II. Beruházási és üzemeltetési költségek. Budapest február 28.

Átírás

1 Sopron Ebenfurth közlekedési hálózatra vonatkozóan, megvalósíthatósági és műszaki tanulmányok valamint üzemeltetési költségek és költséghaszon elemzés készítése a GRENZBAHN projekt keretében I. Műszaki tanulmány II. Beruházási és üzemeltetési költségek Budapest február 28. A projekt az Ausztria-Magyarország Határon Átnyúló Együttműködési Program keretében, az Európai.

2 KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Központ A téma címe: Sopron Ebenfurth közlekedési hálózatra vonatkozóan, megvalósíthatósági és műszaki tanulmányok valamint üzemeltetési költségek és költséghaszon elemzés készítése a GRENZBAHN projekt keretében 3. részjelentés Egyeztetési változat I. Műszaki tanulmány II. Beruházási és üzemeltetési költségek A téma száma a vállalkozónál: Megrendelő: Nyugat-Dunántúli Regionális Fejlesztési Ügynökség Témavezető: Albert Gábor központvezető... aláírás Közreműködők: a KTI részéről dr. Berényi János tudományos tanácsadó dr. Siska Miklós tudományos munkatárs Szűcs Hajnalka tudományos munkatárs Serbán Viktor tudományos segédmunkatárs Németh András gyakornok Vad József kutató asszisztens Erdélyi Csaba műszaki ügyintéző Gyüre Ildikó asszisztens Közreműködők: Ring Mérnöki Iroda részéről: Ring László ügyvezető igazgató Hantó Tamás tervezőmérnök Budapest február 28. A projekt az Ausztria-Magyarország Határon Átnyúló Együttműködési Program keretében, az Európai.

3 Tartalom BEVEZETÉS... 4 I. MŰSZAKI TANULMÁNY A SOPRON EBENFURTH VASÚTVONAL FEJLESZTÉSÉT ÉRINTŐ TANULMÁNYOK FORGALMI IGÉNYEK Személyforgalom Áruforgalom A LEHETSÉGES FEJLESZTÉSI VÁLTOZATOK FELTÁRÁSA Vonalvezetés Üzemeltetési paraméterek (menetidő, menetrendi kapcsolat, vonatforgalmi igények) A KIVÁLASZTOTT NYOMVONAL-VEZETÉSI VÁLTOZATOK MŰKÖDTETÉSE Kapcsolódó létesítmények (buszmegálló, P+R parkolók) Jelenlegi vonatforgalom Tervezett vasútüzem A kétvágányosítás kérdése Eisenstadti deltavágány kérdése A soproni és eisenstadti vonatok csatlakozásának kérdése Végleges menetrendterv a vasútvonalra A vizsgált változatok értékelése A BERUHÁZÁSI ÉS ÜZEMELTETÉSI KÖLTSÉGEK ÖSSZETEVŐI Beruházási költségek, egységárak Pályahasználati díjak A vasúti pályahasználati díj megállapítása Magyarországon A vasúti pályahasználati díj megállapítása Ausztriában MŰSZAKI TERV Helyszínrajzok, hossz-szelvények Keresztszelvények Állomási helyszínrajzok Műszaki leírás és számítások II. BERUHÁZÁSI ÉS ÜZEMELTETÉSI KÖLTSÉGEK A BERUHÁZÁSI KÖLTSÉGEK VIZSGÁLATA A KIVÁLASZTOTT VÁLTOZATOKRA A PÁLYAINFRASTRUKTÚRA ÜZEMELTETÉSI KÖLTSÉGE A projekt az Ausztria-Magyarország Határon Átnyúló Együttműködési Program keretében, az Európai.

4 Bevezetés A Nyugat-dunántúli Regionális Fejlesztési Ügynökség Közhasznú Nonprofit Kft. nyílt közbeszerzési eljárást követően azzal bízta meg a KTI Nonprofit Kft. és a RING Mérnöki Iroda Tervező Szolgáltató Kft. által alakított konzorciumot, hogy a Sopron Ebenfurth vasúti közlekedési hálózatra vonatkozóan a GRENZBAHN projekt keretében készítsen megvalósíthatósági tanulmányt, dolgozza ki a szükséges műszaki tanulmányt, és a költséghaszon elemzést, állapítsa meg az üzemeltetési költségeket. A feladatok részletezését a szerződés mellékletét képező specifikáció tartalmazta. A műszaki dokumentációban megfogalmazott feltételezések értelmében a burgenlandi közlekedési stratégiában megfogalmazott intézkedések és beruházások következtében is hosszabb távon erőteljes forgalmi igénynövekedés várható a Sopron Ebenfurth vasútvonalon. Ez az utasforgalomban egyrészt utasszám növekedést jelent, másrészt első sorban a vasútvonalon megjelenő Kismarton (Eisenstadt) Bécs relációban megnövekedett elvárást a szolgáltatási színvonal terén, ami a csúcsidőszakban 30 perces vonat gyakoriságot követel meg irányonként. Ezen túlmenően értelemszerűen számolni kell a szintén növekvő vasúti áruszállítási igény kielégítésével is. A megnövekedett igényeket a specifikációban lefektetett előzetes elképzelések szerint a Sopron Ebenfurth vasútvonal teljes, vagy részleges kétvágányúsítása útján lehet kielégíteni. A tanulmányok célja, hogy a távlati forgalmi igények ismeretében meghatározza ennek leghatékonyabb módját, részletesen bemutatva és elemezve a lehetséges változatokat. A vizsgálatok alapján kell kiválasztani azt a legelőnyösebb változatot, amire kibővített költséghaszon elemzés készül, bemutatva a tervezett beavatkozás gazdasági és pénzügyi hatékonyságát, megvalósíthatóságát, fenntarthatóságát. Mikor egy vasútvonal részbeni újjáépítéséről illetve felújításáról van szó, a finanszírozó, ill. az ellenőrző hatóságok szigorú protokollban rögzített eljárásokat használnak arra, hogy megbecsüljék, támogatható-e az adott beruházás. Ennélfogva szükséges egy, az EU ajánlásai (DG Regional Policy: Guide to Cost-Benefit-Analysis, 2008) szerinti költség-haszon elemzés elkészítése. Ez alapján döntik el a finanszírozó intézmények (pl.: EIB) és az uniós Alapok, hogy az adott beruházás finanszírozásában részt vállalnak-e. Ez a finanszírozási támogatás nélkülözhetetlen a fejlesztés megvalósításához. 4

5 A feladat területe a magyar-osztrák határ mindkét oldalát érinti. Ennek megfelelően a Megrendelő a munkát osztrák partnerek közreműködésével, európai uniós finanszírozási forrásból a forrás neve: Ausztria-Magyarország Határon Átnyúló Együttműködési Program finanszírozva végzi. Ez elengedhetetlenné tette a magyar és osztrák szakemberek rendszeres és intenzív együttműködését. Ennek keretében a felek a gyakorlatilag folyamatos elektronikus kapcsolattartás mellett nyolc partnertalálkozót is rendeztek: április 14. Budapest, a KTI Baross tárgyalója, április 24, Vulkapordány, GySEV/Raaberbahn tárgyaló május 6. Sopron, GySEV CARGO Zrt, Ipar körút 21, augusztus 6, Bécs (Wien), TU Wien, IVV, Gußhausstraße, szeptember 18, Bécs (Wien), Institut für Höhere Studien, Stumpergasse 56, szeptember 29. Kismarton (Eisenstadt), Landhaus Neu, Besprechungsraum 003, október 13, Szombathely, az NyDRFÜ tárgyalója, november 19. Budapest, a KTI Széchenyi tárgyalója december 17. Szombathely, Szombathely m.j. Város Önkormányzata, majd NyDRFÜ január 8, Győr, NyDRFÜ A találkozókon a Megrendelő és a KTI Ring konzorcium mellett az osztrák kedvezményezettek (Land Burgenland, TU Wien Institut für Verkehrswissenschaften, Forschungsbereich Verkehrsplanung und Verkehrstechnik) valamit alvállalkozóik vettek részt. A megbeszélések során a munka előre haladásának koordinálása mellett kezelni kellett azokat a nehézségeket is, amelyek a két ország adathozzáférési és adatszerkezeti eltéréseiből eredt. Számos esetben kellett speciális, a kitűzött cél érdekében módosított eljárásokat alkalmazni annak érdekében, hogy a két ország adatai összehasonlíthatóvá váljanak, s mód legyen a teljes (mindkét országbeli szakaszra kiterjedő) vonalra az aggregált értékek kiszámítására. A szerződés novemberi módosítása értelmében a február 28-i határidőre elkészült 3. sz. részjelentés az alábbi munkarészeket tartalmazza: Műszaki tanulmány és műszaki terv Építési és üzemeltetési költségek Az elkészült részjelentés a fenti munkarészeket egy egységbe foglalva mutatja be. 5

6 I. Műszaki tanulmány 1. A Sopron Ebenfurth vasútvonal fejlesztését érintő tanulmányok a) Süd-Ost-Spange projekt 1990-ben, az akkor már 111 éves, frissen villamosított Sopron Ebenfurth vasútvonal a figyelem középpontjába került, mert egy új terv készült el az Ausztriát a délkeleti országhatárok mentén átszelő, Süd-Ost-Spange elnevezésű közlekedési folyosóra (1. ábra). A projekt célja új, közvetlen kapcsolatok létrehozása volt, így például Graz és Klagenfurt/Villach között, vagy a burgenlandi kistérségek és Graz, illetve Bécs (és a Schwechati repülőtér) között. A tervezett összekötő vasútvonal teljes hossza közel 400 km, ám ebből 34% alagútban vezetett volna, melyek közül a leghosszabbnak a jelenleg épülő Koralmtunnel számít (30 km). A kiépítés költségei megközelítették volna a 4.5 Mrd. -t, akkori áron számolva. A projekt nagy hatással lett volna a burgenlandi térség és a Sopron Ebenfurth vasútvonal mindennapjaira, ebben a tervben szerepelt elsőként egy bázisalagút terve a Lajta-hegység alatt, Eisenstadt határában, lerövidítve az utat Wien és Eisenstadt (valamint közvetve Sopron, illetve a délre eső területek) között. 1. ábra A Süd-Ost-Spange tervezett nyomvonala,

7 b) Az EWIWA és EWESO projektek Az EWIWA (Wien Wien-Schwechat repülőtér Wampersdorf nagyteljesítményű vasúti szakasz középtávú kiépítése) és az EWESO projektet (Wampersdorf Eisenstadt Sopron szakasz emelt sebességű kiépítése) gyakorlatilag a Süd-Ost-Spange részeként dolgozták ki a 90-es évek második felében. Az EWESO (hochrangige Eisenbahnverbindung Wampersdorf Eisenstadt Sopron) projekt zárójelentését 2000 májusára készítette el az osztrák Eisenbahn- Hochleistungsstrecken AG (HL-AG) és a GySEV közösen, ekkor a kivitelezés legkorábbi kezdeti időpontját 2005-re feltételezték. A 2003 októberében kiadott EuRégió Nyugat-Pannónia: Jövőkép és Fejlesztési Stratégia I. kötete már stratégiailag fontos projektként kezeli az EWIWA és az EWESO projekteket, amelyek a stratégia szerint a Berlin Bécs Trieszt fejlesztési vonal szerves alkotóelemeit képezik. Az EWESO projektet Szombathelyig továbbfejlesztve csatlakozni lehetne a Graz Budapest összeköttetéshez, másrészt nemcsak Burgenland tartomány fővárosa, Eisenstadt, de másik két nyugat-pannon centrum, Szombathely és Sopron is közvetlen összeköttetést kapna a bécsi reptérrel. A 2002-es nyugat-pannóniai vasúti infrastruktúrafejlesztési csomagban (Eisenbahn- Infrastrukturpaket Westpannonien, EIW) szerepelt az Ebenfurthot elkerülő deltavágány kiépítése Wampersdorf és Müllendorf között, valamint egy hurokkal Eisenstadt bekötése (1. ábra). Ugyanebben a csomagban megemlítik az Oberwart Szombathely vasútvonal újjáépítését, valamint a Sopron Szombathely szakasz villamosítását és felújítását a sok tervből végül csak ez utóbbi valósult meg. A 2. ábrán látható nyomvonalakon kívül számos más elképzelés született, így három változat a Lajta-hegység alatt vezetett át egy több kilométer hosszú alagúton, míg két másik variáns nyomvonala a Sopron és Wulkaprodersdorf közötti dombokat keresztezte egy-egy alagúttal. Ezek a grandiózus elképzelések természetesen jelentős építési költséggel is jártak. Összességében elmondható, hogy a tervek egy emelt sebességű (160 km/h elérésére alkalmas) pálya kiépítését tették lehetővé, amelynek indokoltsága megkérdőjelezhető, tekintve a magas bekerülési költségeket, és figyelembe véve, hogy a vasútvonalnak a Bécs környéki elővárosi forgalmat is ki kell szolgálnia, amit ilyen jellegű vasútvonal nem tud teljesíteni. E nyomvonalváltozatokra ugyanis egységesen jellemző, hogy a Sopron és Ebenfurth közötti települések többségét kikerülik, ezért azok vasúti kiszolgálása nemhogy javulna, hanem a megállóhelyek távolabbra helyezésével vagy megszüntetésével tovább romlana. 7

8 2. ábra Az EWESO projekt javasolt nyomvonalváltozatai A végül elfogadott nyomvonalváltozatok (2. ábra) ugyancsak emelt sebességre lettek tervezve, ám a jelenleg meglévő vasútvonalhoz ezek állnak a legközelebb. Fontos ismertetőjük, hogy Sopronban a Wr. Neustadt felé vezető vasúttal közös kivezető szakaszt terveztek, így elérhető, hogy a vasúti zaj a továbbiakban csak az egyik vasútvonalon jelentkezzen, mégpedig éppen azon, amelyik inkább alacsony beépítettségű, zömében ipari övezeteken halad át. Ezzel megoldható Sopron legnagyobb lakótelepe, a Jereván lakótelep zajterhelésének enyhítése, 8

9 továbbá két nagy forgalmú szintbeli közúti kereszteződés is megszűnhet, növelve a vasút és a közút kapacitását is. A másik közös szakasz a Wampersdorf és Müllendorf között található rövidítés, deltavágányos kapcsolat, amellyel egyrészt rövidebb úton érhető el Wien, másrészt megszűnik az ebenfurthi irányváltás kényszere. A két tervváltozat az eisenstadti térségben tér el egymástól: az 1. változat jellemzően a régi nyomvonal mentén, Wulkaprodersdorfon keresztül halad Bécs felé. Ekkor az Eisenstadt felől érkező vonatok irányváltással, vagy egy új, deltavágányos kapcsolat kiépítésével közlekedhetnek tovább Wien irányába. a 2. változat tartalmazza Eisenstadt bekötését és egy új pályaudvar létrehozását Eisenstadt határában, a központtól kb. 5 km-re. Maga az eisenstadti állomás ide költözne ki, így az eisenstadti betétjáratokra sem lenne szükség a jelenlegi formájában. Ez az elképzelés a nyomvonal kivetését teszi szükségessé, mégpedig egy viszonylag sűrűn beépített területen, ahol többszöri autópálya-keresztezés és egyes épületek elbontása lenne elkerülhetetlen. A továbbiakban javasolható az EWESO projektben elfogadott nyomvonalak felülvizsgálata, hiszen a soproni átkötésre és a Wampersdorf Müllendorf közötti új kiépítésű pályára számos elfogadható változat készült, azonban a többi pályaszakaszt mindenképp újra kell tervezni, ugyanis 160 km/h-s tervezési sebesség esetén Wulkaprodersdorf állomás teljes átépítése, valamennyi szintbeli kereszteződés kiváltása és jóval nagyobb ívsugarak szükségesek, amelyek összességében nagyon megdrágítanák a projektet. Jelen tanulmány keretében, mint első változat, kidolgozásra került a tervelőzményekre támaszkodva a Sopron Ebenfurth vonal korszerűsítését, ill. kapacitásemelését szolgáló nyomvonalak vizsgálata. A Sopron Ebenfurth vonal egy jelenleg is működő vasútvonal, amelyre kisebb korrekciókat terveznek, valamint a meglévő vasútvonal kétvágányúsítását, illetve e vasútvonalhoz kapcsolódóan Eisenstadtnál és Ebenfurthnál is deltavágány megépítését tervezik, elősegítve a gyorsabb eljutást Bécs felé. A tervezett nyomvonalváltozatok vonali korrekciót, valamint deltavágány-verziókat jeleznek. 1. változat: Ez a variáció egy lehetséges nyomvonal-korrekciót mutat Sopron és Eisenstadt között, részben a meglévő nyomvonalon haladva, a szükséges helyeken azonban korrekciókat alkalmazva. Draßburg állomást más helyen kellene létesíteni. Sopront elhagyva az ívben 80 km/h sebesség alkalmazható, míg a nyomvonal többi részén 160 km/h sebesség lehet. A nyomvonal hossza kb. 23 km. Ehhez a nyomvonalhoz tartozik lehetőségként egy deltavágány kialakítása Wulkaprodersdorf és Eisenstadt között közel 3 km hosszban kialakítva. 9

10 2. változat: Ez a verzió lényegében egy deltavágány kialakítása, mely összeköti a Wulkaprodersdorf Eisenstadt, illetve a Wulkaprodersdorf Ebenfurth vasútvonalakat. 3. változat: A 3. nyomvonal-változat Müllendorf állomásnál ágazna ki a Wulkaprodersdorf Ebenfurth vasútvonalból, a kiágazásban 80 km/h-s sebességű lehet a pálya, a többi részen azonban 160 km/h. A vonalon létesülhet egy vasúti megállóhely, amely Hornstein és Neufeld településeket szolgálhatja ki. A nyomvonal közel 11 km hosszú, és Pottendorf után csatlakozna az Ebenfurth Wien vasútvonalhoz. 4. változat: A 4. verzió nyílt vonalon ágazna ki a Wulkaprodersdorf Ebenfurth vasútvonalból, a kiágazásnál, valamint az Ebenfurth Wien vonalba való becsatlakozásnál, illetve a landeggi ívben 80 km/h sebességű lehet a pálya, a többi részen azonban 160 km/h sebesség is elképzelhető. A nyomvonal mentén Landeggnél vasúti megállóhely létesülhet. A vonal hossza kb. 7km. 5. változat: Ez a nyomvonal-változat az előzően hasonlóan szintén a Wulkaprodersdorf Ebenfurth vonalból ágazik ki, és az Ebenfurth Wien vonalba csatlakozik be, a teljes szakaszon 80 km/h pályasebességet lehet tartani. Megállóhely nem épülne a vonalon, a becsatlakozás pedig Pottendorf állomásba történne. A tervezett szakasz kb. 5 km. A munka során az osztrák kollégákkal együtt arra a következtetésre jutottunk, hogy a már tervelőzményekkel rendelkező új soproni kivezetést valamint a két deltavágányt (wulkaprodersdorfi és ebenfurthi) kivéve nyomvonal korrekcióval nem számolunk. 10

11 2. Forgalmi igények A Sopron Ebenfurth vasútvonal forgalmi igényeire vonatkozóan jelenleg több olyan felmérés és közlekedési modell szolgáltat adatot, melyek eredményei, azok eltérő módszertana és célja miatt, nehezen összevethetőek: EMAH projekt az AT-HU Határon átnyúló együttműködés program keretében végzett határ menti hivatásforgalom felmérésének eredményei, GreMo projekt szintén az AT-HU együttműködési program keretében készült 2011.évi forgalmi igény modell eredményei, VKM AT-HU közlekedési modell szintén az AT-HU együttműködési program keretében készült közlekedési modell, melynek alapján készül a jelenlegi projekt forgalmi előrejelzése, SETA projekt a South-East nemzetközi együttműködési program keretében készült közlekedési modell eredményei, amely az adriai kikötőkből a Baltikum felé áramló forgalmak É-D irányú folyosójának meghatározása érdekében készült. A vasútvonal jelenlegi és jövőbeni forgalmi adatainak elemzését a megvalósíthatósági tanulmány forgalmi fejezete tartalmazza. A műszaki tanulmány forgalmi fejezetében nem a változatok összehasonlítását, hanem a peremfeltételek körvonalazását végezzük, amihez elegendő a korábbi forgalmi vizsgálatok áttekintése és elemzése Személyforgalom a) EMAH projekt személyforgalmi felmérése Az 1. táblázatban a KTI 2013-as határ menti, tavaszi felmérésének adataiból a jelenlegi forgalmi igények láthatóak mérési csúcsidőszakonként és irányonként, ahol összevetettük a vizsgált vonalszakasz legnagyobb utasforgalmát bonyolító, illetve a legtöbb határon átutazó utast szállító szerelvényeit. A délelőtti mérésekre általánosan jellemző, hogy azon szerelvények, melyek már a határon átkelés idején a legtöbb utast szállították, az osztrák szakaszon is a legforgalmasabbak maradtak. A délutáni mérések esetében az előző megállapítás csak a keddi mérés idején volt jellemző. A legnagyobb határon átlépő forgalmat a keddi mérési napon a Sopronból 7:14-kor induló szerelvényen tapasztaltunk (az osztrák szakaszon is ezen a szerelvényen volt a maximális az utasterhelés). 11

12 1. táblázat Az 512-es vasútvonal legnagyobb határt átlépő és utasforgalmú vonatai mérési időszakonként A felmért utasforgalmat irányonként elemezve az utasterhelés adatai csökkenő tendenciát mutatnak az Ebenfurth Deutschkreutz irányban (3. ábra), a 747 főhöz képest a határon átutazók száma már csak 455 fő (61%), akik közül 135 fő gyakorlatilag osztrák belföldi utas, hiszen Deutschkreutzba utazik; a Sopronban le- és felszálló 344 fő számít ténylegesen határt átlépő utasnak. A Deutschkreutz Ebenfurth irány forgalmára arányaiban ellentétes trend jellemző (4. ábra), a Deutschkreutzból utazók közül 112 fő osztrák belföldi utasnak számít, míg a soproni állomáson fel- és leszálló 392 fő teszi ki a ténylegesen határt átlépő utasforgalmat. Összességében elmondható, hogy a teljes szakaszon folyamatosan növekvő wieni elővárosi forgalom jelenik meg Ebenfurth irányába. utas leszálló felszálló indulás után a vonaton tartózkodók száma ábra Az 512-es vonal Deutschkreutz irányú pénteki megállónkénti utasforgalmának jellemzői A határ menti körzetben Sopron Klingenbach határátkelőhely keresztmetszeti személyautó forgalmáról rendelkezünk őszi adatokkal. A hétköznapi felmérések szerint csúcsidőszakban , míg pénteken ezt meghaladó mértékű, határátlépés történt. A 12

13 határátkelőhelyen alapvetően kishatármenti forgalom bonyolódik le, mivel mindössze a forgalom 7%-a tevődik össze a harmadik országbeli járművekből, míg a magyar honosságú járművek 56%-át, az osztrák járművek pedig 37%-át alkotják a felmért forgalomnak. utas leszálló felszálló indulás után a vonaton tartózkodók száma ábra Az 512-es vonal Neufeld a. d. Leitha irányú pénteki megállónkénti utasforgalmának jellemzői A Sopron Klingenbach határátkelőhelyet a felmérés szerint legnagyobb arányban bécsi rendszámú járművek használták. 600 és 800 közötti járműforgalom generálódott az Oberpullendorfi és az Eisenstadti járásban. A határátkelőhelynek jelentősebb vonzása van még Mödling, Baden, Mattersburg és Wiener Neustadt Land térségekből is (5. ábra). A legerősebb forgalmú nap a péntek, amelyet az eredményez, hogy az átlagos munkanapi forgalomhoz az e napra jellemző, megnövekedett egyéb célú (vásárlás, látogatás) utazások is hozzáadódnak. A jellemző munkanapi forgalmat tehát a keddi adatok reprezentálják. A körzetben található három kisebb forgalmú határátkelőhelyen (Sopronkőhida St. Margarethen, Ágfalva Schattendorf, Harka Neckenmarkt) összesen jelentős, napi 7124 jármű haladt át (Győri Egyetem évi vizsgálata alapján) a két ország között, ahol a rendszám szerinti magyar határátlépők száma három-négyszerese az osztrákokénak. 13

14 5. ábra A Soproni határátkelőhelyet használó osztrák gépjárművek közigazgatási hovatartozása (forrás: KTI) b) GREMO projekt A korábban leírtak mellett az alábbi forgalmi igények kerültek feltárásra a GreMo projekt Ausztria-Magyarország Határon Átnyúló Együttműködés Program keretében megvalósított Határon átnyúló közösségi közlekedési koncepció során. A GreMo projekt ( ) keretében elkészült a 2011.évi forgalmi igény modell, amely az osztrák-magyar határon átnyúló forgalmat is figyelembe veszi. A modell elkészítése a Transport & Media Consulting Ltd. által összeállított zárójelentés alapján az alábbi feltételekkel történt. 14

15 A népszámlálás burgenlandi eltörlése miatt 2011-es utazási mátrix adat a hivatási és iskolai forgalomra nézve nem állt rendelkezésre. Az egyéb munkanapi közlekedést 2011-ig nem mérték, illetve nem számolták ki modellszerűen Burgenlandban. Így megpróbálták a munkanapi forgalom mértékéhez szükséges fontos utazási célokat egy egyszerű modellel (a felső-ausztriai háztartási felmérést alapul véve) legalább nagyságrendileg leképezni. A GreMo projekttel egy időben az SK-AT határon átnyúló együttműködési program keretében a Bécsi Műszaki Egyetem és a pozsonyi Szlovák Műszaki Egyetem egy részletes közlekedési modellen dolgozott éppen, amelyet elkészülte után Burgenland Nyugat-Magyarország közlekedésére is ki kellett terjeszteni. Mivel a GreMo projekthez ebből a projektből még nem álltak rendelkezésre adatok, megállapodás született, hogy egy lehetőleg egyszerű extrapolálással a 2001-es munkanapok munkanaponkénti forgalmát tartalmazó forgalmi mátrixot készítenek 2011-re. Nyugat- Magyarországról szintén nem álltak rendelkezésre ilyen dokumentumok, ezért a 2011-es forgalmi mátrix becslése főleg Burgenlandra és a Nyugat-Magyarország Burgenland határon átnyúló személyforgalomra korlátozódott. Az extrapolálás a demográfiai növekedés változására koncentrált erősen. Ennek megfelelően kezelendő a modell megbízhatósága. Megjegyezzük továbbá, hogy a GreMo projekt az Oberwart Szombathely közforgalmú közlekedési kapcsolat vonatkozásában csak buszközlekedéssel számolt, mert a vasúti kapcsolatot a prognózis időtartamán (2020.) túlra feltételezte. A GreMo modell alapján Nyugat-magyarország és Burgenland között az alábbi utasszámok kerültek meghatározásra az iskolai és hivatásforgalomban 2011.évre, naponta és irányonként. Minden adat egy irányt, a településhatárt átlépő személyeket vett figyelembe (a belső utakat figyelmen kívül hagyva) és ezért nem tartalmazza a hazafelé irányuló utat. 15

16 6. ábra A GreMo modell alapján kialakult iskolai- és hivatásforgalmi napi utasszámok 2011.évre) A rendelkezésre álló korábbi statisztikák és felmérések alapján az egyéni közlekedés arányát az összes utazáson belül Burgenland vonatkozásában 82,5%-ra becsülték. A közforgalmú közlekedési módok használatának aránya a hivatásforgalmi és iskolai ingázó forgalomban 17%, illetve 86%. 16

17 A fentiek alapján az iskolai és hivatásforgalomban a Sopron-Eisenstadt viszonylatban = utas jelent meg a 2011-es modellben, amely határon átnyúló utazást jelent. Ennek minimum 17,5%-a, azaz 888 lehet közforgalmú utazás. Mindemellett Eisenstadt-Bécs között utast számított ki a modell az iskolai és hivatásforgalmat tekintve, amely utazást jelent napi szinten. Ennek szintén 17,5%-a, azaz utazás lehet az, amely személyszállítási potenciálként jelentkezik a Sopron Ebenfurth Wien viszonylaton. A GreMo projekt során egyértelműen meghatározásra került, hogy a fő cél, az eisenstadti szimmetrikus ütemes csomópont kialakítása a közforgalmú közlekedésben, így a tartományi főváros bécsi és pozsonyi összeköttetésének és elérhetőségének javítása. Ennek érdekében tervezik a wulkaprodersdorfi deltavágány megépítését, melynek forgalomba helyezése után Eisenstadt közvetlenül, átszállás nélküli megközelíthetővé válna Bécs irányából. Erre vonatkozóan a tanulmány készítése során alternatív menetrend kidolgozására is sor került, melynek bevezetésével kb. 800 fővel több utas megjelenését prognosztizálták. c) VKM AT-HU modell A szintén Ausztria-Magyarország Határon Átnyúló Együttműködés Program keretében megvalósult VKM AT-HU közlekedési modell (2014) felhasználásával a Bécsi Műszaki Egyetem készítette el a jelen projekt forgalmi modelljét. A forgalmi modell figyelembe vette a térség népességének, foglalkoztatottságának, GDP-jének és motorizációjának változásait, valamint 2030-ra vetített előrejelzését. A 2030.évre vonatkozó projekt nélküli eset (Reference Case, röviden RC) infrastruktúra állapotára vonatkozóan a vasúti fejlesztések terén a modell az alábbiakat vette figyelembe: Wiener Neustadt Sopron villamosítás, Szombathely-Nagykanizsa villamosítás, Fehring Szentgotthárd villamosítás, Wien Ebenfurth kétvágányúsítás, Baltikum-Adria vasúti folyosó működése. A forgalmi adatokat 2015-re, a 2030-as RC verzióra és a korábban meghatározott fejlesztési változatokra állította elő a modell, az alábbi szintek figyelembe vételével: áruszállítás NUTS 2 szinten (Transtools), távolsági személyforgalom NUTS 3 szinten (Transtools), regionális személyforgalom (iskolai és hivatásforgalom). A forgalmi modell adatainak rendelkezésre állására vonatkozóan a 2. táblázat nyújt információt, míg a 3. táblázat a Sopron Ebenfurth vasútvonal kapacitásbővítését követő időszakra a forgalmi modell számításai alapján prognosztizált utasforgalmat tartalmazza. 17

18 2. táblázat A VKM AT-HU modell adatainak rendelkezésre állása 3. táblázat A VKM AT-HU modell személyszállítási prognózisa (utasszám/irány) A regionális személyforgalmi adatokat, azaz az iskolai és hivatásforgalmat a modell nem szerepelteti a Sopron Ebenfurth viszonylat esetében. Ez okozhatja a GreMo modellben feltüntetett számokhoz, valamint az EMAH felméréshez képest jelentkező jelentős különbséget. A modell részletesebb ismertetését a megvalósíthatósági tanulmány forgalmi fejezete tartalmazza Áruforgalom A Sopron Ebenfurth vasútvonal áruszállítási adatai az elmúlt két évre vonatkozóan az alábbiak szerint alakultak: Sopron Ebenfurth Vonatszám (db) Árutonna Elegytonna táblázat A Sopron Ebenfurth vasútvonal áruforgalmi adatai 2013, 2014.évekre 18

19 A fentiek alapján megállapítható, hogy a vasútvonalon 2014-ben átlagosan kb árutonna/nap teherforgalom keletkezett, melynek 95%-a tranzit áruforgalom. a) SETA Transport Model Ezzel szemben a SETA projekt közlekedési modellje a TRANSTOOLS segítségével erre a vonalszakaszra 2010.évre árutonna/nap, azaz kb. 4,4 millió árutonna/év kiindulási teherforgalmat állapított meg. Így a SETA által modellezett, valamint a 2014.évi tényadat között közel 30%-os különbség jelentkezik, negatív irányba. Mindemellett a SETA áruforgalmi növekedésre vonatkozó előrejelzése a következőkben leírtak teljesülése mellett mint növekedési ütem, figyelembe veendő tényező. Ezen előrejelzés szerint a tárgyi vasútvonalon 2015-re árutonna/nap, 2030-ra pedig árutonna/nap teherforgalom jelentkezhet, amely összesen kb. 65%-os növekedést jelent. Ez az áruforgalmi előrejelzés abban az esetben valószínűsíthető, amennyiben a SETA projekt által meghatározott infrastrukturális és közlekedéspolitikai/-szabályozási intézkedések megvalósulnak, valamint a koperi, rijekai kikötők szükséges fejlesztéseire sor kerül, melyek így le tudják majd kezelni a jelentős, kb.16-szoros konténerforgalom növekedést (490 TEU/nap TEU/nap!). A javasolt intézkedések nélkül 2030-ra prognosztizált áruforgalom csupán árutonna/nap, amely a kiindulási értékhez viszonyítva csupán 1,6%-os növekedést jelentene. 7. ábra A SETA modell alapján várható áruforgalom 2030.évre a szükséges beruházások és szabályozási intézkedések megvalósulása mellett (tonna/nap) 19

20 A fentiek figyelembe vétele mellett a jelenlegi árutonna/nap áruforgalom 60%-os növekedést figyelembe véve (megjegyezzük, a hazai közlekedési stratégia 2030-ra országos léptékben kb. 35%-os vasúti áruforgalmi növekedést prognosztizál), 2030-ra a vonalon akár átlagosan napi kb árutonna áruforgalom is jelentkezhet, amely évi kb. 5,2 millió árutonna forgalmat jelent. b) VKM AT-HU modell Az áruszállításra vonatkozóan a VKM AT-HU modell alapján a TU Wien, szintén a TRANSTOOLS segítségével, a 8. ábra szerinti forgalmat vetíti előre 2030-ra (árutonna/nap): 8. ábra A VKM AT-HU modell alapján várható áruforgalom 2030.évre (árutonna/nap) A vonalra számított árutonna/nap áruforgalom a 2015.évi adathoz ( árutonna/nap) képest csupán 6%-os növekedést jelent. Ez jelentősen eltér minden más tanulmány által előrejelzett áruforgalmi növekedési ütemtől. A VKM modell háttere és kiindulási feltételrendszere ismeretének hiányában a SETA projekt adataira hagyatkozunk! A tárgyi vasútvonal 2014.évi vonatszám adata alapján, napi szinten átlagosan 17 db tehervonat közlekedik a vonalon. (Természetesen ez csak elméleti megközelítés, hiszen az áruforgalmi igények nem lineárisan jelentkeznek, így a vonatszámok minden időszakban más-más darabszámot mutatnak.) Az éves adatok alapján a vonalon közlekedő tehervonatok átlagosan kb nettó árutonna terhelésűek. Az áruforgalmi növekedés szerint 2030-ra

21 tonna/nap áruforgalom továbbítása várható, melyhez átlagosan kb. napi 28 db tehervonat leközlekedtetése lesz szükséges. Ez a jelenlegihez képest további napi 10 tehervonat leközlekedtetését jelenti, amely a részleges kétvágányúsítás (Wulkaprodersdorf Ebenfurth között) mellett megoldhatónak tűnik. Amennyiben viszont a SETA modellben jelzett árutonna/nap áruforgalmi igény jelentkezik a vonalon, a napi tehervonatszám akár 40 db-ra is megemelkedhet, amely a Sopron Wulkaprodersdorf szakaszon esetenként kapacitásproblémákat generálhat. Ebben az esetben megoldást jelenthet a déli szakasz részleges- vagy teljes kétvágányúsítása. E kérdés részletes vizsgálatát a megvalósíthatósági tanulmány forgalmi fejezete végzi el. Fontos még megjegyezni, hogy e vasútvonal fejlesztésének, azaz kapacitásbővítésének hátterében nem a személy-, vagy áruforgalmi igények ugrásszerű megnövekedése áll, hanem a szolgáltatási színvonal emelésének szándéka (Bécs-Eisenstadt vasúti kapcsolat), melynek keretében a jelenlegi menetrendi ütemhez képest sűrűbb utaskiszolgálást terveznek (csúcsidőszakokban félórás ütemek bevezetését). Így jelen esetben nem igényvezérelt, hanem szolgáltatásvezérelt fejlesztésről beszélünk. 21

22 3. A lehetséges fejlesztési változatok feltárása 3.1. Vonalvezetés Az eltérő nyomvonal változatok vonalleírásánál figyelembe vettük a jelenleg üzemelő 512. sz. Sopron Ebenfurth vasútvonal műszaki adottságait, a GYSEV által a Sopron vasútállomás és az országhatár közötti szakaszra kidolgozott megvalósíthatósági tanulmányát, valamint a két új delta vágánykapcsolat (Ebenfurt és Wulkaprodersdorf) alternatív kialakítási lehetőségeit. A bemutató elemzését a nyomvonal-szakaszok részletes vizsgálatával kezdjük, majd ezeket egybefűzve összességében ismertetjük a tervezett végleges változatok tulajdonságait. Az első három szakasz tartalmazza a Sopron és az országhatár közötti tervezett vonalváltozatokat: I. szakasz (Sopron vasútállomás országhatár alacsony tervezési sebességű vonal) Az 1. sz. változat nyomvonala 100 km/h tervezési sebességre lett méretezve. A nyomvonal még Sopron belterületén ágazik ki az 524 Sopron Wiener Neustadt vonalból egy jobb irányú kanyarívvel (R=600m). Ezen a szakaszon a vonal keresztülhalad a Liget-patak Natura2000 területén, pont ott ahol a legkeskenyebb a természetvédelmi terület keresztirányú szélessége. Ezen a helyen egy vasúti felüljáró építése szükséges. A vonal ezután nyugatról elkerüli a Táncsics majort, majd egy szintén R=600 m sugarú ívvel csatlakozik az 512 Sopron Ebenfurth vonalhoz, kikerülve a tervezett tározót. Ezen a szakaszon keresztezi a nyomvonal az Ikva-patakot, melyen vasúti felüljáró létesítése szükséges. A változat nyomvonala még az államhatár előtt csatlakozik az imént említett vasútvonalhoz. Az átkötés teljes hossza 3,07 km. II. szakasz (Sopron vasútállomás országhatár egyenes átkötésű vonal) Az 2. sz. változat a 120 és 160 km/h-s tervezési sebességre lett tervezve. A nyomvonal az előző változathoz hasonlóan még a megyei jogú város területén belül ágazik ki az Ágfalva felé tartó vonalból egy R=950 m sugarú jobbos ívvel. Szintén a legkeskenyebb sávban halad át a Natura2000 területen. Ezután a másik Natura2000-es területet délnyugati irányban elkerülve, egy közbenső egyenesekkel teletűzdelt váltakozó ívekkel (R=1700m, v=160 km/h) kiépített pályán csatlakozik az Ebenfurth felé tartóvonalhoz. A változat nyomvonal már csak az osztrák oldalon csatlakozik a meglévő vasútvonalhoz. Az átkötés teljes hossza 5,52 km, ebből 2,1 km esik az osztrák oldalra. III. szakasz (Sopron vasútállomás országhatár nagyobb ívű, hosszabb átkötésű vonal) A 3. változat nyomvonala a 160 km/h-s tervezési sebességnek megfelelően lett kialakítva. A változat nyomvonala Sopron területén kívül ágazik ki az ágfalvi vonalból, délről elkerülve a Liget-patak Natura2000-es területét. Majd Somfalvát (Schattendorf) 22

23 nyugatról elkerülve egy szintén R=1700 m sugarú ívvel csatlakozik az 512 vonal Baumgarten állomásához. Az átkötés teljes hossza 6,25 km. Ebből az osztrák területre 2,4 km esik. 9. ábra Sopron vasútállomás és az országhatár közötti tervezett három nyomvonalváltozat (forrás: GYSEV Zrt.) A következőkben ismertetjük a Sopron Ebenfurth közötti vasútvonal jelenlegi tulajdonságait: IV. szakasz (Sopron Ebenfurth vasútvonal) A teljes vonal neve Deutschkreutz Sopron Ebenfurth Wien Meidling, a vonal magyar jelölése A.2.1, az ÖBB által használt száma az 512. A Deutschkreutz és Sopron közötti szakasza megegyezik az 524-es vonaléval, Sopronban ágazik ketté. A vonal érdekessége, hogy mind a kiinduló, mind a végpontja Ausztriában van, csupán történelmi és földrajzi okokból halad keresztül Magyarországon. A nyomvonalon 23 db szintbeli kereszteződés, 7 db kisebb patakon és vízfolyásokon átívelő kerethíd, valamint 11 db külön szintű, felül- vagy aluljáró létesült. Jelenleg a vonalon található megállóhelyek és a jelentős keresztező műtárgyak listája (hidak, felül- és aluljárók) a 10. ábrán láthatóak. A vonal egyvágányú, és teljes hosszában villamosított, Deutschkreutz és Ebenfurth között 25 kv, 50 Hz rendszerben, a fennmaradó szakaszon 15 kv, 16 2/3 Hz rendszerben működik. Ebenfurth állomás felsővezetéki hálózatán mindkét áramnem alatt közlekedhetnek a vonatok, az átkapcsolást központból végzik. A vonal Sopron és Ebenfurt közötti szakasza jelenleg 32,6 km hosszú, a szerelvényeket tekintve modern Bombardier Talentek (11. ábra) amelyek 1 vagy 2 egységből állnak, valamint egyszintes és emeletes City-Shuttle vonatok (4 kocsi + vezérlő) közlekednek rajta. 23

24 10. ábra A Sopron Ebenfurth vasútvonal keresztezései (forrás: Wikipedia) 11. ábra 24

25 es számú Bombardier Talent a soproni GYSEV állomáson (Forrás: KTI) Az Eisenstadt és Wien Meidling állomások közé tervezett közvetlen (átszállás nélküli) vasúti összeköttetés létrehozásához szükséges egyvágányú deltavágányok létesítése Ebenfurth (12. ábra) és Wulkaprodersdorf térségében (13. ábra). Ezek megvalósíthatóságának jellemzőit az alábbi szakaszolásban mutatjuk be. V. szakasz (Ebenfurth delta 1. változat) Ez a tervezett deltavágány a legrövidebb (2,56 km) átvezetés az 512 Sopron Ebenfurth és 511 Wiener Neustadt Wien Meidling vonal között. Neufeld vasútállomás ( sz.) után válik ki egy jobb irányú ívvel (R=800 m, v=80 km/h) a szelvényszakaszon indul. Később egy egyenest követően egy újabb jobb ívvel ( , R=800 m, v=80 km/h) csatlakozik a Bécs felé haladó pályába. A vonal a Lajta (Leitha) folyót keresztezve annak árterületén, majd egy mezőgazdasági területen halad keresztül. Keresztezi az Ebenfurth Landegg települést összekötő utat és kisebb településen belüli utat is. Ez az egyetlen változat, mely a nagyforgalmú Neufeld a.d. Leitha állomását is felfűzi az új nyomvonalra. VI. szakasz (Ebenfurth delta 2. változat) Ez a deltavágány a második legrövidebb (5,34 km) átvezetés a két vonal között. Már Neufeld a.d. Leitha vasútállomás előtt jobbra kiágazik ( , R=800 m, v=80 km/h), ezt egy egyenes szakasz követi, majd utána egy rövid bal irányú ívvel folytatódik a pálya ( , R=800 m, v=80 km/h). Később egy újabb egyenest követően egy jobb ívvel ( , R=800 m, v=80 km/h) csatlakozik a Bécs felé haladó pályába. A vonal kiágazása után keresztez több földutat és az L258 és L216 utakat, majd több mezőgazdasági területen és újabb földutat keresztezve halad. A Leitha folyót keresztezve annak árterületét tárja fel. Keresztezi az Ebenfurth Landegg települést összekötő utat is. VII. szakasz (Ebenfurth delta 3. változat) A deltavágány a második leghosszabb átvezetés (7,2 km) a két vonal között. Már jóval Neufeld a.d. Leitha vasútállomás előtt jobbra kiágazik ( sz.) a pálya. Egy rövid bal ívvel , R=800 m, v=80 km/h), ezt egy egyenes szakasz követi, majd utána egy hosszú jobb irányú ívvel folytatódik a pálya ( , R=2200 m, v=160 km/h). Később egy újabb egyenes szakasz következik, melynek végén létesül majd Landegg megállóhely. A megállót követően egy rövid egyenesben, utána a (R=800 m, v=80 km/h) szelvények között egy bal, majd egy egyenest követően egy jobb ívvel (R=800 m, v=80 km/h) és egy hosszú egyenessel fut bele az 511-es vonalba. A vonal kiágazása után keresztezi az L258 és L216 utakat, elhalad az A3 autópálya bal oldalán, majd több mezőgazdasági területen és újabb földutakat keresztezve halad. Az L157 út keresztezését követően, a Leitha folyón átívelve annak 25

26 árterületét (erdős terület) tárja fel. Keresztezi a Landegg Wampersdorf közötti utakat és újra az A3 autópályát, valamint a Werkskanal patakot mielőtt csatlakozna a bécsi fővonalba. VIII. szakasz (Ebenfurth delta 4. változat) A deltavágány a leghosszabb összekötés (10,9 km) a két vonal között. Müllendorf vasútállomás után egyenesen halad tovább jobbra kiágazik ( sz.) a pálya. Egy rövid bal ívvel , R=800 m, v=80 km/h), ezt egy egyenes szakasz követi, majd utána egy hosszú jobb irányú ívvel folytatódik a pálya ( , R=2200 m, v=160 km/h). Később egy újabb egyenes szakasz következik, melynek végén létesül majd Landegg megállóhely. A megállót követően egy rövid egyenesben, utána a (R=800 m, v=80 km/h) szelvények között egy bal, majd egy egyenest követően egy jobb ívvel (R=800 m, v=80 km/h) és egy hosszú egyenessel fut bele az 511-es vonalba. A vonal kiágazása után Müllendorf északnyugati szélén található kertes házakat keresztezi, több földutat és gazdasági földet keresztezve áthalad az L258 és L216 utakon, elhalad az A3 autópálya jobb oldalán, majd több mezőgazdasági területen és újabb földutakat keresztezve folytatódik. Az L157 út keresztezését követően, a Leitha folyón átívelve annak árterületét (erdős terület) tárja fel. Keresztezi a Landegg Wampersdorf közötti utakat és a Werkskanal patakot és az L4047 utat mielőtt csatlakozna a bécsi fővonalba. Az Eisenstadt és Wien Meidling közé tervezett közvetlen (átszállás nélküli) vasúti összeköttetés létrehozásához szükséges, egyvágányú Wulkaprodersdorf térségében létesítendő deltavágány változatok (13. ábra) jellemzői: IX. szakasz (Wulkaprodersdorf delta 1. változat) Ez a tervezett deltavágány a legrövidebb átvezetés (1,6 km) az 512 Sopron Ebenfurth és 530 Wulkaprodersdorf Neusiedl a.m. See vonal között. A 16. számú úti külön szintű kereszteződése után ( sz.) után válik ki egy jobb irányú ívvel (R=800 m, v=80 km/h) a ) csatlakozik az Ebenfurth felé haladó pályába. A vonal keresztezi az B50-es főutat, majd földutat és mezőgazdasági területet is keresztez, mielőtt csatlakozna. X. szakasz (Wulkaprodersdorf delta 2. változat) Ez a deltavágány a hosszabb (2,58 km) átvezetés a két vonal között. Már jóval az A3 autópálya keresztezése előtt jobbra kiágazik ( , R=800 m, v=80 km/h), ezt egy egyenes szakasz követi, majd utána egy rövid újabb jobb irányú ívvel ( , R=800 m, v=80 km/h) csatlakozik az Ebenfurth felé haladó pályába. A vonal kiágazása után keresztez több földutat, az B50, a B16 főúton túl még 26

27 az A3 és S31 autópályát is. Az út több mezőgazdasági területen és földutakat keresztezve halad. 12. ábra Az Ebenfurth térségében kialakítandó deltavágány tervezett nyomvonalváltozatai (forrás: Ring Mérnökiroda) 27

28 13. ábra A Wulkaprodersdorf közelében kialakítandó deltavágány tervezett nyomvonalváltozatai (forrás: Ring Mérnökiroda) A nyomvonalváltozatok alapját a Sopron Ebenfurth Wien Meidling és az Eisenstadt Wien M. összeköttetések eltérő minőségű fejlesztései alkotják. Az 1-4. verziók közötti különbséget grafikusan szemlélteti a 14. ábra. A 0. verzió nyomvonal változata Ezen változat szerint minden marad az eredeti állapotban vasútvonalakon, jelenlegi állapotban ez a kiindulási helyzet. 28

29 Az 1. verzió nyomvonal változata 14. ábra Tervváltozatok a Sopron Neufeld szakaszra Sopron Neufeld között az 512 vonal kétvágányúsítása megtörténik, megépül valamelyik ebenfurthi deltavágány változat (átvezetéssel együtt), de a wulkaprodersdorfi delta nem épül meg (5. táblázat). Sorszám Szelvényszám Keresztezendő létesítmény Létesítendő műtárgy ,75 Obere Gartengasse, 7m széles utca-wulkaprodersdorf szintbeli vasúti átjáró ,04 50-es számú főút, 15m széles út felül- vagy aluljáró ,51 Wulkaprodersdorf-Föllig Strasse, 5m széles utca-wulkaprodersdorf szintbeli vasúti átjáró ,90 S31-es számú autóút felül- vagy aluljáró ,76 Grosshöflein-Haide Strasse, 7m széles utca-grosshöflein szintbeli vasúti átjáró ,89 Grosshöflein-Hartweg Strasse, 7m széles utca-grosshöflein szintbeli vasúti átjáró ,52 Am Föllig Strasse, 7m széles utca-grosshöflein szintbeli vasúti átjáró ,78 A3-as számú autópálya, 20m széles út felül- vagy aluljáró ,13 59-es számú főút, 7m széles út felül- vagy aluljáró ,19 Fabrikstrasse, 7m széles utca-müllendorf szintbeli vasúti átjáró ,87 Breitensee Strasse, 7m széles utca-müllendorf szintbeli vasúti átjáró ,95 A3-as számú autópálya, 20m széles út felül- vagy aluljáró ,72 Breitensee Strasse, 7m széles utca-müllendorf szintbeli vasúti átjáró ,59 Steinbrunn Strasse, 7m széles utca-steinbrunn szintbeli vasúti átjáró ,11 Strittfeldstrasse, 7m széles utca-steinbrunn szintbeli vasúti átjáró ,15 Eisenstädter Strasse, 7m széles utca-neufeld an der Leitha felül- vagy aluljáró ,81 Landegger Strasse, 7m széles utca-neufeld an der Leitha szintbeli vasúti átjáró ,16 Leitha-patak kerethíd ,87 Schiessstättenstrasse, 7m széles utca-ebenfurth szintbeli vasúti átjáró ,39 Leitha-patak kerethíd ,95 Rathausstrasse, 7m széles utca-ebenfurth szintbeli vasúti átjáró ,77 Alleestrasse, 7m széles utca-ebenfurth szintbeli vasúti átjáró ,16 Hauptstrasse, 7m széles utca-ebenfurth felül- vagy aluljáró 5. táblázat A Wulkaprodersdorf Ebenfurth szakasz tervezett második vágányának kereszteződései, ha nincs wulkaprodersdorfi delta (forrás: Ring) 29

30 A 2. verzió nyomvonal változata A 2. verzió szerint Sopron Neufeld között az 512 vonal kétvágányúsítása megtörténik, megépül valamelyik ebenfurthi deltavágány alternatíva (átvezetéssel együtt) és a wulkaprodersdorfi delták közül valamelyik változat megvalósul (6. táblázat). A 3. verzió nyomvonal változata A 3. verzió szerint Sopron Neufeld szakaszból csak a Wulkaprodersdorf és Neufeld között történik meg az 512 vonal kétvágányúsítása, megépül valamelyik ebenfurthi deltavágány alternatíva (átvezetéssel együtt), de a wulkaprodersdorfi delták közül nem valósul meg egyik változat sem. A 4. verzió nyomvonal változata A 4. verzió szerint Sopron Neufeld szakaszból csak a Wulkaprodersdorf és Neufeld között történik meg az 512 vonal kétvágányúsítása, megépül valamelyik ebenfurthi deltavágány alternatíva (átvezetéssel együtt) és a wulkaprodersdorfi delták közül valamelyik változat megvalósul. A második vágány ez esetben a két deltát köti össze. Sorszám Szelvényszám Keresztezendő létesítmény Létesítendő műtárgy ,99 50-es számú főút, 15m széles út felül- vagy aluljáró ,56 Rathausgasse Strasse, 7m széles utca-wulkaprodersdorf szintbeli vasúti átjáró ,46 Wulkaprodersdorf-Föllig Strasse, 5m széles utca-wulkaprodersdorf szintbeli vasúti átjáró ,85 S31-es számú autóút felül- vagy aluljáró ,71 Grosshöflein-Haide Strasse, 7m széles utca-grosshöflein szintbeli vasúti átjáró ,84 Grosshöflein-Hartweg Strasse, 7m széles utca-grosshöflein szintbeli vasúti átjáró ,47 Am Föllig Strasse, 7m széles utca-grosshöflein szintbeli vasúti átjáró ,73 A3-as számú autópálya, 20m széles út felül- vagy aluljáró ,07 59-es számú főút, 7m széles út felül- vagy aluljáró ,14 Fabrikstrasse, 7m széles utca-müllendorf szintbeli vasúti átjáró ,82 Breitensee Strasse, 7m széles utca-müllendorf szintbeli vasúti átjáró ,90 A3-as számú autópálya, 20m széles út felül- vagy aluljáró ,67 Breitensee Strasse, 7m széles utca-müllendorf szintbeli vasúti átjáró ,54 Steinbrunn Strasse, 7m széles utca-steinbrunn szintbeli vasúti átjáró ,06 Strittfeldstrasse, 7m széles utca-steinbrunn szintbeli vasúti átjáró ,09 Eisenstädter Strasse, 7m széles utca-neufeld an der Leitha felül- vagy aluljáró ,76 Landegger Strasse, 7m széles utca-neufeld an der Leitha szintbeli vasúti átjáró ,56 Leitha-patak kerethíd ,73 Schiessstättenstrasse, 7m széles utca-ebenfurth szintbeli vasúti átjáró ,46 Leitha-patak kerethíd ,67 Rathausstrasse, 7m széles utca-ebenfurth szintbeli vasúti átjáró ,79 névtelen vízfolyás kerethíd ,48 Landeggerstrasse, 7m széles utca-ebenfurth szintbeli vasúti átjáró ,60 Landeggerstrasse, 7m széles utca-ebenfurth szintbeli vasúti átjáró 6. táblázat A Wulkaprodersdorf Ebenfurth szakasz tervezett második vágányának kereszteződései, ha van wulkaprodersdorfi delta (forrás: Ring) 30

31 3.2. Üzemeltetési paraméterek (menetidő, menetrendi kapcsolat, vonatforgalmi igények) a) Menetidő Az Eisenstadt Wien közötti szakaszon a 0. verzió megvalósulása esetén 64 perc lenne az utazási idő. Az 1. és 3. verziók estében a teljes szakaszra 51 percre csökkenne, míg a 2. és a 4. verzió estében pedig 44 percre csökkenne le a menetidő a burgenlandi tartományi központ és az osztrák főváros Bécs között. A Sopron Wien Meidling szakaszon jelenleg 72 perces, menetidő a tervezett kétvágányú pálya kiépítése esetén 56 percre csökkenne (részleges kétvágányú pálya kiépítése esetén is Sopron és Wulkaprodersdorf között). b) Menetrendi kapcsolatok Az 512-es vonalon a reggeli órákban közelítőleg fél órás ütemben közlekedik vonat Deutschkreutzból Bécsig, minden második Wien Hbf-on keresztül Bratislava-Petržalkáig, melyet reggel 7 óra után felvált az órás ütem. Ekkor a 8:28 és 11:28 közötti időszakot leszámítva szintén Pozsonyig közlekednek a vonatok. Az Eisenstadt és Wiener Neustadt között csak csúcsidőben közlekedő vonatok is ezt a vonalat használják Wulkaprodersdorf és Ebenfurth között, Wiener Neustadtban csatlakozást nyújtva a grazi Railjetekhez is (8 perc áll rendelkezésre az átszálláshoz). A Bécsbe, majd Pozsonyba közlekedő vonatra 20 perc az átszállás idő. A részletes menetrendi kapcsolatok leírását az 5.2 és 5.3 fejezetek tartalmazzák. A mai menetrend alapján a jelentős utaskibocsátó Sopron vasútállomáson menetrendi kapcsolatot jelenleg Wiener Neustadt, Deutschkreutz, Győr és Szombathely irányába biztosít. Jelenleg a nemzetközi és magyar viszonylatok között az átszállási kapcsolatok ütemtelenek, kialakításukra, az átszállás minőségének javítására tett koncepciós javaslat kidolgozás fázisában van. Jelenleg a Sopronból nincs autóbuszos kapcsolat az osztrák településekkel, sem cél- sem pedig ráhordó jelleggel. Az 512 (Deutschkreutz) Sopron Ebenfurth vasútvonal osztrák oldali szakaszán található megállók közül Wulkaprodersdorf és Müllendorf rendelkezik közvetlen autóbuszos kapcsolattal. Ezekről a megállóhelyekről közvetlen kapcsolatokat biztosít a helyi szolgáltató a környékbeli településekre, valamint a térségi központokba, Eisenstadtba és Wiener Neustadtba, valamint Mattersburgba (15. ábra). 31

32 15. ábra A Sopron Ebenfurth vasútvonal autóbuszos kapcsolatai Ausztriában 32

33 4. A kiválasztott nyomvonal-vezetési változatok működtetése 4.1. Kapcsolódó létesítmények (buszmegálló, P+R parkolók) Minden vasútállomáshoz, illetve vasúti megállóhelyhez, ahol ez jelenleg nincs kialakítva, ott a későbbi utasigény-felmérésre támaszkodva biztosítani kell az autóbusz rá- és elhordó kapcsolatot, valamint az autóbusz-forduló megvalósítását. A P+R parkolók kapacitásbővítését a megnövekedő utasigényeknek megfelelően kell kialakítani a későbbi részletes tervezés során. A következőekben a jelenlegi kiindulási helyzet kerül bemutatásra, ami a további tervezés alapját képezi, amikor részletes közlekedéshálózati szintű forgalmi prognózisok állnak rendelkezésre. Sopron Jelenleg 24 db férőhelyes P+R parkoló, ezen kívül az állomás szomszédságában még közel 100 férőhelyes, fizetős parkoló (16. ábra) áll rendelkezésre. A helyi közlekedésre az átszállás közvetlenül, a helyközi autóbuszvonalakra csak közvetve vagy csak rágyalogolással biztosított. A B+R kerékpártároló szintén megtalálható az állomás területén. Jelenleg készül a soproni intermodális központ tervezése a pályaudvar térségében, ami a parkolási kapacitás emelésén túl egy új autóbusz állomás létesítését is jelenti. 16. ábra Sopron vasútállomás magas kihasználtsággal üzemelő parkolója (forrás: KTI, 2013) Baumgarten (Sopronkertes) A vasútállomás közvetlen szomszédságában található egy 50 férőhelyes (+1 mozgáskorlátozottak részére fenntartott) parkoló (17. ábra), valamint egy 18 kerékpár befogadására alkalmas, fedett B+R kerékpártároló is. Az állomásnak közvetlen autóbuszos kapcsolata nincs. 33