Magyar Acélszerkezeti Szövetség lapja Journal of the Hungarian Steel Structure Association

Átírás

1 2010 VII. évfolyam 4. szám Magyar Acélszerkezeti Szövetség lapja Journal of the Hungarian Steel Structure Association Fotó: Somogyi Imre Hőhasznosító kazán acélszerkezetének szerelése (Cikk a 46. oldalon) A TARTALOMBÓL: A gyomaendrődi Hármas-Körös-híd átépítése Kitekintés a kínai óriás acélhidakra A gyártás jó kezekben van Trapézlemez gerincű tartók beroppanási ellenállásának meghatározása Say törvénye és a marketing Szolnoki gyalogoshíd Pályázati felhívások

2

3 I. TÁJÉKOZTATÓ AZ ELNÖKSÉGI ÜLÉSRŐL A MAGÉSZ elnöksége szeptember 22-én a Rutin Kft.-nél (7200 Dombóvár, Bajcsy-Zs. u. 45.) tartotta ülését. Az ülést Markó Péter elnök vezette. Az alábbi témákat tárgyalták meg: I. Ajánlások megfogalmazása a következő év Munkatervének elkészítéséhez A tagdíj mértéke 2011-ben Tagdíjfizetési rendszerünk jónak bizonyult. A mértékén 2 év kihagyás sal 2008-ban változtattunk, és jelenlegi gazdálkodásunk mellett úgy tűnik, hogy 2011-ben nem szükséges változtatni. Végleges döntést a 2011 áprilisában összehí vandó közgyűlésünk hoz. Elnökségi ülések Javaslat helyszínekre: március BME június DAK szeptember Weinberg 93 Kft december MVAE, Budapest Közgyűlés Április: 2011-ben tisztségviselők választására nem kerül sor, ezért csak az évi rendes közgyűlést hívjuk össze. Szakmai konferenciák, rendezvények 2011-ben JAVASLATOK: Az Acélfeldolgozási és acélépítési konferencia a korábbi elnökségi döntés értelmében két évenként kerül megrendezésre. A konferenciasorozat követ kező rendezvénye 2011 máju sában ese dékes. Az elnökség döntése alap ján a Dunaújvárosi Főiskolán rendezzük. Előzetesen javasolt program: BME szakmai előadás. Szolnoki gyalogoshíd. Margit híd rekonstrukciója. M 43 híd (tervezés-kivitelezés). Százhalombattai erőmű G3 blokk kivitelezése. Tagjainktól örömmel veszünk további jelentkezéseket előadásra. Október: Szimpóziumot tartunk minden év ben. A 2011-ben tartandó rendezvény témája a márciusi elnökségi ülésen kerül megfogalmazásra. November: Fémszerkezeti Konferencia a MAGÉSZ, a Magyar Könnyű szerke zetes Szövetség (MKE) és az ALUTA rendezésében. December: MAGÉSZ évzáró rendezvény. Munkaterv 2011 Részletezésére a következő elnökségi ülésen kerül sor. II. Egyéb témák megtárgyalása Pénzügyi tájékoztatás Az előterjesztett kimutatást az elnökség elfogadta. Az ECCS megküldte a évi tagsági díj számláját (3000 euro). A számla összegét átutaltuk. Tagfelvétel Felvételét kéri a MAGÉSZ tagjai sorába dr. Kovács Nauzika egyetemi docens (BME Hidak és Szerkezetek Tanszéke). Az elnökség a felvételi kérelmet el fogadta. Kizárás Zsíros Róbert egyéni tagunk nem fizette a évi tagdíjat, és a hozzánk bejelentett címről isme ret len helyre távozott. Az elnökség döntése értelmében Zsíros Róbert tagságát megszüntetjük. A Rutin Kft. tájékoztatása Az elnökség köszönetét fejezte ki a tájékoztatásért és elismerően nyilat kozott a gyártócsarnokokban látottakért. Szövetségi hírek Association News Hírek News A MAGÉSZ pályázati felhívásai Acélszerkezeti Nívódíj Acélszerkezeti Diplomadíj A Gyomaendrődi Hármas-Körös-híd átépítése Reconstruction of the Hármas-Körös bridge at Gyomaendrőd Kitekintés a kínai óriás acélhidakra Tudósítás a évi hidászmérnöki tanulmányútról Fotóriport a CET építéséről Photo Report on the Construction Works ot CET Say törvénye és a marketing Say s Paradoxon and the Marketing Trapézlemez gerincű tartók beroppanási ellenállásának meghatározása Patch loading resistance of girders with corrugated webs Az ország legkisebb Langer-tartós vasúti ívhídja Hőhasznosító kazán (HRSG) telepítése a Dunamenti Erőműben Erection of a Heat Recovery Steam Generator (HRSG) in Powerplant Dunamenti Vezetés. Vezet, és? I Lead, You Lead, he Leads Hidrogén által okozott repedések keletkezése különböző típusú acélok hegesztett kötéseiben KASZ 2010 VII. Kecskeméti Acélszobrászati Szimpozion Eredményes volt a 14. sz. Fémszerkezeti Konferencia Kihajlásbiztos merevítővel merevített szerkezetek analízis, tervezés és szabványok Buckling Restrained Braced Frame (BRBF) structures analysis, design and provisions Rozsdásodó acél egy budapesti irodaház dísze A gyártás jó kezekben van Szolnoki Tiszavirág gyalogos-kerékpáros híd Teljes gázzal! Gyártási idő csökkentése a Siemens-turbinagyárban MONTI huzaltüskés felülettisztító technológia Magyar Acélszerkezeti Szövetség lapja Journal of the Hungarian Steel Structure Association Acélszerkezetek 2010/4. szám 1

4 HÍREK A Magyar Szabványügyi Testület közleménye Az Online Szabványkönyvtár demóverziója elérhető és in gyenesen kipróbálható az MSZT honlapján: A Magyar Szabványügyi Testület (MSZT) a nemzeti szabvá nyok gyors és teljes körű elérhetősége érdekében több éves fejlesztő munkával, első ként a világon létrehozta, és 2011-től szándékában áll működtetni a magyar nemzeti szab ványok Online Szabványkönyvtárát. Az Online Szab vány könyvtár megvalósítja a szabványokkal kapcsolatos isme retszer zés esélyegyenlőségét, mivel az interneten keresztül, egyéni jelszóval bár honnan, bármikor elérhetővé, továbbá megfelelő könyvtári taglét szám esetén, egyenlő és mérsékelt költségszintű, közös tehervise léssel közkinccsé válhat a teljes nemzeti szabvány állomány és a Szabványügyi Közlöny. A demóverzió tartalmazza az Online Szabványkönyvtár cél kitűzéseit, hasz nálatának módját, a szabványok mintaolda laira való átlépést a Szabvány jegyzékről, és a Szabványügyi Közlöny aktuális számát. Honlap: Bővebben: Pongrácz Henriette szerkesztőbizottsági titkár, MSZT Tel.: Szerkezetkész a jövő év Kecskeméten Bár nem csak Magyarországon, hanem Európa szin te mindegyik részén az év legveszélyesebb időszaka acélszerkezet-gyártás szempontjából a január és a február, a KÉSZ Ipari Gyártó Kft. kecskeméti acélszerkezetgyárában 2011 első negyedévére már most van munka jócskán utolsó hónapjaiban megújult, és úgy szakmailag mint üzletpolitikailag is sikerorientált vezetés állt a cég élére, akik három új projekt elnyerésével indí tották ténykedésüket, melyek megalapozzák 2011 első negyedévének termelését. A három projekt mind különböző funkciójú szerkezet gyártását jelenti (van közöttük hullámvasút, növényfeldolgozó valamint erő művi szerkezet is), ez is azt bizonyítja, hogy a KÉSZ Ipari Gyártó Kft. nem előre ki talált rendszereket, ha nem egyedi igényeket, technológiai szükségleteket elé gít ki a nemzetközi piacon. Minden munka külön tervezési és gyártási feladatot, eltérő projekt-menedzsmentet jelent. A KÉSZ Csoport meghatározó, stratégiai pillére az acélszerkezetgyártás. A kecskeméti gyár több száz munkavállalónak és családjaiknak jelent biztos munkahelyet és meg élhetést. Többek között ez is olyan felelősség, mely arra késztet minket, hogy kiváló minőségben és határidőre teljesítsük nemzetközi partnereink igényeit. mondta Hujber Richárd, a KÉSZ Ipari Gyártó Kft. ügyvezető igazgatója. A cég vezetésére a KÉSZ Csoport igazgatósága Markó Pétert és Hujber Richárdot kérte fel, ötvözve ezzel a sokéves szakmai tapasztalatot és a fiatalos lendü letet. A KÉSZ Ipari Gyártó Kft november 1-jétől ket tős ügyvezetéssel működik. Lincoln Electric hegesztési különdíj Lincoln Electric a minőségi hegesztési és vágási megoldások területén világszerte vezető szerepet betöltő leginnovatívabb vállalat a legérdekesebb és legeredetibb hegesztési termék különdíját kapta Sosnowiecben, Közép- és Kelet-Európa legnagyobb hegesztési kiállítá sa, a WELDING Nemzetközi Hegesztési Vásár alkalmával. A jutalmazott termék Production Monitoring 2 TM a hegesztési iparág legfejlettebb hegesztési adatgyűjtési és monitoring eszköze, mely a PowerWave (R) és Speedtec (R) berendezések használata során lehetővé teszi a he gesztési műveletek és folyamatok szinte mindenre ki ter jedő ellenőrzését. Lincoln Electric world leader in providing the most innovative, cost-effective, quality welding and cutting solutions was rewarded for the most interesting and original product and solution for the welding industry during the International Welding Fair ExpoWELDING, the biggest welding industry event in Central and Eastern Europe. Rewarded product Production Monitoring 2TM is the welding industry s most advanced weld data collection and monitoring tool on the PowerWave(R) and Speedtec(R) equipment, designed to allow fabricators to analyze and improve their welding operations and processes. 2 Acélszerkezetek 2010/4. szám

5 A MAGÉSZ PÁLYÁZATI FELHÍVÁSAI A Magyar Acélszerkezeti Szövetség meghirdeti az ACÉLSZERKEZETI NÍVÓDÍJ pályázatot A pályázat célja A kiemelkedő szakmai színvonalon megvalósult acélszerkezeti termékek, építmények alko tói nak (tervezők, gyártók, kivitelezők) erkölcsi elismerése. Pályázhat Magyarországon bejegyzett társaság vagy vállalkozó, elkészült és évben átadott, Magyar or szágon saját erőforrással gyártott acélszerkezettel. A szer kezet nem lehet alkatrész jellegű. Egy cég több, a felhívást ki elégítő pályázat benyújtására jogosult. Ter ve zők, gyártók és kivitelezők önállóan vagy együttesen is pályázhatnak. Ön álló pályázat esetén a másik két részt vevőt meg kell jelölni. A pályázat jellege Országos, nyilvános, egyfordulós. A pályázat tartalmi és formai követelményei: összefoglaló a pályázó adataival, tömör témaleírás, a díjra terjesztés rövid indoklása; a szerkezet rövid bemutatása, alkalmazott anyagok, gyártás- és szer kezettechnológia; tervező megnevezése, tervezés bemutatása, alkalma zott módszer, szoftver stb.; műszaki-gazdasági paraméterek, megvalósítási idő; mellékletként: vázlatok, fényképek, minőséget tanúsító iratok, re fe renciák, szakvélemény, vevő véleménye, szaklapcikk stb. becsa tolása; A benyújtott pályázat a három oldal terjedelmet nem haladhatja meg.(a mellékletek terjedelme nincs korlátozva). A pályázatot a MAGÉSZ elnökségi ülésén 5 10 perces, vetített elő adás ban is be kell mutatni. Az értékelés szempontjai a hazai és külföldi referenciák alapján: újszerűség, esztétikai követelmények kielégítése, minőség, műszaki színvonal, gazdaságosság. Évente egy első díj ítélhető oda, a II. és III. helyezett oklevélben részesül. Beadási határidő: február 8. A pályázatokat 1 példányban az alábbi címre kérjük el juttatni: MAGÉSZ Magyar Acélszerkezeti Szövetség 1161 Budapest, Béla út 84. További információ: Dr. Csapó Ferenc, Telefon/fax: 1/ ; 30/ magesz@t-online.hu Honlap: A Magyar Acélszerkezeti Szövetség meghirdeti az ACÉLSZERKEZETI DIPLOMADÍJ pályázatot A diplomadíj célja A MAGÉSZ Magyar Acélszerkezeti Szövetség figyelemmel kíséri a hazai szakmai utánpótlás alakulását. Az acél ipar hazai fejlő dése egyre több felsőfokú képesítéssel rendelkező ipari szakembert igényel. A szakember-utánpótlás hosszú távú megoldásának egyik alapvető feltétele az acélszerkezeti szakma rangjának vissza állítása, emelése. A MAGÉSZ Diplomadíj az előbbi törekvés egyik megjelenési formája. A díj azoknak a mérnökhallgatóknak adományozható, akik szakdolgozatukat, illetve diplomatervüket a MAGÉSZ tagvállalatainak profiljába eső témában kiemel kedő színvonalon készítették el. A Diplomadíj, a kezdő szakemberek anyagi támogatása mellett, elsősorban magas szakmai elismerés, illetve lehetőség a szakmai elismerés korai meg szerzésére (a díj nyertesek pályázati munkáját szakmai lapunkban, a MAGÉSZ Acélszerkezetek -ben közzé tesszük). Pályázati feltételek Felsőfokú intézményben 2010-ben, vagy február 15-ig meg védett, jeles (5) minősítésű diplomamunka/szakdolgozat és az intézmény javaslata. A diplomamunka/szakdolgozat tárgya legyen kapcsolatos az acélszerkezetekkel, feleljen meg a tagvállalatok profiljának. A diplomamunka/szakdolgozat és a konzulens támogatásával ellátott pályázati űrlap határidőre való benyújtása a felső okta tási intézmény szervezeti egységénél. A pályázat benyújtása A diplomamunkát/szakdolgozatot és a kitöltött pályázati űrlapot az intézmény MAGÉSZ által felkért szervezeti egységénél kell benyújtani legkésőbb február 18-ig. A benyújtás helyei BME, Hidak és Szerkezetek Tanszék, Miskolci Egyetem, Anyagmozgatási és Logisztikai Tanszék, Pécsi Tudományegyetem, PM. Műszaki Kar, Gépszerkezettan Tanszék. Az ellbírálás kiemelt szempontjai a probléma megoldásának újszerűsége, valamely rutinfeladat magas szintű, egyéni megoldása, a probléma innovatív megközelítése. A pályázat elbírálása Az intézmények által rangsorolt pályázatok végső sorrendjét a MAGÉSZ Elnöksége határozza meg. A döntésről minden pályázó írásos értesítést kap legkésőbb március 31-ig. A MAGÉSZ Diplomadíj díjai MSc Diplomamunka vagy Egyetemi Diplomamunka Díj: Ft pénzjutalom + MAGÉSZ egyéni tagság, mely az első két évben tagdíjmentes. BSc Diplomamunka vagy Főiskolai Szakdolgozat Díj: Ft pénzjutalom + MAGÉSZ egyéni tagság, mely az első két évben tagdíjmentes. Jelentkezési lap: A díjakat a nyerteseknek a MAGÉSZ éves közgyűlésén ünnepélyes keretek között adjuk át. MAGÉSZ elnöksége Acélszerkezetek 2010/4. szám 3

6 Molnár János tervező Pál Gábor igazgató Speciálterv Kft. A GYOMAENDRŐDI HÁRMAS-KÖRÖS-HÍD ÁTÉPÍTÉSE RECONSTRUCTION OF THE HÁRMAS-KÖRÖS BRIDGE AT GYOMAENDRŐD Ez év júniusában adták át a közúti forgalomnak a Gyomaendrődi Hármas-Körös-hidat. A meglévő alépítmények felhasználásával készült hídszerkezet mederhídja ortotrop pályalemezes, alsópályás, acél ívhíd. Az acél mederhíd szerelése és úsztatása egyedi módon a korábban elkészült vasbeton ártéri híd pályáján történt. A hídszerkezet elkészült, az építést képes beszámolóval mutatjuk be. The new Hármas-Körös birdge at Gyomaendrőd was opened to the trafic in june of The new structure is built on the old abutments. The span above the river is a tied arch steel bridge with ortotropic deck. The steel river bridge was assembled and moved to its final position on the surface of the new concrete side bridge. The structure has been constructed and the building process is showed by photographic summaries. ELŐZMÉNYEK, KORÁBBI HÍDSZERKEZETEK A 46. számú főúton Gyomaendrőd közelében a Hármas-Körös felett ban létesült az első híd. A medernyílás kéttámaszú, két főtartós, csonka szegmens alakú, alsópályás, szegecselt, rácsos acélszerkezet volt, míg az ártéri hidak folytatólagos többtámaszú, négy főtartós, alulbordás, monolit vasbeton lemezszerkezetek. Az 50 m támaszközű, szegmensíves, rácsos főtartós me der szerkezetet ben felrobbantották, majd először faszerkezetű hídprovizóriummal, majd 1946-ban két fő tartós, alsópályás, szegecselt, rácsos acélszerkezetű típusprovizóriummal építették újjá. A megnövekedett forgalmi igények miatt 1953-ban elvégezték az ártéri hidak szélesítését és erősítését ban a mederhíd felszerkezetét ismét átépítették: ezúttal felsőpályás, vasbeton pályalemezzel együttdolgozó, feszített acél főtartókból álló öszvérszerkezet épült. A leromlott állapotú, ártéri vasbeton hidakat 1985-ben szabadon vezetett kábeles feszítéssel erősítették meg hossz- és keresztirányban egyaránt. Napjaink forgalmi igényeinek és köve telményeinek a meglévő szerkezet már nem felelt meg sem teherbírá si, sem geometriai szempontból, ezért a Magyar Közút Kht. megbízásából 2003-ban a Heed Acélszerkezeti Kft. a híd átépítésére tanulmánytervet, majd 2005-ben engedélyezési tervet készített. Az építési engedély a mederhíd esetében alsópályás, öszvérszerkezetű ívhídra, míg az ártéri hidak esetében folytatólagos, többtámaszú, öszvér gerendahídra szólt, a meglévő alépítmények megtartásával. Az engedélyezési terv szerint az új felszerkezet az eredeti híddal párhuzamos, ideiglenes jármokon épült volna meg. A szerelés alatt a forgalom a régi hídon haladhatott volna. Az új felszerkezet elkészülte után a forgalom átterelésével vált volna bonthatóvá a régi szerkezet. A fejgerendák, illetve az új hídfők megépítését követően rövid zárásokkal, keresztirányú behúzásokkal került volna helyére az új híd. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. megbízásából tárgyi híd átépítésének kivitelezését a Strabag Közgép Konzorcium nyílt közbeszerzé si eljáráson nyerte el. A Kon zorcium a kiviteli tervek elkészítésével a Speciálterv Kft.-t bízta meg. KIVITELI TERVEK KÉSZÍTÉSE Mederhíd 1. kép: A Gyomaendrődi Hármas-Körös-híd 2008 decemberében Az új híd kiviteli terveinek az elkészítésére az alapot a korábbi engedélyezési terv szolgáltatta, mely 8,50 m széles, biztonságos, kétsávos közlekedésre alkalmas kocsipályát és kétoldali gyalogosjárdák tervezését írta elő. A közúti híd teherbírása az ÚT Útügyi előírás szerinti A jelű teher (80 t). 4 Acélszerkezetek 2010/4. szám

7 2. kép: Ortotrop acél pályalemezes, acélpályás mederhíd keresztmetszete egyedi elemként gyár tott öntvényvillákon és csa pokon keresztül történik. A párhuzamos ívtartókat 4 darab felső keresztkötés kap csolja össze, a keresztkötések alsó éle alatti legkisebb sza bad magasság 7,66 m. Az ívtartók és a keresztkötések között merevítő rácsozás került elhelyezésre. Az íves főtartók az úttengellyel pár huzamosak, a kereszttartók erre merő legesek, melyek osztásköze 3, x3,05 + 3,00 m. A 14 mm vastag acél pályalemezt egymástól 300 mm-re lévő, 10 mm vastag, trapéz alakú hosszbordák me revítik, melyeknek magassága 260 mm. A kereszttartók magassága mm között változik, követve az út pálya keresztirányban tetőszelvényű ki alakítását. A kereszttartók a hídtengelyre merőlegesek, alsó övük 400 mm széles, R = 160 mm sugarú lekerekítéssel kapcsolódnak a hossztartó alsó övéhez. A kiviteli tervezés során Gyomaendrőd Város Polgármes te ri Hivatala részéről további igényként merült fel a hídon kerékpáros-forgalom számára kerékpárút átvezetése. Tervezőnek a vonatkozó Útügyi Műszaki Előírásoknak meg felelő kereszt metszeti kialakítást úgy kellett megterveznie, hogy az így adódó, jelentősen szélesebb felszerkezet továbbra is a meglévő, keskeny alépítményekre támaszkodjon. Az átvezetés lehetséges változatait megvizsgálva kétoldali, egyirányú kerékpárút kialakításával a szimmetrikus keresztmetszeti elrendezés mellett döntöttek. A felszerkezetet az engedélyezési tervben szereplő keresztmetszethez ké pest jelentősen, mintegy 3,00 m- rel kellett szélesíteni, mely szélesítés még szimmetrikus kialakítás esetén is számos nehézséget jelentett. A tervezési sebesség, Gyomaendrőd közelsége, a Hármas-Körös mértékadó árvízszintje és a hajózási űrszelvény je len tette hossz-szelvényi kötöttségeknek való megfelelés meghatározták mind a kialakítandó hossz-szelvényt, mind a szerkezeti magasságot, amelyet tovább nehezített a választott építé si technológia. Ez ugyanis további magassági kötöttséget jelentve szüksé - gessé tette, hogy a hídfők mögött meg lévő lehajtó rámpákat az építés ide jére a 46-os főút forgalma számára terelőútként használják fel: vagyis magassága nem változhatott. A keresztmetszet szélességi méretének további növekedése, valamint a meglévő alépítmények teherbírása az engedélyezett szerkezet újragondolását igényelték, melynek következté ben a mederhíd felszerkezete kéttáma szú, alsópályás ívhíd maradt, azon ban nem együttdolgozó vasbeton pá lyával, hanem kisebb önsúlyú, ortotrop acél pá lya lemezzel. Végül a mederhíd acélsúlya mindössze 270 t lett. A főtartók a keresztmetszeti méret növekedése és a meglévő alépítmény méretének kötöttsége miatt az engedélyezési tervben szereplő megoldással ellentét ben a felszerkezet széléről a kocsi pálya és a kerékpáros járdakonzol közé kerültek át. Esztétikai szándékból a függesztőrudak az ívre merőlegesen csatlakoznak, vagyis sugárirányúra lettek ki alakítva. A rudak felül a zárt keresztmetszetű ívből kinyúló diafragmához, alul a merevítőtartóhoz hegesztett csomólemezhez csapokkal kerültek rögzítésre. A rudak HALFEN-DEHA tí pusúak, a csomólemezekhez történő kapcsolat ÁRTÉRI HIDAK Az ártéri hidak felszerkezete folytatólagos, többtámaszú, két főtartós, mono lit vasbeton lemez. A Mezőtúr fe lőli ártéri híd hatnyílású, míg a Gyoma endrőd felőli ártéri híd háromnyílású szerkezet, az eredeti szerkezettel megegyező támaszkiosztással. Az új vasbeton felszerkezet geometriáját a minimális önsúlynak megfelelően kellett megválasztani, így a vasbeton felszerkezet a geometriai méretek és az önsúly minimalizálásának alárendelve készült. A keresztmetszeti kialakítás érdekessége, hogy a konzolok hossza a bordák tengelyétől 4,05 m, a bordák tengelytávolsága pedig 5,10 m. E szokatlan kiosztásra a meglévő keskeny alépítményekhez való alkalmazkodás miatt volt szükség. A pályalemez vastagsága a főtartók között cm, míg a konzolos szakaszon cm között változik. 3. kép: Bordás lemez kialakítású vasbeton ártéri hidak keresztmetszete Acélszerkezetek 2010/4. szám 5

8 4. kép: Tervezett oldalnézet a mederhíd környezetében A csatlakozó töltésszélesítés megtámasztása miatt szükséges volt a meglévő hídfők szélesítése. Ezt az alapozási és egyéb költségek, valamint az építési idő minimalizálása céljából a hídfők új szerkezeti gerendájával egybeépülő, egyedi vasbeton szerkezettel oldottuk meg. A kialakítás lényege, hogy a meglévő keskeny hídfők párhuzamos szárnyfalainak és térdfalainak magasí tá sá ból a hídfők végénél konzolosan nyújtottunk ki merőleges szárnyfala kat. E megoldással elkerülhetővé vált a rendkívül költséges alépítmény-szélesítés. Az ártéri szerkezetekkel együtt a teljes szerkezet nyílásbeosztása: 17, x17, , ,00 (acél mederhíd) + 16, , ,33 m, a hídszerkezet teljes hossza 220,50 m. A felszerkezet teljes szélessége 13,80 m. HELYSZÍNI ÉPÍTÉSI MUNKÁK A meglévő felszerkezetek bontásához szükséges engedélyt június 11- én, míg az új felszerkezetek kivitelezési munkáinak megkezdéséhez szükséges eltérési engedélyt és kiviteli terv jóváhagyást július 10-én adta ki a Nemzeti Közlekedési Hatóság. 5. kép: A munkaterület a bárkahíddal 6 Acélszerkezetek 2010/4. szám

9 Az átépítés ideje alatt a 46. sz. főút forgalmát fenn kellett tartani, ezért Kivitelező egy forgalmi sáv átvezetésére alkalmas bárkahidat telepített, és elkészítette az ártérben a hozzá kapcsolódó ideiglenes utakat is. Az ideiglenes terelőutak vonalvezetését a meglévő rámpákhoz igazodóan terveztük. A Hármas-Körös ezen szakaszán elhanyagolható a hajóforgalom, továbbá a békésszentandrási duzzasztó révén a vízszint állandó az év jelentős részében. A bontás a mezőtúri oldal ártéri hídjának felszerkezetével kezdődött. Eközben készült a meglévő mederhíd kiúsztatásához, kitolásához szükséges kitolópálya a Gyomaendrőd felőli ártéri hídon. A mederhidat kiúsztatását, kitolását követően elbontották, majd a Gyomaendrőd felőli ártéri felszerkezet is elbontásra került. A vasbeton hidakat darabolással kiemelve távolították el, majd a pillérek tetejének visszavésése következett. A meglévő alépítmények jelentősen keskenyebbek, mint az új felszekezetek, így azokon fejgerendák építésére volt szükség. Az ártéri hidaknál mindössze teherelosztó, új fejgerendák készültek, és a vasbeton felszerkezetet alakítottuk ki extra konzolhosszakkal. A mederpillérnél azonban szükség volt az ívszerkezet alatti alátámasztásra, ezért jelentős konzolhosszú, egyedi fejgerendát terveztünk. Az ártéri hidak és az egyéb vasbeton szerkezetek a Strabag MML Kft. kivitelezésében készültek. A fejgerenda készítésével párhuzamosan zajlott az ártéri hidak zsaluzása és vasszerelése. A meder felőli ártéri nyílás valójában már a folyó felett hidal át, így annak zsaluzatát alátámasztó, áthidaló szerkezetek építésére volt szükség. A medepillérrel párhuzamosan levibrált csőcölöpökön és acél kereszttartókon, a parton pedig szintén csőcölöpökre alapozott, vasbeton alaptesten támaszkodó, I800-as acéltartók képezték a zsaluzat oszloprendszerének az alátámasztó szerkezeteit. MEDERHÍD GYÁRTÁSA A mederhíd acélszerkezetét a KÖZGÉP Zrt. budapesti telephelyén gyártották. A darabolás után az elemek illesztése következett. Az ív zárt, szekrényes kialakítással készült, alsó övén átvezetett csomólemez a merőleges diafragmákon keresztül adja át a függesztő rudak terhét az ívszerkezetre. A merevítőtartó gyártási egységei a keresztmetszetet négy részre osz tot - ták. A szélső elemek a nyitott me re- 6. kép: A régi mederhíd kiúsztatása 1080 tonnás bárkára telepített állványrendszeren 7. kép: A mederpillér átalakítása megkezdődött 8. kép: Elkészült mederpillér-fejgerenda és a mögötte bezsaluzott ártéri vasbeton híd Acélszerkezetek 2010/4. szám 7

10 9. kép: Ívszerkezet gyártási egysége: látható a zárt doboz szerkezet, függesztőrúd csomólemez, diafragma és kereszttartó csonk 11. kép: Gyártási egységek próbaillesztései a KÖZGÉP Zrt. sosorksári telephelyén 10. kép: Ív belső kialakítása: függesztőrúd csomólemez és diafragmái 13. kép: Ívcsonk a végkereszttartó gyártási egységén 12. kép: Gyártási egység emelése, látható a merevítő- és kereszttartó-kialakítás ví tő tartóval, járdakonzollal és ke reszttartó csonkokkal készültek és a két közbenső pályatáblához csatlakoznak. Az összes gyári és helyszíni vég leges illesztés hegesztett. Mindössze a behúzáskor alkalmazott ideiglenes mere vítések egyes kapcsolatai készültek csavarozva. A merevítőtartó legbonyolultabb gyár tási egysége a végkereszttartós elem az ívbekötéssel. A zárt keresztmetsze tű ív fogadó csonkjának lemezei a pályalemezt átlyukasztva készültek. A merevítőtartó alsó övét folyta tóla - gosan átvezettük a zárt doboz szerkezetű ívcsonkon, így a közbenső kereszttartóknál magasabb végkereszttartónak az alsó övét ez alá futtathattuk. A több térbeli irányból is igénybe vett, így belülről is erősen merevített, zárt szerkezeti elem gyártási sorrendjét és statikai megfelelőségét a gyártási és a tervezési szempontok folyamatos összehangolásával, mintegy iteratív mun kával lehetett kialakítani. 14. kép: Ívcsonk a statikai modellben (3d héjmodell) 8 Acélszerkezetek 2010/4. szám

11 15. kép: Végkereszttartó gyártási egység emelése, a hossz-metszet mutatja a kereszttartó-kiosztást, látható a sugárirányú függesztőrudak első csomólemeze 16. kép: Végkereszttartó gyártási egységek próbaillsztése hátulról, ideiglenes emelési pontok és mozgatáskori ideiglenes erőbevezetések merevítéseivel és a zárt doboz ívcsonkkal HELYSZÍNI SZERELÉS A helyszíni szerelést az időközben elkészült, Mezőtúr felőli, vasbeton ártéri hídon (mederpillér melletti 4 6. nyílások) lehetett végrehajtani. A szokatlan szerelőtér és az acélhíd mozgatása közbeni többletterhekre a vasbeton hidakat méreteztük. A kis nyílású lágy vasalású, vasbeton szerkezetet a technológiai terhekből adódó többletterhekre, mint mértékadó állapotra némi többlet betonacél felhasználá sával alkalmassá lehetett tenni az érintett nyílásokban. Az acélhíd merevítőtartójának összeillesztése teljes egészében a vasbeton hídon történt, az ívek szállítási egységeit viszont előbb a hidak melletti ártéren állították össze a felső kereszttartókkal merevített egységre, majd mobil darukkal egyben emeltek az össze illesztett merevítőtartóra. Az íveket ideiglenes segédoszlopok támasztották alá az illesztővarratok elkészítésének idejére. 17. kép: Acélhíd szerelése a vasbeton ártéri hídon 18. kép: Alulnézet: a szállítási egységek helyszíni illesztése, ívcsonk 19. kép: Függesztőrudak előkészítve, Halfen-rudak gyártott, egyedi fejekkel Acélszerkezetek 2010/4. szám 9

12 20. kép: Ívek ideiglenes jármokkal alátámasztva, helyszíni illesztések készülnek 21. kép: Elkészült ívek és merevítéseik, a függesztőrudak egy része nyomásnak ellenálló oszloppal kiváltva 22. kép: A betolás idejére behelyezett, ideiglenes, nyomott oszlopok 23. kép: Az ideiglenes oszlopbekötés a függesztőrudak csomólemezéhez alkalmazkodik BEÚSZTATÁS Az új mederhíd számára szerelőtér és betolópálya a mezőtúri oldal új ártéri hídján, a medernyílás melletti (4 6.) nyílásokban készült. Az új mederhíd betolása, tehát a megépített vasbeton híd pályasíkja feletti betolópályához igazodva történt, és a hídszerkezet be úsztatását követően sülylyesztéssel ke rült tervezett helyére. A mederhidak kiúsztatás előtti emelése (2,22 m) és beúsztatás utáni sülylyesz tése (mező túri oldalon: 2,69 m, gyomaendrődi oldalon: 2,93 m) hidraulikus emelősajtók és acél máglyatartók segítségével történt. A beúsztatást a korábban már a meglévő felszerkezet eltávolításánál is alkalmazott, 1080 t teher bírású kavicsuszály segítségével hajtották végre. A teherátadást, illetve átvételt az uszály ballasztolásával: vízzel történő elárasztásával majd kiszi- 10 Acélszerkezetek 2010/4. szám

13 vattyú zásával végezték. Az ívszerkezetet mint egy harmadáig konzolosan kitol ták a meder főlé, hogy a bárka alá áll hasson. Ezen állapot elviselésére a felszerkezetet statikai rendszerét megváltoztatva, kvázi rácsos tartóssá alakít va tettük alkalmassá. Betoláskor az alátámasztások környezetében a hú zott függesztőrudakat nyomásnak el len álló, nagyobb inerciájú csövekre cserélték. A csövek csavarozottan kapcsolódtak a függesztőrudak csomólemezeihez, azokat a végleges pozícióban egyesével szabályozottan cserélték a függesztőrudakra. A betolás valójában egy, a pályalemez alatt végrehajtott húzással történt. További erősítésként a nyitott szelvényű, végkereszttartó lett ideiglenes, ferde rácsrudakkal meg erősítve a toláskor fellépő vízszintes erők felvételére. A mederhíd mozgatásának technoló giai tervezését a CÉH Zrt., míg az acél felszerkezet építési állapotoknak megfelelő közvetlen erősítését, ideiglenes állapotainak statikai ellenőrzését és a közvetlenül csatlakozó acél segédszerkezetek tervezését a Speciálterv Kft. végezte. 24. kép: Az elkészült mederhíd felszerkezete ívhídként szokatlan statikai állapotban: maximális konzolhosszal kitolva a bárka aláúsztatására vár 25. kép: Az úsztatás irányítása a mederpillérről, illetve a jelentős magasságkülönbség miatt magas máglyázás 26. kép: Szerkezet már a bárkán, indul a beúsztatás Acélszerkezetek 2010/4. szám 11

14 SZABÁLYOZÁS, BEFEJEZŐ MUNKÁK A beúsztatás után a felszerkezet sarukra süllyesztése a jelentős magasságkülönbség miatt több napot vett igénybe. A végleges magassági pozíció után a nyomásnak ellenálló ideiglenes oszlopok függesztőrudakra cseréje következett, majd pedig a függesztőrudak beszabályozása. A szabályozást a fejek manuális állításával (feszítés, engedés) és nyúlásmérő bélyegek alkalmazásával kontrollálva hajtották végre. Végül a sarukon lévő híd pályájának szigetelése, befejező festési munkái kezdődtek, azonban az összes befejező munka a közeli tél miatt évben teljes mértékben nem készültek el. Télre a bárkahidat a vízügy kérésére a téli üzem és az esetleges jeges ár miatt el kellett bontani, a közúti forgalmat a szerkezetkész felszerkezetre terelni. Az acél mederhídon a téli forgalom félpályán folyt, majd tavasszal nyílt mód a teljes befejezésre. A kész hidat végül június 1-jén adták át a közúti forgalomnak. AZ ELKÉSZÜLT HÍD Az acél szerkezet színére Tervező több javaslatot is tett, internetes portálon szavazni is lehetett a javasolt színekről. A tervezői szándék több látványos külföldi példa alapján az egyedi acélszerkezet kiemelésével akarta volna a műtárgyat megmutatni. Végül a Beruházó, Vállalkozó és a Mérnök döntése értelmében rezeda (RAL 6011) szín került kiválasztásra, mely jól rejti a szerkezetet. A nappali fényben tükröződő passzív szín kvázi eltünteti az acélszerkezetet, ennek esetleges előnyeként a minimális környezeti dominanciát fogadhatjuk el. A hídra a kerékpáros sávot megvilágító közvilágítást terveztünk, a kerékpárosokat segédkorlátok védik az acélszerkezetnél az ívvállal való ütközéstől. A kész hidat szépen rejti a környezet fákkal benőtt, parti élővilága. A régi alépítmények felhasználása nem szembetűnő, e gazdaságos megoldás nem vált a híd megjelenésének hátrányára, annak megjelenése hasonlóvá vált az első építéskori, 1914-es szerkezeti kialakításhoz. Fotók: Speciálterv Kft. (Pál Gábor) 27. kép: Korabeli hídszerkezet, látványterv és a helyére került új híd RÉSZTVEVŐK Építtető: Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt., 1134 Budapest, Váci út 45. Tervező: Speciálterv Kft., 1031 Budapest, Nimród u. 7., Generálkivitelező: SK-2008 Konzorcium Strabag-MML Kft./Közgép Zrt. Acélszerkezet: Közgép Zrt., 1239 Budapest, Haraszti út Acélszerkezetek 2010/4. szám

15 28. kép: A helyére került új hídszerkezet 30. kép: A híd a mezőtúri oldalról 29. kép: Az elkészült mederhíd 31. kép: Elkészült acél ívszerkezet az útpályáról 32. kép: A kész híd az endrődi oldalról Acélszerkezetek 2010/4. szám 13

16 Hajós Bence hidászmérnök Magyar Közút Nonprofit Zrt. KITEKINTÉS A KÍNAI ÓRIÁS ACÉLHIDAKRA Tudósítás a évi hidászmérnöki tanulmányútról 2009 májusában a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ szervezésében hidászmérnöki tanulmányúton ismerkedhettünk meg a kínai hídépítéssel. A ta nulmányút ötletét és időpontját az IABSE Recent Major Bridges munkaértekezlet és az ahhoz kapcsoló dó hidász tanulmányút adta. A közúti szakszol gálattól tíz hidászmérnök vehetett részt ezen a különle ges úton, a szervező főhidász nélkül. A Híd- és Szerkezetépítők Nemzetközi Egyesületének kínai csoportja konferenciát szervezett, hogy bemutassák és népszerűsítsék a kínai hídépítés elért eredményeit. A választott cím bizony méltó a kínai hídépítéshez, valóban a világ hídépítésének élére álltak alig másfél évtized alatt, s világosan látszik céljuk, hogy valamennyi létező kategóriában elhódítsák a legnagyobb, leghosszabb, leg címet május 11-én reggel kezdődött a konferencia Sanghajban, a Tongji Egyetemen. A konferencián 223 regisztrált résztvevő 21 előadást hallgathatott meg. A hazai előadókon kívül volt öt meghívott külföldi előadó is. A kétnapos konferencia programjában volt két hídlátogatás (Lupu és Sutong). Választható módon szerveztek a konferenciához kapcsolódóan egy rövidebb (3 napos) és egy hosszabb (8 napos) hídtúrát is, azonban mi saját szervezésben látogattuk végig 9 nap alatt a hidakat, természetesen az egyéb látnivalókat is útba ejtve. A konferencián elhangzott előadások anyagát a helyszínen könyv formában is kiosztották. A hazai előadók a kínai hídépítés általános áttekintése mellett részletes beszámolókat tartottak az aktuális hídépítésekről és a programban érintett szerkezetek ről, melyek között több világrekord is található. A KÍNAI TANULMÁNYÚT KRÓNIKÁJA Az első nap délutánján buszokkal meglátogattuk a Lupu hidat. Sanghajt kettészeli a Huangpu folyó, ami a városközponttól csupán 15 km-re torkollik bele a Jangce vizébe. A Huangpu a kereskedőváros ütőere, hiszen ezen zajlik az árukereskedelem jelentős hányada. A folyó jobb partján fekvő Pudong városrész kiépülése egyben Sanghaj világvárossá fejlődésének is a szimbóluma. Itt épültek fel azok a felhőkarcolók, amelyek a város jelképévé váltak a szintén itt álló TV-toronnyal együtt. A folyón a közelmúltig csak komppal lehetett átkelni, az első hidat 1991-ben adták át a forgalomnak. A Nanpu híd ferde kábeles főnyílása 423 m, ez volt Kínában az első 400 m fölötti ferde kábeles híd, de építésekor, a világrangsor előkelő, harmadik helyét foglalta el [6]. Két pilonja H formájú. A híd megjelenését igen jellegzetessé teszi a hozzá csatlakozó feljáró hídrész, ami teljes kör alaprajzban, csigavonalban emelkedik a mederhíd magasságába, irányonként 3 3 forgalmi sávval. Minthogy a folyón biztosítani kell az óceánjárók közlekedését is, valamennyi Huangpu-híd pályaszintje a parton álló házak emeletének magasságában vezet. A második Huangpu-híd, a Yangpu híd csupán két évvel később, 1993-ban készült el. A ferde kábeles híd főnyílása 602 m, ez volt az első 600 m fölötti ferde kábeles híd Kínában. A jellegzetes piros színű, fordított Y formájú pilonok tartják a ferde síkban lévő kábeleket. A harmadik híd időrendben a Xupu híd, 1997-ben épült, 590 m főnyílással. A ferde kábeles szerkezet pilonjai A for májúak. Míg az első két hídon 6 6, ezen 9 forgalmi sáv vezet keresztül. Negyediknek készült el a Lupu híd 2003-ban, eltérő szerkezeti rendszerrel. Az egyetlen Huangpu-ívhíd 550 m- es támaszköze 2008-ig világrekord volt. (Ekkor az elsőséget a szintén kínai, 552 m-es Caotianmen vette át.) Az IABSE konferencia megnyitója Sanghajban Az ötödik híd Shaghaiban a Minpu híd, ami még építés alatt állt a tanulmányút idejében, ugyanis december 30-án adták át a forgalomnak. Az első kétszintes, ferde kábeles híd főnyílása 708 m. A konferencia második napjának részeként elutaztunk a Sutong hídhoz. Az 1088 m támaszközű Jangce-híd a világ legnagyobb ferde kábeles hídja. A híd mellett igen értékes látogatóközpontot építettek interaktív kiállítással, ahol nyomon követhetjük a hídépítés valamennyi lépését. A hidat 2008-ban adták át a forgalomnak. A híd hatalmas dimenzióinak érzékeltetésére a látogatóközpont parkjában elhelyezték a híd több elemének pontos mását. Így többek között bele lehet sétálni a 2,5 m átmérőjű cölöpök acélcsöveibe, fel lehet mászni a híd keresztmetszetének egy darabjára, vagy bele lehet bújni a kábelek piloncsúcsi lehorgonyzó tömbjébe. Május 13-án reggel buszokkal kiutaztunk a kikötőbe, hogy hajóval folytassuk utunkat. Sanghaj épülő, új tengeri 14 Acélszerkezetek 2010/4. szám

17 kikötőjét a partoktól mintegy 32 km-re lévő szigetcsoportra (Xiaoyangxiang) tervezték, hogy ne legyen gond a nagy merülésű óceánjárók közlekedésével. A kikötő közúti kiszolgálására épített tengerszoros-híd, a Donghai híd, ami az első jelentősebb, tenger fölötti hídszerkezet Kínában. Május 14-én megtekintettük a részben építés alatt lévő Zhoushan-szigetre vezető hídsorozatot. Zhoushan és a kontinens közötti kapcsolat hídsorozata öt hídrészből áll. Ennek első tagja egy előre gyártott vasbeton gerendahíd, a 220 m hosszú (1.) Cengang híd, három 50 m-es főnyílással. A második híd a 810 m hosszú (2.) Xiangjiaomen híd, melynek kiékelt övű, vasbeton szekrény keresztmetszetű főnyílása 150 m. A harmadik a (3.) Taoyaomen híd. A 2005-ban elkészült ferde kábeles szerkezet főnyílása 580 m. A híd teljes hossza 880 m. A 158 m magas pilonok A formájúak. A Zhoushanra vezető hídsor negyedik és ötödik tagja utunk idején még építés alatt állt, december 25-én adták át a forgalomnak. A negyedik nagy hídszerkezet a (4.) Xihoumen híd. A japán Akasi Kaikio utáni ezüstérmes híd támaszközei: x60 m. A kontinensre vezető ötödik, egyben leghosszabb hídszerkezet a (5.) Jintang híd. A m hosszú átkelőnek három hajózásra is szánt szakasza van. A főhíd acél, szekrény keresztmetszetű ferde kábeles szerkezet, melynek főnyílása 620 m. A keleti hajóút hídszerkezete = 460 m nyílású vasbeton gerenda, a nyugati hajóút szerkezete pedig = 330 m nyílású vasbeton gerenda. A közbenső nyílások mérete változó, a leghosszabb szakaszon 60 m. Május 15-én komppal átkeltünk a kontinensre, és megtekintettük a Hangzhou Bay hidat. A világ leghosszabb hídja m. A fő hajózó nyílása egy ferde kábeles híd rész 448 m legnagyobb nyílással. A déli hajózó nyílása egy pilonos ferde kábeles híd 318 m legnagyobb nyílással. A köztes hídrész jellemző támaszköze 70, illetve 50 m. Eze ket a vasbeton szekrény keresztmetszetű gerendákat elő re gyártották és egyben emelték a helyükre (emelési tö me gük 2260, illetve 1350 tonna volt). A tengerszoros kö zepén autópálya-pihenőt is terveztek. A m 2 terüle tű, cölöpökre emelt szigetre külön csomóponti ág-hidakat építettek. Május 16-án Ningbo-ban megtekintettünk még két, kisebb hidat a Fenghua folyó fölött. Az első egy építés alatt lévő vasúti híd volt. Itt ismét betekinthettünk egy építési munkába. A hídszerkezet CFST ívhíd, azaz betonnal töltött acél cső ívhíd (Conrete Filled Steel Tube), ez a sokfelé látott, igen népszerű szerkezettípus. A másik híd szintén CFST ívhíd, de különleges és látványos megjelenését az adja, hogy az ívszerkezet térbeli háromövű, összekötő keresztrudakkal, és ezekre van befüggesztve a kocsipálya. Délutánra megérkeztünk Hangzhouba. A várost kettészelő Qiantang folyón több látványos híd áll. Először egy ferde kábeles hídon keltünk át, a 3. Qiantang-hídon. Az egyszerű oszloppilonokra függesztett kábelek a hídtengelyben kötnek be a pályaszerkezetbe. A kilencedik híd Kína egyik újabb büszkesége. A Jiangdong híd teljes hossza 4332 m, két egyforma függőhídszakasza van, 260 m főnyílással. Különlegessége, hogy a főtartó kábel síkja a függőlegessel 1:4,5, azaz 12,5 fokos szöget zár be. Ennek érdekében ugyan a teljes pályaszerkezetet állványon kellett szerelni, de ismét egy világrekordot érhettek el vele. A 47 m széles hídon irányonként 4 4 forgalmi sáv van. Délután az 1. Qiantang-hídon (30, ,1347) keltünk át, ami az első acélhíd a folyó felett. Az emeletes szerkezetű, rácsos hídon alul a vasút, felül a közút vezet át. Megtekintettük az ezzel szomszédos 4. Qiantang- hidat is. Az emeletes pályaszerkezetű ívhíd 11 ívszerkezetű nyílása közül a két főnyílás 190 m, a kisebbek 85 m tá maszközűek. A hidat két 1300 kn teherbírású, 700, illetve 650 m támaszközű kábeldaru segítségével szerelték. Az ívszerkezet itt is CFST rendszerű. Május 17-én Nanjingba utaztunk, ahol megtekintettük a város három Jangce-hídját. A (1.) Nanjing Jangce-híd az első Jangce-híd Nanjingban, óriási áldozatok árán, 1968-ban készült el. A híd felépítése évszázadokon át teljesen elképzelhetetlen volt. Építéstörténete is igen viharos, felépülte egybeesik Kína és a Szovjetunió politikai szakításával, eltávolodásával. Az bizonyos, hogy a híd építését orosz szakemberekkel kezdték el, a kínai hídtörténet azonban a hidat kizárólagos kínai teljesítménynek tartja. A kétszintes, rácsos gerendaszerkezet alsó szintjén két vasúti vágány, az emeleten irányonként két-két forgalmi sáv és gyalogjárdák vezetnek át. A legnagyobb szabad nyílása 160 m. A vasúti híd hossza m, a közútié m, ezekből a tíznyílású, rácsos mederszerkezet hossza m. A legnehezebb feladat az alapozás elkészítése volt, a legmélyebb vasbeton keszon 54,87 m mélységű volt. A 2. Nanjing híd 33 évvel később, 2001-ben készült el. A korszerű ferde kábeles híd legnagyobb nyílása 628 m. A hídon irányonként három-három forgalmi sáv vezet át. Az A alakú, vasbeton pilonokat a pályaszint felett utalva a híd sorszámára két vízszintes keresztkötés merevíti. A 3. Nanjing hidat 2005-ben adták át, a ferde kábeles hídszerkezet főnyílása 648 m. Térbeli háromövű ívhíd Ningbo-ban Vasúti betonnal töltött acélcső ívhíd ( CFST ) építés közben Acélszerkezetek 2010/4. szám 15

18 Sorrend szerint a következő híd, a vasúti Dashengguan híd. A híd hossza, a feljárószakaszokkal együtt 9273 m. A folytató lagos, rácsos mederszerkezet teljes hossza 1615 m, az ívszerkezetű főnyílás támaszköze 336 m. A hídszerkezeten hat vasúti vágány vezet át. Már építés alatt van a következő Jangce-híd is, ami a 4. Nanjing híd nevet kapta. Az épülő függőhíd főnyílása 1418 m lesz, a híd teljes hossza pedig m. A mederszerkezet támaszközei rendre: = m. Az acél szekrény keresztmetszetű merevítőtartó magassága 3,5 m, szélessége 38,8 m. A pilonok magassága 229,4 m. [7] Az első Jangce-híd Nanjingban Nanjing 2. Jangce-híd NANPU HÍD (Sanghaj 1.) A Nanpu híd Sanghaj első állandó hídja a Huangpu folyó fölött, egyben a Putong városrész kiépítésének első jelentős beruházása. A 8346 m hosszú híd december 1-je óta szolgálja a közlekedést. A ferde kábeles mederhíd támaszközei: 76,5 + 94, ,5 + 76,5 m. Az öszvérszerkezetű merevítő tartó szélessége 30,35 m. Keresztmetszetileg hat forgalmi sáv és egy-egy gyalogjáró kapott helyet rajta. Az enyhén tört H formájú, 150 m magas vasbeton pillérekbe liftet építettek. Négyszer 22 pár kábel tartja a hidat. A pillérek alapozását 900 mm átmérőjű acélcsövekkel készítették. A spirál alaprajzú feljáróhíd miatt sárkánynak is hívják a hidat. [8] 16 Acélszerkezetek 2010/4. szám

19 Nanpu híd Sanghajban YANGPU HÍD (Sanghaj 2.) A második Huangpu fölötti híd csupán 2 év és 5 hónapnyi építés után, szeptember 15-én készült el. A híd teljes hossza 8354 m. A mederhíd támaszközei: m. A piros, 200 m magas, vasbeton pilonok gyémánt formájúak (fordított Y a pályaszint alatt szűkülő lábakkal). Négyszer 32 pár kábelek síkja a függőlegestől kismértékben eltér. Az öszvér pályaszerkezet szélessége a Nanpu híddal azonos beosztás szerint 30,35 m. Építésekor világrekorder volt a ferde kábeles hidak között, egészen a 856 m nyílású Normandia híd (Franciaország) évi átadásáig. [8] Yangpu híd Sanghajban (építés közben, 1993-ban) Acélszerkezetek 2010/4. szám 17

20 XUPU HÍD (Sanghaj 3.) A harmadik nagy sanghaji híd 1994 áprilisa és június 24-e között épült fel. A híd teljes hossza 6017 m, a mederhíd támaszközei: x x m. Az öszvér pályaszerkezet szélessége 35,95 m (kilenc forgalmi sáv). Az A alakú pilon 212 m magas. Oldalanként 30 pár kábel tartja a híd terheit. [8] LUPU HÍD (Sanghaj 4.) Az átadásakor világrekord, 550 m támaszközű ív víz szintes terheit a pályaszerkezeten vezetett, vízszintes helyzetű feszítőkábelek viselik. A híd acél szekrény keresztmetszetű ív-főtartójának tetejére lépcsőkön lehet feljutni, a tetőponton ugyanis egy kilátóhelyet alakítottak ki a turisták részére. A híd tetejéről kiváló rálátás nyílt a világkiállítás (2010. május 1. október 31.) építkezéseire. A hídfőt alkotó toronyházakban van a hidat üzemeltető mérnökség székhelye. A hidat 2003 júniusában adták át. Az 550 m támaszközű Lupu ívhíd Sanghajban 18 Acélszerkezetek 2010/4. szám

21 A Lupu híd az IABSE konferencia résztvevőivel A Lupu híd éjszakai díszkivilágításban MINPU HÍD (Sanghaj 5.) Az ötödik Huangpu-híd az első kétszintes, ferde kábeles híd Sanghajban. A felső szinten vezet az autópálya nyolc sávja (43,6 m széles), az alsón a helyi forgalom hat sávja (28 m széles). A merevítőtartó érdekessége, hogy teljesen hegesztett kivitelű, a medernyílásban acél, ortotrop pályalemezes, a szélső nyílásokban öszvérrendszerű. A mederhíd támaszközei: 4x x63 = 1212 m. A H alakú pilonok 210 m magasak, amelyek oldalanként 22 pár kábelt tartanak. A pilonokat m hosszú, 900 mm átmérőjű acélcsövekkel alapozták. A hidat december 30-án adták át a forgalomnak. [8] SUTONG HÍD (Jangce) Az észak déli közlekedési folyosó Jangce-hídjának neve a két szomszédos városból (Suzhou és Nantong) alkotott mozaikszó: Sutong. Nantong felől az alábbi hídrészek vannak: a) parti feljáró híd: 12x30 = 360 m b) bal parti hídrész: 34x x75 = 3125 m c) ferde kábeles híd: = 2088 m d) jobb parti hídrész: 5x x50 = 2573 m A középső, ferde kábeles hídrész kivételével az összes többi nyílás vasbeton gerendaszerkezet, melyek különböző technológiával készültek: a) zsaluzó kocsival, egy teljes nyílás együtemű helyszíni betonozásával; b) szerelőhídra függesztett, előre gyártott szeletek összefeszítésével; illetve c) szabadon betonozással (ez utóbbi csak a m támaszközű hídrész esetében). Acélszerkezetek 2010/4. szám 19

22 A ferde kábeles híd 1088 m-es főnyílása világrekord, máso dik helyre utasítva az 1999-ben átadott, 890 m nyí lá sú japán Tatara hidat. (Időközben átadták már a szintén kí nai 1018 m-es Stonecutters hidat is Hong Kongban.) Az alkalmazott cölöpalapozás tekintélyes méretű. A legmélyebb cölöpcsúcs 124 m mélyen van a tenger szintje alatt. Pilononként 131 cölöpöt készítettek. A nagy mélységű cölöpök felső szakasza 2,8 m, az alsó szakasza 2,5 m átmérőjű, kibetonozott acélcső. Az alapozási munkák két évig tartottak, 2003 júniusa és 2005 májusa között. A fordított Y formájú vasbeton pilonok magassága 306 m. A pilon csúcsban a kábelek lehorgonyzásához acél szek rény szerkezetet építettek be. A pilonok építése 16 hónap volt, 2005 májusától 2006 szeptemberéig. A merevítő tartó szekrény keresztmetszetű, szélessége 41 m, magassága a hídtengelyben 4 m. A legnagyobb egyben beemelt merevítőtartó-szakasz tömege 1250 tonna Kábel lehorgonyzás a vasbeton piloncsúcsban A 2,8 m átmérőjű cölöpök béléscsöve háttérben a híddal volt (60 m hosszú). Az 1770 MPa szilárdságú kábelek párhuzamosan vezetett 7,0 mm átmérőjű huzalokból állnak. A pályaszerkezet szerelése szeptembertől júniusig tartott (10 hónap). A Sutong hidat május 25-én adták át. [12] A csatlakozó vasbeton hídrészek egy gyártási eleme A 2,8 m átmérőjű cölöpök fúrófeje A merevítőtartó egy részlete a kiállítási parkban A főtartó kábelek egy-egy darabja a parkban 20 Acélszerkezetek 2010/4. szám

23 DONGHAI HÍD (tengerszoros) Az első kínai tengerszoros-híd az új, Xiaoyangshan-szigetre épített nemzetközi, mélytengeri kikötő és a kontinens közötti közúti kapcsolatot biztosítja. A 32,5 km hosszú kapcsolat alaprajzilag kettős S alakot ír le. Xiaoyangshan előtt két kisebb szigetet is felfűztek a nyomvonalra, s e két kis sziget közötti, korábbi tengerrészt feltöltötték, így maga a hídszerkezet közel 1,8 km-en megszakad és itt a szigeten, illetve feltöltésen halad a hatsávos pálya. A kontinens felőli parti feljáró rész 3713 m hosszú, 30 m-es jellemző nyílásokkal. A partokhoz közeli csatlakozásoknál 50 m-es nyílásokat építettek. A tengerszorost áthidaló híd kígyó jellemző támaszköze 60, illetve 70 m. Ezek irányonként független, szekrény keresztmetszetű, vasbeton gerendák, tömegük 1800, illetve 2000 tonna. Összesen 333 ilyen hídnyílás épült. A hajóforgalom részére három kisebb hajózónyílás épült, egyenként négynyílású, folytatólagos, szabadon betonozott, vasbeton szekrénytartós szerkezetként ( m; m; m), illetve két ferde kábeles híd épült a fő hajózási útvonalon. A kontinens partjától 16 km-re fekszik a tengerszoroshíd főrésze, az ötnyílású ferde kábeles szerkezet, melynek támaszközei: = 830 m. A fordított Y alakú vasbeton pilonokba kötött kábelek két függőleges síkban a híd tengelyében futnak. A merevítőtartó öszvérszerkezetű, ortotrop acél szekrénytartó, feszített vasbeton pályalemezzel. A szerelési egységek acél részeit NF-csavarokkal kapcsolták egymáshoz (az ortotrop bordákat is csavarokkal illesztették). A másik kisebb ferde kábeles szerkezet a kikötő környéki hajózást szolgálja (támaszközei: = 710 m). Az egyszerű, függőleges vasbeton pilonszárakat a piloncsúcsnál három acél keresztkötéssel kapcsolták össze. A függőleges kábelsíkokat a kocsipálya két szélére helyezték. A merevítőtartó itt is öszvér szerkezetű, de az acélrész nyitott, két főtartós (ikerszekrény). A hidat december 10-én adták át a forgalomnak. [13] TAOYAOMEN HÍD (Zhoushan kapcsolat 3.) A zhoushani tengeri kapcsolat harmadik része a ben befejezett Taoyaomen ferde kábeles híd. A hétnyílású szerkezet támaszközei rendre: = 888 m. E rendkívül kedvezőtlen nyílásarányt a tengerszoros szélessége, a környező domborzat és vonalvezetés eredményezte. Így a pilonokat meg lehetett építeni szárazon. Hogy a főnyílásnak csupán negyedét kitevő szélső nyílások kedvezőtlen arányát ellensúlyozzák, a szélső nyílások vasbeton, a főnyílás pedig acélszerkezetű. A vasbeton és az acél kapcsolódását a nyomatéki nullponthoz helyezték. Az A alakú pilonok magassága 158 m a tenger szintje fölött. [10] Kábelhorgonyzás és üzemi járda a Taoyaomen hídon Acélszerkezetek 2010/4. szám 21