KÖZLEKEDÉSINFORMATIKA. Dr. Zvikli Sándor

Átírás

1 KÖZLEKEDÉSINFORMATIKA Dr. Zvikli Sándor

2 A KURZUS TARTALMI FELÉPÍTÉSE (1) 1 A KÖZLEKEDÉS-INFORMATIKA ÁLTALÁNOS ÖSSZEFÜGGÉSEI 1.1 Közlekedési információs rendszer néhány általános jellemzője Alapfogalmak A közlekedési informatika fejlődésének előzményei és feltételei A közlekedés információellátási területei A tananyag feldolgozásának módszertani ismérvei 1.2 A közlekedési szervezetek információs rendszerének vázszerkezete A vázszerkezeti modell összetétele Statikus analitikus modell Szerkezeti modell Tárolási és transzformációs modell Kapcsolati modell Dinamikus analitikus modell Az információs rendszer komplexitása

3 A KURZUS TARTALMI FELÉPÍTÉSE (2) 1.3 Az információk kezelésének fő területei Az információ, mint leképezés Az információ funkcionális értelmezése és átvitele Információtárolás és transzformálás 1.4 Közlekedési szervezetek általános informatikai modellje Részrendszerek kapcsolatai Tárgyi folyamatok általános irányítási és információellátási modellje A közlekedési információs rendszer funkcionális szerkezete Statikus funkcionális struktúra Dinamikus funkcionális struktúra Az információs rendszer belső struktúrái, jellemzői A szállítással kapcsolatos feladatokat leképező információk Immobil összetevőket leképező információk Mobil összetevőket leképező információk Szállítási technológiát leképező információk Az informatikai rendszert leképező információk

4 A KURZUS TARTALMI FELÉPÍTÉSE (3) 1.5 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái Előkészítési, tervezési információs rendszerek Menetrendi információ-szolgáltató rendszer Gépi helyfoglaló rendszer Gépi menetjegykiadó rendszer A helyváltoztatás informatikájának szerkezete Indulókörzeti utastájékoztató és kezelő rendszer Fedélzeti utastájékoztató rendszer Érkezőkörzeti információ-ellátási rendszer Utazást követően használt informatikai rendszerek Személyszállítási információs rendszerek integrációs lehetőségei

5 A KURZUS TARTALMI FELÉPÍTÉSE (4) 1.6 Áruszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái Az áruszállítás szabályozás elvű architektúrája Rakodással és hálózati irányítással kapcsolatos információs rendszer szerkezete Útvonali járműközlekedés irányítása Rendezési folyamatok informatikai rendszere Áruszállítási irányítási rendszerek integrációs lehetőségei 2 TELEMATIKAI ALKALMAZÁSOK A KÖZLEKEDÉS INFORMÁCIÓS RENDSZERÉBEN 3 KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS ALKALMAZOTT INFORMÁCIÓS RENDSZEREI 4 VASÚTI KÖZLEKEDÉS ALKALMAZOTT INFORMÁCIÓS RENDSZEREI

6 Közlekedési információs rendszer általános jellemzői Alapfogalmak (1) Információ: tárgyról, folyamatról, szervezetről, ill. személyről szerzett ismeret. [A közlekedési szervezet szempontjából az információ funkcionálisan értelmezve olyan jellel közölt hír, amely a szervezetben előre meghatározott, vagy meg nem határozott (feltételezett) cselekvést vált ki.] Informatika: azon információk szisztematikus és hatékony kezelésének tudománya, amelyeket az emberi tudás és kommunikáció hordozóinak tekintünk műszaki (technikai), gazdasági és társadalmi összefüggésekben. Elméleti informatika: információ- és programozáselmélet.

7 Közlekedési információs rendszer általános jellemzői Alapfogalmak (2) Gyakorlati informatika: rendszerek elemeinek és működésének leképezése, adatstruktúrák gyakorlati szerkesztése, a programozás gyakorlati megvalósítása, információs és kommunikációs rendszerek szerkezetének elemzése, tervezése, létrehozása, irányítása, fejlesztése, megszüntetése. Technikai informatika: számítógépek, kommunikációs műszaki rendszerek szerkezetének (architektúrájának), együttműködésének (hierarchiájának) tervezése, létrehozása és fejlesztése. Alkalmazott informatika: speciális alkalmazási területen vagy funkciótartományban (pl.: közlekedésben) felhasznált informatika.

8 Közlekedési információs rendszer általános jellemzői Alapfogalmak (3) Az informatika felosztása Nem biztosan bekövetkező eseményről szóló információkat közleménynek, a bizonytalan esemény bekövetkezését előidéző információkat pedig utasításoknak nevezik. Az információnak a felhasználást illetően három aspektusa van: szemantikus, amely a címzettel tényeket közöl és ezzel hatást gyakorol annak választási lehetőségére, pragmatikus, amely a címzett viselkedését befolyásolja oly módon, hogy módszert adva a feladat megoldására hatást gyakorol annak cselekvési hatékonyságára, motivációs, amely a címzett értékrendjére gyakorolt hatáson keresztül éri el annak cselekvésének eredményességét.

9 Közlekedési információs rendszer általános jellemzői Alapfogalmak (4). Rendszerek leírása (1). Rendszer: különféle tulajdonságú elemek (rendszer-összetevők) meghatározott módon (relációkkal) kapcsolódó olyan rendezett halmaza, amely halmaz integratív tulajdonságokat felmutatva bizonyos megválasztott funkciók és célok tekintetében egységes egészként viselkedik. Rendszerelem: kimutathatóan önálló tulajdonságokkal (saját beés kimenetekkel, tárolási, ill. transzformációs képességekkel) rendelkező olyan legkisebb rendszerösszetevő, amely további részekre nem osztható, vagy az aktuális vizsgálati cél(ok) szempontjából indokoltan tovább nem osztandó. Reláció: a rendszerelemek között időparaméterhez kötötten fennálló közvetlen vagy közvetett kapcsolat.

10 Közlekedési információs rendszer általános jellemzői Alapfogalmak (5). Rendszerek leírása (2). Struktúra (rendszer-szerkezet): a rendszerelemek és a közöttük kiépült relációk együttese. Dinamikus (rendszer)struktúra: az elemek és a relációk időben lejátszódó folyamatokba rendezése, amelynek során az elemek és relációk szerepüket, feladatukat időről időre a folyamat céljának elérése érdekében felépített műveleti lánc(ok)ban megváltoztatják. Statikus rendszer: a rendszer struktúrája az adott vizsgálati cél(ok) szempontjából az idő függvényében nem változik (nem fejlődik). Dinamikus rendszer: a rendszer struktúrája az adott vizsgálati cél(ok) szempontjából az idő függvényében változik, új elemekkel, elemkapcsolatokkal bővül, illetve elemei és elemkapcsolatai cserélődnek.

11 Közlekedési információs rendszer általános jellemzői Alapfogalmak (6). Közlekedés rendszerstruktúrája (1). Közlekedés technikai rendszere a helyváltoztatáshoz szükséges technikai eszközök halmaza (pl.: közlekedési pálya és telepített berendezései, járművek és rakodógépek, közlekedés energiaellátó berendezései). Közlekedés tárgyi folyamatrendszere a közlekedés technikai rendszerét és a szállítmányokat szervezi időben és térben egységes finális rendszerré. Integrációt biztosít a közlekedési hálózat síkján az anyag - energia rendszerbe sorolt részrendszerekre és a szállítmányokra vonatkozóan.

12 Közlekedési információs rendszer általános jellemzői Alapfogalmak (7). Közlekedés rendszerstruktúrája (2). Közlekedési szervezet irányítási rendszere a közlekedés tárgyi folyamatrendszere irányítását végző és az azt kiegészítő, a teljes közlekedési szervezet belső működésének (pl.: gazdálkodási, pénzügyi szempontból történő) irányítását megvalósító rendszer. Közlekedés informatikai rendszere a közlekedés teljes technikai, tárgyi folyamat és irányítási rendszerét átfogó, a helyváltoztatás magasabb szintű horizontális és vertikális koordinációját és integrációját megvalósító informatikai rendszer.

13 Közlekedési információs rendszer általános jellemzői Alapfogalmak (8). Közlekedés rendszerstruktúrája (3). A közlekedés technikai rendszere A közlekedés informatikai rendszere A közlekedés tárgyi folyamatrendszere A közlekedés irányítási rendszere A közlekedési informatika tárgya: az információ, módszere: az információ-ellátási rendszerek elemzése, tervezése, üzemeltetése és fejlesztése, hatóköre: a közlekedés teljes információs rendszere, eszközei: az adatfeldolgozó számítógépek és a kommunikációs technika, technológia.

14 Közlekedési információs rendszer általános jellemzői Előzmények és feltételek (1) Az általános műszaki-gazdasági előrehaladáson belül a 20. század dereka óta három területen egymással párhuzamosan kiemelkedő fejlődés következett be, amelyek egymást erősítve hatottak. A computer és telekommunikációs technika egyre fokozottabb mértékben biztosította és biztosítja ma is az információk felvételének, árvitelének, tárolásának és feldolgozásának, majd felhasználásának a fejlesztését. Az intenzív gazdálkodásra, termelésre, valamint a takarékosságra való törekvés amit egyebek között a piaci verseny kényszerített ki csak fejlett irányítási rendszerrel valósítható meg eredményesen. Ez utóbbi viszont feltételezi a részletesebb, intenzívebb információ-ellátást, tehát a fejlettebb információs rendszert. Újszerű ismeretek, tudományterületek fejlődtek ki ilyenek például a rendszerelmélet, rendszerelemzés, rendszertervezés, információelmélet, telematika amelyek jelentősen hozzájárultak a közlekedési szervezetek fejlett irányítási információs rendszerének kialakításához.

15 Közlekedési információs rendszer általános jellemzői Előzmények és feltételek (2) A számítógép és a kommunikációs technika fejlődése lehetővé tette az ún. osztott adatfeldolgozó, ill. különböző teleinformatikai rendszerek alkalmazását a közlekedésben. Ilyenek lehetnek: Hang és adatátviteli rendszerek vezetékes hálózaton (nyilvános analóg és integrált szolgáltatású digitális hálózat, csomagkapcsolt nyilvános adathálózat, vonalkapcsolt nyilvános adathálózat), elektronikus adatcsere (EDI). Automatikus identifikációs rendszerek (vonalkódos, rádiós követő rendszerek).

16 Közlekedési információs rendszer általános jellemzői Előzmények és feltételek (3) A számítógép és a kommunikációs technika (folytatás) Mobil (vezetékmentes) hang és adatátviteli rendszerek [műholdas rendszer, celluláris rádióhálózatok, privát mobil rádiós (pl.: CB) rendszerek]. Navigációt támogató rendszerek [földfelszíni navigációs rendszerek, műholdas navigációs rendszerek (pl.: GPS), forgalmi információs rendszerek]. Elektronikus forgalomirányítási rendszerek (forgalomvezérlő és tájékoztató rendszerek).

17 Közlekedési információs rendszer általános jellemzői Előzmények és feltételek (4) Újszerű, a közlekedésinformatika fejlődését elősegítő tudományterületek: A szervezés-, döntés- és vezetéselmélet, valamint a szimuláció. Ezek az ismeretek egyaránt alkalmasak az irányító és irányított szervezeti összetevők és kapcsolataik helyes kialakításának elősegítésére. (Ezen keresztül tehát az előállított összefüggések alkalmasak a közlekedés információs rendszerének fejlesztésére.)

18 Közlekedési információs rendszer általános jellemzői Előzmények és feltételek (5) Újszerű, a közlekedésinformatika fejlődését elősegítő tudományterületek (folytatás) Az irányítás és szabályozás technika, valamint az automatizálással és a kibernetikával összefüggő ismeretek. Ezek közül a szabályozástechnikát azért kell kiemelni, mert alkalmas megoldásokat kínál olyan rendszerek kialakítására, ahol bizonyos célértékek betartására törekszünk. (A közlekedési szervezet működtetése során sok paraméter értékét akarjuk minimumon, maximumon, vagy éppen egy megadott értéken tartani.)

19 Közlekedési információs rendszer általános jellemzői Előzmények és feltételek (6) Újszerű, a közlekedésinformatika fejlődését elősegítő tudományterületek (folytatás): Az információelmélet, az informatika és a páninformatika, valamint a számítógép-tudomány. Az informatika az információk szisztematikus kezelésével összefüggő tudomány, korszerű technikát feltételezve. A segítségével történő információs rendszerfejlesztést éppen a számítógép-tudomány mozdítja elő. A páninformatika a szervezetek információ ellátásának szisztematikus fejlesztését a szervezetek információ igénye kielégítésének teljessége szempontjából vizsgálja és nem korlátozza aszerint, hogy milyen technikával lehet vagy kell megvalósítani azt. A közlekedési informatika a közlekedés információs rendszerében az információk szisztematikus kezelésével foglalkozik, páninformatikai értelemben.

20 Közlekedési információs rendszer általános jellemzői Előzmények és feltételek (7) Újszerű, közlekedésinformatika fejlődését elősegítő tudományterületek (folytatás): A rendszerelmélet, rendszertechnika a közlekedési szervezetek információs rendszere fejlesztése szempontjából azért fontos, mert integratív szemléletű, deduktív eljárású, vagyis az egészből a részek felé haladó diszciplina, ezért kockázatmentes fejlesztést tesz lehetővé. Éppen ezen követelmény kívánja meg, hogy a közlekedési információs rendszerekkel rendszerszemléletben foglalkozzunk. A rendszerelmélet megkülönbözteti a szervezeteknek így a közlekedési szervezetnek is a reálfolyamatokkal megalapozott ún. anyag-energia (AE) rendszerét, melynek működése feltételezi az irányítási információs rendszert, továbbá szétválasztja a szervezetek váz szerkezetét (statikus struktúráját) a funkcionális működési szerkezetétől (dinamikus struktúrájától).

21 Közlekedési információs rendszer általános jellemzői Közlekedés információellátási területei (1) Napjainkban a térben kiterjedt, összetett közlekedési szervezetekben nem merül fel semmi olyan lényeges információ felvételi, átviteli, tárolási és feldolgozási igény, amelyet nem lehetne a már rendelkezésre álló technikai, telematikai megoldásokkal gyakorlatilag térbeli, időbeli és mennyiségi korlát nélkül teljesíteni. A közlekedési szervezetek információs rendszere fejlesztésének súlypontja egyre inkább az irányításra alkalmas felhasználói szoftverek előállítása és fejlesztése irányába tevődik át. A közlekedés információellátása fejlesztésének rendszerszemléletű megközelítése keretében elfogadottá vált a közlekedés teljes információellátási rendszerének felbontása mikro-, mezo-, és makrosávokra

22 Mozgást koordináló automaták Mobil automaták (járműveken) Immobil automaták Berendezés orientált, pontszerű telepítés Közlekedési információs rendszer általános jellemzői Közlekedés információellátási területei (2) Rendezési műveletek irányítása Útvonali közlekedés irányítása Személyszállítás irányítása Áruszállítás központi irányítása MEZO INFORMATIKAI SÁV Kombinált szállítás irányítása MIKRO INFORMATIKAI SÁV KÖZLEKEDÉS INFORMÁCIÓ ELLÁTÁSI RENDSZERE Vezetői információk Tervezés, statisztika Gazdálkodás, pénzügy Kapacitás tervezés MAKRO INFORMATIKAI SÁV Kutatás, fejlesztés mikro-informatika ismérvei: általában mikroprocesszorral vezérelt kevés információféleséget kezelő, hatókörükben korlátozott automaták. mezo-informatika ismérvei: közlekedési hálózati kiterjedésű távadatfeldolgozás, gyors működés, az információk tér- és időbeli korlát nélküli elérése. Konténeres szállítás irányítása Hálózati kiterjedtség, a közlekedési folyamatok tér és időbeli koordinációja Üzemeltetés, fenntartás A közlekedési szervezet működésének leképezése A közlekedés elemeinek informatikai leképezése, horizontális és vertikális koordinációja, integrációja makro-informatika ismérvei: a közlekedési szervezet egészének működését tükröző információs rendszer.

23 Közlekedési információs rendszer általános jellemzői Közlekedés információellátási területei (3) mikro-informatika: döntő mértékben a járműirányítást végző közlekedési automaták csoportján belül értelmezhető. mezo-informatika: a szállítások irányításához szükséges információ ellátást biztosítja, becsült súlyaránya a közlekedési szervezet informatikájában meghatározó. makro-informatika: súlyarányát tekintve alapvetően gazdálkodást támogató informatikai terület.

24 Közlekedési információs rendszer általános jellemzői A tananyag feldolgozásának módszertani ismérvei (1) A tantárgy ismeretanyaga feldolgozásának módszertani ismérvei: Deduktivitás, azaz az általánostól való haladás a specifikum irányába, annak érdekében, hogy koherens, belső ellentmondásoktól mentes megoldásokat tudjunk előállítani a vizsgálataink során. Szervezetorientáltság, azaz a megoldásokhoz a közlekedési szervezetek igényei felől fogunk közelíteni, tehát nem gép, ill. objektumorientált megoldásokat szorgalmazunk.

25 Közlekedési információs rendszer általános jellemzői A tananyag feldolgozásának módszertani ismérvei (2) Rendszerszemlélet, azaz a közlekedési szervezetek információs rendszere analitikus és funkcionális szerkezetének általános rendszermodelljeire támaszkodunk. Alkalmazásorientáltság, azaz a szállítási folyamat, a közlekedésüzem, a közlekedési fejlesztések informatikai megoldásainak bemutatását helyezzük előtérbe. Ismeretek szintézise és absztrakciója, azaz eltérő tudományterületeken megszerzett ismeretek integrálása és az ismeretek magasabb elvonatkoztatási szinten való bemutatása a közlekedés szakterületén.

26 A közlekedési szervezetek információs rendszerének vázszerkezete A vázszerkezeti modell összetétele (1) A közlekedési informatikai rendszer vázszerkezeti felépítésének vizsgálatához a rendszerelemzésből ismert modell módszert hívjuk segítségül. A feladat áttekinthetősége érdekében nem egy modellel, hanem az informatikai struktúrához illeszkedő olyan részmodellekkel fogunk dolgozni, amelyek egymást kiegészítve egységes (komplex) analitikus struktúramodellt alkotnak. Az egységes analitikus struktúramodell szerkezetével kapcsolatban a következő követelmények érvényesülését kell elvárnunk: A modellnek a teljes közlekedési szervezetre (rendszerre) éppoly alkalmazhatónak kell lennie, mint rész-szervezeteire (részrendszereire),

27 A közlekedési szervezetek információs rendszerének vázszerkezete A vázszerkezeti modell összetétele (2) A modellnek lehetővé kell tennie az információrendszer statikus felépítésének és különféle időpontokban bekövetkezett állapotainak modellezését (dinamikus modell), A modell egészének tartalmaznia kell: az elemszerkezet, az elemen belüli szerkezet és az elemek közötti kapcsolati szerkezet leírásával kapcsolatos rész-modelleket.

28 A közlekedési szervezetek információs rendszerének vázszerkezete A vázszerkezeti modell felépítése (1). Modellcsoportok. JEL ELEM SZERKEZETI MODELL JEL EGY ELEM EGY SZINT TELJES RENDSZER INFORMÁCIÓ Az elemszerkezeti (rész)modell az információ felvételével, tárolásával, feldolgozásával, továbbításával kapcsolatos műveleteket végző összetevők rendszeren belüli relatív elhelyezkedésének meghatározását teszi lehetővé. INFORMÁCIÓ TÁROLÁSI SZERKEZET ELEMEN BELÜLI SZERKEZETI MODELL EGYSÉGES ANALITIKUS MODELL INPUT ELEMEK KÖZÖTTI KAPCSOLATI SZERKEZETI MODELL Az elemen belüli szerkezeti (rész)modell az információk tárolása és feldolgozása minőségi és mennyiségi paramétereinek megválasztását alapozza meg. FELDOLGOZÁSI SZERKEZET ALGORITMUS OPERÁCIÓ JEL OUTPUT INFORMÁCIÓ Az elemek közötti kapcsolati szerkezet (rész)modellje megmutatja,hogy milyen adatátviteli igények merülnek fel az egyes elemek közötti relációkban.

29 A közlekedési szervezetek információs rendszerének vázszerkezete A vázszerkezeti modell felépítése (2). Elemszerkezeti modell (1). PACKARD piramis

30 A-E rendszer Irányítási (információs) rendszer A közlekedési szervezetek információs rendszerének vázszerkezete A vázszerkezeti modell felépítése (3). Elemszerkezeti modell (2). y S n S 1.n. S n. S mn.n : : 2 S 1.2 S 2.2 S 2 szint S m S 1.1 S 2.1 S 1 szint S m m x S 1 S 2 A-E szint S mae

31 A közlekedési szervezetek információs rendszerének vázszerkezete Statikus vázszerkezeti modell felépítése (1). Elemszerkezeti modell (1). S xy - egy tetszőleges elem indexei alapján azonosítható. Egy tetszőleges S y szinten elhelyezkedő elemek halmaza meghatározható: A teljes S rendszerben szereplő elemek halmaza körülhatárolható: S n 1 Sj j 1 S,S 2 Sj Sn

32 A közlekedési szervezetek információs rendszerének vázszerkezete Statikus vázszerkezeti modell felépítése (2). Elemen belüli szerkezeti modell (1). Ennél a feladatnál A tárolt információk T I A tárolt információkat hordozó jelek A szükséges algoritmusok (A) A szükséges műveletek (O) halmazának leírására van szükség. T J Egy tetszőleges rendszerelemben tárolt információk: TI Sx.y Egy tetszőleges (y.) rendszerszinten tárolt információk: T I S y T IS, y T IS, y T I S, i. y T I S m y. y my T i 1 I S i. y A rendszer egészében tárolt információk: T I S T IS, TIS, TISj, TIS 1 2 n n T j 1 I Sj

33 A közlekedési szervezetek információs rendszerének vázszerkezete Statikus vázszerkezeti modell felépítése (3). Elemen belüli szerkezeti modell (2). A rendszer transzformációt végző elemei rendszerint alfanumerikus jelek formájában tárolják az információt. A tárolt jelek ( alkalmazott c kódrendszer függvényei. T J J c, T I T J ) a tárolt információk és az Egy tetszőleges rendszerelemben tárolt jelek: TJ Sx.y Egy tetszőleges (y.) rendszerszinten tárolt jelek: T J S y T J S, y T J S, y T J S, i. y T J S m y. y my T i 1 J S i. y A rendszer egészében tárolt jelek: T J S n T J S, T J S, T J Sj, T J S 1 2 n T j 1 J Sj

34 A közlekedési szervezetek információs rendszerének vázszerkezete Statikus vázszerkezeti modell felépítése (4). Elemen belüli szerkezeti modell (3). Az információ átalakítása többféle algoritmussal történhet egy elem esetén is, pl.: Döntési algoritmussal (A D ), Vezérlési algoritmussal (A V ), Szabályozási algoritmussal (A SZ ), Csoportosító algoritmussal (A CS ), Visszakereső algoritmussal (A K ). T A S x. y A D s x. y, V SZ CS K As, A,,. s A. s A x y x y x. y sx. y, Egy tetszőleges (y.) rendszerszint esetén: A rendszer egésze esetén: T T A S A y S m y T AS, TAS, TAS, TAS 1.y 2.y i.y m y.y T i 1 n T AS, TAS, TASj, TAS 1 2 n T j 1 A S A i.y Sj

35 A közlekedési szervezetek információs rendszerének vázszerkezete Statikus vázszerkezeti modell felépítése (5). Elemen belüli szerkezeti modell (4). Amennyiben ismert valamilyen egyértelműen meghatározott eljárás a kimeneti információk előállítására vagyis ismeretes ez elemekben alkalmazott algoritmus akkor a p programozási eljárás függvényében meghatározható az ehhez szükséges (O) műveletek (operációk) száma is. O = O(p, A) Egy tetszőleges (y.) rendszerszint esetén: T O S y m y T OS, TOS, TOS, TOS 1.y 2.y i.y m y.y T i 1 O S i.y A rendszer egésze esetén: T O S T OS, TOS, TOSj, TOS 1 2 n n T j 1 O Sj

36 A közlekedési szervezetek információs rendszerének vázszerkezete Statikus vázszerkezeti modell felépítése (6). Elemen belüli szerkezeti modell (5). Az információs rendszer elemeinek alapvető feladatai közé tartozik az információ (adat) tárolásán kívül annak átalakítása (transzformálása) is Áramlási zóna Tárolási és transzformációs zóna Áramlási zóna Ha csak az aktuális bemenet kerül átalakításra: O I T S x.y S x.y i I S x.y INPUT i I S x.y ij Sx.y TI Sx.y TA Sx.y TJ Sx.y TO Sx.y T Sx.y O I S x. y OJ Sx.y OUTPUT Ha az aktuális bemenet és a korábban tárolt adat(ok) kerül(nek) átalakításra: T S x.y - transzformációs függvény O I T S x.y S x.y i I S x.y, T I S x.y

37 A közlekedési szervezetek információs rendszerének vázszerkezete Statikus vázszerkezeti modell felépítése (7). Kapcsolati szerkezeti modell (1). Az információs rendszer részeinél (egy elem, adott szint), illetve a rendszer egészénél (összes rendszerelem) fennálló kapcsolatokat belső (input és output) és külső (input és output) csoportra lehet felosztani. A belső kapcsolatok ismerete segít hozzá a rendszeren belüli információátviteli (adatátviteli) eszközök szükséges paramétereinek megválasztásához. A külső kapcsolatok modellezése alapján tervezhető meg a környezethez való jó illeszkedést biztosító, adaptív képességekkel bíró információs rendszer.

38 A közlekedési szervezetek információs rendszerének vázszerkezete Statikus vázszerkezeti modell felépítése (8). Kapcsolati szerkezeti modell (2). A kapcsolatok szerkezetének modellezésének feladatai: a rendszer elemei közötti kapcsolatok rögzítése. a kapcsolatokban áramló információk megadása. az információk kódolás utáni jelmennyiségének megadása. Az első feladat elvégzése alapján lehet a szükséges átviteli utakat (pl: kábel nyomvonalat) kijelölni a rendszerben. A második feladat teljesítése alapján lehet rögzíteni, hogy a különféle információk átviteleinek milyen gyakoriaknak és milyen pontosaknak kell lenniük. A harmadik feladat eredményes megoldása alapján lehet megállapítani, hogy az egyes direkciókban milyen jelátviteli kapacitásokat, milyen minőségi jellemzőkkel kell megválasztani.

39 A közlekedési szervezetek információs rendszerének vázszerkezete Statikus vázszerkezeti modell felépítése (9). Kapcsolati szerkezeti modell (3). Index-rendszer a kapcsolati szerkezet modellezéséhez. I: információ J: jel

40 A közlekedési szervezetek információs rendszerének vázszerkezete Statikus vázszerkezeti modell felépítése (10). Kapcsolati szerkezeti modell (4). ib I iei Sx.y ib I H Sx. y B Sx. y ib ib I I F Sx. y AE Sx. y S x.y ob I F S x. y ob I AE Sx. y Egy rendszerelemhez rendelhető direkciók ob I H Sx. y oe I Sx. y ob I B Sx. y Jelölések: AE anyag-energia szint H azonos irányítási szint F felsőbb irányítási szint B alsóbb irányítási szint b belső i input o output e külső S x.y rendszerelem I - információ

41 A közlekedési szervezetek információs rendszerének vázszerkezete Statikus vázszerkezeti modell felépítése (11). Kapcsolati szerkezeti modell (5). Egy rendszerszinthez rendelhető direkciók

42 A közlekedési szervezetek információs rendszerének vázszerkezete Statikus vázszerkezeti modell felépítése (12). Kapcsolati szerkezeti modell (6). Egy (rész)rendszerhez rendelhető direkciók

43 A közlekedési szervezetek információs rendszerének vázszerkezete Statikus kapcsolati modell. AE elemeiből kiinduló direkciók áramlási gráfja. Az AE szintről adott irányítási szintre érkező a gráf éleiben áramló belső információk választéka y=1 y=2 S m1.1 : S i.1. S S i.2 S 1.2 S m2.2 y=i S 1.i S 2.i S i.i.... Direkciók iránya S mi.i S 1.n S 2.n S i.n : y=n Az irányítási rendszer valamennyi szintjén levő összes elem bemenetére az AE szint elemeinek kimenetéről érkező információk választéka S 1.1 S mn.n S 1.AE S 2.AE S i.ae S mae.ae ib I AE S y m AE AE AE AE ib IS, ibis, ibis, ib IS 1.y 2.y j.y my.y m AE y ib j 1 i 1 I AE S i. j.y ib I AE S mae m y n AE AE AE AE ibis, ibis, ibis, ib IS 1 2 p.y n ib p 1 j 1 i 1 I AE Si.j.p

44 A közlekedési szervezetek információs rendszerének vázszerkezete Dinamikus vázszerkezeti modell felépítése (1). Elemszerkezeti modell (1). Ahhoz, hogy az időbeli (dinamikus) működési struktúrát meghatározzuk, a korábban előállított modellegyenleteink idő szerinti differenciálására van szükség. Ezt a bonyolult feladatot egyszerűsített módon úgy lehet megoldani, hogy nem az idő (mint folytonos független változó), hanem meghatározott (diszkrét) információkezelési időciklusok (I, II, III X) szerint differenciálunk. t S x.y 0: t S x.y ha az elemnek nincs funkciója : ha az elemnek van funkciója az adott ciklusban az adott ciklusban Adott elem: t S x.y k X I II X k Sx.y, Sx.y Sx.y Sx. y k I Adott szint: t S y ik m y X k I i 1 k S i.y Rendszer egésze: t S j n k X k I j 1 k S j

45 A közlekedési szervezetek információs rendszerének vázszerkezete Dinamikus vázszerkezeti modell felépítése (2). Elemszerkezeti modell (2).

46 A közlekedési szervezetek információs rendszerének vázszerkezete Dinamikus vázszerkezeti modell felépítése (3). Elemen belüli szerkezeti modell (1). A tárolási és transzformációs modell dinamikus halmazegyenletei a tárolt információkra vonatkozóan a következők szerint írhatók fel: t T I S x.y 0: k I T S x.y : ha nincs tárolt információ az elemben ha van tárolt információ az elemben az adott ciklusban az adott ciklusban Egy elem esetén: t T I S x.y k I II X T I S, T I S T IS x.y x.y x.y X k I k T I S x. y Adott irányítási szinten tárolt információk halmaza: t T I S y i m y k X k I i 1 k T I S i.y A rendszer egészében tárolt információk halmaza: t T I S j n k X k I j 1 k T I Sj

47 A közlekedési szervezetek információs rendszerének vázszerkezete Dinamikus vázszerkezeti modell felépítése (4). Elemen belüli szerkezeti modell (2). A tárolási és transzformációs modell dinamikus halmazegyenletei a tárolt jelekre vonatkozóan a következők szerint írhatók fel: t T J Sx.y 0: k J T Sx.y : ha nincs ha van tárolt tárolt jel jel az az elemben elemben az adott ciklusban az adott ciklusban Egy elem esetén: t T J Sx.y k I II X TJ S, T J S T JS x.y x.y x.y X k I k T J Sx. y Adott irányítási szinten tárolt jelek halmaza: A rendszer egészében tárolt jelek halmaza: t T J Sy i my k X k I i 1 k T J Si.y t T J S j n k X k I j 1 k T J Sj

48 A közlekedési szervezetek információs rendszerének vázszerkezete Dinamikus vázszerkezeti modell felépítése (5). Elemen belüli szerkezeti modell (3). A tárolási és transzformációs modell dinamikus halmazegyenletei a tárolt algoritmusokra vonatkozóan a következők szerint írhatók fel: t T A Sx.y k T 0: A Sx.y : ha nincs tárolt a lg oritmus az elemben az adott ciklusban ha van tárolt a lg oritmus az elemben az adott ciklusban Egy elem esetén: t T A Sx.y k I II X TA S, T A S T AS x.y x.y x.y X k I k T A Sx. y Adott irányítási szinten tárolt algoritmusok halmaza: A rendszer egészében tárolt algoritmusok halmaza: t T A Sy i my k X k I i 1 k T A Si.y t T A S j n k X k I j 1 k T A Sj

49 A közlekedési szervezetek információs rendszerének vázszerkezete Dinamikus vázszerkezeti modell felépítése(6). Elemen belüli szerkezeti modell (4). A tárolási és transzformációs modell dinamikus halmazegyenletei a tárolt operációkra vonatkozóan a következők szerint írhatók fel: t T O Sx.y k T 0: O Sx.y : ha nincs tárolt operáció az elemben az adott ciklusban ha van tárolt operáció az elemben az adott ciklusban Egy elem esetén: t T O Sx.y k I II X TO S, T O S T OS x.y x.y x.y X k I k T O Sx. y Adott irányítási szinten tárolt operációk halmaza: t T O Sy i my k X k I i 1 k T O Si.y A rendszer egészében tárolt operációk halmaza: t T O S j n k X k T k I j 1 O Sj

50 A közlekedési szervezetek információs rendszerének vázszerkezete Dinamikus vázszerkezeti modell felépítése (7). Elemen belüli szerkezeti modell (5).

51 A közlekedési szervezetek információs rendszerének vázszerkezete Dinamikus vázszerkezeti modell felépítése (8). Kapcsolati szerkezeti modell. A kapcsolati modell dinamizált halmazegyenletére vonatkozó összefüggést a rendszerben az AE szintről az irányítási szintek felé áramló belső információkra és jelekre értelmezve a következő formában írhatjuk fel: t ib I AE S m m AE y n X k ib k I p 1 j 1 i 1 I AE S i. j.p y. irányítási szint AE szint t ib J AE S m m AE y n X k ib k I p 1 j 1 i 1 J AE S i. j.p i AE rendszer elemei szerinti ciklusváltozó, j adott irányítási szint elemei szerinti ciklusváltozó, p irányítási szintek száma szerinti ciklusváltozó, k információkezelési ciklusok száma szerinti ciklusváltozó.

52 A közlekedési szervezetek információs rendszerének vázszerkezete Komplexitás (1) Az (információs) rendszerek akkor képesek funkcióikat ellátni, ha nemcsak megfelelő számú transzformációs elemük van, hanem ha ezek között megfelelően kiépített, működő kapcsolatok is vannak. A rendszer bonyolultsága ezért nem csupán elemei E számával jellemezhető, hanem az ezek között fennálló R(E) lehetséges relációk számának is függvénye. Az információs rendszer M komplexitása: M = [E, R(E)]

53 A közlekedési szervezetek információs rendszerének vázszerkezete Komplexitás (2) R L elméletileg lehetséges relációk száma: R L = (E 2 E)/2 M T teljes (elméleti) komplexitásának kifejezésére felírható: M T R L M V valóságos (pillanatnyi) komplexitás: M V R V M R relatív komplexitást számértéke: M R = R R = M V / M L = R V / R L 0 M R 1

54 A közlekedési szervezetek információs rendszerének vázszerkezete Komplexitás (3) A D direkció irányított R reláció: D = 2 R D 3.4 D 2.3 E 3 E 4 R 1.2 D 6.5 E 1 E 2 R 2.1 E 5 E 6 D 2.7 E 7 D 7.8 E 8 D 8.7

55 Az információ kezelésének fő területei. Információ, mint leképezés (1) A közlekedési szervezetben nagyszámú összetevő elem kapcsolódik egységes rendszerré. Ezek az elemek egyenként is sok, együttvéve pedig még több állapotot vehetnek fel, ami sok elsődleges információ keletkezését jelenti. A rendszer információtermelése: C = logn összefüggéssel írható le, ahol: C a rendszer információkapacitását mérő szám, N az a szám, amely a rendszer minden lehetséges, egymástól független (diszkrét) állapotának meghatározásához szükséges információ mennyiségét jelöli.

56 Az információ kezelésének fő területei. Információ, mint leképezés (2) A közlekedési szervezetek információtermelő kapacitása rendkívül nagy, kereteik között működtetett humán és gépi információs alrendszerek általános feladata pedig az, hogy minden fontos állapotváltozást leképező jelcsomagot felfogjanak. Ugyanakkor valamennyi közlekedési állapotváltozással összefüggő információ kezelése a gyakorlat számára szükségtelen, az információ-felvétel körének, terjedelmének meghatározása a közlekedésinformatika egyik fontos, információ-választék optimalizációjával foglalkozó területe.

57 Az információ kezelésének fő területei. Információ, mint leképezés (3) Ha túl sok elsődleges információt veszünk fel, akkor a kezelésükhöz (átvitelükhöz, tárolásukhoz, feldolgozásukhoz) jelentős gépi és humán erőforrásokat kell biztosítanunk, ami többletköltséggel jár. Ezzel szemben, ha erősen korlátozzuk az információk felvételét, akkor erre a szűk körű információ-felvételre épített irányítás nem lesz hatékony és a tárgyi folyamatok (alaptevékenység) szintjén járulékos veszteségek keletkeznek. Általában az említett kétféle hatás egyidejű figyelembe vételével, ésszerű kompromisszum eredményeképpen lehetséges a fontosabb állapotváltozásokat megfelelően tükröző, felveendő információk mennyiségét megállapítani.

58 Az információ kezelésének fő területei. Információ, mint leképezés (4) A tükrözéshez felhasznált információkat nemcsak mennyiségben és választékban, hanem térben és időben, rendszerhez és folyamathoz kötötten kell megállapítani az egyes közlekedésinformatikai alkalmazások esetében. E területen előforduló leggyakoribb hibák: - időben hézagos a leképezés, - térben hiányos a leképezés, - az információk választékukban, tartalmukban egymást fedik akár azonos, akár eltérő időben, -nem a folyamat leglényegesebb tulajdonságait reprezentáló információkat vesszük fel.

59 Az információ kezelésének fő területei. Az információ funkcionális értelmezése és átvitele (1). A közlekedési szervezet statikus és dinamikus struktúráját, tárgyi folyamatait leképező jeleket a felhasználhatóság szempontjából is szokásos értékelni. Első lépésben az érzékelt jeleket szét kell választani azoktól a jelektől, amelyek érzékelése nem valósul meg. Az érzékelt jelek egy része általában nem alkalmas a közlekedés tárgyi folyamatainak, vagy éppen a szervezet működtetésének irányítására.

60 Az információ kezelésének fő területei. Az információ funkcionális értelmezése és átvitele (2). Tárgyi folyamat állapotaihoz társított jelek Nem érzékelt jelek Érzékelt társított jelek Irányításra nem alkalmas jelek Irányításra alkalmas jelek

61 CSELEKVÉS Az információ kezelésének fő területei. Az információ funkcionális értelmezése és átvitele (3). A kibocsátó szerv lehetséges diszkrét állapotai [A, B, C ] Jelvevő VEVŐOLDAL Állapothoz jelek hozzárendelése A a B b C c. Jelekhez állapotok hozzárendelése a A b B c C. ADÓOLDAL Jeladó Fogalomalkotás a kibocsátó szerv diszkrét állapotairól [A, B, C ] JEL ÁTVITEL Az irányításhoz előállított jelek akkor értelmezhetőek információként, ha az érzékelő szerv ismeri a jelek és az azokat kibocsátó szerv statikus és dinamikus struktúrájának, ill. tárgyi folyamatainak (minőségi és mennyiségi) jellemzői közötti egyértelmű hozzárendelési szabályokat

62 Az információ kezelésének fő területei. Az információ funkcionális értelmezése és átvitele (4). A jel és az információ összefüggésében megállapítható tehát, hogy a jelek, mint az információk hordozói, nem léteznek információk nélkül, de az információk is jeleket feltételezve jönnek létre oly módon, hogy a jeleket érzékelők rendelkeznek megfelelő hozzárendelési algoritmussal. Ezen hozzárendelési szabályok hiányában a jelek léteznek ugyan, de információkat nem hordoznak.

63 Az információ kezelésének fő területei. Az információ funkcionális értelmezése és átvitele (5). Fentiekre figyelemmel a közlekedési szervezetek szempontjából az információ funkcionális fogalmát általánosan úgy értelmezhetjük, hogy az információ jellel közölt olyan hír, amely valamely szerv, vagy személy működése ill. cselekvése során keletkezik és más szervhez vagy személyhez eljutva a szükséges hozzárendelési szabályok ismeretében ott valamilyen (elvárt ) cselekvést vált ki.

64 Az információ kezelésének fő területei. Az információ funkcionális értelmezése és átvitele (6). A közlekedési szervezeten belül nemcsak olyan elemek vannak, amelyek különféle állapotváltozásokon mennek keresztül, hanem olyanok is, amelyek ezekről információk segítségével egymást tájékoztatják. Eben az értelemben tehát az információ az elemeket egységes rendszerbe történő integrálásának eszköze.

65 Az információ kezelésének fő területei. Tranzinformáció és információelméleti hatásfok (1). Az átviteli csatornában a jelek zavarás hatására megváltozhatnak, ennek következtében az általuk hordozott információk torzulhatnak. Ennek nyilvánvaló következménye, hogy a vevő nem az adó valós állapotáról, állapotváltozásáról szerez értesülést és valós cselekvését a tévesen jelzett adóoldali jellemzőkhöz igazítja. Az információátvitel adóoldalán értelmezett információtartalom: H x k x 1 p x log p x H x bemeneti entrópia, k információk száma, p x az adott információ előfordulásának relatív gyakorisága az adóoldalon.

66 Az információ kezelésének fő területei. Tranzinformáció és információelméleti hatásfok (2). Az átviteli csatorna kimenetén jelentkező információtartalom: H y k y 1 H y kimeneti entrópia, k információk száma, p y az adott információ előfordulásának relatív gyakorisága a vevőoldalon. Az együttes entrópiát a két halmaz egyesítése (H x H y ) útján, a T i tranz-információt pedig a közös metszékük (H x H y ) meghatározásával állíthatjuk elő p y log p y H xy k p xy 1 xy log p xy

67 Az információ kezelésének fő területei. Tranzinformáció és információelméleti hatásfok (3). H x + H y H xy = (H x H y ) A T i torzítatlanul átvitt információ (tranzinformáció): T i = H x + H y H xy H x H x H y T i = H x + H y - H xy H y információelméleti hatásfok: (a torzítatlanul átvitt információk és a bemeneti entrópia hányadosa) T H i x

68 Az információ kezelésének fő területei. Tranzinformáció és információelméleti hatásfok (4). Nyilvánvaló, hogy az információátvitel szempontjából a közlekedési szervezet akkor működik a leghatékonyabban, ha összetevői között a lehető legnagyobb az információ áteresztő képesség, azaz az átvitel hatásfoka a lehető legnagyobb. Ezért a pontos működés érdekében indokolt előírni az információelméleti hatásfok elvárt mértékét a közlekedés tárgyi és belső működési folyamatainak irányítása területén.

69 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Részrendszerek kapcsolatai (1). A teljes szállítási folyamat működéséhez egy tárgyi és egy elvonatkoztatott részrendszer működése szükséges. A tárgyi (végrehajtó) részrendszer magába foglalja a technikai összetevőket (pályákat, járműveket, anyagmozgató gépeket, energiaellátó berendezéseket) és a végrehajtó személyeket, valamint a szállítandókat. A szállítási folyamat tervezése, előkészítése, létrehozása, végrehajtása, végrehajtásának elvárt paraméterek között tartása (optimalizációja) és gazdasági értékelése (pénzügyi elszámolása) megkívánja egy ezen feladatok elvégzésére hivatott (elvonatkoztatott) irányítási részrendszer működését. A végrehajtó és irányító részrendszer csak megfelelő információkapcsolatok révén képes egységes (közlekedési, szállítási) rendszerré szerveződni.

70 BEVEZETETT ENERGIA FELHASZNÁLT ENERGIA SZÁLLÍTANDÓ ÁRUK, SZEMÉLYEK A SZÁLLÍTÁSI FOLYAMATOT LEKÉPEZŐ PRIMÉR INFORMÁCIÓK A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Részrendszerek kapcsolatai (2). HELYVÁLTOZTATÁSI (SZÁLLÍTÁSI) FOLYAMAT SZEMÉLYEK ÉS DOLGOK FIZIKAI HELYVÁLTOZTATÁSI (TÁRGYI) FOLYAMATA A HELYVÁLTOZTATÁSI FOLYAMAT IRÁNYÍTÁSA ELSZÁLLÍTOTT ÁRUK, SZEMÉLYEK TECHNIKAI RENDSZER, VÉGREHAJTÓ SZEMÉLYEK IRÁNYÍTÓ RENDSZER, INFORMÁCIÓ FELDOLGOZÁS A SZÁLLÍTÁS IRÁNYÍTÁSÁRA FELHASZNÁLT INFORMÁCIÓK

71 INFORMÁ- CIÓS RENDSZER B B E M E N E T I K Ö R N Y E Z E T E K Ö Z L E K E D É S I E 1 E i E n T F f e l d o l g o z á s i i d ő INFORMÁCIÓGYŰJTÉS, TÁROLÁS, FELDOLGOZÁS AZ IRÁNYÍTÓ SZERVBEN I 1 T S Z E R V E Z E T I i I n I T Á Á T V I T E L I I D Ő K K I M E N E T I K Ö R N Y E Z E T A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Tárgyi folyamatok irányítási és információellátási modellje (1). Belső információk Alapinformációk (A) Ellenőrző információk (E) Irányító szervben tárolt információk (T) Tárgyi folyamatok irányítására felhasznált információk (I) A E ANYAG ENERGIA RENDSZER A T K KÉSLELTETÉS IRÁNYÍTANDÓ TÁRGYI FOLYAMATOK T B BEAVATKOZÁSI IDŐKÖZ T E ELLENŐRZÉSI IDŐKÖZ A E Külső információk Környezetből bejövő információk (B) Környezetbe kibocsátott információk (K)

72 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Tárgyi folyamatok irányítási és információellátási modellje (2). Alapinformációk (A). A közlekedési hálózat alapsíkján történik a közlekedési szervezeten belül az áruk, dolgok, személyek tényleges helyváltoztatása energiafolyamatokkal kisérve. Ez a közlekedés legalsó, horizontális értelemben leginkább kiterjedt hierarchikus szintje. Az alapinformációk ezen a szinten végbemenő tárgyi folyamatokat alkotó összetevő elemeket és azok dinamikus (időben változó) struktúráit képezik le. Ellenőrző (vagy felvett) információk (E). Az ellenőrző információ az alapinformációknak azon hányada, amelyet a közlekedési szervezet irányítási funkcióinak ellátásához felhasznál. Az (E) információhalmaz a gyakorlatban jóval kisebb, mint a közlekedés tárgyi folyamatai által produkált jelekkel kifejezhető (A) alapinformációk összessége.

73 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Tárgyi folyamatok irányítási és információellátási modellje (3). A ténylegesen felvett (E) ellenőrző és (A) alapinformációk arányát vizsgálva belátható, hogy az E/A hányados növelésével a tárgyi folyamatok irányításának pontossága emelkedik, hiszen ekkor reprezentatívabb mintavételi eljárást alkalmazunk a folyamatok információs leképezésénél. Az irányítás hatásfoka az ábrán jelölt T k késleltetési (beavatkozási) időtartam csökkentésével is növelhető.

74 Irányítási információk (I). A közlekedési irányító szerv által kibocsátott és az alapfolyamatokhoz eljuttatott információkat irányítási információknak nevezzük. Az irányítási információk a közlekedési szervezetek irányító szervei által végrehajtott irányítási döntések eredményei és szekunder információknak tekinthetők. Az irányítási információk kiadásának minőségi és mennyiségi jellemzőit az irányított rendszer és az alkalmazott irányítási módszer determinálja. A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Tárgyi folyamatok irányítási és információellátási modellje (4). Tárolt belső információk (T). A közlekedés tárgyi folyamatainak irányításához belső tárolt információk is szükségesek. Ezeket az információkat részben a korábban nyert (E) információkból, részben pedig a (B) bejövő információk halmazából állíthatjuk elő. Ebbe a fogalomkörbe sorolhatóak azok az információk is, amelyeket az irányító szerv saját irányítási funkcióinak ellátása közben állít elő és tárol.

75 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Tárgyi folyamatok irányítási és információellátási modellje (5). Külső bejövő információk (B). Mindazon információkat, amelyek a közlekedési szervezetek beágyazott környezetéből jutnak be a szervezetek irányító szerveihez, kívülről bejövő, külső információknak nevezzük. Külső kimenő információk (K). A közlekedési szervezet, mint rendszer, általában visszacsatolásos szabályozóval rendelkező kapcsolatban van környezetével. Ennek értelmében a szervezet nemcsak felvesz külső információkat, hanem kibocsát bizonyos mennyiségű információt a környezetébe.

76 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. A közlekedési információs rendszer funkcionális szerkezete (1). A közlekedési szervezetek információs rendszere egésze általános működési (funkcionális) szerkezetének leírásához a következő feladatok megoldása útján juthatunk el: A szervezet által ellátandó funkciók választékának, azaz az információ-ellátást igénylő tevékenységek spektrumának meghatározása, Az előforduló funkciók kapcsolatainak kimutatása, Az egyes funkciók ellátásához szükséges információs és adatrendszer szerkezetének megválasztása, Az egyes funkciók ellátásához szükséges információs rendszer szabályozási elvű struktúrájának felépítése, Az egyes funkciókhoz hozzárendelt szabályozási struktúrák összekapcsolása, egységes rendszerbe szervezése.

77 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. A közlekedési információs rendszer funkcionális szerkezete (2). Az információkezelési igényeket a közlekedési szervezetekben tehát akkor tudjuk megnyugtatóan meghatározni, ha azokat a szervezet által ellátandó tevékenységekhez (funkciókhoz) kötjük. Ezért fontos a közlekedési szervezetek mind statikus, mind dinamikus funkcionális struktúrájának részletesebb ismerete. A statikus szerkezet bizonyos meghatározó felépítési, összetételi szempontokat mutat be, míg a dinamikus struktúra a működési mechanizmusok áttekintését tartalmazza.

78 Gazdálkodás Humánpolitika SZMSZ A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Statikus funkcionális szerkezet (1). Tevékenységi struktúra (1). Elszámolás Egyéb gazdasági tevékenység IGAZGATÁS GAZDÁLKODÁS TEVÉ- KENY- SÉGEK Egyéb kiegészítő alaptevékenység Fejlesztés Fenntartás FŐ ALAPTEVÉKENYSÉG Egyéb igazgatási tevékenység Egyéb alaptevékenység Személyszállítás Áru szállítás KIEGÉSZÍTŐ ALAPTEVÉKENYSÉG Az igazgatási feladatok csoportjába sorolható, belső működéssel kapcsolatos előírásokat általában szervezeti és működési szabályzatban (SZMSZ ben) rögzítik. A tevékenységi szerkezetben súlyponti helyet foglal(nak) el az alaptevékenység(ek), amelyek tipikusan személyés áruszállítási tárgyi és ezeket irányító folyamatokból épülnek fel.

79 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Statikus funkcionális szerkezet (2). Tevékenységi struktúra (2). A közlekedési szervezet kiegészítő jellegű alaptevékenységekkel is rendelkezik általában, melyek közül a fejlesztési (beruházási, építési) és a fenntartási (javítási) folyamatok által megalapozottak talán a legjelentősebbek. A közlekedési szervezet alaptevékenységein kívül is végezhet olyan tevékenységeket, amelyekkel a kínálati piacon megjelenik (Pl. kutatás, tervezés, gyártás). Ezeket a tevékenységeket összefoglalóan alaptevékenységen kívüli tevékenységeknek nevezzük. A tevékenységi szerkezet ugyancsak meghatározó csoportját a gazdasági folyamatokkal kísért tevékenységek alkotják. Itt nevesithetők az állóeszközökkel, anyagokkal való gazdálkodás, a különböző pénzügyi elszámolások tevékenységei.

80 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Statikus funkcionális szerkezet (3). Tevékenységi és funkcionális adatstruktúra. Az operatív vezetés szintjén az A- F és 1-10 jelű oszlopok metszéspontjaiban találhatók mg az adott A-F tevékenységre vonatkozó és a hozzárendelt 1-10 feladatokhoz tartozó primér irányítási információkat tartalmazó adatok. ALAPSIK: A KÖZLEKE- DÉSI HÁLÓZAT SÍKJA A középvezetői szinten a primér információkat hordozó adatok rendezett és összesített formában találhatók. Az ábrán az A-F tevékenységekhez igazodó információ hasábokat látunk. A felső vezetés szintjén az információk már teljesen komprimáltak és az egész szervezet működésének áttekintését teszik lehetővé.

81 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Statikus funkcionális szerkezet (4). Szervezeti és vezetési struktúra (1). A közlekedési szervezetek gazdasági társaságok (általában Rt. vagy Kft.) formájában működnek, szervezeti felépítésük alapjait a társasági forma determinálja. Általánosságban elmondható, hogy a szervezeti rendszerösszetevők egymáshoz képest horizontális, ill. vertikális értelemben munkamegosztás keretében végzik feladataikat. Minél tágabb horizontális (alacsonyabb) szinten vizsgáljuk a szervezeti egységek feladatait, annál inkább felfedezhetők a szakterületi és tevékenységi elhatároltság jellemzői. Ennek magyarázatát abban látjuk, hogy a szóban forgó szervezeti egységek a végrehajtással, ill. annak közvetlen irányításával foglalkoznak.

82 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Statikus funkcionális szerkezet (5). Szervezeti és vezetési struktúra (2). A szervezeti struktúrában felfelé haladva a szakmai és területi tagoltság mértéke egyre csökken, ezért a szervezeti hierarchiában magasabban elhelyezkedő egységek feladata egyre szélesebb területi és szakmai spektrum tevékenységeinek irányítása. Ebből következik, hogy a szervezeti hierarchia különböző (vezetési) szintjei eltérő minőségű és mennyiségű információ-ellátást igényelnek. A vezetési szinteket Packard térbeli geometriai (piramis) modelljéből kiindulva három csoportra szokásos felosztani.

83 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Statikus funkcionális szerkezet (6). Szervezeti és vezetési struktúra (3). A piramis csúcsát tartalmazó (kisméretű) teret foglalják el az integrált vezetési funkciók ellátását végző szervezeti összetevők. Ez a felső vezetői szint. A gúla alapjához csatlakozó kiterjedt térbe azok a szervezeti összetevők kerülnek, amelyek a tárgyi feladatok területi kiterjedésben való végrehajtásával foglalkoznak. Ezt operatív vezetési szintnek nevezzük. Az operatív és felső vezetési szint között helyezkedik el az elsőnél lényegesen kisebb, de a másodiknál nagyobb kiterjedésű középvezetési szint, amely mintegy összekapcsolja az említett két szintet. Ezt az összekapcsolást (illesztést) a közlekedési szervezetek térbeli tagoltsága és kiterjedtsége teszi szükségessé.

84 FELSŐ- KÖZÉP- OPERATÍV VEZETÉS Az információkezelés volumene A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Statikus funkcionális szerkezet (7). Vezetési szintek relatív információellátási karakterisztikái (1). Az információkezelés szabályozottsága Azonos célú információkezelés ciklusideje Felhasznált információk sűrítettsége Felhasznált determinisztikus információk aránya Felhasznált sztochasztikus információk aránya az információk volumenét tekintve megállapítható, hogy legnagyobb rész az operatív vezetés területére esik, mivel azok jellegüket tekintve rövid ciklusidejű információk és horizontális értelemben a szervezet is itt a legkiterjedtebb. az információkezelés ciklusidejét vizsgálva megállapítható, hogy mivel ugyanazon feladatok elvégzésének relatív gyakorisága az operatív vezetés szintjén a legnagyobb, ezen az irányítási szinten a rövid ciklusidejű információkezelés dominanciájára lehet számítani.

85 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Statikus funkcionális szerkezet (8). Vezetési szintek relatív információellátási karakterisztikái (2). Az operatív vezetés szintjén generálódó, nagymennyiségű és rövid ciklus idejű információ felhasználása csak akkor lehetséges a szervezet irányításához szükséges formában, ha ezek felvétele pontosan szabályozott módon, gyorsan (általában gépi eszközök segítségével) történik. Az operatív vezetői szinten a legnagyobb az az információkezelési hányad, amelyet pontosan körülírt módon veszünk fel.

86 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Statikus funkcionális szerkezet (9). Vezetési szintek relatív információellátási karakterisztikái (3). A közlekedési szervezetben a felső vezetés felé haladva egyre kevesebb pontosan definiált szabályzatot találunk az ellátandó funkciók területén, ezért az információkezelési feladatokat ezen a területen sokszor változó, előre nem rögzített formában oldják meg. Ennek értelmében az informácókezelés szabályozottságának mértéke az operatív vezetés szintjén a legnagyobb, a felső vezetés szintjén pedig a legkisebb.

87 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Statikus funkcionális szerkezet (10). Vezetési szintek relatív információellátási karakterisztikái (4). a felhasznált információk jellegét tekintve nyilvánvaló, hogy a közlekedési folyamatok meghatározott összetevőinek (pl.: járműveknek, szállítmányoknak) meghatározott diszkrét állapotaira, konkrét állapotváltozásaira vonatkozó információk körét determinisztikus információknak tekinthetjük. Ezek az információk keletkezésük területéből determináltan az operatív vezetés szintjén vannak túlsúlyban. A felső vezetési szinten az információk többsége éppen a hosszabb távú prognózisok megfogalmazása miatt valószínűsített információ.

88 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Statikus funkcionális szerkezet (11). Vezetési szintek relatív információellátási karakterisztikái (5). A felhasznált valószínűsített információk előfordulása a tervezési funkció ellátásának sajátságos velejárója: nyilvánvaló, hogy minél hosszabb időhorizontra történik a tervezés, annál nagyobb bizonytalanság a majdan bekövetkező igények, kapacitások és megoldások terén. Ennek okán a közlekedési szervezetek általában a többlépcsős (több időhorizontú) tervezési metódust követik, azaz a több évre előretekintő tervek mellett az éves (pl.: üzleti terv), éven belüli terveken keresztül egészen a napos, vagy napon belüli tervezési időtartamokkal számolnak.

89 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Statikus funkcionális szerkezet (12). Vezetési szintek relatív információellátási karakterisztikái (6). a közlekedési szervezet irányításához felhasznált információk sűrítettségének mértéke az operatív vezetés szintjén a legalacsonyabb, a felső vezetés szintjén pedig a legmagasabb. Ez abból következik, hogy az operatív vezetési szinten a közlekedés teljes folyamatrendszere összetevői állapotának dinamikus informatikai leképezése során nagymennyiségű elsődleges (primér) információt kezelünk.

90 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Statikus funkcionális szerkezet (13). Vezetési szintek relatív információellátási karakterisztikái (7). Minél feljebb haladunk a vezetési hierarchiában, az információk feldolgozása révén az összevont mutatók és statisztikai jellemzők egyre nagyobb hányadát teszik ki a közlekedés tárgyi folyamatainak irányítására felhasznált információknak. Az összevont (komprimált) mutatók egyre tömörebb formában jellemzik a közlekedési szervezetek statikus és dinamikus struktúráit, míg az elsődleges információk tömörítés nélküliek.

91 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Dinamikus funkcionális szerkezet (1). A közlekedési szervezet funkciótartományához a következő kiemelt feladatcsoportokat leképező információs részrendszereket rendelhetjük a végrehajtás logikai időrendjének figyelembevételével: 1. a várható igények tervezése, 2. a becsült várható igényeknek adatai és a rendelkezésre álló kapacitásadatok alapján a szükséges kapacitásváltoztatás mértékének megtervezése, 3. szervezeti átfogó műszaki-gazdasági terv (üzleti terv) készítése,

92 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Dinamikus funkcionális szerkezet (2). 4. kapacitás-változtatás kivitelezése, 5. kapacitáskihasználás előzetes tervezése, 6. anyag, munkaerő és energia biztosítása, 7. operatív kapacitáskihasználás tervezése, 8. a végrehajtandó tárgyi folyamat irányítása, 9. a végrehajtandó tárgyi folyamat ellenőrzése, 10. a tárgyi folyamatban elhasználódott eszközök fenntartása (javítása, pótlása).

93 L o g i k a i é s i d ő b e l i k a p c s o l a t i s o r r e n d Tárgyi folyamat végrehajtása Tárgyi folyamat végrehajtása Tárgyi folyamat végrehajtása 1.Várható igények megtervezésének információs rendszere 2.A megtervezett várható igények kielégítéséhez rendelhető kapacitások, kapacitásváltoztatások megtervezéséhez szükséges információs rendszer 3.Átfogó műszaki-gazdasági tervezéshez szükséges információs rendszer 4.Kapacitás-kivitelezés irányításához szükséges információs rendszer 5.Kapacitások kihasználásának előzetes megtervezéséhez szükséges információs rendszer 6.Anyag, munkaerő és energia biztosításához szükséges információs rendszer 7.Kapacitás-kihasználás operatív tervezéséhez szükséges információs rendszer 8,9.Végrehajtási folyamat irányításához és ellenőrzéséhez szükséges információs rendszer 10.Elhasználódott eszközök fenntartásának irányításához szükséges információs rendszer A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Dinamikus funkcionális szerkezet (3). Az ábrán a tárgyi folyamat végrehajtása általános megjelölés a megfelelő fizikai (anyag energia) rendszerbeli folyamatokra utal.

94 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Dinamikus funkcionális szerkezet (4). Funkció-kapcsolati modell. GKM, Végrehajtás

95 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Dinamikus funkcionális szerkezet (5). Szabályozás elvű láncmodell.

96 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Dinamikus funkcionális szerkezet (6). Szállítás tervezés, előkészítés információs rendszerének fontosabb összetevői.

97 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Dinamikus funkcionális szerkezet (7). Szállítás végrehajtás információs rendszerének fontosabb összetevői.

98 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Dinamikus funkcionális szerkezet (8). Szállítás számbavétel információs rendszerének fontosabb összetevői. T>1nap

99 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Az információs rendszer belső struktúrái (1). A közlekedési szervezetekben a szállítási és egyéb feladatok megoldásához szükséges koordinációt az informatikai eszközök úgy teszik lehetővé, hogy az tárgyi folyamatban részt vevő összes elemet és azok mindenkori állapotát, elhelyezkedését információk segítségével időről időre leképezik. Ez a leképezés megadja a szállítási folyamatban szerepet játszó összes lényeges együttműködő összetevő aktuális állapotára vonatkozó fontosabb jellemzőit. Emellett természetesen szükség van magának az informatikai rendszer elemeinek elhelyezkedéséről, meghívásáról, állapotáról szóló információkra is.

100 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Az információs rendszer belső struktúrái (2). A működési szerkezet leírásához szükséges információk lehetséges csoportosítása Szállítási feladatokra vonatkozó információk Immobil berendezésekre vonatkozó információk Mobil összetevőkre vonatkozó információk Szállítási technológiára vonatkozó információk Informatikai rendszert leképező információk Forrásponti jellemzők Célponti jellemzők Szállítási relációmátrix jellemzői Felvételi helyek Kibocsátási helyek Útvonalszakaszok Csomópontok Részhálózatok Járművek Energiaellátók Munkaerő Környezeti feltételek Technológiai tervek Normák Hierarchia Meghívás Ember-gép kapcsolatok Hálózatok

101 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Az információs rendszer belső struktúrái (2a). A szükséges információk körén belül kialakítható csoportok: 1. Szállítási és egyéb közlekedési feladatokra vonatkozó információk, 2. A közlekedési pályákra és a pálya-menti telepített (immobil) berendezésekre vonatkozó információk, 3. A helyváltoztatáshoz szükséges mobil összetevőkre vonatkozó információk, 4. A szállítási és egyéb közlekedési folyamatok szervezéséhez szükséges technológiai információk, 5. Az informatikai rendszer struktúráját leképző információk.

102 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Az információs rendszer belső struktúrái (3). Szállítási információk (1). Szállítási és egyéb közlekedési feladatokra vonatkozó információk Forrásponti jellemzők Geográfiai adatok Szállításra vonatkozó adatok Szállítmányra jellemző adatok Célponti jellemzők Geográfiai adatok Szállításra vonatkozó adatok Szállítmányra jellemző adatok Szállítási relációmátrix jellemzői Forrás-célponti relációk adatai Szállítmányáramlatok jellemző adatai relációnként Szállítási módozatok jellemző adatai

103 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Az információs rendszer belső struktúrái (3a). Szállítási információk (1a). 1. A szállítási feladatok esetén szükséges információk csoportjai: Forrásponti jellemzők, Célponti jellemzők, A szállítási relációmátrixhoz rendelhető jellemzők. Forrásponti jellemzők A szállítási feladatok forrásponti jellemzői lehetnek: geográfiai, szállításra vonatkozó és szállítmányokra jellemző adatok.

104 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Az információs rendszer belső struktúrái (4). Szállítási információk (2). A geográfiai adatok (általában kódolt formában) megadják azokat a földrajzi pontokat (település, telephely, rakodási terminál), ahol a szállítandók (áruk) belépnek a szállítási szervezet hatókörébe. A szállításra vonatkozó adatok a szállítási igényfajták megjelölését (személyszállítás, áruszállítás) és ezek specifikus jellemzőit (pl.: ömlesztett vagy darabáru) tartalmazzák. A szállítmányokra vonatkozó adatok azok mennyiségi, méretbeli és egyéb (a szállíthatóságot befolyásoló) fizikai jellemzőit foglalják magukban. Ezek az adatok nem csupán átlagos mennyiségi paramétereket tartalmazzák, hanem azok szélső (minimális, maximális) értékeit, valamint időbeli (szezonális) változásaikat is.

105 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Az információs rendszer belső struktúrái (5). Szállítási információk (3). Célponti jellemzők A célponti jellemzők tartalmukat tekintve megegyeznek a forrásponti jellemzőkkel azzal a nyilvánvaló eltéréssel, hogy a geográfiai adatok ez esetben azokat a földrajzi pontokat nevesítik, ahol a szállítandók elhagyják a közlekedési szervezet hatókörét (kilépnek rendszeréből). A szállítási relációmátrix tartalmazza az egyes forrás-célponti relációk geográfiai adattokkal történő megjelölését, a szállítmányok mennyiségét, illetve a szállítmányáramlatok jellemzőit relációnként, a szállítási módozatok jellemzőit.

106 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Az információs rendszer belső struktúrái (6). Szállítási információk (4). Az R szállítási relációmátrix előállításának elvi menete a következő: 1. Definiáljuk azon M g geográfiai helyek halmazát, amelyek között szállítási igény jelentkezik. M g = {h 1, h 2, h i, h n } ahol: h i (1= 1 n) adott geográfiai hely, n a geográfiai helyek száma. 2. Elkülönítjük a forrás és a célpontokat egymástól. Mivel elméletben minden M g hez tartozó földrajzi pont lehet forrás és egyben célpont is, általánosságban felírható: h h R h n1 h h h n2 h h h 1n 2n nn

107 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Az információs rendszer belső struktúrái (7). Szállítási információk (5). Az R kvadratikus mátrix h ij (i = 1,2 n; j = 1,2 n) eleméhez 1 -et rendelhetünk, ha az i-edik helyről a j-edik helyre van szállítandó és 0 -át, ha az illető relációban szállítási igény nincs. Amennyiben a mátrix (nulla elemekből álló) főátlójának mindkét oldalán csupa 1 es áll, szimultán relációmátrixról beszélünk. Ha a mátrix főátlóján kívül más elemeiben is 0 -át tartalmaz, akkor részlegesen zárt szimultán relációmátrixszal van dolgunk. Ha R egyetlen oszlopában találunk csupa 1 -est, akkor gyűjtő relációról beszélünk az illető oszlophoz tartozó célponti geográfiai hely tekintetében. Ha az 1 -esek csak egyetlen sorban helyezkednek el, akkor elosztó relációval állunk szemben, amely az adott sor forráshelyéről indul ki.

108 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Az információs rendszer belső struktúrái (8). Szállítási információk (6). A szállítási relációmátrix (személy-, ill. áruáramlati mátrix formájában) egybefoglalja a szállítási feladatok összes lényeges és előre megállapítható jellemzőit. A közlekedési szervezetek által végzett egyéb, nem szállítási tevékenységek (pl.: fenntartási, beruházási) esetén ellentétben a szállítási tevékenységgel az igényeket általában nem lehet olyan R mátrixhoz hasonló relációhalmazzal leírni, amely az operatív irányításhoz szükséges információs rendszer struktúrájának kiépítéséhez szükséges. Ezekben az esetekben a szükséges feladatok allokációjáról, mennyiségéről, időbeliségéről szóló információkat a feladatok jellegének figyelembe vételével megtervezett információs rendszer keretein belül kell és lehet előállítani.

109 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Az információs rendszer belső struktúrái (9). Immobil összetevői információk (1). Az immobil berendezésekre vonatkozó információk Személy és árufelvételi, ill. kibocsátási helyek jellemzői Útvonalszakaszok jellemzői Geográfiai, Csomópontok jellemzői Geográfiai, Részhálózatok, hálózatok adatai Geográfiai, Geográfiai, Technikai, Technológiai, Technikai, Technológiai, Gazdasági jellemzők Technikai, Technológiai, Gazdasági jellemzők Technikai, Technológiai, Gazdasági jellemzők Gazdasági jellemzők

110 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Az információs rendszer belső struktúrái (9). Immobil összetevői információk (1a). 2. Az immobil berendezésekre vonatkozó információk Szükséges megjegyeznünk, hogy az R szállítási relációmátrix még nem az adott közlekedési szervezet meglevő adottságai (korlátai) által determinált tényleges szállítási relációk (fontosabb) jellemzőit rögzíti, hanem csupán a megrendelők (szállíttatók) által igényelt szállításokat. Ez utóbbiakat a szükséges, az előbbieket a tényleges relációknak nevezhetjük. A megkülönböztetés érdekében a tényleges relációk mátrixát R t hálózatmátrixnak, az összes lehetséges geográfiai relációt tartalmazó mátrixot pedig R k közlekedési hálózatmátrixnak nevezzük.

111 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Az információs rendszer belső struktúrái (10). Immobil összetevői információk (2). R t hálózatmátrix közvetlenül nem tartalmazza a relációiban lebonyolódó áramlatok jellemzőit, tartalmazza viszont a személy- és árufelvételi helyek, a személyeket kibocsátó és árukiszolgáltató helyek, az útvonalszakaszok, a csomópontok, a részhálózatok és az egész hálózatok fontosabb paramétereit.

112 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Az információs rendszer belső struktúrái (11). Immobil összetevői információk (3). Személy- és árufelvételi, ill. kibocsátási helyek adatai A személy és árufelvételi, ill. kibocsátási helyek jellemzői az operatív szállításirányítás informatikai rendszerének kialakítása szempontjából tovább oszthatók, nevezetesen geográfiai, technikai, technológiai és gazdasági jellemzők csoportjára

113 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Az információs rendszer belső struktúrái (12). Immobil összetevői információk (4). Geográfiai adatok kódrendszer alapján, vagy térbeli koordinátarendszer pontjaiként kerülhetnek megadásra. Technikai jellegű adatok az áru- és személyfelvételi/kibocsátási pontok technikai felszereltségét (pl.: raktárak, rakodógépek jellemzőit) írják le. Technológiai adatok körébe az áramlatok levezetésével kapcsolatos információk tartoznak. Ilyenek például a kapacitásadatok, átlagos kapacitáskihasználási jellemzők, amelyeket az egyes technikai összetevőkre egyedenként (pl.. pénztárak), vagy a technológiai folyamatba rendezett több, vagy összes összetevőre lehet (pl.: egy terminál utasfelvételi képessége) értelmezni. Gazdasági adatok körébe az önköltséggel, fajlagos energiafelhasználással kapcsolatos információk sorolhatók.

114 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Az információs rendszer belső struktúrái (13). Immobil összetevői információk (5). Útvonalszakaszok adatai A geográfiai adatok az útvonalszakasz földrajzi elhelyezkedését definiálják általában oly módon, hogy megadják annak a két csomópontnak az azonosító információit, amelyeken keresztül az adott szakasz más útvonalszakaszokhoz csatlakozik. Ezen kívül szokásos megadni a geográfiai jellemzők között az útvonalszakasz vonalvezetésének belső részleteit (pl.: az érintett helységek azonosítóit).

115 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Az információs rendszer belső struktúrái (14). Immobil összetevői információk (6). A technikai adatok az útvonalszakasz műszaki jellemzőit tartalmazzák. Ilyenek egyrészt a magának a közlekedési pályának technikai jellemzői (pl.: hossz-, ív-, lejtviszonyok, teherbírás, megengedett haladási sebesség), másrészt a pálya-menti telepített berendezéseknek (pl.: üzemanyagtöltőknek, energiaszállítóknak) technikai adatai. A technológiai adatok körébe elsősorban az átbocsátóképességgel, átlagos vagy időszakos kapacitáskihasználással kapcsolatos jellemzők sorolhatók. Gazdasági adatokhoz az útvonalszakaszok létesítésével, üzemeltetésével és fenntartásával összefüggő jellemzők tartoznak.

116 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Az információs rendszer belső struktúrái (15). Immobil összetevői információk (7). Csomópontok adatai A csomópontok feladata a szállítmányok, járműáramlatok átvezetése a csomópontba betorkolló útvonalszakaszok között. Az átvezetési funkció megvalósításához speciális belső technikai felszereltséggel (pl.: jelzőberendezésekkel, váltóállítókkal) rendelkeznek. Csomópontok esetében geográfiai adatokként a csomópontok földrajzi azonosítóit tekinthetjük. Technikai adatok egyrészt a csomópontokon belüli útvonalszakaszok technikai jellemzőiből, másrészt a speciális telepített berendezések műszaki jellemzőiből állíthatók elő. A technológiai és a gazdasági adatok csoportja tartalmilag megegyezik az útvonalszakaszoknál leírtakkal.

117 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Az információs rendszer belső struktúrái (16). Immobil összetevői információk (8). Részhálózatok, hálózatok adatai A szállítási igényeket megjelenítő szállítási relációmátrixnak az áramlatok tényleges levezetésére alkalmas közlekedési hálózatot kell megfeleltetni. A közlekedési hálózat grafikusan, vagy mátrix formájában rögzíthető. Grafikus rögzítés esetén a gráf élei és csomópontja általában alfanumerikus jelekkel kódoltak, így a hálózat a szállítás operatív irányításához digitális formában leképezhető. A közlekedési hálózat mátrix formájában is megadható, melynek felépítése megegyezik a szállítási relációmátrix felépítésével azzal a különbséggel, hogy a forrás és rendeltetési helyek közötti összes lehetséges földrajzi relációt tartalmazza.

118 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Az információs rendszer belső struktúrái (17). Mobil összetevői információk (1). Mobil összetevőkre vonatkozó információk Járművek jellemzői Geográfiai, Technikai, Technológiai, Gazdasági jellemzők Energiaszolgáltató berendezések jellemzői Geográfiai, Technikai, Technológiai, Gazdasági jellemzők Munkaerő jellemzői Geográfiai, Technikai, Technológiai, Gazdasági jellemzők Környezeti feltételek jellemzői Geográfiai, Technikai, Technológiai, Gazdasági jellemzők

119 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Az információs rendszer belső struktúrái (17). Mobil összetevői információk (1a). 3. A mobil összetevőkre vonatkozó információk a járművekkel, az energia szolgáltató berendezésekkel, a munkaerővel, a környezeti feltételekkel hozhatók összefüggésbe.

120 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Az információs rendszer belső struktúrái (18). Mobil összetevői információk (2). A járműveket leképező adatok A geográfiai adatok csoportján belül a járművek telephelyi földrajzi jellemzőit lehet kiemelni azért, mert ezen információk ismerete az operatív irányítás szintjén nélkülönözhetetlen az üres futások minimalizálása célkitűzésének elérése szempontjából. Gazdasági adatok köréhez rendelhetők például az életkorral, az időarányos költségekkel, a teljesítményarányos költségekkel, a fenntartási ráfordításokkal kapcsolatos információk.

121 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Az információs rendszer belső struktúrái (19). Mobil összetevői információk (3). A járműveket leképező adatok (folytatás) A járművek technikai adatai azonosításukra és műszaki paramétereikre utaló jellemzők: rendszám, pályaszám, gyártmány azonosító, motor- és alvázjelölés, megengedhető sebesség, teherbírás, rakfelület, raktérfogat, műszaki felülvizsgálat adatai.

122 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Az információs rendszer belső struktúrái (20). Mobil összetevői információk (4). A járműveket leképező adatok (folytatás) A járművek technológiai szempontból szükséges adatai általában: futásnorma, tisztítási norma, hajtóanyag vételezési mód, megrakási módozatok jellemzői, kirakási (ürítési) módozatok jellemzői, speciális szállítmányokra való alkalmasság, Veszélyes áruk szállítására való alkalmasság.

123 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Az információs rendszer belső struktúrái (21). Mobil összetevői információk (5). Az energiarendszer adatai A pályahálózat és a járművek csak akkor teszik lehetővé a helyváltoztatással kapcsolatos áramlatok levezetését, ha biztosított a közlekedési eszközök megfelelő energiaellátása. Az operatív szállításirányítási rendszernek ismernie kell az energiahordozók a járművekre való feladási pontjainak földrajzi elhelyezkedését definiáló geográfiai jellemzőket. Technológiai szempontokat az energiaellátó létesítmények kapacitás, illetve kapacitáskihasználási jellemzői jelenítik meg (számszerűsítik).

124 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Az információs rendszer belső struktúrái (22). Mobil összetevői információk (6). A z energiarendszert leképező adatok (folytatás) Az energiahordozók műszaki jellemző adatai : oktánszám, cetánszám, áramnem, névleges feszültség, frekvencia. Gazdasági szempontból leglényegesebbek: a különböző energiahordozók összehasonlító áraival, a különböző energiahordozók fajlagos felhasználási mutatóival, a környezetterhelési jellemzőkkel kapcsolatos információk.

125 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Az információs rendszer belső struktúrái (23). Mobil összetevői információk (7). Munkaerő adatai A helyváltoztatásokkal kapcsolatos tárgyi folyamatok, (áru, utas, jármű) áramlatok közvetlen és közvetett irányítása napjainkban még jelentős mértékű emberi közreműködést feltételez. A közlekedésben foglalkoztatottak többsége általában jól elkülöníthető tevékenységek közvetlen irányítását (pl.: járművezetés, rakodógépek kezelése, telephelyi irányítás) végzi. Az operatív közlekedésirányítás informatikai rendszerében tehát szükség van az emberi tényezővel összefüggő információk előállítására és azok felhasználására.

126 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Az információs rendszer belső struktúrái (24). Mobil összetevői információk (8). Munkaerő adatai (folytatás) Geográfiai jellegű adatok körébe a munkavállalók lakóhelyi adatai utalhatók. Technikai és technológiai jellemzők helyett itt olyan személyi adatokat szükséges az információs jellemzők előállításánál figyelembe venni, amelyek a személy azonosítását, ill. foglalkoztatásának körülményeit befolyásolják. Például: iskolai végzettség, szakképesítés, szakmai tapasztalat, egészségügyi alkalmasság. Gazdasági adatok csoportját a munkaerő foglalkoztatásának költségeit (alapbér, bérpótlékok, járulékok) nevesítő jellemzők alkotják.

127 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Az információs rendszer belső struktúrái (25). Mobil összetevői információk (9). A szállítás környezetét leképező információk A közlekedés tárgyi folyamatainak irányítása adott környezeti feltételek mellett valósul meg. A környezeti feltételek közül a szállítás operatív irányítása szempontjából két adatcsoport bír fokozott jelentőséggel, nevezetesen a a felekkel és a természeti környezettel kapcsolatos adatok.

128 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Az információs rendszer belső struktúrái (26). Mobil összetevői információk (10). Szállítási környezet adatai (folytatás) Az operatív irányító rendszer kialakításához a közlekedési szervezeteknek természetesen előzetes információkkal kell rendelkezniük a megrendelők és a címzettek azonosító adatairól (székhely, bankszámla szám), továbbá telephelyi jellemzőik rakodással kapcsolatos technikai és technológiai paramétereiről. A természeti környezetről a közlekedést alapvetően befolyásoló időjárási, vízállási statisztikák és aktuális prognózisok adatait tartalmazó információs jellemzők adnak a közlekedés irányítása számára az operatív tervek elkészítéséhez eligazítást.

129 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Az információs rendszer belső struktúrái (27). Szállítási technológiai információk. 4. Szállítási technológiát leképező információk A közlekedés tárgyi folyamatainak operatív irányításánál lehetséges és szükséges bizonyos előre elkészített technológiai terveket és normákat figyelembe venni. Ezek a technológiai tervek az áramlati, forduló és kiszolgálási tervek kategóriáiba sorolhatók. A legfontosabb technológiai tervek közé tartoznak pl. a menetrend, a jármű-, és személyzeti fordulótervek. Jellegüket tekintve az említett terveket kapacitáskihasználási terveknek tekinthetjük.

130 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Az információs rendszer belső struktúrái (28). Szállítási technológiai információk. A technológiai tervek megalapozó adatai köré sorolhatók a különböző műszaki normák (pl.: idő-, sebesség-, teljesítménynormák) rögzített jellemzői. Mint előzetesen ismerendő információk, tágabb értelemben a technológiával kapcsolatba hozhatók a tarifákat leképező adatok is.

131 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Az információs rendszer belső struktúrái (29). Informatikai rendszer információk. 5. Az informatikai rendszert leképező információk A megvalósított (tele)informatikai rendszer belső működési mechanizmusának ismerete természetesen szintén előfeltétele a közlekedési folyamatok irányítása hatékony végrehajtásának. Az informatikai rendszerre vonatkozó információk egyrészt az irányításban részt vevő, egymás mellett, vagy hierarchiában elhelyezett összetevő elemeket azonosítják, másrészt az ezekhez rendelt szükséges adatátviteli és feldolgozási) technikai eszközök elhelyezkedésére, meghívására, állapotára vonatkozó ismereteket (adatokat) tartalmazzák.

132 A közlekedési szervezetek általános informatikai modellje. Az információs rendszer belső struktúrái (30). Informatikai rendszer információk. A közlekedés tárgyi folyamatainak irányításában jól működő ember gépi kapcsolatok létrehozásához a különféle irányítási szinteknek megfelelően pontosan definiálni kell a gépi összetevőkkel kapcsolatba lépő szervezeti összetevők és személyek körét és feladatait.

133 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. A személyszállítás informatikájának felosztása (1). Személyszállítás informatikája Á l t a l á n o s a n h a s z n á l t E - U t a z á s t e l ő k é s z í t ő E1 - Menetrendi és útiterv készítő E2 - Helyfoglaló rendszer E3 - Jegykiadó rendszer H - U t a z á s k ö z b e n i H1-Járműhöz vezetési informatika H2 - Fedélzeti informatika H3 - Utas elvezetési informatika U - U t a z á s t k ö v e t ő U1 - Utas visszakereső rendszer U2 Csomag visszakereső rendszer A l á g a z a t i s p e c i á l i s V a s ú t i k ö z l e k e d é s Vonatdiagram K ö z ú t i k ö z l e k e d é s Járműbérlet V í z i k ö z l e k e d é s Kompközlekedés L é g i k ö z l e k e d é s Utaskezelés V á r o s i k ö z l e k e d é s Parkolási informatika T ö b b a l á g a z a t r a k i t e r j e d ő M u l t i m e d i á l i s h e l y f o g l a l á s I n t e g r á l t

134 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. A személyszállítás informatikájának felosztása (2). Léteznek további fontos információs rendszerek is, pl.: városi közlekedés esetén megemlíthető: a célpontra vezetés, a járműirányítás, az intelligens megállóhelyek, a taxi irányítás informatikája. A személyszállítási folyamat fő összetevőinek is tekinthető utazási fázisokra figyelemmel a kapcsolódó információs rendszerek két csoportba sorolhatók. Ezek: a több, vagy minden közlekedési alágazatban alkalmazott információs rendszerek, az egyes alágazatokban alkalmazott specifikus információs rendszerek.

135 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. A személyszállítás információkkal ellátandó műveletcsoportjai (1). Közlekedési szervezet Utasok Személyszállítás előkészítése Kapacitás tervezés Előzetes kapacitás kihasználás tervezés Operatív kapacitás kihasználás tervezés Menetrend, járat, forduló tervezés Norma tervezés Minőség tervezés Menetrendi információ szolgáltató rendszer Helyfoglaló rendszer E - Utazás előkészítése E 1 E 2 Menetrendi adatkérés Helyfoglalás Személyszállítás elszámolása Archiválás Statisztikák készítése Minőség elemzés Pénzügyi elszámolás Teljesítmény elszámolás Menetjegy kiadó rendszer Telepített utastájékoztató és kezelő rendszer Fedélzeti utas-tájékoztató rendszer Telepített utastájékoztató rendszer Elveszett csomag visszakereső rendszer Utas-visszakereső rendszer E 3 H - Helyváltoztatás H 1 H 2 H 3 U - Utazás utáni műveletek U 1 U 2 Menetjegy váltás Járműhöz közelítés Helyváltoztatás járművel Távozás a járműről

136 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. A személyszállítás információkkal ellátandó műveletcsoportjai (2). A személyszállítás irányításával kapcsolatos információkat a felhasználók két csoportja igényli. Az első csoportba maguk az utasok, a második csoportba az utazás előkészítéséért, lebonyolításáért és elszámolásáért felelős közlekedési szervezetek tartoznak. Az utasok három fő utazási fázisban igényelnek információkat: az utazás előkészítése, a helyváltoztatás fizikai megvalósítása és az utazás befejezése alkalmával.

137 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazás előkészítése (1). Tervezői információ szolgáltató rendszer (1). A közlekedési szervezetek szempontjából a személyszállítás irányításának informatikai megalapozása a szükséges személyszállítási kapacitások meghatározásánál kezdődik. Ennek keretében szokásos eljárás az előző időszakokban felkínált és kihasznált kapacitások összevetése a tervezési időszakra prognosztizált utazási szükségletekkel. A helyfoglalási adatok gépi nyilvántartása lehetővé teszi, hogy útvonalankénti, járatonkénti és időszakonkénti bontásban olyan információkat állítsunk elő, amelyek elvezetnek bennünket a tervezési időszakra vonatkozó kapacitások mértékének meghatározásához.

138 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazás előkészítése (2). Tervezői információ szolgáltató rendszer (2). A személyszállítás előkészítésének második feladata a járat, menetrend és forduló tervezés. Ebben a tervezési fázisban ugyancsak a gépi helyfoglaló rendszer ad jelentős segítséget, hiszen a helyfoglaló rendszer a legapróbb részletekig ismeri az utasok által a korábbi időszakokban igénybevett szolgáltatások összetételét és a felkínált egyes szolgáltatások kapacitásai kihasználásának mértékét. A járatok különféle szempontok szerinti helyfoglalása alapján pontosan mérhetők az utazási szokások, ill. az egyes szolgáltatási ajánlatok igénybevételének adatai.

139 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazás előkészítése (3). Tervezői információ szolgáltató rendszer (3). A menetrendtervezés során a gépi forgalomirányítás archivált, egyedi és statisztikus adataira támaszkodva a külső feltételekhez illesztett, a gyakorlatban betartható menetrendi szerkezetet lehetséges előállítani. A megalapozott menetrend megbízható bázist képez a fordulótervezéshez kapcsolt feladatok ellátásához. Megjegyzendő ugyanakkor, hogy a fordulókba beiktatott járművek és személyek hatékonyabb kihasználása érdekében iterációs ciklusok segítségével a legkedvezőbb szerkezetet keresve szokásos menetrendi módosítások végrehajtása is.

140 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazás előkészítése (4). Tervezői információ szolgáltató rendszer (4). Az utazni kívánó, leendő utasnak feladata, hogy a felkínált utazási szolgáltatásokat egyéni igényeivel összeegyeztesse, tehát tájékozódjon az utazási lehetőségekről, válassza ki a számára megfelelőt majd foglalja le helyét a kiválasztott járaton és váltson menetjegyet. E feladatok gyors végrehajthatóságát a közlekedési szervezetek által felkínált számítógépes informatikai rendszerek segítik elő: menetrendi információszolgáltató és útiterv készítő informatikai rendszer, gépi helyfoglaló és gépi menetjegykiadó informatikai rendszer.

141 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazás előkészítése (5). Menetrendi információ szolgáltató rendszer (1). A menetrendi és útiterv összeállítási számítógéppel segített információs rendszer csak akkor működhet jól, ha valamennyi, az utazás jellemzőit reprezentáló adatcsoportot előzetesen megfelelően tároltuk egy erre hivatott számítógépes rendszerben és rendelkezésre állnak olyan szoftverek, amelyek biztosítják a szükséges információk lehetőleg időbeli és térbeli korlátozás nélküli elérhetőségét és megadott szempontok szerinti összerendezhetőségét.

142 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazás előkészítése (6). Menetrendi információ szolgáltató rendszer (2). Az útiterv összeállításának fontosabb lépései: Az utas utazási elképzelésének megfelelő jellemző adatokat közvetlenül, vagy közvetve közli a menetrendi információszolgáltató gépi rendszerrel, Az információ-szolgáltató rendszer a kapott adatok alapján kereső algoritmusok végrehajtása révén megállapítja és közli, hogy milyen utazási lehetőségek (útiterv változatok) állnak az utas rendelkezésére a betáplált menetrendek adatai alapján, Az utas értékeli a gépi rendszer által felkínált utazási lehetőségeket. Ha valamelyik útiterv változatot az utas elfogadja, akkor az utazás legelső fázisa befejeződik, és az utas kérésére a gépi rendszer menetrendi kivonat kinyomtatását teszi lehetővé.

143 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazás előkészítése (7). Menetrendi információ szolgáltató rendszer (3). Az útiterv összeállításának fontosabb lépései (folytatás): Ha a felkínált formában egyik útiterv változat sem kielégítő az utas számára, akkor Pótlólagos korlátozó feltételek megadásával szűkíti az egyébként megfelelő útitervek számát, vagy Módosítja utazási elképzeléseit, ha egyik felkínált útiterv sem megfelelő számára. Mindkét esetben az előzőekben leírt lépések megismétlésére kerül sor mindaddig, amíg az utas tervezett utazásáról végleges döntést nem hozott.

144 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazás előkészítése (8). Menetrendi információ szolgáltató rendszer (4). A menetrendi információs folyamat jobb megértése érdekében hasznos áttekintenünk az információ-szolgáltatás során kezelt adatok rendszerét a beviendő (input), a tárolt és feldolgozott, illetve a kiírandó (output) adatok szerinti felbontásban. A beviendő adatokat három csoportba sorolhatjuk: statikus, féldinamikus és dinamikus adatok.

145 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazás előkészítése (9). Menetrendi információ szolgáltató rendszer (5). A statikus adatok a személyszállítási folyamat azon összetevői jellemzőinek informatikai leképezését jelentik, amelyek tágabb időhorizonton változatlannak tekinthetők. Ilyenek lehetnek például a közlekedési hálózat geográfiai jellemzői, a különböző útvonal adatok, a jármű típusok kapacitás adatai. Féldinamikus adatoknak tekinthetők az előző összefüggésben azon adatok, amelyek egy adott menetrendi ciklusban állandónak ítélhetők. Ilyenek például az érvényes menetrend geográfiai- és időadatai, a járatazonosító adatok, a járatok járműveinek helyadatai.

146 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazás előkészítése (10). Menetrendi információ szolgáltató rendszer (6). Dinamikusnak nevezhetők a megadott összefüggésben azok az adatok, amelyeket csak átmenetileg tárol az információs rendszer és amelyeket az egyes utasok visznek be a rendszerbe az utazási érdeklődéseik, útvonal kiválasztási tevékenységük során. Ilyenek például az indulási és rendeltetési hely megnevezése, az útvonali jellemzők, utazási komfort jellemzői. amelyeket a személyszállítás operatív irányításánál alkalmaznak (például: kiegészítő, másodjárat adatai).

147 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazás előkészítése (11). Menetrendi információ szolgáltató rendszer (7). A tároló információtartalma megfelel a statikus, féldinamikus és dinamikus input információk egyesített halmazának. A menetrendi információ-szolgáltató rendszer kimeneti adatait rendeltetésük alapján alapvetően két csoportba sorolhatjuk, nevezetesen fő célkitűzések és mellék célkitűzések csoportjába.

148 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazás előkészítése (12). Menetrendi információ szolgáltató rendszer (8). A fő célkitűzésekhez tartoznak mindazon kimeneti információk, amelyek az utasok számára általában a menetrendi kivonaton szerepelnek. Pl.: a megadott közlekedési viszonylatban a megadott időzónán belül közlekedő járatok azonosítói, a járatok időadatai, csatlakozási hely- és időadatok, igénybe vehető szolgáltatások utazás közben, költségadatok, a célállomáson elérhető utazási szolgáltatások, érvényesség. A mellék célkitűzések kategóriájába sorolhatók azok az adatok, amelyeket maga a gépi rendszer gyűjt saját adatszolgáltatási forgalmáról és amelyeket feldolgozásuk után a közlekedési szervezet irányítása keretében különböző tervezési és számbavételi célok megvalósulásához használnak fel.

149 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazás előkészítése (13). Menetrendi információ szolgáltató rendszer informatogramja.

150 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazás előkészítése (14). Menetrendi információ szolgáltató rendszer (9). A menetrendi információ-szolgáltató rendszer szokásos gépi konfigurációi: utasforgalmi helyeken önállóan működő gépek, központi gép(ek)hez távperifériákon keresztül kapcsolt, hálózati terminálok, kiterjedt nemzetközi hálózatra (INTERNET) csatlakoztatható számítógépek. Az önállóan működő gépek esetén külön-külön kell bevinni, tárolni és kiírhatóvá tenni az előzőekben körülírt input, tárolt és output adatokat. Menetrend változáskor egyedileg kell frissíteni a gépek adatállományát.

151 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazás előkészítése (15). Menetrendi információ szolgáltató rendszer (10). A központi géphez on-line üzemmódban kapcsolódó terminálhálózat esetén elegendő az adatállomány egyszeri aktualizálása a központi gépen. Kiterjedt közlekedési hálózat esetében célszerű osztott rendszert alkalmazni, ahol a nagy számú, kiskörzeti érdeklődést decentralizált elhelyezésű szerverek elégítik ki és csak a nagytávolságú utazásokhoz kapcsolódó érdeklődéseket szolgálja ki a központi gép. A legfejlettebb internetes hálózati rendszerek lehetővé teszik dialóg módon megkapni a menetrendi információkat és így az utazás korlátozó és szolgáltatási szempontjai szélesebb körének egyidejű figyelembe vételével történhet meg az utasok részéről az útiterv jellemzőinek megválasztása.

152 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazás előkészítése (16). Menetrendi információ szolgáltató rendszer (11). A menetrendi információs rendszer működését végző szoftver a betáplált teljes menetrendi adatállományból az érdeklődő utas számára az általa megadott korlátozó feltételek alapján kiválasztja a szükséges adatokat, majd információt szolgáltat az utas útitervének összeállításához. A programot úgy állítják össze, hogy a nagy számosságú betáplált adatból minél kevesebb lépésben lehessen kinyerni a kívántadatokat.

153 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazás előkészítése (17). Gépi helyfoglaló rendszer (1). A gépi helyfoglalás folyamata következő lépésekből állítható össze: Az utas a kiválasztott útitervének ismeretében input adat formájában megjelöli az igénybe venni kívánt járatok azonosítóit, a szükséges utazási időadatokat, a járatok igénybevételi szakaszait, elvárt utazási komfort jellemzőit.

154 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazás előkészítése (18). Gépi helyfoglaló rendszer (2). A gépi helyfoglaló rendszer azonosítja a járatokat, azonosítja a járatban közlekedő járművek a megválasztott útvonalszakaszokra vonatkozó, még le nem foglalt helyeire vonatkozó adatokat, amennyiben talál az elvárt komfort-fokozatnak megfelelő szabad helyet, akkor azt elfogadásra felajánlja az utasnak, Az utas dönt a helyfoglalás elfogadásáról és megtörténhet a helyjegy végleges lefoglalása, továbbá paramétereinek papíralapú vagy elektronikus adathordozón történő rögzítése. Amennyiben a gépi rendszer nem talál kívánt paraméterű szabad helyet, akkor helyettesítő lehetőséget kínál fel az utas számára.

155 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazás előkészítése (19). Gépi helyfoglaló rendszer (3). A helyfoglalási folyamatban kezelt adatok egy része tekintettel arra, hogy a járatok, útvonalak, geográfiai pontok azonosak megegyezik a menetrendi információszolgáltatás során kezelt adatokkal. A tartalmi különbség abban rejlik a két rendszer között, hogy a helyfoglalás információs rendszere a járatok mindegyik járművén rendelkezésre álló összes egyedi hely egyedi azonosító adataival is rendelkezik.

156 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazás előkészítése (20). Gépi helyfoglaló rendszer (4). A helyfoglaló rendszer helyek-adattárának feltöltéséhez szükséges K ö jelmennyiség első megközelítésben a K ö = H N J összefüggéssel határozható meg, ahol H a helyenként szükséges jelek száma, N a helyek száma a járatokon, J a járatok száma az előre meghatározott foglalási időtartamon belül.

157 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazás előkészítése (21). Gépi helyfoglaló rendszer (5). A helyfoglaló rendszer kimeneti információit itt is két fő csoportba lehet sorolni. A rendszer fő célkitűzéseihez tartozó információk a helyjegy kiadását biztosítják az utasok számára. Ezek a következők lehetnek: indulási hely, érkezési hely, járatazonosító, járműazonosító, lefoglalt hely azonosítója a járművön belül, komfortra vonatkozó adatok, időadatok, költségadatok.

158 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazás előkészítése (22). Gépi helyfoglaló rendszer (6). A mellék célkitűzésekhez tartozó információk a szállító szervezet tevékenysége hatékonyságának javítását hivatottak elősegíteni a tervezés, az operatív irányítás, a magasabb vezetési szintek és a számbavétel területén.

159 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazás előkészítése (23). Gépi helyfoglaló rendszer (7). A szállító szervezet részére a tervezési folyamatok megalapozásához a gépi helyfoglalás információs rendszere által biztosított (kimeneti) adatok körébe sorolhatók, például kapacitás kihasználási adatok útirányonként, járatonként, napszakonként, időszakonként, helytípusonként menetrend módosítási adatok.

160 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazás előkészítése (24). Gépi helyfoglaló rendszer (8). Az operatív irányításhoz szolgáltatott információcsoportok körébe tartoznak egyebek között az utastelitettségi adatok, a helyfoglalási kimutatás adatai, az operatív menetrend adatai, operatív járat/jármű kihasználási adatok.

161 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazás előkészítése (25). Gépi helyfoglaló rendszer (9). A vezetés részére - a gépi helyfoglalás információs rendszere által biztosított output adatok alapján összeállított jelentések általában a felhasznált kapacitásokról, kumulált és teljesítmény fajtánkénti bevételi adatokról, különböző (pl.: járatok, járművek, helyek) teljesítményösszesítésekről adnak tájékoztatást. A számbavételhez rendelhető információkat a pénztári bevételek elszámolásához, a teljesítmények elszámolásához szükséges adatok alapozzák meg.

162 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazás előkészítése (26). Gépi helyfoglaló rendszer informatogramja.

163 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazás előkészítése (27). Gépi helyfoglaló rendszer (10). A helyfoglalás információ-szolgáltató rendszerének gépi konfigurációi közül kettő tipikus megoldást szokásos fejlettségük sorrendjében megemlíteni: egy gépközpontos közvetlen kapcsolású alágazati számítógépes hálózat, csomagkapcsolt, műholdas adatátvitelű, kiterjedt kommunikációs számítógépes hálózat. A szállító szervezet számára a helyfoglaló rendszer valós realizációként szolgáltatja a járatok egyedi, útvonalankénti, időszakonkénti és helyfajtánkénti utas-telitettségi adatait. Ezen adatokból nyert információk alapján lehetőség van a kis mértékben, vagy túlzott mértékben kihasznált járatokkal kapcsolatos menetrend módosítási javaslatok kimunkálására.

164 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazás előkészítése (28). Gépi helyfoglaló rendszer (11). A helyfoglalás során alkalmazott felhasználói szoftverek az általunk korábban megnevezett fő és mellék célkitűzésekhez illesztettek. A fő célkitűzésekhez szükséges programok azokat az információkezelési folyamatokat hajtják végre, amelyek az utas helyigényének a bejelentésével kezdődnek és a helyjegy kiállításával fejeződnek be. A mellék célkitűzéseket megvalósító programok két csoportba oszthatók: az operatív célra szolgáló adatokat előállító és a kapacitás beszabályozási feladat megoldását elősegítő programok.

165 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazás előkészítése (29). Gépi helyfoglaló rendszer bizonylatai.

166 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazás előkészítése (30). Gépi menetjegykiadó rendszer (1). Miután az utas lefoglalta az adott utazási szolgáltatási paramétereknek megfelelő helye(ke)t az adott járat(ok)on szükség van az utazás ellenértékének megfizetése és az erről szóló igazolás általános esetben menetjegy kiadására. A célszerűség azt kívánja, hogy a helyjegy és a menetjegy kiadása egy időben történjen meg, praktikusan ugyanazon számítógépes rendszer igénybevételével. Azokon a járatokon, ahol nincs helybiztosítási kötelezettség, a menetjegy gyors kiszolgáltatásához szükséges külön menetjegykiadó gépi rendszereket működtetni.

167 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazás előkészítése (31). Gépi menetjegykiadó rendszer (2). A gépi menetjegykiadás gyakorlati megvalósításának elterjedt változatai: kezelő (pénztáros) igénybevételével, telepített jegykiadó automaták segítségével, fejlett telefonos kommunikációs hálózaton (SMS) fejlett kommunikációs hálózatokon dialóg üzemmódban működő számítógépes gépi rendszerek segítségével.

168 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazás előkészítése (32). Gépi menetjegykiadó rendszer informatogramja.

169 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazás előkészítése (33). Gépi menetjegykiadó rendszer (3). Statikus input adatok köréhez rendelhetők például: geográfiai adatok, távolsági adatok, idő adatok, járatok adatai, díjtételek, egyes többletszolgáltatások tarifái, kedvezmények igénybevételére vonatkozó adatok. A statikus adatok ennél a számítógépes rendszernél is tartósan maradnak a rendszer adattárolóiban (általában az egyes tarifák, díjtételek változásáig), az utasok által megadott adatokat csak átmenetileg kell tárolni a rendszerben.

170 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazás előkészítése (34). Gépi menetjegykiadó rendszer (4). Dinamikus input adatok azok, amelyeket az utasok közölnek utazásuk esetén a menetjegykiadó rendszerrel. Ilyenek lehetnek például: indulási és rendeltetési hely adatai, útvonali megkötés adatai, igénybe venni kívánt járat adatai, igénybe venni kívánt komfort és egyéb szolgáltatások adatai, kedvezmények igénybevételére jogosító adatok.

171 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazás előkészítése (35). Gépi menetjegykiadó rendszer (5). A fő célkitűzésekhez tartozó kimeneti információk a megváltott menetjegyen levő információkkal azonosak. Ilyenek például: érvényesség, távolság, útvonal, komfort, ár, kiállító szerv megjelölése.

172 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazás előkészítése (36). Gépi menetjegykiadó rendszer (6). A mellék célkitűzésekhez tartozó kimeneti információk elsősorban a pénztárak, jegykiadó helyek bevételeinek összesítését, elszámolását tartalmazó információk, melyek felhasználásával tervezhetők az egyes menetjegykiadó pontok (pénztárak, automaták) kapacitásai. A menetjegy váltáshoz szükséges gépi konfigurációra vonatkozó megállapítások értelemszerűen megegyeznek a helyfoglalás információrendszerénél korábban tett megállapításainkkal, az alkalmazott felhasználói szoftverek a folyamat fő és mellék célkitűzésihez illesztett programrészekből épülnek fel.

173 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Helyváltoztatás informatikájának szerkezete (1). Az utas tényleges (fizikai) helyváltoztatása során további információellátást igényel annak érdekében, hogy az indulókörzeti közlekedési terminálon megtalálja az igénybe venni kívánt járművét és helyét, az utazás közben időben tájékozott legyen annak egyes megvalósult és tervezett fázisairól, az érkezőkörzeti közlekedési létesítményben megtalálja a számára a továbbiakban szükséges közlekedési és egyéb szolgáltatások elérésének módozatait.

174 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Helyváltoztatás informatikájának szerkezete (2). Fentiek alapján az utasok helyváltoztatás közbeni információellátási rendszerét három, relatíve önálló összetevőre lehet felosztani, amelyek a következők: az utasok járatukhoz és járműveikhez közelítését segítő információ-ellátás, az utasok utazás közbeni (fedélzeti) információ-ellátása, a járművek elhagyásának körzetébe tartozó információ ellátás. Itt utalnunk kell arra, hogy az utasok mellett a járművek vezetői részére is megfelelő információellátást kell biztosítani az helyváltoztatási folyamat egyes fontos jellemzőivel (pl.: időadatokkal, környezeti feltételekre vonatkozó adatokkal, jármű aktuális üzemi technikai adataival) kapcsolatosan.

175 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Helyváltoztatás (1). Indulókörzeti információ-ellátás (1). A szükséges információkat indokolt itt is fő, illetve kiegészítő (mellék) tevékenységek információ csoportjába sorolni. Mindkét csoport esetében meg lehet különböztetni időben lassan változó (statikus jellegű) és gyorsan módosuló (dinamikus jellegű) információkat. A fő tevékenység (járműre vezetés) végrehajtásához rendelhető statikus információk köréhez tartozik például: az indulási körzet megnevezése, a jármű indulási helyének (állás, vágány, kapu stb.) megjelölése, az előbbiekhez vezető elérési útvonal megjelölése.

176 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Helyváltoztatás (2). Indulókörzeti információ-ellátás (2). A fő tevékenység végrehajtásához rendelhető dinamikus információk lehetnek: a járatok, járművek azonosítói, a járatok, járművek indulási helyei, a járatok, járművek érkezési/indulási/késési időadatai, a járművek indulás előtti állapotának jellemzői (pl.: beszállás megkezdése, befejezése).

177 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Helyváltoztatás (3). Indulókörzeti információ-ellátás (3). A kiegészítő tevékenységekhez tartozó statikus jellegű információk csoportjához rendelhetők például: jegypénztárak helye, információ szolgáltató hely, találkozó hely, illemhelyek elhelyezkedése, étterem, büfé, bár helye, üzletek elérési helyei, kommunikációs lehetőségek (telefon, internet) elérési helyei, pénzváltó, pénzfelvételi helyek, banki szolgáltatások elérési lehetőségei. A kiegészítő tevékenységek dinamikus információ-csoportjához tartoznak a különféle szolgáltató helyek időben változó igénybevételi (pl.: nyitvatartási) adataira vonatkozó információk.

178 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Helyváltoztatás (4). Indulókörzeti információ-ellátás informatogramja.

179 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Helyváltoztatás (5). Indulókörzeti információ-ellátás (4). Az információk jelzésére sokféle gyakorlati technikai megoldás áll rendelkezésre. Ezek elsősorban attól függően különböznek egymástól, hogy statikus, vagy dinamikus információkat közvetítenek. A statikus információk közlésére elterjedten alkalmazzák a képszerű információkat tartalmazó, s így különböző nyelvet beszélő utasok számára is könnyen értelmezhető mind tartalmukat, mind méreteiket és színvilágukat tekintve nemzetközileg szabványosított piktogramokat. A piktogramok elhelyezésének alapelve az indulókörzeti közlekedési terminálon belül az, hogy az aktuális piktogram akkor kerüljön az utas látómezejébe, amikor az általa hordozott információra az utasnak éppen szüksége lehet. A piktogramok mellett elterjedten nyernek alkalmazást az utazási terminálokon a különféle alfanumerikus jeleket tartalmazó tájékoztató táblák.

180 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Helyváltoztatás (6). Indulókörzeti információ-ellátás (5). A dinamikus, időben gyorsan módosuló információkat az utazási terminálokon napjainkban auditív és vizuális módon szokásos az utasok számára közvetíteni. Az auditív közlés általában a terminál hangosító rendszerének igénybevételével, több nyelven valósul meg. A vizuális közlések számára körültekintően elhelyezett olyan tájékoztató táblákat, képernyőket szokásos alkalmazni, amelyek számítógépes vezérlésűek. Az utasok indulókörzeti tájékozódását dialóg üzemmódban működő gépi rendszerek (terminálok) is segíthetik.

181 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Helyváltoztatás (7). Fedélzeti információ-ellátás (1). Miután az utas megtalálta járatát, elfoglalta járművén a helyét, még további információkra van szüksége. Ezek lehetnek: közvetlenül az utazással kapcsolatos statikus jellegű (pl.: többnyelvű szöveges táblák, térképek, piktogramok segítségével közvetített) dinamikus (auditív módon vagy képernyőkön, kijelzőkön közölt) információk, az utazással közvetlenül nem kapcsolatos információk.

182 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Helyváltoztatás (8). Fedélzeti információ-ellátás (2). Közvetlenül az utazással összefüggő statikus információ lehet például: dohányzásra kijelölt körzet megjelölése, mellékhelyiségek elhelyezése a járművön, hálózati (táp, internet) csatlakozási lehetőségek helyei. Közvetlenül az utazással kapcsolatos fontosabb dinamikus információk: a jármű pillanatnyi helye, sebessége, esetleges késési adatok, aktuálisan következő megállóhelyek elérésének időadatai, átszállási lehetőségek előrejelzése.

183 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Helyváltoztatás (9). Fedélzeti információ-ellátás (3). Az utazással közvetlenül nem kapcsolatos információk: fedélzeti szórakoztatás lehetőségei, kommunikációs lehetőségek, turisztikai lehetőségek az egyes célállomások körzetében, kulturális programok az egyes célállomások körzetében, dportesemények az egyes célállomások körzetében A fedélzeti információellátás fejlett technikai háttere (pl.: INTERNET kapcsolat) lehetővé teszi, hogy az utas a megfelelő időben és helyen, akár egyénileg megválasztott módon érje el utazás közben a számára fontos (utazási) információkat.

184 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Helyváltoztatás (10). Érkezőkörzeti információ-ellátás (1). Megérkezés utáni tájékoztatásnak lehetőséget kell biztosítania az utas számára az érkezett járműről való gyors elvezetésre, a kijárati körzetek gyors elérésére, az utazás továbbfolytatásához szükséges létesítmények és járművek gyors elérésére, az érkezőkörzeti közlekedési terminál egyéb szolgáltatásainak igénybevételére. A járműről való elvezetés információ-ellátásának statikus adatai: kijárati körzet megjelölése, várótermi (tranzit) körzet megjelölése.

185 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Helyváltoztatás (11). Érkezőkörzeti információ-ellátás (2). Kijárati körzeti statikus jellegű információk csoportjába tartoznak például: településtérképek, helyi információs pontok adatai, helyi közlekedési hálózat adatai, taxi, járműbérleti lehetőségek adatai, helyi szállodai, turisztikai adatok. A felsorolt statikus jellegű információkat az utasok számára auditív, illetve vizuális módon eljuttatott aktuális dinamikus jellegű (pl.: csatlakozó járatok indulókörzeti adatait tartalmazó) információk egészítik ki.

186 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Helyváltoztatás (12). Érkezőkörzeti információ-ellátás (3). Az érkezőkörzeti terminál kiegészítő szolgáltató tevékenységeihez tartozó statikus jellegű információk csoportjához rendelhetők egyebek között: információ szolgáltató hely, találkozó hely, illemhelyek elhelyezkedése, étterem, büfé, bár helye, üzletek, egyéb szolgáltatók elérési helyei, kommunikációs lehetőségek (telefon, internet) elérési helyei, pénzváltó, pénzfelvételi helyek, banki szolgáltatások elérési lehetőségei.

187 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazást követő informatika szerkezete. Az információval ellátandó műveletcsoportok jellegének megfelelően az utazást követő informatikai részt is két alkalmazási területre lehet felosztani, nevezetesen: az utasokkal közvetlenül kapcsolatos és a szállító szervezetet érintő számbavételi területre. Az utasokkal közvetlenül kapcsolatos, utazás utáni informatika további két részre bontható fel: elveszett csomagokat visszakereső, elveszett utasokat visszakereső rendszerre.

188 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazást követő informatika (1). Csomag visszakereső rendszer(1). A rendszer felépítése és működési szerkezete - az utas bejelentése alapján a csomag azonosító adatait, az igénybevett járatok azonosító adatait beviszik a gépi információs rendszer megfelelő keresett csomagok adattárolójába, - a szállításban részt vevő szervezetek/szervezeti egységek közlik ugyanezen informatikai rendszerrel az át nem vett csomagok azonosító adatait ( megtalált csomagok tár),

189 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazást követő informatika (2). Csomag visszakereső rendszer (2). A rendszer felépítése és működési szerkezete (folytatás) - a gépi rendszer keresést indít a keresett csomagok adatai alapján a megtalált csomagok nyilvántartási adataiban és eredményes keresés alapján javaslatot tesz arra, hogy melyik legközelebbi alkalmas járat juttassa el a csomagot az utas érkezése helyére. Eredménytelen keresés esetén a keresési műveletet későbbi időpontban meg kell ismételni.

190 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazást követő informatika (3). Csomag visszakereső rendszer (3). A számítógépes csomag-visszakereső rendszerben kezelt információk a megszokott csoportosításunk szerint a következők lehetnek: Statikus input információk a szállítási hálózatot leképező adatok, a lehetséges elvesztési és megtalálási hálózati pontok adatai, járatok adatai. Dinamikus bemeneti információk A megtalálási hely részéről csomag azonosító adatai, megtalálási hely azonosítója, megtalálás időpontja.

191 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazást követő informatika (4). Csomag visszakereső rendszer (4). Dinamikus bemeneti információk Az utas részéről a keresett csomag azonosító adatai, az igénybevett járatok azonosítói, bejelentés időpontja. A tárolóban a statikus adatokat a közlekedési viszonylatokban beállt változtatásig, a dinamikus adatokat az eredményes keresés időpontjáig, illetve jogi normák szerint meghatározott időkeretben tárolják.

192 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazást követő informatika (5). Csomag visszakereső rendszer informatogramja.

193 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazást követő informatika (6). Csomag visszakereső rendszer (5). A kimeneti információk csoportjait a csomag-visszakereső rendszer fő célkitűzésének megfelelően - a megtalálási adatok és -az átvételre vonatkozó adatok, a mellék célkítűzésekhez rendelten pedig - a hálózati helyek csomagelvesztési mutatói, - megtalálási statisztikai adatok, - felelősségi szintek és személyek adatai képezik. A rendszer működésének technikai háttere egy fejlett kommunikációs szolgáltatást megvalósító hálózat, legfontosabb szoftvere pedig egy kereső algoritmuson alapuló, illetve egy statisztikai összesítést végző gépi program.

194 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Utazást követő informatika (7). Személyszállítás számbevétele. A személyszállítás számbavételéhez és elszámolásához köthető adatcsoportok: a szállítási teljesítmény elszámolási adatok és a pénzügyi elszámolási adatok a szállító szervezet gazdálkodási tevékenységéhez és működésének beszabályozásához szolgáltatnak információkat. A szállítási teljesítmények elszámolása működő helyfoglaló rendszer esetén a rendszerben kezelt adatok alapján, foglalási szakaszonként, kényelmi fokozatonként, útirány, időszak, járat bontásban történhet. (Ennek következtében a járatok kapacitáskihasználási mutatói is az előzőeknek megfelelő részletezéssel könnyen becsülhetők.) A pénzügyi elszámolás terén a számítógépes informatikai rendszer minden bevételi helyre vonatkozóan szolgáltat a személyszállításra vonatkozó kumulált bevételi adatokat, tetszőlegesen megválasztott időtartamra vetítve

195 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Integrációs lehetőségek (1). Azonos alágazatok információs rendszereinek nemzetközi integrációja Az integráció ezen formáját az az igény generálja, hogy az utasok mind gyakrabban előforduló hosszabb távú utazásaiknál különböző sorrendben azonos profilú, de több közlekedési szolgáltató szervezet szolgáltatásait kívánják igénybe venni és ehhez egy helyen (egy rr.-ben) elérhető komplex tájékoztatás megvalósulását preferálják. Közlekedési alágazat szerinti integrált rendszerként értelmezhető például egy olyan útiterv készítő és menetrendi információs rendszer, vagy helyfoglalási és jegyeladási rendszer, amely több nemzeti és magán vasúttársaság együttes menetrendi és egyéb szolgáltatási adatait egységes rendszerben tartalmazza.

196 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Integrációs lehetőségek (2). Multimodális rendszerek létrehozása. A multimodális (alágazatközi) integrálódási folyamat jellegzetessége, hogy az utazás tervezéséhez, menetrendi információk eléréséhez, a helyfoglaláshoz és jegyeladáshoz nyújt olyan kiterjedt információ-ellátást, amely túllépi az adott közlekedési alágazat működési határait. Az integráció ezen formáját az az igény váltja ki, hogy az utasok nagyobb távolságú utazásaik alkalmával általában eltérő alágazatban működő közlekedési szolgáltató szervezetek szolgáltatásait kívánják igénybe venni és ehhez egy helyen elérhető egységes tájékoztatás megvalósulását várják el.

197 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Integrációs lehetőségek (3). Multimodális egy olyan informatikai rendszer, amely: több nemzeti és magán vasúttársaság menetrendi adatait, helyfoglalási lehetőségeit, valamint különböző légitársaságok menetrendi és helyfoglalási adatait is tartalmazza, előzőeken kívül a vízi közlekedési lehetőségekről is tájékoztat. Fejlett közlekedési multimodális integrált információ-ellátó rendszerek egyben az utazást kiegészítő szolgáltatások igénybevételi lehetőségeiről is tájékoztatnak: a szállásfoglalások, az utasbiztosítások, a járműbérletek igénybevételi adatai.

198 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Integrációs lehetőségek (4). Multimediális rendszer létrehozása. Ennek lényege az utazás egyes fázisait leképező informatikai rendszerek egységes rendszerbe foglalása. Ilyen megoldás lehet például az utazást előkészítésénél használatos három információs rendszer egységes rendszerbe szervezése. Lokális integrációs (multifunkcionális) megoldások megvalósítása a nagyvárosi és elővárosi közösségi közlekedési hálózatokon terjedt el. Ennek keretei között az elővárosi és városi tömegközlekedési (közúti és kötöttpályás) járművek útvonali és menetrendi adatairól lehet tájékozódni és útitervet optimalizálni. Külön említést érdemel a rendszerbe illesztett megállóhelyi információellátás, amely lehetővé teszi a várakozó utasok tájékoztatását a megállóhoz közelítő járművek idő- és telitettségi adatairól.

199 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Integrációs lehetőségek (5). CIPT. Mindeddig az integrált személyszállítási információs rendszerek létrehozásának szempontjait az utasok nézőpontjából vizsgáltuk. Ezzel egy időben megállapítható integrálódási törekvések fedezhetők fel a személyszállítási szolgáltatásokat végző szervezetek belső tárgyi folyamatainak irányítása területén is, ami gyakorlatilag a helyváltoztatás fizikai folyamatának irányítására alkalmazott információs (rész)rendszerek integrálását jelenti. Mivel ezen integráció megvalósítását fejlett kommunikációs hálózatokon működő számítógépek segítségével lehet elérni, szokásos ebben az értelemben a számítógéppel integrált személyszállítás-irányítás (CIPT) fogalmát használni.

200 Személyszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Integrációs lehetőségek (6). CIPT. Eddigi ismereteink alapján a következők szerint felírhatjuk a számítógéppel integrált személyszállítás-irányítás (CIPT) halmazegyenletét: CIPT = CAPPT CARPT CACPT CAPPT számítógéppel támogatott tervezés és előkészítés a személyszállításban, CARPT számítógéppel segített helyváltoztatási folyamat irányítása a személyszállításban, CACPT számítógéppel támogatott, utazást követő feladatok megoldása a személyszállításban.

201 Áruszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Az áruszállítás informatikájának felosztása (1) Az áruszállítás információs rendszere általános szerkezetének megválasztása során első sorban a személyszállításnál alkalmazott top down módszer alkalmazása kerülhet előtérbe, amelynek jellegzetessége egyebek között a folyamatorientáltság, a belső ellentmondás mentesség, a funkcionális, relativen önálló részrendszerek létrehozása, a részrendszerek összeilleszthetősége egységes rendszerbe, a teljes reálfolyamat informatikai leképezése.

202 Áruszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Az áruszállítás informatikájának felosztása (2) Megkülönböztethető az áruszállítás általános (szabályozás alapelvű) információs rendszere, az egyes közlekedési/szállítási módok (alágazatok) áruszállításának speciális információs rendszerei, az alágazatközi áruszállítás informatikája és a különböző célok, rendező elvek szerint létrehozott integrált informatikai rendszerek.

203 Áruszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Az áruszállítás informatikájának felosztása (3) Áruszállítási informatika Általános irányítási szerkezet Hálózati általános szabályozási szerkezet Útvonali haladás irányítása Rendezéskörzeti műveletek irányítása Rakodás irányítása Alágazati sajátosságok Vasúti szállítás irányítása Légi szállítás irányítása Közúti szállítás irányítása Városi szállítás irányítása Vízi szállítás irányítása Csővezetékes szállítás irányítása Alágazatközi rendszerek Darabáru szállítás irányítása Konténer szállítás irányítása Társas áru szállítás irányítása Kombinált szállítás irányítása Kocsirakomány áruszállítás irányítása Integrált irányítási rendszerek Belső integráció Külső integráció Horizontális Szállíttatókkal Vertikális Logisztikai Horizontális és vertikális Nemzetközi

204 Áruszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Az áruszállítás informatikájának felosztása (4) A személyszállítás információs rendszerével ellentétben a szállítás tárgya (áru) nem képes aktív és autonóm (dialóg) kapcsolatot tartani szállítás információs rendszerének egyes összetevőivel, tehát az információ felvételére, tárolására, feldolgozására és ezen utóbbiak által generált önálló döntések meghozatalára, illetve cselekvések végrehajtására közvetlen módon alkalmatlan. Ennek következtében az áruszállítás informatikai rendszere sokkal bonyolultabb, összetettebb szerkezettel rendelkezik, mint a személyszállítás informatikájánál megismert struktúrák.

205 Áruszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Az áruszállítás szabályozás elvű architektúrája (1). Az áruszállítás tárgyi folyamatához rendelhető információellátási (irányítási) folyamat általános érvényűen (alágazati sajátosságoktól függetlenül) a következő (rész)rendszerekből építhető fel: az egész közlekedési hálózatra kiterjedő, (központi) szállításirányítási információs rendszerből, a rakodási (hálózati szállítmányi fel- és leadási) műveleteket irányító (rész)rendszerből, az útvonali haladást irányító információs (rész)rendszerből és a a járművek, valamint a szállítmányok rendezésével/átrakásával kapcsolatos irányítási (rész)rendszerből.

206 Áruszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Az áruszállítás szabályozás elvű architektúrája (2). Leegyszerűsítve úgy fogalmazhatunk, hogy a felsorolt három utóbbi irányítási terület egymáshoz illesztése révén juthatunk el az első helyen megemlített átfogó, komplex szállításirányítási rendszer kialakításához. A megjelölt három terület egységes rendszerbe szervezését az a nyilvánvaló tény teszi lehetővé, hogy a szállítmányok (áruk) és gördülőállomány (járművek) a teljes szállítási folyamat időtartama alatt meghatározott sorrendben bejárják a kérdéses területi fázisokat, azaz a szállítmány és a jármű a szállítási ciklusban a rakodással, a rendezéssel és az útvonali haladással kapcsolatos műveletcsoportok által kijelölt állapotokat veszi fel meghatározott (szabályozott) rendben.

207 Áruszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Az áruszállítás szabályozás elvű architektúrája (3). Az áruszállítás egyes területenkénti irányítási szabályozási rendszerei, illetve a létrehozott komplex szabályozási szerkezet együttesen determinálja a szállítási folyamat egyes területi műveletcsoportokkal lehatárolt összetevőinek és a folyamat egészének informatikai leképezésére létrehozandó információs részrendszereknek és ezen keresztül magának az egységes áruszállítási információs rendszernek a szerkezetét, architektúráját is.

208 Irányítandó műveletek Irányítás informatikai rendszere R 1 irányítása központi szállításirányítási rendszer V 1 irányítása R i irányítása V i irányítása R m irányítása Áruszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Az áruszállítás szabályozás elvű architektúrája (4). R 1 V 1 R i V i R m R rendezési műveletek ÁFK 1 ÁFK 2 ÁFK i ÁFK n V útvonali haladás műveletei Feladók hálózati árufelvételi és kiadási rendszer Címzettek ÁFK árufelvételi és kiadási helyek

209 Áruszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Az áruszállítás szabályozás elvű architektúrája (5). Az áruszállítás folyamatának végrehajtásakor a szállító megbízást teljesít bizonyos (adott fizikai jellemzőkkel és mennyiségi paraméterekkel rendelkező) szállítmányok megadott geográfiai helyről egy másik geográfiai helyre meghatározott időtartamom belül történő eljuttatására előre kialkudott szállítási díjak megtérítése ellenében. A szállító szervezet akkor működhet piaci verseny körülményei között sikeresen, ha meglevő erőforrásait (anyag, energia, eszközök, munkaerő) úgy használja fel a mindenkori szállítási feladatainak ellátására, hogy eredő (fajlagos) ráfordításai a legkisebbek legyenek.

210 Áruszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Az áruszállítás szabályozás elvű architektúrája (6). A járműveket úgy szükséges az aktuális szállítási feladatok között allokálni, hogy a szállítási határidő betartása peremfeltétel mellett legkevesebb eredő üresfutás merüljön fel, legrövidebb legyen az együttes várakozási időtartam, a legalkalmasabb elérési útvonalakon haladjanak, kapacitásaik legyen jól kihasználtak. A példából is belátható, hogy a szállítási feladatokat az összes aktuális megbízásnak (rendelésállománynak), az összes jármű elhelyezkedésének és állapotának ismerete nélkül hatékonyan megoldani nem lehetséges.

211 Áruszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Az áruszállítás szabályozás elvű architektúrája (7). Általánosan fogalmazva kijelenthető, hogy a piaci pozíciók megőrzéséhez és bővítéséhez a szállító szervezetnek működésterülete teljes közlekedési hálózatára kiterjedő, minden járművének és rakodógépének aktuális állapotát ismerő, előzetes realizációk adataival rendelkező, az útvonalakra, tarifákra, különböző ráfordításokra vonatkozó adatokat kezelni tudó irányítási, informatikai rendszer létrehozása és hatékony működtetése szükséges.

212 Áruszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Rakodással és hálózati irányítással kapcsolatos információs rendszer szerkezete (1).

213 Áruszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Rakodással és hálózati irányítással kapcsolatos információs rendszer szerkezete (2). SZERVEZETI ÖSSZETEVŐK TÁROLT ADATOK FISZ feladók irányító szervei ETA előre tárolt adatok CISZ címzettek irányító szervei EKKTA előzetes kapacitás kihasználás tervezési adatai FKVISZ feladók közvetlen irányító szervei OKKTA operatív kapacitás kihasználás tervezési adatai CKVISZ címzettek közvetlen irányító szervei KOSZIA konkrét szállítási igény adatok FVSZ feladók végrehajtó szervei HÁSZAT hálózati szinkron adattükör CVSZ címzettek végrehajtó szervei DIA diszpozíciós adatok HKVISZ hálózati közvetlen irányító szervek PRA prognózis adatok FELDOLGOZÁS TEA teljesítmény adatok ÖH összehasonlítás PEA pénzügyi adatok OT operatív tervezés STA statisztikai adatok DK diszpozíció készítés AA archív adatok MEDIA ŰDIA SZIGA HHA ÁTVITT ADATOK megrakási diszpozíciók üres jármű diszpozíciók szállítási igényadatok hálózati helyzetadatok Az ábrán az eredményvonallal körülhatárolt részben a szabályozó irányító szerv (regulátor) összetevői helyezkednek el, az egyes egyenlő oldalú négyszögek feldolgozási algoritmusokat jelölnek, az ívelt szimbólumok (hengerek) tárakat jelenítenek meg. A regulátoron kívül eső téglalapok különböző szervezeti összetevőkre, a nyilak feliratai pedig adatátviteli útvonalakra utalnak.

214 Áruszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Rakodással és hálózati irányítással kapcsolatos információs rendszer működése(1). A vázolt irányítási rendszer működéséhez szükséges minden olyan adat előzetes tárolása, amely a szállítás paramétereit, körülményeit számszerűen jellemzi. (Például: közlekedési pálya, járművek, különböző norma adatai). Az előzetes, illetve az operatív kapacitás-kihasználás tervek adatai és a tényleges igényadatok összevetésének eredményéből, valamint a valós hálózati helyzetet reprezentáló adatoknak (szinkron adattükör) ismeretében lehetséges az elkövetkezendő időszakra az áruszállítás operatív irányítására vonatkozó terv-változatokat elkészíteni.

215 Áruszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Rakodással és hálózati irányítással kapcsolatos információs rendszer működése (2). A szinkron adattükör ismeretében lehetséges egy favorizált operatív terv rögzítése és ennek lebontása az egyedi szállítási feladatok megoldásához szükséges diszpozíciókra (pl.: jármű kiállítás megrakáshoz adott időpontban). Az operatív tervből és a diszpozíciós adatokból olyan előjelentési adatok állíthatók elő, amelyek elősegítik a célállomáson az áru fogadásával (kirakásával, átrakásával) kapcsolatos műveletek előkészítését és végrehajtását. Megjegyezzük, hogy mivel a szinkron adattükrök adatai pontról-pontra leképezik a szállítási reálfolyamat valós lefolyását, felhasználásuk nem csupán a szállítás operatív irányítása területére korlátozódik, hanem számos tervezéssel és elszámolással, összehasonlító adatbázisok létrehozatalával kapcsolatos irányítási folyamatok területén is megvalósul.

216 Áruszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Rakodási és hálózati irányítási műveletek információs rendszere (1). Statikus input információk körébe sorolhatók például a szállítási hálózat jellemzői, szállíttatók térbeli elhelyezkedése, járművek állandó jellemzői, személyzet állandó adatai. A dinamikus input adatokat részben a megrendelők (fuvaroztatók), részben pedig a szállítók (fuvarozók) szolgáltatják. A fuvaroztató saját cég és telephelyi adatain túlmenően közli a szállítandó áruk jellemző adatait, megadja továbbá a feladási és rendeltetési hely geográfiai azonosítóit, valamint a szállítás elvárt időadatait. A fuvarozó a járművek és a személyzet elhelyezkedésére, illetve állapotára vonatkozó adatokat biztosítja a szállításirányítás informatikai rendszere számára.

217 Áruszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Rakodási és hálózati irányítási műveletek információs rendszere (2). A szállításirányítási rendszer output információi körében a következő információ-csoportok megkülönböztetése indokolt és szokásos: operatív irányításhoz nyert információk (mind a szállíttatók, mind a szállítók részére), például: járat-, tarifa-, prognózis- és időadatok; tervezéshez felhasznált információk, például: várható szállítási igények és kapacitások tervezéséhez, ill. összehangolásához; elszámoláshoz és számbavételhez szükséges információk, például: teljesítmény és bevételi adatok; vezetői információk, például különböző hatékonysági mutatók és statisztikák előállításához. A rakodáskörzeti műveleteket irányító informatikai rendszer technikai hátterét elsősorban a - lokális számítógépes hálózatok, - kiterjedt számítógépes hálózatok, - műholdas adatátviteli és helymeghatározási eszközök, - fejlett kommunikációs eszközök jelentik.

218 Áruszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Rakodási és hálózati irányítási műveletek információs rendszere (3). ETA EKKTA OKKTA KOSZIA HÁSZAT DIA PRA TEA PEA STA AA előre tárolt adatok előzetes kapacitás kihasználás terv adatai operatív kapacitás kihasználás terv adatai konkrét szállítási igény adatok hálózati szinkron adattükör diszpozíciós adatok prognózis adatok teljesítmény adatok pénzügyi adatok statisztikai adatok archív adatok Az alkalmazott gépi eszközök és technológiák lehetőséget biztosítanak a rakodókörzeti és hálózati irányítási folyamat hatékonyságának jelentős növelésére a következő megoldások alkalmazása útján: szabványos elektronikus adatcsere, szabványos elektronikus dokumentum csere, elektronikus posta, beszéd- és képközvetítés, multimédiás szolgáltatások.

219 Áruszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Rakodási és hálózati irányítási műveletek információs rendszere (4). Az irányítási információs rendszer működtetéséhez szükséges szoftver eszközök legfontosabb program csoportjai a következők: gépi rendszereket vezérlő programok, telekommunikációt vezérlő programok, adatbázis kezelő programok, felhasználói programok, beleérve a jármű és rakománykövetést biztosító programok körét is.

220 Áruszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Útvonali irányítás információs rendszere (1). A rakodókörzetet elhagyó (megrakott, ill. üres) járművek haladási útvonaláról, időtartamáról és egyéb adatairól rendelkező utasítást az előzőekben tárgyalt hálózati kiterjedésű szállításirányítási rendszerben kell megadni. Ugyanakkor a járművek útvonali közlekedésének operatív irányítására külön informatikai rendszer létesítése és alkalmazása indokolt, mivel ellenőrizni kell, hogy az adott jármű a tervezett útvonalnak és időtervnek megfelelően közelít-e a rendeltetési helye felé, a járművek egyedi és egymáshoz viszonyított mozgását úgy kell irányítani a megjelölt útvonalakon, hogy valamennyi jármű végigvezetése a célig biztonságosan, a legkedvezőbb ráfordítások mellett menjen végbe a megadott időkorlátok betartása mellett.

221 Áruszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Útvonali irányítás információs rendszere (2). Tárolt adatok VETA útvonalra vonatkozó, előzetesen tárolt adatok, VMRA(E ) vonali, előzetes időszakra vonatkozó menetrendi adatok, VMRA(O) vonali operatív menetrendi adatok, VOSZAT vonali szinkron adattükör, VDA vonali diszpozíciós adatok, VSTA vonali statisztikai adatok, VTA vonali teljesítmény adatok, VAA vonali archív adatok. Feldolgozási folyamatok OMRSZ operatív menetrend szerkesztés, MRÖ menetrendi normákat és aktuális állapotokat összehasonlító műveletek, VDK vonali diszpozíciók készítése.

222 Áruszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Útvonali irányítás információs rendszere (3). Az útvonali haladást irányító informatikai rendszer működéséhez az előre tárolt adatok minden olyan lényeges technikai és technológiai paraméter-értéket tartalmaznak, amelyek a járművek irányításához szükségesek. Ilyenek például az egyes vonalszakaszok geográfiai jellemzői, a megengedett sebesség és a terhelhetőség mutatói. A vonali menetrendi adatok, valamint a járművek és a közlekedési pálya aktuális állapotait leképező útvonali szinkron adattükör adatainak összevetéséből lehet a következő időszakra érvényes (korrigált) operatív menetrendet elkészíteni. Az operatív menetrend alapján lehetséges az egyes járművek számára szükséges útvonali diszpozíciók előállítása és átmeneti tárolásuk után megfelelő technikai eszközökkel, megfelelő időpontban történő feladása az adott járművekre.

223 Áruszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Útvonali irányítás információs rendszere (4). Az útvonali haladás információs rendszere működtetéséhez szükséges technikai eszközök a közlekedési pálya mentén telepített érzékelő, mérő és jelzőberendezése, fedélzeti helymeghatározó és telekommunikációs berendezések egységes rendszerbe szervezése általában folyamatirányításra alkalmas, gyors működésű számítógépes hálózat alkalmazásával valósul meg. Az útvonali közlekedés irányításánál alkalmazott felhasználói szoftverek alapvető feladata a hálózati szinkron adattükör adatainak aktualizálása, az operatív menetrend előállításának segítése, a vonali diszpozíciók meghatározásának segítése.

224 Áruszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Útvonali irányítás információs rendszere (5). Általános informatogram.

225 Áruszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Rendezés irányítás információs rendszere (1). A szállítmányok, konténerek, csereszekrények, pótkocsik, teherkocsik a berakási helyükről elindulva gyakran nem egyetlen járművel teszik meg az utat a kirakási helyig, hanem útközben gyakran cserét kell végrehajtani a továbbító szállítási eszközök között az útvonali haladás jellegének megfelelően. Másként fogalmazva: a szállítás időtartama alatt egy vagy több átrendezési/átrakási műveletcsoport szakíthatja meg az útvonali haladás folyamatát. Fontos megemlíteni, hogy az átrendezési/átrakási műveleteket rendre bizonyos várakozási időtartamok előzik meg és követik. Az átrendezés/átrakás informatikai rendszerének az az alapvető feladata, hogy a rendezés körzetébe érkező szállítási eszközök (járművek, szerelvények) és az onnan induló egységek (járművek, szerelvények) között a legrövidebb átmenet (minimális tartózkodási idő) megvalósítását elősegítse.

226 Áruszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Rendezés irányítás információs rendszere (2). Tárolt adatok RETA előre tárolt rendezési adatok, EKKTA előzetes kapacitás kihasználási tervek adatai, OKKTA operatív (egy napon belüli) kapacitás kihasználási tervek adatai, ORT operatív rendezési terv, ami alapján a rendezés már folyik, ORTA operatív rendezési terv, ami alapján a rendezés a következő időszakban folyni fog, ÉKAJA érkezésről kapott előjelentési adatok, IKEJA induláskor küldött előjelentési adatok (induló rendezett dolgok áruk, kocsik, konténerek adatai). RESZAT rendezési állapotokról készített szinkron adattükör, RDA rendezési diszpozíciós adatok, RTA rendezési teljesítmény adatok, RDA rendezési diszpozíciós adatok, RSTA rendezési statisztikai adatok, RAA rendezési archív adatok. Feldolgozási folyamatok ORTK operatív rendezési terv készítése, RHÖH rendezési helyzet összehasonlítás, RDK rendezési diszpozíció készítése, IKEJAK induláskor küldendő (áru, jármű) előjelentési adatok készítése.

227 Áruszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Rendezés irányítás információs rendszere (3). A rendezési folyamat irányítását támogató informatikai rendszer működéséhez a rendezésre használt eszközök, illetve a rendezési körzetben telepített objektumok jellemző adatainak előzetes ismeretére van szükség. A kapacitás kihasználási (menetrendi) adatok ismerete az lehetséges érkezési illetve továbbítási időpontok megválasztása szempontjából fontos. Az előzetes rendezési terv és a megvalósult rendezési folyamat adatainak, valamint az előjelentési adatok összevetéséből készíthetők el az operatív rendezési tervek, amelyek alapján előállíthatók az átrendezés közvetlen irányítói számára szükséges diszpozíciós utasítások.

228 Áruszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Rendezés irányítás információs rendszere (4). A rendezési/átrakási folyamat végrehajtását irányító rendszer technikai összetevői több csoportba sorolhatók és hierarchikus rendszerben működnek. A legalsó szinten a rendezés pályával, szállító és rakodó eszközökkel (jármű, daru, targonca) közvetlen kapcsolatban levő, érzékelésre, illetve beavatkozásra alkalmas technikai eszközei helyezkednek el. Ezek decentralizáltan kapcsolódnak számítógépes munkaállomásokhoz, vagy hálózatba kapcsolt gépekhez. Az irányítás másik szintjét képviselik a környezettel, illetve más irányítási részrendszerekkel való információs kapcsolat tartására alkalmas információ-átviteli és végberendezések.

229 Áruszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Rendezés irányítás információs rendszere (5). A rendezésirányítási informatikai rendszer működtetéséhez szükséges szoftver eszközök egyrészt az érzékelő technikai eszközök használatát biztosítják, másrészt a kommunikációs eszközök vezérlését oldják meg, harmadrészt pedig a szinkron adattükör adatainak kezelésén túl a tulajdonképpeni rendezésirányítási felhasználói programcsoport keretében lehetővé teszik a rendezési műveletek megválasztott kritérium(ok) szerinti optimális szervezését.

230 Áruszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Rendezés irányítás információs rendszere (6). Általános informatogram (1).

231 Áruszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Rendezés irányítás információs rendszere (7). Általános informatogram (2). RETA előre tárolt rendezési adatok, EKKTA előzetes kapacitás kihasználási tervek adatai, OKKTA operatív kapacitás kihasználási tervek adatai, ORTA követő operatív rendezési terv, ÉKAJA érkezésről kapott előjelentési adatok, IKEJA induláskor küldött előjelentési adatok, RESZAT rendezési állapotokról készített szinkron adattükör,

232 Áruszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Integrációs lehetőségek (1). Az áruszállítás irányítás információs rendszerei összekapcsolásának első formáit az alágazatközi (multimodális) integrációk jelentik. Ezen rendszer-összehangolási megoldások előállítását és bevezetését az a tény kényszerítette ki, hogy az áruk szállítása az esetek bizonyos az elszállított áruk volumene szempontjából jelentős hányadában egyáltalán nem, vagy hatékonyan nem oldható meg egyetlen közlekedési alágazat közreműködésével (közlekedési infrastruktúrájával, járműveivel). Az alágazatközi áruszállítás irányítás hatóköre általában a darabáru szállítás, társas szállítás, kocsirakományú átrakásos szállítás, konténeres szállítás és a kombinált szállítás területére terjed ki.

233 Áruszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Integrációs lehetőségek (2). Minden esetben arról van szó, hogy az egyes közlekedési alágazatok áruszállítási irányítási információs rendszereit a szállítási technológiai folyamat által determinált sorrendben egymással kapcsolatba kell hozni. A megfelelő, kölcsönös alágazatközi információ szolgáltatással lehet elérni azt, hogy az egyes alágazatokat fizikailag összekötő terminálokon ( kapukon ) való tartózkodás időtartama sem az áruk (konténerek), sem a járművek, sem a személyek esetében ne haladja meg az elvárható minimumot.

234 Áruszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Integrációs lehetőségek (3). Az áruszállítás irányítás információs rendszerei egyéb (külső) integrációs irányai és módozatai a következők lehetnek: adott szállító és szállíttató szervezet információs rendszerének összekapcsolása adott alágazat keretében, több, azonos alágazathoz tartozó szállító szervezet információs rendszerének egységesítése adott országon belül, az előzőnek megfelelő nemzetközi integráció, szállítmányozással kapcsolatos egységes információs rendszer, fuvarbank létrehozásához szükséges integráció, logisztikai jellegű integráció stb.

235 Áruszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Integrációs lehetőségek (4). CIGT. Végül kellő hangsúllyal meg kell említenünk a számítógéppel integrált áruszállítás (CIGT) mint belső integráció fogalmát és jelentőségét. A számítógéppel integrált áruszállítás a közlekedési szervezetek információs rendszerének összetevői közül mindazokat magában foglalja, amelyek valamilyen módon kapcsolatban vannak a szállítással, vagyis: átfogja a mikro-, mezo- és makroinformatika területét, súlyponti része a számítógéppel segített szállításirányítás, feltételezi az áruszállítás előkészítésének, operatív irányításának és számbavételének egységes informatikai rendszerét.

236 Áruszállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Integrációs lehetőségek (5). CIGT. A CIGT halmazegyenlete: CIGT = CAPGT CARGT CAAGT CAPGT az áruszállítás számítógéppel támogatott előkészítése, tervezése, CARGT az áruszállítás számítógéppel támogatott operatív irányítása, CAAGT az áruszállítás számítógéppel támogatott számbavétele és elszámolása. Megemlítjük, hogy további integrációs lehetőség a CIPT és CIGT egységes rendszerbe, nevezetesen a számítógéppel integrált közlekedésirányítás (CIT) rendszerébe való szervezése.

237 Szállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Számítógéppel integrált szállítás (1). CIT. CIT=CIPT CIGT CA számítógéppel támogatott, TPP számítógéppel támogatott menetrend készítés, PT - számítógéppel támogatott utazás előkészítés, TPG számítógéppel támogatott áruszállítási menetrend készítés, PTG - számítógéppel támogatott áruszállítás előkészítés, PTCM személyszállítás irányítása és ellenőrzése GTCM áruszállítás irányítása és ellenőrzése

238 Szállítási informatikai rendszerek általános struktúrái. Számítógéppel integrált szállítás (2). CIT.