2014/4. LED a vasúti térvilágításban. ETCS L2 illesztése jelfogós biztosítóberendezésekhez. Kisfeszültségû Energia-diszpécser Rendszer

Átírás

1 Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen Telekommunikation Elektrifi zierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling Telekommunication Electrifi cation 2014/4 LED a vasúti térvilágításban ETCS L2 illesztése jelfogós biztosítóberendezésekhez Kisfeszültségû Energia-diszpécser Rendszer

2

3 VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttechnikai Szemle Weboldal: (a 2004/1. lapszámtól kezdve pdf formátumban) Címlapkép: AS502 (BUES2000) fénysorompó Zalaszentiván és Zalaszentiváni elágazás között (fotó: Szita Szabolcs) Megjelenés évente négyszer Kiadja: Fórum Média Kiadó Kft. Felelôs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató Szerkesztõbizottság: Csikós Péter, Dr. Erdõs Kornél, Galló János, Dr. Héray Tibor, Dr. Hrivnák István, Koós András, Lõrincz Ágoston, Machovitsch László, Molnár Károly, Németh Gábor, Dr. Rácz Gábor, Dr. Sághi Balázs, Dr. Tarnai Géza, Vámos Attila Fõszerkesztõ: Kirilly Kálmán Tel.: Felelõs szerkesztõ: Tóth Péter Tel.: Alapító fõszerkesztõ: Gál István Felvilágosítás, elôfizetés, hirdetésfeladás: Fórum Média Kiadó Kft. H 1139 Budapest, Váci út 91. Tel.: (1) , Fax: (1) mk@ magyarkozlekedes.hu Ára: 1000 Ft Nyomás: Gelbert ECOprint Kft. Felelõs vezetõ: Gellér Róbert ügyvezetõ igazgató Elôfizetési díj 1 évre: 4000 Ft Kéziratokat nem ôrzünk meg, és nem küldünk vissza. ISSN megjelenés XIX. ÉVFOLYAM 4. SZÁM DECEMBER Tartalom / Inhalt / Contents 2014/4 Görög Béla, Takács Károly A jelfogós biztosítóberendezések illesztésének elve az ETCS L2 rendszerhez Der Grundsatz der Anpassung der Relaisstellwerke zum ETCS L2 System The principle of integration of relay-based interlocking systems to ETCSL2 system 4 Hermesz Zsolt LED világítótestek bevezetése a vasúti térvilágításban Einführung der LED-Lichtquellen in Eisenbahnlichttechnik Inauguration of LED-lamps in railway lighting technology 9 Opperheim Gábor Vác-10, -11, -12 Verőce, avagy egy háromvágányú pálya a magyar vasúton (Második rész) Vác Verőce, oder ein dreigleisiges Strecke der ungarischen Eisenbahnen Vác Verőce, or a three track railway line of the Hungarian railways 14 Füstös István Baleset Buda-Császárfürdő állomáson Schwer Eisenbahnunfall in Bahnhof Buda-Császárfürdő in 1952 die Ursachen und Erfahrungen Serious railway accident in Buda-Császárfürdő station in 1952 reasons and lessons 20 Vajda Milán Kisfeszültségű diszpécser rendszerrel szemben támasztott elvárások és követelmények Anforderungen für Kleinspannung Dispatchersystem Requirements for low-voltage dispatcher system 28 Novák Mátyás, Dr. Kárpáti Attila, Vörös Miklós Energiatárolási módok villamos hálózatokon Energiespeichernsmethoden auf elektrischen Netze Energy Storage Technologies On Electrical Grids 33 Az ABB új termékei hatékonyabbá teszik a fékezési energia visszatáplálását és hasznosítását A vasúti vontatás energiahatékonyságának javítása pálya menti DC termékekkel 37 BEMUTATKOZIK FOLYÓIRATUNK SZERZŐI 44

4 Csak egy szóra...* Rétlaki Győző fejlesztőmérnök, MÁV Zrt. TEB Központ, Biztosítóberendezési Osztály November 3-án Siófokon a vonat (vagyis: Bzmot két tengellyel ) odaérte előtt felnyílt a kaposvári vonalon levő állomási sorompó. Ez egy tény, tagadni, sumákolni kár. Az internet percre kész, onnan előbb értesültünk volna róla, ha munkánk helyett szörfölünk a neten. Az okok tisztázása megtörtént, a hibás eszköz javítása szintén. És itt álljunk meg néhány röpke pillanatra! A szakmánk dogmákkal terhelt, úgy hiszünk benne, hogy arra mások már vallást alapítanának. Ezeket járjuk egy kicsit körül: 1. A hibátlan berendezésben létrejöhet egy hiba. Amennyiben a létrejött hiba legkésőbb a következő működés során felfedődik, további hiba megjelenésével nem kell számolni. Kérdés: mi az, hogy felfedődik? Az apropóként felhozott esetben az első hiba egy időszakosan megjelenő látszólagos foglaltság volt. Egy olyan foglaltság, ami kialakulásánál és a berendezés kialakításánál fogva szinte kínálta a későbbi hamis oldódást. Ugyanakkor egymás között vagyunk a kutyát sem érdekelte, hogy mitől van, mert nem okozott vonatkésést. Az, hogy nem okozott, csak a szerencsén múlott, meg azon, hogy a mellékvonali vonat akkor is pontos, ha 15 percet késik Ennek a hibának az okát legalább harminc éve ismerjük hogy pontos legyek, legalábbis alapos gyanú merül fel az okokat illetőleg. * A rovat cikkei teljes egészében a szerzők véleményét tükrözik, azt a szerkesztőség változatlan formában jelenteti meg. Felfedődött. Megtanultunk együtt élni vele. 2. Ez a látszólagos foglaltság az alapáramkör szerinti bekötés miatt nem pillanatnyi (hogy a műszerészt figyelmeztesse az időszakosan megjelenő és eltűnő foglaltság a hiba valódi okára), hanem öngyilkos módon arra várt, hogy a vonat áthaladjon rajta. Sajnálatos módon van sok olyan függőség a berendezéseinkben, aminek a miértjét megalkotóik nem hagyták örökül. Ez is ilyen. Szinte várta, hogy megtehesse közreműködését a sorompó hibás működésében. 3. A jelfogóegységek belső huzalozásában nem feltételezünk zárlatot. Miért? Mert a gyártás során már a lekötés után, de még a beépítés előtt szigetelési vizsgálatnak vannak alávetve; majd a beépítés után el vannak zárva a külvilágtól. Hát most mégis volt zárlat. Igen, ez az a kivétel, amelyik erősíti a szabályt. Az a kis fémdarab, amelynek lassú víz partot mos alapon közel 24 év kellett arra, hogy átrágja magát két egymás melletti vezeték szigetelésén benn, a korbács közepében. A zárlat csupán függőségeket hidalt át úgy, hogy az elsőnek említett hiba nélkül akár évekig elműködött volna a berendezés kvázi hibamentesen. 2 VEZETÉKEK VILÁGA 2014/4 Emlékszem, amikor a MÁV-hoz kerültem, minden egységet időnként ki kellett venni, és bedobozolva (a D55-ös egységeknek bőröndnyi, szivaccsal bélelt dobozaik voltak) feladni a vonatra darabáruként, hogy eljussanak az egységjavítóhoz, aki technológia és szokásjog alapján átnézte, majd felelősséget vállalva a további reménybeli hibátlan működésért, azt saját ólomzárával zárta le. Ezután az egység visszakerült a bélelt dobozába, abban vissza, ahonnan jött. Ha nem is került vissza a berendezésbe azonnal, mindenki számíthatott arra: ez egy jó egység. A D70 egységek annyival kényesebbek, hogy a szállítást még kevésbé szeretik; és annyival bonyolultabbak, hogy nehezebb bennük bármi eltérést megtalálni. Később a költségalapú menedzserszemlélet egyik gyöngyszemeként, a megfizethető biztonság oldalvizén az egységek időszakos vizsgálata (az izzók égésidő szerinti cseréjével együtt) megszűnt, illetve néhány funkcionalitásra szűkült. Igazából ma Magyarországon hivatalosan egység TMK nincs! Pedig azok a berendezések amelyeket eleink a szóbeszéd szerint gondozásmentes, vagy csökkentett gondozásigényű szlogenek hangoztatásával terjesztettek el, akkor felelnek meg ezeknek a szlogeneknek, ha a darabjaikat időnként kimondottan nem az üzemelő berendezésben mégiscsak gondozzák. Ezt hívták úgy, hogy egység TMK. Igen, akkor jutott rá ember, erőforrás, anyag, s minden egyéb. Hogy ma D55-fronton mi a helyzet, arról személyes tapasztalat híján nem merek nyilatkozni. De D70-fronton viszont szembesülök vele, amióta az általam vezetett fővizsgák részeként e berendezések belsőtéri funkcionális vizsgálatát a TEB Központ Biztosítóberendezési Osztálya végzi. A helyzet fokozódik. Az egységjavítói tevékenység beszűkülésével (beszűkítésével?) a berendezéseink rendelkezésre állási mutatói romlanak még nem annyira, hogy ledőljön a képzeletbeli kémény, de már inog. Egy példa: 2006-ban az egyik állomáson a nagyságrendileg 160 TK egység időzítőből találtunk néhányat, amelyek nem működtek. Hat évvel később ugyanezen csapatból találtunk olyanokat, amelyek még működtek Mert megszűnt a TMK. Mert ezekre az időzítőkre nincs szükség minden szituációban. Mert a berendezés kezelője megoldja (művi oldással, ha kell). Mert... és lehetne sorolni, miért nem állt még le az állomás végleg. És ez csak egy példa, de nem is a legijesztőbb. A vizsgálatokról kiadott vizsgálati jegyzőkönyvbe mindig bemásoljuk a Dr. Czifra Zoltán példaképünk, elődünk és kollegánk által megfogalmazott intelmet: a vizsgálat hibátlan működésű, helyes gyártmány-törésű egységeket és sávokat feltételez, a vizsgálat során elsősorban ezek helyes programozásának ellenőrzése történik. Értelmezzük ezt a mondatot! Hasonlítsuk a TB.I. Utasítás azon előírásához, hogy a fővizsgálat alkalmával a berendezéseket szét kell szedni, a jelfogó érintkezők rugónyomását és átmeneti ellenállását ellenőrizni kell, a szükséges cseréket végre kell hajtani. Mikor? A berendezés 10 éves korában, utána 5 évente. Amikor a fővizsgálat esedékes. Egy D70 berendezésben hány érintő van? Mennyi ideig kellene kikapcsolni egy berendezést ahhoz, hogy ezeket a vizsgálatokat magában az üzemelő berendezésben végre is tudjuk hajtani? Egyáltalán: az üzemelő berendezésben végre tudjuk hajtani? A választ tudjuk, de: A szabadkapcsolású elemek szolgálnak mindhalálig. Egyes elemeknek van kötelező TMKja (bár nem teljesen logikus egyeseknél a besorolás). Példa: a 75 Hz-es térközi vevő ami kiértékel nem TMK-köteles, miközben az általa kapcsolt vágányjelfogó igen. (De nehogy

5 e megjegyzés miatt csökkentsük a TMK-ba vont elemek mennyiségét!) A legtöbb egységnek nincs TMK-ja. Milyen alapon? Az, hogy egy egység TMK-ideje nem év, az miért jelentette automatikusan azt, hogy soha többet? Lapozzuk fel a TB.I.-et, és szembesüljünk azzal, hogy lehet, nem év, de az 5 év ma is érvényes! A technológia fejlődésével új alkatrészek, új eljárások is megjelennek a meglevő berendezéseinkben év után az eltelt idő tapasztalataiból okulva (?) megkezdődött a D70 váltóegységek állítóáram-kapcsoló jelfogói erősáramú érintkezők beégését megszüntető kiegészítő panel beépítése. Remélhetőleg a kísérleti üzem amely a Keleti pu. berendezésében zajlik (ennyire vagyunk biztosak a dolgunkban) lezárulta után a többi több száz váltóegységet is el lehet látni ezzel a kiegészítéssel. (Egyébként jó ez másra is: az állítóművek állítás végi felvágódási esetszámának csökkentésére is alkalmas.) Mit jelent ez? A hibás időzítőket nem több tíz év alatt kell kijavítani! A több száz egységet nem több száz év alatt kell munkába venni (amelyeket egyébként rövidesen munkába kell venni az elhasználódott erősáramú érintkezők szükséges cseréje miatt)! Egy kiutat látok: sürgősen meg kell emelni az egységjavító bázisok kapacitását! Ez jelent egyaránt helyiséget, eszközöket, anyagokat, valamint jól képzett, motivált (értsd: nem minimálbéren fizetett) szakembereket. És még egy adalék: az országban és most nem akarok megbántani senkit szűklátókörűségem miatt egy olyan egységjavító tesztállvánnyal találkoztam, amelyikbe az itt konkrétan SF egységet betéve az egység hibáját 30 percen belül fel lehetett fedni! Eggyel! Hány helyen javítanak D70 egységet? Hány helyen javítanak úgy D70 egységet, hogy azokat nem kell kivinni az épületből? Hogy azokat nem kell végigrázatni az autó platóján (hol vannak már a szivaccsal bélelt dobozok?), végigtolni egy rugózatlan kerekű tróglin a Keleti kátyús peronjain és sorolhatnám. Az az egy megérdemli, hogy kiemeljem, mert az ott dolgozó szakemberek hozzáállását dicséri: a gyékényesi berendezés (az ország harmadik legöregebb D70 berendezése) jobban néz ki, mint sok fiatalabb. A D70 berendezések nagyállomási berendezésnek készültek. Vannak tényleg nagyállomások, amelyeknek működniük kell. Gondoskodjunk arról, hogy a minél zavartalanabb és biztonságos (!) működéshez a feltételek újból és még időben teremtődjenek meg! Az idő most nem nekünk dolgozik XIX. évfolyam, 4. szám 3

6 A jelfogós biztosítóberendezések illesztésének elve az ETCS L2 rendszerhez Görög Béla Takács Károly Az Európai vonatbefolyásoló berendezés (ETCS) működéséről, szintjeiről, tervezési elveiről jól hozzáférhető irodalmat talál az érdeklődő, sőt számos cikk szólt már erről a Vezetékek Világa hasábjain is. Ismeretes, hogy az ETCS 2. szintjén a vonat a GSM-R hálózaton keresztül kap menetengedélyt a biztosítóberendezési információkat gyűjtő, ún. rádiós blokkközponttól (RBC), sőt az RBC ismeri a menetengedélyt felhasználó vonat helyét és azonosítóját is. Hogyan gondolkodhat az RBC? A számítógép gondolatvilága eseményvezérelt, ezért bár nyilván rendszeresen beolvassa, tárolja és feldolgozza a biztosítóberendezésektől érkező információkat feltételezhető, hogy egy-egy menetengedélyt csak akkor számol ki, ha erre valamilyen esemény készteti. Éljük bele magunkat rövid időre az RBC lelkivilágába, és tekintsük át, milyen információra lehet szüksége a vonatok interoperábilis befolyásolására Az RBC egy jelző szabadra kapcsolásakor a biztosítóberendezéstől kapott információk alapján megállapíthatja a vágányút nyomvonalát, összegyűjtheti a menetengedélynek a nyomvonalhoz tartozó adatait, és ezt a biztosítóberendezési és egyéb információk módosulása esetén folyamatosan aktualizálhatja. Ezt a szabad jelzéshez és nyomvonalhoz kötődő funkciót nevezzük most menetvonalnak. Ha az RBC látókörébe nem kerül olyan vonat, amely részére ezt menetengedélyként ki lehetne adni, akkor a menetvonalnak az RBC további működésében nincs szerepe, ha a jelző már nem áll szabadra, a menetvonal egyszerűen törlődik. A rádiós blokk-központ ebből a menetvonalból ETCS menetengedélyt a bejelentkezett, és a menetengedélyt adó jelzőhöz közeledő vonat fedélzeti berendezése részére készíti el. Az ETCS-el rendelkező vonat elejének helyét a fedélzeti berendezés a vonat által meghaladt balízok azonosítói és távolságadatai alapján számítja, és a tervezett esetekben közli az RBC-vel, így az általában el tudja dönteni, hogy az adott vonat részére adható-e menetengedély. Ha adható, az RBC kiszámítja a szükséges adatokat, összeállítja a menetengedélyt, kiadja a fedélzeti berendezésnek. Ez a menetengedély a maga fizikai valóságában a jelző meghaladásával elveszne, hiszen a meghaladt jelzőt a biztosítóberendezés megálljba állítja, ezért az RBC-nek el is kell tárolnia, hogy volt ilyen menetengedély. Azt is tárolnia kell, hogy ezt a menetengedélyt melyik vonatnak adta ki, hiszen a kiadott menetengedély csak ennek a vonatnak marad érvényben a jelző megálljba állítása után. Persze ez is kicsit bonyolultabb dolog, hiszen a menetengedély kiadása után a jelző visszaeshet, vagy a jelző meghaladása után megszűnhet a vágányút valamely (vagy akár összes) feltétele, azaz lehetővé kell tenni az így tárolt, és érvénytelenné vált menetengedély visszavonását is a vonattól. Erre a célra szolgál a menetengedély megrövidítése, vagy szélső esetben a feltételes és a feltétel nélküli megállj parancs kiadása. A menetengedély tehát egy egyszer használatos dolog, ami a hozzárendelt vonathoz kötődik, ismételten, vagy frissítve kiadható ugyan, de csak ugyanannak a vonatnak. Ennek megfelelően alapesetben a menetvonal is csak egy vonat részére szóló menetengedély kiadásához használható. Az RBC-ben tehát a biztosítóberendezéstől kapott egyszerű jelző- és váltóállapotok alapján a biztosítóberendezés egyszerűsített leképezése (menetvonal) működteti a menetengedélyek kiválasztási és összeállítási folyamatát. Az ETCS menetengedélyek képzésének további feltételeiről (pl. a vágányútban érintett balízok helye, azonosítója, a sebességprofilt meghatározó lassújelek RBC-ben tárolt információi stb.) az állomási biztosítóberendezések már mit sem tudnak. A menetengedély tartalmazza a biztosítóberendezés által kijelölt menetvonal úthosszát, az egyes szakaszainak megengedett legnagyobb sebességét, a menetvonalra eső lassújelek által megengedett sebességet, lejtviszonyait stb. is. Ez az eljárás elvében megegyezik az ETCS 1. szintű centralizált kiépítésű állomások LEU-iban (Lineside Electronic Unit) alkalmazott eljárással, amelynek további részleteiről korábbi cikkekben már olvashattunk. [1][2] 4 VEZETÉKEK VILÁGA 2014/4 A menetengedélyt befolyásoló biztosítóberendezési elemállapotok A fentiek alapján nyilvánvaló, hogy az RBC csak egy bonyolult és precíz vonatbefolyásoló eszköz, nem rendelkezik állomási biztosítóberendezési funkciókkal, nem tud vágányutat zárni, oldalvédelmet ellenőrizni stb. Ezek a funkciók teljes egészében az ETCS-t vezérlő biztosítóberendezés feladatkörében maradnak. Az RBC egy teljes felügyeleti módú (FS = Full Supervision) menetengedély szükséges tartalmát akkor határozhatja meg, ha a menetvonalhoz a jelfogós biztosítóberendezés legalább az alábbi jelzéseket szolgáltatja: a vágányutat fedező jelző szabad állása, a vágányút nyomvonalát egyértelműen kijelölő váltók állása. A vonat számára a fény főjelző szabad állása egyértelmű és biztonságos engedélyt ad a továbbhaladásra, ezért a jelző szabad információnak a jelzési kép kivezérlését és tényleges megjelenését kell közvetítenie a jelzési kép megjelenésével azonos biztonsági szinten. A jelző szabad állásának beolvasása jelzi az RBC-nek a jelző szabadra állításában ellenőrzött összes feltétel teljesítését, ezért az abban ellenőrzött feltételek (pl. állomásközeli önálló irányos vonali sorompó ellentétes irányának alapállása, jelzővel merev függésben működő sorompó állapota stb.) beolvasása az RBC számára elhagyható. A jelző szabad állása egyben jelzi, hogy a vágányút nyomvonala egyértelműen kijelölésre került, ezért a vágányútban fekvő, a nyomvonalat kijelölő váltóknak a jelző szabad állásában közvetlenül vagy közvetve ellenőrzött állását reprezentáló információt az ETCS is biztonságosan alkalmazhatja. A vágányút nyomvonalát a vágányútban csúccsal érintett váltók vezérlése egyértelműen meghatározza, hiszen a váltók végállásellenőrzésének meglétét a biztosítóberendezés a jelző szabad állásában maga ellenőrzi. A vonatvágányútban nem érintett, vagy csak egyetlen állásukban érintett váltók állását ezért ebben a funkciókörben nem szükséges beolvasni és feldolgozni. Az ETCS-nek a vágányút célponti lezárását csak akkor kell kezelnie, ha a vágányúti feltételek sérülésének jelentéséhez szükséges, általános esetben nem ad többletinformációt a menetengedélyhez. Az RBC-ben a kijárati vágányúthoz tartozó menetvonal csak a bejárati jelző vonaláig tart, az első térközszakaszra is önálló menetengedélyt ad, ehhez az állomási bejárati jelzőkkel egy szelvényben az RBC virtuális kezdő térközjelzőket

7 alkalmaz. Az ennek vezérléséhez szükséges biztosítóberendezési információk megegyeznek a később tárgyalandó virtuális térközjelzők állását vezérlő biztosítóberendezési információival. A jelző visszaesése vagy visszavétele esetén a vonatfedélzeti berendezés menetengedélye legkésőbb a maximális átviteli időn belül a jelzőhöz rövidül, ha az RBC-nek van a vonattal kapcsolata. Ha ez kényszeroldás miatt következett be, akkor a biztosítóberendezésben a közelítési szakasz szabad állapotának, vagy a művi oldás késleltetésének kell biztosítania, hogy a rövidített menetengedély végéig megállni nem képes jármű a menetengedély vége mögötti vágányutat még lezárva találja. Ezt a jelfogós biztosítóberendezéseinkben megvalósított 3 -es kényszeroldás-késleltetés biztosítja. A vágányút sérülésekor a közelített jelzőtől kezdődő menetengedély visszavonása a jelző megálljba állításakor megtörténik, ehhez a jelfogós interfészben nem szükséges külön intézkedést tenni. Az irodalomból tudható, hogy az ETCS működési elvéből fakadóan, valamint az RBC központ és a fedélzeti berendezés rádiós kapcsolatának működési időszükséglete miatt az ETCS jelfeladási információ módosulásának átadása 5-10 másodperces folyamat, ezért a vonaton megjelenő biztosítóberendezési információk szükségszerűen másodpercekkel korábbi állapotot tükröznek. [3] Természetesen a vonat rádiós kapcsolata az RBC-vel a terepviszonyok, légköri jelenségek, rádiós interferenciák miatt meg is szakadhat, ilyenkor a vonat egy ideig a kapott menetengedély alapján folytatja útját, a fedélzeti berendezés folyamatosan próbálkozik helyreállítani a kapcsolatot a központtal. Ha ez egy nemzeti értékként meghatározott idő után sem sikerül, a vonat befékeződik (ez a gyakran emlegetett T_NVCONTACT érték). Ha a vonat által közelített jelző a vonat előtt visszaesik, az RBC nem mindig tudja megkülönböztetni, hogy ez a menetengedéllyel rendelkező vonat okozta-e, vagy a vágányúti feltételek sérülése. A RBC ilyenkor feltételes megállj (CES = Conditional Emergency Stop) jelzést ad ki a vonat részére, ami a jelzőt már meghaladt vonat nem vesz figyelembe, de a jelzőt még csak közelítő vonat menetengedélyét azonnal lerövidíti. A jelzőt meghaladva a vonat által használt vágányút sértetlenségét a vonat felé maga a jelző megálljra esése már nem jelezheti. A vágányút érintett és védőváltói végállásának, az oldalvédelmi profil szabad állapotának ellenőrzése a vágányút közvetlen sérülését azonnal jelezné, de ennek csak akkor van értelme, ha a biztosítóberendezés meg tudja különböztetni ezt a vágányút felhasználása során bekövetkező változásoktól (pl. oldódás, imbolygó oldalvédelem). Figyelembe kell vennünk azt is, hogy a vágányútsértés jelzése egyáltalán hatásos lehet-e, azaz a jármű vészmegállításához és számottevő fékhatás kialakulásához szükséges idő általában nem rövidebb a felügyelt váltókörzeten való áthaladási időnél. Az előzetes elemzések eredménye szerint ennek a funkciónak akkor van egyáltalán értelme, ha a váltókörzet 600 m-nél hosszabb, vagy a vágányút célvégéhez közel súlyosan veszélyeztethető biztosítóberendezési elem (sorompó, váltó, kiágazás) van. A jelfogós biztosítóberendezések a megkezdett vágányutak feltételeinek sértetlenségét általában nem vizsgálják, ennek megvalósítása a berendezések jelentős átalakítását, kiegészítését igényelné, ami a fenti gondolatmenet alapján legtöbbször nem indokolt. A megkezdett vágányúton haladó vonat eleje és a vágányút célpontja közötti vágányútrész sértetlenségének ellenőrzését az elektronikus biztosítóberendezések általában támogatják (ez a vágányúti célfelügyelet funkció), ebben az esetben a biztosítóberendezéstől az RBC-nek kapnia kell egy vágányúti célfelügyeleti információt, amihez a biztosítóberendezésnek a vágányút célpontjában kell ellenőriznie a részben felhasznált vágányút maradékának integritását. Kényszeroldás esetén a már megkezdett menetengedély érvénytelenítését (ha az RBC a menetengedélyben az időzített vágányútoldást más módon nem veszi figyelembe) a menetengedélyhez tartozó hatásos kényszeroldás kezelés tárolásának (az időzítés futásának ) jelzésével az RBC a maradék menetengedélyt visszavonhatja. Ezt feltétel nélküli vészmegállítással kell kiadni. Ennek a funkciónak nincs időkorlátja, hiszen csak a meghibásodó/állva maradó vonatok részére kell kiadni művi oldáskor, a többi vonat ilyenkor már árkon-bokron túl van Ha a megkezdett vágányút integritásának sérüléséről a biztosítóberendezés ad információt az RBC-nek, az RBC a menetengedély visszavonását feltétel nélküli vészmegállítás (UES = Unconditional Emergency Stop) jelzéssel hajtja végre (ezért nem lehet pl. a kijárati vágányutak térközi foglaltsági feltételét ebben a funkciókörben vizsgálni). A vészmegállítás kiadásához az így fedezendő objektum vészmegállítási feltételét kell beolvasni és/vagy feldolgozni. XIX. évfolyam, 4. szám Az állomási vonatfogadó vágányokra eső közbenső váltó esetén a fogadóvágány foglalttá válása után időzítve feloldódó váltó miatt visszavonandó menetengedély (azaz, ha a vonat nem éri el a közbenső váltót, és közben lejár a MA) szekcióidőzítéssel kezelhető ugyan, de jelentősebb áthaladási késedelem (utascsere, írásbeli rendelkezés kézbesítése stb.) esetén a maradék menetengedély visszavonása forgalmi zavarokat okozhat. Az ETCS-sel közlekedő helyből induló vonat kezelése is nehézkes, mert az elinduló vonat csak a közbenső váltót elhagyva kaphat menetengedélyt. A közbenső váltó önműködő feloldása ugyanakkor ma már a legtöbb esetben mindössze egy szélsőségesen ritkán használt tolatási mozgás üzemi kezelésekkel történő lebonyolíthatóságát teszi lehetővé, mégis, az adott vágányon közlekedő minden vonatnál működik. Megfontolható egy áthidaló megoldás figyelembe vétele: a közbenső váltó oldásidőzítésének kiszolgáló menet részére külön kezeléssel történő engedélyezése. Ez jelfogós eszközökkel viszonylag könnyen kiépíthető, és alkalmazásával csak a kiszolgáló menet veszítené el menetengedélyét a fogadóvágányon a közbenső váltó időzített oldódásakor (de ez a vonat úgysem oda megy, ahová a menetengedélye szólt). A többi vonat számára a közbenső váltó csak áthaladás után oldódhat, így nem szükséges szekcióidőzítés, és így nem okozhat ETCS üzemi problémát. A MÁV önműködő térközbiztosító berendezésének jelzői általában csak azt jelzik, hogy az általuk fedezett térközszakasz szabad. A térközszakasz teljes hosszában a sebességprofil és az útvonaladatok egyértelműen ismertek, illetve meghatározhatók. Ennek megfelelően az RBC-nek a menetengedély kiadásához a térközi permisszív jelzőinek állására nincs szüksége, így az RBC a fehér árbocos térközjelzőkkel egy szelvényben képzetes térközjelzőket feltételez, amelyek a menetiránynak megfelelően akkor állnak szabadra, ha a térközszakasz szabad, és nincs Térközjelzők Megállj kezelés érvényben. A négyfogalmú térközrendszerben adott sebességjelzés nyilvánvalóan csak a térközszakasz hosszával összefüggésben szolgáltat sebességjelzést, amit a menetengedély alapértelmezés szerint is tartalmaz, ezért a jelzési fogalmak kicsatolására ebben az esetben sincs szükség. A képzetes térközjelző a szakasz foglaltsága esetén permisszív jelzőként vi- 5

8 selkedik, ha a térközjelzőket kezeléssel nem állították megállj állásba. A vonat számára a térközjelző nem permisszív, ha az egyben a nyíltvonali kiágazás fedező jelzője is. A fedezőjelző szerepét is betöltő térközjelző esetében annak szabad állása egyértelmű és biztonságos engedélyt ad a kiágazáson való áthaladásra is, ezért ebben az esetben a jelző szabad, vagy a jelző szabadra vezérelve információt kell kicsatolni a jelzési kép megjelenésével azonos biztonsági szinten. Az RBC szempontjából fontos ismét megjegyezni, hogy a biztosítóberendezés kijárati jelzője felügyeli az állomásközbe, térközszakaszba való kihaladás feltételeit is, de a kijárati vágányút igazából a bejárati jelző vonalában véget ér (többek között ezért kell a kijárati ismétlőzár funkció). Ennek megfelelően az első térközszakasz felügyeletére az RBC a bejárati jelzővel egy szelvényben egy permisszív képzetes jelzőt feltételez, amely szabadra áll, ha a menetirány helyesen áll, az első térközszakasz szabad állapotú, és a térközjelzőket nem állították megállj állásba. Ezzel az RBC szempontjából az összes képzetes térközjelző illesztése azonos szabályok szerint tervezhető. A négyfogalmú térközrendszerben adott sebességjelzés nyilvánvalóan csak a térközszakasz hosszával összefüggésben szolgáltat sebességjelzést, amit a menetengedély alapértelmezés szerint is tartalmaz, ezért a jelzési fogalmak kicsatolására ebben az esetben sincs szükség. A látra szóló (OS) menetengedélyt befolyásoló jelfogós információk A vonatoknak akkor is közlekedniük kell, ha a biztosítóberendezés valamely feltétel hiánya, vagy hiba miatt nem tudja a jelzőt szabadra állítani, így FS menetengedély sem kerül kiadásra. Ilyen esetben az OS (On Sight) módú menetengedély engedélyezi a vonatnak a csökkentett sebességű közlekedést. Az ETCS alapértelmezése szerint az OS menetengedély a vágányút valamely szakaszának foglalt állapota miatt kerül kiadásra (behaladás részben foglalt vágányúton). Magyarországon jelenleg a látra közlekedés megengedett sebessége legfeljebb 15 km/h, így a szélsőséges eseteket leszámítva a vágányút nyomvonalához kapcsolódó sebességprofil és a lassújelek figyelmen kívül hagyhatók, ezért a látra szóló menetengedély kiadásához akár a jelzőn hívójelzés van információ beolvasása is elegendő lenne. A látra szóló menetengedély kiadásához a hívójelzés bekapcsolásáról, és a fehér fény megjelenéséről kell az RBC részére információt szolgáltatni. A hívójelzéshez a váltók vezérlése által kijelölt célpontot figyelembe lehet venni, hiszen nem szükséges teljes biztonsági tartalommal kiadni (nem is tudnánk, mert a váltóállás megfelelősége jelzőállítással nincs ellenőrizve). A hívóút nyomvonal-meghatározásának szükségessége és célszerűsége szakmai vitáink egyik fő terepe. Egyrészt valóban jelentős szolgáltatásjavítást jelenthetne, ha ismert lehetne, hogy a vágányút pontosan mely pontja biztosítatlan, hiszen előtte-utána a biztosított elemeken magasabb sebességet lehetne alkalmazni. Jelfogós biztosítóberendezések esetében a nyíltvonali sorompókat és a térközt leszámítva viszont nincs olyan vágányúti elem, aminek biztosított voltát a biztosítóberendezési vágányúti ellenőrzések (lezárás, jelzővezérlés) nélkül is biztonságosan ismernénk, ezért a tárgyalt információ kialakításában kizárólag arra kell törekedni, hogy a hívójelzés miatt OS módban közlekedő vonat részére haladásának célpontját menetengedélyében elegendő biztonsággal meghatározhassuk, amennyiben ez egyáltalán lehetséges. A váltók vezérlési információja ebből a szempontból általában megfelelő lehet a nyomvonal kijelölésére, hiszen hívójelzés leggyakrabban állomási, vagy vonali hamisfoglaltság miatt következik be. Azokban a ritka esetekben, amikor a váltóvezérléssel kijelölt balízt a vonat nem találja meg időben, vagy helyette más balízt talál, a fedélzeti berendezés befékez (TT = Train Trip), és az OS menetengedély elvész. Ennek következtében az állomási első váltó előtt elhelyezett balízcsoportnak mindig alkalmasnak kell lennie a vonat helyének és irányának meghatározására. Hívójelzés esetén vélhetően az L2-es szinten is működtethető a hegyeshalmi vonalon már bevált, L1-es szinten használt repozícionálás, és a következő balíz ID-vel (azaz a következő balíz ID nem kerül megadásra) L2-ben is linkelhető, így a nyomvonal a váltó vezérlés/ellenőrzés egyszerű (lezárási információ nélküli) beolvasása alapján biztonsági kockázat nélkül kijelölhető. A hívójelzést követő linkelhető balízok távolsága persze nagyon különböző lehet, de az OS nyomvonal tényleges megállapítása elhagyható, ha nincs az állomáson olyan különleges szituáció, hogy a legközelebbi célpont és a legtávolabbi repozícionáló pont távolsága távolságmérési hibahatáron belül megközelíti egymást.) 6 VEZETÉKEK VILÁGA 2014/4 A saját felelősségű módban, vagy látra közlekedő, de egy teljes felügyeleti menetengedély startpontját megközelítő vonat vezetője az RBC-től lehetőséget kap arra, hogy a vonat és a menetengedély kezdete közötti szakasz szabad állapotát kezeléssel visszaigazolja, és így a vonat korábban növelheti a sebességét. Ez a jól ismert TAF funkció (Track Ahead Free, azaz A pálya előttem szabad ). Például a bejárati jelző szelvényében álló képzetes térközjelzőtől mondjuk 400 m távolságban a kijáró vonat menetengedélyt kaphat, ha térközi közlekedés esetén az első térköz szabad. Ehhez a TAF funkcióhoz viszont az RBC-nek ismernie kell a hívó vágányút sebességprofilját, lejtviszonyait, a sorompókon alkalmazható sebességet, és a vonat pontos helyét, hogy a fedélzeti berendezés ne ismeretlenként kezelje a hívóvágányúthoz tartozó pályaadatokat. A vonat által vezérelt sorompók A szakirodalomból kitűnik, hogy az ETCS az útátjárókkal alapvetően nem foglalkozik. A MÁV hálózatán viszont sok szintbeni átjáró van, amelyek megközelítése során az ETCS felügyelete alatt közlekedő vonatok viselkedését szabványos ETCS-üzenetekkel kell befolyásolni. Ennek érdekében a menetengedély sebességprofilját az állomási útátjáró közúti fedezésének állapota is módosítja. A funkció működése az állomási sorompó vasúti fedezésének módjától függ. A jelzőfüggéses állomási sorompó fedezőképessége a főjelző szabadra állításának feltétele, ebben a funkciókörben az útátjáró biztosítottságát csak különleges esetben szükséges az RBCbe beolvasással ellenőrizni (pl. ha a vágányút hossza alapján feltételezhető a jelző meghaladása utáni beavatkozást igénylő állapotváltozás, és a sorompó forgalma, geometriája stb. ezt indokolja). A vonat által vezérelt sorompó fedezőképessége a főjelző szabadra állításának nem feltétele, a menetengedély nyitott sorompó esetén is kiadható. A sorompó a vonat közeledtére csukódik le, és emiatt az RBC-nek kell módosítania a menetengedélyben korábban kiadott sebességprofilt. Az állomási sorompó levezérlése, közúti jelzőkészülékek behaladást tiltó fényeinek megléte, esetenként a sorompó csapórúd épsége önmagában azonban nem elegendő a sebességprofil biztonságos módosításához, hiszen a sorompó a másik vágányon közlekedő vonat hatására is lecsukódhatott, és ebben az esetben a biztosítóberendezés típusától függően vissza is nyílhat e vonat elhaladása után. Ennek megfelelő-

9 en az állomási sorompóról az érintett vágányhoz biztosított (a sorompó az adott vágány miatt levezérlődött, a közúti jelzőkészülékek fedezésre képesek, a csapórúd nem törött le éppen) információt vonat által járt sorompóvágányonként kell beolvasni. [4] A nem emelt sebességre kiépített állomásokon az állomási sorompók fedezőképességének feldolgozása az RBC-ben gyakran elhagyható lenne, hiszen a nem fedezőképes sorompót fedező jelző a vonat közeledtére visszaesik, aminek hatására az RBC visszavonja a menetengedélyt; ha pedig nincs kapcsolat, a T_NVCONTACT időzítés lejárta miatt fékeződik meg a vonat. A sorompó és a sorompó csukódását ellenőrző pont között ehhez természetesen elegendő távolságnak kell lennie. A sorompó miatt visszaeső jelző miatt a vonatnak legkésőbb a fedezésképtelen sorompó előtt kell legalább 15 km/h sebességig megfékeződnie, ezért biztosítani kell azt is, hogy az behatási pont a sorompótól legalább a jelzővisszaejtési idő, és az adatátviteli és kommunikációs idő (vagy a T_NVCONTACT-idő) alatt megtett úttal növelt általános fékúttávolságra legyen. Például feltételezzük, hogy fedezésképtelen sorompó miatt a jelző 2,5 5 s alatt megálljba esik, ennek hatására 7,5 10 s alatt az RBC feltétel nélküli vészmegállítással visszavonja a menetengedélyt, és ez 5 10 s alatt eljut a vonatra. Ha azt is feltételezzük, hogy az utolsó menetengedély éppen a jelző visszaesése előtti pillanatban került a fedélzetre, és azóta az RBCvel nincs kapcsolata, akkor a kapcsolathiány miatt a T_NVCONTACT időzítés után kezd fékezni a vonat. Mindkét esetben 120 km/h-ról a biztonságos megállításhoz kb m távolság szükséges. [3][4] Az emelt sebességre kiépített állomásokon csapórúdtörés, vagy az adott lecsukáskor bekövetkező hajtóműhiba miatt a csökkentett sebességprofilt úgy kell eljuttatni a fedélzeti berendezéshez, hogy ekkor a vonat a sorompótól legalább a v red sebességre való megfékezéshez és az információ járműfedélzetre viteléhez szükséges távolságra legyen. A v max információ beolvasásához útátjárónként egyetlen a sorompó az emelt sebességű feltételeknek eleget tesz bemenet is elegendő, hiszen az emelt sebességű feltételek közösek az összes sorompóvágányra. Vonat által vezérelt, jelzővel ellenőrzött sorompók esetén ennél a funk- ciónál is figyelembe kell venni, hogy az adott vágány miatt van lecsukódva a sorompó, ugyanakkor ezt az információt a vágányonkénti v red bemenet már hordozza, így azzal együtt értelmezendő. A vonali sorompóberendezések általában kizárólag az általuk fedezett útátjáró fedezési információi alapján működnek, vasúti forgalomszabályozási szerepük csak az útátjáró szűk körzetére terjed ki. Ennek megfelelően az útátjárók önálló menetengedélyt nem adnak, a rajtuk áthaladó menetengedélyek létét és a sorompón kívüli szakaszra vonatkozó lényegi tartalmát nem befolyásolhatják. Az ETCS-el közlekedő vonatok részére a sorompóberendezés által vezérelt, a sorompótól 1120 m-re elhelyezett balízok adják fel szükség szerint a sorompó állapotának megfelelő sebességkorlátozást. Az állomási első csúccsal álló váltótól 1120 m-nél kisebb távolságra elhelyezkedő vonali sorompók esetében a szükséges sebességkorlátozást csak az RBC útján lehet kiadni, ami miatt a sorompó behatási távolságát jelentősen meg kell növelni. A továbbhaladást tiltó, vagy jelzést egyáltalán nem adó, kizárólag térközjelző szerepét betöltő jelző permisszív, azaz legfeljebb 15 km/h sebességgel meghaladható (sőt, a jelzőt meghaladva a hagyományos jelfeladás által közvetített jelzés alapján sebességét is növelheti). Az ETCS 2-es szinten FS módban haladó vonattal a jármű a fehér árbocos jelzők mellett a menetengedélyben jelzett sebességgel elhaladhat. A jármű FS menetengedélyt csak akkor kap, ha a térköz szabad és a menetirány megfelelően áll. Ennek megfelelően látra közlekedésre (OS módú) menetengedélyt kell kiadni a következő térközjelzőig, ha az FS módú menetengedély feltételei nem állnak rendelkezésre, és ez nem TM! kezelés (és kiágazás fedezése esetén nem a kiágazás) miatt következett be. Vélelmezhető, hogy ehhez külön bemenet nem szükséges, ezért a jelfogós bemenetek között nem tárgyaljuk. Az eddigi tapasztalatok alapján azonban felmerülhet az az igény, hogy a menetengedély kiadását vonatonként aktivizálni kell. Néhány példa a D55 berendezés illesztésére XIX. évfolyam, 4. szám A jelző továbbhaladást engedélyező jelzését egy S1Z fényellenőrző jelfogó, vagy pótjelfogó érintkezőinek antivalens beolvasása szolgáltathatja, húzásának biztonságos értékelhetőségéről a második jelzővezérlő jelfogó érintkezőivel kell gondoskodni. A bemeneten jelentkező antivalenciahiba után a bemenet a jelző szabad állású értéke érvényesnek csak normál Megállj alapállás után legyen elfogadható, a természetesen előforduló valens 00 állapotot viszont a jelzőtápfeszültség kimaradásának idejére tolerálni kell. A 2 (VF+M mágnes) funkció időzítését (ez elvileg 2 s, de ennél sokkal nagyobb érték is előfordul) ellenőrizni, és lehetőség szerint szabályozni kell, vagy az antivalens bemenet valens állásának tűrésében kell figyelembe venni, hogy a bemenet jelzőfeszültség átkapcsoláskor ne kerüljön zavarba. A beolvasó kapcsolás biztosítóberendezési biztonságához az első jelzővezér jelfogó visszaejtését függetleníteni kell a második vezértől. Ehhez az első jelzővezér áramkörbe a vágányutak közös váltóinak bármelyikénél be kell építeni egy ha van második lezárás, akkor az még aktív (húz a függetlenített) ellenőrzést a húzva maradó második jelzővezér jelfogó hatásának kizárására. Ehhez az érintkezők az L egységből felhasználhatók, vagy alapáramkörösen leismételhetők. A vágányút nyomvonal-kijelölése a jelzőállításban a V egység váltóellenőrzésben vizsgált váltóvezérlő jelfogóinak alsó érintkezőivel is megoldható, ilyenkor ügyelni kell, hogy a váltóállás információt 15 km/h feletti sebességhez az RBC mindig csak releváns jelzővel együtt értelmezze. A váltó vezérlését két vagy több támaszjelfogó reprezentálhatja, de ezek közül csak V egység vezérlőjelfogója ellenőrzött a vágányútban, ezért az ETCS-hez a célra a legkisebb kockázattal a V egység gyakran csak visszajelentésben használt kivezetések közötti érintkezőket célszerű beolvasni, ezeket szükség esetén a VP egységből, vagy szabadkapcsolásban könnyebb pótolni. A vágányút kényszeroldása mindig időzített, ezért a kényszeroldás-kezelés tárolásának (az időzítés futásának ) alapállását céljelzőnként be kell olvasni. Erre a célra a bejárati jelzőhöz rendelt szabadkapcsolású KOT kényszeroldás-tároló jelfogók egy-egy nyugalmi és munkaérintkezőjét célszerű a váltóvezérlő érintkezőkön a céljelzőkhöz vezetni. A hívójelzés bekapcsolásának közléséhez az EJ, HJ egység hívóvezér jelfogójának és a fehér fényellenőrző jelfogójának nyugalmi és munkaérintkezőjével kell az RBC részére információt szolgáltatni. A hívójelzés biztonságos beolvasásához antivalens bemenet kiépítése célszerű: a hívóvezérlés aktív ágában a bekapcsolt fehér fény ellenőrzésének beépítésével. A HJ egységben a hívóvezér jelfogók a csévére közvetlenül csatlakozó egységkivezetésekre kötött pótjelfogóval is leismételhetők. 7

10 A vonat által vezérelt állomási sorompó biztosított/nem biztosított információjának kicsatolásához először célszerű az ETCS szempontjából biztonságosabbá tenni a fénysorompó vizsgálójelfogó áramkörét (hamis húzása a jelzőállítási folyamatban nem ellenőrizhető). Ez a legegyszerűbben a vizsgáló jelfogóval párhuzamosan kötött vizsgáló ismétlő jelfogóval oldható meg, az ejtéskésleltetés idejének helyreállítása mellett. A két sorompóvizsgáló jelfogó beolvasása párban antivalensen történhet. Ha egy párhuzamos vágányúthoz csukott sorompó az érintett vágányútban a közelítés szabad állapota esetén felnyílna, a sorompót a vágányútban csukni kell/nem kell csukni információhoz a D55-ből ki kell csatolni, hogy melyik sorompóvágány igényli éppen a csukott állapotot. Ezt a D55 alapáramkör nem támogatja, így vágányonként önálló sorompólecsukó segédjelfogóval kell a sorompó +/- támasz lecsukó függéseit vágányonként szétválogatni, és a segédjelfogók húzva záró érintkezőinek párhuzamos kapcsolásával kell a sorompó levezérlő támaszjelfogót felhúzatni. A vágányútba eső SLS jelfogó meghúzását a 308-as áramkörben a sorompóvizsgálóval sorban célszerű ellenőrizni, ejtését a + támasz felhúzató áramkörében célszerű vizsgálni. A sorompó emelt sebességű közlekedésre alkalmas információhoz (ahol ez releváns) a minden vörös világít, csapórúd nem törött le, volt előző végállás állapotokat kell beolvasni. Ehhez egy sorompó V120/Vmax antivalens bemenetet kell működtetni, amelynek vezérlését alapvetően az emelt sebességű kapcsolás közös vörös fényellenőrző jelfogójával célszerű megoldani soros-párhuzamos kapcsolásban a csapórúd megindulásának (12,5 ) ellenőrzésével, és a rúdépség ellenőrző jelfogóval. Az RBC vélelmezhetően nehezen fogja tolerálni az emelt sebességű feltétel meglétének egy menetengedélyen belüli többszöri váltását, ezért célszerű lehet az emelt sebességű feltételek meglétének jelzését egy lecsukási folyamaton belül csak egyszer érvényessé tenni. A D70, D70V állomási berendezések illesztése (példa) A jelző továbbhaladást engedélyező jelzését egy SZE2 pótjelfogó érintkezőinek antivalens beolvasása biztosíthatja, húzásának biztonságos értékeléséről a jelzővezérlés aktív állapotának ellenőrzése gondoskodhat. A jelző szabad vezérlését a közvetlenül elérhető 14-es helyszámú VJ jelfogó munkaérintkező közvetítheti a beolvasásban, foglaltsága esetén ismétlőjelfogót működtethet, amellyel a VJ érintkező az adott funkcióban is pótolható. A 2 (VF) funkció időzítését öszsze kell hangolni az antivalens bemenet valens állásának tűrési idejével. Antivalenciahiba után a bemenet a jelző szabad állású értéke érvényesnek csak normál Megállj alapállás után elfogadható. A hívójelzés bekapcsolásának közléséhez a J egység hívóvezér jelfogójának és a fehér fényellenőrző jelfogójának nyugalmi és munkaérintkezőjével kell az RBC részére információt szolgáltatni. A hívójelzés bizonságos beolvasásához antivalens bemenet kiépítése célszerű: a hívóvezérlés aktív ágában a bekapcsolt fehér fény ellenőrzésének beépítésével. A hívóút nyomvonal-meghatározása megegyezhet az FS menetengedélyhez beolvasottakkal. A váltóvégállások ellenőrzésének beolvasása esetén felmerülhet e funkcióhoz a váltóvezérlés beolvasásának célszerűsége, mert az OS módban közlekedő vonat menetengedélyének célpontját a váltók vezérlése is elegendő biztonsággal meghatározhatja. A váltók vezérlési információja a nyomvonal kijelölésére azért is célszerűbb, mint az ellenőrzés, mert a hívójelzés gyakran végálláshiány miatt következik be. A D70-ben a kényszeroldás időzített, és a folyamatban lévő kényszeroldást a vágányút céljában a KT jelfogó egyértelműen jelezheti az ETCS részére. Az állomási sorompó biztosított/ nem biztosított információjának kicsatolásához itt is célszerű az ETCS szempontjából biztonságosabbá tenni az FS egység JV vizsgálójelfogó beolvasását. Ez a legegyszerűbben a vizsgáló jelfogóval párhuzamosan kötött JVi vizsgáló ismétlő jelfogóval, vagy az SA egység JV jelfogójának érintkezőjével oldható meg. A második sorompóvizsgáló jelfogó beolvasása az antivalens bemenet aktív ágában történhet. Ha szükséges, a sorompót a vágányútban csukni kell/nem kell csukni információhoz a D70-ből ki kell csatolni, hogy melyik sorompóvágány igényli éppen a csukott állapotot. Ezt a D70 sem támogatja, így vágányonként önálló rögzítő segédjelfogóval kell a sorompó +/- támasz lecsukó függéseit vágányonként szétválogatni. Ehhez egységmódosítás van jóváhagyás alatt a MÁV-nál. E hosszúra nyúlt eszmefuttatás végén a szerzők köszönetet mondanak a jelfogós biztosítóberendezések ETCS illesztésének kidolgozásában jelentős szerepet vállaló szakembereknek, akik Dr. Tarnai Géza irányításával már közel egy évtizede kidolgozták az ETCS illesztés elvi alapjait, valamit Machovitsch Lászlónak, akinek segítsége és támogatása e cikk megszületéséhez vezetett. [1] Garai Zoltán: Menetengedély adása az ETCS MÁV alkalmazásánál, Vezetékek Világa 2010/3. (p ) [2] Garai Zoltán: A menetengedélyadás komplexebb esetei az ETCS L1 MÁV alkalmazásánál, Vezetékek Világa 2013/1. (p ) [3] Garaguly Zoltán, Székely Béla, Dobrik Norbert: Néhány gondolat az ETCS LEVEL2 tervezéséhez, Vezetékek Világa 2007/1. (p ) [4] Székely Béla: Néhány gondolat a MÁV ETCS L2 rendszerre vonatkozó követelményeiről, Vezetékek Világa 2009/2. (p ) Der Grundsatz der Anpassung der Relaisstellwerke zum ETCS L2 System Der Artikel gibt eine Übersicht über den Grundsatz des Auswahl- und Gestaltungsprozesses der Fahrerlaubnis (MA) von RBC, weiterhin über die Informationen von den Bahnhofs- und Streckensicherungsanlagen, die auf die Fahrerlaubnisse (MA) einwirken. Die Stellwerksfunktionen werden festgesetzt, über deren unbedingt nötig ist sichere Informationen an RBC zu übergeben. Im zweiten Teil des Artikels wird der Grundsatz der Anpassung zu RBC der bei MÁV verbreitenden Bahnhofs- (Domino 55 und Domino 70) und Strecken- (Blockund Bahnübergangs-) Anlagen, im dessen Rahmen auseinandergesetzt wird, welche Anschlüsse der Relaiszustände zur sicheren Representation der einigen Stellwerksfunktionen zweckmässig realisiert werden. The principle of integration of relay-based interlocking systems to ETCSL2 system The article provides an overview of the principle of selection and drafting the process of movement authorization and the information derived from the stationary and line interlocking system which influence the movement authorization. Those functions of the interlocking system are identified from where the transfer of safe information to RBC is necessary. The second part of the article outlines the principles of integration to RBC of the relay-based stationary equipment (D55 and D70) and the line (block section and level crossing) equipment of Hungarian State Railways. The article outlines in detail the relay statuses which reasonably should be excluded for safe representation of the particular interlocking functions. 8 VEZETÉKEK VILÁGA 2014/4

11 LED világítótestek bevezetése a vasúti térvilágításban Minden világítási szituációban megoldást jelenthetnek-e a világító diódák? Hermesz Zsolt LED-morzsák elterjedése az általános világítástechnikában A LED technológia több mint 100 éves. Eleinte különböző készülékek jelzőizzói helyett, vagy például HIFI-berendezések kijelzőiben találkozhattunk vele. A kék LED felfedezése után, amiért éppen ebben az évben kaptak Nobel-díjat a kutatók, mára már ez a fényforrás általános világításra is használhatóvá vált. A megnövekedett fényáram miatt a kijelzők LEDjei kápráztatnak, és sok esetben a káprázás-korlátozást mellőző kirakatvilágítás is zavaró fényekkel töri meg egy amúgy tetszetős épület éjszakai látványát. Napjaink már jól ismert fényforrása fénykorát éli. Irigylésre méltó marketingje valóban nagyhatású a laikus, de energiatudatos felhasználók körében, de mintegy beleégette magát az általános világítástechnikával foglalkozó szakemberek tudatába is. A jelenség a berendezések tekintetében egyre többször pozitív, de sok esetben még a jósolt élettartamhoz képest tiszavirág-életű eredménnyel zárul. Az idén februárban a Magyar Elektrotechnikai Egyesület (MEE) Világítástechnikai Társaság (VTT) által ismét sikeresen megrendezett V. LED konferencia tisztább képet adott a szakemberek számára arról, hogy hol van, hol lesz a helye a fényforrásnak a világítástechnikában. Mint tapasztaljuk, a gyorsan elterjedt fényforrással szemben hatalmasak az elvárások. Ezek a vevői igények a hozzáértés hiánya miatt önmagukkal ellentmondóak sok esetben. A vasúti térvilágítás fejlesztésével a többségében világítástechnikai szakmérnöki ismeretekkel rendelkező vasúti kollégák már évtizedek óta foglalkoznak. Szakmai tapasztalatuk és kompetenciájuk a vasúti világítástechnika tekintetében magas szintű. Fő fórum a Vasúti Világítástechnikai Kollégium, amelynek a közelmúltban tartott ülésein minden alkalommal téma volt a legújabb fényforrással üzemelő lámpatestek bevezetése a vasúti térvilágításban. A MÁV Zrt. Pályavasúti Üzemeltetési Főigazgatóság TEB Központjában már évek óta zajlanak kísérletek, tesztek és mérések az új világítótestekkel, nemcsak laborkörülmények között, hanem terepen történő vizsgálatokkal is. Néhány fő érv, ami miatt többen hiányolják a vasúti térvilágításban a LEDet: Milyen keveset fogyaszt, nem melegszik, és hosszú az élettartama De mi is a műszaki valóság? 1. ábra. Különböző fényforrások fényhasznosítása (forrás: internet) XIX. évfolyam, 4. szám A sláger marketingfogások két alapvető pillére a fogyasztás és az élettartam. A hagyományos fényforrásokhoz képest, töredék energia-felhasználású és örökéletű világítótestekkel is találkozhatunk, és ezt sokan el is várják a berendezésektől. A világítástechnikában jártas szakemberek persze mosolyognak ilyenkor Azonban tény, hogy mikor a Megrendelőnek egy év után a hagyományos, korábban már bevált fényforrással szerelt berendezés kiépítése válik szükségessé a működésképtelen fényforrások miatt, ez számára elfogadhatatlan, mivel a forrás megteremtése meglehetősen nehéz. Az anyagi veszteség mellett az erkölcsi veszteség is jelentős. Sajnos erre már volt példa. A realitások talaján maradva tudjuk, hogy egy régi, éves berendezéshez képest valóban 50%-os energiafelhasználás-csökkentés már elérhető. De milyen paramétereknek is köszönhető ez? Elsősorban az elektronikus meghajtó-egységek hozzák a javulás egy részét. Azonban a nem kellő igényességgel gyártott előtétek a meghibásodás lehetőségét is magukban hordozzák. Az áramkör néhány alapcellával összeállítható, hogy működjön a fényforrás vagy fényforrás-csoport(modul). De ahhoz, hogy hosszú életű meghajtót kapjunk több áramkör, félvezető, illetve áramköri elem beépítésére van szükség. Ez a termékek árában általában meg is mutatkozik. El kell gondolkodni azon, hogy egy átlagos állomás esetében az összes energiafogyasztásból a térvilágításra fordított energia annak kevesebb mint 1%-a (a jelenleg használatos világítótestek fogyasztásával számolva), és abból megtakarítunk 50%-ot, akkor a teljes állomási fogyasztásból mennyit is takarítottunk meg. No persze emiatt a vasúti térvilágítást lehet és kell is fejleszteni, de annak fő oka nem biztos, hogy a fogyasztott energia csökkentése lesz. A biztosítóberendezési és távközlési eszközök működtetéséhez, üzemeltetéséhez egyre több energiára van, és lesz szükség. Az új világítótestekben a dióda/diódák igényessége is fontos. A különböző színek már szóba sem jönnek vagy csak extrém esetekben, ha világításról van szó. A kérdés hogy meleg vagy hideg-fehér fényforrást szeretne a megrendelő. Ismeretes, hogy a hideg-fehér fényforrással jobb fényhasznosítás érhető el. Ezzel néhány kereskedő viszsza is él, megvezetve a vásárlót, mikor a konkurens cég termékéhez képest jobb paramétereket közöl, de nem említi a fényforrás színhőmérsékletét. Fehér fény előállítása, mint tudjuk, két alapvető módon történhet. A három alapszínű (RGB) LED-chip egy tokba történő ül- 9

12 tetésével gyakorlatilag bármilyen szín, így a fehér is előállítható azok feszültségének vezérlésével, additív színkeveréssel. Másik megoldás az, mikor a kék dióda előtt a műanyag gyantába fényport keverve a kékből fehér színt állítanak elő. Mindkettő megoldásnak vannak buktatói, azonban az utóbbi az elterjedtebb. A fénypor öregedése miatt a LEDfényforrássok színének változására különböző kísérletek már folynak nemzetközi és hazai szinten is. Azonban a végső következtetésekre még várnunk kell. Mindezek a problémák a teljesítmény a különböző új és újabb vegyületek felhasználásával történő növelésével fokozódnak. A LED-morzsák fényhasznosítása labor körülmények között a térvilágításban elterjedt nátrium fényforrásét már meghaladta, aminek mértéke természetesen a teljesítmény függvényében eltérő. Másik téveszme, hogy a LED-es világítótestek nem melegszenek. Ha ez így van, akkor miért van szükség az üzemeltetésükhöz méretes, jól elkülönülő hűtőbordára? A teljesítmény növelése magával hozta az egyre nagyobb disszipált hő kezelését, különben a chipek gyakorlatilag rövid időn belül megsülnének. Továbbá az eszközök fejlesztése, mint minden más területen, további problémákat szült. A hőmérséklet változása a különböző fénytechnikai paraméterek változását is eredményezi. Eltolódik a munkaponti feszültség, a fény intenzitása megváltozik, és ez fokozottabban igaz a fehér LED-ekre. Tehát a teljes rendszer, világítótest hatásfokával, fényhasznosításával kell számolnunk, és nem elegendő csak egyegy LED-morzsa paramétereit kiemelni. Több megtérülés számításkor torzítják a végeredményt. A javulást hozó paraméterek között a több évtizede üzemelő, elpiszkolódott refraktorú, korábbi nagyon rossz lámpatest-hatásfokkal bíró világítótestek ilyen paraméterét is beleszámolják abba, holott az nem az új típusú fényforrás, világítótest érdeme. A komplex rendszer paramétereinek teljes körű áttekintése, figyelembe vétele nélkül nem lehet kijelenteni, hogy mennyivel gazdaságosabb az új, mint a régi. De vajon a fogyasztás csökkenése mit jelent a megvilágítás szempontjából merthogy a berendezés feladata elsősorban a megfelelő vizuális környezet biztosítása. Az igényes alkatrészekkel és fényforrásokkal szerelt rendszer ára nagyobb. Az élettartam tekintetében ígért növekedés adott környezeti körülmények között még kérdéses. Nincs hosszú távú gyakorlati tapasztalat. A komolyabb gyártók (és itt nem feltétlenül az ismert nagy cégekről, hanem magyar fejlesztésekről is beszélnünk kell) is jelenleg legfeljebb 5 év garanciát tudnak vállalni a berendezéseik működőképességére. Tehát, ha fejlesztésen gondolkodunk, akkor azt világítástechnikai ismeretek hiányában és szép színes brossúrák, vagy éppen egy jól megkonstruált és pontos paramétereket nem közlő előadások alapján ne tegyük, mert könnyen a korábban említett problémával fogunk szembesülni. Ugyan a vasútnál, a háztartásokban használatos fényforrások közül keveset, vagy szinte egyáltalán nem használunk, a fejlesztések másik iránya az úgynevezett retrofit fényforrások. A retrofit fényforrás lényege, hogy a korábban használatos fényforrásokat helyettesítve, ugyanazokban a lámpatestekben tudjuk üzemeltetni. A következő megfontolandó kérdés a környezetvédelemé, valamint az újrahasznosításé. A LED-es világítótestek élettartama ma már akár évnél (4000 óra/év átlagos üzemeltetési idővel számolva) is hosszabb lehet, mégis foglalkozni kell ökológiai lábnyomukkal is. Az 2. ábra. LED-ek fényhasznosításának fejlődése a múlt században (forrás: internet) 3. ábra. Példa egy E14-es fejelésű, retrofi t, LED-es fényforrásra (forrás: internet) újrahasznosítás napjainkban egyre ismertebb fogalommá válik szerencsére. A szó azonban a LED-ek esetében összetettebb tartalommal bír: a hűtőborda alumínium, az elektronika veszélyes-hulladék stb. Azok kezelése hazánkban még nem, vagy csak részben megoldott. Szabályozás szerint azok a kereskedők, akik fényforrást árulnak, kötelesek azok hulladékgazdálkodásáról is gondoskodni. Azonban sajnos a tapasztalatok azt mutatják, hogy ez nem mindig valósul meg. Jellemzően nagyobb áruházláncok esetében a gyűjtök megtalálhatóak, elérhetőek a vásárlók részére, ahol adott esetekben szelektáltan elhelyezhetik az elhasznált fényforrásokat (pl. normál fénycső). A fényforrások újrahasznosítása hazánkban azonban még gyerekcipőben jár. Reméljük a jövőben ez változni fog, és mindenki természetesnek veszi a hulladékok szelektív kezelését, gyűjtését az elhasznált fényforrásokkal együtt. A kisükőlámpák sok esetben higanyt tartalmaznak, és ezért az élettartamuk végén veszélyes hulladéknak számítanak. Fontos, hogy ezeket a hulladékokat külön gyűjtsük, és juttassuk el az ezzel foglalkozó elektromos és elektronikai hulladékhasznosító rendszerbe. A vasút erősáramú karbantartó szervezeténél már figyelmet fordítunk például az elhasználódott normál fénycsövek egyedi tárolókban történő gyűjtésére azok nagy mennyisége miatt. Az idei Konstruma kiállításon tartott világítástechnikai előadások egyikén hallhattunk arról, hogy az újrahasznosítással foglalkozó szakemberek év múlva már a hagyományos fényforrások eltűnését prognosztizálják, és kizárólagosan a LED-ek használatával számolnak önálló fényforrásként vagy modulként alkalmazva. 10 VEZETÉKEK VILÁGA 2014/4

13 A piacra vitt fényforrások becsült mennyisége között és fejelésének geometriai paramétereivel) világítási paraméterei közel azonosak, azonban azok ára, azzal együtt megtérülési idejük jelentősen eltér, nem jelenthető ki, hogy a fénycsöveket vonjuk ki a forgalomból, és minden világítási szituációban LED fényforrásokkal helyettesítsük azokat. Az összehasonlítást természetesen minőségi fényforrásokkal kell és lehet csak elvégezni. Ha már környezetvédelem, akkor nem csak a fényforrásokban használatos anyagokról kell említést tenni. A fehér fény állatvilágra gyakorolt hatása sem mellékes. A fényszenynyezéssel kapcsolatban a Magyar Csillagászati Egyesületből Dr. Kolláth Zoltán a témának egyik élharcosa, és a Világítástechnikai Társasággal összefogva küzd ellene. Egyik publikációjában olvashatjuk: Többek között a hideg fehér LED-ek erős kék fényű komponense jelentősen hozzájárulhat a fényszenynyezéshez mind egészségügyi és éjszakai tájképi szempontból is. Kérdés lehet még például, hogy a LED fényforrásokkal üzemelő közvilágítás a közúti közlekedésre milyen hatást gyakorol majd a balesetek tekintetében. Azt ma még megjósolni nem tudjuk. Annyi bizonyos, hogy olyan útszakaszokra érkezve, ahol ilyen világítótestek vannak üzemben, a látvány teljesen új élményt nyújt, nem lehet elsőre eldönteni, hogy egyértelműen jobb vagy nem. Tehát a néhány műszaki paraméter felsorolásával, illetve az erős marketinggel megtámasztott világítótesteknek az igazi próbája az lesz, amikor azt az ott közlekedő polgárok használják. A másik próba pedig az lesz, amikor a műszaki szakemberek vizsgálják a berendezés paramétereit időről időre. Mindkettő fontos és megkerülhetetlen. 4. ábra. A piacra vitt hagyományos és LED-es lámpatestek becsült mennyisége között (forrás: dr. Kovács Béla A LED-ek hulladékkezelésének kérdései) Erre többen felkaptuk a fejünket. Számomra elképzelhetetlen, hogy mindenhol csak LED-ekkel világítsunk, és nem lesz hagyományos vagy kompaktfénycső, Na lámpa. Mind a kis- és nagynyomású gázkisülő fényforrások eltűnnek a világítástechnikából? Úgy vélem, minden fényforrásnak meg van a maga helye, szerepe. Nem gondolom, hogy a több évtizede megbízhatóan működő fényforrástípusokat két évtized alatt el lehet, el kell tüntetni. No persze, ha Edison izzójára a korában azt mondták volna, hogy a 21. században is még világítani fognak a találmányával, az is elképzelhetetlennek tűnhetett akkoriban. Addig, amíg egy például átlagos teljesítményű (12W) kompaktfénycső és egy hasonló teljesítményű (10W) retrofit LED fényforrás (normál izzó burájának 1. Vizsgálatok, fejlesztési irányok A vasúti világítás sok paraméterében speciális, és ezt sokan nem veszik kellően komolyan, holott több előírás, mint a 103/2003. (XII. 27.) GKM rendelet Országos Vasúti Szabályzat I. kötet Országos Közforgalmú és saját használatú vasutak B. A Hagyományos vasúti rendszer strukturális alrendszere 2.2. Térvilágítás pontja szerint: A vasúti térvilágítás a vasútüzem különleges követelményeit kielégítő olyan megvilágítást biztosít, amely kápráztatás, zavaró árnyékképződés mentes, a vasútüzemi fény- és alakjelzők és egyéb üzemi szempontból fontos létesítmények megfigyelhetőségét segíti, azok jelzéseit nem zavarja. Az alkalmazott világítótesteket is ehhez mérten kell megválasztani, mielőtt azokra a MÁV rendszerében bevezetési engedélyt adunk ki. Ahhoz, hogy egy lámpatestet a vasúti világí- Hagyományos izzó Halogén lámpa Kompakt fénycső LED Fényáram 710 lm 700 lm 740 lm 810 lm Teljesítmény 60 W 46 W 12 W 10 W Élettartam 1000 óra 2000 óra óra óra Ár/db 120 Ft 400 Ft 1390 Ft 3320 Ft Éves áramköltség* 3 óra/nap üzemelési idővel 2526 Ft 1936 Ft 505 Ft 421 Ft Megvásárlási költség/ óra 1800 Ft 3000 Ft 1738 Ft 3320 Ft Összes költség*/ óra Ft Ft 8657 Ft 9086 Ft Megtérülés 8 hónap 6 nap 8 hónap 10 nap 19 hónap *38,44 Ft/kWh-val számolva 5. ábra. Közel azonos fényáramú, háztartásokban használatos fényforrások összehasonlítása (forrás: Suhajda Zoltán Nem mindig éri meg LED-re váltani Metropol október 20.) XIX. évfolyam, 4. szám 11

14 Kategória Régi Új 1x125 W Hg 70 W Na* I. Higanylámpás közvilágítási lámpatestek 2x125 W Hg 70 W Na* 1x250 W Hg 150 W Na* 2x250 W Hg 150 W Na* II. Higanylámpás fényvetők 400 W Hg 400/250 W Na III. Fénycsöves közvilágítási lámpatestek 3x20 W fénycső 70 W Na* 3x40 W fénycső 70 W Na* IV. Nátrium fényforrású közvilágítási lámpatestek, illetve fényvetők Ugyanaz marad, esetenként 400 W Na => 250 W Na * vagy ezzel egyenértékű egyéb lámpa 6. ábra. Régi világítótestek lehetséges kiváltása hagyományos fényforrásokkal (forrás: TEB Központ) tásban tervezni, illetve alkalmazni lehessen, át kell esnie szigorú műszaki vizsgálatokon, amiket a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzemeltetési Főigazgatóság (PÜF) TEB Központja végez, majd a PÜF Erősáramú Osztálya a bevezetési engedélyt arra kiadja. A Központ a bevizsgált és engedélyt kapott lámpatesteket katalogizálva kezeli, és teljesen publikusan bárkinek a rendelkezésére bocsátja díjmentesen. Mivel a vizsgálatok folyamatosan zajlanak, a MÁV Zrt. Világítástechnikai Kollégium lámpatest katalógusának összetétele is változik. Fontos, hogy mindig a hatályos példányt használjuk. Tehát a katalógus műszaki értéket képvisel, mivel a vasút-specifikus vizsgálatokat követően csak olyan lámpatestek kapnak helyet benne, amelyekről bebizonyosodik, hogy alkalmasak a nagyvasúti környezetben történő hosszú távú üzemeltetésre. A már elöregedett lámpatesteket közel 15 ezres darabszámban a Phare-program keretében már lecseréltünk 2000-ben. Az elmúlt évtizedben többször is nekifutottunk egy újabb nagyobb szabású világítótest-csereprogramnak, de anyagi forrás hiányában azok sajnos nem valósultak meg. A hálózatunkon sajnos még fellelhetők több évtizede üzemelő világítótestek, amiknek cseréje folyamatosan zajlik évről évre, azonban a forgalomszüneteltetett vonalak még tovább bonyolítják a cserék szükségességét. A jövő azonban abba az irányba mutat, hogy a világítás fejlesztését nem csupán a világítótestek cseréjével kell és lehet megvalósítani, hanem az infrastruktúra, a komplex távfelügyeleti rendszerekkel támogatott üzemeltetést is fejleszteni kell. A közutakon például egyre több helyen találkozhatunk új fényforrásokkal üzemelő berendezésekkel. Szakmailag megalapozott számítások szerint jelenleg a gazdaságosan megvalósítható műszaki színvonalon létesített világítási berendezések megtérülési ideje összemérhető a lámpatestek/ világítótestek élettartamával. Sőt, sok esetben megdöbbentően kis megtérülési időkkel is találkozhatunk, amik mögött nem a számokkal való trükközés áll. A LED lámpatestekkel kapcsolatban jelenleg több nyitott kérdése is van a szakmának: 1. A LED technika már alkalmas-e arra, hogy közepes (10-20 m) és nagy (20-25 m) fénypontmagasságokban nagy teljesítményű világítótesteket is üzembiztosan alkalmazzunk? Jelenleg csak kis fénypontmagasságokon van létjogosultságuk vasúti területen? Zöld mezős beruházásoknál már lehet kalkulálni LED-ekkel, de a jól működő meglévő nátriumlámpás berendezések cseréjét csak azért erőltetni, hogy elmondhassuk: Mi is LED-del világítunk!, nincs értelme. A Phare-programban lecserélt lámpatesteket eldobni, csak azért, mert a vonal korszerűsítésen esik át, NEM SZABAD! Ha a modern elektronikus biztosítóberendezés miatt a lámpatestek lecserélésére lehetőség adódik, akkor is a még jó állapotú, éves lámpatesteket nagy körültekintéssel kell leszerelni, hogy azok másutt, kevésbé frekventált helyeken felszerelhetők legyenek. Fontos, és még nemzetközi szinten sem eldöntött problémája a LED-es lámpatesteknek a káprázás. Annyi bizton állítható, hogy az új fényforrásfajta új metrikát igényel ezen a területen is. A felsővezeték közelsége a meghajtó-egységekre milyen hatást gyakorol? Ködben az új világítótestek által sugárzott fény miként reflektálódik? Gyakorlati tapasztalat, hogy a sok kis fényforrás ugyanannyi árnyékot is vet, ahányat a lámpatestbe beépítettek. Ez az árnyék-görbesereg vasúti környezetben jelent-e problémát? A már említett fényporöregedés a sok, egy sorban felszerelt világítótesteknél (pl. fedett peron esetében fénycső helyett alkalmazva) okoz-e észrevehető változást a sugárzás spektrális eloszlásában? Fedett világítási szituációkban, az építészek által preferált besüllyesztett világítótesteknél a megfelelő por- és nedvességvédelem (IP) és a megfelelő mechanikai ütésállóság (IK) mellett menyire oldható meg azok hűtése? Mennyire rövidítheti meg a fényforrások, beépített modulok élettartamát? A jövőben az újabb LED-morzsák a jelenlegiekkel mennyire lesznek kompatibilisek mind geometria, mind villamos paraméterek tekintetében? 2. Főbb elvárások A Vasúti Világítástechnikai Kollégium LED munkabizottsága élén a már korábban említett TEB Központ munkatársaival a MEE VTT kiadott követelményein túl megfogalmazta azokat az alapvető geometriai, fénytechnikai és villamos paramétereket, melyeket a bevezetésre szánt LED-es lámpatesteknek teljesíteniük kell jelenleg. Természetesen a megfogalmazottak a LED technikai rohamos fejlődése, és az időközbeni vizsgálati, tesztelési tapasztalatok következtében változhatnak. A világítótestek főképp geometriai kialakítására vonatkozó követelmények Közvilágítási jellegű lámpatestekbe szerelt LED fényforrásokat külön, síklezárású optikai térben kell elhelyezni. A LED-panel nem lehet ívelt, a LED-ek ne nyúljanak túl a lámpatest oldalsó peremén. Az optikai tér lezárása legalább IK 08 ütésállósági fokozatú kell, hogy legyen. Preferált az optikai és a szerelvénytér külön térbe építése, mely oly módon kell történjen, hogy meghibásodás esetén azt egyben, a felfogató szerkezet bontása nélkül, könnyedén el lehessen távolítani (optikai és szerelvénytér egy egységet alkot, és billenthetően eltávolítható). Minden új fényforrással üzemelő lámpatest esetében az egyes főbb pa- 12 VEZETÉKEK VILÁGA 2014/4

15 ramétereket egységesíteni szükséges (meghajtó áram, chipek darabszáma, befoglaló mérete, meghajtó-, EMC-, túlfeszülség-védelmi elemek kialakítása stb). A szabályozott paramétereket az egyes világítótestekhez, azok teljesítményéhez és a korábban bevezetett típusokhoz mérten kell kialakítani (cél: kültéri világítótestek cseréjének elvégezhetősége; karbantartás és csereszabatosság). Az új világítótestek fényforrásainak későbbi fejlődése, esetleges meghibásodása esetén azok kompatibilisek legyenek a jelenleg használatos LED-es fényforrásokkal. Továbbá a későbbiekben a világítótestek vezérlése bővítéssel, esetleges új egységek beépítésével kialakítható legyen. A lámpatestház nem korrodáló fémből készüljön, szükség esetén választható RAL színkódú legyen. Ha van rajta felnyitható szerelvénytér, vagy bármilyen nyíló burkolat, akkor annak rögzítése szintén nem korrodáló fémből készüljön, és leesés ellen biztosított legyen. A fedél nyitásakor a villamos leválasztás történjen meg. A LED panel egyben, szerszám nélkül legyen cserélhető. A felerősítő szerkezet megfelelően felületkezelt, korrózióálló fém legyen. Tegye lehetővé oszlop karra és oszlop csúcsra történő szerelést. A függőleges állítási szög legalább 0 15 fok legyen. Legalább IP 65 védettség az optikai és a szerelvénytérben is. A hőelvezetés csak passzív hűtéssel valósulhat meg, a működő berendezés hőmérséklete ne haladja meg a szabad kézzel érinthető hőmérsékleti értéket. Peron világítására a hagyományos fénycsöves berendezések kiváltása is lehetséges megfelelő lámpatestekkel. A peronba épített, süllyesztett lámpatestek hőemisszióját kezelni kell. Az edzett síküveg bura legalább IK08 ütésállósági fokozatú legyen, aluljárókban és könnyen elérhető helyeken legalább IK09. Fénytechnikai paraméterekre vonatkozó elvárások: Az új fényforrásokkal üzemelő közvilágítási jellegű lámpatestek sugárzási görbéje a korábban MÁV Zrt. rendszerébe bevezetett lámpatestek szórási indikatrixától (sugárzási görbéjétől) ne térjen el. Meleg fehér, vagy semleges színhőmérséklet (4000 +/- 300K). Fényhasznosítás 100 lm/w-nál nagyobb legyen. Fényáram kibocsátása legalább 10%-kal legyen magasabb, mint a hasonló típusú, már a MÁV-nál alkalmazott világítótesteké % fényáram-tartás legalább üzemóráig. Közvilágítási lámpatest esetében fényeloszlása feleljen meg egy már rendszerengedéllyel rendelkező közvilágítási lámpatest fényeloszlásának. Imax/I0 ne legyen kisebb 3,8-nál. A lámpatest fénytechnikai számításaihoz álljanak rendelkezésre az eulumdat (*.ldt) fájlok. Villamos paraméterekre vonatkozó követelmények: Hálózatról történő leválasztás ne igényeljen segédeszközt (gyorscsatlakozós szerelés) V~ feszültségtartományban is működőképes legyen. A villamos hálózat felé cos =1 teljesüljön, és ne bocsásson ki zavaró felharmonikusokat (THD i<20%). Az egész berendezésre vonatkozóan a teljesítménytényező 0,9-nél nagyobb legyen. Az alkalmazott meghajtó elektronika zavartűrése megfelelő legyen, illetve elviselje a villamos vontatás által indukált zavarokat. A meghajtó áram lehetőleg ne legyen nagyobb 500mA-nél. Az elektronika legyen alkalmas a fényáram-szabályozásra központilag, avagy rádiós kapcsolat útján. Szükség szerint belső időprogram alapján képes legyen szabályozni a fényáramot. Opcionálisan képes legyen egy gyártótól független, nyílt szabványok és protokoll szerint működő kiegészítő berendezéssel központi helyre hibajelentést küldeni, illetve onnan vezérlést fogadni. Figyelje a LED-ek működőképességét. Meghatározandók azok a határértékek, amelyekkel biztosítható az elvárt megvilágítási szint és fényeloszlás megtartása (hány darab, milyen pozícióban lévő LED kiesése borítja fel a szabványos értékeket). Einführung der LED-Lichtquellen in Eisenbahnlichttechnik Die Einführung der LED ist ein unvermeidliches Thema bei der Besprechung aus Eisenbahnlichttechnik. Das ist sehr wichtig, daß wir noch vor der Einführung die Anforderungen angeben, was ist die Vorteile und die Nachteile dieser Technik. und bei welchen Eisenbahngelände können wir LED-Leuchtkörper nutzen. Auch wichtig sind die Instandhaltung und die Inbetriebhaltung. Hinsichtlich dessen, daß die Menge der Leuchtkörperpark sehr hoch ist (40000 Stk), müssen wir die Einführung der neuen Lichtbrunnen mit entsprechenden fachlichen Bessonnenheit behandeln, wie wir in früher gemacht haben. Inauguration of LED-lamps in railway lighting technology The installation of LED lighting is inevitable topic of the railway on a professional conversation or debate. It is important, that on the eve of the installation on the railroad area, need to summarize what expectations we have and what advantages and disadvantages are, and what is rationale in illuminating of railroad area with LED lighting bodies. Important aspects the maintenance and the operation. Considering the currently operated luminaire park which is more than forty-thousand pieces, due professional deliberation we need to be prudent with the new type of light source operating lamps installation, as we did before. XIX. évfolyam, 4. szám 3. Záró gondolatok A cikkel, bízom benne, a kollégákban még több kérdést generáltam azokon túl, amit olvashattak a második fejezet végén. Jelenleg a vasúti világításban LED fényforrással üzemelő világítótest még bevezetésre, rendszerbe állításra nem került (a cikk megjelenésekor már lehet, hogy igen!). Ez a témával foglalkozó, vasúti világítástechnikában jártas kollégák józan műszaki alaposságának köszönhető. Nem szeretnénk a fejlődés gátja lenni, de ezt a szakmai igényességet továbbra is fent kívánjuk tartani, és nem akarunk kiforratlan gyártmányok üzemeltetője lenni! A szükséges tesztek, mérések és vizsgálatok elvégzése nélkül hosszú távú üzemeltetési gondokkal szembesülnénk, melyek megoldásához anyagi forrás megteremtése is problémát jelentene. Szerencsére segítségünkre vannak olyan Európában és lehet, a világon egyedülálló vasútvilágítási előírások, melyek több évtizedes tapasztalatot hordoznak magukban. A vasúti térvilágítás üzemkészsége elengedhetetlen követelmény. Nem veszélyeztetheti az utasok közlekedését és a vasútüzem biztonságos lebonyolítását. Forrásmunkák, további információk: Dr. Kolláth Zoltán Fényszennyezést csökkentő módosítások az OTÉK-ban MEE Világítástechnikai Társaság V. LED Konferencia tapasztalatai dr. Kovács Béla: A LED-ek hulladékkezelésének kérdései 103/2003. (XII. 27.) GKM rendelet Suhajda Zoltán Nem mindig éri meg LED-re váltani Metropol október oldal, interjú Nagy Jánossal a MEE VTT elnökével MÁV Zrt. PÜF TEB Központ elvárások a vizsgálati folyamatba kerülő LED világítótestekkel kapcsolatban 13

16 Vác-10, -11, -12 Verőce, avagy egy háromvágányú pálya a magyar vasúton (Második rész) 1950-től napjainkig Opperheim Gábor Az írás első részében a fellelhető források segítségével biztosítóberendezési szempontból áttekintettem az állomásközök 1948-ig tartó történetét. Jelen második részben az írás elkészültére elsősorban okot adó 1954 és 1970 közti szuperponált térközi közlekedést szeretném bemutatni, valamint pár szót ejtek a vizsgált terület utóéletéről. Az 1950-es, 1960-as években került sor a jelen írás előzményében (Vezetékek Világa, évi 3. lapszám) bemutatott Vác- Verőce- Szokolya-pályarendszer térközbiztosító berendezésbe vonására, illetve az épülő Dunamenti Cementmű (DCM) gyártelepének rendszerbe illesztésére, majd a hiányzó pályaszakaszok visszaépítésével a háború előtti közlekedési rend visszaállítására. Mindezen feladatokat a mechanikus rendszerű biztosítóberendezések jól ismert szerkezeti elemeinek, függőségeinek felhasználásával, ám a tankönyvi példákon túlmutatóan oldották meg, hiszen a biztosítóberendezés a vonali és állomási jellegű funkciók egyesítését igényelte (térközőrhely tulajdonságú állítóközpontok), emellett a lehetőségekhez képest Vác állomás forgalomszabályzó szerepének is érvényre kellett jutnia. Az időszakban még több más hasonló, összetett jellegű mechanikus biztosítóberendezés is létesült, így például Ferencváros C, Albertfalva, Dombóvár és Hird elágazások, vagy az ózdi fogaspályák biztosítása (természetesen korábban is kerültek biztosításra térközbe vont pályaelágazások, deltakiágazások). A vácihoz hasonló elágazásokkal tarkított Siemens-Halske térközrendszer a magyar vasutakon ma már csak Záhony állomáson üzemel. A térközbiztosítások ismertetése előtt még szükséges bemutatni történetünk újabb főhősét, a DCM-et. Az 1950-es évek folyamán a váci Naszályhegy mészkövének feldolgozására egy cementmű építésébe kezdtek Vác határában. Ehhez kapcsolódóan fordulóján az építkezési munkálatokat kiszolgáló iparvágányt építettek, amit a Vác Verőce állomásköz jobbvágányából ágaztattak ki. A kiágazás biztosításá- ra vasszekrényben elhelyezett kulcsos berendezést építettek, ebbe a kiágazási váltót és védőváltóját, valamint a kiágazást Vác és Nógrádverőce irányából fedező, a pálya külső oldalán felállított előjelzőtlen egykarú fedezőjelzőket kapcsolták be. A kiszolgálómenet közlekedéséhez Vác állomás Nógrádverőce állomástól kért engedélyt, az engedélykérésbe a 12-es őrhely térfelvigyázóját is be kellett vonni. Szokolya elágazás és a térközbiztosítás 14 VEZETÉKEK VILÁGA 2014/ július 9-étől állították helyre Vác Szob közt az SH rendszerű térközbiztosítást (az állomásközök egy részében még csupán állomástávolságú közlekedés mellett), ekkor Szokolya elágazás is új biztosítóberendezést kapott, a kitérők helyszíni állítását és kulcsos elzárását vonóvezetékes állítás és reteszelés váltotta fel. Az új biztosítóberendezés villamos függőségei két alapvető feladatot láttak el: csatlakoztak a fővonali térközbiztosításhoz, és ellenmenet-kizárást biztosítottak a mellékvonalról érkező, Vác állomásig közlekedő menetek számára. A fővonali térközcsatlakozás a szokásos kétrészű, feloldóval ellátott térközbiztosításként készült, míg a mellékvonali menetek elágazásnál történő kiléptetése (a mögöttes, 11-es térköz oldása) külön egyen-váltakozóáramú térközoldó blokkal történt. Ellenmenetkizárás megvalósítására a Szokolya felőli fedezőjelzőt Vác állomás forgalmi szolgálattevője tartotta blokkzár alatt. A blokkzár feloldásának feltétele volt, hogy a fővonalon nem közlekedett páros számú vonat (Vác állomás vonalblokkja, a 10-es, 11-es térközőrök jelzőblokkjai oldott állapotban). A helytelen menet Vác állomásra érkezéséig az állomásköz lefoglalását a hozzájárulási blokkal közösen kezelt egyen-váltakozó áramú blokkelem biztosította (lezárása a hozzájárulás kiadásakor, oldása a helytelen bejárati feloldó működésekor történt). Így nem teljesült tökéletesen a blokkfeltétel, a behaladó fedezésének bejárati jelző általi átvétele nem kerül vizsgálatra. A hozzájárulási blokk visszazárásá- 1. ábra. Az állomásközök vázlatos jelzőkitűzése a térközbiztosítás megépülésekor 2. ábra. Szokolya elágazás térközcsatlakozása a blokkvonal újjáépítésekor

17 nak kikényszerítése érdekében Szokolya elágazás Szokolya felőli fedezőjelzője félig önműködő kialakítást nyert (bár a fővonali vonatok közlekedése miatt várhatóan amúgy is szükséges volt a hozzájárulási blokkmező visszazárása). Említést érdemel, hogy a 10-es térközőrhelyet új szolgálati helyként említik. Az elágazáson forgalmi szolgálattevő teljesített szolgálatot, mivel Vác állomás gépi úton nem rendelkezhetett a vágányút beállításáról (1. és 2. ábrák) re felújították Szokolya elágazás biztosítóberendezését, az elágazás önfeloldós-vágányutas rendszerű biztosítást kapott. Az elágazási térközcsatlakozás alapelve az 1954-eshez hasonló maradt, azonban a jelzők szabadra állításának feltétele lett a vágányút villamos elzárása, így kiküszöbölhették a korai jelző megálljra állításokból eredő aláváltásokat. A vágányúti blokk fővonali menet esetében a 24-es térközjelző jelzőblokkja, Vác Szokolya menet esetében a térközoldó blokk, Szokolya Vác menet esetében a hozzájárulási blokkelem viszszazárásáról oldott fel (3. ábra). Az elágazás és Vác állomás között vágányút elrendelésre vonatkozó szerkezeti függőség továbbra sem létesült, a szolgálati helyen továbbra is térfelvigyázó látott el szolgálatot. Vác állomáson a Szokolya Vác menetek 1954-től üzemelő ellenmenet-kizárását hármas blokkbillentyűvel kezelt jelző- ismétlő- és kapcsolóblokk hármasa váltotta fel. A jelzőblokk megtartotta az eddig is meglévő hozzájárulási blokk szerepét, az ismétlőblokk a szakasz foglaltságát tárolta Vác állomás bejárati jelzőjének visszazárásáig, míg a kapcsolóblokk Vác állomás bejáratának esetleges kényszeroldása esetén akadályozta meg a hamis vonaloldást (az új ismétlőblokk alkalmazásával teljesült a blokkfeltétel). A rendelkezőkészüléken elhelyezést nyert egy rendelkező kallantyú, aminek elfektetése szükséges volt ahhoz, hogy Vác állomás forgalmi szolgálattevője feloldhassa Szokolya elágazás Y-jelzőjének jelzőblokkját (az Y-jelző ekkor már nem félig önműködő kialakítású). Arról, hogy a DCM iparkiágazás és az átadott térközbiztosító berendezés között szerkezeti függés lett volna, a források nem szólnak. Vác állomás biztosítóberendezése átépítésre kerül, Dunamenti Cementmű új vasúti kapcsolatot kap 3. ábra. Vác állomás végponti vonalcsatlakozásai Vác állomás rendelkezőkészülékén és Szokolya elágazás biztosítóberendezésén az átépítések után 4. ábra. Az állomásközök jelzőkitűzési vázlata az első jelzőhidak megépülte után Az 1960-as évekre befejeződtek a Dunamenti Cementmű (DCM) építkezései. Az új üzem vasúti kiszolgálására a Vác állomás és a DCM gyártelep közt helyreállított harmadik, szokolyai vágányt használták vontatóvágány céljára, kezdetben tolató menetek formájában. Az 1960-as tervek szerint ideiglenes jelleggel, a jelzési utasítástól eltérően Vác állomás Szokolya és DCM gyártelep felőli bejárati jelzőit és azok előjelzőit is a vágányok bal oldalán kívánták elhelyezni. (A három bejárati jelző egy vonalban történő felállításához a jóváhagyó a jelzésképek elvéthetősége miatt nem járult hozzá). A vonali DCM kiágazás bontását 1961 őszén már tervbe vették. A szokolyai vágány DCM ipartelepig történő részleges újjáépítése, Vác állomás biztosítóberendezéséhez történő csatlakoztatása és Vác állomás végponti váltókörzetének jelentős átépítése a biztosítóberendezés jelentős mértékű módosítását vonta maga után. Az átalakított biztosítóberendezés október 1-jére készült el. A jobb vágányra és a DCM felől érkező menetekre érvényes jelzők ideiglenes, utasításellenes elhelyezése helyett Vác állomás bejárati jelzőit és a 10-es térközőrhely térközjelzőit jelzőhidakra helyezték. Vác állomás bejárati jelzőinek jelzőhídjára került a 20-as térközjelző előjelzője, míg a 10-es térközőrhelyére a váci bejárati jelzők előjelzői. A jelzőhidak 1965 januárjára elkészültek, azonban a jelzők ekkor még nem XIX. évfolyam, 4. szám kerültek fölhelyezésre, mivel a DCM ekkor még nem igényelte vonatmenetek közlekedtetését az új, közvetlen vasúti kapcsolatán. A bejárati jelzők felhelyezését azonban már ekkor is sürgették, mivel a jelzőhidak beárnyékolták a megmaradt árbocos jelzőket. A jelzők december 31-étől üzemeltek új helyükön (4. ábra). Göd állomás irányából háromfogalmú kijárati előjelzőt létesítettek, áthaladási lehetőséggel Verőce (Szokolya) és DCM irányába is. A szomszédosan futó vácrátóti vágány miatt a megszokott, bejárati jelzővel összekapcsolt (Effenberger) kivitel helyett Siemensrendszerű, különálló árbocon elhelyezett ( vonóvezetékes ) kijárati előjelző létesítését tervezték. A tervek szerint a tárcsához és nyílhoz tartozó szárnykapcsolók meghajtására egy átalakított kétfogalmú kulissza szolgált, amit a vonóvezeték egy korong és rudazat segítségével mozgatott. (A szárnykapcsolóknak köszönhetően szétcsappanó alkalmazása szükségtelen volt). A megvalósult Göd felőli kijárati előjelzőről csupán az évi kezelési szabályzat szolgál talányos információval, eszerint az előjelző (a terveknek megfelelően) külön árboccal rendelkezett, és állítása a bejárati jelző emeltyűjével történt. (Tehát a jelző Effenberger-rendszer szerint, a bejárati jelzővel összekapcsolva működött, 15

18 szemben a tankönyvi SH-rendszerrel, ahol a kijárati előjelzőt külön emeltyűvel kezelhették). A bejárati jelző és kijárati előjelző összekapcsolását a szerző gyanúja szerint a jelzők előtti áttételi emeltyűn történő vonóvezeték-leágaztatással oldhatták meg. A DCM irány biztosítóberendezésbe kapcsolása után a verőcei bal vágány kétvágányú pálya bejárati vágányaként, a verőcei jobb- és DCM vágány egyvágányú pályaként került biztosításra (3. ábra). Arról, hogy 1945 és 1964 között milyen kiosztás szerint kerültek biztosításra a vágányutak, jelenleg nem áll rendelkezésre forrás, azonban elképzelhető, hogy a Szokolya irányába kihaladó vonatok a fővonali kijárati vágányúti és jelzőmező, valamint kijárati jelzőkarok kezelése mellett haladhattak ki, míg a mellékvonalról érkező helytelen vágányról behaladó vonatok bejárati jelzőjét a mellékvonal régi bejárati jelzőblokkmezejével oldhatták fel. Az azonban mindenképpen kérdéses, hogy a helytelen jobb vágány vágányúti szerelvényeit használták föl a helytelen bejáratok biztosítására, vagy megtartották a régi mellékvonali szerelvényeket. DCM gyártelepen SH rendszeren alapuló alakjelzős kulcsrögzítő berendezést építettek (két őrhellyel és egy forgalmi irodával). A később majd visszaépítésre kerülő Szokolyai vonalból kiágaztató kitérő még nem került beépítésre, védőváltója (C2) azonban igen, mivel a pálya lejtése miatt indokoltnak látták a terelőcsonka használatát. A védőváltót terelő állásában Vác állomás rendelkező készülékéről blokkzár alatt tartották. A C2 jelű védőváltó kezdetben helyszíni állítású, kulcsfüggéses volt, azonban az ipartelep B1 őrhelyétől jelentős távolságban (300 m) feküdt, így később vonóvezetékes állítást és reteszelést építettek ki rá. Ehhez kapcsolódóan B1 őrhely biztosítóberendezésébe a védőváltó aláváltásvédelme céljából egy egyen-váltakozóáramú segédblokkot építettek be, ennek lezárása a vágányútzárás feltételei közé került be, míg oldása az oldó szigeteltsín telepéről történt. végeztével a verőcei kétvágányú pálya és a szokolyai egyvágányú forgalma szétválasztásra került, Szokolya elágazás 12-es térközőrhellyé minősült vissza, biztosítóberendezését is hagyományos térközőrire cserélték. A szokolyai vágány újjáépítéséhez kapcsolódóan megépítésre került 5 új jelzőhíd, valamint DCM elágazás megépítése miatt áthelyezték az egykori 10-es térköz jelzőhídját. Utóbbi jelzőhíd áthelyezése miatt Vác állomás Verőce és Szokolya felőli bejárati előjelzői 1700 m-nél nagyobb távolságra kerültek az I. állítóközponttól, ezért ezeket fényjelzőkre cserélték. A biztosítóberendezés átalakításának előterve alapján az előjelzők bejárati jelzőktől független állítása céljából meghagyták az előjelzők külön állítóemeltyűit. Az átalakítási munkálatok hiánypótlási jegyzéke szerint a két emeltyű 2*1000-es rendszerű volt, ezeket emeltyűérintőik testzárlatossága, valamint hosszadalmas kezelésük miatt az évi kezelési szabályzat tanúsága szerint 2*500-as rendszerű emeltyűkkel váltották fel. Hasonló okokból fényjelzősítették az új DCM elágazás Vác állomás felőli térköz és fedezőjelzőjének előjelzőit, ezek vezérléséről azonban nem szólnak a források. Az átépítés egyes fázisaiban is fönntarthatták a fővonal kétvágányú közlekedési rendjét, ehhez az egyes szolgálati helyeken (Vác állomás I. állítóközpontja, az új DCM elágazás, Szokolya elágazás) ideiglenes (részben állandóan zárva tartott) kitérőket építettek be, amiken át Vác állomás nemrégiben elkészített biztosítóberendezésének átalakítása nélkül lehetőség nyílt a vágányzárolt pályarészek megkerülésére. Elmondható, hogy az egyes fázisokról sajnálatos módon sem biztosítóberendezési előtervek, sem kezelési szabályzatok nem érhetőek el jelenleg, csupán az egyes fázisok forgalmi végrehajtási utasításai alapján alkothatunk képet a vonalbiztosítás megvalósításáról április 1-jén zárták ki a forgalomból az eddigi DCM vágányt, és a DCM vasúti kapcsolatának biztosítása érdekében ekkor helyezték üzembe a DCM elágazást. Az elágazás már a végleges helyzetnek megfelelően épült ki (DCM iparvágány kiágaztatása a szokolyai vágányból), a DCM vasúti kapcsolatának biztosítása érdekében két ideiglenes kitérőt építettek be a verőcei jobb és szokolyai vágányok közé, ezek sorozatfüggésű váltózárakkal lettek fölszerelve (5. ábra). Az új elágazás jelzőit ugyan Vác állomás tartotta blokkzár alatt, azonban az ideiglenes állapotok miatt ez nem jelentette az elágazás forgalma feletti tényleges rendelkezést. Vác csupán a közlekedő vonat menetirányát tudta meghatározni az A, illetve B C jelzők jelzőmezőinek feloldásával. A szolgálati helyen forgalmi szolgálattevők teljesítettek szolgálatot. Az elágazás biztosítóberendezése önfeloldó vágányutas rendszerű lett. A kapcsolóblokkot a vágányúti blokkelemmel közös billentyűvel lehetett elzárni, élesíteni. Az A jelző 1 és 2 karral történő szabadra állításának a jelzőblokk oldásán kívül 1 kar esetében a vonalblokk oldott állapota, míg 2 kar esetében a DCM-től kapott hozzájárulás is feltétele lett. Vác és Szokolya elágazás közt a térközi közlekedés, Szokolya elágazás és Vác közt az ellenmenet-biztosítás üzemben maradt, továbbá a Szokolya irányából közlekedő vonatok számára DCM elágazás térközőri feladatokat is ellátott. Utóbbi funkció teljesítése céljából DCM elágazás B C jelzőblokkjának visszazárása oldotta Vác rendelkezőkészülékén az Y jelzőhöz tartozó ismétlőblokkot. A DCM elágazás és Vác állomás között utolérés-kizárás céljára vonalblokk került beépítésre. A vonal-, vagy hozzájárulási és jelzőblokkok kezelési sorrendje, függőségeik nem ismertek. A rendelkezésekből egyrészt az derül ki, hogy amennyiben a vonalblokkokat nem lehetett lezárni, úgy a jelzőblokkot sem lehetett; valamint a vágányúti blokkot is kézzel kellett föloldani. Másrészt, amennyiben a vonalblokk nem volt lezárható, úgy a B jelzőt sem szabad továbbhaladást engedélyező állásba állítani (ellentétben a többi jelzővel). Újra három vágányon folyamán a Vác Verőce kétvágányú pálya átépítéséhez kapcsolódóan DCM elágazás néven új szolgálati helyet létesítettek, ez átvette a korábbi 10-es térközőrhely szerepét is. Helyreállításra került a szokolyai vágány DCM elágazás és Szokolya elágazás közti szakasza, a felújítás egyes fázisaiban a fővonal jobb vágányának forgalmát is erre terelték át. A pályafelújítás 5. ábra. Az állomásközök vázlatos jelzőkitűzése DCM elágazás megépülte után 16 VEZETÉKEK VILÁGA 2014/4

19 6. ábra. A Vác DCM gyártelep Verőce Szokolya állomásközök vázlatos jelzőkitűzése a szokolyai vágány visszaépülte után 7. ábra. Az állomásközök vázlatos jelzőkitűzése a verőcei és szokolyai vasútvonalak forgalmának szétválasztása után DCM elágazás megépültével DCM állomás biztosítóberendezése is átalakításra került. Eddigi Vác felőli bejárati jelzője szerepét DCM elágazás A bejárati jelzője vette át, így a jelző kezeléséhez DCM gyártelep forgalmi irodájának is hozzájárulást kellett adnia DCM elágazás számára ( Hozzájárulás DCM-től ). Ehhez hasonlóan kijárati vágányutak beállításához DCM elágazás adott hozzájárulást DCM gyártelep forgalmi irodájának május 14-én a szokolyai vágány DCM elágazás és Szokolya elágazás közti újjáépültével DCM elágazás és Szokolya elágazás közt zárhatták ki a forgalomból a verőcei jobb vágányt. DCM elágazásnál tekintettel arra, hogy mind a Szokolya elágazás, mind a DCM gyártelep irányába tartó menetek kitérő irányú váltókon kellett, hogy áthaladjanak (6. ábra), az A bejárati és térközjelzőt mindkét irány részére 2 karral kellett szabadra állítani. Ezt nem a jelző-, hanem a biztosítóberendezés átalakításával oldották meg, így a vonalblokk és hozzájárulás blokk jelzőfüggés helyett már a vágányúti blokk zárásának feltétele lett. A mindig két karral szabadra álló B jelző is kétfogalmú előjelzőt kapott az utasítás szerint. A fázisban a régi Szokolya elágazás biztosítóberendezése elbontásra került (az eddig üzemelő kitérők kiszögelve a XIX. évfolyam, 4. szám pályában maradtak). Az új vágányhelyzetnek megfelelő átkötések vonalában új Szokolya elágazás őrhely épült. Itt ideiglenes, váltózárkulcsos berendezés létesült, a térközbiztosításhoz az évi berendezéshez hasonlóan jelzőblokkos villamos felsőrésszel csatlakozott december 21-ére a pályafelújítás előrehaladása megengedte mindhárom vonali vágány forgalomba helyezését, ezzel megszűnt a két pálya forgalmának 25 évig tartó egyesített üzeme (a köztes fázisokról jelenleg nem áll rendelkezésre forrás). A 10-es térközőrhely (DCM elágazás) biztosítóberendezése továbbra is egyesítve, ám immáron függetlenítve láthatta el a verőcei és szokolyai pályák biztosítását, a szokolyai pályán elágazásként, Vác állomás irányába ellenmenetés utolérés-kizárással, a verőcei kétvágányú pályán térközőrhelyként (7. ábra). Az egykori Szokolya elágazás 12-es térközőrhellyé minősült vissza, immáron szabványos térközőri berendezéssel. A szobi vasútvonal villamosítása 1971-ben készült el, ehhez kapcsolódóan a vele párhuzamos szokolyai pálya mechanikus biztosítóberendezése, valamint a szobi vonal mechanikus térközbiztosító berendezése villamos védőkapcsolást kapott. A pályakorszerűsítések után Vác állomás forgalmi irodája továbbra is csak a jelzők blokkzár alatt tartásával gyakorolt felügyeletet DCM elágazás biztosítóberendezése felett, az A jelző 1 és 2 karral történő szabadra állítását már két külön blokkelem engedélyezte, míg a B és C jelzők továbbra is közös blokkelem által kerültek elzárásra. Ezen túl azonban a vágányút beállítása fölött Vác állomás forgalmi irodája nem rendelkezhetett, így a B és C jelzőkre adott jelzőblokkoldás után a váltókezelő akár a gyártelep, akár Szokolya felől is állíthatott be vágányutat május 13-án egy, az elágazás területén történt váltófelvágás okán a Forgalmi Osztály helyszíni vizsgálatot tartott, ahol megállapították a fentiekben részletezett függőségi hiányosságot. A vágányút elrendelésének megnyugtató biztosításáig váltókezelő helyett ismét forgalmi szolgálattevő alkalmazását rendelték el. A függőségi hiányosság miatt tartottak attól, hogy egy Szokolya irányából érkező személyvonat helyett egy DCMről kihaladó tehervonatot fogad foglalt vágányra a sorrendcseréről nem tudó Vác állomás. (A vizsgálat előtt az A jelző 1 és 2 karjának szétválasztott feloldásával teljesítettnek tekintették az elágazás forgalma feletti rendelkezést, így engedélyezték forgalmi szolgálattevők helyett váltókezelők alkalmazását.) A megnyugtató rendezésre 1973 áprilisában került sor Vác állomás új Fényjelzős Mechanika biztosítóberendezésének a csatlakozásra kerülő önműködő térközbiztosító berendezés kiépítésével kapcsolatos üzembehelyezésével, ekkor a rendelkező készülékbe beépítettek egy iránykallantyút (a szolgálati helyen ismét váltókezelő dolgozhatott). A Vác Göd állomásköz csatlakoztatása a vonali berendezés későbbi átadása miatt kezdetben külön villamos felsőrésszel, segédblokkal kapcsolt vonalblokk és térközoldó blokkmezők segítségével történt. (A hasonló esetekben gyakorta alkalmazott megoldás a kijárati jelző és vonalblokk egyszerre történő elzárását a kijárati jelző oldása előtt, a vonalblokkal közösen elzárt, és a kijárati jelzőmező elzárásakor oldott segédblokkal pótolta.) A Budapest Szob vasútvonal korszerűsítéséhez kapcsolódóan 1974 májusában helyezték üzembe a Vác Verőce állomásköz 75 Hz-es önműködő térközbiztosítását, Verőce állomás D55 rendszerű biztosítóberendezését, valamint DCM elágazás villamos felsőrészének cseréje után az elágazás fényjelzős mechanika (FM) rendszerű biztosítóberendezését, ami immáron kizárólag a szokolyai pálya meneteinek biztosítását látta el. Kapcsolódóan említhetjük, hogy Vác állomás csatlakoztatásakor a bejárati jelzőket fényjelzősítették, míg a kijárati jelzőket meghagyták alakjelzőknek, 17

20 és a térközbiztosítás csatlakoztatásához fény-kezdőtérközjelzőket állítottak fel. A helytelen vágányok mellett teljes értékű fény-bejáratijelzők is felállításra kerültek, szabadra állításukhoz bejárati vágányutat a rendelkezőkészüléken lehetett elrendelni (a helytelen bejárati menetek iránykallantyú-állást is kaptak), a vágányúti blokkelem elzárása után szabadra állításukhoz a forgalmi szolgálattevő a helytelen vágányhoz tartozó bejárati blokkmező hiányában térközcsatlakozás kezelőkészülékén adhatott hozzájárulást. A DCM elágazás a fényjelzősítés alkalmából ismét új biztosítóberendezést kapott (8. ábra), az új készülék a korábbi állapothoz képest már megrövidült a verőcei pálya térközbiztosító berendezésének négy blokkmezőjével, valamint elbontották a 19-es térközjelző és a B fejedezőjelző jelzőhídját, a B jelző a pálya bal oldalán került kitűzésre. Az elágazás A jelzőjét irányonként külön-külön (az alakjelzőktől örökölt A1 és A2 jelzőblokk), míg B és C jelzőit közös blokkmező tartotta zár alatt. A jelzőblokk visszazárásakor páros vonatok esetében négy blokkelem fut (feloldó, elágazás- és forgalmiiroda-jelzőblokk, vágányúti blokk), míg páratlan vonatok esetében öt blokkelem futott (feloldó, elágazás- és forgalmiiroda-jelzőblokk, vágányúti blokk, elágazás vonalblokkja). A páros számú vonatok vonalfoglaltságát a Szokolya irányú váci kijárati jelzőblokkmezővel közös billentyűvel kezelhető vonalblokk tárolta, ennek oldását DCM elágazás térközoldó blokkmezeje végezte. Páratlan vonatok foglaltságát a már jól ismert, hármas blokkbillentyűvel kezelt jelzőblokk (jelen esetben az elágazás B és C jelzői), ismétlőblokk, kapcsolóblokk hármasa, és az elágazás vonalblokkeleme tárolta. Egy történet vége 1974-ben a Vác Verőce közti 75 Hz-es automata térközbiztosítás és DCM elágazás FM rendszerű biztosítóberendezésének üzembehelyezésével közel 40 évig tartó, nyugalmasnak tekinthető időszak köszöntött vizsgált állomásközeinkre. Jelentősebb (ám a vonalak nyugalmát különösebben nem zavaró) átalakításként Vác állomás alakkijárati jelzőinek fényjelzőkre cserélését, kezdő térközjelzőinek ennek következtében lehetővé váló elbontását, és ezekhez kapcsolódóan a helytelen irányú kijárati menetek biztosítását említhetjük ből. A helytelen irányú kijárati menetek biztosítása a helytelen irányú bejárati menetekéhez hasonlóan történt, a vágányút zárása az SH berendezésen (igaz, itt a menetkizárások tekintetében szigorúbb helyes bejárati vágányút elrendelése-zárása képében, így nem kellett szaporítani a biztosítandó menetek számát csupán az új egyenes irányú kijárati menetek által igényelt egyenes irányú ellenőrző reteszeket kellett fölszerelni), míg a jelző szabadra állításához hozzájárulás a jelfogós kiegészítésen történt ben DCM pályaudvart is fényjelzősítették. A csoport kijárati jelzők szabadra állítását emeltyűpótlós készülékzárral és reteszmágneses kulcsszekrénnyel oldották meg. Az emeltyűpótlón keresztül fölhasználhatták az alakjelzők mechanikai függőségeit, míg a jelző szabadra és megálljra kapcsolása a kulcsszekrényben elfordított kulcsokkal történt. Az M2-es gyorsforgalmi út vasút feletti felüljárójának építésekor az egyik jelzőhíd kettőzésre került, így a térközjelzők láthatósága továbbra is biztosítva maradt ban kezdték meg Vác állomás átépítése nagyprojektjének kivitelezési munkálatait. Az állomás vágányhálózata ezen munkálatok során jelentősen átépül, és Elektra-2 rendszerű elektronikus biztosítóberendezést telepítenek. Ehhez kapcsolódóan az állomás hoszszának növekedése miatt bejárati jelzői áthelyezésre kerültek, a térközi jelzőkiosztás is megváltozott, új jelzőhidak és ismétlőjelzők létesültek. Vác állomás végponti végében, az 1970-es átépítéshez hasonlóan ismét ideiglenes kitérőket építettek be, ezek azonban az akkorival ellentétben (mivel nem a vonal, hanem az állomás épül át), nem állandóan zárva tartottak, hanem a forgalom lebonyolítása során állíthatóak. A feladat ellátására végül Elektra-2 rendszerű provizor berendezés létesült, ennek kezelését egy, Vác állomás I. állítóközpontjában szolgálatot teljesítő forgalmi szolgálattevő látta el, a berendezés Vác állomás forgalmi irodájában visszajelentésre került. A provizor Elektra-2 berendezés megépültével kikapcsolásra került a Vác és DCM elágazás közti ellenmenet- és 18 VEZETÉKEK VILÁGA 2014/4 8. ábra. A Vác DCM elágazás közti térközbiztosítás blokkelemei között utoléréskizárás, az elágazás jelzőblokkjait azonban továbbra is Vác állomás forgalmi irodája tartotta zár alatt. Vác állomás FM berendezésének bontásával a DCM jelzői felett már nem gyakorol felügyeletet Vác állomás forgalmi szolgálattevője, így az 1970-es állapotokhoz hasonlóan ismét forgalmi szolgálattevő láthat el szolgálatot az elágazáson. Vác állomás Elektra-2 berendezésének elkészülésekor történik majd meg a DCM elágazás helyzetének végleges rendezése. Az elágazás Vác állomás berendezésén belül kerül biztosításra, az állomás és az elágazás közt belső X.25 blokk-kapcsolat létesül. A benépesítetlen Szokolya állomás irányából a vonatvégellenőrzés, ellenmenet- és utolérés-kizárás végett Szokolya állomáson a váci Elektra-2 fedezőjelzője és számlálópontja kerül kihelyezésre. Felhasznált források: Ügyiratok a MÁV központi Irattárából: 57/1951/7872/592 Vác Cementmű kiágazás Végrehajtási Utasítása 8/1954/7251 Vác Szob között a vonalblokk Szokolya elágazásnál az új biztosítóberendezés üzembehelyezése 8/1960/31783 Vác állomásnak Szokolya és a Dunai Cement- és mészmű Gyártelep irányából való fedezésére vonatkozó tervek jóváhagyása 8/1961/33181 Régi DCM kiágazás megszüntetése 8/1962/2520 Dunai Cement- és Mészmű bizt. berendezésének Keze lési Szabályzata 8/1962/25251 Váci vonal 12.sz. térköz bizt. berendezésének Kezelési Szabályzata 8/1963/5139 Vác Nógrádverőce között a 12. sz. őrhely bizt.ber. átalakítása 8/1964/14138 Vác állomás bizt. ber. kezelési szabályzata