Robert asar. Jubiláló MASPED. DHL Freight önálló 22. oldal. Bõvülõ BILK. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika. 13. oldal. 27.

Átírás

1 szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika XVI.ÉVFOLYAM 10. SZÁM OKTÓBER Jubiláló MASPED 13. oldal DHL Freight önálló 22. oldal Bõvülõ BILK 27. oldal Robert asar 163. szám Ára: 560 Ft

2

3 A FÕTÁMOGATÓ KONFERENCIA ÉS SZAKMAI TALÁLKOZÓ november Ramada Plaza, Budapest (Bp. III. ker., Árpád fejedelem útja 94.) A SZAKMAI PARTNER Robert asar Gustav Poschalko Horváth Zsolt Csaba Délelõtt Regisztráció Megnyitó elõadás Piaci tendenciák a magyar szállítmányozásban Elõadó: Kautz István, az MSZSZ elnöke Közlekedéspolitika, közlekedésfejlesztés Elõadó: Szabó Pál közlekedési miniszter A Koperi Kikötõ és Magyarország Elõadó: Robert asar, a Koperi Kikötõ elnöke Tendenciák a vasúti áruszállításban Elõadó: Gustav Poschalko, az ÖBB Holding igazgatósági vezérigazgatója, az RCA elnöke Délután Az európai közlekedéspolitika Elõadó: Kazatsay Zoltán, a EU fõigazgató-helyettese Közlekedési Hatóság új szerepben Délelõtt Vámpolitikai aktuálhelyzet Elõadó: Torda Csaba ezredes, a VPOP vámigazgatója Európai helyzet, a szerzõdéses logisztika Elõadó: Thomas Schleife, a Fiege International magyar, cseh és szlovák térségi igazgatója Cargo-tervek Ferihegyen Elõadó: Jost Lammers, a Budapest Airport vezérigazgatója Konténerváros Csepelen Elõadó: Gajdán Márta, a MA- HART Container Center ügyvezetõ igazgatója Specializálódás a fuvarozásban Elõadó: Székely Zsolt, a Révész Invest vezérigazgatója Veszélyes áru vasúton, közúton Elõadó: Sárosi György szakértõ NOVEMBER NOVEMBER 7. Elõadó: Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke Tendenciák a közúti fuvarozásban Elõadó: Wáberer György, az MKFE elnöke Az áfa szerepe a szállítmányozásban Elõadó: Dr. Oszkó Péter, a Deloitte Magyarország elnök-vezérigazgatója A GYSEV piaci törekvései Elõadó: dr. Székely Csaba vezérigazgató A MÁV Cargo üzletpolitikája a változások tükrében Elõadó: Kovács Imre, a MÁV Cargo vezérigazgató-helyettese Záhony a XXI. században Elõadó: dr. Kopp Miklós, a Záhony Port vezérigazgatója A Michelin Elõadó: Pollák Péter kereskedelmi igazgató teherabroncs üzletág Hajózás speditõr szemmel Elõadó: Szalma Botond, a Magyar Hajózási Szövetség elnöke Felelõsségbiztosítás, hitelbiztosítás Elõadó: Bárczay András, az Euler Hermes vezérigazgatója Optimális költségek Elõadó: Szabó Zoltán, a Ghibli ügyvezetõ igazgatója Délután Logisztikai ingatlanok piaca Magyarország és a régió Elõadó: Konthur Adrienne, a CB Richard Ellis ügyvezetõ igazgatója Finanszírozási kérdések a szállítmányozásban Elõadó: Hunyady Gábor, a CIB Lízing üzletágvezetõ-helyettese Flottamenedzsment Elõadó: Oláh Attila, az ESRI Magyarország ügyvezetõ igazgatója Adó- és vámfórum Elõadó: Torda Csaba, a VPOP vámigazgatója és munkatársai Adó Deloitte-szakértõk Az elõadások 10 órakor kezdõdnek. A 2. nap délelõttjén a Marcus Aurelius teremben külön informatikai szekcióülés lesz LOGIT 2008 címmel. Rendezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Információ: , Gudmann-Somlai Krisztina Kautz István Dr. Oszkó Péter Wáberer György KIEMELT TÁMOGATÓK

4 Sínen vagyunk... RCA

5 2008. OKTÓBER HIRDETÉS 3

6 HIRDETÉS OKTÓBER 4

7 2008. OKTÓBER HIRDETÉS 5

8 IMPRESSZUM OKTÓBER CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt F. Takács István Kovács Eszter Kuklai Katalin Varga Violetta Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: , Fax: postmaster@ magyarkozlekedes.t-online.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató HU-ISSN megjelenés TÁMOGATÓINK Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, MÁV Cargo Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Csoport, Delog Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Bombardier Transportation Hungary Kft., Raaberlog Kft., Hödlmayr Hungária Logistics Kft., Eurosped Zrt., Waberer s Csoport, Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Hungaria Intermodal Kft., MÁV Kombiterminál Kft., TimoCom GmbH, Bertrans Zrt., Fluvius Kft., Soha Trans Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: , Mobil: 06 (70) bandyzs@blendmedia.hu 6

9 2008. OKTÓBER NÉZÕPONT Négy halálos áldozat, 27 sebesült Lemondott a miniszter és a MÁV-elnök A sajnálatos monorierdõi vonatbaleset miatt lemondott Szabó Pál közlekedési miniszter és Kamarás Miklós, a MÁV Zrt. igazgatóságának elnöke. Lemondásukat Gyurcsány Ferenc miniszterelnök elfogadta. A vezérigazgató személyérõl a baleseti vizsgálat befejezése után dönt a kormányfõ. Lapzártánkkor az új miniszter és igazgatósági elnök személye még nem ismert. Siklós Csaba, Schamschula György, Lotz Károly, Katona Kálmán, Nógrádi László, Fónagy János, Csillag István, Kóka János, Kákosy Csaba és Szabó Pál a rendszerváltás utáni Magyarország eddigi közlekedési miniszterei. Szabó Pál az elsõ és egyetlen közlekedési miniszter, aki vonatbaleset miatt mondott le. Európai felelõsségvállalása minden tiszteletet és elismerést megérdemel. Szabó Pál a második miniszter, aki öt hónapig tölthette be ezt a tisztséget, és ez a tény önmagában rendkívül sajnálatos. A közlekedési szakma nagy várakozással tekintett munkája elé, fõleg azért, mert ismételten önálló minisztérium alakult. Öt hónap kevés a mérlegkészítéshez, de a Magyar Vasúti Hivatal megszüntetése és Antal Dániel menesztése mindenképpen Szabó Pál érdeme. Ez a gyors és határozott döntése is közrejátszik abban, hogy most sokan sajnáljuk a miniszter távozását. Bár többek szerint készült a lemondásra, és a baleset csak apropó volt erre, a hozzá közelállók ezt cáfolják. Szabó Pált megrendítették a baleset helyszínén látottak, és onnan azonnal a miniszterelnökhöz ment, tájékoztatta õt, és benyújtotta lemondását. A monorierdõi vonatbaleset eddig négy halálos áldozatot követelt, a sebesültek száma 27. Közülük többen azóta már elhagyták a kórházat. A mozdonyvezetõ okozta a vasúti katasztrófát Monorierdõnél adta hírül lapzártánkkor a Népszabadság. 106 kilométer óránként az engedélyezett 15 kilométeres sebesség helyett: ennyivel száguldott Pilis és Monor között október 6-án az elõtte haladó InterCity szerelvénybe belerohanó személyvonat. Így okkal feltételezhetõ, hogy a balesetet a személyvonat mozdonyvezetõjének szabályszegõ magatartása okozta. A részleteket a MÁV a rendõrségi nyomozás lezárása után hozza nyilvánosságra. Október 6-a most már nemcsak a magyar történelemben, hanem a MÁV életében is fekete nap. Szabó Pál 7

10 CÍMLAPSZTORI OKTÓBER Robert asar, a Luka Koper elnöke Hiszünk a tartós növekedésben A Koperi Kikötõt üzemeltetõ Luka Koper elnöke, Robert asar már jó ismerõse a hazai szállítmányozóknak, hiszen évek óta rendszeresen tárgyal Magyarországon és vesz részt a hazai szakmai rendezvényeken. A vasúti szállítmányozás területérõl érkezett kikötõfönök és munkatársai jól sáfárkodtak Koper adottságaival, 2005 óta ugyanis megduplázták a magyar reláció áruforgalmát. Ám a koperiek nem a múlt dicsõségébõl akarnak megélni, a jövõt építik, részben magyar cégekkel közösen. Ön immár négy éve áll a Koperi Kikötõ élén. Ezen idõszak alatt milyen sikereket ért el? Az elmúlt években számos jelentõs fejlesztés történt, a forgalom is szépen bõvült, mégis azt emelném ki inkább, hogy az éveken át tartó tárgyalások eredményeként a Koperi Kikötõ üzemeltetésére a Luka Koper 35 éves koncessziót kapott az államtól, aminek eredményeként megkezdhetjük ambíciózus, évtizedekre elõretekintõ fejlesztési stratégiánk végrehajtását. Hogyan alakul az idei forgalom? Folytatódik az évek óta tartó bõvülés? Az áruforgalom volumenének növekedése Koperben évek óta évente százalék között van, és ez a tendencia idén is folytatódni látszik, a bekövetkezett világpiaci válság ellenére. Tekintettel azonban arra, hogy a kikötõ vonzáskörzetében lévõ piacok mindegyike gyorsan növekszik, ahogy maga a távol-keleti forgalom is, ezek együttesen megalapozzák a tartós növekedésbe vetett hitünket, és igazolják a kikötõi infrastruktúra bõvítésének szükségességét. Nem tart attól, hogy más kikötõk is beszállnak a Koper hátországának tekintett piacok kiszolgálásába? A többi észak-adriai kikötõ forgalomelszívó hatásától nem tartok komolyan, mivel versenyelõnyünk nagyrészt azon alapszik, hogy versenyképes árakon, megbízhatóan, magas színvonalon szolgáltatunk. Ezt kiegészíti a nagyon erõs kapcsolatunk a legjelentõsebb szállítmányozókkal, hajóstársaságokkal. Ezek együttesen olyan alapot teremtenek számunkra, hogy kétségem sincs afelõl: hosszú távon is fennmarad a más kikötõkkel szembeni versenyelõnyünk. Milyen terjeszkedés, fejlesztés, kapacitásnövelés zajlik most önöknél? A legjelentõsebb fejlesztések most nem a kikötõben zajlanak. Egy szárazföldi terminálhálózat kiépítésébe kezdtünk bele, aminek révén földrajzilag is közelebb kerülhetünk az ügyfeleinkhez. Ezáltal nemcsak a társaságunk forgalma nõ, de a szállítási összköltség is csökkenhet, további versenyelõnyt teremtve a kikötõnknek. E koncepció jegyében bõvítettük a már régebb óta üzemelõ señanai terminálunkat, egy új raktárbázis építését tervezzük Lendván, a magyar-szlovén határ közvetlen közelében, és egyharmad részben tulaj- 8

11 2008. OKTÓBER CÍMLAPSZTORI donosai vagyunk a hamarosan megnyíló kürtösi Railport Arad terminálnak is E hálózat jelentõs mértékben meg fogja erõsíteni a Luka Koper rangját a logisztikai szolgáltatók között, és segít jobban kielégíteni a vevõink igényeit és elvárásait. A kikötõben végéhez közeledik a Pier I-es móló 150 méterrel való meghosszabbítása és egy új konténertároló rakpart kialakítása. Ezzel a ma létezõ legnagyobb konténerszállító hajók fogadására is alkalmassá válik Koper. Ezzel párhuzamosan folyik egy új, többemeletes garázs építése, ahol 12 ezer személygépkocsi tárolása lesz biztosítható. E két nagyberuházás mellett számos egyéb kisebb volumenû építkezés van folyamatban vagy elõkészítés alatt, ezek a raktárkapacitás bõvítését, az üzemvitel gördülékenyebbé tételét, valamint a kikötõi infrastuktúra felújítását, modernizálását célozzák. A következõ évtizedben még nagyobb volumenû fejlesztések történnek majd. Elkészítenénk egy új, harmadik mólót, amelynek része lenne egy új konténerterminál is, ahol évente egymillió konténert tudnánk kezelni a jelenlegi mennyiség háromszorosát. Mit tud mondani az országaink közötti áruforgalomról, amelynek nagyrészét a kikötõi forgalom teszi ki? Habár társaságom nem vesz részt közvetlenül az árufuvarozásban, ahogy én tudom, a gazdasági kapcsolatok erõsödnek Szlovénia és Magyarország között. Ez azt is jelenti, hogy a Koperi Kikötõn áthaladó tranzitforgalom is növekszik a Távol-Kelet felõl és felé, sõt örömmel tapasztalom, hogy a növekedés üteme felülmúlja a kikötõi forgalom növekedési rátáját is. A magyar rendeltetésû vagy feladású koperi áruforgalom 2006-ban múlta elõször felül az egymillió tonnát, ami a tavalyi 16 százalékos növekedés révén már 1,3 millió tonnát tett ki. A kikötõi infrastruktúra színvonala mellett a kikötõbe vezetõ utak és vasútvonalak minõsége is nagyon fontos a szállítmányozóknak. Ilyen szempontból is versenyképes Koper Magyarország felõl? Az autópálya-kapcsolat Budapest és Koper között az utóbbi években szinte teljes hosszban kiépült, hála a két ország erõfeszítéseinek, és minden remény megvan rá, hogy a hiányzó rövidke szlovéniai szakaszok mindegyike elkészüljön a jövõ évben. Sokkal rosszabb a helyzet a vasúti infrastruktúra területén. Noha az EU-s közlekedési politika azt célozza, hogy minél több árut szállítsanak a síneken, térségünkben vonalkapacitási gondok is akadályozzák a forgalombõvülést. Társaságunk régóta szorgalmazza a vasúthálózat fejlesztését a kikötõbe vezetõ vonalon, amely jelenleg egyvágányú, és földrajzi okokból csak alacsony sebességgel járható, emiatt a kapacitása nem elegendõ. Ennek kiváltására megkezdõdött egy új, kétvágányú, 30 km hosszú vasútvonal építése. Ezzel együtt a Szlovénián áthaladó Barcelona Kijev (V.) korridor töbi szakasza is bõvítésre, fejlesztése szorul szlovén területen is. Szerencsére a vasútfejlesztés kérdésében politikai konszenzus van mindkét országban, ami elõsegíti a probléma hathatós kezelését. Habár a fejlesztések a vágányzárak miatt fennakadásokat okoznak jelenleg a Koperi Kikötõ és a Magyarország közötti vasúti áruforgalomban, minden remény 9

12 CÍMLAPSZTORI OKTÓBER megvan rá, hogy belátható idõn belül teljes hosszban villamos vontatással közlekedhessenek a vonatok, a mainál jóval gyorsabban. Az ellátás biztonsága azonban addig is és a késõbbiekben is garantálható, például a már említett lendvai logisztikai központunk segítségével. A Luka Koper és Magyarország között új kapocs a MÁV Kombiterminállal és Trade Trans Log.-gal közös közös invesztíció az idén megnyíló kürtösi Railport Arad konténerterminál építésére. Lesz folytatása az ilyen együttmûködéseknek? Magyarország nagyon fontos stratégiai piac számunkra, hiszen a harmadik legnagyobb külföldi partnerünk (Ausztria és Olaszország után), tavaly az összforgalmunk 9 százaléka, a tranzitforgalmunk 12 százaléka irányult ide vagy innen. Emiatt nyitottak vagyunk a kapcsolatok további erõsítésére, beleértve a tõkeinvesztíciót is. Hasonló kezdeményezéseket, amelyek beleillenek a fejlesztési stratégiánkba, támogatni kívánunk a jövõben is. Ön mindig fontosnak tartotta a magyar kapcsolatokat, kinevezése utáni elsõ útja is Budapestre vezetett. Ennek ismeretében bízunk abban, hogy konferenciánkon személyesen is üdvözölhetjük! Kapcsolatom az országukkal nem kizárólag üzleti, be kell valljam: érzelmileg is kötõdöm Magyarországhoz. Nagyon megszerettem Magyarországot és lakóit, Budapest pedig egyszerûen gyönyörû. Biztos vagyok abban, hogy gyakran látogatok Magyarországra a jövõben is, és természetesen ha egy mód van rá nem fogok hiányozni a Szállítmányozás 2008 konferenciáról sem. Andó Gergely 10

13 2008. OKTÓBER CÍMLAPSZTORI Marko Gabrijel i, a Luka Koper magyarországi képviseletvezetõje Javuló szolgáltatások, alacsonyabb árak Az 1957-ben alapított Koperi Kikötõ hamar felismerte a nemzetközi terjeszkedés szükségességét, és immár 35 éve van képviselete Budapesten. A Luka Koper képviseletét Budapesten tavaly július óta a 42 éves Marko Gabrijel i látja el, megbízatása négy évre szól. Nem tartja nehéz feladatnak Koper magyarországi képviseletét Marko Gabrijel i, mivel ez a kikötõ fekszik a legközelebb a magyar határhoz, van egy természetes elõnyük, amit az egyre jobb színvonalú közúti és vasúti kapcsolat csak erõsít. Így a Luka Kopernek szinte csak az átrakási kapacitások biztosítására, a versenyképes árakra és a szolgáltatás színvonalára kell ügyelnie a piac megtartása és bõvítése érdekében. Koper elõnye nemcsak abból fakad a német-holland kikötõkkel szemben, hogy a szárazföldi tranzitidõ Magyarországra feleannyi, mint onnan, hanem abból is, hogy a tengeri szállítás ideje is 5-7 nappal rövidebb. A képviselõ Koper mellett nõtt fel, elsõ munkahelye a kikötõ, ahol a konténerterminálon dolgozott, majd üzemeltetési kérdésekkel foglalkozott és fejlesztési projekteket vezetett. Feleségével költözött Budapestre, a magyar fõváros nagyon tetszik nekik, igaz, a közlekedési problémákat nehéz volt megszokniuk. A magyar szállítmányozók elsõsorban a konténerforgalmat preferálják Koperen át, tavaly 67 ezer TEU-nyi magyar konténert kezeltek, és a bõvülés üteme idén is meghaladja a 10 százalékot. Szerencsére nemcsak az import-, de az exportforgalom is növekszik, igaz, az import gyorsabban. Magyarországra háromszor annyi rakott konténer érkezik Koperbõl, mint amennyi rakottan távozik. Az áruforgalom nagyobbik része vasúton érkezik a szlovén kikötõbõl Magyarországra, ami örömteli ugyan, de a vasúti közlekedés egyenetlen színvonala rontja a versenyképességet. Ma naponta és irányonként legalább két irányvonat közlekedik Budapest és Koper között, ez a szám a konténerforgalom gyors növekedése miatt hamarosan emelkedhet. E vonatok a késések, magas pályahasználati díjak, vágányzárak és kerülõ útvonalon közlekedések miatt nem elég versenyképesek, de a közeljövõben érezhetõen javulhat a vasúti szolgáltatás színvonala is. Noha a magyar képviselethez a magyar mellett csak az ukrán piac tartozik, a kürtösi terminálfejlesztés a magyarországi forgalom növekedésével, illetve részleges átrendezõdésével is járhat, bár a Luka Koper elsõsorban a romániai területeket kívánja kiszolgálni a Railport Arad Terminálról. A román piac eddig szinte egyáltalán nem volt célországa a koperi áruforgalomnak, noha a Koper és Arad közötti tranzitidõ ma rövidebb, mint a Constanta és Arad közötti, ezért nem tûnik reménytelen vállalkozásnak Arad, Temesvár, Nagyvárad térségében megtörni Constanta dominanciáját. A kikötõk versenye a javuló szolgáltatások és alacsonyabb árak révén tovább javíthatja a román-magyar határvidék versenyképességét. Andó Gergely 11

14 HIRDETÉS OKTÓBER 13 éve a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége és egy éve a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége tagjainak és társult tagjainak képzéséért! HA CSAK MUNKA MELLETT VAN IDEJE TANULNI VAGY DOLGOZÓIT KÉPEZNI, VALAMINT A SZAKMAI ÉS GAZDASÁGI ÉLET LEGJOBB ELÕADÓITÓL TANULNI ÉS ÁLLAMILAG ELISMERT, PIACKÉPES SZAKMAI KÉPESÍTÉST SZERETNE, JELENTKEZZEN AZ ALÁBBI KÉPZÉSEKRE: Logisztikai ügyintézõ OKJ emelt szintû, esti tagozatos szakmai képzés A képzés idõtartama: 2 év Nemzetközi szállítmányozási ügyintézõ OKJ emelt szintû szakképzés (amely OKJ számú Logisztikai ügyintézõ szakképesítés elvégzése után elkezdhetõ a ráépülõ szakképesítés, további fél év elvégzésével). Szállítmányozási ügyintézõ középszintû, esti tagozatos szakmai képzés A képzés idõtartama 2 év A szállítmányozói és vámügynöki szolgáltatók felkészítése az EU-jogszabályok és -gyakorlat átvételére PL-074 akkreditált program, államilag elismert szakmai képzés A képzés idõtartama 48 óra/8 hét Az oktatás jellemzõi: Elõadóink a szakmai és a gazdasági élet legjobbjaiból kerülnek ki Érettségire épülõ esti tagozatos iskolarendszerû/iskolarendszeren kívüli szakképzés A képzés rendszeressége: heti 1 és/vagy 2 alkalom, óráig A tananyagon belül szakmai idegen nyelvi ismeretek (angol v. német) Megfelelõ létszám esetén kihelyezett képzések Az iskolarendszerû képzéseken tanulók diákigazolványt kapnak Figyelem! Cégeknél a képzés költségének tanfolyami és vizsgadíja a szakképzési alap terhére visszaigényelhetõ A képzés kezdési ideje: november 11. Tervezett képzés helyszínei: 1134 Budapest, Váci út 61.; Páty, Bocskai u. 9. OM azonosító: ; FMK nyilvántartási sz.: Információ: 06 (1) ; 06 (30) vezetes@tansped.hu; balintjudit@tansped.hu; Honlap: 12

15 2008. OKTÓBER SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 60 éves a MASPED Jelentõs hazai vállalatbirodalom A MASPED születésnapja a magyar szállítmányozás ünnepe. Az elsõ számú hazai speditõr cég 1948-ban alakult, mint ahogy a ma is élõ alapító, Herpay Zoltánné mesélte: július 5- én gyülekeztek a Kristóf téri irodában, és amikor felcsendült a Himnusz, megszületett a MASPED. A vállalat ún. Iparigazolványát október 4-én állították ki, és azóta is ez számít a MASPED születésnapjának. A MASPED jelenlegi tulajdonosai és vezetõi, partnereik és vendégeik társaságában erre emlékeztek jubileumi fogadásukon a Váci úti központjukban. Elegáns, a 60. évfordulóhoz méltó színvonalas ünnepség vendégei lehettünk, amelyre az oly sokszor emlegetett megállapítás a jellemzõ: aki számít, ott volt. A mûsor, visszaemlékezések, köszöntõk sorát két kitûnõ televíziós riporter, Szily Nóra és Rózsa Péter moderálta. Szót kaptak az alapítók, a megbízók, a külföldi partnerek és természetesen a 60 éves MASPED elnök-vezérigazgatója is. Megható jelenet volt, amikor a már említett Herpay Zoltánné, az ugyancsak alapító Molnár Gyulával az indulásra emlékezett. A szavahihetõség és az egymás megbecsülése alkotta MASPEDszellemet õk említették elõször, de nem utoljára, hiszen és ezt többen is hangsúlyozták a MASPED Csoport munkáját ma is ez jellemzi. Azon kevés állami vállalatok egyike, amely nemcsak túlélte a politikai-gazdasági rendszerváltást, hanem a sikeres privatizációt követõen megtartva alapprofilját az ország egyik legjelentõsebb vállalatbirodalma lett. A MASPED Csoportnak jelenleg 50 tagvállalata van, dolgozóinak száma pedig mintegy 1000 fõ. Az árbevétele tavaly 57,4 milliárd forint volt, saját tõkéje pedig 8 és fél milliárd forint. Az ezredfordulón elkészített stratégiában a menedzsment úgy fogalmazott: alapvetõ céljuk, hogy a magyarországi nagyvállalatból stabil középnagyságú európai céggé váljanak. A Kautz István vezette vállalatcsoport a hangsúlyt a stabilitásra fekteti. Gustav Poschalko majdnem 40 éve találkozott elõször a MASPED vezetõivel és munkatársaival. Az ÖBB szakági vezérigazgatója elismeréssel szólt a magyar kollégákról, kiemelve a jó együttmûködést és barátságot Kautz Istvánnal. Gustav Poschalkóhoz csatlakozott Elmar Wieland is. A DB- Schenker ausztriai elnöke, aki ugyancsak ebben az évben ünnepelte 60. születésnapját, üdvözlõbeszédében utalt arra, hogy a Schenker Budapesten nyitotta meg elsõ külföldi irodáját, még a háború elõtt. Az osztrák elnök sikeres kooperációnak minõsítette a Schenker MASPED együttmûködést, amelynek legújabb fejezete 1998-ban kezdõdött. A MAS- PED DB-Schenker közös cégek, illetve vállalkozások dinamikusan fejlõdnek és szinte mindegyik sikeresen mûködik. Elmar Wieland azt a reményét fejezte ki, hogy ez az együttmûködés a jövõben tovább bõvül. Csak dicsérni lehet a MASPED vezetését, hogy a 60. évforduló alkalmából elismerõ díjat alapított. Az elsõ alkalommal odaítélt Szent Kristóf-szobor a Kossuth-díjas Melocco Miklós alkotása. Tízen vehették át a MASPED által adományozott díjat, a vállalat egykori vezetõi, partnerei, akik segítették és támogatták a társaságot, illetve meghatározó szerepük volt az elért sikerekben. Legközelebb a 75. évfordulón találkozunk mondotta Kautz István zárszavában, és ezzel a DB-Schenker vezetõi is egyetértettek. A jubileumi rendezvény másnap egy hangulatos nagymarosi kirándulással zárult. A MASPEDdíjasok Gelencsér Kálmán (posztumusz), Pete Lajos, Dr. Martonyi János, Gustav Poschalko, Klaus Lippstreu, Elmar Wieland, Nikischer József, Dr. Zafír János, Káldor László, Kautz István 13

16 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS OKTÓBER Herpay Zoltánné és Molnár Gyula emlékezik Gustav Poschalko, Kautz István és Elmar Weiland 14

17 2008. OKTÓBER SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Kautz István elnök-vezérigazgató nyilatkozik A díjazottak 15

18 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS OKTÓBER A házigazda és a díszvendégek Ács Sándor, Kozák Tamás, Kenessey Gábor és Káldor László 16

19 2008. OKTÓBER SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Gelencsér Kálmán fia átveszi a díjat Szily Nóra és Gustav Poschalko Pete Lajos gratulál Kautz Istvánnak 17

20 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS OKTÓBER Kovács András, a Wincanton Magyarország Kft. mûködés-támogatási igazgatója Komoly kihívások, elismert munka Kovács András harmincharmadik életéve az élet minden frontján változást hozott. Ebben az évben a Wincanton Magyarország Kft. mûködés-támogatási igazgatói posztján végre olyan munkahelyet talált, amelyben hasznosíthatja és egyúttal le is zárhatta korábbi utazó projektmenedzser múltját. Ráadásul ezáltal a magánéletében is új fejezet kezdõdött: megállapodott, családot alapított, a felesége és féléves kisfia körében végre minden együttáll ahhoz, hogy jól érezze magát. Világéletemben vonzódtam a természethez, az állatokhoz és a növényekhez, ezért a Gödöllõi Agrártudományi Egyetemen agrármérnökként végeztem 1999-ben. A diploma mellett érzékelve az ágazat válságát, a versenyszférától elmaradó kereseti lehetõségeket ugyanott három féléves felsõfokú logisztikai képesítést is szereztem, mondván: célszerû több lábon állni. Ennyi év távlatából kijelenthetem: a pályám igazolta e gyakorlatias döntés jogosságát. Elsõre mindenesetre takarmányozási területen, egy forgalmazó cégnél helyezkedtem el; a Cargillnél másfél évig amíg a munkahelyem meg nem szûnt értékesítõként és szaktanácsadóként dolgoztam. Akkoriban azonban szinte lehetetlen vállalkozás volt a szakmában maradni, hosszú hónapokig nem is sikerült. Ellenben ez ugyanaz az idõszak volt, amikor új iparág született Magyarországon: 2001-ben sorra nyíltak a logisztikai központok, és igen keresettek voltak azok az emberek, akik vagy értettek már hozzá, vagy csak egyáltalán hajlandóak voltak logisztikával foglalkozni. Jelentkeztem tehát a Tibbett & Britten egyéves gyakornoki programjába, amely a szerzõdéses logisztika minden területén (a komissiózástól az egyéb raktári tevékenységeken keresztül a pénzügyi folyamatokig, hol hosszabb, hol rövidebb ideig) foglalkoztatta a végzõs hallgatókat és pályakezdõket. Dolgoztunk targoncával is és tollal, papírral is, hogy megismerjük a részlegeket és a saját magunk képességeit. Ezt a management trainee programot azonban nem csináltam végig, mert még abban az évben a cég újonnan nyert üzletének, az Auchan áruházak központi raktározásának bázisát kellett felépíteni Üllõn. A zöldmezõs beruházásnak eleinte menedzseraszszisztense voltam, legkisebb fiúként egy háromfõs csapatban. Franciaországban megtanultuk, idehaza meghonosítottuk az integrált logisztikai szolgáltatás technológiáját, és viszonylag rövid idõn belül beindítottuk az operációt. A ranglétrát végigjárva 2003-ra üzemeltetési vezetõvé avanzsáltam a mai szemmel nézve is nagyléptékû központban, vagyis volumentõl függõen ember munkájáért, több mint 20 ezer árucikkért, 30 ezer raklapért és azok közül naponta 3 ezer 18

21 2008. OKTÓBER raklap mozgatásáért feleltem. Nem kevés nehézség árán, de mindössze három év alatt 2004-re meglehetõsen olajozott, gördülékeny szolgáltatást sikerült kialakítani. Vonzott az utazás, amit a Tibbett & Britten nem tudott nyújtani számomra, ezért bár egyéb álláshelyekre, érvényesülést biztosítókra is nagyon marasztaltak az élrõl még elõrébb, még nagyobb jelentõségû kihívások felé, a DHL Logisztikába váltottam, mégpedig regionális implementációs projektmenedzserként léptem be. Olyan idõszak következett az életemben, amikor nem sokat éltem Magyarországon, hiszen az volt a munkám, hogy a cég közép-kelet-európai térségében tevékenykedõ, hat-nyolcfõs nemzetközi projektcsapatát erõsítsem. Ez arról szólt, hogy amikor a DHL a régió valamelyik pontján nyert egy szolgáltatást, akkor ez a csoport oldotta meg annak bevezetését, azaz a szerzõdés megkötése utáni összes feladat ránk hárult, amíg az operáció szárnyra nem kapott. Jómagam Szlovákiában, Csehországban, Oroszországban és hazánkban is részt vettem ilyen módon számos multicég logisztikai központjának létesítésében és kezdeti üzemeltetésében, hol részterületeken, hol az adott teljes projektet felügyelve. Ahogy 2004-ben mozgolódni vágytam, úgy 2007-ben már itthon is szerettem volna elkezdeni az életemet ahelyett, hogy nomád módon bõröndökben és hotelekben élek, és minthogy a DHL-nek sem a hazai, sem a külföldi részlegeiben végül nem jutott számomra letelepednivaló hely, kényszerûen megváltam tõlük is, és Ferihegyre, a cargobázisra igazoltam. Szûk kilenc hónapig bírtam szusszal a következetlen és fegyelmezetlen munkastílust, aztán ez év áprilisában a Tibbett & Brittentõl és leginkább a DHL projektcsapatából ismert, idõközben a Wincanton Magyarország Kft. ügyvezetõ igazgatójává lett Szabados Péter felhívására pályázva a dunaharaszti központú logisztikai cég mûködés-támogatási osztályának igazgatójává neveztek ki. Ez a szokatlan nevû és tartalmú szervezeti egység bár újdonságnak számít, de a mi struktúránkban hatékonyan fogja össze azokat az egyébként szerteágazó területeket, amelyek egy kicsit kilógnak a többi osztályból. Sem az informatika, sem a minõségbiztosítás és -menedzsment, sem a mûszaki karbantartás és -vezetés, sem a projektmenedzsment, sem a vagyonvédelem nem tartozik ugyanis a nagy egységekhez (pénzügyek, marketing, operáció, HR), ugyanakkor önállóan mûködniük ahogy az a legtöbb vállalatnál szokás nálunk meglehetõsen elõnytelen. A sokrétû, egymástól eltérõ megközelítést igénylõ feladatok megoldásában nagyban tudok támaszkodni a korábban végzett beruházási munkáim során szerzett gyakorlati megvalósítási tapasztalatokra, bár a Wincantonnál más jellegû a napi ütemezés. Ezért nemcsak kamatoztatom a már birtokomban lévõ ismereteket, hanem nyitott szemmel sokat tanulok is. Amikor tavasszal az osztály élére kerültem, elsõként a projektszemléletet kellett meghonosítani, de például az informatikai csoport felépítését és munkamódszereit azóta is folyamatosan újragondoljuk. Hasonlóképpen szüntelenül bõvülnek normákkal az anyacégünk elvárására bevezetett új minõségbiztosítási (belsõ ellenõrzési) és munkavédelmi rendszerek is. A Wincantonszemlélet egyébiránt a projektmenedzsment (a belsõ technológiai és folyamatfejlesztés, valamint a kialakítandó központi beszerzés) vonalán is érezteti lassan a hatását, vagyis minden nagyobb változást ilyen szigorúan elõírt nézõpontból kell végrehajtanunk mind az eljárások, mind a dokumentáció terén. SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Ami a vagyonvédelmet illeti, az eddigi külsõ szolgáltató helyett saját erõforrást használunk egy új munkatárs személyében, aki átdolgozza a belsõ vagyonvédelmi szabályzatot, újraértékeli a beszállítókat, és összességében drámai változásokkal szigorítja a rendszert. A mûszaki terület egyelõre nincs elõtérben, csak annyi bizonyos a mikéntekre vonatkozó konkrét döntések nélkül, hogy szükség van a korszerûsítésre. Az eltelt néhány hónapban eddig jutottam, termésnek nem is rossz; elmondhatom, hogy eredményesen haladunk a tervezett irányba. A váltás tehát beváltotta a reményeimet, mert testhezálló, érdekes kihívás a munkám, és olyan elõrevivõ légkörben dolgozhatok, amelyben szabad teret kapnak az ötleteim, de szükség esetén a támogatás sem marad el. A leglényegesebb pedig, hogy nyugodtan és kiegyensúlyozottan élhetek annak ellenére, hogy a hétköznapok és nemritkán a hétvégék is dolgosak. Mégsem kell többé feláldoznom a magánéletemet a munka oltárán; ha lekapcsolom a lámpát az irodámban, haza tudok menni. Számomra így kerek a világ Varga Violetta 19

22 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS OKTÓBER Tamás Lilla, a Wincanton Magyarország Kft. HR-igazgatója A pályatervezés biztonsága Folytatjuk az angol tulajdonú, vezetõ európai cégcsoporthoz tartozó, alapvetõen szerzõdéses logisztikával foglalkozó Wincanton Magyarország Kft. megújult menedzsmentjének bemutatását. A csapat elsõszámú, gazdasági, ügyfélkapcsolati, illetve operációs vezetõi után a HR-igazgató Tamás Lilla beszélt lapunknak a pályájáról és a munkájáról. Az eredeti végzettségem szerint építészmérnök és középiskolai mûszaki tanár vagyok, és bár ebben a szakmámban egy percet nem dolgoztam, egész eddigi pályámat meghatározza az építkezés. Karrierem minden jelentõs állomására jellemzõ, hogy olyan feladatokkal találtam szembe magam, ahol valami újat vagy a korábbihoz képest gyökeresen mást kellett kialakítanom. Így van ez a Wincantonnál is. A mûszaki alapokból megmaradt rendszerelvû szemlélet nagy segítség számomra ma is, de az élet úgy hozta, hogy a humán érdeklõdés felülkerekedett bennem. Ma már nem házakat, hanem szervezeteket építek: segítek a munkatársaimnak abban, hogy önmagukat építsék. Pályám elsõ állomása az Országos Munkaügyi Központ volt, ahol egy olyan, frissen alakult csoportba kerültem, amely a Magyarországon megjelenõ tömeges munkanélküliség gondjaira nemzetközi (angol, dán, német, francia) tapasztalatok átültetésével igyekezett választ adni. Ez a munka adott lökést, hogy Pécsett újra iskolapadba üljek és elvégezzem a humán szervezõ szakot. Ebbéli minõségemben a SONY újonnan épült gödöllõi gyárában kezdtem dolgozni, ahol a munkatársak kiválasztásával és felvételével foglalkoztam. A következõ állásom a Raiffeisen Bank volt, ott az akkor induló lakossági üzletág kialakításában vettem részt. A toborzás és kiválasztás mellett már a személyzeti munka más területein (képzés, teljesítményértékelés) is kaptam feladatokat. Ezt követte az Állami Autópályakezelõ Zrt. HR-igazgatói beosztása. Részt vettem abban a folyamatban, amelynek során a nehézkes, sok esetben bonyolult és költséges mûködésû állami tulajdonú vállalatot egy akár piaci viszonyok között is racionálisan és jól mûködõ, áramvonalas, átlátható szervezetté alakítottuk át. Ez év elején kerültem a Wincantonhoz. Meglehetõsen kritikus helyzet fogadott engem is, mint a vezetõtársaimat, és bár a velem szemben támasztott, egyértelmûen megfogalmazott elvárás annyi volt, hogy csináljak egy jó HR-t, a korábbi tapasztalataim alapján pontosan tudtam, hogy mire vállalkozok. Gyakorlatilag minden fejlesztésre szorult. 20

23 2008. OKTÓBER SZÁLLÍTMÁNYOZÁS A legégetõbb probléma a fizikai állomány igen erõs fluktuációja volt (2007-ben 40 százalékos, a természetesnek elfogadott évi 20 százalékos átlaghoz képest), amit a dunaharaszti központunk környezetében található hasonló cégek folyamatos felszívóképessége teremtett. A markáns szervezeti átalakulás és az ezzel együtt járó bizonytalanság miatt ugyanakkor a szellemi állományt is rendszeres elvándorlás és csere jellemezte, sok értékes kollégát vesztettünk el így. Új munkatársakra tehát mindig igény volt, viszont a kiválasztásukat és felvételüket immár hatékonyan kellett megtennünk: rövid idõ alatt megtalálnunk az adott munkakörre legmegfelelõbb és hozzáállásban a legmegbízhatóbb embereket. Az elsõ hónapokban minden területre kiterjedõ, összetett feladatot adott, hogy sürgõsen át kellett alakítanunk a bérezési rendszert is. Ez ma már áttekinthetõ és mûködõképes szervezeti struktúrán és egységes munkaköri besorolásokon alapul. A jelenlegi mintegy 400 alkalmazott csaknem felefele arányban fizikai és szellemi dolgozó, utóbbiak kétharmada a raktári adminisztrációt alkotja, egyharmaduk a tényleges irodai munkatárs. A fenti lezárult projektek után most cégcsoport szintû feladatként a dolgozói elégedettség területén tesszük meg a szükséges intézkedéseket. A nyár eleji nemzetközi mérés eredményét a közelmúltban kaptuk meg a felmérést végzõ külsõ cégtõl, és a HR szakmai felügyeletével és irányításával, valamint a munkatársak aktív bevonásával, a tõlünk telhetõ legnagyobb mértékben igyekszünk megoldani a felvázolt kritikus pontokat. Az elsõ benyomások alapján szembetûnõ, hogy a juttatási és képzési rendszer, továbbá a belsõ kommunikáció fejlesztése mellett tulajdonképpen érthetõ módon a tervezhetõ karrierutakra van igény. Saját tapasztalatom szerint is az elõrelépési lehetõség a legeredményesebb motivációs tényezõ, és különösen fontos, hiszen a belsõ emberekbõl kinevelt, kiszámítható utánpótlás valamennyiünk közös célját, a fejlõdést szolgálja, legyen szó a cég jövõjérõl vagy az egyéni pálya alakulásáról. És hogy e sûrû munkahelyi teendõk mellett mit csinálok a szabadidõmben? A nagyobbik kisfiam idén kezdte az iskolát, ez igazán izgalmas idõszak az egész család számára. Az otthoni dolgokban szerencsére a férjem sok terhet levesz a vállamról, hogy a munkámban is helytállhassak. Kedvenc hobbim a sziklamászás. Bár közeledik a tél, nem adtam fel a reményt, hogy a szervezeten belüli falak lebontása után néhány valódi sziklafal megmászására is lesz még lehetõségem idén. Varga Violetta 21

24 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS OKTÓBER Megerõsített értékesítéssel vág neki a Freight az önállóságnak Közúton is újra DHL a megoldás augusztus 4-étõl a DHL Freight Magyarország Kft. ismét önálló jogi személyként, a DHL Express alól kiválva van jelen a közúti szállítmányozási piacon. A DHL Freight üzletágának önállósodása vetette fel az igényt, hogy ismét saját értékesítési csapat képviselje a közúti szolgáltatásokat a magyar piacon. Korábban az Expressbe való beolvadás következményeként a volt freightes értékesítési csapatot részben leépítették, részben integrálták, így az ismételt önállóság szükségessé tette az értékesítés újjáépítését a DHL közúti üzletágában. Tóth Tímea, a DHL Freight sales & marketingmenedzsere tájékoztat a változásokról. A múlt év folyamán kerestek meg azzal a DHL Freighttõl, hogy az eddigi tapasztalataimat a jövõben itt, a Freightnél kamatoztassam mint sales & marketingmenedzser, hogy mire a papírforma szerint is szétválik a két DHL-üzletág, a Freightnek ütõképes értékesítési csapata legyen. Elsõdleges feladatom volt, hogy rövid idõn belül felállítsak egy szakképzett és szakmabeli kollégákból álló csapatot, hogy a magyar piacon minél gyorsabban képviseltethesse magát a DHL Freight mint közúti szállítmányozó. Jelenleg hét fõre bõvült sales csapattal dolgozunk az üzletfejlesztésen. Nagy figyelmet fordítunk az autóipar és az elektronikai ipar beszállítóira, hiszen ezeken a területeken már sokéves tapasztalatokkal rendelkezik a Freight. Tóth Tímea a Külkereskedelmi Fõiskola áruforgalmi szakán diplomázott 1995-ben. Tizennégy éve a szállítmányozás-logisztika területén értékesítéssel foglalkozik. Pályakezdõként a Lagermax Kft.-nél és az R. Quehenberger Kft.-nél értékesítõként dolgozott, majd a Kühne + Nagel Kft. következett, ahol elõbb augusztus elsejétõl kilenc éven át sales & marketingmenedzser, 2005-tõl pedig cégvezetõ volt október elsejével a DHL Freight Magyarország Kft. sales & marketingmenedzsere. Négy nyelven (német, angol, francia, olasz) beszél, és van egy kétéves kislánya. Külön figyelmet kap a Balkánra irányuló export gyûjtõvonalak bõvítése, a járatok sûrítése, valamint az orosz és ukrán export gyûjtõforgalom fellendítése. Sok országba olyan egyedülálló gyûjtõhálózattal rendelkezünk, ami nagyban megkönnyíti az értékesítési munkát, hiszen amit a konkurencia több átrakással old meg, esetleg hetente csak egy alkalommal indít arra járatot, mi azt szinte napi indításokkal lefedjük. Kihasználva a meglévõ gyûjtõhálózatot, illetve a hagyományosan erõs és jó nevû referenciákkal bíró FTLlehetõségeket, az értékesítés már az elsõ félévben jelentõs sikereket könyvelhetett el a komplett kamionos ügyfélkör bõvítésében is. A két fõ tevékenységünket (FTL- és LTL-forgalom) támogatja a 7000 négyzetméteres raktárkapacitásunk és a vámszolgáltatásunk a fõvárosi, Késmárk utcai terminálon. A feladataim közé tartozik továbbá, hogy a DHL márkanevet a piacon mint egységes brandet értékesítsem, a Magyarországon tevékenykedõ négy külön jogi személyként mûködõ DHLüzletág együttmûködését elõsegítsem, hiszen az ügyfelek többsége nemcsak közúti megoldást keres, hanem szüksége van tengeri és légi szállításokra, esetleg raktárlogisztikára is. A DHL a világ vezetõ tengeri és légi szállítmányozója, a világ vezetõ logisztikai 22

25 2008. OKTÓBER SZÁLLÍTMÁNYOZÁS szolgáltatója, világelsõ expressz szolgáltatója, és közúti megoldásokban is az európai ranglista élén foglal helyet. Az ügyfelek joggal várják el, hogy ha a DHL-lel beszélnek, az minden szállítási és logisztikai igényükre megoldást nyújtson. Az együttmûködés olyannyira sikeres, hogy a négy üzletág értékesítõi együtt járnak ügyfelekhez, havi rendszerességgel vezetõi megbeszéléseken közös stratégiát dolgoznak ki a nagyobb célügyfelek megszerzésére, kihasználva az egyes üzletágakban korábbról fellelhetõ kapcsolatokat, esetleges korábbi tapasztalatokat. Biztos vagyok benne, hogy az elmúlt két és fél éves hallgatás a Freight oldaláról immár a múlté. A piacon a potenciális ügyfelek jó részét már tájékoztattuk a lehetõségeinkrõl, akár közvetlenül, akár a többi üzletág segítségével. A DHL Freight a közúti szállítmányozási piac palettáján is az élre kíván törni. Ennek érdekében mind értékesítési, mind operációs oldalon minden erõfeszítést megteszünk annak érdekében, hogy a régi jól csengõ DANZAS, illetve DHL Freight név alatti pozitív tapasztalatukat az ügyfelek ne felejtsék el, és a jelen kihívásai között is elsõként a DHL Freightet válasszák. 23

26 KÖZLEKEDÉSI KONFER Második közlekedési konferenciánkon a szakma vezetõ tisztségviselõi tartottak elõadást Iszak Tibor, Ács Sándor, Kautz István, Lotz Károly, Dióssy Gábor és Zsákay László György 24

27 RENCIA BUDAPESTEN Németh Ákos a Volán-vállalatok helyzetérõl beszélt Saslik Elemér és Horváth Zsolt Csaba 25

28 HIRDETÉS OKTÓBER 26

29 2008. OKTÓBER VASÚT 50 ezer TEU-val nõtt a kapacitás Elkészült a második ütem a BILK-en Október 22-én befejezõdött a második ütem kivitelezése a BILK Kombiterminálon, használatba vették a három új, 750 méter hosszú vasúti vágányt, a 20 ezer négyzetméternyi újabb tárolóhelyet, valamint munkába állt két új rakodógép. Ezzel megszûnt a zsúfoltság és a torlódás az idén eddig is több mint 9 százalékos forgalomnövekedésû terminálon. Kemenesi Zoltán Hosszú út vezetett a mostani beruházás megvalósításáig. Az ötéves terminál forgalma a vártnál hamarabb nõtte ki a kezdeti területet, tavaly õsz óta jelentek meg hírek arról, hogy bedugult a BILK, illetve elméleti kapacitásának (ami 150 ezer TEU évente) határán üzemelt. Noha az õszi hónapok a legerõsebbek a távol-keleti áruforgalomban, a forgalombõvülés idén az év elsõ nyolc hónapjában is meghaladta a 9 százalékot, így látszott, hogy a második ütemnek mindenképp el kell készülnie õszre, különben a BILK torlódások árán sem tudja kielégíteni az átrakási igényeket. Az építkezés második ütemének elindítását többek között finanszírozási okok hátráltatták. Az 1,2 milliárd forintos beruházás 25 százalékát ugyanis EU forrásból finanszírozta a társaság, ám az ezzel összefüggõ pályázat elbírálása csúszott. Az önrészt a MÁV Cargo Csoporthoz tartozó BILK Kombiterminál Zrt. fõleg az elõzõ évek nyereségébõl finanszírozta, de valószínûleg banki hitelkeretet is nyitniuk kell. Azonban Kemenesi Zoltán vezérigazgató reményei szerint a teljes összeg nem kerül lehívásra. Ahhoz képest, hogy milyen hosszú elõkészítés elõzte meg a beruházást, a kivitelezés alig pár hét alatt lezajlott. Ez részben annak is köszönhetõ, hogy a kivitelezõ kiválasztásakor hangsúlyos szempont volt a minél korábbi átadás, tekintettel a már említett õszi árudömpingre. A második ütemben már speciális aszfalt került az új termináli részre, ezzel reményeik szerint csökkenthetõk lesznek a magas gumiköltségek. A három 750 méter hosszúságú vasúti vágány közül eleinte csak kettõrõl történik majd ki- és berakodás, mivel a két gyári új a BILK tulajdonában lévõ Kalmar rakodógép (amelyek betalpalós és fülkeemelõs kialakításúak) a harmadik vágányt már nem éri el. Így egy vágány egyelõre csak tárolási, rendezési célokat szolgál, szükség esetén tehermentesítve ezzel a néha beduguló Soroksár-Terminál MÁVállomást. A piaci tendenciákról szólva Kemenesi Zoltán elmondta, hogy az operátorok örömmel fogadták a bõvítést, annak hatását beépítették a terveikbe, és újabb forgalmak indítását tervezik. Az már most látszik, hogy a jelenlegi heti 72 vonat (36 vonatpár) mellé a decemberi menetrendváltáskor újabb 4-5 vonatpár lép be, ami biztosítja a következõ évre is a forgalom bõvülésének jelenlegi ütemét. Persze ebbe a gazdasági válság bezavarhat, amelynek az áruforgalomra gyakorolt hatása még nem érzékelhetõ. A forgalom nemcsak bõvül, hanem színesedik is. Eddig jórészt konténerek és kisebb mennyiségben csereszekrények átrakását végezték a terminálon, félpótkocsiból hetente 3-4 darabot kezeltek mindössze. Ez azonban változóban van: már van olyan vonatpár, amelyikkel 8-10 félpótkocsi utazik, és 27

30 VASÚT október végén, november elején várhatóan teljes szerelvények állnak össze daruzható félpótkocsik szállítására a Hupac szervezésében. E szállítás már csak azért is örvendetes, mert teljes egészében közúti forgalmakat helyez át vasútra, a bõvülésére pedig minden remény és esély megvan. A félpótkocsik rakodása jelenleg nem drágább a konténereknél, és egyelõre nem is tervezik a díjszabásban érvényesíteni a nagyobb rakodási önköltséget. A félpótkocsis szállítások növekedése miatt várható egy használt traktor beszerzése e szerelvények terminálon belüli mozgatására. Ismeretes, hogy még idén átadják a Railport Arad Terminált a romániai Kürtösön, ebben a MÁV Cargo Csoport is érdekelt. Az új konkurencia belépésétõl azonban Kemenesi Zoltán nem tart, mivel a verseny már eddig is erõs volt Csepel és Dunaszerdahely okán, ráadásul a kürtösiek belépésével lehetõvé válik a két terminál közötti forgalom kiépítése is. A vezérigazgató a BILK forgalmának további növekedési lehetõségeirõl szólva elmondta, hogy a félpótkocsik átrakásának esetleges felfutása mellett (október közepe óta közlekednek 45 lábas csereszekrények Nürnberg és a BILK Kombiterminál között egy új irányvonattal) az Európán belüli konténerforgalom bõvülésére is számítani lehet középtávon OKTÓBER Ehhez a földrajzi és gazdasági adottságok a kontinensen adottak, az infrastruktúra és az egyenlõ versenyfeltételek hiánya azonban a bõvülés gátja. Ennek ellenére már ma is van heti négy pár szárazföldi konténervonat a BILK és Duisburg között. Az Európán belüli forgalom már csak azért is örömteli lenne, mert az ilyen áruk kezelése rövidebb idõt vesz igénybe a terminálon, a BILK mostani ezer TEU-s kapacitása ugyanis tengerentúli konténerforgalomra értendõ. Ha a BILK forgalma az eddigi ütemben bõvülne, már 2010 elején meg kellene rendelni a bakdarukat a három új vágány és a mellette lévõ rakodófelület fölé, hogy 2011 elején üzembe állhassanak. A jelenlegi áron egyenként 1-1,2 millió euróba kerülõ bakdaruk beszerzése esetén mindhárom vágányról történhet rakodás, és a konténerek a rakodófelületen kettõ helyett négy sorba rendezhetõk. Ezáltal a kapacitás újabb 100 ezer TEU-val nõne, elérve ezzel a kb. 330 ezer TEU-s végsõ kapacitást. További bõvítésre helyhiány miatt ugyanis nincs lehetõség. Az új létesítmények és berendezések hivatalos átadása a tervek szerint november 20-án lesz, szinte napra pontosan a BILK ötödik születésnapján. Andó Gergely 28

31 2008. OKTÓBER VASÚT MÁV Cargo, 2008 Erõsíti pozícióját Záhonyban A MÁV Zrt. árufuvarozási tevékenységét január 1-jétõl önálló társaságként a MÁV Cargo Zrt. végzi, mint ahogy saját vonatainál a fuvarozáshoz kapcsolódó határforgalmi kereskedelmi és mûszaki tevékenységet is. Vállalatunknak és a portfoliónkhoz tartozó vállalatcsoportnak stratégiai célja a záhonyi jelenlét megõrzése és erõsítése, illetve a vasúti árufuvarozás mellett az átrakáshoz kapcsolódó és a kijelölt stratégiai célokhoz illeszkedõ logisztikai szolgáltatások körének szélesítése. A MÁV Cargo forgalmának jelenleg csaknem 14 százalékát teszi ki a Záhonyon áthaladó forgalom, amely kb. 6 millió tonnát jelent évente. Záhonyi körkép Záhony kiemelkedõ szerepet játszik a schengeni határátkelõk között, mert amellett, hogy Ukrajna felé jelent kapcsolatot, vasúti forgalmat közvetít az EU V. folyosóján keresztül Oroszország, Finnország és a közép-ázsiai, valamint a távol-keleti területek és Európa között. A térség a 80-as években majdnem húszmillió tonnás átrakási kapacitás teljesítésére alkalmas szárazföldi kikötõvé alakult, teljesítményét tekintve a csúcs 1987 volt, az 5 millió tonnányi kilépõ, illetve a 12 millió tonnányi belépõ forgalommal. Ez a kapacitás köszönhetõen a technológia elavultságnak és az áruforgalom átstrukturálódásának mára visszaesett, és fejlesztések nélkül nem is növelhetõ. A térség jövedelmezõségére szintén negatív hatással voltak a kihasználatlan infrastruktúra fenntartására és állagmegóvására fordított kiadások, amelyek hátráltatják a versenyképes díjstruktúra kialakítását. Fontos kérdés, hogy a fuvarozásban érintett országok segítik-e a vasúti és a kombinált szállítási formák mûködését, illetve a közúti árufuvarozás adminisztratív szabályozása vagy épp annak hiánya. A kialakult helyzet ellenére a nyomtávváltás miatti záhonyi áruátrakó bázis ma is nagy forgalmat bonyolító vasúti és logisztikai csomópont a kelet-nyugati vasúti áruszállításban. A MÁV Cargo jelenlegi helyzete Társaságunk idei tevékenységére és üzletpolitikájára már hatással volt az év elején megkötött privatizációs szerzõdés. Mûködésünk meghatározó eleme a kiszámíthatóság és a megbízhatóság, ezért a évi díjszintemelést követõen a környezõ vasutak jelentõs díjemelései ellenére nem változtattunk díjszabásunkon. Gazdálkodásunkat az elmúlt idõszakban azonban az eddigieknél jelentõsebb mértékben érintették az energia- és üzemanyagárak, illetve az euró árfolyamának változásai, ezért a sikeres belsõ racionalizálási programunk végrehajtása ellenére is szükségessé vált a korábbi szerzõdéses paraméterek felülvizsgálata. Ennek következtében január 1-jével díjszintemelést kezdeményeztünk partnereinknél, amirõl az ártárgyalások a napokban megkezdõdtek. A MÁV Cargo Zrt. Záhonyban A folyamatos forgalomcsökkenés miatt kialakult helyzetben a térség számára megoldást jelentett a MÁV Cargo záhonyi és térségi üzletpolitikája, amely helyreállította és stabilizálta az eredményeket. A 90-es évek elejére jellemzõ óriási viszszaesést követõen 2002 és 2007 között a forgalom lassú növekedése volt megfigyelhetõ, amit a jövõben szeretnénk továbberõsíteni. Ennek érdekében csökkentettük a széles kocsik tartózkodási idejét (2007: átlag 102 óra; 2008: átlag 88 óra), IT-fejlesztéseket hajtottunk végre az elektronikus adatcsere és az ügymenet gyorsítása végett, illetve az átalakuló piaci helyzet miatt folyamatos párbeszédre törekszünk a nemzeti vasúttársaságokkal nem kivétel ez alól az ukrán állami vasúttársaság sem. A záhonyi átrakási munkákra társaságunk 2007-ben közbeszerzési tendert írt ki, amelyet a Záhony Port nyert meg, a vállalat az átrakási szerzõdés alapján, azóta is végzi az átrakási tevékenységet. A térségben folyamatos a MÁV Cargo Csoport tevékenységének erõsítése is, leányvállalatainkon keresztül átrakást és az ehhez kapcsolódó kiegészítõ logisztikai szolgáltatásokat végzünk. A MÁVTRANSSPED kiterjedt partnerkapcsolatának köszönhetõen újabb orosz és ukrán partnerekkel keressük a stratégiai együttmûködés lehetõségeit a forgalomgenerálás érdekében, illetõleg hamarosan átadásra kerül a MÁV Cargo és a MÁVTRASSPED közös csapi képviselete. Érdemes megemlíteni unokavállalatunk, a Transfer-R Kft. fejlesztéseit is, amelyek keretében az emelt rakodó rendbehozatalára és rakodógépek beszerzésére is sor kerül. A körülbelül 120 millió Ft-os beruházás célja szintén a térség forgalmának növelése. Magyar oldalról a január 1-jén életbe lépõ PGV-nek (a teherkocsik nemzetközi használatáról szóló megállapodás) tagja a MÁV Zrt., PPV- (nemzetközi forgalomban közlekedõ vasúti kocsik használatáról szóló szabályzat) tagsággal pedig a MÁV Cargo Zrt. bírt eddig. Fontos megjegyeznünk azonban, hogy társaságunk a térségben nincs monopolhelyzetben, a Magyar Köztársaság területén érvényes Vasúti törvény szerint ugyanis bármely, mûködési engedéllyel rendelkezõ vasútvállalat átadhat-átvehet küldeményeket a magyar-ukrán határon. A kiadott áruforgalmi korlátozásról A társaságunk által 2007 márciusában kiadott áruforgalmi korlátozás Záhony 100 km-es térségére vonatkozik importforgalomban, azon belül is a vasútintézeti kocsikra. Ebben a kérdésben lényeges elem, hogy ha a Cargo nem tud az átra- 29