távlati 17 / 190

18 Fejlesztési Terve (OFHTF) amelynek célja volt egy olyan hálózati javaslat kidolgozása ( ), amely szervesen illeszkedik a teljes közúti hálózat felépítésébe (ráhordó, önálló és elosztó funkció), az alkotóelemek (gyorsforgalmi-, főút- és mellékúthálózat) közötti munkamegosztást elősegíti, szerepéből a rá háruló térségeket összekötő funkciónak megfelel. A terv a nagy távú, 430 szgk/1000 lakos motorizáció idején várható közúti forgalmi igényeknek megfelelő úthálózatot és az ehhez szükséges fejlesztéseket tárgyalja két időtávra (nagytáv 2030 és hosszútáv 2008). A terv a következő kategóriákban adott fejlesztési javaslatokat: új főutak, főutak visszaminősítése, hálózati jelentőségű mellékúti fejlesztések, főutakon javasolt település elkerülések, valamint főutakon javasolt négy sávra bővítések. A főúthálózat fejlesztési terv összhangban, szerves kapcsolatban volt az Országos Területrendezési Tervvel és a Magyar Gyorsforgalmi Úthálózat Távlati Fejlesztési Tervével, továbbá a megyei közúthálózat fejlesztési tervekkel és a szomszédos országok kapcsolódó hálózatával, fejlesztési elképzeléseivel. A terv megfelelt a Magyar Köztársaság közlekedéspolitikai stratégia fő irányainak is, úgymint az EU integrálódás elősegítése, a szomszédos országokkal és régiókkal való együttműködés feltételeinek javítása, a kiegyensúlyozottabb térségi, kistérségi fejlődés elősegítése, a közlekedés hatékony, piac konform működése és az emberi élet és a környezet védelme, az életminőség javítása. A terv a későbbiekben beépült a évi XXVI. Országos Területrendezési Terv törvénybe. A rendszerváltást követően a pán-európai országok közlekedési miniszterei 1993-ban, majd 1997-ben új, elsősorban kelet-nyugati irányú közlekedési folyosók kiépítésének igényét rögzítették. E folyosók magyarországi szakaszainak kiépítéséről a 2117/1999. (V.26.) Kormányhatározat és az 1085/1999. (VII. 24.) Kormányhatározat intézkedett. Mindezek szoros összefüggésben voltak a 68/1996. (VII.09.) OGY Határozattal, amely a magyar közlekedéspolitikáról és a megvalósításához szükséges legfontosabb feladatokról tartalmazott előírásokat. Az 1998-ban bekövetkezett kormányváltás után a Helsinki folyosók megvalósításán túlmenően olyan gyorsforgalmi útszakaszok is bekerültek a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési programba (2117/1999. (V.26.) Kormányhatározat), amelyek jelentős hálózati szereppel bírnak, de nem részei a Helsinki folyosóknak (pl. M30, M35, illetve M8, M9 autóutak Duna hidat magába foglaló szakaszai). A évi kormányváltást követő 2303/2001. (X.19.), illetve a 2044/2003. (III.14.) Kormányhatározatok ( ) és a évi CXXVIII. számú törvény ( Autópálya törvény ) további gyorsforgalmi hálózati elemek kiépítésének ( ) célját fogalmazták meg (az autópálya törvény az évek során többször módosult). 18 / 190

19 ábra:magyar Gyorsforgalmi Úthálózat Távlati Fejlesztési Terve (1996) 19 / 190

20 ábra:az Országos Főúthálózat Távlati Fejlesztési Terve (OFHTF 1988) 20 / 190

21 ábra:a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése a 2044/2003. (III. 14.) Kormányhatározat alapján 21 / 190

22 ábra: A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése a évi CXXVIII. Számú törvény ( Autópálya törvény ) alapján 22 / 190

23 1.2. A terv célja, indokoltsága, szükségessége (intézményi, jogi háttér, OTrT felülvizsgálat, NFT II., NSRK stb.) EU csatlakozással összefüggő stratégiai dokumentumok Az európai uniós csatlakozás lehetőségével az ezredfordulótól az országos érdekeket figyelembe vevő korábbi szempontrendszer kiegészült az európai uniós tagsággal összefüggő előbb felkészülési, majd később csatlakozási szempontokkal. E tekintetben is több stratégiai dokumentum született. Ezek egyike a Nemzeti Fejlesztési Terv, amely számít az Uniótól elnyerhető és a projektekhez kapcsolható strukturális és kohéziós alapokra. A év végéig befejezett egyeztetések eredményeképpen az ország 2004-től megkezdhette az NFT-ben szereplő anyagi források felhasználását. A Nemzeti Fejlesztési Terv az 1260/1999-es EK rendelet alapján összeállított stratégiai dokumentum, amelyben hosszú távú célként az életminőség javítása, között pedig az uniós jövedelmi szint megközelítése és a regionális különbségek csökkentése az iránymutató. A Nemzeti Fejlesztési Terv 5 operatív programja közül a Környezetvédelmi és Infrastruktúra Operatív Program (KIOP), valamint a Regionális Fejlesztés Operatív Program (ROP) keretein belül volt lehetőség az országos közúthálózat fejlesztését szolgáló projektek (elkerülő és regionális utak, kerékpárutak) támogatására. A főúthálózati fejlesztések a KIOP keretében valósultak meg, a támogatás fő célja egyrészről az infrastrukturális feltételek javítása a regionális kapcsolatok érdekében, másrészről a gazdaságilag elmaradott térségek elérhetőségének javítása, valamint a leszakadással fenyegetett régiók és a fejlettebb térségek közötti kapcsolatok fejlesztése volt. A főúthálózat műszaki színvonalának javítása keretén belül 3 támogatható tevékenység: útrehabilitációs program a 11,5 tonnás tengelyterhelés elérése érdekében, elkerülő és tehermentesítő utak építése a településeken áthaladó forgalom csökkentése érdekében, valamint a főúthálózat kapacitásának növelése keretében kerültek megvalósításra projektek ( ). 23 / 190

24 ábra: A KIOP keretében között beadott és támogatást nyert pályázatok A modern, európai Magyarország képét felvázoló Európa Terv több százmilliárd forintos fejlesztési programot irányozott elő 2006-ig. A 10 pontból álló terv utolsó pontja az infrastruktúra fejlesztését célozta meg. Ebben a TEN-T hálózat részét alkotó korábbi TINA hálózat és a Helsinki folyosók magyarországi szakaszait alkotó gyorsforgalmi úti elemek és a fővárost tehermentesítő körgyűrű kiépítése került megfogalmazásra. Ugyanebben az időszakban került bemutatásra az Európa Terv részét képező Sztráda Expressz program. A Széchenyi Terv konkrét gazdaságfejlesztési programok rendszerét ölelte fel, amelyben az egyes operatív programok egymás hatásait erősítették fel, az Európai Unió országaihoz való felzárkózás infrastrukturális hátterét adva. E tervnek része volt az autópálya fejlesztési program, amelynek remélt gazdaságfejlesztő, kohéziós és regionális húzóhatása révén szinten tartható a működő tőke beáramlása, javítható a foglalkoztatási helyzet és a népességmegtartó képesség. Ezek a gazdaságfejlesztési elképzelések szorosan illeszkedtek akkor még előkészítési szakaszban lévő Nemzeti Fejlesztési Tervhez, amelyet Magyarországnak az Európai Unió strukturális alapjaiból elnyerhető források miatt az Unióba történő belépés előtt fél évvel kellett benyújtania. A Széchenyi Terv szűkebb, mint a Nemzeti Fejlesztési Terv, mivel azokat a gazdaságfejlesztési programokat helyezte előtérbe, amelyeknek rövid időn belüli indíthatósága biztosított volt. A fenti tervtől remélt hatások felgyorsítása, a magyar gazdaság lendületének fenntartása és a javuló egyensúlyi helyzet megteremtése szükségessé tette a fentiekben megfogalmazott célkitűzések áttekintését és a Széchenyi Plusz gazdaságélénkítő program kidolgozását. Ez nem igényelt más vagy új elemeket az eddigiekhez képest, hanem a Széchenyi Tervben már elindított gazdaságfejlesztési programok erősítését, bővítését, illetve a év utáni időszakra tervezett beruházások előrehozatalát jelentette. A Széchenyi Plusz hét gazdaságélénkítő programot tartalmazott. Ezek között első helyen szerepelt a gyorsforgalmi úthálózat 2015-ig terjedő fejlesztési programjában szereplő, valamint az országos közúthálózat kiemelten fontos elemei közül egyes fejlesztések időben történő előrehozatala. Olyan fejlesztési munkákat 24 / 190

25 tartalmazott, amelyeknek a műszaki készültsége lehetővé tette a soron kívüli, évi azonnali indítást. Már az első ország stratégia megjelenésekor látszott, hogy a következő tervezési időszak ( ) alaposabb előkészítést igényel, így már közepén elindult egy széles körű tervezési folyamat, amelynek célja az ország új, középtávú ( ) fejlesztési stratégiájának kialakítása volt. Hasonlóan a korábbi, közötti időszakhoz, a fejlesztési források lehívásához egy olyan megalapozott és jól előkészített ország stratégiára volt szükség, amely megfelelő garanciát ad arra vonatkozóan, hogy a rendelkezésre álló EU források felhasználása a leghatékonyabban történik (az új ország stratégiában kiemelt szerepet kapnak a régiók, amelyek saját forrásokkal rendelkeznek önálló operatív programjaik végrehajtása tekintetében). A stratégiai tervbe ágyazott operatív programokon keresztül válik lehetővé az egyes projektek megvalósítása, míg az operatív programok köré megteremtett intézményi háttér, törvényi szabályozások és eljárásrendek biztosítják azt, hogy összességében olyan célokra és oly módon kerül felhasználásra az EU-s forrás, ami megfelel mind az ország stratégiai célkitűzéseinek, mind pedig az Európai Unió által megfogalmazott alapvető céloknak és elvárásoknak decemberében az Országgyűlés két alapvető koncepciót fogadott el. Az Országos Fejlesztéspolitikai Koncepció (OFK) a fejlesztéspolitika távlati (2020- ig érvényes) prioritásait határozta meg, köztük a közlekedési szektor szempontjából alapvető fizikai elérhetőség javítását. Az OFK-val együtt, egymást kiegészítve készült decemberben ugyancsak elfogadásra került Országos Területfejlesztési Koncepció (OTK). Ez 2030-ig rögzíti a területi jövőképet és a kiegyensúlyozott területi fejlődést biztosítani képes átfogó területpolitikai célkitűzéseket ( ). Az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) lényegében erre a két stratégiai dokumentumban (és a hozzájuk kapcsolódó ágazati fejlesztési koncepciókban) foglaltakra épül, természetesen figyelembe véve más hasonló jellegű elkészült vagy készítés alatt álló anyagokat is ábra: Az országos Területfejlesztési Politikában (2005) rögzített tengelyek és fejlődési pólusok 25 / 190

26 A hazai dokumentumok mellett az egész stratégiai tervezés keretét azonban az érvényben lévő uniós irányelvek adták, amelyek figyelembe vétele minden tagország részére kötelező jellegű. Ilyenek a kohéziós politika feltételrendszerét meghatározó rendeletek, a közösségi prioritásokat tartalmazó Közösségi Stratégiai Iránymutatások (CSG), valamint az Európai Tanács göteborgi értekezletén megfogalmazott Fenntartható Fejlődés Stratégiája. Ezeket a megújított lisszaboni stratégiához kapcsolódó Nemzeti Akcióprogram egészítette ki. Az Országos Fejlesztéspolitikai Koncepció szerint a következő évtizedekre szóló fejlesztési tervek kiindulópontját széles szakmai és társadalmi egyetértésen alapuló jövőképnek kell alkotnia. Az EU fejlesztéspolitikára ható és a kohéziós politika elveire, valamint a meglévő helyzetre alapozva ki kell alakítani azokat a kereteket és irányokat, amelyek nyomán az ország fejlesztéspolitikája meghatározható. Hangsúlyosabbá válik a versenyképesség és a foglalkoztatottság növelése, és továbbra is lehetővé kell tenni a társadalmiterületi kohéziót és a fenntartható fejlődést. Az ország kiemelt prioritásként kezeli a tudásalapú társadalom megteremtését. A felzárkózás során kiemelt figyelmet kell fordítani a kohéziós támogatásokra, mivel azok a versenyképesség bázisát szélesítik. E szempontok alapján a hosszú távú, átfogó célok eléréséhez középtávon olyan stratégiai célkitűzések megvalósítására van szükség, amelyek a nemzeti, a regionális és a helyi szintű tervezésben egyaránt irányadóak. A helyi adottságokból kiinduló regionális és települési fejlesztéseknek szervesen illeszkedniük kell az országos fejlesztési stratégiához. A regionális fejlesztéseknek a helyi szükségletekből kiindulva kell olyan intézkedéseket tartalmazniuk, amelyek a régió, a térség felemelkedését az országos szintű fejlesztéspolitikai stratégiával összhangban szolgálják. A fizikai elérhetőség javítását az alábbi prioritások szolgálják: hazánk nemzetközi elérhetőségének javítása, a logisztikai csatlakozások fejlesztése, a regionális és régiók közötti elérhetőség javítása, a helyközi közösségi és a települési közlekedés fejlesztése. A fizikai elérhetőség valamennyi prioritása esetében horizontális elvként kell érvényre juttatni a környezetterhelés minimalizálását, a természeti területek, ökológiai hálózatok, Natura 2000 területek megőrzését, a gazdaságos üzemeltetés és fenntartás szempontját (ideértve a meglévő infrastruktúra fejlesztését, illetve szinten tartását is), a közlekedésbiztonság feltételeinek érvényesítését, valamint az egyenlő esélyű hozzáférés követelményeit. A lakosság életében, a közlekedési és szállító cégek, vállalkozások gazdálkodásában a közlekedés és a veszélyes áruk szállításának biztonsága kiemelt jelentőségű. A nemzetközi elérhetőség tekintetében alapvető feladat a transz-európai közlekedési folyosók magyarországi hiányzó szakaszainak országhatárokig történő kiépítése, valamint a már rendelkezésre álló szakaszok korszerűsítése. Az elérhetőség javítását szolgálják a nemzetközi és hazai kereskedelmi-szállítási útvonalak mentén történő egyéb hálózat-, és műszaki létesítmény-fejlesztések is. A regionális és régiók közötti elérhetőségek javítása közlekedési hálózat kiépítésével, fejlesztésével valósulhat meg. Alapvető fontosságúak a transz-európai folyosókat alkotó gyorsforgalmi utakhoz kapcsolódó, azokat haránt irányban összekötő gyorsforgalmi utak, főutak fejlesztése. További fontos feladat a számos akadállyal (útcsatlakozás, vasúti átjárók), belterületi szakasszal nehezített útvonalak fejlesztése, a szomszédos 26 / 190

27 Főúthálózat országokkal való jobb együttműködést szolgáló hiányzó határátkelők kiépítése és a meglévők fejlesztése, a rossz elérhetőségből adódóan hátrányos helyzetű települések, főként a zsáktelepülésekre vezető utak megépítése. A burkolatmegerősítési program révén az EU-csatlakozási szerződésben vállalt kötelezettségnek megfelelően a közúthálózat burkolatát alkalmassá kell tenni a 115 kn tengelyterhelésű járművek forgalmára. A helyközi közösségi és a települési közlekedés fejlesztése tekintetében kiemelt cél az elkerülő és tehermentesítő utak építése. A fenntartható mobilitás érdekében kulcsfontosságú a közforgalmú közlekedés fejlesztése, a városi közlekedésfejlesztésen belül a környezetbarát közlekedési módok előnybe részesítése. Ahhoz, hogy a magyar közlekedési rendszer a gazdaság szerves részévé, hatékony hátterévé váljon, elengedhetetlen az intelligens közlekedési rendszerek (ITS) kialakítása és fejlesztése. Az EU csatlakozás előkészítési feladatai között kiemelt jelentőségű volt, és a csatlakozás után is megmaradt az országos közúthálózat az EU-ban megengedett 11,5 tonnás tengelyterhelésre való megfeleltetése és az ehhez kapcsolódó burkolat megerősítési program előkészítése, végrehajtása ( táblázat). Az EU csatlakozási szerződésben rögzítettek szerint a km-es országos közúthálózat egy kiemelt részén lehetővé válik az EU 96/53/EK számú irányelvében rögzített 115 kn egységtengely, és 180 kn kettőstengely terhelésű, 440 kn összgördülősúlyú tehergépjárművek korlátozás nélküli forgalma között a 11,5 t-s tengelyterhelést bíró közúthálózat nem gyorsforgalmi úti fejlesztéseinek terén mintegy 1014 km hosszúságú úthálózat került burkolat megerősítésre, vagy új építésű elkerülő útként történő megvalósításra, a csatlakozási szerződésben ez a szám 2265 km volt. Az adatokból kitűnik, hogy a csatlakozási szerződésben foglalt célok nem teljes mértékben kerültek megvalósításra, amelynek okaként a finanszírozási és műszaki feltételek, illetve a támogatási rendszer megváltozása nevezhető meg. A Közlekedésfejlesztési Operatív Program (KözOP) keretein belül 2013-ig további 1594 km hosszúságú úthálózat 11,5 t-ás burkolat megerősítése tervezett, amely tartalmazza az új nyomvonalon kiépítésre kerülő elkerülő utakat és a négynyomúsításokat is Összes Összes ( ) Összes ( ) A CONF-H 37/00 dokumentum 2. mellékletében szereplő térképen jelzett utak megerősítése (2, 3, 4, 6, 8, 33, 35, 42, 44, 47, 56, 61 utak) Megerősítés (41, 49, 51, 58 utak) Megerősítés (egyéb utak) Új építés (elsősorban elkerülő utak) Megerősítés (74, 87, 86 utak) Megerősítés (egyéb utak) Új építés (elsősorban elkerülő utak) Főutak összesen táblázat A Csatlakozási Szerződésben rögzített főúthálózat fejlesztések Az Országos Fejlesztéspolitikai Koncepcióval együtt, egymást kiegészítve elkészített új Országos Területfejlesztési Koncepció 2030-ra határozza meg a konszenzuson alapuló területi jövőképet és rögzíti az ahhoz vezető kiegyensúlyozott területi fejlődést biztosítani képes átfogó területpolitikai célkitűzéseket. A területpolitika céljainak elérését öt pillér szolgálja: a nem csak 27 / 190

28 országos szinten jelen lévő klasszikus területfejlesztési beavatkozások, a területileg integrált szakpolitikák, a területrendezés, a nemzeti szint alatti területi szintek különösen a regionális szint fejlesztései és a komplex területfejlesztés speciális ága, a vidékfejlesztés. Az OTK átfogó céljaiban megjelennek az OFK átfogó céljainak területi vonatkozásai, mindkét dokumentum általánosan elfogadott fejlesztéspolitikai elvek mentén épül fel, és mindegyik korszerű, általánosan elfogadott horizontális fejlesztési szempontokat követ. Az OTK öt, hosszabb távra megfogalmazható célkitűzése az alábbi: térségi versenyképesség következetes erősítése minden területi egység szintjén, legsúlyosabb területei elmaradottságok felzárkóztató mérséklése, fenntartható területi fejlődés, örökségvédelem, területi integrálódás Közép-Európába és az egész európai térbe, decentralizáció és regionalizmus. A térségi versenyképesség javításánál elengedhetetlen az ország nemzetközi közlekedési elérhetőségének, valamint a nagyvárosok közötti kapcsolatok bővítését szolgáló közlekedési elérhetőség javítása. Az OTK az elérhetőség keretében egyaránt hangsúlyt helyez a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésére, és a mellékúthálózat szűk keresztmetszeteinek feloldására. A területi felzárkózás részcéljai között szerepel a közlekedési hálózat transzverzálisabbá tétele, valamint a legelmaradottabb térségek településeinek tudatos felfűzése az országos térszerkezetre. Az OTK határozottan állást foglal az érdemi decentralizáció mellett, amely kettős területszervezési folyamatot takar, és mind országos, mind pedig regionális szinten fejlesztéspolitikai változásokat okoz. Az ismertetett dokumentumokra alapozva az elkövetkezendő években a közlekedési infrastruktúra-fejlesztési kérdéseknek az elfogadott ország stratégia, az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) ad keretet. Mivel erre az EU támogatások lehívhatóságának érdekében volt szükség, így ez a terv egyúttal biztosítja azt is, hogy az EU által megadott irányelvek is teljesülnek. Mivel a rendelkezésre álló hazai ágazati források az önrész biztosításában ki is merülnek, így az ÚMFT pénzügyi keretei egyúttal a rendelkezésre álló források nagyságát is megadják. Amennyiben ezeken a forrásokon felül pénzügyi befektetésekre kerül sor, az csak a magánszektor bevonásával lesz lehetséges. Az ÚMFT kidolgozása során széleskörű szakmai és társadalmi egyeztetések sora tette lehetővé, hogy a stratégia minden szempontból minél inkább megfelelő legyen (a tervet a Kormány 1103/2006 (X.30.) sz. határozatával fogadta el). A közlekedési szakma szempontjából azért is kiemelkedően fontos a jó stratégia kidolgozása, mert az évek óta elégtelen pénzügyi források sorozatos problémákat vetnek fel, amelyek sok esetben már a közlekedési hálózatok működőképességét veszélyeztetik. A területi egyenlőtlenségek, a hálózati hiányosságok, a meglévő hálózat minősége és annak romló szolgáltatási színvonala mind olyan tényező, ami hosszú távon nem tartható fenn. A stratégia prioritástengelyekre felfűzve mutatja meg a legfontosabb irányokat, amerre a következő évek alatt a fejlesztésekkel haladni kell. Mindazonáltal a közötti EU források csak lehetőséget teremtenek az országnak és a szakmának. A lehetőségek csak úgy használhatók ki teljes mértékben, ha létrejön az átlátható gazdasági, jogi környezet, kiépül a hatékony intézményrendszer, és jól előkészített a stratégiába illő projektek várnak a mielőbbi, folyamatos megvalósításra. 28 / 190