Magyar Acélszerkezeti Szövetség lapja Journal of the Hungarian Steel Structure Association

Átírás

1 2007 IV. évfolyam 3. szám Magyar Acélszerkezeti Szövetség lapja Journal of the Hungarian Steel Structure Association A július 23-án forgalomba helyezett Pentele híd (Dunaújvárosi Duna-híd) látképe (fotó: Domanovszky) A TARTALOMBÓL: A Dunaújvárosi Duna-híd építése (IV., befejezô rész) Ferihegyi gyalogoshíd tervezése Gazdaságos megoldás hosszú távra Alumínium vagonokat gyárt a 60 méteres hegesztôrobot CE jelölés a szerkezeti acélokon Magyar vállalat, bôvülô európai piacokkal

2 34!"),!.!HHOZ HOGY EGY LÌTESÐTMÌNY EGY TECHNOLÕGIAI BERENDEZÌS JÕ MINáSÌG BEN MEGÌPÚLJÖN ELENGEDHETETLEN A KIVÆLÕ MINDEN IGÌNYNEK MEGFELELá ACÌLSZERKEZET %NNEK AZ ALAPELVNEK MEGFELELáEN ALAKÐTOTTUK KI VILÆGSZÐN VONALÙ ACÌLSZERKEZETI GYÆRTÕKAPACITÆSUNKAT -%'" :(!4¼ 3:%2+%:%4 34!"), +!0#3/,!4 +³3: +½:³0 %52¼0!) ³0 4ß ³3 3:%2%,ß +&4 +ECSKEMÌT )ZSÆKI ÙT TEL FAX E MAIL KESZ KESZ HU WWW KESZ HU

3 TÁJÉKOZTATÓ AZ ELNÖKSÉGI ÜLÉSRÕL ÉS A KÖZGYÛLÉSRÔL A MAGÉSZ elnöksége június 28-án a KÉSZ Kft. kecskeméti gyárában tartotta ülését. Az ülést Markó Péter elnök vezette, ahol az alábbi témák kerültek megtárgyalásra: KÖZGYÛLÉSI HATÁROZATOK ÁTTEKINTÉSE, SZÜKSÉGES INTÉZKEDÉSEK MEGTÉTELE Az elnökség áttekintette a közgyûlés határozatait és az alábbi témákat részletesen megvitatta. IX. Acélfeldolgozási és Acélépítési Konferencia kiértékelése Résztvevõk száma: 112 fõ + 10 fõ tévé-, rádió-, sajtómunkatárs. Az elnökség nagyra értékelte az elõadások magas színvonalát, amely a jó szervezés mellett nagyban hozzájárult a kiemelkedõ részvételhez. Sok és kizárólag pozitív visszajelzést kaptunk, amely megalapozza a következõ konferenciánkat is, melyet 2009-ben rendezünk. Sajnáljuk, hogy a Dunaferr Zrt. távolmaradt, annak ellenére, hogy termékeinek legnagyobb hazai felhasználói tagvállalataink. A bevétel-kiadás kimutatását az elnökség kiértékelte és elfogadta. A rendezvény a mérsékelt részvételi díj ellenére is eredménnyel zárult. Hegesztési Ankét elõkészítése A közgyûlésünk által elfogadott munkaterv alapján a Hegesztési Ankétot szeptember 12-én rendezzük. Az elnökség meghatározta az elõadó cégek körét valamint döntött tagjaink térítésmentes részvételérõl. 11. sz. Fémszerkezeti Konferencia rendezése A Magyar Könnyûszerkezetes Egyesület (MKE), a Magyar Acélszerkezeti Szövetség (MAGÉSZ) és az Alumínium Ablak és Homlokzat Egyesület (ALUTA) szervezésében november 27-én kerül megrendezésre a 11. Fémszerkezeti Konferencia. A MA- GÉSZ részérõl elhangzó elõadásra az elnökség javaslatot tesz. Felkéri egyben a rendezvény szervezõit, hogy a Magyar Mérnöki Kamara hozzájárulását kérjék meg a Fémszerkezeti Konferencia mint szakmai továbbképzés befogadására abból a célból, hogy a rendezvényen részt vevõ mérnökök részére igazolni tudjuk a továbbképzés megtörténtét, amely alapján credit-pontot szerezhetnek. Tagdíj A tagvállalatok második félévi tagdíját valamint az egyéni tagok éves tagdíját július elsõ hetében kiszámlázzuk. Mérleg A közgyûlés által elfogadott évi mérleget az elnök aláírta EGYEBEK Pénzügyek Felszólító levél kiküldését tartja szükségesnek az elnökség a tartozások kiegyenlítésére. Acélszerkezetek szerkesztése Molnár Zoltán, a MOLNÁR Zrt. elnökvezérigazgatója vetette fel, hogy ha cikket írnak egy cég képviseletében, akkor legyen arra lehetõség, hogy a cég logóját elhelyezzék a cikk címénél, kompenzálásként, mivel a MAGÉSZ a szerzõnek a cikk írásáért nem fizet tiszteletdíjat. Az elnökség nem járul hozzá a felvetéshez, mivel engedélyezett szakmai folyóirat csak hirdetési cikk megjelentetése esetén helyezheti el a szerzõk cégeinek logóját. Tagfelvétel A Diploma Díjas mérnökök a pályázati kiírás szerint felvételt nyernek a MAGÉSZ tagjai sorába és két évig tagdíjmentességet élveznek. Felvételükre azonban az elnökségnek határozatot kell hozni Alapszabályunk értelmében. Az elnökség egyhangú határozattal úgy döntött, hogy a MAGÉSZ Diploma Díj nyertese Szövetségi hírek Association News Tudósítás a Dunaújvárosi Duna-híd acél felszerkezetének építési munkálatairól IV., befejezô rész Report on the construction works of the steel superstructure for the Danube-bridge at Dunaújváros closing part IV Ferihegyi gyalogoshíd tervezése Pedestrian bridge at Ferihegyi Airport Gazdaságos megoldás hosszú távra. 38 A Long Term Economical Solution. 38 Alumínium vagonokat gyárt a 60 méteres hegesztôrobot A 60m long welding robot makes aluminium railway carriages CE jelölés a szerkezeti acélokon CE marking on structural steels A CASTOLIN CDP típusú kopásálló lemezek néhány alkalmazási lehetôsége Hegesztésifüst- és károsanyag-képzõdés csökkentése célszerûen megválasztott hegesztési paraméterekkel és hegesztõanyagokkal Hasznot hozó hatékonyság egy szlogen és ami mögötte van Magyar vállalat, bõvülõ európai piacokkal A Hungarian Company with an Expanding European Market Magyar Acélszerkezeti Szövetség lapja Journal of the Hungarian Steel Structure Association Acélszerkezetek 2007/3. szám 1

4 Simon Tamás okl. építõmérnök április 26-ától a MAGÉSZ egyéni tagja. Felvételét kéri a MAGÉSZ pártoló tagjai sorába a CROWN International Kft./CLOSS képviselet (1163 Budapest, Vámosgyörk u. 30.) Képviselõ a szövetségben: Németh Endre mérnök-üzletkötõ. A felvételi kérelmet a MAGÉSZ elnöksége egyhangúlag elfogadta. A CROWN International Kft június 28-ától a MAGÉSZ pártoló tagja. Kilépés a MÁV Hídépítõ Kft. (alapító tagunk) május 30-án kelt levelében közölte, hogy 2007-tõl MAGÉSZtagságát megszünteti. Gáti Ede ügyvezetõ korábbi levelében arról tájékoztatta szövetségünket, hogy a Társaság saját tõkéje veszteségei következtében a törzstõke fele alá csökkent június 30-án megszûnt a DUNAFERR Lõrinci Hengermû Kft. pártoló tagsága. Valerij Naumenko vezérigazgató (DUNAFERR Zrt.) június 15-én érkezett levelében arról tájékoztatta szövetségünket, hogy 9 leánytársaság, köztük a DLH Kft. is a fenti idõpontban beleolvad a DUNA- FERR Zrt.-be szeptember 29-én a MAGÉSZ 10 éves lesz Ünnepi ülés rendezése (hazai és külföldi társszövetségek részvételével) A tisztségviselõk mandátuma lejár. Választás: Az új tisztségviselõk összetételérõl tagjaink véleményét kikérjük. Társszövetségi kapcsolat A következõ elnökségi ülésre meghívjuk a Magyar Tûzihorganyzók Szövetségének elnökét szervezeteink együttmûködésének elmélyítése céljából. A KÉSZ Kft. tájékoztatása. Az elnökségi ülést követõen a a KÉSZ Acélszerkezeti Gyárának vezetõi tájékoztattak a cég tevékenységérõl, gazdálkodásáról és bemutatták az üzemet. Az elnökség tagjai elismeréssel szóltak a látottakról. 11. sz. FÉMSZERKEZETI KONFERENCIA Készházak, elemes függönyfalak, könnyûszerkezetes megoldások A Magyar Könnyûszerkezetes Egyesület (MKE), a Magyar Acélszerkezeti Szövetség (MAGÉSZ), az Alumínium Ablak és Homlokzat Egyesület (ALUTA) és az (ÉVOSZ) Könnyûszerkezet-építõ Tagozata az idén is megrendezi a minden évben nagy érdeklõdéssel kísért Fémszerkezeti Konferenciát. Idõpontja: november 27. Helye: Dunamenti Tûzvédelem Zrt., Aphrodite Hotel konferenciaterme GÖD, Nemeskéri Kiss Géza u. 33. Elõadások: Készházak, szerelt épületek a hazai építõipari piacon; Készház-technológiák, szerkezeti megoldások mûszaki sajátosságai; Elemes rendszerû függönyfalak az Árpád hídnál épült magasházaknál; Fém utcabútorok; LINDAB típusú készházak; Készházak hõfizikai kérdései; Ferihegyi gyalogoshíd tervezése; KINGSPAN tetõpanelek beépítési lehetõsége lakóépületeknél. (A szünetben Dr. Seregi György dedikálja FESZÜLTSÉG c. könyvét, amely a helyszínen megvásárolható.) Bõvebb felvilágosítás: Márfi József MKE ügyvezetõ, Tel./fax:1/ , mobil: 20/ , marfij@c2.hu 2 Acélszerkezetek 2007/3. szám

5 Dr. Domanovszky Sándor hegesztési fõmérnök Pesti Gyula projektiroda-vezetõ fõmérnök DunaÚJ-HÍD Konzorcium TUDÓSÍTÁS A DUNAÚJVÁROSI DUNA-HÍD ACÉL FELSZERKEZETÉNEK ÉPÍTÉSI MUNKÁLATAIRÓL IV., befejezô rész REPORT ON THE CONSTRUCTION WORKS OF THE STEEL SUPERSTRUCTURE FOR THE DANUBE-BRIDGE AT DUNAÚJVÁROS closing part IV. A MAGÉSZ ACÉLSZERKEZETEK folyóiratának 2005/4., 2006/3., végül 2007/1. számában fenti cím alatt ismertettük a sok szempontból kiemelkedõ feladatot, az abban részt vevõk tevékenységét és a különbözõ helyszíneken elvégzett munkákat. A gigantikus mûtárgy azóta elkészült, ünnepélyes forgalomba helyezése július 23-án megtörtént. Az avatáson a Pentele híd nevet kapta. Jelen tudósítás a március óta eltelt idõszak eseményeirõl, gyakorlatilag a korrózióvédelmi és a befejezõ munkálatokról számol be, továbbá képekkel bemutatja a kész hidat. Végezetül tömören ismerteti az egész projektet. In the issues of our journal MAGÉSZ ACÉLSZER- KEZETEK 2005/4, 2006/3 and 2007/1 we have introduced the superstructure of the bridge, all participant in the job, towards the up to date status of the fabrication, trial erection and site erection of the from more aspects extraordinary task. In the main time the gigantic job was finished and the bridge was handed over for the traffic on 23 July He has got the name "Pentele-híd". In this paper we will continue with giving information about the corrosion protection and finishing works carried out since March At last we shall give a short report about the whole project. BEVEZETÉS Az ACÉLSZERKEZETEK 2007/1. száma már tudósított a március 13-án tartott hordógurítási eseményrõl. A híd tehát ekkorra végigjárhatóvá vált. Ez gyakorlatilag azt is jelenti, hogy az acél felszerkezetek építésének lényegi munkálatai befejezést nyertek. Érdemi feladatként csak a jobb parti ártéri hidak mederhídhoz kapcsolódó részeinek kiszélesítése maradt hátra (melyre azért volt szükség, mert az ártéri hidak össz szélessége 32 m, míg a mederhídé 41 m). Ennek a nem túl egyszerû munkának elõrehaladása az 1 6. képeken követhetõ. 1. kép: A híd a bal part felõl szemlélve. Az innensõ mederpillér felbetonozása elkészült, a jobb partié még folyamatban van ( ) Acélszerkezetek 2007/3. szám 3

6 2. kép: A jobb parti ártéri híd kiszélesítési munkáinak állása én 3. kép: A jobb parti ártéri híd kiszélesítési munkáinak állása én 4. kép: A víz feletti hídszakasz látványa a jobb part felõl nézve. A felszerkezet befejezéseként a mederhídhoz csatlakozó ártéri szerkezet kiszélesítését készítik (az indítójárom és parti járom elbontásra vár, ) 4 Acélszerkezetek 2007/3. szám

7 5. kép: A jobb parti ártéri híd kiszélesítési munkáinak állása én 6. kép: A jobb parti ártéri híd kiszélesítési munkáinak állása án Az átadásig hátralévõ mintegy négy hónap alatt kellett a korrózióvédelmi és az ún. befejezõ munkálatokat elvégezni. Úgy gondoljuk, hogy ezek szintén bemutatásra érdemesek (fõként képek útján), hiszen a hazánkban egyedülálló, de nemzetközi viszonylatban is kiemelkedõ mûtárgy acél felszerkezetének részét képezik. Végezetül az egész gigantikus projekt fõbb részeinek, résztvevõinek felsorolásával zárjuk a négyrészes cikksorozatot. KORRÓZIÓVÉDELMI, PÁLYA-, JÁRDASZIGETELÉSI ÉS BURKOLÁSI MUNKÁK A címben jelzett tevékenységet a Hídtechnika Kft. végezte el. Ugyanõ tervezte meg a meglehetõsen bonyolult rendszert is. Az ártéri hidakon szemcseszórással biztosított Sa 2,5 tisztaságú felületre (MSZ EN ISO 805/1 szerint) a Lacor, a mederhídon a Tikkurila cég cinkporos epoxi alapozó, vascsillámos epoxi közbensõ és poliuretán fedõfestékeit alkalmazták. A belsõ felületeken 240 µm, a külsõkön 320 µm szárazréteg-vastagságot kellett biztosítani. Az ártéri hidak mintegy m 2, a mederhíd m 2 felület fenti módon történõ bevonatolását igényelték. Ehhez 400 tonna festékanyagot használtak fel. Az útkorlátok tûzihorganyzottak, a járdakorlátok, kandeláberek, víznyelõk, vízcsövek szintén, de ezekre további 3 rétegû festékbevonat is került. A közúti pályákon szemcseszórásos felülettisztítás után (7. kép), StoPox TE 21 nevû szigetelési rendszert alkalmaztak. Ennek felépítése a következõ: 2 rétegû korrózióvédõ bevonat (sárga + vörös-barna színû festék homokhintéssel); 1 cm vastag szigetelõréteg (bazaltzúzalék-hintéssel, 8. kép); öntött aszfalt (az ártéri hidakon 3,5 cm vastag, a mederhídon ennek kétszerese, bazalt zúzalékkal, 9. kép); 4 cm hengerelt aszfalt ( képek). Az ily módon kezelt összes felület kb m 2 terjedelmû. A járdákra a közúti pályával azonos 2 rétegû alapozófestékre kerülõ, speciális, járható, rugalmas sóvédelmi bevonatot hordtak fel (14. kép). A járdafelületek kb m 2 -t tettek ki. A teljességre való törekvés nélkül, annyit meg kell jegyezni, hogy az egyes hidak korrózióvédelmének kivitelezõi, helyszínei és idõpontjai különbözõek voltak. A bal parti két ártéri híd, továbbá a jobb parti déli ártéri híd részleges (alapozó, közbensõ rétegek) korrózióvédelmét az acélszerkezetet kivitelezõk (MCE Nyíregyháza Kft., illetõleg KÖZGÉP Zrt.) végezték el. A GANZACÉL Zrt.-ben készült szerkezeteken a teljes korrózióvédelmi munkával a Hídtechnika Kft.-t bízták meg. Itt a jobb parti ártéri híd esetében az alapozás és a közbensõ réteg, míg a mederhídnál a komplett bevonatrendszer felhordása Csepelen, az elõszerelést követõen történt. A helyszíni korrózióvédelmi munkálatokat kivétel nélkül a Hídtechnika Kft. végezte. Ez az ártéri hidak esetében a helyszíni hegesztések és a szereléskor keletkezett sérülések javítását, végezetül a komplett fedõréteg elkészítését jelentette. A bal parti ártéri hidak korrózióvédelmi munkáit már 2006-ban befejezték. A mederhíd merevítõtartójának alsó felületeit (még a szerelõállványon) ugyanebben az évben elkészítették. Itt az ívegységeket készre festett állapotban emelték be, de a hegesztett illesztések (külsõ-belsõ) felületeinek, továbbá a szerelési sérülések Acélszerkezetek 2007/3. szám 5

8 8. kép: A képen az útpálya bevonati rendszerének elsõ három rétege látható 7. kép: A pályalemez szemcseszórással történõ tisztítása 10. kép: Munkában a finiserek 9. kép: Készül a második réteg öntött aszfalt 6 Acélszerkezetek 2007/3. szám

9 11. kép: A pálya- és járdaburkolati munkák állása án 12. kép: Folyik a bal parti északi ártéri híd aszfaltozása ( ) 13. kép: A bal parti hídfõ a Kecskemét felé vezetõ útszakasszal ( ) kijavításának a beúsztatás elõtt már nem volt lehetõség. A mederhíd korrózióvédelmének befejezése és fõként az 1070 m hosszú, jobb parti ártéri hidakon végzendõ, igen nagy volumenû munkák tehát 2007-re maradtak. Ezeknél rendkívüli jelentõsége van az idõjárásnak is. Szerencsére az kivételesen kedvezõ volt. Így e tevékenységeket már március elején beindíthatták ( képek). Az igen átgondoltan, szakszerûen megtervezett és szervezett, nagy beruházások révén, korszerû berendezésekkel végzett munkálatok olyan tempóban haladtak, mely lehetõvé tette a rendkívül feszített ütemtervek betartását. Ez jól nyomon követhetõ a bemutatott képek ábraaláírásain feltüntetett dátumok segítségével ( képek). Acélszerkezetek 2007/3. szám 7

10 14. kép: A járda speciális sóvédelmi bevonatának kivitelezése 15. kép: Az 1,7 km hosszú híd a jobb parti hídfõ felõl szemlélve (a hordógurítás napján, án) 16. kép: A jobb parti hídfõnél elkezdõdött az alsó felületek korrózióvédelméhez szükséges festõ-kocsik és sínjeik szerelése ( ) 17. kép: A két m hosszú jobb parti ártéri híd alsó felületének korrózióvédelmi munkáihoz 7 db önjáró, guruló állványt állított munkába a Hídtechnika Kft. ( ) 8 Acélszerkezetek 2007/3. szám

11 18. kép: A többszintes függesztett állványokról jól hozzáférhetõk a szegélytartók és a hídszerkezet alsó felületei ( ) 19. kép: Ilyen látványt nyújtanak a lefestett hidak alulról ( ) 20. kép: Az alsó felületek festésével már a mederhíd közelében járnak ( ) 22. kép: Az ártéri hidaknak a mederhídnál történõ kiszélesedése miatt, azok alsó felületeinek festési munkáihoz az átmeneti a szakaszon speciális, többszintû állványzatot kellett építeni ( ) 21. kép: Az alsó felületek festését kiszolgáló kocsik után az útpályák és járdák korrózióvédelme halad ( ) Acélszerkezetek 2007/3. szám 9

12 23. kép: A festõkocsik elbontása sem egyszerû feladat ( ) 24. kép: A mederhíd magas ívei korrózióvédelmének javítása autódaruk kosarából történik ( ) 10 Acélszerkezetek 2007/3. szám

13 26. kép: Az ívek festése közelebbrõl szemlélve ( ) 25. kép: Egyidejûleg végzik a mederhíd pályaszerkezetének korrózióvédelmét és az ívek festésének javítását ( ) KIEGÉSZÍTÕ SZERKEZETEK, BEFEJEZÕ MUNKÁK A korrózióvédelmi tevékenység beindítása elõtt a jobb parti ártéri hidaknál a pillérekrõl eltávolították a tolópadokat, majd megépítették a saruk alatti vasbeton zsámolyokat, beszerelték a korongsarukat és beállították a híd végleges szintjét. Egyidejûleg kiépítették a vízelvezetõ rendszert. Ezek kész állapotban a jobb parti hidaknál a 19. és 20. képeken, a mederhíd és a parti hidak 14 és 15 jelû pilléreken történõ csatlakozásának eseteinél pedig a , illetõleg a képeken láthatók. A korrózióvédelmi pálya- és járdaszigetelési munkálatokkal szinkronban haladtak a dilatációk, az út-, a járdakorlátok, valamint a kandeláberek szerelésével a jobb parti hídfõtõl a mederhíd felé haladva. Ugyanez egyidejûleg a bal parti hidakon, legvégül a mederhídon is megtörtént ( képek). A képek a már kész, de még útburkolati jelek nélküli mederhidat mutatják be. 27. kép: A híd látványa a jobb oldali vízpartról Acélszerkezetek 2007/3. szám 11

14 29. kép: A bal parti hidak és a mederhíd csatlakozása (a 15 jelû pilléren) 28. kép: A jobb parti, kifolyási oldali ártéri híd és a mederhíd csatlakozásának, alátámasztásának részletei 30. kép: A csatlakozás és az ártéri hida kiszélesítésének részletei, a széleken a mederhíd sarui, középütt a két ártéri híd sarui látszanak 31. kép: Befejezõ munkálatok, dilatációs szerkezet szerelés a jobb parti hídfõnél ( ) 32. kép: Szerelik a mederhíd és a bal parti ártéri hidak közötti dilatációs szerkezetet ( ) 33. kép: Helyükre kerülnek az út és járdakorlátok, valamint a kandeláberek ( ) 34. kép: Az útkorlátok itt már helyükön vannak, folyik a járdakorlátok szerelése ( ) 12 Acélszerkezetek 2007/3. szám

15 35. kép: A járdakorlátok még hosszú szakaszon beépítésre várnak ( ) 36. kép: A jobb parti ártéri hidak korlátjai, kandeláberei szerelésének állása észak felõl szemlélve ( ) Acélszerkezetek 2007/3. szám 13

16 37. kép: A mederhídon a szegélytartók elkészültek, a szerelvények még hiányoznak ( ) 38. kép: A munkák állása a híd jobb parti részén, madártávlatból szemlélve ( ) 14 Acélszerkezetek 2007/3. szám

17 a) b) 40. kép: A mederhíd déli oldali járdája a korlátokkal, kandeláberekkel és a függesztõkábelekkel a) a járda felôl szemlélve b) az úttest felôl szemlélve ( ) 39. kép: A mederhídról már csak az útburkolati jelek hiányoznak ( ) 41. kép: A mederhíd karcsú ívei a felfüggesztõ kábelekkel gyönyörû látványban részesítik majd az autósokat ( ) 42. kép: A szélsõ sávban haladók ilyennek látják a tartószerkezetet ( ) Acélszerkezetek 2007/3. szám 15

18 PRÓBATERHELÉS A híd próbaterhelését a BME Hidak és Szerkezetek Tanszékének munkatársai szervezték meg és bonyolították le a FÕMTERV Zrt. (mederhíd) és a Pont-TERV Zrt. (ártéri hidak) terhelési tervei alapján. A hõmérséklet-ingadozás hatásainak kiküszöbölése érdekében e mûveleteket éjszaka hajtották végre. A bal parti hidakon június 14-én, a jobb partiakon június án, míg a mederhídon június között ( képek). A tervek szerint elhelyezett, illetõleg mozgatott nagyszámú tehergépkocsi segítségével statikus és dinamikus méréseket hajtott végre az esetenként 50 fõs szakembercsapat. A mérések a tervezetthez közelálló eredményeket adtak, tehát pozitív eredményt hoztak, azaz a híd forgalomba helyezése lehetõvé vált! 43. kép: A híd próbaterhelésének látványa án naplementekor (21,19 órakor) 44. kép: A jobb parti és a mederhíd próbaterhelésének látványa án (21,51 órakor) 16 Acélszerkezetek 2007/3. szám

19 HÍDAVATÁS A híd ünnepélyes átadására július 23-án, 15 órakor került sor. A nem mindennapi alkalomra közel ezer vendéget hívtak meg ( képek). A beszédek elhangzása ( képek), majd a híd nevét viselõ tábla (49. kép) leleplezése után a résztvevôk odavissza végighajtottak a hídon (50. kép). Ezt követõen a Dunaújvárosi Sportcsarnokban rendezett fogadáson vettek részt. Távozáskor mindenki átvehetett egy, a híd megvalósításának történetét bemutató reprezentatív könyvet (51. kép). A kész hidakat az képek mutatják be. 45. kép: A hídavatás ünneplõ közönsége a jobb parti hídfõ elõtt ( ) 46. kép: Az ünnepi beszédek a sátor árnyékából hangzottak el ( ) 47. kép: Az emelvényre szólítják a szónokokat ( ) 48. kép: Egymást követik az ünnepi beszédek ( ) Acélszerkezetek 2007/3. szám 17

20 49. kép: A híd nevét tábla adja tudtul 52. kép: Útjelzõ tábla az északi híd jobb parti hídfõjén 50. kép: A meghívottak személyautókkal és buszokkal járták végig a hosszú hídpályát ( ) 51. kép: A híd átadására készített könyv 18 Acélszerkezetek 2007/3. szám

21 53. kép: A jobb parti hídfõ a kifolyási oldali gyalogosjárda-feljáróval 54. kép: A híd látványa a jobb parti hídfõ mellõl szemlélve 55. kép: A híd látványa a bal parti hídfõ mellõl szemlélve Acélszerkezetek 2007/3. szám 19

22 56. kép: Az útpálya látványa a bal parti hídfõ felõl 57. kép: A speciális burkolatú járda, a járdakorlát és a pályakorlát a bal parti hídon 58. kép: A bal parti ártéri hidak 59. kép: A bal parti alépítmények és felszerkezetek részlete 20 Acélszerkezetek 2007/3. szám

23 60. kép: Ilyen a Duna folyamot átívelõ hatalmas kosárfül madártávlatból 61. kép: A jobb parti ártéri hidak és a mederhíd csatlakozó szakasza Acélszerkezetek 2007/3. szám 21

24 62. kép: A híd látványa észak felõl naplementében 63. kép: A lenyugvó nap átkukkant a híd ablakain 22 Acélszerkezetek 2007/3. szám

25 A PROJEKT ISMERTETÉSE Az M8 Dunaújvárosi Duna-híd és a csatlakozó M8 gyorsforgalmi út km/szelvények közötti 5,2 km hosszú útszakasz építésére és technológiai tervezésére kiírt tárgyalásos közbeszerzési eljárást a VEGYÉP- SZER Zrt. és a HÍDÉPÍTÕ Zrt. által létrehozott DunaÚJ-HÍD Konzorcium nyerte. A szerzõdést szeptember 17-én írták alá. Értéke 53,6 Milliárd Ft. A megvalósítandó projekt az alábbiakban felsorolt hét mûtárgyat foglalja magában (64. kép): 3. jelû mûtárgy hullámosított falú felüljáró híd, földút és kerékpárút felett (65. kép); 4. jelû mûtárgy a Duna-híd két jobb parti, m hosszú ártéri hídja; 5. jelû mûtárgy a Duna-híd 312 m hosszú mederhídja; 6. jelû mûtárgy a Duna-híd két bal parti, 302 m hosszú ártéri hídja; 7. jelû mûtárgy 53 m hosszú felüljáró híd, kerékpárút és a régi 51 számú út felett (66. kép); 8. jelû mûtárgy 86 m hosszú felüljáró a vasútvonal és az 51 számú elkerülõ út felett (67. kép); 9. jelû mûtárgy felüljáró híd, mellékút felett (68. kép). Tenderezési határ Tenderezési határ 3. jelû mûtárgy M km-szelvény földút és kerékpárút felett 4. jelû mûtárgy jobb parti ártéri híd 64. kép: A projekt helyszínrajza a megvalósítás fõ résztvevõinek lógóival 6. jelû mûtárgy bal parti ártéri híd 5. jelû mûtárgy Duna mederhíd 7. jelû mûtárgy M ,64 felüljáró kerékpárút és az 51. sz. út felett 9. jelû mûtárgy M ,43 km-szelvény földút felett 8. jelû mûtárgy M ,48 felüljáró a Kunszentmiklós Dunapataj vv. és az 51. sz. elkerülô út felett 65. kép: A jobb parti autópálya-aluljáró (3. jelû mûtárgy) Acélszerkezetek 2007/3. szám 23

26 66. kép: Autópálya aluljáró a régi 51-es út számára (7. jelû mûtárgy) 67. kép: Autópálya aluljáró a vasút és az 51-es út elkerülõ szakaszának átvezetésére (8. jelû mûtárgy) 68. kép: Autópálya-átvezetés mellékút felett (9. jelû mûtárgy) 24 Acélszerkezetek 2007/3. szám

27 A MEGVALÓSÍTÁS LEGFÕBB RÉSZTVEVÕI (a cégek ez idõ szerinti hivatalos nevét használjuk) BERUHÁZÓ: Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. VÁLLALKOZÓ: DunaÚJ-HÍD Konzorcium (VEGYÉPSZER Zrt. HÍDÉPÍTÕ Zrt.) TERVEZÕ: FÕMTERV Zrt. ALTERVEZÕ: Pont-TERV Zrt. (az ártéri hidak felszerkezete) BME (különféle számítások, vizsgálatok, technológiák, próbaterhelés) ÖSSZEGZÉS A bevezetõben említett három korábbi csupán az acél felszerkezet építésével foglalkozó számban részletesen ismertettük a munkák fõbb fázisait, a gyártást, elõszerelést és szerelést. Ez utóbbin belül különös hangsúllyal a mederhíd egyedülálló beúsztatási manõverét. Jelen számban célunk volt a Duna-híd befejezõ munkáinak legfontosabb mozzanatain túl, az egész projektet is bemutatni. Reméljük mindezzel sikerült a kedves olvasóval érzékeltetni, hogy a gyakorlatilag alig több, mint két és fél év alatt felépített gigantikus mûtárgy hazánkban a hídépítés területén minden eddigit felülmúló alkotás, melynek megvalósításában részt vevõk páratlan teljesítményt nyújtottak. Ezt már a kivitelezés során a média és a nagyközönség folyamatos méltatásán kívül két díjjal is megerôsítették ( képek). MÉRNÖK: METRÓBER FÕBER Konzorcium (a VIA-PONTIS Kft. bevonásával) KIVITELEZÕK: Duna-híd alépítmények: Jobb parti ártéri hidak (1 jelû hídfõ, 2-13 jelû pillérek) cölöpözés: Folyami Hídalapozó Kft. pillérépítés: MAHÍD 2000 Zrt. Mederhíd (14 15 jelû pillérek) cölöpözés: HBM Kft. pillérépítés: HÍDÉPÍTÕ Zrt. Bal parti ártéri hidak (16 18 jelû pillérek, 19 jelû hídfõ) cölöpözés: HBM Kft. pillérépítés: HÍDÉPÍTÕ Zrt. Duna-híd felszerkezet: Jobb parti ártéri hidak: északi híd (6000 t, ebbõl gyártás 2000 t RUTIN Kft.): GANZACÉL Zrt. déli híd (6000 t,ebbõl gyártás 1300 t RUTIN Kft.): KÖZGÉP Zrt. mederhíd (8500 t, ebbõl gyártás 600 t RUTIN Kft.): GANZACÉL Zrt. Bal parti ártéri hidak (4000 t): MCE Nyíregyháza Kft. 69. kép: Acélszerkezeti Nívódíj Korrózióvédelem: Hídtechnika Kft. Kábelek szerelése: Pannon Freyssinet Kft. Vízi munkálatok az alépítmények és a felszerkezet építésének kiszolgálására: Hídépítõ Speciál Kft. A 3., 7., 8., 9. jelû mûtárgyak: HÍDÉPÍTÕ Zrt. Jobb és bal parti utak: VEGYÉPSZER Zrt. 70. kép: Innovációs Díj A képek Oravecz István, a képek Karkus János, a 64. kép a FÕMTERV Zrt., a többi a szerzõ felvétele Acélszerkezetek 2007/3. szám 25

28 Zádori Gyöngyi tervezõ Pál Gábor igazgató Speciálterv Kft. FERIHEGYI GYALOGOSHÍD TERVEZÉSE PEDESTRIAN BRIDGE AT FERIHEGYI AIRPORT Ez évtõl már vasúton is megközelíthetõ a Ferihegy I. repülõtér terminálja, a Nyugati pályaudvarról indulva, az új létesítésû Ferihegy I. vasúti megállóig utazva. A repülõtér és a vasúti megállóhely között új gyalogos felüljáró biztosítja a kapcsolatot. A SPECIÁLTERV Kft. által tervezett, a COLAS Dunántúl Zrt. generál-kivitelezésében megvalósult szerkezet a MÁV Hídépítõ Kft. által gyártott egyik utolsó jelentõs építmény. Cikkünkben a július 16-án átadott felüljáró újszerû szerkezeti megoldásait, tervezésének, építésének részleteit mutatjuk be. ELÕZMÉNYEK A Budapest Ferencváros C elágazás Vecsés (kiz) vonalszakasz vasúti pálya és felsõ vezeték átépítése vasútépítési projekt részeként a MÁV új vasúti megállóhelyet létesített a XVIII. kerületi Szemeretelepnél. E vasúti megálló lehetõséget biztosít a Ferihegy I. repülõtér termináljának menetrend szerinti vasúttal történõ elérésére. A vasúti vágányok két oldalán épült új peronok gyalogosforgalmának a vasútvonal feletti átvezetését a meglévõ From this year the Ferihegy I. airport is accessible by train from "Nyugati" railway station. The new pedestrian bridge at the Ferihegy I. airport provides the public transport access to the terminal from the new railway stop. The bridge designed by the SPECIÁLTERV Kft., built by the COLAS Dunántúl Zrt. is one of the last fabrications of the MÁV Hídépítõ Kft. This report will give a summary of the new structural solutions, design and fabrication details of the new bridge opened on 16th of July. gyalogosátjáró megszüntetésével új gyalogos-felüljáró biztosítja. A gyalogoshíd a vasútvonal keresztezésén túl a Gyömrõi út felett átvezetve teremtett kapcsolatot repülõtérrel. Az akadálymentes közlekedés megvalósítása és a repülõtéri utaskomfort érdekében mindhárom feljárólépcsõnél liftek is épültek. A vasútvonal fejlesztési munkáit készítõ COLAS Dunántúl Zrt. kereste meg tervezõirodánkat, a SpeciálTerv Kft.-t, hogy a korábban tervezett rácsos szerkezetû gyalogoshíd 1. kép: A helyszín madártávlatból 26 Acélszerkezetek 2007/3. szám

29 helyett alternatív megoldással oldjuk meg a gyalogosforgalom átvezetését. Alternatívaként két I keresztmetszetû, nyitott fõtartóból készített, aszimmetrikus, folytatólagos többtámaszú, ortotrop pályalemezes, ferde kábelekkel merevített szerkezetet javasoltunk, mely építési elõnyei mellett modern, esztétikus szerkezeti kialakítással elnyerte a MÁV Vezérigazgatóság építészeinek és a repülõtér szakembereinek tetszését is. TERVEZÉS Az alternatíva bemutatása, a költségbecsléssel kiegészített vázlattervek és engedélyezési tervek elkészítése között mindössze pár hét telt el. A Nemzeti Közlekedési Hatóság által lebonyolított, új engedélyezési eljárás közben készültek a kiviteli tervek, a vasútvonal építési és vágányzári ütemei nagyon szûk idõt hagytak a tervezésre. Megbízónk az alternatív megoldástól egyszerûen gyártható, szállítható és szerelhetõ szerkezetet várt. A hagyományos, hegesztett, gerinclemezes, I keresztmetszetû, két fõtartós szerkezet erre alkalmasnak mutatkozott. 3. kép: Keresztmetszet A 65,20 m hosszú felszerkezet támaszelrendezése, a vasúti vágányok, valamint a Gyömrõi út eltérõ keresztmetszeti szélességéhez igazodóan erõsen aszimmetrikus; a támaszvonalban lévõ feljárók tengelytávolsága 18,00, illetve 43,00 m. A közelítõ számítások kimutatták, hogy a 43,00 m-es támaszközre tekintettel a választott szerkezeti megoldás dinamikai paramétereinek javítására, az alakváltozások csökkentésére további merevítés szükséges. A közelítõ számítások után elkészített, alternatív javaslat alapját képezõ elsõ kézi vázlat kábelekkel merevített többtámaszú folytatólagos szerkezetet mutatott be. A repülõtér közelsége miatt nem alkalmaztunk magas pilonos, ferde kábeles szerkezetet. A pilon az optimálisnál alacsonyabb pályaszint feletti függõleges magassága 7,80 m, a merevítõtartó merevebb, mint egy klasszikus ferde kábeles szerkezet, így azonban lehetõvé vált a szerkezet gyors és egyszerû helyszíni szerelése, hiszen a jelentõs forgalmat lebonyolító Gyömrõi út felett a merevítõtartó közbensõ segédállványok nélkül képes volt viselni a technológiai terheket a kábelek megfeszítéséig. Az út forgalmának korlátozására mindössze az acélszerkezetek kiszállításánál és beemelése idején volt szükség. A feszítés és alakszabályozás már az üzemelõ közút és vasút felett történhetett. 2. kép: Látványtervek Az alsópályás híd egyszerûségét jelentõsen befolyásolta, hogy a támaszoknál a süllyesztett gyalogospálya lépcsõkkel és liftekkel történõ kapcsolatát is meg kellett oldani. Statikai szempontok miatt a szerkezet többtámaszúságát nem akartuk feloldani, így alakult ki a tört vonalú, keret- Acélszerkezetek 2007/3. szám 27

30 4. kép: Az elsõ kézi vázlat 5. kép: Oldalnézet, saruk szerûen kialakított, a feljárók támaszok feletti csatlakozásainál felsõpályás fõtartóalak. Az alacsony pilont az acél felszerkezet részeként terveztük, a közbensõ keretsarok folytatásaként, szintén I keresztmetszettel. A merevítõtartók a burkolt járófelület és az ezen kívül elhelyezett tisztítóüzemi járdák mellett helyezkednek el. Az üzemi járdák járófelülete járórács, így az ortotrop lemezes pályaszerkezet a merevítõtartókhoz csak a 3,60 m- enként lévõ kereszttartóknál köt be. A vasbeton alépítményeket egyedi formákkal terveztük, pengepillérként, melyek felsõ kalapácsfejei két-két megfogási ponttal statikailag befogják a felszerkezetet, ezzel is növelve annak merevségét. A 65,20 m hosszú felszerkezet támaszkiosztása 18,00+43,00 m. Az 1,40 m magasságú merevítõtartók tengelytávolsága 7,10 m, övszélességük 300 mm; illetve a pilon környezetében 550 mm. Szerkezeti magasság a nyílásokban 350 mm; szélsõ támaszoknál 740 mm; közbensõ támasznál 1150 mm. A pályalemez 400 mm-enként hosszbordával merevített ortotrop lemez, 3,60 m kereszttartó-távolsággal. A kereszttartók gerincét a hosszborda-átvezetéseknél megszakítottuk. A pályalemez az üzemi járda járórácsainál megszakad, a szélsõ hosszmerevítések itt háromszög bordából állnak, és merev kapcsolatot biztosítanak a felettük hegesztéssel rögzített polikarbonát tartóváz elemeinek. 6. kép: Ortotrop pályalemez közbensõ támaszkereszttartó részlete 28 Acélszerkezetek 2007/3. szám

31 A felszerkezethez merõlegesen csatlakozó lépcsõk hossza 21,50 m. A lépcsõk szerkezeti rendszere az áthidaló szerkezettel rokon; kéttámaszú, két fõtartós, hegesztett gerinclemezes tartók, melyekhez a hajlított lépcsõelemek hegesztéssel csatlakoznak. A lépcsõk járófelülete nem párhuzamos a fõtartók övlemezeivel, így elértük, hogy a közel 7,20 m magasságkülönbség miatt tervezett két lépcsõpihenõ vonalában sem kellett a fõtartó vonalvezetését megtörni. A felszerkezet és a lépcsõszerkezetek tisztán hegesztett szerkezetek, mindössze egymáshoz történõ csatlakozásuk csavarozott. A felszerkezet fix támasza a piloncsatlakozás alatt található, a lépcsõk fix megfogása az induló szintnél, a vasbeton alépítménynél van. A dilatációs mozgások biztosítására a mozgó támaszoknál oválfuratos csavarkapcsolatot terveztünk, klasszikus saruszerkezet nem került beépítésre. A pillérekbe betonozott acél talplemez és a felszerkezet alsó öve közé teflonlemezt helyeztünk el a súrlódások minimalizálására. A felszerkezet S355 J0 és JR, a lépcsõszerkezetek S255 JR minõségû acélból készültek. Gyári és helyszíni kapcsolataik egyaránt hegesztettek. A felhasznált teljes acélmennyiség mintegy 190 t, melynek több mint egynegyedét alkotják a kezelõjárdák, rátett szerelvények és merevítéseik, illetve a polikarbonát tartóváz. A hasznos járófelület teljes egészében fedett. A lefedést hajlított, zárt szelvényekbõl álló, acél tartóvázra felhelyezett, polikarbonát burkolat alkotja. A tartóváz kapcsolatai csavarozottak ezt a kivitelezési idõ lerövidítése és egyéb technológiai kötöttségek indokolták. A tartóváz csatlakozása a pályalemezhez, illetve a lépcsõk fõtartóihoz hegesztett csomólemezen keresztül történik. A polikarbonát lefedésen belüli szellõzést gravitációs úton oldottuk meg. A lefedés alsó 25 cm-es szakaszán körbemenõen áramlik be a levegõ, a perforált acéllemezen keresztül, a kiáramlás a tartóváz tengelyében felül elhelyezett, 2,00*0,40 m-es lamellás, gravitációs szellõzõn történik. A polikarbonát fedés külsõ felületének tisztíthatóságára a felszerkezet két oldalán járórácsokkal burkolt, üzemi járdák szolgálnak. A járdákra történõ kijutás a lefedésbe beépített ajtókon keresztül történik. 7. kép: Egyenes tengelyû feljáró lépcsõ (rejtett pihenõvel) 9. kép: A fedett hídszerkezet belsõ tere éjjel 8. kép: A hídszerkezet Acélszerkezetek 2007/3. szám 29

32 A statikai számítások az alábbi peremfeltételeket figyelembe véve határozták meg az alkalmazott szelvények és feszítõelemek pontos méreteit: A szerkezet építési állapotában feszítõkábelek alkalmazása nélkül is önhordó legyen az építési terhekre. A feszítés az áthidalt üzemelõ vasút és közút zavarása nélkül elkészíthetõ legyen. Építési és végállapotban a szerkezet megfeleljen a szilárdsági követelményeknek, a feszítés optimális legyen az alkalmazott feszítõelemek és az acélszerkezet kihasználása szempontjából. A híd végállapotban elégítse ki a szabvány által elõírt teherbírási, alakváltozási és dinamikai követelményeket. A feszítés optimalizálására készített számításaink figyelembe vették az összes feszítési ütemet, a szerkezet alakváltozását, a már beépített kábelek további feszítési lépésekkor történõ feszültségváltozásait. Az egy kábel többszörös feszítését elkerülendõ feszítési ütemenként megadtuk a szerkezet várható alakváltozásait, melyet kontrollálva a szerkezet statikai viselkedése ellenõrizhetõ volt. A közút feletti nyílásban alkalmazott 3 darab kábelpár VORSPAN-TECHNIK VT-CMM 2 x D 600 mm 2 keresztmetszetû kábellel (összesen 2 x 3 x 600 mm 2 ), míg a vasút feletti kis nyílásban 2 darab VORSPAN-TECHNIK VT- CMM 2 x D 600 mm 2 keresztmetszetû kábelpár feszíti a szerkezetet (összesen 2 x 2 x 1200 mm 2 ). A pilonfejben lévõ kábelvégek passzív lekötésûek, a feszítés az acél fõtartó oldalán elhelyezkedõ lehorgonyzási pontoknál történt. A lehorgonyzást a gerinclemez oldalához rögzített acélcsövekkel oldottuk meg. A nyitott, I keresztmetszetû fõtartók külpontos terhelése miatt ezen csomópontok részletes vizsgálata és merevítése volt szükséges. 10. kép: feszítési ütemek, kábelerõk változása és deformációk feszítési ütemenként 30 Acélszerkezetek 2007/3. szám

33 11. kép: Végeselemes részletek a merevítõtartókábellehorgonyzás vizsgálatára 12. kép: A merevítõtartó-kábellehorgonyzás kialakítása, a fõtartó külsõ és belsõ oldalán A kábelek felsõ, fix csomópontjának kialakítását, a késõbbi esetleges kábelcserét elõsegítve, csavarozottan oldható kivitelben készítettük. A passzív kábellehorgonyzás egy elõre elkészített, zárt acéldobozba került, mely a felsõ szakaszon nyitott szekrény keresztmetszetûvé alakított pilonokba került elhelyezésre. A szabadon álló (felsõ keresztirányú összeköttetés nélküli) pilonok alsó keresztmetszete a fõtartóhoz egyszerû csatlakozást biztosító, I keresztmetszettel indult, azonban az oldalirányú merevség növelése érdekében különös tekintettel a kábelek oldalra ferde irányára további merevítõ szelvényeket terveztünk. Ezen szelvények még lehetõvé tették a pilon nyitott kialakítását, egyben lehetõséget teremtettek az egyedi színezésre is. A pilon hídtengelyre merõleges oldala párhuzamos kialakítású, hídtengely irányú oldala felfelé szûkül mm-re. A szerkezet színezésének alapkoncepciója szerint a betonalépítmények folytatásaként a betonrészek feletti acélszerkezetek a betonbevonattal egyezõ színû festést kaptak volna. Ekkor az alépítmények és a fölötte lévõ acélszerkezet, mint kelyhek tartották volna az õket összekötõ élénk színû acélszerkezetet. Egyedül a pilon nyitott szakaszán a gerinclemez kapott még élénk színû betétet. A fõ hídszerkezethez támasztott lépcsõfeljárók szintén egységes élénk színûek lettek volna. A 2. képen bemutatott látványtervek még az eredetileg javasolt színezést mutatják. Ezen tervezõi színkoncepciót a MÁV kérésére kellett megváltoztatni. Az acélszerkezetek élénk színezését túlzottnak ítélték, mindössze az I tartók oldalán engedélyeztek egy élénk felfestésû csíkot. A megállóhelyen épített esõbeálló építmény mind színvilágában, mind struktúrájában illeszkedik a hídszerkezet formavilágához. 13. kép: A pilonfejek kialakítása 14. kép: A pilon kialakítása Acélszerkezetek 2007/3. szám 31

34 15. kép: A híd tervezett és megvalósult színezése KIVITELEZÉS A híd alépítményeinek építése és az acélszerkezet gyártása egymással párhuzamosan haladt. A repülõtér területén készített alaptestek építését a helyszínen található, jelentõs számú és kiemelt fontosságú közmû nehezítette. Végül a járószintre felhozott alaptest, mint cölöpösszefogó és az alatta aszimmetrikusan elhelyezett, kibetonozott kútgyûrûkbõl létrehozott, mélyített síkalapokként mûködõ cölöpök -kel sikerült a közmûveket elkerülni. A kútalapok alkalmazása lehetõvé tette, hogy a térszinttõl közel 4,00 m mélyen lévõ teherbíró talajra nagy mélységû munkagödör kiemelése nélkül helyezzünk síkalapot. Ennek nagy jelentõsége volt az építés alatt is üzemelõ forgalmi vágányoknál. Az alaptestek összefogó gerendáival közös szerkezetként alakítottuk ki a liftaknák vasbeton szerkezeteit. Az egyedi geometriájú pillérek zsaluzata és a felsõ lehorgonyzó acélszerelvények elhelyezése az illeszkedõ acélszerkezet miatt nagy pontosságot igényelt. 16. kép: Alaptest és liftakna betonacél-szerelése 17. kép: Vasbeton alépítmények 32 Acélszerkezetek 2007/3. szám

35 A MÁV Hídépítõ Kft. csarnokában történt gyártás néhány képben összefoglalva 18. kép: A felszerkezet gyártása 19. kép: Ortotrop pályatáblák gyártás alatt, megfigyelhetõ a zárt bordával merevített perem 21. kép: Lépcsõkar felsõ illesztése fordított helyzetben 20. kép: Keretsarok-kialakítás és lehorgonyzócsavar-lyukak 22. kép: Pilontõ fordított helyzetben Acélszerkezetek 2007/3. szám 33

36 Az építési helyszín csak nagyon szûk szerelõteret hagyott. Az acélszerkezet egységeinek helyszínre szállítása után a vasútvonallal és a Gyömrõi úttal párhuzamos szerelõtéren került sor a gyártási elemek beemelési egységekké történõ összeállítására, a helyszíni hegesztési varratok elkészítésére. A felszerkezet beemelése két egységben, külön idõpontban történt, 500 t teherbírású autódaru segítségével, a vonatmenetes idõszakra, valamint a Gyömrõi út forgalmi periódusaira tekintettel, éjszakai mûszakokban. Az elsõ beemelés a vágányok felett történt, a 24,30 m hosszúságú emelési szakaszt a vágányok melletti pilléreken, a külön merevítésekkel ellátott, ideiglenes támaszoknál máglyákra tették. A szerkezet pozicionálását, a teflonlemezek elhelyezését követõen bebetonozták a pillérek felsõ 22 cm-es szakaszát is. A következõ munkafolyamat a pilonok felhegesztése volt a fõtartókra. A feszítéskor létrejövõ oldalirányú alakváltozások miatt a pilonok tengelye a rögzítéskor a függõlegestõl tervszerûen eltért, 15 mm-t a piloncsúcs befelé dõlt. Az igen rövid kivitelezési idõ miatt az elsõ emelési egységen az alábbi még hátralévõ munkafolyamatokat kezdték meg: lefedés tartóvázának elhelyezése, liftek szerelése, pályalemez szigetelése, járórácsok elhelyezése, vízelvezetés szerelvényei. A Gyömrõi út feletti 40,90 m hosszú emelési egységet az út teljes lezárása mellett lehetett elhelyezni. A középsõ pillér mellett segédjármot építettek, mely ideiglenesen a teljes keresztmetszetû helyszíni illesztés elkészültéig támasztotta alá a szerkezetet. A feszítõkábelek feszítése a felszerkezetre függesztett könnyû állványok segítségével történt a vasútvonal és a közút forgalmának zavarása nélkül. A hídszerkezet és a vasúti megállóhely kivitelezését Homlok Tibor, a COLAS Dunántúl Zrt. fõépítésvezetõje irányította. Az alépítmények építését a Mértan Kft., az acélszerkezet gyártási és szerelési munkáit a MÁV Hídépítõ Kft., a feszítést a VORSPAN-TECHNIK Kft. végezte. 23. kép: A szerelõtér háttérben a már beemelt vasút feletti nyílással és felhegesztett pilonnal 24. kép: A szerelõtéren összeállított, emelésre elõkészített, Gyömrõi út felõli, 45 m-es beemelési egység 34 Acélszerkezetek 2007/3. szám

37 25. kép: A vasútvonal feletti egység emelése 26. kép: Emelés 500 t-ás daruval Acélszerkezetek 2007/3. szám 35

38 28. kép: A burkoló polikarbonátváz térbeli csomópontja 27. kép: Feszítés 29. kép: az elkészült híd reggel kép:... és este 36 Acélszerkezetek 2007/3. szám

39

40 Antal Árpád címzetes egyetemi docens, a Magyar Tûzihorganyzók Szövetsége elnöke GAZDASÁGOS MEGOLDÁS HOSSZÚ TÁVRA A LONG TERM ECONOMICAL SOLUTION Tartószerkezeteink, használati tárgyaink esetében azok minél nagyobb értéket képviselnek, annál nagyobb gondot kell fordítanunk arra, hogy képességeiket, melyekért kiválasztottuk õket, hosszú idõn át, de legalább a használati ciklus végéig megõrizzék. Az acélszerkezetek eredeti szilárdsági tulajdonságaikat csak akkor õrzik meg, ha keresztmetszetük épségét is megõrizzük. Ötvözetlen, vagy gyengén ötvözött acéljaink kiváló szilárdsági tulajdonságai és gazdaságosságuk miatt széles körû alkalmazási lehetõséget nyújtanak számunkra, viszont van egy olyan tulajdonságuk, mely miatt különleges intézkedéseket kell hoznunk védelmükre: ez pedig a korrózióra való erõs hajlamuk. The reason for zink usage in steel surface protection is that after a fast corrosional phase at the beginning, a highly resistant protective oxid layer develops that shows a high stability against further corrosion. Thanks to this it provides a servicefree protection for our steelstructures for decades. Parallel to the decrease o fair pollution the speed of corrosion is slowing down as well, thus enhancing the protected lifespan of our galvanized steelstructures. The experiments conducted in Europe with decreasing sulfur dioxide pollution showed similar decrease in losses due to corrosion. Szerkezeti acéljaink az idôjárás hatására fizikai-kémiai reakcióba lépnek környezetükkel. Ez sok esetben súlyos károkhoz vezet (1. kép). Természetesen vannak olyan acélok, melyek kiválóan ellenállnak a legtöbb korróziós közeg támadásának, ezek azonban gazdaságossági, mûszaki, vagy egyéb más okok miatt nagy tömegben nem kerülhetnek alkalmazásra. Viszont a tudomány sok olyan technikát produkált, melyek segítségével hosszú távon 1. kép: Korrodálódott acélszerkezetû korlát (Fotó: Antal Árpád) megõrizhetjük szerkezeteink állapotát. Különféle alternatívákat kínálnak számunkra a piacon, sok esetben a meggyõzõbbnél meggyõzõbb marketingeszközökben nem válogatva, a valós képességeket homályban tartva, pszichológiailag befolyásolják a vevõket, hogy melyik védelmi eljárást válasszák. Azután könnyen eljöhetnek az üzemeltetés keserû évei, amikor nehéz utólagosan megváltoztatni hibás döntésünket, csak elszenvedhetjük annak negatív következményeit. A festékbevonatok sok-sok területen kiválóak, sõt horganyalapon duplex eljárásokként közismertek, ám természetüknél fogva anyaguk idõvel lassan átalakul, megrepedezik, majd a korróziós ágensek megindítják a vasfelületen az alározsdásodást és a késõbbi leválást, így képességeik idõben és térben is korlátozottak. Ez azzal együtt is igaz, hogy ma már egyre jobb minõségû alapozó- és átvonófestékeket állítanak elõ. A fentiek miatt hosszabb-rövidebb idõ elteltével szükséges a nagy költségeket jelentõ, periodikus felújításuk. A horganyréteg esetében, képességeinél fogva, csak felületi korrózióval és az ezzel összefüggõ vastagságcsökkenéssel kell kalkulálnunk, mely empirikus összefüggések alapján tervezhetõ. Ugyanakkor korróziós és mechanikai ellenállóságuk, az extrém igénybevételektõl eltekintve, évtizedeken át tartó és karbantartásmentes használatot tesz lehetõvé. Mostani dolgozatunkban tapasztalati eredmények alapján próbáljuk bemutatni a horgany (Zn) fém jelentõségét adó, valós korróziós képességeit. E folyóirat elõdjének, a MAGÉSZ Hírlevélnek egy korábbi számában (2003/4) már foglalkoztunk a tûzihorgany bevonatok korróziós jelenségeivel, cikkünkben most kiegészítésként példákkal is illusztrálva a bevonatok élettartamára vonatkozó információkat próbálunk átnyújtani a lap olvasóinak. A vas (Fe) és a horgany (Zn) korróziós tulajdonságai között jelentõs különbségek vannak, a gyakorlati felhasználás során legtöbbször a horgany elõnyére. Különösen igaz ez légköri igénybevételek esetében. A horganybevonatok legnagyobb tömegben kültéren, szabad levegõn kerülnek alkalmazásra. Fémünk atmoszférikus korróziója során mint az közismert felületén egy igen vékony védõhártya (oxidréteg) alakul ki. Ennek a védõrétegnek a szerkezete olyan, hogy nagymértékben gátolja az alatta levõ tiszta horganyfém oxidrétegen keresztüli, további oxidációját azáltal, hogy a rétegen át haladó kétirányú iondiffúziót fékezi. Ugyanis a korróziót okozó ionok (pl. oxigén) az alapfém felé, míg a felületrõl kilépõ fémionok az oxidrácson keresztül a felület irányába mozdulnak el. Az agresszív oxidálószerek (pl. O 2, Cl 2 stb.) és a fémrácsból könnyebben vagy nehezebben kilépõ fémionok kémiai- 38 Acélszerkezetek 2007/3. szám

41 1. ábra: A cink, a vas és ólom fémek korróziójának folyamata szabad levegõn, Akimov szerint [1] lag kívánatos találkozása eredményeképpen alakulnak ki a különféle oxidrétegek. A kialakult rétegek szerkezete döntõ hatással van a késõbbi korróziós folyamatokra. Addig, amíg a tûzihorganyzást követõen ez a védõoxid (közismert nevén cinkpatina) kialakul, elsõsorban a levegõ oxigénjének, szén-dioxid-, valamint nedvességtartalmának hatására, általában csak rövid ideig tartó (néhány hét), intenzívebb fizikai és kémiai/elektrokémiai reakciók játszódnak le a fém felületén. Miután az ellenálló oxidhártya kialakult, a horgany korróziójának sebessége lecsökken és a korróziós folyamat idõbeni lefutásának jellege megváltozik. Ez minden fém esetén más és más idõbeni lefolyást mutathat (1. ábra). Korróziós optikán keresztül vizsgálva a horgany viselkedését, ezt passziválódásnak nevezzük. Ilyenkor a fém a kémiailag egyébként indokolt reakcióképességét meghazudtolva lényegesen korrózióállóbb, mint azt az elemek periódusos rendszerében elfoglalt helye indokolná. A horgany mellett persze más fémek, mint például a réz vagy az alumínium, sõt sok fémötvözet is hasonló képességekkel bír. A védõ oxidréteg tömege a levegõ szennyezõanyag- és nedvességtartalma, illetve a mechanikai hatások következtében általában nagyon lassan fogy, és a termodinamikai egyensúlyi feltételeknek megfelelõen a horganyalapból újratermelõdik, miközben ennek megfelelõ ütemben vékonyodik a teljes horganybevonat is. A fenti folyamatok igen kevés kivétellel nagyon lassúak, ezért ennek köszönhetõ a horganyrétegek kiváló korróziós ellenállása, mely miatt elsõsorban alkalmas a fém a vas, illetve az acélok többségének felületvédelmére. Mint már említettük, a kialakuló oxidréteg szerkezete, kémiai sajátosságai meghatározzák a tovább zajló korrózió sebességét, emellett még döntõ hatása van természetesen a korróziós klímának, illetve az agresszív környezet változásainak. Ezek miatt az okok miatt más-más a fémkeresztmetszet-csökkenése például egy vasnak, vagy réznek, vagy más fémnek. Ezek a fémek mind oxidálódnak ugyan a szabad levegõn, ám oxidrétegük másképpen viselkedik, mert másmilyenek a tulajdonságaik. A cink (horgany) esetében is oxidációs termékei általában lényegesen jobb korrózióállóságot biztosítanak számára, mint amilyenekkel a védendõ vas rendelkezik. A horganyréteg egy masszív fémréteg, mely évtizedekre szóló védelmet ad Az MSZ EN ISO : 2000 szabvány atmoszféra hatására létrejövõ korróziós igénybevételnek nevezi, amikor a levegõ hõmérséklete 55 és +60 C között van. E felett (+60 és +150 C között) emelt hõmérsékletnek, míg azok a körülmények, melyek számottevõ mértékben erõsítik a korróziót, rendkívüli igénybevételt jelentenek [2], melyekkel írásunkban most nem foglalkozunk. Addig, amíg a horganyfelületen az elõzõekben említett nagyfokú passzivitást felmutató védõhártya ki nem alakul, több bonyolult kémiai/elektrokémai reakció játszódik le. Mivel a reakciók során többféle részfolyamat is végbemegy, ezért több kimenetele (terméke) is lehet a cink korróziójának. Optimális esetekben a közbensõ korróziótermékek részben átalakulnak, részben pedig alkotóivá válnak a jól védõ, tömör oxidrétegnek. Ipari atmoszférában például a levegõ szennyezõi (kénvegyületek, kloridok stb.) beépülnek az oxidrétegbe és ezzel csökkentik annak homogenitását, azaz kevésbé lesz ellenálló az egyébként is agresszív támadásoknak. Ezért van az, hogy ipari, vagy például városi klímában gyorsabban fogynak a horgany-, de más bevonatok is. Specifikus esetek azok, amikor frissen horganyzott felületen a folyamatos nedvesség hatására nem tud kialakulni a cinkpatina (pl. folyamatos fehérrozsdásodás), az igen agresszív gázok (pl. SO 2, H 2 S, Cl 2 stb.) nagy mennyisége miatt nem jön létre a védõréteg, vagy éppen szerkezete nem teszi alkalmassá tökéletesen feladatai ellátására. Ezek a feltételek ritkák, ugyanis ilyen területeken egyébként sem ajánlott horgany alkalmazása, mint önálló bevonat. Persze a légköri hatások sokfélék lehetnek, annak megfelelõen, hogy milyen emiszszió források vannak a tûzihorganyzott acélszerkezet felhasználási területén. Környezetünk terhelése miatt a belélegzett levegõ is tartalmaz kisebb-nagyobb mennyiségben nem természetes, szennyezõ anyagokat és ezek kisebb mennyiségük esetén beépülnek a védõrétegbe. A környezetszennyezés csökkentésével viszont sokat javulhatnak a fémek korróziós képességei is. Igazolták, hogy a cink korróziójánál (természetesen más fémek esetében is) fokozott jelentõsége van a nedvesség és a léghõmérséklet alakulásának, illetve a levegõben levõ szennyezõ anyagoknak. A kísérletek mind a mai napig folynak az összefüggések vizsgálata érdekében, és ismételten bebizonyították a kén-dioxid erélyes hatását a horgany korróziójának sebességére (2. ábra). A légkörbe kerülõ kén-dioxid szinte kizárólag az antropogén hatások következménye. A magas kéntartalmú szenek és olajok elégetésével nagy mennyiségû kénvegyület kerül a levegõbe. Ez pedig, a horganyfelületen a nedvességgel együtt a fémfelületre Acélszerkezetek 2007/3. szám 39