BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR

Átírás

1 BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR Nemzetközi gazdálkodás szak Nappali tagozat Külgazdasági vállalkozás szakirány AZ IMPORT IRÁNYÚ, KONTÉNERES TENGERI FUVAROZÁS SORÁN FELMERÜLŐ PROBLÉMÁK, AZ EZKRE IRÁNYOULÓ MEGOLDÁSI JAVASLATOK A CARGOMIND KFT. GYAKORLATÁBAN Készítette: Poysl Dóra

2 Budapest,

3 TARTALOMJEGYZÉK 1. BEVEZETÉS A TENGERENTÚLI KONTÉNERES ÁRUFUVAROZÁS A KONTÉNRRIZÁCIÓ TÖRTÉNETE SZÁLLÍTMÁNYOZÁSI FELADATOK KONTÉNERES TENGERENTÚLI ÁRUFORGALOMBAN AJÁNLATKÉRÉS DÍJSZÁMÍTÁS A TENGERI KONTÉNERES FUVAROZÁSBAN, KALKULÁCIÓ KÉSZÍTÉSE MEGBÍZÁS KAPCSOLATFELVÉTEL A PARTNEREKKEL A MAGYAR KÜLKERESKEDELEM SZEMPONTJÁBÓL FONTOS SZEREPET JÁTSZÓ KIKÖTŐK, A HAJÓS- ÉS A KIKÖTŐVÁLASZTÁS SZEMPONTJAI A PARITÁSVÁLASZTÁS PROBLÉMÁJA A CSOMAGOLÁS FONTOSSÁGA AZ OKMÁNYOLÁS SZEREPE A VÁMKEZELÉS FOLYAMATA FOLYAMATOS ÜGYFÉL-TÁJÉKOZTATÁS SZÁMLÁZÁS ESETTANULMÁNY JAVASLATOK A CARGOMIND KFT. VERSENYKÉPESSÉGÉNEK NÖVELÉSÉHEZ MINŐSÉGBIZTOSÍTÁSI RENDSZER BEVEZETÉSE TELJES KÖRŰ MINŐSÉGIRÁNYÍTÁS BEVEZETÉSE VEVŐI ELÉGEDETTSÉG MÉRÉSE A STRATÉGIAI SZÖVETSÉGESEK SZÁMÁNAK NÖVELÉSE ÜZLETFEJLESZTÉSI MUNKATÁRS (SALES MANAGER) ALKALMAZÁSA NEMZETKÖZI HÁLÓZATOKBAN VALÓ TAGSÁG ZÁRÓ GONDOLATOK...53 MELLÉKLETEK...53 IRODALOMJEGYZÉK

4 1. BEVEZETÉS Szakdolgozatom célja az import irányú, konténeres tengerentúli fuvarozás során felmerülő problémák illetve azok megoldási lehetőségeinek bemutatása szállítmányozói oldalról. A szállítmányozási folyamat egyes részfeladatain végighaladva világítok rá a problémákra, majd ezek elkerülésére, megelőzésére illetve megoldására teszek javaslatokat. Témaválasztásom oka, hogy egy a gyakorlatban is hasznosítható szakdolgozatot szerettem volna írni, mely akár egy a konténeres tengeri fuvarozásban egyáltalán nem jártas kereskedő cég hasznára is válhat. Szerettem volna segítséget nyújtani, hogy elkerüljék a figyelmetlenségből vagy tájékozatlanságból adódó kellemetlenségeket, felhívni a figyelmet azokra a leggyakrabban előforduló problémákra, melyek a szállítási határidő túllépéséhez illetve jelentős többletköltségek fizetéséhez vezethetnek. Miért az import irányú forgalom elemzését választottam? A Cargomind Kft. gyakorlatában a tengeri export és az import irányú forgalom aránya hozzávetőlegesen 30/70 százalékos megoszlást mutat, mely tendencia a magyar gazdaság egészére is jellemző. Ezen okból kifolyólag az import irányú forgalom szervezésében több tapasztalatot szerezhettem, mely szakdolgozatom megírásának alapjául szolgált. Miért a tengerentúli fuvarozást? Annak ellenére, hogy hazánk nem rendelkezik saját kikötővel, a tengeri úton történő fuvarozásban számos, egyelőre még kihasználatlan lehetőség rejlik. Egyrészt a tengeri a legkevésbé környezetszennyező fuvarozási mód, mely egyre környezettudatosabbá váló világunkban fontos befolyásoló tényezővé vált. Másrészt a leggazdaságosabb is, hiszen az egyszerre szállított hatalmas mennyiségeknek köszönhetően rendkívül alacsony fajlagos költséggel számolhatunk. 3

5 A hihetetlen gyorsasággal fejlődő rakodási technikáknak köszönhetően a tranzitidő hossza, melyet a tengerentúli szállítások hátrányaként rónak fel, egyre rövidebbé válik. Hiszen ma a már egy több száz konténert szállító teherhajó kirakodása mindössze néhány órát vesz igénybe. Miért a konténeres csomagolást? A konténer napjaink legmodernebb csomagolási módja, egymagában tölti be a rakodóeszköz, a csomagolás és az egységrakomány-képző szerepét. 1 Melynek következtében egyre több hajóstársaság csakis konténerizált árut vesz át tengeri forgalomban történő továbbításra. Végül szakdolgozatom záró fejezetében szakmai gyakorlati helyem, a Cargomind Kft. tengeri osztálya, ezzel együtt a cég egésze számára teszek javaslatokat, milyen módon, milyen eszközök alkalmazásával tudnák javítani piaci pozíciójukat illetve növelni versenyképességüket. Ezért röviden szeretném bemutatni a Cargomind Kft. történetét és tevékenységi körét. Az anyacég, a Cargomind Ausztria 2005-ben kezdte meg működését, majd a prágai iroda megnyitását követően 2006 áprilisában alakult meg a Cargomind magyarországi képviselete. Fő profilja a légi szállítmányozás, de emellett közúti és tengeri küldeményeket egyaránt kezelnek. Közúti forgalom szervezésében a vállalkozás kevésbé versenyképes, hiszen nem rendelkeznek saját fuvareszközzel, kizárólag alvállalkozók bekapcsolásával tudják teljesíteni a rájuk bízott fuvarfeladatot. A légi és tengeri forgalom tekintetében azonban egyenlő esélyekkel szállhatnak versenybe, hiszen e két fuvarozási ágban minden szállítmányozó kizárólag légi- illetve hajóstársaságok közreműködésével tudja eljuttatni küldeményeit a címzettekhez. 1 Nietsch Tamás: Konténeres szállítmányozás folyamata 4

6 Ahogy azt az alábbi grafikon is jól mutatja, a 2008-as évhez képest, a lebonyolított ügyletek számát tekintve, a Kft. jelentős növekedést könyvelhet el. A Cargomind Kft. által nyújtott szolgáltatások: Légi szállítmányozás: melyben nagy előnye, hogy irodája a Ferihegyi repülőtér közvetlen közelében található, ami nagyban megkönnyíti és gyorsítja a légi áruk kezelését. Tengeri szállítmányozás: a tengeri osztály 2007-ben kezdte meg működését. Azóta folyamatosan bővül és fejlődik mind a gyűjtő mind pedig a full konténerek kezelésében. Közúti szállítmányozás: a gyakorlatban is bizonyítottan megbízható, állandó alvállalkozók közreműködésével minden típusú küldemény közúti továbbítását vállalják hazai és nemzetközi forgalomban egyaránt. Vámkezelés: a Kft. saját, megbízott vámügyintézőjén keresztül teljes körű vámügyintézést biztosít ügyfelei számára. Raktározás: a vállalkozás fedett, bérelt raktárral rendelkezik, melynek köszönhetően biztosítani tudja a folyamatos és zökkenőmentes anyagáramlást. 5

7 2. A TENGERENTÚLI KONTÉNERES ÁRUFUVAROZÁS 2.1. A KONTÉNERIZÁCIÓ TÖRTÉNETE A fenti fejezetben a konténerizáció történetét szeretném röviden bemutatni, illetve azt, melyek voltak azok az okok és igények, melyek a konténeres árufuvarozási módot életre hívták. Valamint felvázolom, hogy egy szállítmányozónak milyen speciális, a konténeres árufuvarozás sajátosságaiból adódó többlet feladatai vannak. Az első konténeres fuvarozást az USA két, keleti parti kikötője Newark és Houston között bonyolították le. Az első konténerszállító hajó az Ideal X április 26-án hagyta el Newark kikötőjét 58 konténerrel a fedélzetén. Az esemény egy kamionsofőr, Malcolm P. McLean nevéhez fűződik, akit tulajdonképpen a konténerizáció atyjának is nevezhetünk. Elsőként az ő ötlete volt, hogy a konténerek a feladótól egészen a címzettig kinyitás és átrakás nélkül tegyék meg útjukat. A hajótulajdonosok azonban nem igazán lelkesedtek McLean ötletéért, így saját maga vásárolt hajókat és megalapította a Sea-Land hajóstársaságot. Kezdetben még a komplett kamionokat rakta hajóra. Majd a szállítóeszközök és a konténerek méretének egységesítését követően lehetővé vált, hogy a konténerek kezdetben a kamionok, majd később az alvázak nélkül, önmagukban kerüljenek fel a fedélzetre. 2 De miért is volt erre szükség? Az 1950-es évek második felében a külkereskedelmi forgalom óriási léptekkel fejlődött. Felmerült az igény az egyes fuvarozási módok fejlesztésére, a fuvareszközök korszerűsítésére, de legfőképp az időigényes rakodási műveletek felgyorsítására volt szükség. Ennek legalkalmasabb eszköze az egységrakományképzés. 2 Konténerizáció 6

8 Lényege, hogy a kisebb csomagokból gépesített rakodásra alkalmas egységcsomagokat hozzanak létre. Legismertebb formája a paletta vagy raklap, melynek standardizált mérete a tulajdonosok közötti cserét és konténeres fuvarozásukat is lehetővé teszi. A konténerek egységesítésével, a szabványok, előírások betartatásával és ellenőrzésével számos nemzetközi szervezet foglalkozik, melyek közül a legjelentősebb az ISO (International Standardisation Organisation = Nemzetközi Szabványosítási Szervezet), melynek definícióját szeretném segítségül hívni magának a konténer fogalmának a meghatározásához. Az ISO megfogalmazása szerint a konténer olyan fuvarozási segédeszköz, amely eléggé tartós és ellenálló ahhoz, hogy többször felhasználható legyen; célja, hogy megkönnyítse az áruk több fuvareszközzel történő fuvarozását; olyan felszerelésekkel van ellátva, amelyek lehetővé teszik a könnyű kezelést és legalább 1 m 3 térfogatú táblázat: Az általános rendeltetésű konténerek főbb műszaki adatai Max. Befogadó méret, láb A raktér méretei, mm bruttó Típus tömeg, Hossz Széles Magas Hossz Széles Magas kg 1A AA 40 8 ½ B BB 30 8 ½ C CC 20 8 ½ 5867 Forrás: Tengeri konténerek: 7

9 A szabvány konténerek azonban nem elégítik ki a fuvaroztatók minden igényét. Két szabvány raklap egymás mellé helyezéséhez ugyanis túlságosan keskenyek. Emiatt Európában a raklapok elhelyezésére alkalmasabb, szélesebb cserefelépítményeket fejlesztettek ki. Ezek azonban törékenyebbek és nem rakhatóak egymásra, mint a hagyományos konténerek. Ennek érdekében intézkedni kell olyan új egységrakományok tervezése és szabványosítása érdekében, amelyek egységesítik a konténerek és a cserefelépítmények előnyeit ábra: 40 általános rendeltetésű, száraz konténer A konténer fő feladata, hogy megvédje a benne lévő árut a többszöri átrakás és a többféle fuvarozási eszközön történő szállítás során. Sőt akár a több sorba, egymásra való elhelyezést is lehetővé kell tenniük a tengeri fuvarozás vagy a terminálokon történő tárolás folyamán. Ezen okokból kifolyólag a konténerek gyártásához felhasznált anyagok minőségét szigorú előírásokhoz kötik. Ezek szabályozás a CSC, azaz a Container Safety Convention feladata. Előírásaikat a Sárga Könyv tartalmazza, melyeknek betartása kötelező azon országok számára, akik az egyezményhez csatlakoztak. Magyarországon ezt a Közlekedési Felügyelet Hajózási Felügyelete ellenőrzi. 4 Fehér Könyv, Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni, Európai Közösségek Bizottsága, Brüsszel, old. 8

10 A CSC hatáskörébe az anyagok és a gyártás technológiájának ellenőrzésén kívül a műszaki felülvizsgálat is beletartozik. Ha az adott konténer megfelel az előírásoknak, úgynevezett CSC táblát kap, melyen szerepel a következő felülvizsgálat időpontja is. A határidő lejártát követően hatósági szemlét kell kérni az engedély meghosszabbításához. Ezen engedély hiányában a konténer tengeri forgalomban nem vehet részt. 9

11 2.2. SZÁLLÍTMÁNYOZÁSI FELADATOK KONTÉNERES TENGERENTÚLI ÁRUFORGALOMBAN Míg a kontinentális forgalomba szállítmányozó bekapcsolása nem feltétlenül szükséges, addig a tengeri szállítmányozás egy igen bonyolult folyamat, melynek során a szállítmányozó fő feladata a földrajzi és az időbeli távolságok áthidalása. Az ügyletben szereplők együttes, pontos és összehangolt munkájára van szükség az egész szállítási folyamat során, de különösképpen a kapcsolódási pontokon. A tengerentúli árufuvarozás során szokványok alakultak ki aszerint, hogy a fuvarozás során mely szakaszt teszi meg az áru konténerben. Ez alapján négy alapesetet különböztetünk meg: H/H forgalom (house to house): az árut már a feladó telephelyén konténerizálják és a rendeltetési helyig ebben teszi meg az utat. H/P forgalom (house to pier): az árut a feladó telephelyén rakodják be a konténerbe, melyben az érkezési kikötőig fuvarozzák, ott dekonténerizálják és a címzett telephelyére már konvencionális áruforgalomban juttatják el. P/H forgalom (pier to house): az árut az indulási kikötőben rakják konténerbe, ahonnan annak kinyitása nélkül az importőrig fuvarozzák. P/P forgalom (pier to pier): az áru csak a tengeri fuvarozás idejére kerül konténerbe az indulási és az érkezési kikötő között. 5 Az áru biztonsága szempontjából egyértelműen a house to house forgalom a legmegfelelőbb, hiszen így a feladási helytől a rendeltetési helyig magának az árunak az átrakása nélkül, egy konténerben juthat el, ami jelentősen csökkenti a sérülés, elveszés, lopás vagy dézsmálás kockázatát. 5 Koszonits-Potocska-Pozsgai: Nemzetközi szállítmányozás 2. kötet, Magyar Közlekedési Kiadó, Budapest

12 Ha az áru hűtést igényel, a hajóstársaságok előnyben részesítik a house to house könyveléseket. Például a Maersknél kizárólag EXW feladó telephelye paritással lehet import irányú reefer küldeményeket könyvelni. A hajóstársaság az előfutás szakaszát is a kezében akarja tartani, mivel a hűtési lánc folyamatosságáért csak így tud csak felelősséget vállalni. Ehhez azonban mind az feladónak mind pedig a címzettnek kettős feltételrendszernek kell megfelelnie: 1) technikai feltételek: megfelelő rakodási eszközökre (targoncára vagy kézi hidraulikus raklapemelőre) illetve rámpára van szükségük a konténerek kirakodásához. Amennyiben az utóbbi nem áll rendelkezésükre ún. öndaruzós (Klaus) kocsival is megoldható a konténer leemelése az alvázról. 2) alapvető biztonsági feltételek: a konténereket megfelelő plombával kell ellátni. A feladó már a felrakó helyen elláthatja a konténert házi plombával illetve megbízhatja vele a fuvarozót is. Ezen kívül hajóstársaság plombája is védi a konténer tartalmát, melynek sorozatszámát a B/L-en is feltűntetik (Seal No.). A konténer kiszolgáltatását megelőzően minden esetben egyeztetni kell, hogy a megfelelő plombával érkezett-e a konténer. Ugyanis, ha a vámhatóság felnyittatja a konténert az érkezési kikötőben, vagy a vasúti határátmenetben kisoroltatja, a vámszemlét követően új zárat kap. Ilyen esetben haladéktalanul tájékoztatni kell az ügyfelet. Ez egyrészt az ügyfél megnyugtatását szolgálja, hogy a zárcsere nem egy esetleges feltörés következménye. Másrészt, hogy az emiatt felmerült esetleges extra költségekkel a megrendelő időben tisztában legyen (szemledíj, új Seal). Az érkezési terminál felelőssége, hogy csak az egyeztetett, rendben talált Seal szám után szolgáltassa ki a konténert. Seal-hiányos, vagy zárpótolt konténerek esetében szemlét kell, hogy elrendeljen, aminek költsége szintén a címzettet terheli. 11

13 Előfordulhat, hogy az áru útközben sajátos szolgáltatásokat igényel pl. minőségi ellenőrzést, átcsomagolást, átcímkézést, így nincs lehetőség a háztól házig történő konténeres fuvarozásra. Azonban szem előtt kell tartanunk, hogy a kikötőben történő átrakás annyira megdrágíthatja a fuvarozást, hogy mérlegelnünk kell esetlegesen nem lenne-e kedvezőbb az áru hagyományos, konvencionális forgalomban történő továbbítása. De a magasabb költségek ellenére előfordul, hogy mégis a konténeres fuvarozást kell választanunk, mert a hajóstársaságok egyes viszonylatokban csakis konténerben vesznek át árut fuvarozásra. Az átrakásra azonban az is okot adhat, ha a hajóstársaság adott desztinációra nem rendelkezik depóval. Ha küldeményünket pl. CFR Hamburg paritáson könyvelték, akkor már a címzett kötelessége az üres konténer depóra való visszajuttatása. Ami lehet, hogy költségesebb, mintha az árut az érkezési kikötőben dekonténerizálják és közúton szállítják a rendeltetési helyig. Ilyenkor ugyanis a hajóstársaság nem számol fel konténer leadási (drop off) költséget valamint az üres konténer futásának költségeit is megspórolhatjuk. A nemzetközi szállítmányozó feladatai a konténeres fuvarozás során részben megegyeznek a konvencionális forgalom során felmerülő feladatokkal. A plusz feladatok a konténeres árufuvarozás sajátosságaiból adódnak. Első lépésként vizsgáljuk a kalkulációk készítését. A gyakorlatban a szállítmányozók ún. átvételi díjtételeket hirdetnek meg, amelyek minden várható költséget tartalmaznak. Az elő- és utófuvarozás valamint a tengeri fuvarozás költségein kívül számos tényezőt figyelembe kell venni: az egyik fuvarozási eszközről a másikra történő átrakást, az emeléseket, a kikötői költségeket, a bekapcsolt ügynökök jutalékát valamint az üres konténer mozgatásának költségeit is. 12

14 Hiszen az üres konténert először el kell vitetni a felrakó helyig, majd a rendeltetési helyen az üres konténert vissza is kell juttatni a hajóstársaság által megadott depóra, a megadott határidőn belül. Ha ezt túllépjük konténerálláspénzt, detention-t kell fizetnünk. További plusz, hogy az elő- és utófutás szervezésekor a szállítmányozó két lehetőség közül választhat: saját maga végzi a fuvarozást, vagy hajóstársaságot bíz meg. Ezek alapján megkülönböztetünk kereskedői (merchant s haulage) és hajóstársasági (carrier s haulage) fuvarszervezést. Előbbinél exportban a szállítmányozó feladata, hogy a könyvelése alapján a hajóstársaság által kijelölt depóról az üres konténert a felrakó helyre juttassa, valamint a már megrakott konténert az indulási kikötőbe fuvaroztassa. Import esetében pedig a rendeltetési kikötőtől a címzett telephelyéig kell eljuttatnia az árut, majd az üres konténert a hajóstársaságnak visszaszolgáltatni. Hajóstársasági fuvarszervezés esetén a hajóstársaság háztól-házig díjtételt ad meg, melyben minden költség szerepel. Ekkor a hajóstársaság állapodik meg a szárazföldi utófutást végző fuvarozókkal (rail operator, trucker) és ő lesz a költségviselő is. Hogy miért vállalkozik egy hajóstársaság a szárazföldi fuvarozás megszervezésére? Egyrészt az összevont díjtételből a megbízó nem tudja, hogy pontosan mennyi is a tengeri fuvardíj, így az esetleges emeléseket a hajóstársaságok el tudják rejteni. Illetve az egyes költségelemek nem összehasonlíthatóak a konkurencia díjaival. Másrészt a hajóstársaság így közvetlenül kerül kapcsolatba a címzettekkel, kiszorítva ezzel a közvetítő szerepet játszó szállítmányozókat és egy összegben számol el a megbízókkal. Akik számára azonban veszélyt jelenthet, hogy az összevont díjtételek miatt nem tudják összehasonlítani az árakat a többi piaci szereplőjével és esetlegesen olyan költségeket is felszámolnak nekik, amik valójában nem is őket terhelnék. 13

15 Sok esetben mégis megéri hajóstársasággal fuvaroztatni az árut szárazföldön is, ugyanis a hatalmas szállított mennyiségek miatt a feladás során konténerei prioritást élvezhetnek a vasúttársaságnál, vagy akár a hajóstársaság saját maga üzemelteti az irányvonatot. Illetve carrier s haulage esetén a hajós alacsonyabb drop off költséget számol fel vagy egyáltalán nem is számolja azt fel. Sőt az eseti vagy kismegbízók gyakran még előnyösebb díjakat érhetnek el, ha speditőrt is bekapcsolnak az ügyletbe, hiszen a szállítmányozó a volumen után kedvezőbb ún. service contract díjakat kap. Valamint a hajóstársasággal kötött speciális megállapodása alapján a hajós meghatározott TEU mennyiséget biztosít számára járatain, még zsúfoltság esetén is (allokáció). Szakmai gyakorlatomat a Cargomind Kft. tengeri részlegén töltöttem. Ezen idő alatt megismerhettem a tengeri konténeres szállítmányozás alapjait. Az ez alatt a három hónap alatt gyűjtött tapasztalataimat szerettem volna felhasználni szakdolgozatom megírásához. A továbbiakban a szállítmányozók tevékenységének részfolyamatait végiggondolva szeretnék átfogó képet nyújtani a tengeri, konténeres árufuvarozás során felmerülő problémákról. Illetve ezek kivédésére/megelőzésére és megoldására szeretnék javaslatokat tenni. 14

16 2.3. AJÁNLATKÉRÉS A szállítmányozási folyamat legelső lépcsőfoka az ajánlatkérés, mely a megrendelő megbízási szándékát fejezi ki. Az ajánlatkérés és adás mikéntjét a Bécsi Konvenció szabályozza ban az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága hozta létre és 88-ban Magyarország is elfogadta. Az egyezmény alapján az ajánlatkérés háromféle módon történhet: szóban, üzleti levél és pro forma számla formájában. Alapvetően megkülönböztetünk kötelező és kötelezettség nélküli ajánlatot. A kötelező ajánlat visszavonhatatlan jogi kötelezettségvállalást jelent, az ajánlattevő nem léphet vissza. Éppen ezért ajánlatos ún. szóbanállási határidő megadása. Ezen határidő lejárta után az ajánlat érvényét veszti. Egy ajánlat akkor minősül nem kötelező érvényűnek, ha ezt az ajánlatban kifejezetten feltűntetik. A Cargomind Kft. gyakorlatában a kötelező érvényű ajánlatok kiadása vált szokássá, természetesen érvényességi határidő megadásával. A tengeri konténeres fuvarozások esetében az árak és a feltételek érvényességét az elhajózási határidőhöz szokták kötni, hiszen a hajóstársaságok is ezen időponthoz kötik díjtételeik érvényességét. Az ajánlatkéréseket és megbízásokat túlnyomó többségben mai modern, felgyorsult világunkhoz alkalmazkodva elektronikus levél formájában juttatják el a cégek. Az alvállalkozók megbízásánál gyakorta előfordul a szóbeli üzletkötés, de ezt követően a félreértések elkerülése és a visszakereshetőség érdekében írásban is megerősítésre kerülnek a részletek. Melyek azok az adatok, amelyeket egy ajánlatnak tartalmaznia kell? Először is az árumegnevezést. A kalkuláció szempontjából fontos szerepet játszik, hogy az küldemény normál kereskedelmi áru vagy valamilyen speciális kezelést igényel, esetlegesen veszélyes árunak minősül. Utóbbi esetekben ugyanis többletköltségekkel kell számolnunk. 15

17 Az áruadatok közül a megfelelő konténerméret kiválasztásához szükségünk van még az áru pontos súlyára és térfogatára. Fontos hangsúlyoznunk, hogy árajánlatunk milyen fuvarozási módra érvényes. Több ízben is volt rá példa, hogy a légi fuvarozásra kiadott díjakat az ügyfél tengeri fuvarozásra is alkalmazni akarta (LCL forgalom). Rendkívül fontos szerepet játszik az árképzésben a paritás megválasztása. Alapvetően az INCOTERMS klauzulák határozzák meg, hogy meddig és milyen költségeket fizet az eladó, illetve meddig viseli a fuvarozás kockázatait. Főleg távol-keleti, import irányú áruforgalom lebonyolításánál rendszeresen kerültünk szembe a következő problémával: A feladó Budapest CY-ig 6 könyveli le a küldeményt. A gyakorlatban ez két terminált jelenthet a Mahartot illetve a Bilket. Elviekben a budapesti rendeltetési helyig a feladót terheli az áru fuvarozása során felmerülő összes költség, így az érkezési kikötőben felmerülő THC 7 megfizetése is. Ez az, ami rendszerint félreértésre ad okot. Ugyanis a feladó nem mindig van tisztában országunk speciális földrajzi adottságaival, miszerint Magyarország nem rendelkezik tengeri kikötővel. Ezért DDU Budapest ajánlatközlésnél külön fel kell hívnunk megbízónk figyelmét, hogy könyvelés előtt partnereivel az alábbiakat tisztázza: címzettel: melyik fél fizeti az érkező kikötői költségeket (shipper vagy consignee), hajóstársasággal: a rendeltetési kikötőben felmerülő THC költség bérmentett (prepaid), tehát a feladó még az indulási kikötőben kiegyenlíti a követelést, vagy bérmentetlen (collect). Abban az esetben, ha a THC nyitott költségként szerepel, a fogadó speditőrnek az érkezési kikötőben kell azt rendeznie. Majd utólag - címzett és a feladó közötti előzetes megállapodás alapján - kell azt a feladóra visszaterhelnie vagy a címzettől beszednie. 6 Container Yard 7 Terminal Handling Charges 16

18 Az ajánlat további fontos eleme a fizetési feltételek meghatározása. Ez a fizetés módját, határidejét és a fizetés eszközét is jelenti egyben. A fizetési feltételek megválasztását több tényező is befolyásolja: milyen a szállítmányozó és a megbízó tőkeereje és likviditása, milyen a versenyhelyzetük a piacon, a szállítmányozó és a megbízó bonitása, a szállítmányozó üzletpolitikája illetve a szállítmányozó és a megbízó közötti kapcsolat milyensége. Fel kell hívni a megrendelők figyelmét, hogy melyek azok a fuvarozás során esetlegesen felmerülő többletköltségek, melyeket árajánlatunk nem tartalmaz. Ilyenek lehetnek pl. a vámkezelés, vámszemle költségei, a szállítmányozó hibáján kívül felmerülő tárolási díjak, biztosítás. A Cargomind Kft. gyakorlatában általában FOB induló kikötő paritáson kerülnek kiadásra a díjak, ilyenkor külön fel kell hívni a megbízó figyelmét, hogy az ár az előfutást és az induló kikötői költségeket nem tartalmazza. Végezetül nagyon fontos, hogy a munkatársak konzultáljanak egymással az esetleges félreértések és kellemetlenségek elkerülése érdekében. Erre azonban nem mindig van lehetőség, ezért érdemes vevőnkénti nyilvántartást vezetni. Törekedni kell az egységes díjkiadási szisztéma kidolgozására és egy egységes ajánlatkiadási formula alkalmazására. Így nem fordulhat elő például, hogy az ügyintézők ugyanarra a viszonylatra két, egymástól eltérő költségelemeket tartalmazó ajánlatot adjanak ki. Ezzel elérhetjük, hogy az ügyfelek megszokják a díjak felépítését, s ajánlatunk a visszatérő megrendelők számára is következetessé és áttekinthetővé váljon. 17

19 2.4. DÍJSZÁMÍTÁS A TENGERI KONTÉNERES FUVAROZÁSBAN, KALKULÁCIÓ KÉSZÍTÉSE A tengeri konténeres árufuvarozás során a díjszámítás alapja a konténer mérete (20 vagy 40 ill. 40HQ), ez az ún. box díjtétel, mely lehet árunemtől független és árunemtől függő. Utóbbit általában az USA-ba irányuló forgalomban használják. Az egyes fuvardíjelemek kifejezetten az áruszállítás tengeri illetve konténeres volta miatt teljesen speciálisak és nagyban eltérnek a hagyományos, konvencionális forgalomban szállított küldemények fuvarköltség-elemeitől. Munkám során túlnyomó részt az import forgalom lebonyolításába nyerhettem betekintést, így a díjszámítás bemutatásánál az import irányú forgalmat fogom elemezni. Mint azt már az előzőekben is említettem a tengeri díjak általában FOB indulási kikötő paritáson kerülnek kiadásra, így kalkulációnk során a következő díjakat kell megosztanunk a feladó és a címzett között: Feladót terheli: az üres konténer felvételének költsége a depóból ( pick up charge), az üres konténer fuvardíja a depótól a felrakó helyig, a már megrakott konténer előfutásának díja az indulási kikötőig, valamint az induló kikötői költségek (Terminal Handling Charges). Vevőt terheli: a külföldi speditőr partnerünk jutaléka, a tengeri fuvardíj valamint az érvényes pótlékok, az érkező kikötői költségek (Terminal Handling Charges at Discharge), az utófutás díja a rendeltetési kikötőtől Budapest konténerterminálig, emelések díja, a házhozszállítás költsége, az üres konténer depóra juttatásának költsége, a dokumentációs költségek, saját jutalék (haszon). 18

20 A hajóstársaságok kétféleképpen jegyzik díjtételeik érvényességét. Az ún. gate in -es díjtétel esetében az érvényességi határidőt a konténer kikötőbe való beérkezéséhez kötik. Míg on board -os díj meghirdetése esetén a hajó elindulásához. Ez azért nagyon fontos, mert ezen információ ismeretében jelentős többletköltségeket kerülhetünk el. Ennek bizonyítására tekintsük meg az alábbi példát: a hajóstársaság kiad egy július 31.-ig érvényes gate in díjat. Előzetes információk alapján azonban mi már tisztában vagyunk vele, hogy augusztus 1-jétől fuvardíj-emelkedés és PSS 8 pótlék bevezetése is várható. Ugyanakkor tudjuk, hogy a hajó menetrend szerint augusztus 5-én indul. Ilyen esetben mérlegelnünk kell, hogy nem érdemesebb-e 31.-éig beérkeztetni konténerünket és kifizetni a két-három napos tárolási költséget. Mert lehetséges, hogy kedvezőbb kondíciót érhetünk el, mintha a magasabb, augusztusi díjon fuvaroztatnánk árunkat, a PSS pótlék megfizetéséről nem is beszélve. Azt, hogy egy kalkuláció során mennyi profittal számolhatunk, nagyban befolyásolja, hogy milyen megbízóval állunk szemben. Például egy új, ismeretlen megbízó esetében célunk az ügyfél megnyerése. Annak érdekében, hogy a későbbiekben újra cégünket válassza, a piac legkedvezőbb díjait (akár nettó közelieket) ajánlhatunk ki. Ezek az ügyfelek azonban különösen gondos odafigyelést igényelnek. Az új megrendelő visszatérésének záloga a kedvező díjtételek mellet a nyújtott szolgáltatások magas színvonala. Profitunk nagyságát ezen kívül befolyásolja az áru értéke. Nagy értékű áruk esetében kicsit magasabb nyereséggel számolhatunk. Hiszen egy értékes küldemény több fuvarköltséget bír el, mint pl. az ömlesztett áruk. A kalkuláció készítésekor figyelembe kell vennünk a szállítás mennyiségét és rendszerességét. Folyamatos, nagy volumenű szállításokat alacsonyabb profitrátával is érdemes bevállalni. 8 Peak Season Surcharge 19

21 Ezeken kívül tekintettel kell lennünk a konténer méretére és típusára is. Az elő- és utófutás, valamint az irányvonati költségek nem egyenes arányban nőnek a konténerek méretével. Az alvázon házig történő fuvarozás költsége egy 20 és egy 40 konténer esetében is ugyanannyi, a közúti alváz-díjak ugyanis körzetesített díjak. Költségmegtakarítást érhetünk el azonban, ha egy alvázon egyszerre két ún. könnyű 20 konténert tudunk elhozatni a kikötőből. Ugyanakkor vasúti utófuvarozás esetén sem lesz egy 40 konténer fuvardíja egy 20 duplája. Számításba kell vennünk a konténer összsúlyát is. A hajóstársaságok egy átlagos tonna/teu súllyal kalkulálnak a hajó rakományának megtervezésekor. A hajós a hajótér optimális kihasználtsága érdekében a tonna/teu súlyt meghaladó, ún. nehéz 20 konténerek fuvarozását csak túlsúly pótlék (Heawy Weight Surcharge) megfizetése ellenében vállalja. Egyéb költségnövelő tényezők melyek a konténeres árufuvarozás sajátosságaiból adódnak: Storage: terminál használati díj. A hajóból való kirakodás napjától számítják mindaddig, amíg a konténert nem fel nem veszik a terminálról. A díj nagysága a konténer súlyának illetve a tárolási napok számának függvényében kerül felszámításra: Pl. 8 to x 4 EUR x 2 nap. Ezzel összefüggésben meg kell említenünk egy okmányt, a V-Scheint (Verpflichtungschein), melynek szerepe, hogy a kiállító speditőr garanciát vállal az esetlegesen felmerülő terminál használati díj utólagos megfizetésére. Így a terminál a díj előzetes megfizetése nélkül kiadja a konténert utófuvarozásra. Demurrage: A hajósnak kell fizetni a konténer kikötőben való használatáért a hajó érkezésétől a konténer felvételéig. A hajóstársaságok általában két-három nap free time -ot szoktak adni. Detention: szintén a konténer használati díj része. A hajósnak fizetendő a kikötőből való indulástól az üres konténer depóra történő leadásáig. Több hajóstársaság azonban ezek kombinációit alkalmazva hirdeti meg díjait. 20

22 2.5. MEGBÍZÁS Ha az ajánlatkérő elfogadja ajánlatunkat, visszaigazolást kell küldenie, mellyel érvénybe lép a szállítmányozási megbízás, amely alapján a szállítmányozó saját nevében, de megbízója költségére és áruira köt szerződéseket (fuvarozási, biztosítási). A szállítmányozó nem felel az áru épségéért és a határidőért. Kizárólag szerződéshibáért tehető felelőssé, eredményfelelőssége nincs. Szolgáltatását azért veszik igénybe, hogy fuvarköltséget takarítson meg megbízója számára. A fuvarozóktól nagyban veszi meg a szolgáltatást, amiért cserébe kedvezményeket kap (tengeri fuvarozás esetén ún. service contract rate), melyeknek egy részét átengedi megbízójának. A kedvezmény 20-60% is lehet. Lépcsőzetesen, de nem egyenes arányban emelkedik a fuvaroztatott mennyiséggel KAPCSOLATFELVÉTEL A PARTNEREKKEL A megbízás visszaigazolását követően az áru feladásának idejéről valamint a várható érkezésről a feladó ügynöknek értesítést (per alert) kell küldenie. Ezt követően a kiszállítási igények (vámkezelés helye, kiszállítási cím) pontosítása érdekében fel kell vennünk a kapcsolatot a tényleges címzettel. Napi gyakorlatunkban volt példa arra, hogy a címzett egyszerűen elérhetetlen volt. Telefonszámát nem ismertük, cím nem állt rendelkezésünkre, s az interneten sem találtunk a céghez megfelelő elérhetőséget. Külföldi szállítmányozó partnerünk segítségét kellett igénybe vennünk, hogy feladójától kérjen be a címzetthez tatozó megfelelő elérhetőségeket. Alapszabályként le kell fektetnünk, hogy mindkét speditőr csakis saját ügyfelével és egymással veheti fel a kapcsolatot. Mi, mint magyar fél közvetlenül nem kereshetjük fel a külföldi eladót, csakis partnerünkön keresztül és fordítva. S ugyanígy érvényes ez a vevő és a külföldi szállítmányozó közötti kapcsolattartásra. 21

23 2.7. A MAGYAR KÜLKERESKEDELEM SZEMPONTJÁBÓL FONTOS SZEREPET JÁTSZÓ KIKÖTŐK, A HAJÓS- ÉS A KIKÖTŐVÁLASZTÁS SZEMPONTJAI Mivel hazánk nem rendelkezik saját tengerparttal, a tengerre jutás szempontjából teljes mértékben ki van szolgáltatva a környező országoknak, melyek kikötőiket saját céljaik és érdekeik szerint fejlesztik. Elméletben számos kikötő áll országunk rendelkezésére, hogy áruinkat tengeri úton fuvaroztassuk. Ennek ellenére a gyakorlatban mindösszesen öt kikötő játszik szerepet a magyar külkereskedelmi forgalom tengerre juttatásában: Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam, Koper és Trieszt. Melyek azok a tényezők, amelyek befolyásolják a választást? Milyen szempontokat vesznek figyelembe a magyar szállítmányozók a kikötő, illetve a hajóstársaság kiválasztása során? Elsődleges tényezőként vizsgáljuk meg a kikötők földrajzi elhelyezkedésének fontosságát, hiszen a távolság fontos költségalakító tényezőt jelent az elő- és utófuvarozás során, emellett a tranzitidőt is befolyásolja. Nyomós érvnek szánják a földrajzi fekvésbeli előnyt az észak-adriai kikötők versenyhelyzetének minősítésekor. Arra hivatkozva, hogy a túlzsúfolt, kapacitásukat már kimerítő holland/német megakikötőkkel szemben pl. Szueztől Fiume és Koper mintegy 60%-kal közelebb van a nagy európai piacterületekhez képest. 9 A költség- és időgazdaságosság mellett figyelembe kell vennünk a biztonságosság kérdését is. Tekintettel kell rá lennünk, hogy küldeményünknek az utófuvarozás során milyen országokon kell keresztül haladnia, milyen mértékben van kitéve a lopás, fosztogatás, dézsmálás kockázatának. 9 Erdősi Ferenc Kelet-európa országainak vízi közlekedése MTA Regionális Kutatások Központja, Pécs 2008., 339. o. 22

24 Ezen okokból kifolyólag a szállítmányozók nem részesítik előnyben például Constanta kikötőjét. Mely helyzetet még tovább súlyosbítja, hogy Constantában az áru feletti rendelkezésre, ügyintézésre csakis Romániában bejegyzett cég jogosult. Szintén fontos szempont a megközelíthetőség, hogy milyen infrastruktúra áll rendelkezésünkre. Az utófuvarozásra két választási lehetőség közül választhatunk: melyek a közút illetve a vasút. A Cargomind Kft. gyakorlatában az irányvonati lehetőségeket részesítik előnyben. A tapasztalatok alapján ez a legoptimálisabb megoldás. A szerelvény az adott kikötőtő és Budapest között közvetlenül, megállás és átrakások nélkül szállítja a konténereket, ezzel jelentősen lecsökkentve a dézsmálás veszélyét. Ugyanakkor a tranzitidő és a költségmegtakarítás szempontjából is jóval gazdaságosabb a vasúti utófuvarozás lehetőségét választani. Míg vasúti utófutás során a túlsúlyos konténerek fuvarozása külön gond nélkül megoldható, addig közúti esetén figyelembe kell vennünk az Európai Uniós előírásokat. Magyarországon a közúti súlykorlátozás 24 tonna a tárasúlyt is beleértve. Így egy 20 konténerben 21,5 tonna, míg egy 40 konténerben 19,5-20 tonna áru szállítható. 10 A közúti szállítás mellet szól azonban, hogy az alvázas megoldás házig történő fuvarozást tesz lehetővé, nincs szükség a vasúti terminálon plusz átrakásra, ami csökkenti a sérülések kockázatát. Ezen kívül az alvázas utófuvarozás, az irányvonattal ellentétben, ún. multistop költség megfizetése ellenében út közbeni vámkezelésre is lehetőséget nyújthat. Döntést befolyásoló tényező, hogy az adott kikötőben rendelkezünk-e megfelelő kapcsolatokkal, van-e helyi szállítmányozó-partnerünk. Az üzleti életben napjainkban nagyon meg kell becsülni a már jól bevált kapcsolatokat. A jelenlegi bizonytalan gazdasági helyzetben nagyon fontos a bizalom és a megbízhatóság kérdése

25 A kalkuláció készítése során figyelemmel kell lennünk a helyi, kikötői költségek nagyságára. A Terminal Handling Charges, azaz a kikötői kezelési költségek kikötőnként, relációként és akár hajóstársaságonként is eltérőek lehetnek. Ennek oka, hogy a hajósok egyedi megállapodásokat kötnek a kikötőkkel. Ezen kívül a THC költségek nagyságát jelentős mértékben befolyásolja az adott kikötő felszereltsége, a nyújtott szolgáltatások köre és minősége. Ennek megfelelően az Északi-tengeri kikötők kezelési költsége általánosságban magasabb az adriai kikötőkéhez képest. De mit is tartalmaz ez a bizonyos THC költség? Elsőként tartalmazza a szárazföldi fuvareszközről történő leemelést majd a terminálon belüli mozgatást, tárolást és végül a hajóba történő berakodást végző bakdaru alá emelés költségeit. A kikötő kiválasztása során számításba kell vennünk, hogy mely hajóstársaságok vannak jelen az adott kikötőben. Az alábbi táblázatban 2005-ös adatok alapján látható a húsz legnagyobb hajóstársaság. Mely tendencia a Cargomind Kft. gyakorlatában is érvényesül. A két, legtöbb konténerünk fuvarozását végző cég a Maersk Line és a Mediterran Shipping Company. Illetve fontos partnerünk még a Hanjin Group, akin keresztül heti rendszerességgel érkeznek full konténerek. 2. táblázat: A legnagyobb hajóstársaságok 24

26 Ezen kívül befolyásoló tényező, hogy milyenek a társaságok vonalhajózási lehetőségei, milyen sűrűséggel, milyen viszonylatokra indítanak járatokat és milyen útvonalakon. Itt is, mint minden piacon a megrendelők számára az az előnyös, ha minél több szolgáltató van jelen. Így a hajóstársaságok között kialakuló verseny az árak csökkenésében és a nyújtott szolgáltatások bővülésében is megmutatkozik. Vevők piaca esetén a szolgáltatók igyekeznek mindent megtenni, hogy elnyerjék a megrendelők bizalmát. Ennek érdekében számos hajóstársaságnak infrastrukturális részesedése van a kikötők területén. Saját terminállal, irányvonatokkal rendelkeznek. Ez azonban a szállítmányozókat hátrányosan érintheti. Bizonyos hajóstársaságok ugyanis nem vállalnak Budapest vasúti terminálig (CY) való könyvelést, kizárólag door-ig lehet könyvelni a küldeményeket. A hajóstársaságok oldaláról ennek több oka is lehet. Először is a haszonszerzés. Ha ún. carrier s haulage, azaz hajóstársasági fuvarszervezés keretein belül juttatják el az árut a végső rendeltetési helyre, az plusz profit szerzésére ad lehetőséget. A társaságok saját maguk állapodnak meg a szárazföldi fuvarozókkal, így a szállítmányozók kihagyásával, közvetlenül kerülnek kapcsolatba a címzettekkel. Ennek kivédése történhet úgy, hogy a szállítmányozó a szolgáltatást sajátjaként adja el a megbízó felé, ugyanakkor a hajóssal végezteti el a fuvarfeladatot. Speciális eset, ha a hajóstársaság a Metrans rail operátorral áll szerződésben. A Metrans irányvonatai Dunaszerdahelyig vasúton szállítják a konténereket, onnan pedig saját alvázas alvállalkozókkal szolgálják ki a magyarországi desztinációkat. Ilyen esetben a speditőr nem tud bekapcsolódni a fuvarozási láncolatba. Ezt megelőzendő a speditőrnek lehetősége van csak érkezési kikötőig könyveltetni a küldeményt (CFR megnevezett rendeltetési kikötő paritáson). Hátrányt jelenthet azonban, hogy valószínűleg kedvezőtlenebb kondíciókat (demurrage/detention, storage, drop off), fog kapni, mint carrier s haulage esetén, amivel versenyképességét kockáztatja. 25

27 A csak door -ig való könyvelés másik oka a konténerek biztonságának kérdése. Mivel a konténerek a hajóstársaságok saját tulajdonában vannak, törekednek rá, hogy a konténer a teljes fuvarszakaszon a saját felügyeletük alatt fusson. Ilyen hajóstársaságok pl. az OOCL, az NYK vagy a Hyundai. A megfelelő kikötő kiválasztása során a fentieken túl meghatározó tényezőnek kell tekintenünk az igénybe vehető szolgáltatások körének nagyságát és színvonalát. A konténeres áruszállítás során különösen fontos, hogy az adott kikötő megfelelő felszereltséggel, rakodó és tároló eszközökkel rendelkezzen a konténerek biztonságos és gyors mozgatása érdekében. Egy kikötő versenyképességét jelentős mértékben javíthatja, ha az elengedhetetlen logisztikai fő funkciók mellet, mint a rakodás, a szállítás és a tárolás mellék illetve kiegészítő funkciókkal is a fuvaroztatók rendelkezésére áll. Míg a fő funkciók az anyagáramláshoz elengedhetetlen tevékenységek, addig a mellékfunkciók a fő funkciók megvalósítását segítik elő. Ilyen szolgáltatások pl. a csomagolás, jelölés, minőségi vizsgálat lehetősége, okmánykezelés és - kiállítás, komissiózás vagy az egységrakomány-képzés. A kiegészítő funkciók az anyagáramláshoz közvetlenül kapcsolódó, de nem fizikai jellegű folyamatok, amelyek a színvonalat növelik. Ide tartoznak a vámkezelési, vám-közreműködési szolgáltatások, a kockázatkezelés (biztosítások) és a vevőszolgálat. 11 Az Északi-tengeri kikötők felismerték a fenti szolgáltatások fontosságát és nagy hangsúlyt helyeznek a széleskörű és magas színvonalú mellék és kiegészítő szolgáltatások nyújtására egyaránt. Amivel jelentős előnyre tettek szert pl. az adriai kikötőkkel szemben. 11 Mosonyiné Ádám Gizella tanárnő március 4.-én a Külkereskedelmi Főiskolán elhangzott A logisztika eredete, kialakulása című előadása 26

28 2.8. A PARITÁSVÁLASZTÁS PROBLÉMÁJA Egy külkereskedelmi ügylet lebonyolítása során mindkét félnek, az eladónak és a vevőnek is első számú szempont, hogy a lehető legalacsonyabb fuvarköltséget érjék el. Hiszen az áru vételi illetve eladási árát jelentős mértékben befolyásolja, mennyibe kerül a fuvarozás, valamint az, hogy melyik fél viseli annak költségeit. Az importőr számára pl. kockázatot jelenthet, ha az eladó felvállalja a teljes fuvarozás költségét és ezt burkolt áremelésre használja fel. Ugyanakkor a vevőnek azt is mérlegelnie kell, hogy esetlegesen hiába kap egy kedvező eladási árat, ha a szállítási költségek miatt áruja nem lesz versenyképes. Általánosságban véve mindkét félnek érdekében áll a saját szemszögéből nézve távoli paritást választani. Ugyanis minél hosszabb szakaszt tud egy fél a kezében tartani, annál nagyobb kedvezményeket érhet el a fuvarozóknál. Ehhez azonban megfelelő külföldi partnerekkel, kikötői szállítmányozókkal kell kapcsolatban állni, akik el tudják látni helyi képviseletünket. Véleményem szerint egy magyar importőr számára egy FOB megnevezett indulási kikötő paritás a legkedvezőbb. Ebben az esetben az előfuvarozás és az induló kikötői költségek még a feladót terhelik. Ez azért előnyös mindkét fél számára, mert a feladó saját országában sokkal jobban ismeri a helyi lehetőségeket, tisztában van a fuvarpiaci helyzettel, valamint kedvezőbb díjat ér el saját alvállalkozóinál, mint egy csupán eseti megbízóként fellépő magyar fél. A tengeri fuvardíjat viszont már a címzett vállalja, ő állapodik meg az általa kiválasztott hajóstársasággal valamint az ő feladata a hajótér könyvelése is. Így a vevő kezében van a lehetőség, hogy az általa preferált társasággal hozassa el az árut a számára legmegfelelőbb kikötőbe. Mindez azért is nagyon fontos, mert nem minden hajóstársaság rendelkezik magyarországi konténer-leadási lehetőséggel. A demurrage/detention miatt nem várt költségeket okozhat, ha pl. az üres konténert a címzett saját terhére a kikötőbe kell visszajuttatnia. A hajóstársaságok igen rövid free time-ot adnak a konténerekre, mely idő alatt le kell bonyolítani a vámkezelést, az utófutást illetve az üres konténer depóra juttatását is. 27

29 FOB paritás esetén a tengeri fuvarozás kockázatait a vevőnek kell viselnie, az ő feladata a biztosítás megkötése. Ezzel ellentétben egy CIF megnevezett érkezési kikötő paritás esetében a biztosítás megkötése az eladó feladata. Az eladó köt szerződést a biztosítóval saját költségére, de a vevő javára. Az INCOTERMS szokványa minimum FPA 12 fedezetet ír elő a szerződéses ár 110%-ára, ami csak a teljes szállítmány teljes kára esetén fizet, részkárokat nem térít. A vevő kérésére az eladó köthet biztosítást egyéb kockázatokra pl. háború, lopás, vagy sztrájk, polgári zendülések ellen, de ennek plusz költségei már a vevőt terhelik. Mint magyar megbízónak előnyösebb a saját biztosítójával kötött keretmegállapodás alapján szerződni a szállítmány biztosítására, vagy szállítmányozóját megbízni a feladattal. Így egyrészt kedvezőbb díjat érhet el, másrészt egy bekövetkező káresemény esetén saját nevében, a magyar jogszabályoknak megfelelően egy általa kiválasztott, hazai biztosítótársaság ügyfeleként gondoskodhat kárigénye érvényesítéséről. 12 Free From Particular Avarage 28

30 2.9. A CSOMAGOLÁS FONTOSSÁGA A csomagolásnak igen összetett feladatai vannak, sok szempontnak kell megfelelnie. Elsődleges feladata az áru védelme a külső hatásoktól és a belső (az áru sajátosságaiból adódó) sérülésektől. Ugyanakkor pl. veszélyes, radioaktív szállítmány esetén épp fordítva, a környezetet kell megvédenie az árutól. Ezen kívül feladata még a rakodás megkönnyítése, az áru azonosítása, jelölése valamint marketing és esztétikai funkciói is vannak. Vagy épp ellenkezőleg - feladata, hogy semlegesítse az árut (kurrens cikkek, nagy értékű küldemények esetén). A legkisebb csomagolási egység a fogyasztói csomagolás, melynek legfőbb funkciója, hogy eladja az árut. Kereskedelmi csomagolásról beszélünk, ha több darab van egy csomagban, pl. kartonban. Általában a nagykereskedelemtől befelé használják. Ezen csomagolási típus legfőbb feladata az áru védelme. Mivel a dobozok kívülről egységesek, különösen fontos a megfelelő jelölés. A szállítási csomagolás feladata a fuvarozás, az átrakások és a raktározás megkönnyítése. A szállítási csomagolással szemben támasztott követelmények: halmazterhelés: az áru becsomagolva, önmagában is alkalmas legyen a tárolásra ( ne dőljön fel, ne boruljon ki), védelem a horizontális és vertikális ütések és ütődések ellen, védelem a tartós rázkódás, a klímahatások és a biológiai kártevők (penész, rágcsálók, rovarok) ellen, védelem a kémiai hatásokkal szemben pl. sós víz, a csomagolás súlya és terjedelme a lehető legkisebb legyen, lehetőség szerint újrahasznosítható vagy újrafeldolgozható legyen, igazodjon a rakodási és tároló eszközökhöz, lopás, dézsmálás elleni védelem (tömör paletta). A konténerek tökéletesen megfelelnek ezeknek a követelményeknek. A legnagyobb árubiztonságot nyújtják, szabványosított méretük alkalmazkodik mind a rakodó, mind a fuvarozó eszközökhöz. Hátrányuk azonban a magas önsúly. 29

31 2.10. AZ OKMÁNYOLÁS SZEREPE A tengeri konténeres árufuvarozás okmánya vonalhajózás esetén a tengeri hajóraklevél vagy hajórakjegy, azaz a Bill of Lading (B/L). A B/L értékpapír típusú fuvarokmány, azaz áru feletti birtokjogot testesít meg. Fontos kiemelnünk, hogy tulajdonjogot csak abban az esetben képvisel, ha az áru tulajdonjoga adásvételi szerződés keretében lett átruházva. Az áru jogos birtokosa az a személy, akinél a hajóraklevél eredeti példánya van, csakis ő válthatja ki az árut a rendeltetési kikötőben. A klasszikus értelemben vett hajóraklevél két jogviszonyt szabályoz, egyrészt a feladó és a címzett közötti adásvételi szerződést, másrészt bizonyítja a fuvaroztató és a hajós között létrejött fuvarozási szerződést. Az értékpapír típusú okmányokat, így a B/L-t is a fuvarozó állítja ki annyi eredeti példányban, ahányat a feladó az adásvételi szerződésben előír. Általában három eredeti példány kerül kiállításra, ezt nevezzük full set -nek. Ennek az akkreditíves fizetés során van nagy jelentősége, hiszen a bank csakis a 3/3 eredeti, tiszta Bill of Lading-re fizet. Régebben egy eredeti példány is elegendő volt az áru kiváltásához, de Kína Kelet-Európa felé irányuló export forgalmának ugrásszerű növekedése magával hozott néhány üzleti sajátosságot. Több ízben volt rá példa, hogy a teljes sorozat egy példányát eltulajdonították, majd a hajós az egy benyújtott original ellenében kiszolgáltatta az árut, így az esetleg később érkező tényleges, jogos tulajdonos már nem juthatott hozzá az árujához. A fenti problémákat elkerülendő, több hajós előírta, hogy csak 3/3 eredeti B/L ellenében adja ki az árut, illetve a szokványoktól eltérően, saját hatáskörében szabályozza a B/L forgatási előírásait. 30

32 Mit jelent, hogy a hajóraklevél tiszta? Tiszta a hajóraklevél ha nem tartalmaz hátrányos megjegyzést az áruval kapcsolatban. Ha az áru már a berakodáskor sérült vagy hiányos, abban az esetben lehetőségünk van egy kétoldalú, titkos megállapodás megkötésére a hajóstársasággal. Amelynek értelmében a hajós a sérülés ellenére kiállítja a tiszta hajóraklevelet, cserébe az árutulajdonos kiállít egy garancialevelet, melyben ismerteti, hogy milyen árusérüléseket észlelt valamint átvállalja az ebből eredő anyagi kockázatot. Ilyen esetekben a hajós először kártérítést fizet a vevőnek, majd az összeget behajtja az eladótól. Ehhez azonban igen jó kapcsolatra van szükség az adott cég és a hajóstársaság között, mert a megállapodás, melyben az okozott kárt magára vállalja, a hajós good will-jét kockáztathatja. A fuvarlevél egyik oldala az áruval kapcsolatos konkrét adatokat tartalmazza a fuvarozás részleteiről (indulási kikötő, rendeltetési kikötő, végső rendeltetési hely, hajó neve, elhajózás dátuma stb.) valamint a fuvarozás szereplőit. A három szereplő: az első rovatban a shipper/ fuvaroztató, a másodikban a consignee/ címzett és harmadikban a notify/ értesítendő. Átruházhatóság szempontjából a második rovat bír jelentőséggel. Az alapján, hogy a címzett rovatban mi szerepel, a tengeri hajóraklevél három fajtáját különböztetjük meg: ha a rovatban a címzett neve szerepel, akkor névre szóló, ha a rovat üresen marad, akkor bemutatóra szóló, ha a rovatban a to order kifejezés található, akkor a B/L ún. rendeletre szóló. Ezen besorolásnak megfelelően az átruházás is háromféleképpen történhet. A névre szóló B/L átruházása a legbonyolultabb. Ugyanis ebben az esetben az árut kizárólag az okmányon feltűntetett személy válthatja ki a rendeltetési kikötőben. 31

33 Az átruházás csakis közjegyző előtt tett lemondói (cessziós) nyilatkozattal lehetséges. Ezen okok miatt a gyakorlatban nem nagyon alkalmazzák, annak ellenére, hogy ez a legbiztonságosabb mód. Bemutatóra szóló Bill of Lading esetén a címzett rovat üresen marad. Az árut bárki kiválthatja az érkezési kikötőben, aki egy eredeti példánnyal jelentkezik az áruért. Átruházása egyszerű átadással történik, éppen ezért ez a legkevésbé biztonságos. A gyakorlatban a legtöbbször alkalmazott B/L a rendeletre szóló. Ilyenkor az átruházás forgatással történik. Ez annyit jelent, hogy akinek a rendeletére a B/L-t kiállították, az a hátoldalon aláírja és lepecsételi az okmányt. A forgatás lehet ún. üres vagy teljes forgatás. Üres forgatás esetén a forgató csak aláír és lepecsétel, míg teljes forgatás esetében feltünteti az új tulajdonost, más néven a forgatmányost. Több ízben okozott fennakadást, hogy a B/L-t nem forgatták. Ilyenkor a kikötői szállítmányozónak nem áll jogában kiváltani az árut, nem intézkedhet a konténer felszabadításáról és a fuvaroztatónak történő átadásról. A gyakorlat azt mutatja, hogy a hajóstársaságok feltételei a B/L forgatásra és a benyújtandó példányok számára vonatkozóan eltérőek lehetnek, ezért B/L benyújtása előtt érdemes tisztázni az előírásokat az adott hajóstársasággal. A szállítmányozási ügyletek lebonyolítása során a gyakorlatban két hajóraklevelet állítanak ki. Egy ún. házi vagy speditőr B/L-t ( HBL) és egy master vagy fő B/L-t (MBL). Klasszikus értelemben csak az MBL számít eredeti fuvarlevélnek, melyet a feladó instrukciói alapján a hajóstársaság állít ki. Kizárólag ezen okmány tulajdonosának van joga az áru átvételéhez. A fő B/L-en szereplő shipper és consignee a két országbeli speditőr partnerek, akik a fuvarozást szervezik. Ők adják át a hajósnak fuvarozásra az árut és ők veszik át a rendeltetési kikötőben, annak érdekében, hogy az áru a végleges rendeltetési helyére juthasson. FOB könyvelés esetén a hajótér a fogadó speditőr kódja alatt kerül könyvelésre. Azonban előfordulhat olyan eset is, hogy a foglalást végző szállítmányozó egy másik, nagyobb cég kódját (service contract) veszi igénybe, természetesen jutalék ellenében. 32