REPÜLÉSTUDOMÁNYI KÖZLEMÉNYEK

Átírás

1 ZMNE REPÜLŐMŰSZAKI INTÉZET REPÜLÉSTUDOMÁNYI KÖZLEMÉNYEK XV. évfolyam 35. szám 3. A ZRÍNYI MIKLÓS NEMZETVÉDELMI EGYETEM TUDOMÁNYOS KIADVÁNYA

2 Repüléstudományi Közlemények XV. évfolyam 35. szám 3/.

3 Szerkesztette: Békési Bertold Dr. habil. Szabolcsi Róbert A szerkesztőség címe: 58, Szolnok, Kilián út. Telefon: (79-68 mell.) Szerkesztőbizottság: Dr. Péter Tamás, dr. Pokorádi László, Varga Béla, dr. Szántai Tamás, Bottyán Zsolt, dr. Pintér István, dr. Óvári Gyula, Békési Bertold, dr. Rohács József, Kovács József, dr. Gedeon József, dr. Szabó László, dr. Szabolcsi Róbert, Vörös Miklós Lektori Bizottság: Dr. Péter Tamás, dr. Pokorádi László, dr. Szántai Tamás, dr. Óvári Gyula dr. Rohács József, dr. Németh Miklós, dr. Gedeon József, dr. Szekeres István dr. Szabolcsi Róbert, dr. Horváth János, dr. Gausz Tamás, dr. Sánta Imre dr. Pásztor Endre, dr. Kurutz Károly, dr. Nagy Tibor, dr. Ludányi Lajos dr. Kuba Attila, dr. Jakab László Felelős kiadó: Dr. Szabó Miklós, a Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem rektora Felelős szerkesztő: dr. Hadnagy Imre József Tervezőszerkesztő: Békési Bertold Készült a Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem Repülőműszaki Intézet nyomdájában, példányban Felelős vezető: Szepesi János ISSN 47-64

4 TARTALOMJEGYZÉK HADTUDOMÁNYI ROVAT Dr. Hadnagy Imre József Ikarosz fiai a nagykunságban III. rész 7 Orosz Zoltán A merevszárnyú légi szállítás-felértékelődő képessége 3 Bencsik András Gondolatok a múlt század második felének magyar katonai repülésbiztonságáról, a tények és a számok tükrében 49 Bunkóczi Sándor Dudás Zoltán Pilóta nélküli repülőeszközök a hadviselésben I. 55 Simon Károly Plopp Zsolt A légiharc fejlődése a kezdetektől a második világháború végéig 6 Dr. Szekeres István A légierő repülőcsapatai harci alkalmazásának fejlődése II. rész (97 8) 73 Koncz Miklós Tamás A Mistral légvédelmi rakéta célrepülőgépeinek robotizálása 9 KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI ROVAT Füleky András Repülőesemények, tények és elemzések 3 Kis Andrea A Szojka-III típusú pilóta nélküli repülőeszköz sztochasztikus analízise 3 Szegedi Péter A pilótanélküli repülőgépek irányíthatóságának és megfigyelhetőségének vizsgálata 9 3

5 MŰSZAKI TUDOMÁNY ROVAT Füleky András Földi gázturbinák 53 Szegedi Péter Automatizálás a térképezésben 63 Turóczi Antal Önjáró robotok fedélzeti helyzetmeghatározó eszközei 85 Rezümé 95 Szerzők 99 4

6 HADTUDOMÁNYI ROVAT Rovatvezető: Rovatszerkesztők: Dr. Pintér István Dr. Óvári Gyula Békési Bertold 5

7 6

8 Dr. Hadnagy Imre József IKAROSZ FIAI A NAGYKUNSÁGBAN III. RÉSZ A kunmadarasi repülőalakulatok és a repülőtér története (953 55) AZ ÚJ HADSEREG KIALAKÍTÁSÁNAK MOZGATÓRUGÓI A magyar párt-, és állami vezetés az ötvenes évek elejétől a fegyveres erők fejlesztését kiemelten kezelte. Az uralkodó politikai elit az erős hadsereget a társadalmi haladás fontos támaszának, az állami lét, a társadalmi rend fenntartása döntő tényezőjének tekintette. Ennek eredménye egy erőltetett ütemű hadseregfejlesztés lett, amely oda vezetett, hogy az évtized közepére a hadsereg létszáma az 949. évinek a többszörösére emelkedett. Mint ahogy az a későbbiekben bebizonyosodott, a mennyiségi fejlesztés nem jelentette egyúttal egy minden körülmények között ütőképes hadsereg megteremtését. A korszerű haditechnikai eszközök, a fegyverzet beszerzése, a magas színvonalú katonai és szakmai képzés, a folyamatos anyagi ellátás az ésszerűség határát meghaladó honvédelmi kiadást igényelt, amely meghaladta az ország teherbíró-képességét. Emiatt a gigantikus fejlesztési ütem miatt, a hadsereg az állandó átszervezés állapotában volt. A hadsereg hivatásos állománya gyakran került áthelyezésre, ennek következtében beosztása is változott, a nyugodt munkavégzés feltételei nem voltak meg. Az állandó politikai agymosás a szakmai munka színvonalának rovására ment. A politikai felvilágosító munkától a katonák nem függetleníthették magukat, mert a hadsereg (de más fegyveres testület is) valójában eszköz volt az ország politikai vezetésének kezében. Ilyen körülmények között a hadsereg képességeinek kiteljesítését, a haditechnikai eszközök mesteri alkalmazása képességének kifejlesztését, a hadrafoghatóság magas színvonalának biztosítását csak a politikai megdolgozás eredményeként lehetett reális célnak tekinteni. Az új haderő megteremtésének egyik legfontosabb feladata a megfelelő létszámú, és szakmailag képzett, politikailag elkötelezett és megbízható tisztikar kialakítása volt. A felső katonai vezetés nagy erőfeszítéseket tett ennek a megoldására. A tisztek képzése egyrészt külföldön a Szovjetunió katonai tanintézeteiben, másrészt idehaza húsz (benne két repülő) tiszti iskolán, valamint a katonai akadémián folyt. A mérnök tisztek képzése a Szovjetunióban, és a hazai mérnökképzésre létrehozott Honvéd Kollégiumban történt, ahová kérhették fel- 7

9 vételüket a hallgatók. A hazai képzésre pályázók sikeres felvételi esetén a Budapesti Műszaki Egyetemre és a Műszaki főiskolára jártak. 95. június 6.-án megalakult a Műszaki Egyetemek és Főiskolák Hadmérnöki Tagozatainak Parancsnoksága, a Honvédelmi miniszter a Honvéd Kollégiumot ennek a parancsnokságnak az alárendeltségébe helyezte. A párt-, és állami vezetés az új tisztikar egyik legfontosabb ismérvének azt tartotta, hogy tagjai döntően munkás és paraszt származásúak legyenek. Meghonosodott az a gyakorlat, hogy az önként katonának jelentkezők mellett a párt is kádereket irányított a hadseregbe. A régi hadseregből átvett jól felkészült, szakmailag kiváló, hadi tapasztalatokkal is rendelkező tiszteket, tiszthelyetteseket már ez az elképzelés is hátrányosan érintette. A sorsukat azonban egyértelműen megpecsételte a korábbi szolgálatukkal kapcsolatos előítéleteknek a párt és állami politika szintjére emelése. A katonaviselt állomány megbízhatatlan lett, ennek okán ebben az időszakban számtalan jól képzett, tiszta előéletű katonától vált meg a hadsereg. A dolgot nehezítette, hogy a besúgók, a rosszindulatú feljelentgetők miatt még az újonnan kiképzett tisztek és tiszthelyettesek egy része is ennek a hajtóvadászatnak az áldozata lett. Ez a sorscsapás a kunmadarasi repülőalakulatokat sem kerülte el, itt is többször előfordult az azonnali leszerelés, hadseregből való eltávolítás, letartóztatás, a meghurcolás. Egyesek koholt vádak alapján még börtönbe is kerültek. A kunmadarasi repülőalakulatok tiszti és tiszthelyettesi állományának döntő többsége -3 év közötti fiatal emberekből állt. A parancsnoki beosztásokban éppen ezért sok fiatal, kellő gyakorlattal, és tapasztalattal nem rendelkező tiszt került. Többségében ezek a fiatal tisztek megállták a helyüket. A vállalt kötelezettségek teljesítése, az elkötelezettségük, a tenni akarásuk emberfeletti teljesítményekre késztette őket, melynek eredményeként felelősségteljes munkájuk közben sokszor önhibájukon kívül természetesen hibáztak, hibázhattak is. 953-ban, a később mártírhalált halt miniszterelnök, Nagy Imre által meghirdetett reformok következetes megvalósítása a hadsereg életében is jelentős változásokat ígért. A reformgondolatok megvalósítása, a gazdaság egyensúlyának helyreállítása érdekében az ország vezetői fontolóra vették a honvédelmi kiadások csökkentését. Ez 953 őszétől jelentős létszámcsökkentést is eredményezett. A kunmadarasi repülőalakulatokat a szervezeti változások, a létszám leépítés kissé később, de jelentősen érintették. Az Alföld szívében levő repülőbázis minden- A magyar repülőhadmérnök képzésről részletesebb információkat lehet kapni A magyar repülőhadmérnök-képzés története itthon és külföldön című kiadványból (Magyar Hadtudományi Társaság Légierő szakosztályának kiadványa, Budapest,.) Ezekről a dolgokról mindenképpen szót kell ejteni, mert ha az olvasó csupán csak a repülő alakulatok szakmai munkájának történetével ismerkedik meg, akkor hamis képe alakulhat ki a korról. 8

10 napi élete nem különbözött más katonai alakulatok életétől és ugyanúgy, mint máshol, azt a politika minden elemében áthatotta 3. Az ország politikai vezetésének akarata szerint a hadseregben 953 elejéig társparancsnoki rendszer 4 létezett. A Minisztertanács 95. november 5-én határozatot hozott az egyszemélyi parancsnoki rendszer 5 bevezetésére. A parancsnoki vezetési rendszer átalakítása nem változtatott az addigi gyakorlaton, mert a hadsereg életének minden területén eluralkodott a politikai befolyás érvényesítésének elve, sőt ennek az elvnek a gyakorlatban való megvalósítását az egyszemélyi parancsnok részére kötelezően előírták. A MENNYISÉGI FEJLESZTÉS ÚTJÁN A hadsereg fejlesztési tervnek megfelelően 95. december -én a Honvédelmi Minisztérium egy bombázórepülő hadosztály megalakítását rendelte el 6 a kunmadarasi repülőtéren. Az alakulat jogelődje a 8. önálló bombázórepülő ezred volt. Ez a katonai szervezet, mielőtt végső állomáshelyét elfoglalta volna, 95. júliusában Mezőtúrról Kiskunlacházára települt, majd november végén került végle- 3 A repülőtéren pezsgő kulturális és sportélet volt. Iskolatársaimmal köztük a repülőtéren kinnlakó katona gyerekekkel napi vendégek voltunk a sportlétesítményekben, szüleinkkel gyakran vettünk részt kulturális rendezvényeken, esetenként a szigorú katonai szabályokat és tiltásokat kijátszva az érdeklődésünk középpontjában került repülőgépeket is igyekeztünk közelről szemügyre venni. Még egy érdekes dolog: emlékeim szerint a községi labdarugó csapat legjobb játékosait a repülőalakulatok sorállományából igazolták, ennek eredményeként nagyon színvonalas labdarúgó mérkőzéseket láthattunk, a községi tizenegy pedig a megyei első osztályú labdarúgó bajnokságban mindig előkelő helyet vívott ki magának január 4-én döntött az MDP Politikai Bizottsága a politikai tiszti intézmény bevezetéséről. A határozat. pontja szerint a hadseregben be kell vezetni a politikai tiszti (komiszár) intézményt.. A. pont rögzíti, hogy a politikai tiszt a parancsnok mellé van rendelve, vele együtt felelős a csapat katonai és politikai kiképzéséért, politikai és morális egységéért. A parancsnok tehát a politikai tiszttel a társparancsnokkal - együtt felel az alakulat életének és tevékenységének egészéért. Az ilyen vezetési rendszer bevezetésének gondolata a parancsnok politikai megbízhatóságának megkérdőjelezéséből ered, és hátterében az áll, hogy a szakmailag felkészült de politikailag még el nem kötelezett parancsnok, valamint a régi hadseregből átvett parancsnokok ugyan a katonai alakulat életének irányítására alkalmasak, de a hadseregben zajló politikai életnek nem lehetnek felelős gazdái. (Háncs Ernő: A Politikai Főcsoportfőnökség és a politikai tiszti intézmény létrehozásának előzményei a Magyar Néphadseregben 948. április 949. február 48. MN Politikai Főcsoportfőnökség Tudományos Tanácsa 984. Budapest és oldal). 5 A népi származású tisztikar megteremtésével, a hadsereg szervezeti kereteinek, politikai szervezeteinek kialakulásával és megszilárdulásával, a marxizmus-leninizmus és a párt politikájának térhódításával, a parancsnokok szakmai felkészültségének és politikai érettségének gyarapodásával megteremtődtek ezen elvi jelentőségű változás legfontosabb feltételei. (Mucs-Zágoni: A Magyar Néphadsereg története Zrínyi Katonai Kiadó. Budapest oldal.). 6 HM. HVK Szervezési és Mozgósítási. Csoportfőnökségség. 46/ 95. számú intézkedése. 9

11 ges helyére, Kunmadarasra. A hadosztály parancsnoka 7 Bence Károly őrnagy 8 lett. A hadosztály alárendeltségébe tartozó. bombázórepülő ezred (Kunmadaras) Farkas Endre százados 9, a 6. bombázórepülő ezred (Kunmadaras) Csontos Miklós százados parancsnoksága alatt alakult meg. A mozgósítás esetén felállítandó 38. bombázórepülő ezred települési helyéül Mezőtúrt jelölte meg a miniszteri parancs. A hadosztályt 953. januárjától fokozatosan fegyverezték fel bombázó repülőgépekkel. Az újonnan vásárolt repülőgépek a hadosztály létrejöttekor még nem érkeztek meg állomáshelyükre, Kunmadarasra. A téli kedvezőtlen időjárás késleltette a Magyarországra történő átrepülésüket. 7 HM. Személyügyi. Csoportfőnökségség. 6565//95. számú parancsa. 8 Bence Károly (97-?): repülő alezredes, hadosztályparancsnok ben elvégezte a Csapattiszthelyettes-képző Iskolát. 945 tavaszán hadifogságba esett. A Szovjetunióból 946- ban tért haza; 947 tavaszán behívták Szekszárdra az I. gyalogzászlóaljhoz, és szakaszvezetővé léptették elő ben elvégezte a Kossuth Akadémiát, és 949. március 4-én hadnaggyá avatták ben a Killián Repülőtiszti Iskolán volt repülőgépvezető-növendék, majd 95- ben Budaörsön századparancsnok, Székesfehérváron már századosi rendfokozattal ugyancsak századparancsnok. Még ebben az évben Székesfehérváron ezredparancsnoki beosztásba helyezik, az év végén ugyanilyen beosztásba Mezőtúrra kerül, majd 95-ben az akkor megalakult hadosztály parancsnokává nevezik ki. 956-ban hangoztatott, és vallott nézetei miatt 957-ben tartalékállományba helyezték. Katonai szolgálata alatt a Magyar Népköztársasági Érdemrend V. fokozatával, a Magyar Népköztársaság Érdeméremmel tüntették ki. 958 után a mezőgazdasági repülésben dolgozott, PZL, An és Ka 6 (Kamov) típusokkal repült. (Repülési lexikon, I. kötet. Akadémiai Kiadó. Budapest, oldal). 9 Farkas Endre (98-?) ezredes, ezredparancsnok, légügyi főigazgató. 949-ben önként vonult be a hadseregbe és Budaörsön szolgált, mint honvéd. Rövidesen áthelyezték a Vasvári Pál Műszaki Tiszti Iskolára növendéknek; az iskola elvégzése után az 5. vadászrepülő-ezrednél technikusi beosztást látott el. 95-ben Szolnokon repülőgép-vezetői kiképzésben részesült, majd a 8. bombázó repülőezrednél kapott repülőgép-vezetői beosztást. Alig egy év múlva kinevezik ezredparancsnoknak, és századossá léptetik elő. 955-ben a Magyar Önkéntes Honvédelmi Szövetséghez helyezték át repülési osztályvezetőnek. 959-től ugyanazt a beosztást látta el az akkor megalakult Magyar Honvédelmi Sportszövetségnél is, alezredesi rendfokozatban. 96-tól 975- ig a KPM Légügyi Főosztályán repülési osztályvezető, 975-től nyugdíjazásáig (989) a főosztályvezető helyettese, ill. légügyi főigazgató. 977-ben lett ezredes. (Repülési lexikon, I. kötet. Akadémiai Kiadó. Budapest, oldal). A bombázórepülőgépek késéssel való beérkezése alaptalan, de a realitásokat nem teljesen nélkülöző, híreket is felröppentett. A beosztott hajózó és műszaki állomány egy része a jól értesült szerepében azt terjesztette, hogy mindez talán azért van így, mert a magyar légierő is megkapja a korszerűbb, sugárhajtású Il 8-as repülőgépeket. Ebben az elgondolásban elsősorban a jobb repülőgépek rendszeresítésének reményében tükröződtek azok az álmok is, hogy belátható időn belül korszerűbb repülőeszközökkel szerelik fel a bombázórepülő hadosztályt. A túl korai álmok 953. január -án foszlottak semmivé, amikor a kunmadarasi tiszti klub színháztermében ismertetésre került a hadosztály feladatait meghatározó miniszteri parancs. A parancsból világossá vált, hogy a hadosztályt a már átrepülésre felkészített Tu típusú repülőgépekkel szerelik fel.

12 A hadosztály hadi alkalmazhatósága szempontjából fontos feladat volt a szakképzett hajózó -, és műszaki állomány megléte. A repülőgép-vezetők közül sokan a Szovjetunióban tanultak, ott kaptak kiképzést a Tu bombázórepülőgépre. A csoportba tartozók 95. decemberében érkeztek haza és kaptak szolgálati beosztást. Bábel János, Horváth Sándor, Jekkel Rudolf, Rábavölgyi István hadnagyok, és mások az átképzés idején, elsősorban a kiképzési repülések megindulása után kiemelkedően jó munkával segítették a korábban más típuson (Li 3 és Il 4 ) repülő állomány felkészítését. A kitartó oktatómunka ered- Hajózóállomány: a repülőalakulatok személyi állományának az a része, amely feladatát a repülőgép levegőben való üzemeltetésével, illetve a repülési feladattal kapcsolatban a repülőgép fedélzetén oldja meg. Ide tartoznak a pilóták, a hajózó megfigyelők, a légi lövészek, a hajózó technikusok, mérnökök. (Repülési lexikon, I. kötet. Akadémiai Kiadó. Budapest, oldal). Tupoljev Tu (TÚZOK): jellegzetes formájú kétmotoros, felsőszárnyas, osztott függőleges vezérsíkú közepes és zuhanóbombázó repülőgép, tervezésére a Tupoljev tervezőiroda 938-ban kapott megbízást, sorozatgyártása 94-ben indult meg, az ötvenes évek elején került légierőnk fegyverzetébe. A repülőgép személyzete négy fő (repülőgép-vezető, megfigyelő, rádiós-lövész, fedélzeti-lövész). Vízszintes repülésből, illetve siklásból történő bombavetésre tervezték 3 kg, a modifikált (a négyágú légcsavaros) gépeket 4 kg harci terheléssel, melyet a gép törzsében kialakított bombaszekrényben lehetett elhelyezni. A 8,8 m fesztávolságú, 3,8 m hosszú repülőgép legnagyobb felszálló súlya 3,8 t, normális felszálló súlya pedig,6 t. Ebből a szerkezet és az üzemanyag súlya 86 kg, a bombateher és lőszer súlya 36 kg. A tüzelőanyag tartályokba 8 l benzint lehetett önteni. A farokkerekes repülőgép két főfutóját a szárnyak középső részén levő motor-gondolákba hozták be. A törzs mellső részén volt a pilótafülke, a bombatér. Mögötte alul és felül egy-egy fedélzeti lövész helyezkedett el, oltalmazva a harcfeladatát végrehajtó repülőgépet. A repülőgépet db egyenként 85 LE teljesítményű AS 8 típusú 4 hengeres, léghűtéses, benzinüzemű csillagmotor hajtotta. A hengerek a motorban egymás mögött két sorban (7-7 henger), csillag alakban helyezkedett el. A gép repülési jellemzői saját kategóriájában igen jók voltak: legnagyobb repülési sebessége 55 km/h, a legnagyobb utazósebesség 44 km/h, a repülési csúcsmagassága 95 m, a hatótávolsága km. A repülőgépen db mm-es gépágyút és 3db,7 mm-es védőpuskát helyeztek el. Hazánkban 953-tól 956- ig volt szolgálatban, összesen 7 db. 956 nyarára az összes Tu -t kiselejtezték. A bombázórepülő hadosztály rendelkezett néhány oktató, kétkormányos Tu géppel is. (Repülési lexikon, II. kötet. Akadémiai Kiadó. Budapest, oldal). 3 Liszunov Li : szovjet gyártmányú, alsószárnyú, dugattyús motoros, kis hatótávolságú utasszállító repülőgép. A Szovjetunió 938-ban megkapta a DC 3 típusú utasszállító repülőgép licencét. A Liszunov tervezőiroda közreműködésével, a licence alapján a Szovjetunióban is megkezdődött a sorozatgyártás. A Li típusjelzést 94. szeptemberben. Törzse fém, héjszerkezet. Személyzete négy fő, az utaslétszám 4 8 fő. A szárny fémépítésű, három főtartós. Futóműve hárompontos, behúzható, farokkerekes. A hajtómű két db AS 6 v. AS6IR típusú kilenchengeres csillagmotor, egyenként 736 kw teljesítményű. A légcsavar háromágú 3,4 m átmérőjű. Lengyelországban és Kínában licenc alapján gyártották. A típust a szocialista államok légiforgalmi vállalatai üzemeltették az NDK, Jugoszlávia és Kuba kivételével, a MASZOVLET/MALÉV 5 db Li típusú repülőgépet üzemeltetett között. Adatai a fesztáv 8,8 m, hoszszúság 9,65 m, magasság 5,5 m, szárnyfelület 9,69 m, maximális felszállótömeg 5 kg, hasznos terhelés 44 kg, legnagyobb sebesség 8 km/h, utazósebesség 3 km/h, hatótávolság 7 km. (Repülési lexikon, I. kötet. Akadémiai Kiadó. Budapest, oldal).

13 ményeként a hajózó-, és műszaki állomány szakemberré való átalakításának nehéz feladatát, rövid idő alatt, de sikeresen oldotta meg a hadosztály. A típusátképzés elméleti része január 4-én kezdődött, melyet szovjet oktatócsoport vezetett. Ezen a tanfolyamon a hadosztály állományából 5 repülőgépvezető vett részt. Hozzájuk csatlakozott a légierő-parancsnokságtól Koronkai Károly őrnagy, aki ekkor a légierő nehézgépeinek repüléstechnikai szemlélője volt. A műszaki és megfigyelő állomány átképzését ezzel egyidőben szervezték meg. Az átképzésre kijelölt személyek többségével úgy számoltak, hogy a következő csoportok oktatója lesz 953. január 7-én légi úton érkezett meg az első öt repülőgép Kunmadarasra. Köztük három darab harci és két darab kétkormányos kiképző repülőgép. A vasmadarakra sokan kíváncsiak voltak. Az első szemrevételezések vegyes érzelmeket keltettek, az avatott szem számára már első látásra is egyértelmű volt, hogy a repülőgépek nem gyári újak, ugyanis leharcoltnak tűntek. Később beigazolódott, hogy az észrevételek nem voltak alaptalanok, ugyanis a repülőgépek zöme átírt fedélzeti naplóval érkezett. Ekkor jogosan következtetni lehetett arra, hogy egy részük már a II. világháborúban is szerepet kaphatott, de közülük sokan - nagy valószínűséggel - a koreai harcokban részt vettek január 9-től a 8. bombázórepülő hadosztálynál megkezdődött a gyakorlati átképzést a kétmotoros Tu frontbombázó repülőgépre. A tanfolyamot a 4 Iljusin Il Párduc : csatarepülőgép a maga idejében a dugattyús-motoros repülőgépek egyik legkiemelkedőbb típusa. A második világháború idején legnagyobb mennyiségben gyártott szovjet páncélozott csatarepülőgép, az Il korszerűsített változata volt. Ezt a repülőgépet a szárazföldi csapatok harcának támogatására, a harckocsik elleni harcra tervezték. Éppen ezért a gép jó néhány szerkezeti elemét páncélozták, és az erős támadó fegyverzet mellett, védő fegyverekkel is ellátták. A teljesen fémépítésű, alsószárnyas elrendezésű repülőgép páncélzata valóban számottevő volt. A pilótát és a lövészt, a dugattyús motort és a tüzelőanyagtartályokat megbízhatóan védte a találat hatásától. Ezt a páncélzatot úgy alakították ki, hogy az egyben a repülőgépsárkány teherhordó szerkezeti elemeinek részét képezte, és ezért nem okozott számottevő többletsúlyt. A jelentős páncélozás ellenére a repülőgép repülési jellemzői a maguk idejében meglehetősen jók voltak. A gép maximális sebessége elérte az 55 km/óra értéket. A háromágú légcsavar hajtására db LE teljesítményű AM 4 típusú hengeres, soros vízhűtéses benzinmotor szolgált. A repülőgép farokkerekes volt, két hidraulikus működtetésű, a szárnyakba behúzható főfutóval. A tekintélyes páncélozás és az erős fegyverzet ellenére a 3,4 m fesztávú és, m hosszú repülőgép felszálló súlya mindössze 63 kg-ot tett ki. A repülőgép csúcsmagassága (csatarepülőgépről van szó!) 7 m volt. A repülőgép szárnyformája alaprajzban egyenes trapéz alakú, lekerekített törővégekkel. A szépen áramvonalazott törzs középső részében a pilótafülke, mögötte a fedélzeti lövész fülkéje helyezkedett el. A gép fegyverzete: két mereven beépített 3 mm-es gépágyú, az ugyancsak mereven beépített db 7,6 mm-es géppuska, továbbá a fedélzeti lövész által kezelt,7 mm-es géppuska. Az utóbbi hátrafelé irányult és a harcfeladatát végrehajtó repülőgépet kellően védte. A törzs alá két db 5 kg-os repülőbombát lehetett felfüggeszteni. A repülőgép füves repülőtérről szállt fel, a felszállási út hossza mindöszsze 45 m volt. (Repülési lexikon, II. kötet. Akadémiai Kiadó. Budapest, oldal).

14 szovjet fél részéről megbízott Kargalcev ezredes irányította, alárendeltjei közé négy fő hajózó és öt fő műszaki tiszt tartozott. Februárban már nagy intenzitással folyt a hajózószemélyzet gyakorlati átképzése. A legsürgősebb feladat az volt, hogy a repülőgép-vezetők megismerjék és elsajátítsák a bombázó-repülőgépekkel való repülés technikáját, képesek legyenek egyedül (az oktató személyzet felügyelete nélkül) repülni, majd begyakorolják a raj és századszintű kötelékrepülést 5. Természetesen a tanfolyam hallgatói a gyakorló repülések közti időben elméleti tanórákon vett részt, és emellett a gyakorló berendezéseken is oldottak meg feladatokat. A légi felderítés 6, a bombavetés 7, a légi lövészet 8 új elemként szerepeltek az elsajátítandó anyagban. Az átképzés repülési gyakorlatait az egyedülrepülésig a szovjetek által készített tematika szerint hajtották végre. A felső katonai vezetés az április 4.-i díszszemlén nyilvánosan is be akarta mutatni a magyar hadsereg büszkeségeit a bombázó-repülőgépeket. A kiképzési programot módosították, ennek következményeként erőltetett ütemű gyakorlórepülések következtek. Az intenzív gyakorlás végcélja az volt, hogy a bombázórepülők ezredkötelékben repüljenek a díszszemlén. A repülés technikáját elsajátított, újonnan kiképzett hajózó állományt, és 9-9 db repülőgépből álló századot jelöltek ki a díszszemlére. Február és március hónapban még mintegy 3 darab TU repülőgép érkezett. A gépek többsége erősen leharcolt állapotban érkezett meg, átlagos repülési idejük 5 4 óra között volt. Szélsőséges példa, de volt olyan repülőgép 5 Kötelékrepülés: repülőgépek egymáshoz viszonyítva meghatározott tér-, és távközzel való mozgása a levegőben. A tér-, és távközök nagyságától függően megkülönböztetnek zárt és nyitott köteléket. A köteléket a vezérgép vezeti, a kötelékben levő kísérők az ő mozdulatait követve hajtják végre a különböző, általában előre meghatározott manővereket. A katonai repülőknél a kötelékben való repülés a feladatnak megfelelő harcrendben történik. A kötelék formája szerint lehet ék, rombusz, lépcső, kígyó, stb. (Repülési lexikon, I. kötet. Akadémiai Kiadó. Budapest, oldal). 6 Légi felderítés: a felderítés egyik alapvető fajtája, a különféle objektumokról szóló adatok légi úton való megszerzését jelenti. A légi felderítés minden harcfeladatot végrehajtó gépszemélyzet feladata. (Repülési lexikon, I. kötet. Akadémiai Kiadó. Budapest, oldal). 7 Bombavetés: a repülőbomba célba juttatása repülőgépről. A bomba, a leválás pillanatától, a repülőgéptől kapott sebesség, a nehézségi erő, és a bomba alakjától függő nagyságú ellenállás, a meteorológiai körülmények által megszabott pályán mozog. A bomba kioldását akkor kell megtenni, amikor a cél a repülőgép előtt meghatározott (előretartási) szög alatt látható. A bombavetésnek számtalan módja lehet (vízszintes repülésből, emelkedésből, zuhanásból, stb.), a legegyszerűbb módját vízszintes repülésből hajtják végre.(repülési lexikon, I. kötet. Akadémiai Kiadó. Budapest, oldal). 8 Légi lövészet: a repülőgépek fegyverrendszereinek alkalmazása a levegőben, a földi vagy légi célok ellen. A Földi vagy álló légi cél ellen a lövést leadó repülőgép sebessége, a mozgó légi cél ellen mindkét objektum mozgása a jellemző, ami nagymértékben nehezíti a célzott tüzelést. A mai modern repülőgépeken célzó berendezés segíti a pontos becsapódást. A fedélzeti rakéták célba találását elektronikus berendezések biztosítják. (Repülési lexikon, I. kötet. Akadémiai Kiadó. Budapest, oldal). 3

15 is, amelyet közvetlenül a megérkezése (földet érése) után a technikai állapota miatt repülésképtelennek nyilvánítottak. A hatékony, és lelkiismeretes munka, a hajózó és műszaki állomány igyekezete végül is meghozta a gyümölcsét. Minden feltétel adott volt a díszszemlén való részvételhez. A bemutatóra készülő állomány Kiskunlacházára települt át, amelyet kiegészítettek a Killián iskola állományából vezényelt Jak -es kísérő részleggel. Ember tervez, Isten végez. Hiába a nagy akaraterő, a nagyközönségnek való bemutatkozás lehetősége. A bombázók díszelgő repülése nem a jól begyakorolt módon sikerült, a szerencse sem szegődött melléjük. Április 4-én, a kötelék felszállása idején, egy erős homokvihar zavarta meg bombázó barátaink tisztánlátását, s így a rossz látási viszonyok miatt a tervezett díszelgő alakzatot nem sikerült megalakítani, öt rajkötelékből csak háromnak sikerült azt az eredeti terv szerint végrehajtani. Ez a csonka kötelék ugyan eljutott Budapestig, de a Hősök terére való rárepülésnél az irányt ők is elvétették. A bombázó kötelék vezérgépét, a Bence Károly őrnagy által vezetett, piros csíkokkal díszített Tu bombázót a 3. vadászrepülő ezredtől Vörösmarty Béla 9 százados századparancsnok és Cselovszki Pál főhadnagy pirosra festett MiG 5 sugárhajtású repülőgéppel kísérte. Később kiderült, hogy ha a vezérgép személyzetének nagyobb tapasztalata van, akkor ez a szerencsétlen helyzet nem alakul ki. Ahhoz, hogy a díszelgő kötelék minden nehézség nélkül összeálljon a vezérgépnek az előírt magasságot meghaladva még mintegy ötven métert kellett volna emelkednie. Az 953. április 4-i díszszemlén tehát a MiG 5 és Il repülőgépek mellett megjelentek a Tu bombázó-repülőgépek is, melyek felejthetetlen látványt nyújtottak. Azt azonban, hogy a háttérben egetverő gondok vannak a nagyközönség nem tudhatta. Nem ismerhette, hogy részben leharcolt repülőgépeket kapott a légierő, 9 Vörösmarty Béla (99- ): repülő ezredes, az Országos Légvédelmi Parancsnokság repülőfőnöke augusztus 5-én, érettségi után önként vonult be a hadseregbe. Mátyásföldre került az I. önálló repülőszázad állományába, ahonnan 948-ban a Honvéd Kossuth Akadémiára, egy év múlva a Szovjetunióba vezényelték repülőgép-vezetői iskolára. Az iskola elvégzése után, 953. januárban kinevezték a 3. vadászrepülő-ezred századparancsnokának Kunmadarasra, majd Taszárra került ezredparancsnoki beosztásba. Mindössze 6 éves, amikor 955-ben hadosztályparancsnoknak nevezik ki. E beosztást látja el 957. március 5-ig, amikor a hadosztályt megszüntették és létrehozták a Repülőkiképző Központot, melynek parancsnoka lett. 964-től az OLP Repülőcsapatok főnöke, 967. októbertől 98. szeptemberig a Zrínyi Miklós Katonai Akadémia Légvédelmi Összfegyvernemi Tanszékének vezetője. Közben ben elvégezte a Szovjet Hadsereg Vezérkari Akadémiáját. 973-ban a Művelődési Minisztertől az Oktatás Kiváló Dolgozója címet és jelvényt kapta meg között osztályvezető a Vezérkarnál, ezután saját kérésére nyugállományba helyezték. Megjegyzendő, hogy a bombázó-repülőgép kísérése vadász-repülőgéppel nem volt könnyű, mert a két típus között sebességben jelentős volt a különbség. Másik megjegyzés: Vörösmarty Béla századost a díszszemle után Taszárra helyezték az 5. vadászrepülő ezred parancsnokának.) (Repülési lexikon, II. kötet. Akadémiai Kiadó. Budapest, oldal). 4

16 hogy a gépek elhasználtsága, műszaki állapota súlyos problémákat hordozott. A repülő balesetek és katasztrófák megelőzése rendkívül nagy gondot okozott az üzemeltető állománynak, de legfelsőbb szinten a Légierő vezetésének is. Az év hátralévő részében intenzív kiképzőrepülés folyt, amely a bombavetés elsajátítását és készség szintű begyakorlását szolgálta. A repülőgép-vezetők az első fázisban a célra történő rárepülést gyakorolták, majd ezt követően gyakorló (beton) bombákkal éles bombavetést hajtottak végre a nádudvari bombalőtéren. Az alakulatok személyi állománnyal való feltöltése nehézkesen oldódott meg. A hadosztályból elsőként a hadosztályparancsnokság és a. bombázórepülő ezred került feltöltésre. A 6. bombázórepülő ezrednek először csak a parancsnokságát alakították meg. A technikai és személyi feltöltés októbertől kapott nagyobb lendületet. A repülőgépek száma is gyarapodott, szeptember -én már 58 db volt a hadosztály állományában. A hadosztály a november -i harcérték jelentése szerint ez 68%- os feltöltöttséget jelentett. A repülőgépek beszállítása még 954-re is áthúzódott, akkor már négyágú légcsavaros, új gépek is érkeztek. Az alapos munka meghozta gyümölcsét, 953-ban jelentősen emelkedett a hadosztály kiképzettségének szintje: a bombázó-repülőgépek személyzete jártasságot szerzett a repülőgép-vezetésben és a bombavetésben, azt képes volt végrehajtani rajkötelékben, jó időjárási viszonyok között, közepes repülési magasságon. A parancsnoki állomány kiképzése előbbre járt, mert az év második felében már a nappali bonyolult idős, valamint az éjszakai jó idős kiképzési repüléseket is gyakorolták. Augusztus elejétől pedig már - speciálisan átalakított géppel a vadászrepülők légi lövészetéhez nélkülözhetetlen célzsák 3 vontatást is gyakorolták. Bonyolult időjárási viszonyok: a repülés végrehajtásának módját befolyásoló időjárási feltételek. Ilyen repülésnek kell tekinteni a nappal felhőben és felhő fölött, valamint az éjszakai repülést. A repülés ilyenkor kizárólag műszerek alapján végezhető, és a leszállás is meghatározott rendszer szerint műszerek segítségével történik. A bonyolult időjárási viszonyok esetén a leszállásra időjárási minimumot határoznak meg, elsősorban a felhőalap, és a felhő alatti látástávolság minimális értékének az előírásával. (Repülési lexikon, I. kötet. Akadémiai Kiadó. Budapest, oldal). Éjszakai repülés: a bonyolult időjárási viszonyok közötti repülés egyik fajtája. Éjszakai repülésnek számítanak a napnyugtától napkeltéig, tehát szürkületben, besötétedés után és virradatkor végzett repülések. A nappali repüléskor megszokott tájékozódási pontok nem láthatók, a repülés csak műszerek alapján végezhető, s a fények csak nagybani tájékozódást tesznek lehetővé. Útvonalon a tájékozódást a rádiónavigációs eszközök biztosítják, a leszállás a földi fényszórók, vagy a saját fényszóró által megvilágított leszállómezőre (terepre) történik. (Repülési lexikon, I. kötet. Akadémiai Kiadó. Budapest, 99.. oldal). 3 Célzsák: (Repülési lexikon, I. kötet. Akadémiai Kiadó. Budapest, oldal). Repülőgép által 5 m hosszú, cm. Átmérőjű acélsodronnyal vontatott, hurka alakú, erős vászonból, vagy műanyagból készített szerkezet, amelyre fedélzeti gépágyúval, vagy géppuskával ellátott repülőgépek vezetői, megfigyelői, illetve hajózó lövészei hajtanak végre lövészetet. A célzsákra jobb láthatóság érdekében piros-fehér csíkokat festenek. (Repülési lexikon, I. kötet. Akadémiai Kiadó. Budapest, oldal). 5

17 A bombázás elméleti részét tanteremben oktatták, melynek szemléltetésre és gyakorlásra egy berendezést készítettek. Egy magas állványzaton alakították ki a pilótafülkét, amelyben megtalálhatók a kormányszervek, a műszerek (sebesség-, magasságmérő, variométer 4, iránytű). A pilótafülke mögött jobbra hátul a valódi helyzethez hasonlóan helyezkedett el a megfigyelő a bombavetőcélzókészülékkel. Ahhoz, hogy a repülőgép mozgását érzékeltessék az állványzat alatti vetítővászonra lassan mozgó terepet vetítettek. A valóságot megközelítő helyzet imitálására a foglalkozásvezető, a részére készült berendezésen, beállította a gyakorlás szempontjából fontos adatokat (a széleltérítési szög 5, a repülési magasság, a repülési sebesség értékét). A megfigyelő, miután a bombavetőcélzókészüléken megpillantotta a rombolásra kiválasztott tereptárgyat, kioldotta a bombát (bombákat). Az oldás után a vetítés megállt, és a vászon alatt kigyulladó izzó (sorozatvetésnél izzók) jelezté(k) a bombarobbanás (becsapódás) helyét. Az izzó(k) helyes célzás és bombaoldás esetén a kiválasztott tereptárgyon, vagy közvetlen közelében villant(ak) fel. A levegőből történő bombavetést a hajózó-állomány először fototechnikai eszközök segítségével gyakorolta, ez volt az un. fotobombavetés. Az éles célpontok általában vasútállomások, laktanyák voltak. A repülőgép rárepült a célobjektumra, a megfigyelő nyitotta a bombaajtót, megirányozta a célt, kiszámította a bombaoldás pillanatát, és bekapcsolta a fényképezőgépet. A felvétel előhívása után értékelték a gyakorlatot, és a bombatalálat helyességét. Nádudvar község határában jelölték ki a bombalőteret. Ez volt az éles bombavetéshez vezető út következő állomása. A gyakorlók itt igyekeztek elpusztítani az ellenséges célpontokat. A feladatokat gyakorló bombával hajtották végre, ami tulajdonképpen egy betonból készült szerkezet, amelynek a közepében egy folyadékkal megtöltött palack foglalt helyet. A bomba becsapódás után a palack összetört, a benne lévő folyadék a levegővel keveredve színes füstöt képezett. A lőtéren, három helyen bunkerban bemérő katonákat helyeztek el, akik a füstoszlop irányszöge (azok metszéspontja) alapján meghatározták a becsapódás helyét. 4 Variométer: a repülési magasság változásának intenzitását (a magasság csökkenésének, vagy növekedésének mértékét) m/s-ban mutató műszer. A repülőgép vezetéséhez különösen bonyolult időjárási viszonyok közötti és éjszakai repülésnél elengedhetetlenül szükséges, mivel a repülőgép-vezető e műszer segítségével képes meghatározott pályán a süllyedést vagy emelkedést pontosan végrehajtani. (Repülési lexikon, II. kötet. Akadémiai Kiadó. Budapest, oldal). 5 Széleltérítési szög: a légi jármű hossztengelye és a tényleges útvonala által bezárt szög a földfelületen. Ezt a szöget a hossztengelytől mérik előjele jobbra +, balra -. Nagysága függ a szél támadási szögétől és a tényleges repülési sebességtől. Gyakran szél-ellentartási szögnek nevezik. (Repülési lexikon, II. kötet. Akadémiai Kiadó. Budapest, oldal). 6

18 A gyakorlók jobb munkájának ösztönzésére a bombavetési gyakorlatokat igyekeztek színessé tenni. Nagydíjként Ft. jutalmat tűztek ki arra az esetre, ha valaki a lőtéren a cél középpontjába helyezett oszlopot bombával eltalálja. A cél egy méter sugarú, kör alakú terület volt, annak a közepébe kellett volna beletalálni. A feladatot senkinek sem sikerült megoldani. (Abban az időben a jutalom összege megfelelt egy repülőgép-vezető félhavi fizetésének.) Közben egy nehezebb feladat megoldására is nagy figyelmet kellett fordítani a műszerrepülésre. A bonyolult időjárási viszonyok közötti, és az éjszakai repülés nem lehetséges műszerrepülés nélkül, annak elsajátítását is meg kellett oldani. A célhoz vezető úton elsőként a Po 6 iskola és gyakorló repülőgépen repültek a jelöltek, majd a parancsnoki állomány ugyanezt a feladatot a Tu repülőgépekkel is begyakorolta. A bombázórepülő hadosztály személyi állományának feltöltéséhez nagyban hozzájárult, hogy a Kilián Repülő-hajózó Tiszti Iskolán tanulmányaikat 95- ben megkezdett bombázórepülőgép-vezetők képzése befejeződött. Az újonnan avatott tisztek jelentős számban kaptak beosztást a bombázó alakulatoknál. Ezzel egyidőben a Vasvári Pál Szakkiképző Tiszti Iskoláról kibocsátott szakemberekkel a bombázó-repülőgépek műszaki állományát egészítették ki. Az új repülőgépeken (MiG 5, Tu ) a repülés technikájának az elsajátítása, a tömeges kiképzés nagy figyelmet igényel. A tanfolyamok hallgatóitól nagyfokú fegyelmet követel. Az oktató állomány oldaláról a kimagasló szakmai hozzáértést, a következetességet, az egyértelmű követelmények állítását feltételezi. Az alakulatok teljes személyi állományának minden energiáját mozgósítva e szép és nemes feladat megoldására kell összpontosítani. A legkisebb mulasztás, felelőtlenség baleset, katasztrófa lehetőségét hordozza magában, ezért a parancsnoki állományra ezek megelőzésében nagy felelősség hárult. 6 Polikarpov (Po /U ) szovjet gyártmányú, kétfedelű iskola- és gyakorló repülőgép. Terveit Ny. Ny. Polikarpov 97-ben készítette. A prototípus 98. január 7-én repült először, M. M. Gromov berepülőpilóta vezetésével. Törzse fa rácsszerkezetű, kereszthuzal merevítéssel, elöl réteges falemez, utána vászonborítású. Személyzete két fő. A szárnyak két főtartósak, faépítésűek; a belépőéltől az első főtartóig réteges falemez, a szárnyak többi részén vászonborítással. A felső szárny N tartókkal kapcsolódik a törzshöz. A szárnyak N tartókkal és huzalmerevítéssel vannak összekötve. Futóműve hárompontos, nem behúzható, farokcsúszós. A hajtómű egy db M típusú öthengeres csillagmotor, 74 8 kw teljesítményű. A légcsavar fa, kétágú, MD- típusú. Típusváltozatok: Po M, AP, AO, SzP, SzSz, ÚT, SzPL, E 3, U 3, U 4, RV 3, S, S 3, S 4, VSZ, NAK, GN, HS, P, S 3, CSS 3. Gyártási darabszám: 3. Katonai és polgári feladatokra egyaránt alkalmazták a Szovjetunióban, és a II. világháború után sok más országban. Lengyelországban 95-től licencben gyártották. Magyarország 37 példányt vásárolt szovjet és lengyel gyártásból, utasszállításra (MASZOVLET), mezőgazdasági és katonai feladatok ellátására. Adatai: fesztáv,4 m, hosszúság 8,4 m, magasság 3, m, szárnyfelület 33,5 m, felszállótömeg 5 kg, legnagyobb sebesség 5 km/h, fegyverzet: egy db 7,6 mm-es géppuska, bombák. (Repülési lexikon, II. kötet. Akadémiai Kiadó. Budapest, oldal). 7

19 Sajnos, ezeket a kunmadarasi repülőalakulatoknál nem sikerült maradéktalanul megvalósítani. Az első félévben folyamatosan következtek be a súlyos rendkívüli események. Június 9-én, a 3. vadászrepülő ezred állományából Jankovics József hadnagy és Székelyhidi Lajos hadnagy éjszakai repülést hajtott végre, közben katasztrófát szenvedtek. A repülési feladat során az UTI MiG 5-ös iskolagép első kabintetejét elvesztették. Kényszerleszállás közben egy fényszórónak ütköztek, a repülőgép a hátára fordult, majd háton csúszott a felszálló mezőn. Mindkét repülőgép-vezető életét vesztette. Néhány nap múlva, június -án újabb rendkívüli esemény történt. Ezen a napon a 3. vadászrepülő ezredhez tartozó Boda Dezső hadnagy gépének a hajtóműve útvonalrepülés közben leállt. A fiatal pilóta kényszerleszállást kísérelt meg, ám a földetérés után facsoportnak ütközött, a gép orr-része olyan súlyosan roncsolódott, hogy Boda hadnagy a helyszínen meghalt. Kilépve a gondolatmenetből, említésre érdemes, hogy július hónapban az újonnan épített kalocsai repülőtéren a munkálatok befejeződtek. Ez az objektum lett a 3. vadászrepülő ezred új állomáshelye, ahová július 3-án át is települt. A korábbiakhoz visszatérve. A légierő alárendelt repülőezredeinél az 953-as év elejétől augusztus közepéig sok esemény és katasztrófa történt. Az eseményekért felelős parancsnokokat leváltották A megelőzés érdekében a légierő parancsnoka szigorú rendszabályokat vezetett be, és feladatul szabta a szakmai ismeretek gyarapítását, az alparancsnoki állomány szakmai felkészültsége színvonalának emelését. Az év őszén a honvédelmi minisztériumi felügyeleti szemlét tartott, mely jobb eredménnyel zárult, mint a tavaszi. Az is megállapítást nyert, hogy az alakulatok harckészültségének színvonala jelentősen emelkedett november elsején megjelent a magyar légierő és alárendelt csapataira vonatkozó szervezési intézkedés. Ez a kunmadarasi repülőalakulatok részére a következő változásokat jelentette: a titkos tervekből kikerült a 9. vadászrepülő hadosztály és alárendeltjeinek felállítására vonatkozó elgondolás; Kunmadarason létrehozták a 6. vakleszállítást 7 biztosító századot; egy lőtér szakaszt szerveztek a nádudvari bombalőtér használatának biztosítására. Érdekességként megemlíthető, hogy a magyar légierő mind szervezetileg, mind az élőerő létszámában, valamint repülőgépek darabszámát tekintve ennél a szervezésnél volt a legnagyobb. Ennek érzékeltetésére álljanak itt a számok. Az ál- 7 Vakleszállás: a leszállómező megközelítésének az a módja, amikor a repülőgép-vezető műszerekre hagyatkozva hajtja végre a süllyedést, de a földetérés már a leszállómező, a bevezető fények megfigyelésével történik. 8

20 lománytábla szerint a létszám fő (katona és polgári alkalmazott) volt, ténylegesen 8 74 főt foglalkoztattak. A repülőgépek darabszáma: (az első szám az állománytábla szerinti, a zárójelben lévő a ténylegesen meglévő darabszámot jelenti): vadászrepülőgép: 97 db sugárhajtóműves + 35 db motoros, (93 db + 4 db); csatarepülőgép: 45 db (33 db); bombázó repülőgép: 85 db (58 db); iskola gép: db (66 db); szállító repülőgép: 38 db (7 db); futár repülőgép: 8 db (34 db); repülőgép összesen: 75 db (64 db). A hajózó-állomány feltöltöttsége kb. 8%-os, a magyar hadsereg ténylegesen meglévőlétszáma ekkor: fő volt. A Légierő ennek a 9,5%-át tette ki. A BOMBÁZÓREPÜLŐK A CSÚCSON Az új kiképzési évben, a korábban elért eredményekre alapozva, tovább kellett emelni a harckészültség színvonalát és hadrafoghatóság szintjét. Ennek érdekében az es kiképzési évre meghatározott feladatok az alábbiak voltak: a repülőgép-vezetési technika tökéletesítése; a harckészültség fokozása; a légi fegyelmezetlenségek és repülőesemények megelőzése; a célzsákra és földi célra való lövészet eredményességének javítása; a bombavetés tökéletesítése. Az év végén és 954 első hónapjaiban a magasabb szintű kiképzettség elérése céljából a kunmadarasi bombázórepülő alakulatok teljes hajózó állománya gyakorolta a repülést rajkötelékben, majd a felhő feletti repülést, később az éjszakai repülést, kezdetben mindezeket jó időjárási viszonyok között. A nehezebb repülési feladatok teljesítése érdekében a műszerrepülést és az éjszakai repülést a kezdeti szakaszban a Po gépeken gyakorolták. A legképzettebb hajózóállomány lehetőséget kapott az 954. évi díszszemlén való részvételre. A felkészülés szervezetten, rendben megtörtént, sokak a sikerben reménykedve indultak az újabb megmérettetésre. Az 954-es díszszemle az előzetes várakozásokat igazolta, a siker kárpótolta a hadosztályt az előző évi kudarcért. A nyolc rajból álló ezredköteléket a piros-fehér alsó festéssel ellátott vezérgép vezette két MiG 5-ös vadászrepülőgép kíséretében. A Tu -es pilótája Koronkai Károly őrnagy, megfigyelője pedig Kurucz Ferenc őrnagy volt. A felvonulási tér felett átdübörgő impozáns kötelék, fegyelmezett repüléssel méltán nyerte el a miniszter vándorserlegét. A díszezred a kijelölt irányban, a 9

21 legpontosabb alakzatban repült rá a Hősök terére. A szép látványt nyújtó kötelékrepülésért járó serleget a felsorakozott díszelgő ezred hajózó, műszaki és kiszolgáló állományának a légvédelmi parancsnok személyesen adta át. Az ünnepnapok elmúltával a kiképzés természetesen tovább folytatódott. Az év hátralévő részében a korábban már említett feladatok kiegészültek az alábbiakkal: repülés nappal egyszerű időjárási viszonyok között, nagy magasságban, századkötelékben; repülés felhő felett rajkötelékben; éjszakai repülés jó időjárási viszonyok között. Május hónapban elkészültek azok a szerkezeti elemek, amelyek a Tu -es gépeket alkalmassá tették célzsák-vontatásra. Így a légvédelmi tüzérek részére történő célzsák-vontatás és célrepülés rendszeres feladattá vált, amire külön 67 óra repülési időt biztosított a légierő parancsnokság. A kiképzés közben repülőesemények is történtek május 6-án Kiss István hadnagy oktató és Szabó András alhadnagy gépe még a földön egy másik gépnek ütközött. A gépek összetörtek. Az anyagi kár jelentős volt, a személyek könnyebb sérüléseket szenvedtek. 954 kora nyarán Kovács Zoltán hadnagy Varga József hadnaggyal útvonalrepülést és fényképező felderítést hajtott végre. A személyzet nem vette figyelembe, hogy a repülőgépből két üzemanyag-tartályt kiszereltek, nem számoltak a kisebb üzemanyag készlettel. A kijelölt útvonaltól eltértek Kovács Zoltán hadnagy hazalátogatott Debrecenbe. Közben az üzemanyag kifogyott. A kunmadarasi repülőtér fölött az első iskolakör közben m magasságon a motor leállt. A távoli és közeli irányadó között hasra szálltak le, katasztrófa nem következett be, de a megfigyelő térde megsérült. A repülőgépet sikerült megjavítani. Augusztus -én a Csík Attila hadnagy vezette 9-es oldalszámú gép motorja Békéscsaba fölött leállt. Mivel a pilóta egymotoros repülésre nem volt kiképezve, Cserebökény község mellett futó nélküli leszállást hajtott végre. A gép javíthatóan sérült meg. Ugyancsak 954 nyarán történt a következő. Szabó Lajos hadnagy, oktató és Kózer Ferenc hadnagy a kunmadarasi repülőtér légterében éjjel iskolakörrepülést gyakoroltak. Repülés közben az üzemanyag elfogyott, s a motorok leállását észlelve, csaknem merőleges irányban ráfordultak a repülőtérre. Még a repülőtér előtt földhöz ütődtek, majd elpattanva átugrották az előttük lévő juhhodályt. Ezt követően a kerítést átszakítva beestek a repülőtérre, a repülőteret körülvevő árokban akadtak meg. A betonkerítés a szárnyakat letépte, a gép törzse egyben maradt. A gép teljesen összetört, de a személyzet nem sérült meg. Az eset érdekessége, hogy az utóbbi két balesetnél a lövész Bézi Imre szakaszvezető volt, aki mindkét eseményt sérülés nélkül úszta meg. A kemény kiképzést siker koronázta a bombázó hadosztálynál a parancsnoki állomány elérte a II. osztályú szintet. Ez azt jelentette, hogy hadrafoghatóvá vál-

22 tak. A legképzettebb pilóták képesek voltak nappal bonyolult, és éjjel jó időjárási viszonyok közötti harcfeladatok végrehajtására. Sikeresen folytak a bombavetési gyakorlatok a nádudvari bombalőtéren. A nagy magasságú és kötelékrepülésben is jó eredmények születtek. A Tu repülőgépek hajózóállománya, segítséget nyújtva a vadászrepülőknek, begyakorolta és megoldotta a célrepüléseket, valamint a célzsák-vontatási feladatokat. Ezeknek a rendszeresen jelentkező feladatoknak a megoldására egy un. célrepülő rajt hoztak létre, így megoldódott vadászrepülő alakulatokat kiszolgálása. A célrepülőraj repülőgépei a vadászrepülő hadosztályok repülőterein állomásoztak. Így Kiss István hadnagy egy Tu repülőgéppel, és annak állományával Kecskeméten, Tőke Kázmér és társai pedig Taszáron állomásozva hajtották végre a célrepülési feladatokat. A sok gyakorló repülés ellenére sem sikerült a kiképzési év végéig a kitűzött célokat elérni, bizonyos területeken a felhőrepülésben, valamint az éjszakai repülésben jelentős lemaradás mutatkozott. A SUGÁRHAJTÁSÚ VADÁSZ ÁTKÉPZŐ EZRED FELÁLLÍTÁSA Az 95-es évek közepén Killián Repülő-hajózó Tiszti Iskolán tömegesen képezték ki a repülőgép-vezetőket. A repülőhajózó növendékek a kiképző repülőgépeken sajátították el a repülőgép-vezetés tudományát. A sikeres gyakorlati vizsga után kerültek az iskola repülőkiképző ezredéhez (ezredeihez). Volt idő, amikor egyidejűleg hét repülőtéren folytak a gyakorló repülések. 954-ben a sugárhajtású repülőgépekre (MiG 5) történő átképzés végrehajtására, a Killián Repülő-hajózó Tiszti Iskolán alárendeltjeként megalakult a Sugárhajtású Vadász Átképző Ezred (Kunmadarason) Hagymási Jenő százados parancsnoksága alatt 8. Az ezred megalakítását két dolog mindenképpen szükségessé tette:. Egyrészt a vadászrepülő hadosztályok ezredeinek tehermentesítése a III. osztályú szint eléréséhez nélkülözhetetlen kiképzési repülések alól. A sugárhajtású repülőgépekre való átképzés nehéz feladatát így a Killián iskolának ez az átképző ezrede oldotta meg. Az átképző tanfolyamot elvégzett repülőgép-vezetők csaknem III. osztályú felkészültséggel kerültek a vadászrepülő ezredekhez. 8 Ebben az időben a Kilián iskola az iskola-ezreden (Szolnok) kívül még három ezreddel rendelkezett. Ezek közül egy Szolnokon, egy Kunmadarason, egy megosztva Berettyóújfalun és Földesen települt.

23 . Másrészt a Killián Iskolának meg kellett oldani saját oktatóinak a továbbképzését. A MiG 5 hangsebesség alatti sugárhajtású repülőgépre való átképzés egysíkú rabszolga munkáját végző (iskolakörök végrehajtását, leszállást, műrepülést, stb. gyakoroltató) oktatóknak a magasabb osztályos szint elérését is lehetővé kellett tenni. Ennek érdekében bonyolult időjárási viszonyok közötti repülést, éjszakai repülést, felhőrepülést, vakleszállást, stb. is kellett gyakorolni, és ezt olyan módon kellett megoldani, hogy a vadászrepülő ezredek repülőgép-vezetőivel megegyező szakmai értéket képviseljenek. Végső soron a kiképzést folytató repülőgép-vezetőknek is esélyt kellett biztosítani a legmagasabb szintű kiképzettség eléréséhez. A sugárhajtású Vadász Átképző Ezred első százada MiG 5-ös, a második százada pedig Jak -es típussal folytatott kiképzést. Az ezred fő feladatként a Killián iskolán avatott fiatal tiszteket képezte át a MiG 5 harci repülőgép típusra. A kiképző repülőgépek elégtelen mennyisége miatt a növendékeket maketteken, tanterembe beépített repülőgépeken is gyakoroltatták. A kiképző repüléseket a kiképző ezred repülőgépein hajtották végre. Ennek eredményeként a tisztek eljutottak a harmadosztályú repülőgép-vezető kiképzettségig, az osztályos vizsgát beosztásba helyezésük után egy rövid utóképzést követően tették le. TERV A BOMBÁZÓREPÜLŐK MODERNIZÁLÁSÁRA A miniszteri értékelés szerint az 953/54-es kiképzési év eredményes volt. A repülő alakulatok tevékenységét az elismerés mellett kritikai is érte. Ami a kunmadarasi katonai szervezetek tevékenységét illeti, annak erős és gyenge oldalai az alábbiak voltak: a munkaráfordítás nem volt arányban a repülés színvonalának emelkedésével; a parancsnokok és parancsnokságok a jó vezetési stílus kialakítására kevés figyelmet fordítottak, (feltehetően a nagyarányú fejlesztések miatt); a repülőkiképzés módszertani oldala sokat fejlődött; a repülő-elméleti kiképzés, a harckészültség, a katonai rend és fegyelem színvonalának emelésére tett erőfeszítések nem voltak kellően eredményesek, és hatásosak; a személyügyi munkában elsősorban a mennyiségi szemlélet uralkodott. Mindezeken túl az éves értékelés önkritikusan szól arról, hogy egy eltúlzott fejlesztési elképzelés eredménye volt a bombázórepülő hadosztály létrehozása. Itt meg kell jegyezni, hogy a bombázórepülő hadosztály ilyen formában való megalakítása teljes egészében ellentétben volt az 947-es békeszerződés egyes cikkelyeivel. A szerződés értelmében, a magyar légierőben, belső bombateres

24 bombázórepülők-gépek nem is lehettek volna. Különösebben nem boncolgatva ezt a kérdést, de a hadsereg (benne a légierő) fejlesztésére rendelkezésre álló anyagi erőforrások nagy részét ennek a hadosztálynak a létesítésére fordították. Az kiképzési év előkészítését nagymértékben befolyásolta az a kormányhatározat, amely a feszített ütemű, csak mennyiségi szemléletű hadseregfejlesztés felülvizsgálatára vonatkozott. A határozat a hadsereg létszámát 6 főben határozta meg, ebből logikusan következett, hogy a légierő létszámát is csökkenteni kellett. Ezekkel összhangban a Kunmadarason állomásozó 6. bombázórepülő ezredet 954 őszén megszüntették. A hajózó és műszaki állomány egy része más alakulatokhoz került, illetve leszerelt. A 8. bombázórepülő hadosztályt vegyes repülő hadosztállyá alakították át, állományában maradt a. bombázórepülő ezred és alárendelték a 37. felderítő repülő ezredet (Kiskunlacháza). Ebben az időben már sokat lehetett hallani arról, hogy a 8. vegyes repülő hadosztályt Il 8-as bombázó-repülőgépekkel szerelik fel. De hírek terjedtek arról is, hogy a szovjetektől visszakapjuk a debreceni repülőteret, ahova a hadosztály hamarosan áttelepül. A légierő parancsnoka az kiképzési évre fontos feladatnak határozta meg az atomfegyver alkalmazása esetére elsajátítandó feladatokat. A hajózóállomány gyakorolta az atomfelhőn való átrepülés módját, a műszaki és egyéb állomány elsajátította a technikai szennyezett anyagoktól való mentesítését, a repülő alakulatok teljes állománya magáévá tette a tömegpusztító eszközök elleni védekezés egyéni módszereit. A repülő szakmai oldalról a hadosztály 955. évi feladatai között kiemelten szerepelt hogy a parancsnoki állományon kívül, a tapasztaltabb repülőgépvezetők is érjék el a II. osztályú kiképzési szintet. A repülőkiképzés fő feladatai az alábbiak voltak: harcfeladatok végrehajtása nappal, jó időjárási viszonyok között, közepes magasságon ezred-, nagy magasságon századkötelékben; nappali, felhő, és éjszakai repülések végrehajtása, jó időjárási viszonyok között; harci repülőgépeken nappal, jó időjárási viszonyok között már egyedül repülő hajózó állomány éjszakai kiképzése Po -es repülőgépeken; a Killián iskoláról az alakulatokhoz került fiatal hajózók Tu -es típusra történő átképzése. A korszerűbb repülőgépekről elterjedt hírek valónak bizonyultak, mert 955. február első felében a 8. vegyes repülő hadosztályhoz megérkezett db Il Iljusin Il 8 frontbombázó repülőgép: hajtóműves, 3 személyes (repülőgép-vezető, megfigyelő, rádiós-lövész) frontbombázó, középszárnyas repülőgép. Bombafegyverzete alkalmas kg-tól 3 kg-ig bomba szállítására, belső függesztéssel. A repülőgép vezető munkáját ro- 3

25 botpilóta és lokátoros célzókészülék segíti. Ezek alkalmassá teszik minden időjárási körülmények között nappali és éjjeli célzott bombavetésre. Fegyverzete első merev és hátsó mozgatható beépítéssel db NR 3 mm-es gépágyú. Az első fegyvert a repülőgép-vezető, a farok részben levő fegyvert a lövész kezeli. Nyomjelzős, repesz és acélmagvas lőszer egyaránt használható. A repülőgép két főfutója a hajtóműgondolába hátrafelé csukódik. Vésznyitáskor a levegő légáramlata is kibiztosítja. Az orrfutó a lokátor áramvonalazó lemeze elé záródik, a törzs alsó részébe. Működtetésük sűrített levegővel történik. A főfutók fékezése hidraulikus, a vészfékezés sűrített levegős. A gépszemélyzet kabinjai hermetikusan zártak, szellőztethetők és fűthetők, magassági berendezéssel vannak ellátva. Az orr-részben a megfigyelő kabinját első és alsó plexiborítással látták el. Ebben a részben elől a bombavető célzókészülék robotpilótával és lokátorral kombinálva alkalmazható. Bombavetéshez, terepfényképezéshez a célzókészülékre kapcsolt robotpilóta mozgatásával a megfigyelő vezeti a repülőgépet. A kabin felső részén sínen mozgatható a lokátor képernyő, így látható a hátsó katapultülésből és első munkaülésből. A katapultülés mellett van a repülőgép-vezető központi elektromos elosztótáblája. A kétkormányos repülőgépen megfigyelő nincs. A törzsnek azon a részén van az oktató ülése. A törzs második részében a repülőgép-vezető az orr-rész felett buborékplexi tetőborítás alatt ül katapultülésben. A kabin homlokrésze páncélüveg, minden irányban jó kilátás van. A kabinban vannak elhelyezve a repülőgép-vezetési kezelőszervek és ellenőrző berendezések. A megfigyelő és repülőgép-vezető kabinjai alkotják a gép első hermetikus részét. A törzsbe lehet önteni 66 kg T- kerozint, ez alatt van a bombaszekrény. Célzsák vontatáshoz centrifugálfékkel ellátott kötéldobokat helyeztek el a bombaszekrénybe (legfeljebb 5 m kötéllel). A célzsákot a bombázás üzemmódra kapcsolva lehet kiengedni. A törzs hátsó részén a vezérsíkok és a rádiós-lövész hermetikus kabinja van. A két NR-3 ikergépágyú elektromosan mozoghat az üléssel és célzókészülékkel együtt. A repülőgép vészelhagyása esetén a lövész rááll menetiránynak háttal a lefelé nyíló ajtóra. Vésznyitásnál az ajtó 8 fokra kinyílik és az ejtőernyővel felszerelt lövész kiesik a kabinból. A szárnyak és a vezérsíkok belépőélei jegesedés esetén a hajtóművektől elvezetett levegővel fűthetők. A szovjetunióban három fő változatát gyártották. Az IL 8-as bombázó és torpedóvető, Il 8R felderítő és bombázó, UIl 8-as kétkormányos változatokat. ADATOK: szárnyfelület 68 m ; fesztávolság,45 m; hossza 7,65 m; magassága 6, m; üres tömeg 89 kg; gépszemélyzet 3 fő; lőszer 6 kg; fegyver 5 kg; bomba 3 kg; üzemanyag 66 kg; összes súly 3 kg; legnagyobb távolság m-en 7 km/h repülési sebesség esetén 455 km (3 óra 4 perc). legnagyobb repülési idő m-en 55 km/h repülési sebesség esetén 4 óra 7 perc (33 km). a megengedett legnagyobb sebesség m-ig 88 km/h. legnagyobb sebesség (45 m-en) 9 km/h. harci utazó sebesség m-en 7 km/h. le és felszálló sebesség km/h körül van. (Szentesi György: Az első szovjet sugárhajtású könnyűbombázó repülőgép az Il 8. Top Gun 995/3.szám 3.oldal. Kiss István: Daliás idők II. Iljusin bombázók. Top Gun 996/.sz oldal). 4

26 egykormányos (harci) és db UIl 8 kétkormányos (oktató) sugárhajtású frontbombázó repülőgép. A repülőgépek teljesen újak voltak, szovjet személyzet azokat közvetlenül a gyárból repülte át Kunmadarasra. Az átrepülő-személyzet konspirációs okokból különleges ruhát viselt 3, melyben a fekete dominált, azaz fekete keménykalapból, öltönyből, cipőből, és fehér ingből állt. A repülőtéren landoló vadonatúj repülőgépeknek a hadosztály katonái csodájára jártak. Az iskola (kétkormányos) és a harci (egykormányos) gépek a Tu -eshez képest egy új minőséget jelentettek. A repülőgép kabin korszerű műszerekkel volt felszerelve 3. A korábbi terveknek megfelelően, az Il 8-as típusra történő átképző tanfolyam hamarosan megkezdődött, az oktatócsoportot Szvetlicsnij százados irányította. Az átképzés első csoportjába Bence Károly őrnagy, hadosztályparancsnok, Hackermüller Tibor főhadnagy, ezredparancsnok-helyettes, Jánosi József, Hajósi László, Bakcsi Miklós főhadnagyok, valamint Lánczi István százados, hadosztály-megfigyelő, Szántó Róbert főhadnagy- ezredmegfigyelő és Uracs László hadnagy- századmegfigyelő tartoztak. A faroklövészek a. bombázórepülő ezred állományából kiválogatott tiszthelyettes rádiósok és lövészek voltak. A népgazdaság szűkös lehetőségei miatt további gépbeszerzésre nem került sor. A fentebb említett 3 db Il 8 repülőgépet átalakították, és célzsák-vontatásra tették alkalmassá. A későbbiekben célrepülést és célzsák-vontatást végeztek csak. A gépszemélyzet nem gyakorolta sem a bombavetést, sem pedig a fedélzeti fegyverek alkalmazását, bombákat sem szereztek be ezekhez a gépekhez. A bombázó és felderítő repülők vezető állománya a Tu -n történő repülésben elérte II. osztályú szintet. A repülőgép-vezetők gyakorolták nappal jó időben közepes magasságon a század, nagy magasságban a rajkötelék repülést. A fiatalabb állomány megkezdte éjjel jó időben a Po repülőgépen a kiképzést, ugyanakkor folytatta a Tu -n történő repülést is. A parancsnoki állomány elkezdte a felkészülést az I. osztályú szint elérésére. A 8. vegyes repülő hadosztály repülőgépei az 955. évi díszszemlén is részt vettek. A felkészülés március 6-án kezdődött. A kijelölt repülők áttelepültek Kiskunlacházára, rajkötelék-gyakorlatok, majd ezredkötelékbe való gyakorlás volt napirenden. A díszszemlén Bence Károly alezredes hadosztályparancsnok Il 8-as repülőgépe és az azt kísérő két MiG 5 vadász volt a légi díszelgés megnyitó köteléke, nyomukban a már megszokott zászlós gépek repültek. A díszelgés jól sikerült, a filmhíradóban színes felvételről láthatta az ország a köteléket, az egyik repülőgépből filmoperatőr készítette a felvételeket. 3 Ez azért keltett feltűnést, mert abban az időben a hadsereg tisztjei, tiszthelyettesei állandóan egyenruhában jártak. 3 A nyugati országok szakemberei abban az időben elismeréssel szóltak az Il 8 repülőgépről, mert paraméterei a Camberáéhoz hasonlóak voltak. 5

27 A BOMBÁZÓREPÜLŐK HATTYÚDALA Az ös kiképzési év legfőbb feladatai: a harckészültség növelése; a törzsek összekovácsoltsági szintjének emelése, az atomeszközök alkalmazása esetére vonatkozó tevékenységi rend elsajátítása. A kiképzési év sajnos rendkívüli eseményekkel kezdődött. Koronkai Károly őrnagy, a légierő nehézgépeinek repüléstechnikai szemlélője, V Máté György hadnagy, Stander Jenő főtörzsőrmester, Kiss Károly hadnagy 955. január 4-én éjjel Apajpusztán lezuhantak, és életüket vesztették. Kiskunlacházán szálltak fel. A repülőgép-vezető és a megfigyelők éjjel bonyolult időjárási körülmények közötti kiképzési repülésük befejező részét akarták végrehajtani az I. osztályú szint elérése érdekében. A meteorológus az időt nem tartotta alkalmasnak a repülésre, ennek ellenére Koronkai őrnagy bizonyíthatóan elég felelőtlenül úgy ítélte meg, hogy a feladat végrehajtható. A negyedik iskolakörben a repülőgéppel megszűnt az öszszeköttetést, azt nem is sikerült helyreállítani. Az érvényes szabályok szerint a Kossuth rádió hullámhosszán kísérelték meg az összeköttetés felvételét, ez is sikertelen volt. Másnap január 5-én Rétfalvi Endre hadnagy és Kovács László hadnagy Jak -el végzett kutatás után megtalálták a lezuhant Tu -t. A 5. vadászrepülő hadosztály részére célvontatási feladatra kikülönített részlegnél rendkívüli esemény történt május 3-én, a taszári repülőtéren felszállás közben még a betonon Tőke Kázmér hadnagy Tu repülőgépének egyik motorja kigyulladt. A személyzet nem sérült meg, az égő repülőgépet sikerült sértetlenül elhagyniuk. Az oltás azonnal megkezdődött, az eredménytelennek bizonyult, a gép a betonon elégett. A Tu típusú bombázó repülőgépek előélete, technikai fogyatékosságai egyre inkább kockázatossá tették alkalmazásukat, hadrendbe tartásukat, amit egy sajnálatos baleset is alátámasztott. Május 3-én reggel a 37. felderítő repülő ezred állományába tartozó Horváth Sándor főhadnagy a nagyoroszi lőtéren Tu típusú gépével célt repült a légvédelmi tüzérek számára. A gép személyzetéhez tartozott: Adame József hadnagy, megfigyelő, Komódi Zoltán őrmester, rádiós lövész, valamint Sárai Szabó István tizedes. A feladat befejeztével zuhanórepülésből, alacsonyan elsuhantak az üteg felett, hogy a tüzérek a gyors célkövetést is gyakorolhassák. A manőver során az egyik függőleges vezérsík bekötési csomópontja eltörött. A pilóta a hibát észlelve kényszerleszállást akart végrehajtani az irányba eső Tücsökvölgyben, de a kormányozhatatlanná vált géppel a domboldalnak ütközött. A személyzet valamennyi tagja meghalt, a gép pedig megsemmisült. A katasztrófát követően valamennyi TU -es vízszintes és függőleges vezérsíkját átvizsgálták, és több esetben repedéseket, anyagfáradságra utaló jeleket találtak. A hibákat rövidesen kijavították, és a típus repülési tilalmát feloldot- 6

28 ták. A sors szerencsétlen játékaként, egy tragédiának kellett bekövetkezni a sorozatos felülvizsgálat elrendeléséhez. A Tu bombázó repülőgépek technikai megbízhatósága és hadrafoghatósági szintje erősen lecsökkent. Ez a repülőgép állományban is megmutatkozott szeptemberében a 8. vegyes repülőhadosztály gépállománya a következő volt: a repülőhadosztály parancsnoksághoz (Kunmadaras) db Tu -es és db Po - es; a. bombázórepülő ezredhez (Kunmadaras) 8 db Tu -es, darab UTu - es, db Il 8-as, db UIl 8-as és 3 darab Po -es ( és még 5 darab lekonzervált Tu -es); a 37. önálló felderítő repülő ezredhez (Kiskunlacháza) 9 darab Tu -es, 6 darab UTu -es és 6 darab Po -es repülőgép tartozott. A sorozatos katasztrófák után a Légierő Parancsnokság elrendelte a Tu gépek átvizsgálását és nagyjavításba küldését. Az anyagi források nem tették lehetővé az összes repülőgép felújítását, az új típusú sugárhajtóműves repülőgépek beszerzésére sem volt lehetőség. Mindezek oda vezettek, hogy katonai és állami vonalon lépések történtek a Tu repülőgépek hadrendből történő kivonására, illetve a vegyes repülő hadosztály megszüntetésére. 955 őszén a párt és a kormány határozat szerint a hadseregnél fős létszámcsökkentést rendeltek el. A határozattal 955. december -én megszüntették a 8. vegyes bombázórepülő hadosztály parancsnokságot és a. bombázórepülő ezredet, a 37. felderítő repülőezredet önálló felderítő és célvontató századdá szervezték át (Kiskunlacháza), a parancsnok Sz. Varga Pál százados lett. A század állományába 3 db Il 8, 6 db Tu és 4 db Po tartozott. A Tu bombázórepülő-gépek kiselejtítésére hamarosan sorkerült, új típusok beszerzésére a szükséges anyagi eszközök hiányoztak. A Tu bombázó-repülőgépeket hat darab kivételével ócskavasnak adták el. A vegyes bombázórepülő hadosztály parancsnokság és a. bombázórepülő ezred hajózó és műszaki állományának egy részét leszerelték, illetve más csapatnemekhez irányították. Ugyanekkor a Budaörsön települt 6. vegyes repülő századot vegyes repülő ezreddé fejlesztették B. Varga Sándor őrnagy parancsnoksága alatt. Ez az ezred fogadta be a megszűnt bombázó alakulatok személyi állományának egy részét. A 8. bombázórepülő hadosztály rövid történetét áttekintve, annak létrehozása, bukdácsolása, korszerűtlen repülő technikája, az alakulat gyors megszüntetése kételyeket ébreszt az emberben. Magyarország biztosan akarta ennek a hadosztálynak létét? A magyar államnak szüksége volt egy hatályos nemzetközi szerződés megszegésére? A szovjet világpolitika mellékszeplőjeként nem akartunk nagyon hű szövetségesek lenni? Lett volna-e más lehetőség ebben az epizódszerepben más választási és egyáltalán mérlegelési lehetőségre? Nyilvánvaló, hogy a párizsi békeszerződés vonatkozó előírásainak figyelmen kívül hagyása nemigen javította hazánk nemzetközi megítélését. A nagyszámú, korszerűtlen 7

29 és kétes műszaki állapotú bombázó-repülőgép átvétele és üzemeltetése jelentős mértékben terhelte a népgazdaságot. Ha csak a repülés ügye iránti elkötelezettséget nézzük, akkor feltétlenül pozitívan kell értékelni, hogy a hadosztály személyi állománya ebben az esetben is tanúbizonyságot tett arról, hogy a magyar katonai repülés képes és alkalmas bármilyen harci technika kezelésének rövid időn belül történő elsajátítására 3. S erre szolgáltatott meggyőző példát minden említett negatívum ellenére a Tu TÚZOK típusú bombázó repülőgép légierőbéli szereplése és a bombázórepülő-hadosztály tevékenysége. 953/55-BEN SZOLGÁLATTELJESÍTÉS KÖZBEN ÉLETÜKET VESZTETTÉK. Jankovics József hadnagy (a 3. vadászrepülő ezred repülőgép-vezetője, 953. június 9-én kényszerleszállás közben a kunmadarasi repülőtéren);. Székelyhidi Lajos hadnagy (a 3. vadászrepülő ezred repülőgép-vezetője, 953. június 9-én kényszerleszállás közben a kunmadarasi repülőtéren); 3. Boda Dezső hadnagy (953 június -án útvonalrepülés során kényszerleszállás közben) 4. Koronkai Károly őrnagy a légierő nehézgépeinek technikai szemlélője, és vele együtt V Máté György hadnagy, Stander Jenő főtörzsőrmester, Kiss Károly hadnagy Apajpusztán 955. január 4-én, kiképzési repülés közben. 5. Horváth Sándor főhadnagy repülőgép vezető, és vele együtt Adame József hadnagy megfigyelő, Komódi Zoltán őrmester rádiós lövész, Szabó István tizedes életüket vesztették Nagyorosziban 955. május 3-én, cél és célzsákvontatási feladat végrehajtása közben. FELHASZNÁLT IRODALOM [] Dr. Iván Dezső: A magyar katonai repülés története Honvédelmi Minisztérium Oktatási és Tudományszervező Főosztály. Budapest [] Katonai lexikon. Zrínyi Katonai Kiadó. Budapest [3] Akadémiai Kislexikon. Első és második kötet /A-K és L-Z/. Akadémiai Kiadó. Budapest, A kunmadarasi repülő alakulatoknál történt események megörökítéséhez számos adalékkal szolgált Szűcs László alezredes /aki a Magyar Veterán Repülők Egyesülete Országos választmányának és elnökségének volt tagja 998. október -én bekövetkezett haláláig. 953-ban Kunmadarason szolgált repülőgép-vezetőként, majd áthelyezésre került Kiskunlacházára / a Top Gun folyóiratban megjelent visszaemlékezésével. (999/.sz. 9. oldal), valamint akinek a katonai pályája kettétört Zsombok Tímár György /vadászpilóta oktató Kunmadarason 954-től 956. október 3-ig a Sugárhajtású Vadász Átképző Ezrednél. 956 után főhadnagyi rendfokozatát elvették és börtönbe zárták, a rendszerváltás után rehabilitálták, alezredesnek előléptették / ugyancsak a Top Gun-ban megjelent visszaemlékezéseivel; elbeszéléseivel, regényével. 8

30 [4] Kormos László: Kunmadaras története. A Damjanich János Múzeum Közleményei. Szolnok 967. [5] Új Magyar Lexikon kötetei. Akadémiai Kiadó. Budapest. 96. [6] Repülési lexikon.,. rész. Akadémiai Kiadó. Budapest. 99. [7] Az MH harckiképzésének rendje. A harckiképzés sajátosságai az MH légvédelmi és repülőcsapatainál. ZMKA, Budapest p. [8] Haditechnika. Zrínyi Katonai Kiadó, Budapest [9] Haditechnika. Zrínyi Katonai Kiadó, Budapest [] Dr. Iván Dezső: A magyar katonai repülés története Honvédelmi Minisztérium Oktatási és Tudományszervező Főosztály. Budapest.. [] Magyar Szárnyak évkönyv, XXIX. évfolyam /9. szám/ Budapest.. [] Top Gun eddig megjelent számai (I-XIII. évfolyam). [3] Szepesi József: Elmaradt kézfogás. Top Gun XI. évfolyam /7. szám p. [4] MiG 5 a Magyar Légierőben. TOP GUN 99/. sz p. [5] Földesi László. Ötven éve kezdődött a sugárhajtású korszak, Top Gun XII. évfolyam / p. [6] Simon László: A 66. vadászrepülő hadosztály TOP GUN 996/8. sz p. [7] Zsák Ferenc: Csatagép után frontbombázó. Aero magazin. V. évfolyam, 3/, február o. [8] Zsák Ferenc: A MiG 5 magyarországi története Haditechnika folyóirat, Budapest, p. [9] A magyar repülőhadmérnök-képzés története itthon és külföldön. Magyar Hadtudományi Társaság Légierő szakosztály. Budapest.. [] Háncs Ernő: A Politikai Főcsoportfőnökség és a politikai tiszti intézmény létrehozásának előzményei a Magyar Néphadseregben 948. április 949. február (MN Politikai Főcsoportfőnökség Tudományos Tanácsa 984. Budapest és oldal) [] Mucs-Zágoni: A Magyar Néphadsereg története Zrínyi Katonai Kiadó, Budapest, 979, 55. o. [] Szentesi György: Az első szovjet sugárhajtású könnyűbombázó repülőgép az IL 8. Top Gun 995/3. sz. -3.o. [3] Simon László: Amit a párizsi békeszerződés megtiltott. Bombázórepülők a Magyar Néphadseregben. Top Gun 997/.sz. -5. o. [4] Kiss István: Daliás idők II. (Iljusin bombázók. Top Gun 996/.sz oldal). [5] Kiss István: Daliás idők I. (Tupoljev bombázók. Top Gun 995/.sz oldal). [6] Kiss István: Daliás idők I. (Tupoljev bombázók. Top Gun 995/.sz oldal). [7] A lábjegyzetben szereplő levéltári anyagok. 9

31 3

32 Orosz Zoltán A MEREVSZÁRNYÚ LÉGI SZÁLLÍTÁS- FELÉRTÉKELŐDŐ KÉPESSÉGE A megváltozott világpolitikai helyzetben, különösen a. szeptember -i terrorcselekmények hatására más megítélés alá esik a terrorizmus, valamint a hozzá szorosan kapcsolódó általános bűnözés és a rohamosan terjedő kábítószer fogyasztás, kereskedelem. Globalizálódó világunkban a dinamikusan fejlődő ipari termelés hatására megnőtt a veszélye az ipari katasztrófák bekövetkezésének és a globális éghajlat változás hatására a természeti katasztrófák és a következmények felszámolása is ismétlődő, tervezhető feladattá válik. Korunk hadserege- és a NATO országok zömére ez vonatkozik nem szemlélheti a partvonalról, kívülállóként ezeket az eseményeket. A hadsereg- és ezt a Magyar Honvédség példája is bizonyítja a Tisza- völgyi árvizek, vagy a közelmúlt rendkívüli időjárási helyzete kapcsán-, a legszervezettebb erő, mely képes azonnali, hatékony segítséget nyújtani az ország lakossága részére. Másik fontos tényező, hogy egyre inkább csökken a valószínűsége egy hagyományos külső támadásnak, s így egyre inkább idejét múlja a klasszikus hadsereg alkalmazási, fenntartási felfogás és gyakorlat, melyet a társadalom és a politika sem fog elfogadni. Az elmúlt évtized katonai vállalkozásai szemléletesen mutatták be a megindult változást. Általánossá vált első mozzanatként a légierő tömeges alkalmazása, majd csak az után, hogy kedvező feltételek teremtődtek, történt meg a szárazföldi erők harcbavetése. Az Öböl-háborúban hagyományos reguláris erőként, a Jugoszlávia elleni háborúban szintén hagyományos reguláris erők, de új - béke teremtői feladattal, az Afgán háborúban pedig különböző nagyságú (feladattól függő) harccsoportok formájában. Valamennyi hadművelet közös jellemzője volt a műveletek fokozott dinamizmusa, előtérbe került a manőverező hadviselés. Erre a hadviselésre egyre inkább jellemző a nagyfokú manőverező képesség, gyors reagálás, az ellenség érzékeny pontjaira mért csapás, közlekedési útvonalak elvágása, gazdaságilag fontos objektumok bénítása. A hadsereg reform finanszírozhatósága függvényében napjaink tömeg hadseregei fokozatosan adják át helyüket a kor biztonsági kihívásaira reagálni tudó professzionális haderőnek. A professzionális haderő békében teljesen feltöltött kell legyen, méreteiben kisebb, ugyanakkor rugalmasabb és harcképesebb. 3

33 A hadsereg mérete és reagáló képessége (feltételezve a korszerű fegyverzetet), indokolja a légi szállító kapacitás meglétét úgy harcászati, hadműveleti, mint stratégiai mélységben. A NATO országok légi szállító kapacitása nemzetenként eltérő nagyságú, függ az adott ország haderejének, a jelentkező szállítási igénynek a nagyságától. Mivel a harcászati mélységű légi szállító kapacitás szövetségi keretek között nem elégséges, így a tagországoknak ezt a feladatot nemzeti keretek között kell elsősorban megoldani. Cikkemben meg kívánom vizsgálni a NATO légi szállító képességgel kapcsolatos elgondolásokat és alkalmazási elveket, valamint a magyar légi-szállító kapacitás helyzetét, szükségességét, jövőbeni feladatait. 3 A LÉGIERŐ NATO ELVEK SZERINTI ALKALMAZÁSA Amint arra a bevezetőben már utaltam, napjaink és az elmúlt évtized korszerű eszközökkel végrehajtott fegyveres vállalkozásainak, harcainak meghatározó eleme a légierő. Hatásának nagyságrendjét tekintve meghatározó bármely politikai, katonai, gazdasági célkitűzés elérése érdekében egyidejűleg vagy külön-külön is. A légierő kiemelkedően gyors reagáló képessége, nagyfokú mozgékonysága és nagy hatékonysága révén a hadszíntér bármely pontján képes a küzdelem kimenetelének befolyásolására. A nagy mozgékonyság, vagyis az alkalmazási helyek gyors és időbeni megváltoztatásának képessége meghatározó jelentőségű a katonai műveletek eredményességét illetően. A légierő magas szinten képes a hadműveletek támogatására és megkönnyítheti az előre nem látható, váratlan feladatok végrehajtását is. A nagy mozgékonyság biztosításának egyik meghatározó eleme a légi szállítási képesség. A szállítási feladatok, a szükséges erők és eszközök kellő időben, kellő helyre történő eljuttatásával a légierő jelentősen megnövelheti a szárazföldi és repülő csapatok helyváltoztatási képességét és ebből adódóan tevékenységük hatékonyságát is. A légierő műveletei A légierő alkalmazása sajátos jellemzői és képességei alapján rendkívül széles határok között lehetséges. Az alkalmazhatóság nagy szabadságfoka ellenére a légierő műveletei a NATO elvei szerint négy csoportba sorolhatók: légi szembenállás; stratégiai légi támadás; felszíni erők légi támogatása;

34 biztosítási műveletek. Ezek a műveletek mindig az összhaderőnemi céloknak megfelelően rugalmasan alkalmazhatók kombinálhatók. A légierő alkalmazási elvei A csapatrepülő erők, ezen belül a szállító repülők és helikopterek a felszíni erők légi támogatásában és nagyobb részt a biztosítási műveletekben kapnak kiemelt feladatot. A biztosítási műveletek végrehajtására azért felel meg széleskörűen a légierő, mert nagy fokú rugalmassággal gyorsan és pontosan alkalmazható. A biztosítási műveletek körébe tartozik a felderítés és megfigyelés, a légi szállítás, a légi utántöltés, valamint a kutatás-mentés és harci kutatás-mentés. A biztosítási műveletek közül a légi utántöltés és a felderítés speciális eszközöket, felszereléseket, kiképzést igényel, melyekkel a Magyar Légierő korlátozottan rendelkezik, (légi utántöltési képességgel egyáltalán nem), így ezen feladatok végrehajtása csak szövetségi keretek között lehetséges jelen pillanatban. (A vizuális felderítés és megfigyelés minden hajózó személyzet kötelessége minden harcfeladat-repülési feladat végrehajtása során, melyről jelentenie kell.) Számunkra napjainkban a légi szállítás és a kutatásmentés a végrehajtható feladat. Napjaink korszerű eszközeivel vívott fegyveres küzdelmeiben alapvető követelmény a mozgékonyság, ami esetenként a mennyiség hiányát is ellensúlyozhatja. Ez különösen igaz a szövetségben elkötelezett kisebb méretű fegyveres erők számára, akiknek fel kell készülniük az ország határain túl folyó katonai műveletek végrehajtására is. A mozgékonyság, gyors reagáló képesség biztosításának alapvető eszköze, elengedhetetlen eleme a légi szállítás, ami megteremti a személyi állomány és az anyagi-technikai eszközök légi úton történő mozgatásának lehetőségét az adott hadszíntéren belül és a hadszínterek között egyaránt. A légi szállítás erőforrásait jelentő helikopterek és szállító repülőgépek nagy mennyiségű terhet képesek rövid idő alatt, nagy távolságra eljuttatni. Mivel a légi szállítással szembeni igények rendkívül sokrétűek lehetnek, és általában meghaladják a rendelkezésre álló kapacitásokat, ezért a prioritások meghatározása, a szállítási feladatok összehangolása szükségessé teszi a műveletek centralizált irányítását. A légi kutatás és mentés mely egy másik igen fontos biztosítási művelet, békében, válsághelyzetben és háborúban egyaránt a végveszélyben lévő egyének felkutatása és mentése. A légtér, illetve a magasság biztosította lehetőségek kihasználásával Ruttai László-Krajnc Zoltán: A magyar légierő doktrínális alapjai. Egyetemi jegyzet, ZMNE Budapest,. 33

35 a légierő különösen alkalmas a kutatás-mentés -speciálisan felszerelt és különlegesen kiképzett személyi állományt igénylő- feladatainak végrehajtására. Harci körülmények között a kutató-mentő műveletek elsősorban a kényszerleszállást alkalmazott, vagy lelőtt repülőgép személyzetek felkutatását, illetve mentését célozzák. A harci kutató-mentő képesség nagy mértékben fokozza a személyi állomány biztonságérzetét, javítja harci morálját, amit az elmúlt háborúk amerikai gyakorlata is bizonyított. A légierők légi szállító képessége napjaink nem háborús viszonyai között is jelentősen felértékelődött. A világban lezajló változások eredményeként a mai modern haderőknek új kihívásokra kell választ adni. Ezek az új kihívások a nem háborús katonai műveletek, melyek: békében: humanitárius segítségnyújtás; fegyverzet ellenőrzés támogatása. fegyveres konfliktus után: béketámogató műveletekben történő részvétel. válsághelyzetben: erő megjelenítése; körzetek lezárása, ellenőrzése; mentési és evakuálási műveletek; beavatkozási műveletek; terrorizmus elleni harc; kábítószer-kereskedelem elleni harc. A lehetséges feladat rendszerek felsorolása szemléletesen mutatja, hogy a légierő és azon belül a légi szállító képesség milyen jelentős szerepet játszik napjaink modern haderő alkalmazási elgondolásai között, illetve a NATO szövetségeseink mi módon alkalmazzák légierejüket korunk biztonsági kihívásaira adandó válaszok kapcsán. A LÉGI SZÁLLÍTÁS, MINT AZ ERŐ ÁTCSOPORTOSÍTÁS MÓDJA A NATO szövetség tagországai egyetértenek abban, és ezt bizonyítja a létre hozott légi szállító kapacitás nagysága, hogy a katonai szállító repülő egységek fenntartása, Keith Chapman: Military Air Transport Operations. London,

36 bár jelentős anyagi ráfordítást igényel, mindenképp szükséges, mert a harci katonai képességek sem a szárazföldi erőké, sem a légierőé- nem alkalmazható teljes hatékonysággal, amennyiben ez a képesség nem vethető be gyorsan ott, ahol és amikor szükséges. Ezzel természetesen nem kívánom azt sugallni, hogy ennek a gyors bevethetőségnek az eszköze egyedül és kizárólag a légi szállító képesség. Bizonyos esetekben, néhány száz kilométer távolság esetén ugyanolyan gyors és főleg gazdaságosabb a közúton vagy vasúton történő szállítás, mint a légi, amennyiben azt a közlekedési hálózat és annak állapota lehetővé teszi. Tovább megyek, a légi szállítás természetesen sosem versenyezhet a szállítandó áru mennyiségét tekintve egy jól kiépített vasúti hálózattal szemben, kérdés csak az, hogy az adott szállítmányt menynyi idő alatt kell célba juttatni. Például egy kitelepült viszonyok között működő vadászrepülő alegység a műszaki kiszolgáló és logisztikai személyzet, valamint az üzemeltetéshez szükséges földi berendezések, eszközök nélkül nem tud hatékonyan működni. Ezek az eszközök és személyi állomány csak légi úton tud lépést tartani az áttelepülés során a harci kötelékkel. Ilyen koalíciós műveletben várhatóan 6-tól a Magyar Honvédség is részt kell tudjon vállalni, a Gripenek hadrendbe állása és a személyi állomány átképzése után. Természetesen a kisebb katonai potenciált képviselő nemzetek így hazánk is, nem tarthat fenn hasonló légi szállító kapacitást, mint a gazdaságilag erősebb és nagyobb szövetségi államok. Ezt nem is várja el tőlünk senki. Azonban a nemzeti haderő képességeivel és felajánlásaival arányos, a többi szövetséges ország erejével összemérhető és a közös védelemből hatékony részt vállalni tudó képesség fenntartása indokolt és elvárt. A változó világ új kihívásokat fogalmazott meg a NATO-val szemben is. A NATO Katonai Tanácsa 996. decemberében adta ki az MC 389-es Megvalósítási Direktívát (MC Directive for CJTF Implementation). A Többnemzetiségű Összhaderőnemi Alkalmi Harci Kötelék (CJTF), egy olyan többnemzetiségű, több haderőnemre kiterjedő, alkalmilag felállított, a végrehajtandó feladat által meghatározott nagyságú és felépítésű erő (zászlóaljtól hadtest szintig), amely NATO és nem NATO országok gyors alkalmazásra képes fegyveres erőiből tevődik össze. Ennek az erőnek az alkalmazása, mozgatása hadszíntéri körülmények között, az utánpótlás biztosítása, szintén igényli a légi szállító kapacitás meglétét, ami alapvetően nemzeti feladat. A katonai légi szállítás szerepe nem háborús katonai műveletekben Bár a katonai szállító repülők elsődleges feladata a hadsereg igényeinek történő megfelelés, számtalan olyan feladat, igény merül fel, amelyet biztonságosan nagy pontossággal csak a katonák képesek végrehajtani. Ebbe a feladatkörbe tartoznak például: 35

37 egy adott nemzet politikai és katonai felső vezetőinek szállítása bel és külföldön egyaránt. (Magyar viszonyok között a belföldi szállítás elsősorban helikopterrel történik.); közreműködés különböző polgári segélyszervezetek műveleteiben (ENSZ, EBESZ). Például ENSZ megfigyelő csoportok szállítása, tűzszünet ellenőrzése; részvétel humanitárius műveletekben, mentő akciókban.(ensz, EBESZ, Vörös Kereszt). A felsorolt műveletek jellemzője, hogy a műveleti térségben általában még nem, vagy már nem háborús állapotok uralkodnak, mely magában hordozza az esetleges fegyveres támadás lehetőségét is a műveletben részt vevő gépszemélyzetek és repülőgépek ellen. Ilyen körülmények közötti működésre csak a katonai repülők kaptak kiképzést, illetve csak a katonai gépek rendelkeznek a támadás felismeréséhezérzékeléséhez, elhárításához szükséges berendezésekkel. Arról nem is beszélve, hogy válság övezetekbe a polgári légitársaságok nem is vállalnak szállítást. Jó példa volt erre, a MALÉV esete. A KFOR-ban tevékenykedő magyar kontingens személyi állományának váltását szerződés alapján a MALÉV nemzeti légitársaság biztosította egészen. áprilisáig. Ekkor a kiéleződött macedon albán ellentét, polgárháborús helyzet miatt megtagadta a vállalat, hogy a térségbe repüljön, illetve később lezárásra is került a légtér a polgári gépek előtt. Ez a feladat így a meglévő igen szűk keresztmetszetű magyar katonai szállítórepülésre testálódott, melyet nagy erőfeszítések árán maradéktalanul végrehajtott és biztosít napjainkban is. Visszatérve a polgári érdekből végrehajtott szállítási feladatokra, ezek egyúttal növelik a részt vevő hajózó személyzetek jártasságát is, így erősítik a kiképzettséget. Az 98-as évek közepén az ENSZ segélyakciót szervezett az Etiópiában dúló éhínség megfékezésére. Az Egyesült Királyság, Belgium, Németország, Olaszország, a Szovjetunió és Lengyelország biztosított szállító repülőgépeket a több tízezer tonna gabona, liszt, gyógyszer Etiópiába juttatására. Mivel Etiópia olyan körzeteibe is el kellett szállítani az élelmet, ahol sem leszálló hely, sem pedig úthálózat nem állt rendelkezésre, a Belga Légierő kidolgozott egy zseniálisan egyszerű eljárást a teher kidobására, melyet Magyarországon is bemutattak a Cooperative Chance 96 gyakorlaton Szolnokon. 36

38 . ábra. Segély szállítmány dobása a Belga Légierő C-3 repülőgépéből Szolnok repülőtéren a Cooperative Chance 96 gyakorlaton. Fotó: Daily Chance 996. július 4. Ez a teher kijuttatási módszer volt az alapja a földközeli magasságról történő harci technika deszantolásának, mely új harceljárásként jelent meg a NATO szövetséges légierőknél. A polgári műveletekben történő részvétel egyéb előnyökkel is jár. Nemzetközi téren nő a presztízse, pozitív megítélése annak az országnak, amely részt vesz a műveletben, ugyanakkor megfelelő belső propaganda felépítésével a közvélemény szélesebb támogatását lehet megnyerni a hadsereg támogatottságát illetően. Be lehet mutatni, hogy a katonai költségvetésre fordított adófizetői összegek segítik a nemzet hozzájárulását az emberiség más nemzetek problémáinak enyhítéséhez. Összegezve, a polgári szervezetek érdekében végzett katonai légi szállító műveletek úgy politikai, mint katonai előnyökkel járnak, erősíthetik a hadsereg, benne a légierő társadalmi presztízsét, elismertségét, elfogadottságát. A légi szállítás fontossága katonai műveletekben Ahogy a bevezetőben már kitértem rá, a NATO elvek szerinti légierő alkalmazási műveletek egyike a légi szállítás. Egy katonai művelet sikere vagy sikertelensége nagyban függ attól, hogy az alkalmazásra kerülő erők milyen hamar képesek elfoglalni megindulási körleteiket. Ez a gyorsasági tényező az, amely sok más mellett kiemeli a légi szállító képesség fontosságát és szükségességét. Míg kétségtelenül 37

39 általában gazdaságosabb szállítani nagy mennyiségű hadianyagot, hadfelszerelést vasúton, úton vagy tengeren, a viszonylag alacsony szállítási sebesség szempontjából ez az alkalmazási lehetőség korlátozó tényező egy hadműveletben, szemben a légi szállítás biztosította gyors bevethetőséggel. Ma már iskolapéldaként emlegetik a szakemberek Izrael akcióját 976-ból (film is készült belőle), amikor is Uganda Entebbe-i repülőteréről C-3 szállító gépek bevetésével tudták az izraeli biztonsági erők kiszabadítani a túszként fogva tartott utasokat. A légi szállítás biztosította gyorsaságot és váratlanságot példázza Csehszlovákia 968-as megszállása is, amikor szovjet szállítógépek alkalmazásával hat óra alatt a szovjet erők lezárták Csehszlovákia nyugati határait, illetve blokkolták, elfoglalták a kulcs fontosságú objektumokat. Összefoglalva, egy meghatározott katonai erő hadműveleti szerepe, feladatköre, rugalmassága, képessége jelentősen megnőhet, kiszélesedhet, ha meghatározó elemei alkalmasak légi szállításra, bevethetőségre. Ennél fogva a légi szállítási képesség nem csak egy eleme a légierő képességeinek, hanem meghatározó szerepet játszik az összhaderőnemi stratégia és képességek biztosításában. LÉGI SZÁLLÍTÁSI MŰVELETEK Egy szállító repülő művelet egyszerűen fogalmazva nem más, mint elsődleges meghatározó feladata egy szállító egységnek, alegységnek egy másik katonai egység vagy alegység (úgy szárazföldi, mint légierő kötelékébe tartozó) részére, biztosítani a légi szállítását, logisztikai biztosítását a hadszínterek között, vagy egy hadszíntéren belül, beleértve a közvetlen harcmezőt, harcérintkezés szakaszát is. Ennek megfelelően a légi szállító műveletek két kategóriáját különböztetjük meg:. stratégiai légi szállítási műveletek;. harcászati légi szállítási műveletek. A stratégiai légi szállítási műveletek a személyi állomány, hadfelszereléshaditechnika és utánpótlási anyagok hadszínterek közötti légi szállítását jelentik. A harcászati légi szállítási műveletek alatt pedig a személyi állomány, haditechnika-hadfelszerelés, logisztikai anyagok hadszíntéren belüli légi szállítását értjük. A harcászati légi szállítási műveletek sorába tartoznak: a merev szárnyú szállítógépek repülőtéri vagy tábori repülőtéri leszállással végrehajtott szállítási feladatai; 38

40 a merevszárnyú szállítógépekből ejtőernyővel célba juttatott személy és teher deszantolási feladatok (a harcászati helyzet függvényében, ha nem áll rendelkezésre megfelelő repülőtér); helikopterrel végrehajtott szállítások közvetlenül a harcmezőre vagy meghatározott körzetbe végrehajtott erőátcsoportosítás céljából; speciális erők célba juttatása leszállással, vagy deszant dobással (HAHO High Altitude High Opening-Nagy Magasságú Dobás Nagy Magasságban ejtőernyő Nyitás; vagy HALO High Altitude Low Opening-Nagy Magasságú dobás Kis Magasságban ejtőernyő Nyitás módszerekkel a harcászati helyzet függvényében); sebesültek, sérültek kivonása, hátra szállítása. Stratégiai légi szállító műveletek A stratégiai műveletek, ahogy arra már utaltam, hadszínterek, illetve világrészek mint földrajzi körzetek közötti műveleti tevékenységet jelöli. Teljesen egyértelmű, hogy hazánk geopolitikai, geostratégiai helyzete, gazdasági ereje okán nem fog önálló stratégiai műveletben rész venni, ehhez katonai szállító képességgel sem rendelkezik. Esetleges koalíciós műveletben csak a nemzeti légitársaság, a MALÉV jöhet számításba, illetve más szolgáltatótól kell megvásárolni a stratégiai szállító képességet. A beszerzés és a fenntartás hatalmas költségei miatt azok a nemzetek tartanak fenn katonai stratégiai szállító kapacitást, amelyek részére fontos, hogy befolyását saját határain túli távoli körzetekben is érvényesíteni tudja. Ez természetesen nem jelenti azt, hogy egy hadszínterek, földrajzi körzetek közötti légi szállítási művelet automatikusan erő átcsoportosítást, erőkifejtést takar. Éppen ellenkezőleg, a stratégiai légi szállítás széles spektrumát öleli fel a feladatoknak. Ez ugyanúgy lehet MEDEVAC (Medical Evacuation sérültek, sebesültek hátra szállítása), személyi állomány váltása béke fenntartói kötelékben, gyakorlatok támogatása, stb. Az elmondottakból következik, hogy egyszerűbb személy és teherszállítási feladatokra szükség esetén minősített helyzetben bármelyik légitársaság szállító gépe is igénybe vehető. Azonban a speciális katonai igényeknek, például teher deszantolás, személy deszantolás csak a kifejezetten katonai célokra tervezett gépek felelnek meg. Ezek a katonai követelmények a következők: nagy teherszállítási képesség, úgy súly (tömeg), mint méret tekintetében, beleértve a harci technikai eszközök szállíthatóságát, mint például tüzérségi eszközök, páncélozott szállító járművek, teherkocsik, könnyű helikopterek; 39

41 személy és/vagy teherszállító képesség; nagy hatótávolság (maximális terheléssel minimum 4 km); gyors ki és berakodási képesség a teher maximális méretének megfelelő tehertér ajtók, beépített emelő és csörlő berendezések a teher mozgatására; nagy utazó sebesség (legalább 85 km/h). A modern katonai szállító repülőgépek ezen kívül az alábbi követelményeknek is meg kell hogy feleljenek: legyen lehetőség külső függesztmény rögzítésére (kiegészítő üzemanyag tartály); működési képesség tábori repülőtérről (nem szilárd burkolatú- füves repülőtérről); ejtőernyős deszant dobási képesség; légi utántöltési képesség/lehetőség; a belső tér gyors átalakíthatósága a feladat függvényében (utasszállító változatról teher vagy deszant változatra). A katonai alkalmazás oldaláról megfogalmazott igényeket a napjainkban rendszerben lévő repülőgépek kielégítik, sőt a kombinált stratégiai/harcászati feladatnak megfelelő szállító repülőgépek mint például óceáni átrepülés után ejtőernyős deszant dobás, is rendelkezésre állnak. Harcászati légi szállító műveletek Míg a stratégiai légi szállítási műveletek az erő gyors átcsoportosítását jelentik a hadszínterek, kontinensek között, addig a harcászati légi szállítási műveletek biztosítják a katonai erő mobilitását, kijuttatását a hadszíntéren belül a meghatározott körzetbe. A két művelet között napjainkban egyre nehezebb tiszta határvonalat húzni, különbséget tenni. Például egy nagy távolságú átrepülés, mely a feladat jellege miatt tartalmaz földközeli útvonal szakaszt és ejtőernyős dobást, ez felfogható stratégiai műveletnek harcászati elemekkel és fordítva is. A gyorsan változó világ és vele a katonai eljárások fejlődése a gyors reagáló képesség, mobilitás igénye követelte meg, hogy napjainkra a modern stratégiai szállító gépek harcászati képességekkel is rendelkeznek, illetve a harcászati szállító repülőgépek is képesek hadszínterek közötti stratégiai műveletekben működni. Ezt a trendet szemlélteti a Lockheed C 3 Hercules, amely a folyamatos fejlesztések eredménye képen, harcászati szállító repülőgép kategóriája ellenére - nem utolsó sorban a légi utántöltő képesség birtokában -, stratégiai műveletekben történő alkalmazásra is képes. Vagyis a tendencia nem az, hogy a harcászati szállító gépek ugyanolyan mennyiségű terhet, 4

42 ugyanolyan sebességgel legyenek képesek szállítani, hiszen ezzel elvesztenék azt a nagyfokú manőverező képességet, túlélő képességet, amely a harcászati műveletekben nélkülözhetetlen. Éppen ellenkezőleg, a harcászati szállítógép akár merev szárnyú, akár forgószárnyas azon képessége kerül előtérbe, hogy általa egy adott állam közismertté tudja tenni és egyúttal hangsúlyozni képes általános katonai képességeit, jelenlétét az adott térségben, reprezentálni tudja nemzetközi szerep vállalását. Ebből következik, hogy amíg a stratégiai légi szállító képesség elsősorban azon államok szükséges jellemzője, melyek a világpolitikában meghatározó tényezőt képviselnek, vagy ilyenre aspirálnak gazdasági erejük ezt lehetővé teszi, addig a harcászati légi szállító képesség minden állam jellemzője, amely légierőt, szárazföldi haderőt tart fenn. Ahogy arra korábban már utaltam, a harcászati szállító repülő erők a műveletek legszélesebb körét képesek támogatni, csapatok hadműveleti körzetbe szállítása, gyors átcsoportosítása, utánpótlás kijuttatása, egészségügyi szállítás és sorolhatnám. Kiszélesítik a légierő klasszikus alkalmazási képességeit. Egy harcászati szállító gép képes gyorsan és nagy alkalmazási rugalmassággal támogatni a harcoló erőket, függetlenül a terület jellegétől, tábori repülőtérről, vagy különösebben nem előkészítettnem szilárd burkolatú leszálló helyről. Természetesen napjaink harcászati szállító gépei közül nem alkalmas mindegyik a teljes harcászati alkalmazási követelményeknek megfelelni kivétel a már említett C 3, ezért röviden kitérek a repülőgépekkel szemben támasztott követelményekre: olyan erős, robosztus repülőgép sárkány szerkezet, amely megfelel a harcászati igénybe vételnek; rövid fel és leszállási képesség (STOL-Short Take Off and Landing, 5 8 m, nem szilárd burkolatú fel és leszállóhelyről is); olyan teherszállítási képesség, amely tömegben és méretben megfelel a hadszíntéri műveletek igényeinek (5 5 t-ig ); széles teher tér nyílások és autonóm tehermozgató berendezés, mely az önálló be és kirakodást biztosítja; gyors átalakíthatóság a harcászati igények függvényében; ejtőernyős deszantolási képesség; minden időjárási körülmények közötti bevethetőség nappal és éjjel egyaránt; stabil lassan-repülési képesség; hatósugár 5 km és maximális átrepülési távolság 6 km teljes terheléssel; légi utántöltési képesség; 4

43 huzamos üzemeltetési lehetőség repülőtéren kívüli viszonyok között (repülőtéri műszaki üzemben tartó állomány nélkül). A megfogalmazott követelmények egyidejű teljesítése természetesen igen komoly feladatot jelent a repülőgép konstruktőrök részére, melynek igazán csak napjaink új technológiái és új anyagai (kompozitok, kevlár anyagok) alkalmazásával lehet megfelelni. Így a harcászati légi szállítási követelményeket legjobban teljesíteni tudó típus a C 3 Hercules, mely az elmúlt 4 év alatt folyamatos fejlesztésen ment keresztül, illetve napjaink konstrukciója a CASA Cn 35, 95, de ezek mellett a rendszerben tartott ismertebb típusok AN Cub, C 6 Transall, FIAT G, F 7 Friendship és az AN 6 Curl. Az új típusok közül az AN 7 egy példánya repül és a sorozatgyártás beindítása bizonytalan, az európai A 4 pedig jelenleg csak papíron létezik. A 9-es években elkezdett és napjainkban is tartó haderőreform eredménye képen a Magyar Honvédség és benne a Magyar Légierő merev szárnyú szállító repülő képességét egy szállító repülő század jelenti, összesen 4 darab AN 6 közepes szállító repülőgéppel, a MH. 89. SZOLNOK Vegyes Szállítórepülő Ezred állományában. A négy gépből kettő átalakításra került utasszállítóvá. Ezt az átalakítást, kárpitozást, bútorozást az ezred saját szakember gárdája végezte el. Természetesen háborús alkalmazás esetén a gépek visszaalakíthatók a kárpit és bútorzat roncsolásával. Ez azt jelenti tehát, hogy a Magyar Honvédség merevszárnyú légi szállító képességét jelenleg + darab közepes szállító repülőgép testesíti meg. Sok ez, elég, vagy kevés? A MAGYAR LÉGIERŐ SZÁLLÍTÓ REPÜLŐ ALEGYSÉGE ALKALMAZÁSA A Magyar Honvédség, Légierő szállító repülő századának feladata a légierő és a szárazföldi csapatok egységei, alegységei manőverei és harctevékenységének biztosításával összefüggő feladatok végrehajtása bel és külföldön, valamint NATO kötelékben. A gyakorlatban a szállító repülő század NATO felajánlott alegység. Vagyis a Magyar Honvédség alkalmazási igényein túl, amennyiben a Szövetség azt igényli, akkor a Magyar Köztársaság a gépeket és személyzeteket a Szövetség rendelkezésére bocsátja. Ilyen kis légi szállító kapacitás átengedése esetén, könnyen belátható, hogy a nemzeti haderő részére, vagy akár a Nemzeti Befogadó Támogatás részére, légi szállító kapacitás nem áll rendelkezésre. 4

44 A rendszerben lévő AN 6 repülőgép és alkalmazási lehetőségei Elöljáróban utalni kívánok arra, hogy a Magyar Honvédség nem rendelkezik stratégiai légi szállítást lehetővé tevő szállító repülőgéppel, így ilyen feladatot nem is képes végrehajtani katonai eszközökkel. Minősített esetben jöhet csak szóba a nemzeti légitársaság, a MALÉV által lízingelt Boeing-767 típus, amely technikaiműszaki lehetőségei okán katonai alkalmazást tekintve erősen korlátozottan végrehajthat stratégiai személy és/vagy teherszállítást. A Honvédség meglévő légi szállító képessége a már vázolt harcászati légi szállító műveletek végrehajtására képes, a rendszeresített repülőgép, az AN 6 műszakitechnikai lehetőségein belül. Vizsgáljuk meg pontosabban ezt a légi szállító képességet. Az AN 6-os a 6-as évek technikai-műszaki színvonalán álló, az akkori szovjet hadművészet követelményeinek megfelelő, kifejezetten katonai célokra tervezett közepes szállító repülőgép.. ábra. A 89. Szolnok Vegyes Szállítórepülő Ezred AN 6 személyszállító repülőgépe Graz repülőterén. Fotó: Nagy A. archív Főbb technikai adatok: utazó sebesség: 44 km/ó; szolgálati csúcsmagasság: 75 m; 43

45 átrepülési távolság: maximális terheléssel: 5 km, maximális tüzelőanyaggal: km; maximális felszálló tömeg: 4 kg; maximális terhelés (max. átrepülési távolság 5 km): 63 kg; normál terhelés (max. átrepülési távolság km): 5 kg; tehertér méretei: hosszúság: 5,68 m; szélesség:,78 m; magasság:,9 m; térfogat: 6 m 3. A típus különlegessége, hogy ez volt az első szovjet szállító repülőgép, amelynek raktere túlnyomásos volt, vagyis a repülési magasságtól függetlenül, a tehertérben állandó, földfelszínen uralkodó légnyomást lehet biztosítani. Ez fokozza a fedélzeten tartózkodó állomány komfort érzetét repülés közben. A hátsó tehertér ajtó/rámpa helyzete rögzíthető a raktér padlójának szintjén, ami a földön megkönnyíti a teherautó platójának szintjéről történő rakodást, a levegőben pedig lehetővé teszi a terhek kidobását, deszantolást. 3. ábra. Teher deszant dobási gyakorlat Szolnok repülőtéren, AN 6-ból. 44 Fotó: Orosz Z. archív

46 A gép teherszállító feladatköre miatt, a terhek mozgatására rendelkezik a raktér mennyezetén, hosszában felerősített sínen mozgó elektromos csörlővel és a padlózat egy része elektromosan vagy kézzel hajtott szállítószalaggal van szerelve. A teher autonóm mozgatását tekintve a gép megfelel a NATO követelményeknek, azonban mivel szállító kapacitása alapján,5 t ( kg), a közepes szállító gépek alsó (kisebb) kategóriáját képviseli, így jelentősebb NATO, vagy nemzetközi műveletben sem képes hatékonyan együtt működni. Ahogy említettem, a típus és így műszerezettsége is a 6-as éveket és alkalmazási elveket tükrözi. Így például alkalmatlan lett volna a boszniai válság idején es években a NATO szállítógépek nagy magasságú teher deszantolási műveletében történő részvételre, (segély szállítmányok célba juttatása a körülzárt bosnyák településeknek), mivel a gép navigációs műszerezettsége a kívánt pontosságot nem biztosítja, nem rendelkezik besugárzás érzékelővel, illetve az önvédelmet biztosító infra csapdák kivetésére sem képes. A NATO országok által rendszeresített típusok a fejlesztések vagy új beszerzések okán a felsorolt alapvető hadműveleti alkalmazási képességekkel rendelkeznek. Ez a meglévő légi szállító kapacitás nem biztosítja a Magyar Köztársaság presztízsének, súlyának megfelelő megjelenést az európai válság övezetekben sem. Példaként említem a Jugoszlávia elleni háborúval szinte párhuzamosan kirobbant Albán belpolitikai válságot 999-ben, melynek kezelésére az ENSZ Menekültügyi Főbiztossága koordinálásával légi hidat hoztak létre. A gépek a Genfben kiadott engedélyek birtokában közelíthették csak meg Tirana repülőtér körzetét. Az engedélyek igénylésekor meg kellett adni a segélyszállítmány tartalmát, és mennyiségét. Mivel a Jugoszláv légtér zárva volt a hadműveletek miatt, Albániát csak Románia - Bulgária - Görögország útvonalon lehetett megközelíteni. Ez azt jelentette, hogy az útvonal hossza a viszonylagos közelség ellenére elérte az AN 6-os maximális átrepülési távolságát és ebből adódóan maximum,5 t rakományt tudott kiszállítani. Csepp a tengerben egy C 3-as 5 t-ás rakományához képest. Ennek megfelelő volt a magyar katonai szállító gépek besorolása is a Tirana légterébe történő belépéshez. A meglévő szűkös légi szállító kapacitásunk igen nagy szolgálatot tett a magyar katonai orvos csoport tábori kórház kiszállításában, utánpótlásuk biztosításában. Mivel az elmúlt bő tíz év fényesen bizonyította, hogy mennyire nem elég ez a négy az alsó közepes szállító kategóriába tartozó repülőgép, mutatja, hogy bérelt MALÉV gépek is besegítettek úgy az Albán segélyszállítmányok, mint az orvos csoport ellátásába, illetve a Pristinában települő őrző-védő alegység logisztikai támogatásába. Vannak olyan katonai elképzelések, amelyek alapvetően a vegyük meg a szolgáltatást elvet preferálják. Én nem értek egyet ezzel a nézettel, egy részt 45

47 mert hosszú távon drága, és egyre drágább, ugyanakkor nem járul hozzá a magyar katona presztízse, önbecsülése erősítéséhez, valamint nem megbízható abból a szempontból, hogy nem akkor áll rendelkezésre, amikor szükség van rá, hanem akkor, ha a piac rendelkezik szabad kapacitással. A Pristinában állomásozó magyar alegység légi-szállító ellátása MALÉV charter járattal csak addig működött tavaszán, amíg a szomszédos Macedóniában ki nem éleződött a helyzet és nem került sor fegyveres konfliktusra. Az első fegyver eldördülése után a polgári légitársaság nem vállalta, hiszen nem is vállalhatta a járatokat a válság övezetbe. A magyar katonai pilóták kiképzettek különböző elhárító manőverek végrehajtására biztonságuk megőrzése érdekében. 46 A SZÁLLÍTÓ REPÜLŐ KÉPESSÉG JELENE, JÖVŐJE A személyi és technikai feltételek helyzete alapján a merev szárnyú szállító repülő kapacitás nem tudja kielégíteni a Magyar Honvédség és ha hozzá veszem az állami felső vezetők szállítását is, akkor a Magyar Köztársaság igényeit sem. Jelenleg a meglévő + darab szállító repülőgép életkora 3 év. Gyártásukkor 3 év üzemidő lett megállapítva, mint maximális üzemben tarthatósági idő. A gyártóval történt megállapodás alapján, figyelemmel a repülő gépek műszaki állapotára, a gyártó vállalt még egy üzemidő hosszabbító nagyjavítást, melyre tavaszától 3 év elejéig kerül sor. Így a négy darab repülőgép 7 8-ig lesz üzemeltethető, ekkor műszaki állapotuk alapján sor kerülhet újabb nagyjavításra, vagy kivonásra. Mivel az AN 6 esetében a nagyjavításokat nem kísérte modernizáció, így a gép változatlanul a 6-as évek technikai szintjét képviseli, az évtizedek során bekövetkezett környezetvédelmi előírásoknak (zaj) pedig nem felel meg. Ez azt jelenti, hogy a jövőben számíthatunk a típust sújtó környezetvédelmi bírságokra az európai repülőtereken. A gépek pótlására, cseréjére a közel jövőben szükséges lépéseket tenni, összhangban a Magyar Honvédség haderő fejlesztési reformjával. A vázolt NATO alkalmazási műveletekre és a Magyar Honvédség szükségszerűen növekvő szerep vállalására a NATO szövetségi rendszerben, szükséges a közepes szállító repülő kategória alsó és felső kategóriába tartozó típusaival is rendelkezni. A technikai eszközök minimális üzemképességi mutatóját minimum 8%-ban határozzák meg az előírások. Erre és a NATO részére felajánlott képességekre figyelemmel az alsó kategóriában 5-6 szállító repülőgép üzemben tartása indokolt. Jelenleg ismert típus ebben a kategóriában a spanyol gyártmányú CASA Cn 35, illetve modernebb

48 változata a CN 95, mely geometriai méreteit tekintve hasonló az AN 6-hoz, azonban műszaki-technikai paraméterei alapján mintegy 5%-al nagyobb teljesítményre képes gazdaságosabb üzemben tartás mellett. A Lengyel Légierő -ben adott megrendelést erre a típusra, hogy kiöregedő AN 6-os gépei egy részét lecserélje. Korábban utaltam a humanitárius segélyszállítmányok célba juttatásának fontosságára, az ilyen műveletekben történő szerepvállalás jelentőségére. E mellett figyelembe kell venni, hogy a harcászati repülő típusváltással 5-től hadrendbe álló Gripenek lehetővé teszik Magyarország jövőbeni szerep vállalását nagyobb léptékű légi műveletekben is. Ennek biztosítására szükséges a közepes szállítórepülők felső kategóriájába tartozó gép típussal is rendelkezni. Napjainkban a folyamatos modernizáció eredménye képen egyedül a C 3 Hercules képes a kor követelményeinek megfelelni. A szárazföldi és a légierő várható alkalmazási igényei és a gazdaságos üzemeltethetőség alapján mintegy négy darab ilyen kategóriájú gép biztosítaná a szükséges képességeket. Az 99-es évek elején az Egyesült Államok Kormánya már ajánlott fel hazánknak négy darab felújított C 3-as repülőgépet segély formájában, nekünk csak a földi eszközök beszerzését, illetve az állomány kiképzéséért kellett volna fizetni. Az akkori gazdasági helyzet ezt sem tette lehetővé, így a négy darab Hercules a Román Légierőben került rendszeresítésre, ahol azóta is üzemeltetik őket. A román Herculesek és személyzeteik meggyőzően reprezentálják Románia elkötelezettségét a NATO tagságra, minden NATO/PFP légierő gyakorlaton megjelennek és tekintettel a gépek megfelelő felszereltségére, műszerezettségére, egyenrangú félként felelnek meg az elvárásoknak. A legutóbbi személyes találkozásom a román Herculesekkel a Cooperative Key gyakorlaton történt Bulgáriában, ahol brit és francia ejtőernyősökkel működtek együtt eredményesen. A hírekből ismert, hogy Románia afganisztáni szerepvállalását is a nemzeti haderő C 3 gépeivel biztosítja. A szállító repülőgép, legyen bármilyen kategóriájú, igen drága eszköz, melynek az üzemeltetése akkor a legköltségesebb, ha a földön áll. A jövőbeni magyar légi szállító képességet éppen ezért úgy célszerű üzemeltetni, hogy a magyar nemzeti igények teljesítésén túl az esetleges szabad kapacitást a NATO szövetségesek, illetve nemzetközi szervezetek részére kell felajánlani. Jó példa erre Belgium gyakorlata, mely haderejéhez mérten viszonylag nagy, gépből álló C 3 ezredet tart hadrendben. Ezek a gépek szinte állandóan úton vannak, így nem kis bevételt is termelve a Belga Légierő részére. 47

49 4. ábra. A Román Légierő C 3 repülőgépe a Cooperatív Key gyakorlaton. Fotó: Orosz Z. archív A Magyar Honvédség szárazföldi erői és légiereje kiképzését, a NATO szövetség részére felajánlott erők mobilitásának, gyors reagáló képességének biztosítását, a szövetségi műveletekben történő részvételt, a befogadó nemzeti logisztikai támogatást az elvárt szinten biztosítaná egy 4+6 gépes harcászati szállító repülő képesség. (Négy darab a felső közép és hat darab az alsó közép kategóriájú szállító repülőgép.) Ez a képesség úgyszintén képes lenne arra, hogy a Magyar Köztársaság tekintélyének, politikai, gazdasági, katonai súlyának megfelelően megjelenítse a nemzetet a nemzetközi közvélemény előtt, a különböző humanitárius segély akciókban történő szerepvállalással. FELHASZNÁLT IRODALOM [] Keith Chapman: Military Air Transport Operations. London 99. [] Ruttai László Krajnc Zoltán: A magyar légierő doktrinális alapjai. Egyetemi jegyzet, ZMNE Budapest,. 48

50 Bencsik András GONDOLATOK A MÚLT SZÁZAD MÁSODIK FELÉNEK MAGYAR KATONAI REPÜLÉSBIZTONSÁGÁRÓL, A TÉNYEK ÉS A SZÁMOK TÜKRÉBEN "A légi katasztrófák terén nincs új a nap alatt, csupán feledékeny emberek vannak. Nincs olyan baleset, amely ne lenne egy korábbi eset megismétlődése, és ezek kivétel nélkül csakis azért következnek be újra meg újra, mert vagy nem tudta valaki hol kell meghúzni a határvonalat az előre nem látható és előre nem látott események között, vagy mert jó szándékú emberek úgy vélték, hogy a kockázat elfogadható " Stephen Barlay, 99. Az emberi természetről Stephen Barlay így fogalmaz légi katasztrófák című könyvében: a kényelmetlen dolgokról nem vesz tudomást és elfelejti a leckét. E gondolatok késztetnek most arra, hogy a múlt század második felének, súlyos repülőeseményinek, statisztikáinak segítségével áttekintsem a magyar katonai repülés fekete lapjait, azért, hogy a hibák újra felbukkanására figyelmeztetve, megtörjem az emberi feledékenységet. VESZÉLYTÉNYEZŐK A KATONAI REPÜLÉSBEN Közismert tény, hogy a repülés veszélyes tevékenység, ezért a repülőcsapatokat békeidőben is érhetik veszteségek. A veszteségek mértéke, a repülő szervezetek működését biztosító feltételrendszer függvényében változó. Ugyanakkor nem szabad elfelejteni, hogy ez egyben minősíti az adott korszakban létező, a repülőcsapatok szerepét tükröző elgondolások helyességét ugyanúgy, mint a kiképzés minőségét, vagy az uralkodó értékrendet, valamint az aktuális vezetés színvonalát is. Pontosan mutatja ugyanakkor a repülőkre háruló feladatok és a feltételek egyensúlyát is. A repülés biztonságát befolyásoló aspektusoknak rendszerint négy csoportja különíthető el egészen jól az elmúlt közel 5 esztendő adatai alapján. Ezek: anyagi-technikai háttér; személyi tényezők; szervezeti struktúra; külső, környezeti körülmények. 49

51 Az említett tényezők kedvezőtlen együttállásai törvényszerűen vezetnek a repülőesemények bekövetkezéséhez, amelyek végső stádiumában már csak a szerencse szól bele (az események súlyos vagy kevésbé súlyos minősítésébe). Minden repülőesemény térben és időben összpontosuló tényezők véletlen kombinációja folytán jön létre. Bekövetkezésük törvényszerű, amennyiben a közvetett kiváltó okok hosszabb időn át fennállnak. Ekkor már elegendő egy apró hiba, például helytelen helyzetfelismerés a hajózó személyzet vagy az irányító személyzet részéről, és kész a baj. 5 A REPÜLÉSBIZTONSÁG HELYZETE AZ ÖTVENES ÉVEKBEN Mit mondanak a csupasz számok az adott időszakról? A magyar repülőcsapatokat a II. világháború utáni repülőkiképzés idején a következő veszteségek érték a katasztrófák tekintetében: összesen harmincegy légcsavaros repülőgép (kiképző, szállító, vadász, egyéb); százhuszonnégy sugárhajtású repülőgép; kettő sugárhatású kiképző és bombázó repülőgép; tizenkilenc különböző rendeltetésű helikopter. Összesen 77 katonai légi jármű, és ami sokkal lesújtóbb 63 hivatásos katona vesztette életét légi katasztrófákban. A fenti adatokból egyértelműen megállapítható, hogy az adott időszakban a Néphadsereg repülőinek nem volt erőssége a biztonságos repülőkiképzés. Az 949. és 956. közötti időszakban 54 katasztrófa következett be nyolcvan (!) emberéletet követelve (. táblázat). A tragikusan elégtelen repülésbiztonsági állapotok kialakulása és tartós fennállása, az azokban az években eluralkodó voluntarizmus, valamint a légierő erőltetett ütemű fejlesztésének egyenes következményei voltak az említett számadatok. Az említett feltételek bármelyikénél találhatunk szembeötlő hiányosságokat (mint például anyagi és személyi feltételek hiánya), melyek súlyos veszélytényezőként jelentkeztek. Ezek törvényszerűen eredményezték a minősíthetetlen repülésbiztonsági állapotokat. Mindennapossá váltak a repülő események. Elegendő példaként említeni 953. augusztusát, amikor hat légi katasztrófa történt, tíz halálos áldozatot követelve. Az közötti légi katasztrófák. táblázat Év Össz. Sugárhajtású repülőgép Egyéb repülőgépek Összesen

52 Az ötvenes években a következő alapvető veszélytényezők különíthetőek el: elégtelen vezetés; szakemberek eltávolítása a légierőtől; gyenge képzettségű hajózó állomány; erőltetett ütemű, megalapozatlan repülőkiképzés; folyamatos átszervezések; hiányzó oktatógépek; laza fegyelem; megbízhatatlan repülőtechnika. A Néphadsereg légierejében, a számok tanulsága szerint nem folyt hatékony, megelőző repülésbiztonsági munka. Erre a feladatra nem hoztak létre saját repülésbiztonsági szervezetet, mindenért az adott repülőalakulat parancsnoka volt felelős. Ugyanakkor a már ismertetett hézagos feltételrendszer gátjává vált az egyébként jó szándékú egyéni kezdeményezéseknek, így az ilyen erőfeszítések nem hoztak tartós eredményeket. A NAGYSEBESSÉGŰ REPÜLÉS PROBLÉMÁI A Néphadsereg repülőerőinél az első nagy minőségi változást a sugárhajtóműves vadászrepülőgépek megjelenése jelentette. A MiG 5, majd később a MiG 7 vadászrepülőgépek rendszeresítése hatalmas minőségi ugrást jelentett. Azonban áttérni a dugattyús hajtóművel ellátott, légcsavaros repülőgépekről a modern sugárhajtású repülőgépekre, az nem volt zökkenőmentes folyamat. A modern típusok rendszeresítését a repülésbiztonsági állapotjelzők meredek zuhanása kísérte. A rendszerbe állást követő öt esztendő alatt huszonnégy MiG típusú repülőgép semmisült meg katasztrófákban. Az ebben az időszakban bekövetkezett balesetekről nincsenek pontos adataink, de a tapasztalatok azt mutatják, hogy a balesetek száma általában,3,8 szorosa a bekövetkezett katasztrófák számának. Ha igaznak ítéljük ezt az összefüggést és csupán az említett arányszámok alsó értékét vesszük figyelembe, akkor a vizsgált időszakban feltehetően további 3 35 MiG 5, vagy MiG 7-es repülőgép volt érintett valamilyen repülőbalesetben. A szuperszonikus repülés kezdete sem volt vidám menetelés, már ami a repülésbiztonság alakulását illeti. A típus rendszeresítésekor a 6-as évek elejének baleseti statisztikái siralmas képet mutatnak. Az első években a problémák jelentős része a típus kiforrattlanságából adódtak. Ehhez járult hozzá, hogy az új repülőgépek beszerzése és rendszerbe állítása a korábbi normák bázisán, a koráb- Katasztrófa a repülőgép, helikopter megsérült, a repülőgép-vezető (személyzet) életét vesztette. Baleset a repülőgép, helikopter megsemmisült, vagy nem javítható mértékben megrongálódott, a repülőgép-vezető (személyzet, utas) életben maradt. 5

53 bi, minden változást túlélő értékrend alapján történt. Pedig a hangsebesség feletti repülésre alkalmas modern repülőgépek a megelőzőktől gyökeresen eltérő üzemeltetési, aerodinamikai és repüléstechnikai, valamint alkalmazási sajátosságokkal bírtak az üzemeltetési kultúra jelentősebb átalakítását igényelték volna. A sietős rendszeresítés egyik komoly elégtelensége az volt, hogy a kezdeti években nem állt rendelkezésre oktató repülőgép változat, mellyel repülőkiképzést folytathattak volna. Az ellenőrző repüléseket más, hangsebesség alatti típusokon, míg a harci alkalmazást és az önálló repüléseket a hangsebesség feletti típuson hajtották végre. A 6-as évek második felében már valamelyest javult a helyzet, de a repülésbiztonsági mutatók nem javulhattak a kívánt mértékben, hiszen állandósult az évi 6 8 repülőgép elvesztése. Ezeken belül szerencsére csökkent a katasztrófák száma a korábbi típusok statisztikáihoz képest. Ez elsősorban az üzemeltetési tapasztalatok feldolgozásaiból, a hajózó állomány kiképzettségének növekedéséből, a repülésirányítás minőségi fejlődéséből, a repülésbiztonság helyének, szerepének előtérbe kerüléséből, továbbá a típusok fejlettebb és megbízhatóbb katapultrendszerének volt köszönhető, amellyel a komoly veszélyhelyzetek is túlélhetővé váltak. Így a katasztrófa-baleset arány jelentősen javult (. táblázat). A 6-as évek katasztrófa-baleset arányainak javulása. táblázat Típus Darabszám Arány MiG F3 /8 K/B /,5 MiG PF /4 K/B / MiG MF 3/6 K/B / MiG BISZ 3/4 K/B /4,66 MiG U? UM 6/3 K/B / A hetvenes évek elejétől a repülésbiztonság helyzete viszonylagosan konszolidálódott évi egy-két légi jármű elvesztése mellett, de a veszteségek időszakonként fel-felbukkantak és jelentkeznek a mai napig is. Mindezek mellett egy ellentétes tendencia jelent meg, nevezetesen a kétkormányos repülőgépeknél az említett arány a katasztrófák oldalára billent. 5 A HAJÓZÓK SZEREPE A REPÜLÉSBIZTONSÁGBAN Meggyőződésem, hogy a repülésbiztonsági mutatók periodikusan jelentkező mélypontjai legfőképp az emberi természetben rejlő feledékenységre, az ismétlődő hibák figyelmen kívül hagyására vezethetők vissza. A korábbi kedvezőtlen tendenciára utalva, azt hihetnénk, hogy a kétkormányos repülőgép pilótája nagyobb biztonságot élvez, hiszen két kiképzett hajózó hamarabb felismeri a veszélyt és mindent meg is tesz az elhárítására. Több szem többet lát, tartja a

54 mondás. Igaz, főként ha egyikük oktató-pilóta, aki tapasztalatával gyorsabb beavatkozásra képes vészhelyzetben. A számok és az áldozatok nem igazolják ezt a feltevést. Az ember a gyenge láncszem az ember-gép-közeg háromszögében. A levegőben, idődeficitben, különböző motivációk hatására gyakran nem a földi logika alapján dönt és cselekszik sokszor az életével fizet. Az okok és a magyarázatok a lélektan területén keresendők. A megállapítást támasztja alá az a tény is, hogy a repülőesemények bekövetkezésének okai nagyrészt, mintegy 75 8%-ban, a rendszerben tevékenykedő emberek szubjektív hibáira, mulasztásaira vezethetők vissza. Csupán az esetek 5 %-ban mutathatók ki olyan objektív ok-csoportba sorolható jelenségek, mint légi üzemképtelenség ( 5%), időjárásromlás (5 8%), madárral ütközés ( 3%). A repülési gyakorlat szerepe a repülésbiztonság alakulásában A felületes szemlélő számára úgy tűnhet, hogy a katonai repülés rendszerében a kezdők, a kevésbé tapasztalt hajózó hallgatók, vagy az alacsony rendfokozatot viselők a legveszélyeztetettebbek. A számok ismét mást mutatnak (3. táblázat). Katasztrófák és balesetek rendfokozatonként 3. táblázat Rendfokozat/Következmény Hdgy. Fhdgy. Szds. Őrgy. Alez. Ezds. Össz Katasztrófa Baleset Összesen %, 6 5, 4,4,6,6 Az adatok alapján a 3 7 éve rendszerben tevékenykedő, I. és II. osztályú főhadnagyok majdnem kétszer (,7) gyakrabban kerülnek veszélyhelyzetbe, mint a kiképzésben kevésbé előrehaladott hadnagyok. Figyelembe véve a rendfokozatban eltöltött időt és a lemorzsolódás ütemét, az őrnagyok veszélyeztetettségi mutatói megegyeznek a hadnagyokéval (,9). Az alezredesek hasonló mutatója már csak közel fele ennek. Az ezredesi rendfokozatot aránylag kevesen érik el, ezért reprezentációjuk ebben a statisztikában alacsony, de már önmagában is bizonyít valamit. A repülés veszélyes üzem, és aki része a rendszernek, az függetlenül a beosztástól és a rendfokozattól, fokozott veszélynek van kitéve. A veszélyeztetettség a különböző tényezők eredőjeként a pályafutás elején növekszik, majd a felkészültség és a repülési tapasztalat gyarapodásával csökken, de sohasem szűnik meg teljesen. REPÜLÉSBIZTONSÁG AZ ELMÚLT ÉVTIZEDBEN A céltudatos és szervezett repülésbiztonsági megelőző tevékenység a magyar katonai repülésben az utóbbi évtizedben kapta meg azt az elsőbbséget, amit 53

55 mindig is kellett volna. A kiképzési célokat lehetetlen elérni valamilyen fokú veszteség nélkül, mert a vezetés által támasztott követelmény teljesítése az elsődleges cél. Azonban a legkiválóbb szervezet és jó teljesítmény a repülőkiképzés terén sem ér sokat, ha emberéletekkel és sok százmilliós anyagi veszteségekkel fizetjük meg az árát. Hogy mára sikerült egy új értékrendet felállítani és meghonosítani, a repülésbiztonsági mutatók alakulása bizonyítja. Kétségtelen, hogy az utóbbi évtizedben más oldalról éri csapás a repülésbiztonságot. Kevés a repülési idő, a géppark elöregedett, alkatrész hiánnyal kell megküzdeni mind a földi rendszerek, mind a repülőtechnika terén. Súlyosak a személyi állományt érintő hatások is, melyek leépítésekben, áthelyezésekben, összességében létbizonytalanságban öltenek testet. A repülésbiztonságot ez idáig sikerült megfelelő szinten tartani a káros hatások ellenére is, ez minden a repülőcsapatoknál szolgálatot teljesítő katona érdeme, különösen azoké, akik az állapotjelzők alakulására és a feltételrendszer formálására közvetlen hatással bírnak. ÖSSZEGZÉS A dolgok helyes megítéléséhez elengedhetetlen az összefüggések feltárása, ami viszont nem lehetséges a múlt ismerete nélkül. A jövő ésszerű alakítását csak a múltban elkövetett hibák elemzése és a tanulságok levonása által lehetséges. Ezt minden vezetőnek és végrehajtónak figyelembe kell venni a napi tevékenység szervezése és a döntések során. A megfelelő információk birtokában az összefüggések megtalálása egyszerűbbé, a döntéshozatal könnyebbé, a repülés biztonságosabbá válik. Természetesen ehhez szükségesek a megfelelő, a magyar létér miden felhasználója által elfogadott és betartott rend és a repülőszervezetek működéséhez minimálisan szükséges anyagi és egyéb feltételek. Csak ezek birtokában remélhetjük, hogy napjaink és az elkövetkező esztendők magyar katonai repülésbiztonsága kedvező képet fog festeni a tények és a számok tükrében is. FELHASZNÁLT IRODALOM [] BARLAY, Stephen: Légi katasztrófák. Budapest, 99. [] DOMOSZLAI Géza: Repülésbiztonságért a helikopter alegységekben. In:.Honvédségi szemle szám. [3] IVÁN Dezső: A magyar katonai repülés története Honvédelmi Minisztérium Oktatási és Tudományszervező Főosztály, Budapest,. [4] MAKAI Sándor: A teljesebb repülésbiztonságért a vezetés javításának egy lehetséges változatával. In.: Honvédségi Szemle szám. [5] DR. SZABÓ József: Egy haderőnem bukdácsolásai. In.: Új Honvédségi szemle szám, p

56 Bunkóczi Sándor Dudás Zoltán PILÓTA NÉLKÜLI REPÜLŐESZKÖZÖK A HADVISELÉSBEN I. A világ jelentősebb haderővel rendelkező országaiban az utóbbi 5 év során a pilóta nélküli repülőgépek a figyelem középpontjába kerültek és a mai napig számos katonai kutatás tárgyát képezik. A 7-es évek óta lezajlott háborúk tapasztalatai bebizonyították, hogy a pilóta nélküli légi járművek hatásosan és eredményesen alkalmazhatók hadműveleti, harcászati feladatok végrehajtására. Jelenleg a világ több mint 34 országában rendszeresítették ennek a légi járműnek legalább egy típusát, de az eszközt alkalmazó haderők száma napról napra nő. A pilóta nélküli repülőeszközök a szerényebb anyagi lehetőségekkel rendelkező hadseregekben egy viszonylag olcsó alternatívája lehet a bonyolult hírszerző, felderítő rendszereknek. A PILÓTA NÉLKÜLI REPÜLŐESZKÖZÖK ELNEVEZÉSÉNEK VÁLTOZÁSA A pilóta nélküli repülő eszközöket, vagy ahogyan ma nevezik őket UAV -kat kezdetben egyetlen egyszerű feladatra hozták létre, illetve használták. Segítségükkel lehetőség nyílt a légvédelmi csapatok és a repülőcsapatok számára, hogy éleslövészetekkel tegyék kiképzésüket valószerűbbé, anélkül hogy a célrepülőgép pilótáját veszélynek tennék ki. Később, más repülőeszközök hadi alkalmazásához hasonlóan egyszerűbb, például felderítési feladatok megoldására vetették be a korai példányaikat. Olcsók voltak, egyszerűek és nem igényeltek nagy felszálló mezőt, valamint összetett kiszolgáló berendezéseket. A hatvanas években két elnevezéssel illeték illették őket. Egyik fajtájukat Drone-nak, azaz zúgónak hívták. Előre programozott, rögzített útvonalakon repültek mindenféle emberi beavatkozástól mentesen. Ezektől teljesen eltérő módon repültek az ún. RPV -k, melyeket a repülőmodellekhez hasonlóan pilóta irányított a távolból rádió berendezés segítségével. Unmanned Ariel Vehicle pilóta nélküli repülőeszköz. Remotly Piloted Vehicle távirányított jármű. 55

57 Maga az UAV, mint kifejezés a nyolcvanas évektől kezdett elterjedni. A megelőző évtizedek technikai fejlesztései nyomán a pilótanélküli repülőgépek minőségileg új nemzedékét nevezték így. Ezek az eszközök már alapvetően az időközben kifejlesztett számítógép-vezérelt rendszerekre támaszkodtak. Modern robotpilóták, fly-by-wire rendszerek, kifinomult navigációs berendezések jelentek meg a repülőgépek fedélzetén, ezáltal ki lehetett küszöbölni azt a problémát, amit a korábbi RPV-k esetében adódott. A folyamatos távirányítás ugyanis folyamatos rádió kapcsolatot feltételezett a földi állomás és a repülőgép között, így zavarás viszonyai között, vagy a rádióadó teljesítményét meghaladó hatótávolságok esetén irányítási problémák merültek fel. A pilóta nélküli repülő eszköz fogalma körül némi zavar tapasztalható mind a hazai, mind a nemzetközi szakirodalomban. Számos betűszó és angol kifejezés vonatkozik ugyanarra a fogalomra, megzavarva egymás jelentését. Ehhez adódik azután a magyar fordításból adódó további fogalmi zűrzavar. A magyar szakértők mentségére, meg kell jegyezzük, az eredeti angol kifejezések ebben az esetben nem fordíthatók le teljes szabatossággal magyarra. Itt és most nem vállalkozunk a fogalom újbóli körülírására, csupán a mögötte álló jelentéstartalom eddig talán figyelmen kívül hagyott rétegeire kívánjuk ráirányítani a figyelmet. Már csak azért is fontosnak tartjuk ezt, mert a pilóta nélküli repülőeszközök a hadviselésben minden bizonnyal nagy jövő előtt állnak, ezért már most fontos lehet közelebbről megismerkedni velük. Mielőtt a fogalom pontosabb megmagyarázásába kezdünk, fontos megjegyezni, az eszközöknek konkrétan mely csoportjáról beszélünk. Ide sorolunk minden olyan katonai célra felhasználható légi járművet, mely az indítás módjától függetlenül újra felhasználható és a repülést a fedélzetén tartózkodó pilóta nélkül hajtja végre. Nem tartoznak ebbe a csoportba azok az eszközök, melyek repülésüket és indításukat az UAV-hoz hasonlóan hajtják végre, de a célpontot elérve megsemmisülnek. Ezért, a mégoly sok hasonlóság ellenére, például a nagy hatótávolságú irányított rakétákat nem sorolhatjuk az UAV-k közé. Visszatérve az előző gondolatmenethez: a tárgyalt eszközök magyar elnevezései nem fedik pontosan az eredeti elnevezést. Könnyen lehetőséget adnak az említett eszközök összetévesztésére. Meg kell jegyezzük, hogy az eredeti angol kifejezés sem pontos, hiszen nem emeli ki, hogy itt kifejezetten katonai célra használt repülőeszközökről van szó. Az UAV betűszó szó szerint ember nélküli légi járművet jelent. Ez a kifejezés a magyar szakirodalomban pilóta nélküli repülőgépként, pilóta nélküli repülőeszközként honosodott meg. Fontosnak tarjuk kiemelni, hogy ez alkalommal kifejezetten a már említett kritérumnak (újra felhasználhatóság) megfelelő eszközökről van szó, nem foglalkozunk azokkal az eszközökkel, melyek a magyar szakirodalomban robotrepülőgépnek nevezünk. A meghatározást bonyolítja, 56

58 hogy az UAV fogalma a technikai fejlesztések folytán tovább gazdagodott. Már nem csak ember nélküli (unmanned), hanem ún. lakatlan (uninhabited) légi járművekről is hallunk manapság. A két eltérő kifejezés, amely szerencsétlen módon ugyanazt a rövidített formát eredményezi, a korai UAV-ok már tárgyalt két fajtájához hasonlóan, a távvezérelt és a program alapján repülő eszközök megkülönböztetésére szolgál. A pilóta nélküli repülőeszköz (a továbbiakban PNR) jól használható fogalomnak és elfogadhatónak látszik, de önmagában nem képes az UAV fogalmának teljes lefedésére. Amennyiben a PNR fogalmát általánosan, gyűjtőfogalomként használjuk, akkor különbséget kell tennünk azon kitételek alapján, amelyek az ember nélküli és a lakatlan tulajdonságokból adódnak. Egyes álláspontok szerint, bár a szakirodalom ebben nem teljesen egységes és következetes, lakatlannak (uninhabited) tekintjük azokat az eszközöket, melyek valamilyen emberi beavatkozás által hajtják végre feladatukat. Kézenfekvő, hogy azoknak a PNR-eknek, melyek fegyverzetet hordoznak rendelkezniük kell az emberi beavatkozás bizonyos fokával, hiszen a fegyverzet alkalmazása nem történhet automatikusan. Jóllehet az ilyen PNR-ek a harci repülés egyes fázisait automatikusan, beavatkozás nélkül hajtják végre, a cél körzetében elengedhetetlen a fegyveralkalmazás jóváhagyása a távolból. Nyilván senki sem kíván elszabadult terminátorokat a harcmező felett, főként akkor, ha feladatukat a saját csapatok közelében hajtják végre, gyorsan változó körülmények között. A felfegyverzett PNR-ek természetesen később jelentek meg, mint ember nélküli társaik, ezért elnevezésükben nem elégedtek meg egyetlen jelzőnyi eltéréssel, de lássuk először a másik kategóriát! Az ember nélküli (unmanned) jelzővel illetett eszközök viszont minden féle emberi beavatkozás nélkül képesek repülni, és feladatukat végrehajtani, amely ez esetben alapvetően felderítés vagy megfigyelés lehet. Ezek a feladatok nem kívánják meg a fegyveralkalmazást és azt a fokozott rugalmasságot sem, amelyeket a harci PNR-ek esetében említettünk. A tárgyalt két kategória elkülönítését egy további jelző, a harci (combat) szó bevezetése könnyíti meg. Sajnos a következetlenség ez esetben (UCAV 3 ) is tapasztalható. Nyilvánvaló, hogy a harci, tehát felfegyverzett PNR egyszersmind lakatlan is kell legyen, mivel a fegyverzet alkalmazása megköveteli a távirányítás valamely fokát. Ennek megfelelően az a pilóta nélküli repülőeszköz, mely fegyverzettel bír, tehát megnevezésében szerepel a harci jelző, csak lakatlan lehet. Mégis, a nemzetközi szakirodalomban találkozunk olyan elnevezéssel, amely ellentmond ennek a logikának. Még rosszabb a helyzet a magyar fordítás esetében, melyek itt inkább ferdítés, hiszen az említett eszközt, lakatlan légi harcjárműnek titulál- 3 Uninhabited Combat Ariel Vehicle lakatlan harci légi jármű. 57

59 ja. Erről persze az olvasónak azonnal valamilyen páncélozott szárazföldi eszköz jut eszébe. Ezeken kívül még számtalan megnevezés forog, mely a pilóta nélküli repülőeszközöket jelöli, (UCAR, TUAV, VTUAV) de most nem vállalkozunk ezek bemutatására, hiszen azok következetlenségükkel csak tovább bonyolítanák a meghatározást. A probléma feloldása két féleképp lehetséges. Az angol eredetű betűszavak meghagyásával, vagy új magyar kifejezések alkotásával. Az első esetben ugyan nem szembesülünk a fordítás esetleges jelentéstorzító hatásával, viszont a kevésbé hozzáértő, idegen nyelvet nem ismerő olvasó számára megnehezítjük a fogalom megértését. Vonzóbb lehetőségnek látszik a pilóta nélküli repülőeszköz, mint fogalom következetes használata, hiszen ez mindenki számára érthető és szemléletesen tükrözi a fogalom tartalmát. 58 A PILÓTA NÉLKÜLI REPÜLŐESZKÖZÖK RÖVID TÖRTÉNETE Csaknem száz éve annak, hogy az első repülőgéppel az ember a levegőbe emelkedett. Néhány évvel később, már az I. világháború alatt megjelentek az első távirányítású repülőgépek a Sperry Doodle Bug és a Kettering Bug, amely már képes volt bomba szállítására. A pilóta nélküli eszközök katonai alkalmazása azonban a II. világháborúig váratott magára. Az elsőként nagy mennyiségben bevetett ilyen típusú eszköz az Fi 3, közismertebb nevén a V volt. A V meghajtását a törzs fölé szerelt torlósugár-hajtómű biztosította. Ferdén emelkedő rámpaszerű sínszerkezetről indított eszköz repülési pályáját repülés közben nem lehetett változtatni. A V nem rendelkezett semmiféle irányítási rendszerrel, csupán egy robotpilótaszerű stabilizáló rendszerrel látták el. Az amerikaiak B 7 repülőgépeket alakítottak át úgy, hogy a nélkülözhető fedélzeti berendezések helyére robbanóanyagot raktak. A repülőgép pilótával szállt fel, aki az útvonalra állást követően ejtőernyővel elhagyta a gépet, amely az üzemanyag fogytáig repült. A második világháborút követően az USA hadserege légvédelmi lőgyakorlataihoz kifejlesztette és több tízezres nagyságrendben gyártotta az OQ 9 rádiótávirányítású, légi célként repülő eszközt, majd 95-ben kezdődött meg a felderítő, illetve a fegyverrel felszerelt pilóta nélküli eszközök (továbbiakban PNR) fejlesztése. Az ötvenes években indult a sugárhajtóműves PNR-ek fejlesztése az USA-ban, elsősorban nagy sebességű és méretű légi célok imitálása érdekében. Az amerikai fejlesztésekkel párhuzamosan a Szovjetunióban is megkezdődtek a PNR kísérletek. Az ötvenes évek elején megindult a pilóta nélküli, ún. repülő lőszerek kifejlesztése, ami később a szovjet robotrepülőgépek alapjául is szolgált.

60 Ezek közül a Regulusz, Matador és a P 5 típusokat célszerű megemlíteni. Erre az időszakra nyúlik vissza a német CL 89 fejlesztésének kezdete is, amely a ma is rendszerben lévő és korszerű CL 89 alapját képezte. A hatvanas évektől felgyorsult az amerikai PNR fejlesztések. Ennek egyik oka az 96. május -jén a Szovjetunió felett légvédelmi rakétával lelőtt U felderítő repülőgép elvesztése volt. Ez az esemény megkérdőjelezte a korábbi felderítési koncepció folytathatóságát az USA-ban. A PNR-ek fejlesztését sürgette a kirobbanó kubai válság. A másik ok, ami a pilóta nélküli repülőeszközök fejlesztését gyorsította a vietnámi háború kiteljesedése volt. Az amerikai légierőt a harcok során nagy veszteségek érték, 968. júniusáig 3 repülőgépet vesztett Ennél is érzékenyebben jelentkezett az elvesztett pilóták nagy száma novemberéig 5 fő lezuhant, 6-an megsebesültek és 7 pilóta eltűnt. A felderítési feladatokra készített pilóta nélküli repülőeszköz programot ismét elővették. Ezt követően a vietnámi hadszíntér a PNR-ek kifejlesztése próbaterületévé vált. A vietnámi háború során az USA a Model 47 típusú PNR 8 különböző változatát fejlesztették ki. A harctevékenységek alatt ezek az eszközök több mint 34 bevetést teljesítettek, melyek 95%-a sikeres volt. A bevetések során légi fényképeket készítettek, dipólokat, megtévesztő célokat és propagandaanyagokat szórtak, valamint felderítették a szovjet SA légvédelmi rakétafegyverek működési jellemzőit. A vietnámi háború befejezését követően a PNR-ek sikeres alkalmazási tapasztalatainak ellenére a katonai költségvetés jelentős csökkentése miatt a fejlesztési programok lelassultak. A hetvenes években Izrael vette át a pilóta nélküli repülőeszközök fejlesztésében a vezető szerepet. Az Izrael által kifejlesztett PNR-ek a technikai megvalósítás magas műszaki színvonalát és alkalmazási elveiket tekintve alapjául szolgáltak számtalan mai korszerű PNR-nek. Az arab-izraeli háborúkban elért sikerek és a felgyorsuló technikai fejlődés következtében a 8-as évek közepétől más országokban is beindultak a fejlesztési programok. A német Dasa-Dornier cégnél 983-ban kezdték el a CL 89 korszerűsítését. Később a programba bekapcsolódott a francia SAT és a kanadai Canadair. Az új típust CL 89 jelzéssel 986 óta gyártják. 987-ben állapodtak meg német és francia gyártók egy új PNR típus a Brevel kifejlesztéséről. A fejlesztési programok az Egyesült Államokban is újra indultak. A Compass Coup, majd az Acquila fejlesztési program keretében elért eredmények azonban nem hoztak áttörést. A 8-as évek végén kezdték fejleszteni a Gnat 75 típusjelű PNR-t, ami napjaink egyik legkorszerűbb pilóta nélküli eszközének a Predatornak képezte az alapját. Ugyanebben az időszakban született a Pioneer, amely az egyetlen teljes egészében működő amerikai PNR rendszer. Az első telepítés 986-ban volt, mára PNR-t gyártottak, és az egész világon üzemeltetik. 59

61 Az ben, a Perzsa Öbölben lezajlott Sivatagi Vihar hadműveleteiben, valamint Jugoszlávia felbomlását követő háborúk során a békefenntartó és béketeremtő tevékenységekben a PNR-ek bizonyították képességeiket és nélkülözhetetlenségüket. Az igazán nagyütemű fejlesztési programok ez után, a kilencvenes évek közepétől indultak meg. ÖSSZEGZÉS Napjainkban a légi fenyegetés spektrumát vagyis azoknak az eszközöknek a halmazát, amik nagy hatékonysággal képesek a levegőből csapást mérni a földilletve vízfelszíni objektumokra a merevszárnyú repülőgépek, a helikopterek, a harcászati ballisztikus rakéták, a manőverező robotrepülőgépek, a pilótanélküli repülőgépek valamint a levegő-föld osztályú rakéták képezik. Ezek között központi helyet foglalnak el a modern pilóta nélkülii repülőeszközök, melyek megjelenése a szakértők szerint forradalmi változásokhoz vezetnek a jövő légi hadviselésében. Rövid múltjuk ellenére számtalan formában és módon bizonyították jelentőségüket a fegyveres konfliktusokban. Fejlesztésük az ezredforduló előtti évektől kezdődően újabb lendületet kapott. A folyamatos technikai fejlesztés mellett alkalmazási elveik kidolgozás alatt állnak, ezért még megnevezésük sem egységes. A fényes jövő előtt álló PNR-ek bizonyára még hosszú évekig sok munkát jelentenek a kutatók és a fejlesztők számára FELHASZNÁLT IRODALOM [] RIPLEY, Tim: UAVs in action 964. IN.: Air International 6/5, p [] Haditechnikai füzetek.. szám, HM Haditechnikai Intézet, 999. [3] HORNYÁK Zsolt: Pilóta nélküli repülőgépek helye, szerepe a hadviselés eszköztárában, a harcászati alkalmazás kérdései. Szakdolgozat, ZMNE,. [4] MARTON Csaba: A pilóta nélküli repülőgép rendszer elemeinek felderítési lehetőségei. ZMNE, Budapest, Korszerű katonai technológiák a XXI. Században az új felderítő, elektronikai hadviselési rendszerek koncepciói című nemzetközi konferencia előadásainak gyűjteménye, 5 7.p. [5] RUTTAI KRAJNC KOÓS PAPP BUNKÓCZI: A légvédelmi rakéta- és tüzércsapatok alkalmazásának alapjai. Tanulmány, ZMNE, Budapest,. 6

62 Simon Károly Plopp Zsolt A LÉGIHARC FEJLŐDÉSE A KEZDETEKTŐL A MÁSODIK VILÁGHÁBORÚ VÉGÉIG A légiharc mindig is a repülőcsapatok egyik alapvető, egyszersmind leglátványosabb tevékenységi formáját jelentette. Nincs ez másként ma sem, annak ellenére, hogy a nagy ütemű technikai fejlődés folytán, a pilóta nélküli repülőeszközök megjelenésével, a pilóta a jövőben kiszorulni látszik a katonai repülés egyes formáiból. Mégis, a katonai repülés bonyolultabb formáit, mint például a hagyományos légvédelmi feladatokat ma még nem veszélyeztetik az említett pilóta nélküli eszközök. A légiharc olyan összetett feladat, amely rugalmas gondolkodást és tevékenységet követel meg. A légiharc a légierő harctevékenységeinek egyéb formáihoz viszonyítva a legdinamikusabb és a tartalmát tekintve a legváltozékonyabb forma. Dolgozatunk megírását az a szándék vezérelte, hogy rövid ismertetőt adjunk a légiharc fejlődéséről. Ez a fejlődés három jól elhatárolható szakaszra bontva célszerű bemutatni. Ezek a szakaszok egyrészt a technikai fejlődés bizonyos állomásaihoz, másrészt azokhoz az alkalmazásbeli változásokhoz kötődnek, melyeket a háborúkban szerzett új harci tapasztalatok indukáltak. A légiharc fejlődésének a bemutatásánál nem lehet figyelmen kívül hagyni a légiharc eszközének a repülőgépnek technikai fejlődését sem. A technikai fejlődés, új repülőgépek és fegyverzetek rendszerbeállítása teszi szükségessé napjainkban a légiharc megvívása hatásosabb módjainak állandó kutatását. A légiharc, mint a vadászrepülő erők tevékenységeinek alapvető formája a katonai repülőgép megjelenésétől napjainkig lényeges változásokon ment keresztül. Végrehajtása sokkal bonyolultabbá vált, megnőttek a követelmények például az irányítással és az együttműködéssel szemben. Tanulmányunkban ezt a fejlődést kívánjuk bemutatni, három szakaszra bontva, az alábbi sorrend szerint:. a légiharc fejlődése a kezdetektől a II. világháború végéig;. a légiharc fejlődése II. világháborútól napjainkig; 3. a légiharc továbbfejlődésének lehetséges útjai. A KATONAI REPÜLÉS KEZDETEI Az ember repülés iránti vágyának beteljesülésére a XVIII. század végéig kellett várni. Az első sikeres, világhírűvé vált léghajókísérletet a Montgolfier testvérek 6

63 Franciaországban hajtották végre. Meleg levegős léggömbjükkel 783-ban szálltak fel Annonay közelében. Nem kellett azonban sok időnek eltelnie, hogy az új eszköz megjelenjen a hadseregben. 794 áprilisában, Franciaországban léghajós osztagot szerveztek, melynek feladata főként felderítés volt. Az észak-amerikai polgárháborúban is alkalmaztak katonai léggömböket felderítésre, sőt feladatukat légi fényképezéssel, postatovábbítással bővítették. Ily módon vette kezdetét a légtér katonai felhasználása. Már ekkor egyértelműen megmutatkozott, hogy a későbbi haditevékenység során a légi járműveknek nagy szerepük lesz. Ahhoz azonban, hogy a mai értelemben vett légierők kialakuljanak, előbb kifinomultabb és megbízhatóbb repülőgépeknek kellett megjelenni. Ezt a belsőégésű motor kifejlesztése tette lehetővé. Az első motor hajtotta repülőgép a Flyer I. volt, mely 93-ban repült először. A Wright testvérek gépükkel az Észak-Carolinai Kill Devil Hill közelében hajtották végre történelmi jelentőségű repülésüket. Ez hatalmas lökést adott a repülés, közvetett módon a katonai repülés fejlődésének. Az első világháború kezdeti szakaszába a hadiléghajók jutottak nagy szerephez, majd ezek helyét egyre inkább a repülőgépek vették át. A korra jellemző, hogy ekkor a katonai és a polgári repülés még nem vált élesen ketté. A repülőeszközök fejlesztését nem speciális katonai, vagy polgári igények vezérelték. A legtöbb repülőgéppel szemben csupán annyi elvárás volt, hogy legyenek képesek hosszabb-rövidebb ideig a levegőben maradni. 6 LÉGIHARC AZ ELSŐ VILÁGHÁBORÚBAN A történelemben először az első világháborúban csaptak össze szervezett formában, repülőgépek a levegőben. 94-ben, a háború kitörése után a repülőgépek, már fegyverként jelentek meg a szembenállók kezében. Az első légiharc 94. október ötödikén következett be, amikor egy francia Voisin felderítő repülőgép egy hasonló feladattal repülő német Taubé-val találkozott. A francia gép felfegyverzett megfigyelője Hotchkins-géppuskájával lelőtte a német Taubét. Egy másik alkalommal a francia repülőgép megfigyelője karabéllyal lőtte le a német repülőgépet. Ezek az események vetették fel a repülőgépek feladatorientált szakosodásának gondolatát. Repülőtechnikai fejlesztések A repülés kezdetén elsősorban lelkes amatőrök olykor dilettánsok munkálkodtak az új technikai csodák kifejlesztésén. Amint kitört a háború, ezt a fejlesztő szerepet a kutatóintézetek, gyárak és laboratóriumok és nem utolsósorban bátor hadipilóták vették át. A háború idején, ha győzelemmel kecsegtető újításról volt

64 szó, semmilyen összeget nem sajnáltak. A fejlesztés során mindig azok voltak a fő kérdések: milyen teljesítmény érhető el az új géppel, milyen erős lesz az új motor, milyen legyen a gép aerodinamikai kialakítása annak érdekében, hogy a gép minél jobban tudjon manőverezni. Nem utolsósorban hol és milyen fegyvert lehet rajta elhelyezni. Ebben az időszakban a repülőgépgyártók még csupán háromféle repülőgép kialakítást alkalmaztak: egyfedelű, húzó légcsavaros; többfedelű húzó légcsavaros; kétfedelű toló légcsavaros repülőgép. A korai repülőgépek fegyvertelenek voltak és az ellenség szárazföldi hadmozdulatainak felderítésére alkalmazták őket. Arról, hogy a háború kezdetén milyenek voltak a csaknem kizárólag felderítésre alkalmazott repülőgépek, a korabeli dokumentumokból, utasításokból kaphatunk némi képet. A németek elvárásai a következők voltak: a motor legalább LE legyen! legalább 4 órát legyen képes a levegőben tartózkodni! a műszer szerinti sebessége legalább 9 km/h, vagy több legyen! a személyzettel együtt kg hasznos terhet tudjon szállítani! legyen képes 5 perc alatt felemelkedni ezer méteres magasságra! A fegyvertelen repülőgépek személyzetei hamar rájöttek arra, hogy hasznos lenne, ha meg tudnák akadályozni az ellenség repülőgépeit küldetésük végrehajtásában. Ezért megkezdték a repülőgépek felfegyverezését különböző lőfegyverekkel. Ezek a fegyverek először puskák, karabélyok majd később géppuskák voltak. A repülőgépek feladat szerinti specializálását a franciák kezdték meg. Először telén jelentek meg a fronton az első együléses, kifejezetten vadász feladatokra épített repülőgépükkel. Ezek a gépek egy francia harci pilóta, Roland Garros elképzelései alapján készültek. A francia vadászgépek akkora pánikot okoztak a német repülők között, hogy azok nem mertek a francia állások fölé berepülni. A vadászrepülőgépek fejlesztése, sok technikai probléma megoldását igényelte. A fegyverzet elhelyezése például kemény helyzet elé állította a tervezőket mindkét oldalon. A húzó légcsavaros gépek estében két lehetséges mód kínálkozott a fegyverzet elhelyezésére. A légcsavarkörön kívül elhelyezett géppuska esetében pontatlan volt a célzás és szinte lehetetlen az újratöltés és a beragadt fegyver megjavítása repülés közben. A légcsavarkörön át való tüzelés technikai megoldása viszont kezdetben megoldhatatlan probléma elé állította a konstruktőröket. Előfordult, hogy a repülőgép beépített géppuskája szinte lefűrészelte a gép légcsavarját. Ez ellen kezdetben a légcsavar páncélozásával véde- Roland Garros repülte át először a Földközi-tengert. 63

65 keztek, ekkor azonban a kilőtt lövedékek minduntalan visszacsapódtak a légcsavarról, így a célzás kiszámíthatatlan volt. A toló légcsavaros repülőgépeknél ez a probléma nem merült fel, csakhogy általában véve ezek a gépek kevésbé voltak manőverezhetőek, mint a húzólégcsavaros változatok. A probléma megoldását, a légcsavar és a fegyver szinkronizálása jelentette. A feladatot Anthony Fokker oldotta meg, egy már ismert eszköz, a megszakító tökéletesítésével. Ez az alkatrész tette lehetővé, hogy a géppuska összehangoltan működjön a légcsavarral. Ez a találmány forradalmasította a légi hadviselést a nyugati fronton, és 95 augusztusától a német Fokkerek uralták az eget. A Fokkerek kitűnően szinkronizált géppuskája azonban nem maradhatott sokáig titokban. 96 februárjában a szerkezete nyilvánosságra került egy zsákmányolt repülőgép révén, és a németek addigi fölénye elillant. A fegyverzeten kívül, a vadászgépekkel kapcsolatos alapvető követelmények közé tartozott még a jó manőverező képesség, amely a kiváló fordulóképességet és a gyors emelkedőképességet jelentette. A légiharc manőverei A légi küzdelem szabályait egy francia vadászrepülő, Deullin százados így foglalata össze: ne támadj, mielőtt hátra nem néztél, nem követnek-e! együléses gépet felülről-hátulról, kétülésest alulról támadj! a tűzharc befejezését éles forduló kövesse, mert az egyenes repülés alapján könnyű megállapítani a helyzetedet és lelőnek. a légteret állandóan tartsd szemmel, lőni csak akkor érdemes, ha az ellenség közel van! A légiharc elvei mellett a fejlődés a légiharc manővereit sem hagyta érintetlenül. A kor egyik legsikeresebb pilótája Max Immelman volt, aki először igazolta a repülőgép manőverezhetőségének fontosságát, és egyértelművé tette, hogy a harci pilótának élni kell a technika által biztosított lehetőségekkel. Az általa feltalált manőver lényege a következő volt. A pilóta, gépét függőleges helyzetbe hozza és a tetőponton egy fél-orsót hajt végre, majd átnyomáskor a csűrővel a kívánt irányba helyesbít, ezzel a manőverrel az ellenséges repülőgép fölé és mögé tud kerülni, előnyös helyzetet teremtve így a támadásra. Az Immelman-féle forduló (. ábra) hamarosan a légiharcok alapvető manőverévé vált. Holland repülőgép tervező, a német légierő számára tervezett gépeket. 64

66 . ábra. Az Immelmann manőver A Fokker korbács ahogy a nyugati fronton nevezték kilenc hónapig uralta az eget, mielőtt a britek és a franciák ismét visszanyerték légi fölényüket. Ez idő alatt volt kénytelen a brit királyi repülőhadtest kidolgozni azt a taktikát, hogy minden felderítő repülőgépet csak vadászrepülő fedezettel küldtek feladatra. Megkezdődtek a kötelékrepülések. A vadászrepülők feladatainak bővülése Kilenc hónappal később a szövetségeseknek sikerült ismét kivívnia légifölényt azáltal, hogy új típusú repülőgépeket fejlesztettek ki, amelyek felülmúlták a német Fokkereket. A britek az FE B toló légcsavaros gépet, a franciák a Nieport Baby-t rendszeresítették. Ezek a gépek még idejében érkeztek meg a frontra ahhoz, hogy az Antant légifölényét biztosítsák a Somme-i csatában. A légifölény azonban nem tartott sokáig. A Fokker, Albatros és Halbestadt olyan gépeket terveztek és építettek, amelyek felülmúlták az antant gépeit, amelyeket teljesen új taktikai elgondolás alapján kezdtek alkalmazni. Egyik korai ász pilóta, Oswald Boelcke javaslatára 4 gépes teljes repülőgép-századokkal támadtak, melyek számbeli fölényt biztosítottak az ellenséggel szemben. A német légifölény a nyugati fronton 97 áprilisában volt a legteljesebb, amikor három-négy repülőszázadot tudtak egyszerre a levegőbe emelni. Ezek cirkusz néven váltak közismerté. A leghíresebbet a vörös báró -ként ismert báró Manfred von Richthofen vezette. A britek ezt az időszakot véres április -nak nevezték, mert 5 repülőgépet veszítettek és 36 pilóta halt meg vagy esett fogságba. Valahányszor az időjárás lehetővé tette, a nyugati front egén viadalok folytak. Mindkét oldalról repülő századok indultak egymás ellen és a találkozás után mindegyik gép megpróbálta felvenni az ideális pozíciót az ellenség és a nap között, mielőtt támadott volna. Ennek következtében a csata egyéni viadalokká alakult át, ahol az a gép győzött, amely szűkebben tudott fordulni, és így az ellenfele mögé tudott kerülni. 65

67 Miközben a vadászgépek fő feladata még mindig az volt, hogy biztosítsák a zavartalan légi felderítést, a háború előrehaladtával újabb feladatot is kaptak. Egy új típusú harci repülőgép született, a bombázó. Ezeknek a gépeknek is fegyveres kíséretre volt szükségük, és így a vadászgépek szerepköre ismét bővült. Vagy bombázókat kellett az ellenséges terület fölé kísérni, vagy az ellenséges bombázók feladatainak végrehajtását kellett megakadályozni. A nyugati fronton kialakult légi hadviselés elveit alkalmazták más háborús térségekben is. A légi ütközetek azonban sehol sem voltak olyan intenzívek, mint a nyugati fronton, és ez így is maradt egészen a háború végéig. A légi ütközetek mindkét oldalon magukra vonták a közvélemény figyelmét. Az ászok sikerei, ahogy egyre gyakrabban titulálták az ötnél több légi győzelmet elért pilótákat, fontos helyet vívtak ki maguknak a korabeli lapokban. Ezért nem tekinthetünk attól, néhány "ász" nevét meg ne említsük. A német von Richthofen, Voss és Udet, a francia Guyenemer, Nungesser és Fonck, az angol Ball, Mannock és McCuden voltak a legismertebbek. A pilóták azon munkálkodtak, hogy az egyre fejlettebb gépek lehetőségeit maximálisan ki tudják használni. A háború kezdetét jellemző véletlenszerű találkozások alkalmával kialakult lövöldözés -ből a háború végére eljutottak a tervezett, csoportosan megvívott légi csatáig. LÉGIHARC A KÉT VILÁGHÁBORÚ KÖZÖTT A két világháború között a légierő önálló fegyvernemé fejlődött, és már elméletek is születtek a légierő alkalmazására, emellett az időszakot a repülőgépek óriási ütemű technikai fejlődése jellemezte. Ezt a fejlesztést a győztes országok nyíltan a vesztes országok, pedig titokban hajtották végre. A légierők fejlődéséből a harmincas évek közepére már látni lehetett, hogy az elkövetkező fegyveres küzdelmek során, szerepük jelentősen felértékelődik majd. A repülés fejlődésének köszönhetően már olyan hadi eszközök álltak rendelkezésre, amelyek alkalmazásának akár hadászati szintű kihatásai is lehetettek. Az első világháborúban alkalmazott új fegyverek, mint a harckocsi, harcigáz és a repülőgép- a harcok megvívása során igen nagyszerephez jutottak. Ezért nem véletlen, hogy a két világháború között a katonai teoretikusok és más szakírók a légierő jövőbeni alkalmazásáról igen sokat vitatkoztak. Sok új elmélet látott napvilágot, nem egy olyan is, amit később a történelem nem igazolt. Ezek közül a legismertebb Giulio Douhet 3 olasz tüzértiszt elmélete, amit a A légiuralom című munkájában fejtett ki részletesen. Mielőtt azonban ezek az elméletek, és harceljárások kipróbálásra kerültek volna a második világháború- 3 Később az olasz légierő parancsnoka. 66

68 ban, a németeknek lehetőségük volt az elképzeléseiket éles helyzetben kipróbálni, a spanyol polgárháborúban. A légiharc új manőverei A legtöbb korabeli légierőhöz hasonlóan, a német vadászpilóták képzése is főként a vadász-vadász elleni harc alapvető manővereire korlátozódott. A kiképzésnél a fő hangsúlyt inkább a gyors, és éles fordulók elsajátítására helyezték, amellyel az ellenség mögé lehet kerülni. A támadásokat általában nagy magasságból, lehetőség szerint a nap irányából hajtották végre. Ha a támadó a cél megközelítése alatt észrevétlen tudott maradni és jól célzott, akkor a győzelemnek nagy volt a valószínűsége. Ha az első támadás nem járt sikerrel, a megtámadott észlelte a támadást, és kitérő manőverekbe kezdett. A legalapvetőbb kitérő manőver a kitörés (. ábra). Ekkor a megtámadott repülőgép intenzíven ráfordul a támadóra így a támadó csak a legritkább esetben tud teljesen a megtámadott mögé kerülni. Ez az éles forduló megnehezíti a támadó számára a pontos célzást és tüzelést. Ha a két repülőgép repülési tulajdonságai hasonlóak, és a sebességükben sincs nagy különbség, akkor klasszikus fordulóharc alakul ki. Ebben mindketten a tűzmegnyitási feltételek elérésére törekednek.. ábra. A kitörés manővere Mivel az éles fordulók és a túlterhelés következtében veszítenek a sebességükből, ez a fordulóharc egy lefelé irányuló spirált eredményez. Ez csak akkor ér véget, ha a harcoló repülőgépek túlságosan közel kerülnek a földhöz, vagy egy harmadik gép közbeavatkozásával eldőlt a légiharc kimenetele. Egy másik alapvető manőver az olló.(3. ábra) 67

69 3. ábra. Az olló manővere Mivel a támadó repülőgép arra törekszik, hogy minél hamarabb csökkentse a két gép közötti távolságot, általában nagyobb sebességgel fordul, és gyakran képtelen a belső íven maradni. Ennek az a következménye, hogy rendszerint kisodródik. Ezzel esélyt ad a megtámadott gépnek arra, hogy az ellenség irányába fordulva átmenjen ellentámadásba. Ekkor a korábbi támadó is fordulóba kezd, hogy visszaszerezze az eredeti pozícióját. Ezeket a váltakozó irányú fordulókat, amikor mindkét repülőgép a másik mögé akar kerülni, nevezték ollónak. Ebben a manőverben az általában jobban manőverezhető repülőgép tudta megszerezni a győzelmet. Ha a támadó repülőgép túlrepült a megtámadott repülőgépen a következő lehetőségek közül választhatott: zuhanórepülésbe megy át és elmenekül; felhúzva a gép orrát az ismételt támadáshoz végrehajt egy Immelman-fordulót; felhúzva a gép orrát az emelkedés tetőpontján, bukóforduló végrehajtása után ismételt támadást haj végre zuhanásból. A második világháború kezdetén ezek voltak a legalapvetőbb manőverek, amelyek az önálló légiharc alapelemeit jelentették. Kötelékek légiharca A két világháború között a légierők hatalmas növekedésen mentek keresztül. A volt szembenállók első világháborúból már rendelkeztek tapasztalatokkal a repülőgépek nagyobb mennyiségű alkalmazását illetően, ezért előtérbe került a kötelékben vívott légharc problematikája. Az új elméletek kimunkálásában a német Luftwaffe mesterpilótái jártak az élen. Még a második világháború kirobbanása előtt sokuknak megadatott a lehetőség, hogy ezeket az elméleteket a gyakorlatban ki is próbálják a spanyol polgárháborúban. Az itt szerzett harci tapasztalatokat nagyon jól kamatoztatták a Luftwaffe pilótái a II. világháború kezdetén. 68

70 Az első világháborúban alkalmazott három vadászgépből álló kötelékszervezésről áttértek a géppár és raj szervezeti felépítésre, ahol a rajt két géppár alkotta. Kiderült, hogy a feladat végrehajtása során a géppár sokkal nagyobb rugalmasságot tesz lehetővé, mint a háromgépes kötelék. A gépekbe beépített rádió elterjedése lehetővé tette a lazább kötelék-felépítést. Kevesebb figyelmet kellett fordítani a vezérgép vizuális jelzéseire, így a gépek nagyobb távolságra szakadhattak el egymástól. A kísérletek és a hibák elemzéséből kiderült, hogy a repülési sebességtartomány figyelembe vételével a repülőgépek közötti optimális távolság, vonal harcrendben megközelítőleg méter. Így repülve, a kísérőnek a vezérgép figyelésén kívül lehetősége nyílt a vezér mögötti és alatti légtér figyelésére, ezért a kötelék rugalmasabbá egyszersmind hatékonyabbá vált. Ha a géppár egyik repülőgépét támadás érte és kifordult, a másik kísérőként azonnal követte. Ha a támadó követte a kiszemelt célpontot a megtámadott gép kísérője a támadó mögé tudott kerülni, és így közrefogták a támadó gépet. Ezt a manővert szendvicsnek hívták (4. ábra). 4. ábra. A szendvics manővere Ha a vezérgép támadásba kezdett, a kísérője hátra maradt és fedezte a hátsó légtérből. A vezér így teljes mértékben a támadásra tudott összpontosítani, mivel nem kellett félnie a hátsó légtérből fenyegető meglepetésszerű támadástól. Werner Mölders, német mesterpilóta dolgozta ki a géppár-raj alapszisztémát, s addig finomította, amíg egy pusztítóan hatékony köteléket nem kapott. Első változtatásként a kísérőt a vezérgéptől kissé hátrább és fölötte helyezte el. A rajt (Schwarm) alkotó második géppár (Rotte) még ennél is hátrébb repült. Így született meg a klasszikussá vált négy ujj kötelék, amelyben a repülőgépek olyan alakzatot vettek fel, mint egy kinyújtott kéz ujjai. A további finomítás során a rajt alkotó párokat úgy rendezték el, hogy a második géppár magasabban, lehetőleg a nap felőli oldalon repüljön. Az így megnövelt nagyobb táv-és térközökkel történő repülés, amely egy raj esetében elérte az 55 m szélességet, felszínre hozott egy másik problémát. Mégpedig azt, hogy a hagyományos módszerrel végrehajtott forduló közben a 69

71 legkülső íven repülőgép még maximális repülési sebesség esetén is lemaradt. A belső körön repülő repülőgép pedig közel került az átesési sebességhez, ami veszélyessé tette a manőver végrehajtását. Mölders a keresztező forduló alkalmazásával oldotta meg a problémát, igaz, fellelhetők olyan források is, amelyek nem Möldersnek tulajdonítják ezt a manővert. Például a Királyi Légierőnél (RAF) már 98-ban ismert volt és az 9-es RAF kiképzési kézikönyvben megtalálható a végrehajtás pontos leírása. Valószínű, hogy a húszas évek elején alkalmazott kis térés távközzel végzett zárt kötelékrepülés miatt veszélyesnek ítélték, és nem alkalmazták. Csak a Condor légió által alkalmazott laza kötelékrepülés tette lehetővé a manőver biztonságos végrehajtását. A keresztező-forduló (5. ábra) gyakorlati végrehajtása a következőképen zajlott: A vezérgép, fordulót elrendelő parancsára a forduló irányához viszonyítva külső körön repülő repülőgép azonnal a kiadott irányra fordult, így a vezére mögé és kissé fölé került. A sorban következő repülőgép kicsit később követte, és így tovább, mindaddig, amíg a raj összes gépe azonos irányon repült. 5. ábra. A keresztező forduló Ez a módszer nagyon gyors irányváltoztatást tett lehetővé anélkül, hogy a kötelék gépei között nagy sebesség különbségek alakultak volna ki. Az előzőekben felvázolt térköz szinte minimálisra csökkentette a gépek összeütközésének veszélyét, valamint az egész manőver alatt biztosította egymás kölcsönös fedezését. A következő kérdés, amelyre szintén még a spanyol polgárháborúban sikerült a választ megtalálni az erők összpontosításának a kérdése volt. Hogyan lehet nagy mennyiségű repülőgépet szervezetten harcba vetni? A probléma megoldására három rajból (Schwarmból) álló kötelékeket alkalmaztak, amelyek egymás mellett, vonalban, a nap irányából lépcsőzve, vagy egymás mögött repültek. Ezeket a három rajból álló kötelékeket a németek Staffel-nek nevezték. 7

72 A Condor légió spanyol polgárháborúban való részvételével a német vadászrepülő-harcászat olyan szintre fejlődött, hogy a küszöbön álló háborúban már csak finomítani kellett rajta. A LÉGIHARC FEJLŐDÉSE A MÁSODIK VILÁGHÁBORÚBAN A szövetségeseknek a korábbi tapasztalatokért súlyos árat kellett fizetniük. A britek az angliai légi csata megkezdésekor még mindig az első világháborúban bevált háromgépes zárt köteléket, a wick-et alkalmazták. A RAF vadászrepülőinek taktikája nem volt olyan kidolgozott, mint a német hasonló kötelékeié. A tipikus századköteléket két repülőrajra osztott gép alkotta, amelyek mindegyike két, három kisebb egységből épült fel. Volt azonban az angoloknak egy rendkívüli előnyük, mégpedig a radar és az ehhez társuló vadászirányító rendszer. Ez a rendszer a légiharc fejlődésének egy új dimenzióját nyitotta meg. Az irányító pontnak folyamatos információja volt a légi ellenség helyzetéről és így az erők célszerű elosztásának elvét maximálisan figyelembe véve tudták a rendelkezésre álló vadászrepülő kötelékeket harcba vetni. A brit vadászokat ennek a rendszernek a segítségével vezették a felszállástól kezdve a kedvező támadó pozíció eléréséig a német kötelékek ellen. A légiharc döntő eleme: elsőnek megpillantani, felderíteni az ellenséget. A vadász-vadász párharc megkezdésekor is döntő az ellenfél korai felderítése, azután a legkedvezőbb támadási helyzet felvétele, mielőtt az ellenfélnek sikerülne ugyanez. Az angliai csata elején elszenvedett veszteségek elemzése alapján későbbiekben lemásolták a német kötelékek felépítést. A géppár-raj harcrend a megnövelt és lépcsőzött harcrenddel párosulva, a lokátorokon alapuló vadászirányítási rendszer támogatásával biztosította azt, hogy a RAF szinte egy pillanatra sem engedte át a légteret az ellenségnek. Az 94-ben megtámadott Szovjetunió légierejének a légiharc taktikája fejletlenebb volt, mint a támadó németeké. A szovjet repülők harcrendjét a háború kezdetén a három repülőgépből álló raj (zvena) képezte, amely zárt kötelékben, magassági lépcsőzöttség nélkül repült. Mivel a spanyol polgárháborút megjárt szovjet pilóták nagy része áldozatul esett a Sztálini tisztogatásoknak, így a polgárháború tapasztalatai nem épülhettek be a légierő taktikájába. A szovjet pilóták hamarosan a saját bőrükön tapasztalhatták, hogy ez a harcrend korlátozza a manőverezési lehetőségeiket, és nem biztosítja a gépek kölcsönös védelmét. Védelmi harcban a szovjet vadász- és csatarepülők teljes kört, ún. gyűrűharcrendet alakítottak ki, amelyben az egyik repülőgép a másikat biztosította. Az ilyen passzív védekezés azonban a fölényben lévő német repülőgépekkel szemben nem jelentett kellő védelmet.. A harcrend másik nagy hátránya az volt, hogy nagy 7

73 létszámú szovjet kötelékeket kisebb létszámú német kötelék is le tudott kötni. A háború első hónapjaiban elszenvedett vereségekből levont következtetések alapján a szovjet vadászrepülők is a szélességében és mélységében tagolt harcrendre tértek át. A harcrend alapját ettől kezdve a három gépből álló raj helyett, a két gépből álló a géppár képezte. A raj 94 szeptemberétől négy repülőgépből állt. A légifölény kivívásáért folytatott harcban, bombázógépek kísérésekor a vadászgépeket magasságban lépcsőzve, csapásmérő és közvetlen biztosító csoportokra osztva alkalmazták. Ha a géplétszám biztosította tartalék csoportot is képeztek. A harcrendben bekövetkezett változtatások és a nagy teljesítményű repülőgépekbe épített új rádiók segítségével megvalósuló szilárd vezetés azt eredményezte, hogy a szárazföldi csapatok ellentámadásai során a szovjet légierő már maradéktalanul el tudta látni a feladatait. A második világháború légiharcait a nagy kötelékek összecsapásai jellemezték. Ezek a hatalmas kötelékek szélességben és mélységben erősen tagoltak voltak. Összetételük immár nagyobb a hatékonyság érdekében nem egynemű, hanem vegyes volt. Kialakult a legkisebb harcászati-tűzalegység, a géppár. A háború végén megjelentek az első gázturbinás vadászrepülőgépek, ezek azonban nem tudtak hatást gyakorolni a háború kimenetelére, és a légiharc elveiben nem okoztak ugrásszerű változást. ÖSSZEGZÉS A légiharc soha nem látott változáson ment keresztül, miután az első vadászrepülőgépek megjelentek. A feladat, a légi ellenség leküzdése változatlan maradt, csupán a módszerek alakultak minduntalan, ahogy azt a körülmények diktálták. Kezdetben a repülőeszközök és fegyvereik alkalmazási lehetőségei hatottak leginkább a légiharcok kimenetelére. Később az alkalmazási elvek és a légierő, mint fegyvernem kialakulásával a szervezeti tényezők is felzárkóztak ebbe a sorba. A második világháború végére kialakultak a modern légerő alapjai, azok minden kellékével. Bár a mai légierők már egyre kevésbé hasonlítanak a régiekre, néhány alkalmazási elv a mai napig megállja a helyét. A légiharc ugyan nagyot változott, de kezdeményező jellegéből mit sem veszített a hosszú évek alatt. FELHASZNÁLT IRODALOM [] DEIGHTON, Len: Vadászrepülők. Zrínyi Katonai Kiadó, 983. [] GROEHLER, Olaf: A légi háborúk története Zrínyi Katonai Kiadó, Budapest, 983. [3] HORVÁTH Árpád: A hadirepülés évszázada, Zrínyi Katonai Kiadó, 968. [4] MESSENGER, Charles: A háború évszázada. Alexandra Kiadó, Pécs, 995. [5] Repülési lexikon I-II. kötet. Akadémiai Kiadó, Budapest, 99. [6] SOICK, Mike: A Luftwaffe ászai. Hajja és Fiai, Debrecen, 998. [7] TURNER, John Frayn: Az angliai csata. Hajja és Fiai, Debrecen,

74 Dr. Szekeres István A LÉGIERŐ REPÜLŐCSAPATAI HARCI ALKALMAZÁSÁNAK FEJLŐDÉSE II. RÉSZ (97 8) A VILÁGHÁBORÚ MÁSODIK RÉSZE Az 97-es évben a háború az anyagcsata jegyében tovább folytatódott. Azzal, hogy a Keleti Fronton, pontosabban Oroszországban szocialista forradalom robbant ki, az amerikai csapatok partra szálltak Franciaországban, jelentős politikai, katonapolitikai események következtek be azok lényeges hatást gyakoroltak a háború további menetére. Megállapítható, hogy a hadászati-, a hadműveleti- és a harcászati célkitűzések, alkalmazási módok és módszerek, harcászati fogások jelentős változásokon estek keresztül. A korszerű hadviselés kezdete Az 97. március hónapban megkezdődött tüzérségi tűzfelderítő és közvetlen légi felderítő tevékenységek (mint a támadó hadműveletek előkészítésének új elemei) eredménye az április 6-án megindított francia támadás volt Reims-nél az angol hadsereg harcbiztosítása mellett. Az angolok Arras-nál támadtak, ugyanakkor biztosították az amerikai csapatok partraszállását is Franciaország Északi részén. Az Amerikai Egyesült Államok az Antant-hatalmak oldalán 97. április 6-án belépett a háborúba. Ez időtől havonta 5, ősszel, majd 98-ban 3 katona (összesen -, millió fő) szállt partra Európában a szövetségesek támogatása és a végső győzelem kivívása érdekében. A további hadműveletek a Verdun és a Somme folyó körzeteire támaszkodva a Nivelle-i csatán, az Aisne-Champaque-i egyidejű kettős csatán át a november -tól megindított, a harckocsik tömeges alkalmazásával első ízben végrehajtott flandriai (cambrai) hadműveletig terjedtek. Az általános haditevékenységekben 97. november 6. jelentős dátum a harckocsik tüzérségi tűzelőkészítés nélkül, de légi előkészítéssel egybekötött bevetésire, amelyben az angol 3. hadsereg három harckocsi dandárának (378 tank), két gyalog hadtestének, három lovas hadosztályának 5 km-es sávszélességben történő bevetései 5 vadász- és bombázó repülőgép egyidejű bevetésének támogatásával az ellenség teljes megsemmisülésének rémét vetítette 73

75 előre. Az első lépcsőben támadó 4 harckocsit a második lépcsőben szétbontakozott 38 harckocsi támogatta tüzérségi tűzhenger (5 löveg által mért folyamatos tűzcsapás) fedezete mellett. A repülő kötelékek a támadók előtt folyamatosan őrjáratoztak, és géppuska-gépágyú tűzzel árasztották el az ellenséges állásokat, a tüzérséget. Az áttörés kiszélesítését, a német csapatok teljes szétverését még sem sikerült elérni. Az Antant-hatalmak a váratlan sikerre egyáltalán nem készültek fel, a nyitott réseken történő áthaladásra a csapatokat nem készítették fel. A támadó harckocsi csoportosításoknál a közben újra éledő ellenség golyószóró- és géppuskatűzzel a harckocsik mögött viszonylag lassan haladó (a harckocsik gyors mozgását követni már nem tudó) gyalogságot leválasztotta, a csoportosítások ezért megálltak. A friss erők napokig történő bevetéseinek elmulasztása végül is a németeknek kedvezett, akik előbb eszméltek fel, és betömve a réseket, az eredeti helyzetet visszaállították. December végére ezen a fronton a további hadműveletek be is fejeződtek, a veszteségek ismét nagyok voltak (franciák: fő; amerikaiak: fő; angolok: 55 fő; németek: 5 fő). A Keleti Fronton a Központi-hatalmak részére a hadműveleti helyzet 97. végére kedvezővé vált. Ennek okai között kell számon tartani a június 7-i nagy orosz támadó hadművelet teljes kudarcát, amelynek következtében az orosz csapatok kénytelenek voltak részlegesen kiüríteni Bukovinát és Galíciát (a veszteségük elérte az millió főt!). Továbbá kitört a szovjet szocialista forradalom. Az említettek eredménye az lett, hogy év végére az orosz frontszakaszról (miután a Központi-hatalmak és a szovjet kormány között megkezdődtek jelentős szovjetengedmények felajánlásáról a béketárgyalások Breszt- Litovszk-ban) jelentős erőket lehetett elvonni s átirányítani a Nyugati Frontra. A Déli Frontszakaszon a monarchia erői által felújított általános támadás az olasz védelem áttörését, a hadműveleti mélységbe történő kijutást eredményezte (első ízben), de a hadvezetés tétlensége, az együttműködés rossz szervezése miatt a hadseregek csapatai keresztezték egymás útvonalait, összekeveredtek, egymásba futottak, a vezetés és irányítás teljes csődje miatt a támadás leállt. A kedvező hadszíntéri helyzet kihasználása itt is kudarcot vallott. Pedig a repülőcsapatok harci alkalmazása számtalan új elemmel gazdagodott, amelyet kitűnően fel lehetett volna használni. Támadás előtt például a meglepetés (a meglepés) hadműveleti és harcászati szintű fokozása érdekében ugyanis a repülők részére rádió- és jelzési-, valamint felszállási tilalmat rendeltek el. Ennek eredménye az lett, hogy a repülő századok a szervezetszerű légicsapásokkal a támadókat rendkívül eredményesen támogatták, nagyon sok védelmi állást, tüzérségi csoportosítást semmisítettek meg. A csapatok az összekeveredésig szinte akadálytalanul törhettek előre 74

76 Összességében megállapítható: az 97-es év a hihetetlen méretű veszteségek elszenvedése mellett a hadiipar megerősödéséhez, a tömeggyártás nagyságrendekkel történő felpörgetéséhez, új fegyvernemek (harckocsi ill. páncélos csapatok, felderítő-, vadászrepülő-, bombázó repülő csapatok) és szakcsapatok (vegyvédelmi csapatok, hadtáp csapatok) kialakulásához, alkalmazásához vezetett. A háború befejezése A fejlett európai államok hadianyaggyártása valójában az I. világháború alatt indult rohamos fejlődésnek. 98-ig a haditevékenységekben a fő pusztítófegyver a géppuska és a tüzérségi löveg volt. Viszont a szárazföldi csapatok hadászatának, harcászatának fejlődése ellenére (Clausewitz tanításainak felhasználása ellenére ) bebizonyosodott, hogy szuronyrohammal, lovassággal, gyalogsággal a kialakult állóháborút nem lehet (az említett haditechnikai eszközök tömeges rendszeresítése miatt) mozgóháborúvá változtatni. Új haditechnikai eszköz (eszközök) tömeges rendszeresítésére az igény egyre sürgetőbben jelentkezett. Az angolok a kutatómunkáik, a technikai fejlesztéseik eredményeképpen, a katonai harci repülőgépek egyre növekvő pusztítóképessége mellett az általuk (egyszerű traktorból) kifejlesztett tankban (harckocsiban) látták az ellenség fő védelmi vonala áttörésének a legfontosabb eszközét. Ezért a már meglévő, nagy hagyományokkal rendelkező fejlett fegyvergyárak bázisára alapozva a tank intenzív fejlesztésébe (továbbfejlesztésébe), sorozatgyártásába kezdtek (hasonlóan a franciák is 98. végére már nehéz és 3 könnyű, Renault típusú harckocsival rendelkeztek), azokat jelentős mennyiségben rendszeresítették a szárazföldi csapataiknál. Miután a Központi-hatalmak és a szovjet kormány között 98. március 3-án végleg befejeződtek a béketárgyalások (breszti békekötés), az osztrák-magyar csapatok bevonultak Ukrajnába, a német csapatokkal együtt megszállták a Baltikumot, az orosz front összeomlásával jelentős erő szabadult fel. A német csapatoknak a Keleti Frontról a Nyugati Frontra történő átcsoportosításaival a német hadvezetés úgy értékelte a stratégiai helyzetet, hogy remény nyílt arra, hogy Németország vezetésével a teljes győzelmet a központi szövetségesek kivívják, a háborút befejezzék. Stratégiai és doktrinális szempontból viszont az elemzéseket nem végezték el, nem vették figyelembe az alkalmazási elvek és módszerek megváltozását, az új fegyvernemek (harckocsi csapatok, repülőcsapatok) harci hatékonyságát és a harctevékenységekre gyakorolt hatását. Továbbá azt sem, hogy a hadiipar teljesítőképessége az antant oldalán nagyságrendekkel megnövekedett, viszont az új haditechnikai eszközök vonatkozásában a Központi-hatalmak országai a koncentrációtól függetlenül 98-ra reménytelenül lemaradtak. A helytelenül végrehajtott háborús tapasztalatok feldolgozása, a 75

77 következtetések téves alapon történő levonása oda vezetett, hogy Németország vezetésével a Központi-hatalmak 98. elején mindent elsöprő általános hadászati támadásra szánták el magukat. A német (öt nagyerejű) támadás 98. március -én Arras térségből indult (5 órás tüzérségi tűzelőkészítés után) 6 hadosztály, 64 löveg, repülőgép csoportosításával, de a jelentős friss tartalékok ellenére az április első hetére kifulladt. A német vezérkar Ludendorff tábornok vezetésével nem hitt a tényeknek, ismételten hamis következtetéseket vont le, a megállított csapatok részére más-más arcvonal szakaszokon újra és újra a támadások felújítására és folytatására adott parancsokat. Sőt, a közben felmorzsolódott hadosztályok átcsoportosításaival (bár azok már csak papíron léteztek ) még Párizs elfoglalására is készítettek haditerveket. A németeknek bár 5 6 km-es térnyerést sikerült elérni, a támadások már július közepén elakadtak. Ehhez jelentősen hozzájárult a szövetségesek egységes parancsnoksága alatt végrehajtott ellen-offenzíva Marne térségében, melyben az amerikai főerők jelentős német erőket kötöttek le. A felújított német hadműveletek augusztus elejére végleg kifulladtak. A szövetségesek a Marne folyó vonalában szabadon tudtak manőverezni a tartalékokkal, egyre erősebb amerikai csapatok érkeztek be, sikerült még a német támadások alatt jelentős hadianyag mennyiséggel ellátni a csapataikat augusztus elejére. Sikerült jelentős repülő és harckocsizó erőket kikülöníteni Amiens térségében, amelyben a páncélos csoportosításnak elsődleges szerepet szántak. Az antant támadása az amiensi terepszakaszról indult 98. augusztus 8-án, amely a későbbiekben szinte valamennyi frontszakaszon (az olasz hadszíntéren Piave-nál október 4-én kezdődik a támadás) általános támadássá nőtte ki magát. Az összevont, két lépcsőben támadó harckocsi dandárokat (első lépcsőben 9 nehéz harckocsi, a második lépcsőben 36 nehéz és 8 könnyű harckocsi, 36 harckocsi tartalékként kikülönítve) a 5 km-es áttörési szakaszon az első lépcsőben, fő irányban 8 angol gyalog-, a második lépcsőben 3 angol gyalog hadosztály, három lovas hadosztály, 4 bombázó repülőgép támogatta. Másik irányban a franciák két hadteste km-es áttörési szakaszon bevetve (7 hadosztály, 9 harckocsi, 6 löveg, 8 bombázó repülőgép) indított támadó hadműveletet, miután a német csapatokat több héten keresztül korábban a védelmi terepszakaszokon elvéreztette. Az összességében, közel löveg, repülőgép (a közvetlen támadásban 7 bombázó repülőraj) egy-egy parancsnokság alatt történő tervszerű alkalmazásával a német védelmi állások, terepszakaszok (megerősített, jól kiépített állások), tüzér- és tartalékcsoportosítások (raktárak), csapatösszevonások módszeres pusztítása először vált valóra. Végül is a több mint 3 km széles arcvonalon áttört német védelem további szélesítése óráról-órára, napról-napra terjedt. Az antant csapatok négy nap 76

78 alatt 6 km-t vettek birtokba, amikor szeptember végére elérték, hogy Franciaország valamennyi területrésze végleg felszabaduljon (a Központi hatalmak vesztesége ez ideig elérte az főt). Októberben a légicsapások fokozásával, a tartalékok bevetésével jelentős német területek kerültek megszállás alá, míg végül november elejére szabad és nyílt út vezetett a Berlin irányába megkezdhető támadó hadművelet végrehajtásához. Ludendorff tábornok ( ) a front teljes összeomlását látva rövidesen benyújtotta drámai memorandumát a kormányának, amelyben azonnali, feltételek nélküli fegyverletételt javasolt. (Később nyíltan is elismerte, hogy elsősorban a tankok elleni kudarc késztette őt a kapituláció elfogadására.) A Déli Frontszakaszon az Antant-hatalmak támadása szintén eredményes, áttörik az osztrák-magyar védelmi vonalakat (az olasz, francia, angol hadsereg erői átkelnek a Piave-n ), befejezik a vittórió venettói támadó hadműveletet, a front összeomlik. Az Osztrák Magyar Monarchia nevében Victor Weber (a Déli Front főparancsnoka) Padovában, 98. november 3-án aláírja a kapitulációs okmányokat. Azzal, hogy a franciaországi Compaique-ben 98. november - én Németország képviselői is aláírják a feltételek nélküli megadásról szóló okmányokat, a világháború befejeződik. A légierő és repülőtechnikai eszközei Németországban 97. elején felállították a Német Repülő-felügyelőséget a repülőgép és a repülőgépmotorok gyártási programjának összehangolására, központi irányítására. Ezzel a repülőgépiparban végrehajtották a termelés és a tőke koncentrációját. Így történhetett, hogy viszonylag rövid idő alatt (97. elejére) a repülőcsapatokat sikerült a németeknek új repülőgépekkel ellátni. De még sem sikerült az angol-francia termelést utolérni - főleg a felderítőrepülőgépek, a nehéz-bombázórepülőgépek és a vadászrepülőgépek építésére koncentrálták erőkifejtésüket. A nyugati szövetségesek (Anglia, Franciaország) töretlenül haladtak az általuk meghatározott úton. A repülőcsapatoknak főleg Verdun és a Somme folyó feletti légterekben a szárazföldi csapatok légi támogatását jelölték meg fő harcfeladatként, ezért az alacsonyan támadó könnyű bombázó repülőgépeiket is fejlesztették; kidolgozták az alacsonyan támadó ún. munkarepülőgépek harcászatát. Ezt a harcfeladatot, mivel alkalmas repülőgép kezdetben nem volt, a kis harcászati hatósugárral rendelkező elavult vadászrepülőgépek látták el Gyakran alkalmaztak új harcászati fogásokat: vadászrepülőgépeik tömeges bevetésével megtisztították a légtereket, a munkarepülőgépeik pedig földközeli repüléssel közelítettek célpontjaikhoz; gépágyú ill. géppuskatűzzel, valamint 5-9- kg-os bombák légi- 77

79 csapásaival pusztították a meghatározott irányokban vagy a harctereken (a lövészárkokban) az ellenséget. A németek a vadászrepülő csapataik ismételt átszervezésével (97. elején) felállították a négy századból álló vadászrepülő csoportokat, így a hadseregparancsnokok ezzel az erővel szervezetszerűen rendelkezhettek. A repülőgépek teljesítményét fokozni tudták, de szárazföldi csapataik légi támogatását elhanyagolták. A bombázórepülőgépek harcászati és hadműveleti alkalmazására sem fordítottak kellő figyelmet, az is háttérbe szorult. Tovább erőltették a nehézbombázók gyártását. A repülőharcászat elméletének kidolgozásával, a repülőcsapatok egy kézben történő összpontosításával is adósak maradtak. Viszont sikerült vadászrepülőgépeik pusztítóképességét növelni, ennek harcászatát kidolgozni, újabb és újabb típusokat kibocsátani. Az Albatros-D. II-V. gyors továbbfejlesztésének eredménye az Albatros-D. III. vadászrepülőgép lett, amely 6 LE-s, hathengeres soros-motort kapott ugyan, sebessége azonban maradt 65 km/h. Viszont emelkedőképessége főleg m fölött tűnt ki képes volt 5 perc alatt 5 m-re emelkedni. Nehéz vadászrepülőgépnek számított, megbízhatósága rendkívül jó volt. Az antant 3 LE-s motorokkal ellátott vadászrepülőgépei a légiharcokban néhány hónapig alulmaradtak. Az angolok újra módosítottak, a Sopwith háromfedelű vadászrepülőgép sorozatgyártására tértek át, amely igen gyors emelkedőképességével a nehéz Albatros fölé tudott kerülni. Fordulékonysága pedig egyenesen lenyűgöző volt. A légiharcokból rendszerint az angol pilóták kerültek ki győztesen - a légifölényt a szövetségesek 97-ben újra kivívták. 97. végére tehát a szövetségesek légifölénye stabilizálódott. Bár a németek még ez évben megjelentek a Fokker DR-I háromfedelű vadászrepülőgéppel, majd a szövetségesek által is kiválónak tartott D-VII és D-VIII vadászrepülőgépekkel, Németország technikailag egyre jobban lemaradt. A szövetségesek már ebben az évben 3 LE-s motorokat kezdtek el gyártani repülőgépeik egyre tökéletesedtek, azok hatótávolsága nőtt, 98-ra megjelentek az első optikai célzókészülékek a vadászrepülőgépeiken, a tüzérfegyverek lőtávolsága és pontossága növekedett. Az angolok a sebességet, gyorsaságot a légiharcokban már egyre inkább értékelték. 98. elejétől kezdve a német repülőcsapatok súlyos helyzetbe kerültek. A légifölény tartósan és szilárdan a szövetségeseké lett. Bizonyára ez is hozzá segítette az utóbbiakat ahhoz, hogy külön-külön kidolgozhassák a repülőcsapatok (a repülő fegyvernemek) harci alkalmazási elveit. A repülőcsapatokat ismét átszervezve fokozatosan összpontosították az erőket, s Angliában 98. elején létrehozták a légierő-parancsnokság elemeit (még 9-ben felállításra került a Royal Flying Corps, a Királyi Repülő Hadtest, majd a Királyi Tengerészeti 78

80 Repülő Szolgálat), amelyet 98. április -én a Royal Air Force, a RAF (az angol Királyi Légierő) megalakulása követett. A franciák is felállították az első repülő hadosztályt, majd a légierő haderőnemi parancsnokságot (98. július.). Ez által a repülők egyre inkább a katonai felső vezetés tervei szerint kerültek alkalmazásra jelentősen növekedett a szárazföldi csapatok érdekében végzett légi tevékenységek eredményessége. Ennek a hatására indult meg lényegében a már meglévő repülő fegyvernemek haderőnemmé történő szervezése a többi országban is, amely nehezen ugyan, de a két világháború között, illetve az amerikaiknál a II. világháború után, 947. őszén végül is megvalósult. ( között Army Air Service AAS ; között Army Air Corps AAC ; 947. szeptember 8-án az 947. évi Nemzetbiztonsági Törvény alapján: United States Air Force USAF.) 98. március és június között Ham, Noyon, Amiens körzetében a repülőgépek százai folytattak már légiharcot. Márciusban csupán a piccardiai támadásnál a németek 6, a szövetségesek repülőgépet vetettek be. A bombázókat már egyre gyakrabban vadászrepülőgépekkel oltalmazták. Az ellenséges repülőgépeket légiharcokban, és ritkán ugyan, de a repülőtereken is pusztították az 5 8 km-es harcászati mélységben. A levegőben folyó harctevékenységek a légi ütközetek formáját kezdték ölteni, azok bizonyos értelemben már hadműveleti-harcászati méretűvé váltak. Azonban az egységes elgondolás, vagy a tervszerűség még gyakran hiányzott Csupán ritkán létesítettek kapcsolatot a különböző hadseregek repülő szervezetei között, a légi tevékenységek összehangolására ebben az időben még nem fordítottak kellő figyelmet. Kivételt képez az amiensi áttörés támadó hadművelete, amelyben az együttműködés először valósult meg a szerény követelményeknek megfelelően 98. közepére az angol és francia vadászrepülőgépek sebessége km/h fölé nőtt, a bombázó repülőgépeik teherbíró képessége elérte az 5 kg-ot, a repülési magasság 5 6 m-re növekedett, a repülőgépmotorok teljesítménye általánosságban a LE-t elérte. A repülőgépek rendszerint kéthárom beépített tüzérfegyverrel már rendelkeztek. Az antant-hatalmak számbeli és technikai fölénye egyre nyilvánvalóbbá vált. A repülésben bár az aviatika átvette a főszerepet, a háború befejeződött. Az I. világháború befejezése után a résztvevő országok a légierőiket radikálisan, a vesztesekét abszolút mértékben visszafejlesztették. ÖSSZEGZÉSEK, KÖVETKEZTETÉSEK Az I. világháború előtt, elsősorban az európai tagállamok az addig legyártott repülőgépeket is bevonták a katonai feladatok végrehajtásába. A sikerek arra 79

81 késztették a katonai vezetőket, hogy azok alkalmazásáról a jövőben ne mondjanak le. A repülőgépek tökéletesedése lehetővé tette a pusztítóképesség folyamatos fenntartását és növelését. A repülő fegyvernemek kialakulása A kisegítő repülők már az I. világháború előtt bizonyították létjogosultságukat. Bár a szerepük és a jelentőségük fokozatosan nőtt, az új repülőtechnikai eszközökkel történő ellátásuk még sokáig nem valósulhatott meg. Rendszerint azokat a repülőgép típusokat rendszeresítették a repülő szervezeteiknél, amelyeket más fegyvernemek a korszerűtlenségük miatt kiselejteztek. Viszont azokat felújítva, átalakítva jól hasznosították. A feladataikat a szárazföldi csapatok alárendeltségében oldották meg. A légierő megalakulásakor (98-ban) bár egy-két repülő osztag át/alárendelésre került, többségük továbbra is a szárazföldi hadtestek, hadseregek szervezeteiben maradt. Az már a történelmi fejlődés eredménye, hogy ma már szinte valamenynyi haderőnemnél megtalálhatóak, hiszen szerteágazó szolgáltatásaikat egyik haderőnem sem nélkülözheti. A kisegítő repülőket az I. világháborúban rendszerint tábori postaszolgálat ellátására, parancsok, küldemények továbbítására, futár feladatokra ( fontos személyek szállítására ), tüzérségi tűz levegőből történő megfigyelésére (később helyesbítésére), időjárás felderítésre stb. alkalmazták. Egy-, két-személyes könnyű repülőgépekkel lettek ellátva, a repülő szervezeteik rendszerint a raj, a század, ritkán az osztály volt. A szállítórepülők fejlődésére és fejlesztésére az I. világháború alatt (ha egyáltalán minősíteni lehet) nem fordítottak különösebb figyelmet. Azokat általában rajokba, osztagokba szervezték az elavult bombázórepülőgépek átalakításával. Bár az I. világháború vége felé a fejlesztésük meggyorsult (szállítórepülő csoport, osztály szervezeteket is létrehoztak), szerepük és jelentőségük csupán a két világháború között nőtt ugrásszerűen, akkor is elsősorban a polgári légi közlekedés megindulásával és hatására. Az I. világháborúban a szállítórepülőket a sebesültek hátra szállítására, postai küldemények továbbítására, élelmiszer utánszállítására, kismértékben az élőerő pótlásába vonták be. A légi szállítási feladatok értéke a repülőtechnika korszerűtlensége, a szállítási kapacitás feltételeinek hiánya miatt nem volt számottevő. A felderítő repülőknél a harcfeladatokat jelentőségüket tekintve differenciálták. Megkezdték a közel- és távolfelderítő alegységek szervezését. A harctér megfigyelését, az ellenség lövészárkainak, támpontjainak, a tüzérségi lövegek állásainak felderítését, lefényképezését a közelfelderítő repülőgépek (esetenként géppárok) végezték a lecserélt, már elavult (részben átalakított) 8

82 repülőgépekkel. Azokat néha vadászrepülőgépekkel (főleg 97. elejétől) kísérték (oltalmazták). A távolfelderítő repülők rendszerint egyes gépekkel repültek be az ellenség harcászati mélységébe oltalmazás nélkül. Ezért részükre gyakran létszükségletté vált a nagy sebesség és a csúcsmagasságon történő repülés csak így nyílt reményük arra, hogy az ellenség vadászrepülőgépei elől elmanőverezhessenek. Az említett meggondolások (okok) miatt kezdetben a távolfelderítő repülőgépekre tüzérfegyvereket nem is szereltek. Viszont alkalmanként a hadműveleti mélységbe történő rejtett kirepülés, majd felderítés végrehajtása után a meglepetésszerű pusztítás céljából kistömegű (5 kg-os) bombákat is függesztettek a repülőgépekre (természetesen, ezek csupán kísérleti jellegű megoldások voltak). 97-től már a vadászrepülőgéphez hasonlóan új repülőgép típusokkal látták el a szervezeteiket, azzal a különbséggel, hogy védő fegyverek helyett beépített optikai berendezéseket szereltek a repülőgépekre, a légi felvételeket külön fényképező csapatok értékelték ki. A fejlesztésük majd csak a harmincas évektől válik igazán fontossá és nélkülözhetetlenné. A kétmotoros repülőgépek kifejlesztésével a figyelem az ellenség élőerejének, majd később szállítóeszközeinek, sőt, hátországának (vasutaknak, városoknak, gyáraknak stb.) a levegőből történő pusztítására irányult. Tömegével gyártották az egyre hatásosabb, 5-, -, 5-, kg-os, a háború közepétől a -, 3 kg-os repülőbombákat, valamint a hordozóikat: a könnyű-, a közepes- és kis mennyiségben a nehéz bombázó repülőgépeket. Mivel a veszteségek a vadászrepülőgépek támadásai miatt jelentősen megnövekedtek, s mivel az is nyilvánvalóvá vált, hogy a vadászrepülőgépek sebességét a bombázókkal képtelenség felülmúlni, azokat a védelmük céljából különböző űrméretű tüzérfegyverekkel látták el. Nem számított ritkaságnak a -, 7-, 3 mm-es űrméretű gépágyúk, vagy 4-6 db mm-es, ill. az alatti űrméretű géppuskák beépítése (esetleg géppuskák, gépágyúk vegyes beépítéssel ) sem. A bombázórepülőgépek rendszerint a lövészárkokat bombázták (5 kg közötti tömegű repülőbombákkal), de már sor került 96-tól egyre gyakrabban a felvonulási útvonalak, csapatösszevonási körzetek, a haditechnikai eszközök, vagy a repülőterek bombázására is maximálisan 8 9 km-es harcászati mélységig. Alkalmanként nagytávolságú bevetéseket is végrehajtottak a fővárosok, vagy nagyobb városok lakosainak a pusztítására, megfélemlítésére. Szerencsére a hadviselő felek ebben az időben még kevés nagyhatósugarú nehéz-bombázórepülőgépekkel rendelkeztek, így azokat csak erkölcsi hatás kiváltására alkalmazhatták. Például: Franciaországban a bombázások miatt 37 ember halt meg, Angliában 435 fő, Németországban 79 fő. Ha figyelembe veszszük, hogy ezekben az országokban a háború előtt évente az említett számok 8

83 tízszerese jelentkezett balesetek, betegségek s más körülmények miatt, a háborús veszteségek a bombázóktól tehát elenyészően kevésnek tűnnek. Természetesen, mint a legtöbb újdonságnál, a repülőgépek építésénél is jelentkeztek technikailag megalapozatlan túlzások. Példaként említendő a 4 km/h sebességre képes óriásbombázók megépítése azzal az eléggé el nem ítélhető elképzeléssel, hogy az ellenfél fővárosának, vagy sűrűn lakott városainak bombázásával a polgári lakosságot megfélemlítsék (pusztítsák), a háború folytatásától eltántorítsák, a katona utánpótlást csökkentsék, ez által a győzelmet rövid idő alatt kivívhassák. De ebben az időben a kor tudományostechnikai színvonala ezeket az elképzeléseket még nem volt képes valóra váltani. A technikai kiforratlanság, a vadászrepülőgépek megnövekedett harci lehetőségei miatt a katonai vezetők a bevetésükről gyakran (egy-két kivételtől eltekintve: pl. a németek részéről London vagy más európai nagyvárosok bombázásai ) már megalkotásuk pillanatában lemondtak. A bombázórepülőgépek védőfegyvereinek beépítésével az is bebizonyosodott, hogy a fedélzetre szerelt tüzérfegyverek a védelmük ellátását csak részben tudják megoldani. Ezért a bombázókötelékeket az I. világháború utolsó éveiben már rendszeresen vadászrepülőgépekkel is oltalmazták annak ellenére, hogy a harceljárások (részben a harcászati fogások ) még nem voltak letisztázottak. A háború szükségleteinek következményeképpen megjelentek a szárazföldi csapatok érdekében közvetlen harctevékenységet folytató csatarepülőgépek elődei, a munkarepülőgépek. A németek csak akkor kezdték el azok rohamos fejlesztését, amikor a veszteségek az Antant-hatalmak munkarepülőgépeitől már jelentős mértékben megnövekedtek. A szövetségesek a munkarepülőgépeikkel a német lövészárkokat, az élőerőt, az előrevonásban lévő csapatokat, csapatcsoportosításokat igen eredményesen pusztították. A németek bár ezen a téren is lemaradtak, s hogy régi mulasztásukat sürgősen pótolják, kibocsátották ugyan az I. világháború legjobb csatarepülőgépét, a Junkers CL I-et, de a legyártott 47 db-os szériával és a korábban gyártott Albatros C III. típusú felderítő-bombázórepülőgépekkel rendszeresített néhány csatarepülő századukkal a szárazföldi csapatok harctevékenységeire már nem tudtak hatást gyakorolni. Lehet, hogy ezért, lehet, hogy más okok miatt is a rohamos fejlesztésüket majd csak a II. világháború kényszeríti ki A vadászrepülők és azok fegyverzetének a fejlesztése az I. világháború kirobbanását követően (mindvégig, napjainkig ) szinte valamennyi állam erőfeszítésének központi kérdésévé vált. A katonai vezetők egyre sürgetőbben követelték az egyre nagyobb harci lehetőséggel bíró vadászrepülőgépeket, hogy a harcterek (a csataterek) feletti légtér korlátlan uraivá válhassanak, csapataikat és a harci-technikai eszközeiket megbízhatóan védhessék az ellenség felderítő repülőitől, bombázórepülőitől. Ezért a vadászrepülőgépek fejlesztésébe és tömeggyártásába óriási pénzeszközöket fektettek, azokon a tudományos-technikai 8

84 kutatások legújabb eredményeit azonnal alkalmazták. Nem volt véltetlen tehát, hogy építésüknél olyan vadászrepülőgépek megalkotására törekedtek, amelyeknek kiemelkedően nagy a sebessége, amelyeknek a manőverező képessége valamennyi rendszerbe állított repülőgépét felülmúlja és legeredményesebbek a fedélzeti tüzéreszközei (pusztító eszközei). A vadászrepülő feladatokra kikülönített, többségében kétüléses repülőgépekkel (94. őszén) a különböző célok elleni támadást kezdetben minden irányból végrehajtották a lövészkabinba, vagy a lövészkabin mellé szerelt géppuskával. Ezt úgy alakították ki, hogy ne csak -3º és +6º-os függőleges síkban biztosítsa a lövészetet, de körkörösen is elforgatható legyen. A légilövész a célzást a géppuskára szerelt célzókereszt segítségével végezte, majd a géppuskára gyűrűsmechanikus irányzékot szereltek. Ez utóbbi javította ugyan a célzást (a pontosabb tüzelést), de ha a célrepülőgép mögött sötét háttér volt (pl. cummulus felhő, vagy földháttér ), az eredményes célzás és lövészet többször lehetetlenné vált. A lövészetek pontos távolsága ekkor még nem, vagy csak alig haladta meg az 5 6 m-t. A bombázó repülőgépek oldalt és hátrafelé tüzelő védőfegyverzetének megjelenésével alkalmazni kezdték a Nap irányából, a célok hátsó fél-légteréből (vagy hátulról-alulról, ill. a holt-kúpból) végrehajtott támadásokat. De indokolt volt ez azért is, mivel az I, vagy N tartókkal és acélhuzalokkal merevített, kezdetben többfedelű vadászfeladatokra épített repülőgépek sebessége és manőverező képessége még alig különbözött a könnyű bombázó-, vagy felderítő repülőgépekétől. Bár az eredményesség nem maradt el, az csökkenő tendenciát mutatott az instabil fegyverek és a légiharc szabályainak pontatlan, vagy helytelen megfogalmazásai miatt. Gyakran került sor a vadászrepülőgépek közötti légiharcok megvívására. A közel azonos teljesítményű repülőgépek miatt a vadászrepülőgépek rohamos továbbfejlesztése szükségessé vált. Megjelentek az együléses, jó manőverező képességekkel rendelkező vadászrepülőgépek, amelyeknek a sebessége és a harci lehetősége jelentősen megnőtt. A légiharcokat túlnyomórészt egyes gépekkel vívták meg. Később már a kötelék légiharcok is rendszeressé váltak. A légiharcban az alap alegység a három, vagy öt repülőgépből álló repülőraj volt, 96. végétől viszont már 3 repülőgépből álló repülőszázadokat is bevetettek a harcoló felek egymás ellen. A légiharcokban végül is mindenki párt keresett, az egyes gépek légiharcaivá vált. A vadászrepülőgépek műszerezettsége egyre gazdagabb lett. Kezdetben még csak motor fordulatszámmérővel rendelkeztek, később már mágneses iránytűt, kezdetleges magasság- és sebességmérőt is beépítettek. A pontos célzás végrehajtására a kabin mellső részére kétgyűrűs célzókeresztet, vagy kezdetleges optikai célzórendszert helyeztek el. Az optikai 83

85 célzóműszerek rekfexüvege elé olykor célzógyűrűt is elhelyeztek, de végül is a nagy pontatlanság miatt ezekkel a műszerekkel a célzás még továbbra is nehézkes volt. A vadászrepülőgépekre felszerelt merev beépítésű tüzérfegyverekkel rendszerint a légcsavarkörön keresztül tüzeltek (a puha ólom, vagy rézlövedékekkel), ezért a légcsavarokat páncélozni kellett. Újabb változatot jelentett az is, amikor a géppuskákat a légcsavarkörön kívülre szerelték (ez főleg a vadászrepülőgépek többfedelűre való építése után terjedt el ) ekkor a célzást az egész repülőgéppel hajtották végre. Az említettek azonban kényszerhelyzetből adódtak, igen sok utántöltési nehézséggel, rengeteg meghibásodással jártak. A lőszerek minőségének (mennyiségének) gyártásába is változás történt. A kezdeti puha, rézből készült lövedékeket (mint említésre került) acélburkolattal vonták be, így azok nemcsak a páncélozott burkolatú légcsavarokban, hanem a repülőgépmotorokban is végzetes pusztításokat idéztek elő a személyi veszteségekről nem is szólva. A valódi megoldást a németek ültették át először a gyakorlatba. Ezt úgy sikerült elérni, hogy egy neves francia akrobata cirkuszi találmányát megszerkesztette (átszerkesztette katonai felhasználásra) Franz Schneider svájci repülőgépszerelő, amelyet azután Fokker holland mérnök megvásárolt és továbbfejlesztett. Ezt követően szinkronizált géppuskával látták el a Fokker vadászrepülőgépeket azok már a légcsavarkörön át tüzelhettek. Rövidesen az ellenfelek is megfejtették a rejtélyt s a vadászrepülőgépek fejlesztése rohamos léptekkel haladt előre. A légilövészek kiiktatásával tehát a beépítésre került tüzérfegyverek számtalan változtatáson estek keresztül. Egyre nagyobb űrméretű tüzérfegyvereket szereltek fel a vadászrepülőgépekre a megsemmisítés hatékonyságának a növelésére, amíg végül is belátták, hogy a nagyobb űrméretnek a beépíthető súly (tömeg), ez által a kevés hordozható lőszermennyiség, valamint az adott időintervallum alatt kilőhető lőszerek csekély száma állít korlátot. Ezért a nehéz vadászrepülőgépeket (vagy ahogy elnevezték: ágyús vadászokat, a beépített 3-, 4-, 5-, 6 mm-es gépágyúkkal és lövegekkel) csak kis sorozatban gyártották. Rendszerint a 7,6-, a 7,65-, a 7,7- és a 7,9 mm-es űrméretű géppuskák és mm-es gépágyúk terjedtek el a vadászrepülőgépeken (ill. más repülőgépeken is ), amelyekből kettőt, hármat, végezetül általában négyet alkalmaztak. A légiharcok a kezdet-kezdetétől a háború végére egyre elkeseredettebb jelleget öltöttek. Míg a bevetések a háború első felében a nappali időszakra korlátozódtak, később az éjjeli légiharcokra is készültek a gépszemélyzetek. Egyre több repülőgép semmisült meg. Bár pontos adatokat lehetetlenség közzétenni, a katonai szakértők azt valószínűsítették, hogy a megsemmisített repülőtechnika száma az I. világháború végére elérhette a 85 9 darabot. 84

86 A harci alkalmazás tapasztalatai Miután a repülőgépek megjelenésével azok katonai célokra történő felhasználása általános elfogadottá vált, előtérbe került azok eredményességének fokozása. Ez pedig csak úgy realizálódhatott, ha a tapasztalatok levonásával célszerű alkalmazási elveket, módszereket, harcászati fogásokat vezettek be. Mivel háború folyt, elméleti tevékenységre túlságosan sok idő nem állt rendelkezésre, ezért inkább a bevetések feltételeit, körülményeit, a végrehajtás módozatait, eredményességét és a felmerült hibákat, hiányosságokat elemezték. Az alkalmazási elvekben elsősorban a háború, vagy bármely más fegyveres konfliktus megvívásának történelmi alapokon történő törvényszerűségeit, elveit látszott célszerűnek a repülőparancsnokok részéről adaptálni a repülőcsapatokra, de azzal a megkötéssel, hogy azok sajátosságot mutatnak a légi tevékenységek vonatkozásában. A feladatok pontos megfogalmazása, a legjobb haditechnikai eszközökkel való ellátás, a küzdelem igazságos voltának kimondása, az ellenség főleg nem várt időben történő meglepése és megtámadása, az erkölcsi fölény biztosítása, az erők és eszközök legfontosabb célok elleni felhasználása, tartalékok kikülönítése a váratlan feladatok megoldása céljából, a csapatok vezetésének egysége és szilárdsága, továbbá a magas fokú éberség és készenlét elérése a kritikus időben ezek az alkalmazási elvek az I. világháborúban tovább finomodtak, újra fogalmazódtak és a repülőcsapatoknál elfogadottá váltak. A fegyveres erőszak törvényszerűségeinek kutatása, felfedése, kihasználására való fokozott törekvés azóta is a légierő (de más haderőnemek) vezetésének egyik legfontosabb feladatai közé tartozik. A repülőcsapatok vonatkozásában különösen. Megfogalmazódott elsősorban a harci tapasztalatok alapján, másodsorban a viszonylagos elméleti kutatások eredményeként a repülőcsapatok (a legmagasabb szervezetük létrejöttével a légierő ) fő harctevékenységi formája: a levegőből és levegőben folytatott harc (mint fogalmi kategória és gyakorlati tevékenységi forma), azaz a légi felderítés (távoli és közeli), a légtámadás (a figyelmeztetés, a fenyegetés, a légicsapás), a légi célok elfogása, a légiharc (támadó és védelmi), továbbá a kisegítő (biztosító) légi tevékenységek (futár, tábori posta, tüzérségi tűzhelyesbítési feladatok ). Igaz ugyan, hogy a repülőgépszemélyzetek részére az első világháború kezdetén hol felderítésre, hol tűzhelyesbítésre, hol postai csomagok továbbítására, hol az ellenséges repülőgépek lelövésére adtak parancsokat (egy adott repülőgép típuson repülve), a tényleges eredményesség valójában akkor jelentkezett, amikor a pilóták is, a repülőgép típusok is egy-egy célkitűzés pontos, lehetőleg veszteségek nélkül történő végrehajtására szakosodtak. (Természetesen a politikai akarat már ebben az időben is produkált következetlenségeket ) Így jöttek létre a kiemelkedő légi 85

87 tevékenységeket, ill. azok vezetését és irányítását bizonyító és biztosító katonai szervezetek, továbbá a szakosodott pilóták, műszakiak, irányítók, akiket a politika ász -ként tisztelt s emelt a magasba, mint a nemzet sérthetetlen és önfeláldozásban követendő személyeit Valamennyi légi tevékenységi formában ez időszakban a repülőgépek harci-technikai, valójában a repülőharcászati (mai értelemben!) adatait és lehetőségeit vették figyelembe, értékelték magasra. A kitűzött feladatok a kezdeti szerény követelmények maximális teljesítésének hatására olyan mértékben szélesedtek és sokasodtak, hogy a túlzások gyakran már-már gátolták a repülő kötelékek részére az eredményes végrehajtást. Végül is letisztultak azok az elvárások, megfogalmazódtak azok az irányelvek, célkitűzések, a reális követelmények, amelyek teljesítését a repülő gépszemélyzetek, kötelékek felvállalhatták a napi bevetésekben. Ez időben még korlátok közé szorították a repülőcsapatokat (a fejlődéssel párhuzamosan a légierőt) azt gondolván, hogy azok csupán a szárazföldi fegyvernemek (részben a haditengerészeti erők) céljainak elérésére, kiszolgálására, azok alárendeltségében hajthatják csak végre a feladataikat. A harci alkalmazásban a szárazföldi csapatoknál követelt alkalmazási elveket erőltették, vallották és érvényesítették a repülőkre Miután a feladatok tehát specializálódtak, miután a repülőtechnikai eszközök a feladatok végrehajthatósága szerint már a világháború első időszakában gyártásra kerültek, általánosan elfogadottá vált a teljesítőképesség értékelése, növelése, amelyben azok hatékonyságát a repülőgép és az általa hordozott fegyver közötti összhang, vagy éppen annak hiánya és a gépszemélyzet felkészültsége határozta meg. Természetesen ebben az időben a fegyverrendszereknek még csupán az elemei voltak jelen, néhány évtizednek el kellett telnie, hogy a repülőgépeken a fegyverrendszer mint fogalom valósággá váljon. A különböző harci alkalmazási elvek között a vita is még éveken keresztül folyt. Megállapítható tehát, hogy a katonai repülőgépek harcfeladatok szerint specializálódtak, azokon egy-kettő beépített tüzérfegyver általánossá vált. Kialakultak az egyes repülő fegyvernemek, a harcterek fölött tömegével jelentek meg a bombázó-, a futár-, a felderítő-, a szállító-, a kisegítő-, vagy a speciális és vadászrepülő feladatokat végrehajtó repülő alegységek. A repülőgépeket egyre szélesebb területeken használták fel, azokat véglegesen a pusztítás szolgálatába állították. Mivel azonban a harcoló felek a repülőgépek katonai felhasználásának gazdasági-, szervezeti-, technikai-, személyi feltételei biztosítására 96., sőt még 97. végére sem készültek fel, így az határozott tudatosság helyett csupán rögtönzött formákat öltött. Valamennyi ország, bár óriási erőfeszítéseket tett az új iparág felfejlesztésére, a hadigazdaságot ehhez még át kellett alakítani. Így tehát a repülők harctevékenységei még korlátozott mértékben sem hatottak a 86

88 szárazföldi csapatok harccselekményeire. A katonai felhasználás, a repülőgépek pusztító képessége a tényleges lehetőségektől messze elmaradt. A fő légi tevékenységi formákban, a légiharcokban és a légicsapásokban elsősorban a repülőgépek nagy fordulékonyságát és gyors emelkedőképességét értékelték magasra, hiszen a fedélzeti tüzérfegyverek előre tüzeltek. Az mellett, hogy a repülőgépek főleg a szárazföldi erők érdekében tevékenykedtek, elsősorban a levegőben a felderítő- és bombázórepülőgépek, sőt kiemelten (97. elejétől) a vadászrepülőgépek pusztítását tartották igen nagy jelentőségű fegyverténynek A légiharcokból (és a légicsapások végrehajtásából) azok kerültek ki győztesen, akik az ellenfél repülőgépeinek hátsó légtereibe (vagy a támadás kezdőpontjába) tudtak kerülni. Más szavakkal: a pilóta képes volt a tüzérfegyvert olyan harcászatilag kedvező kiindulási helyzetbe szállítani, hogy saját biztonságának megőrzése mellett a fegyvert alkalmazhassa a cél pusztítása, megsemmisítése reális lehetőséggé vált. A vadászrepülőgép harcászati lehetőségei és az általa hordozott fegyver közötti összhang még nem volt teljes, hiszen a tüzérfegyvert az ellenség repülőgépéhez közel kellett vinni, hogy az kiváltsa hatását (a manőverezésre is képes levegő-levegő osztályú légiharc rakéták tömegével majd csak a II. világháborút követően jelentek meg). A maximális hatásos lőtávolság még csak 5 m között volt, általánossá vált a db (vagy a 4 db) géppuska beépítése a dinamikus mozgás szerepe csak a repülőgépre hárult. A szervezetszerű bevetések helyett ez időben a spontaneitás, a felszíni harcok támogatásának erkölcsi kötelezettsége, a kiemelkedő repülési adottságok és képességek bizonyítása volt a legfontosabb A bombázóm repülőgépekre hátrafelé-felfelé vagy hátrafelé-lefelé is tüzelő védőfegyver beépítésével a légiharcok megvívásában jelentős változások álltak be. Rendkívüli jelentőségre tett szert az idő, a tér, a támadó kötelékek levegőben történő elhelyezkedése, a bombázórepülők védőfegyvere által be nem lőhető ún. holt kúpból való tűzmegnyitás végrehajtása. A világháború vége felé szinte valamennyi a repülőtechnika fejlettségéből adódó harcászati fogás már feltárásra került (ideértve az időjárási jelenségek adta lehetőségeket is); ászok haltak meg, vagy kerültek dicsfénybe; a földfelszín felett mért valóságos sebesség növelésére és a beépített fegyverek pusztító képességének a fokozására az igényük egyre fokozódott Bár a harcoló felek az I. világháború utolsó éveiben már képessé váltak nagy teljesítményű (3 35 LE) repülőgépmotorokat gyártani, a sebesség a többfedelű vadászrepülőgépek nagy légellenállása és egyéb technikai problémák megoldhatatlansága miatt (pl. a futóművek behúzását akkor még nem oldották meg ) nem növekedett a kívánt mértékben. Pedig a légiharcok megvívásában a légi célok gyors megközelítésének, az azoktól való gyors eltávolodásnak, a 87

89 légiharc légterekbe történő rövid idő alatti kirepülésnek, a bombázórepülőgépek gyors utolérésének már egyre nagyobb jelentőséget tulajdonítottak. Bár 98-tól főleg az Antant-hatalmak fokozták az egyfedelű vadászrepülőgépek sorozatgyártásának részarányát, a szakemberek között az egyfedelű-többfedelű vita az egyfedelű repülőgépek javára véglegesen csak az 97-es évtől dőlt el. A repülőgépek darabszámának növelése kiemelkedő célként jött számításba. A harcoló felek a repülőgépipar fejlesztésének ugyan hívei voltak, de a legyártott mennyiség (pl. Németország 96-ban 88; 97-ben 9 446; 98- ban 4 3; Ausztria-Magyarország 96-ban 93; 97-ben 74; 98-ban 438; Nagy-Britannia 96-ban 699; 97-ben 4 848; 98-ban 3 36; Franciaország 96-ban 7549; 97-ben 4 95; 98-ban 6 65), a ráfordított állami hitelek és támogatási (megrendelési) pénzösszegek az eredményességet még nem voltak képesek meggyőzően bizonyítani. Természetesen egyéb okok is jelentősen közrejátszottak az eredményesség vagy az eredménytelenség tudomásul vételéhez (pl. a szárazföldi csapatoknak alárendelt helyzet, az egy kézben való összpontosítás hiánya; a szervezetszerű tömeges bevetések elmaradása; a repülőtechnika fejletlensége, harci potenciáljának gyengesége; az önálló légi tevékenységek folytatására való feltételek és képességek hiánya; a repülőterek és utak kiépítetlensége; a magasabbegység, seregtest szervezet létrehozásának nélkülözése stb.), mégis a termelés folyamatosan nőtt. A Központi hatalmak 98-ban már 6 56 (összesen 94-től 53 3 db) repülőgépet gyártottak, az Antant-hatalmak viszont elérték a 77 6 (94-től a db!) repülőgép mennyiséget. Tehát amíg a repülőcsapatok felderítést végeztek, pusztították az ellenség tengerészeti és szárazföldi célpontjait, az élőerőt, a háborúzó vezérkarok meg voltak győződve arról, hogy a repülők csak a szárazföldi erő kiszolgálására, támogatására képesek. Ezért is, és azért is, mert a háborúban elméleti munkássággal különösképpen nem lehetett foglalkozni (legfeljebb a tapasztalatok leírásával, a visszaemlékezésekkel). A leggyakrabban használt, gyakorlatban bevált harceljárások a következők voltak: távoli és közeli légi felderítés egyes gépekkel, kis kötelékekkel; bombázórepülés a földi-tengeri célok megsemmisítésére; légtérzár az ellenséges repülések megakadályozására; repülőtéri készenlétből, vagy őrjáratozásból történő légi célok elfogása; légi járőrözés önállóan, vagy bombázók kísérésére; szabadvadászat a légi-földi célok pusztítására. Ismételten ki kell emelni, hogy elsősorban a repülésekkel, a különböző feladatok végrehajtásával kapcsolatos tapasztalatok kerültek rögzítésre, a légi tevékenységek szervezésében, az eredményesség fokozásában a határozott céltudatosság majd csak a légierő megalakulása után válhatott valóra. A kor technikai színvonalának fejlettségére gondolva a tények nem is eshetnek különösképpen kifo- 88

90 gás alá ; a repülők tevékenysége titokzatos, embert próbáló ill. emberfeletti, önfeláldozó tettnek számított Az említett gyártási darabszámokkal kapcsolatban még célszerű megemlíteni azt, hogy a hadszíntereken egyidőben bevethető repülőgépek mennyisége lényegében 97-től éri el a több százat (s válik általánossá), az év végétől, 98 elejétől a több ezret. Bár megfellebbezhetetlen adatok nem állnak rendelkezésre valószínűsítve az mégis elfogadható, hogy a hadviselő államok az I. világháború idején közel 8 9 ezer repülőgépet gyártottak, amelyet azóta sem képes produkálni a világ. Az is igaz ugyan, hogy jó néhány esetben a legyártott repülőgépekhez, a hadseregek részére átadott repülőgép mennyiséghez, az adott kiképzési szinttől függő feladatok végrehajtásához, adott frontvonal-szakaszon végrehajtható harci repülésekhez viszonyított eredményesség még a háború vége felé sem növekedett a megkívánt (az elvárt) mértékben. Mégis igen sokan más technikai eszközök túlértékeléseihez hasonlóan a jövőben a repülőgépekben látták a győzelem kivívásának feltételét, hangoztatva, hogy darabszám növelésével kényelmesen minden megoldható, a pusztítás fokozható. A légi célok megsemmisítésével kapcsolatban végül is kimondták, hogy a sikeres légiharc megvívásának legfontosabb eleme a manőver és a tűz. Igaz ugyan, hogy ebben az időben ezt más szavakkal fogalmazták meg. A szakirodalmakban és a visszaemlékezésekben fellelhető, hogy a tűz alatt a fedélzeti tüzérfegyverek alkalmazását, a manőver alatt a gyors megközelítést, a vízszintes-, a függőlegesvagy a ferde síkban végrehajtott fordulókat értették azért, hogy elfoglalhassák a tüzelés kiváltásához a legkedvezőbb kiindulási helyzetet, s a légi célokra a beépített tüzérfegyverekkel tüzet nyithassanak. Az volt a cél, hogy azoknak minél nagyobb sérülést (a személyzeteknek sebesülést) okozzanak, a légi járműveket elpusztítsák, megsemmisítsék. Feltétlenül meg kell állapítani, hogy a hadviselő felek bár hihetetlen mennyiségű katonai repülőgépet gyártottak le, a katonai légierő haderőnemmé vált, a szárazföldi ütközetek ill. a háború kimenetelét a harctevékenységük még az I. világháború idején jelentősen nem befolyásolta. Viszont a szárazföldi hadműveletek sikeres végrehajtásának már elengedhetetlenül a részeivé váltak. A különböző harcfeladatok végrehajtására a repülőgépeket és azok fegyverzetét is specializálták a repülő fegyvernemek, a légierő, a rendszeresített repülőgépek és fedélzeti pusztítóeszközeik fejlesztése általános követelménnyé vált a világ nagyon sok országában. A légierő pusztító képessége olyan mértékben növekedett meg, hogy annak harci alkalmazásáról a siker reménye nélkül többé egyetlen fejlődő ország (katonai nagyhatalom) sem mondhatott le a további (a későbbi) években. 89

91 FELHASZNÁLT IRODALOM [] A háborúk világtörténete. (Katonai újdonságok, amelyek megváltoztatták a történelem menetét. The World Atlas df Werfara. Millitary Innovations that Changed the Course of History. C: Mitchell Beazley Publishers, 988.) Regens Publishing Servies Ltd. Hongkong. Corvina, Budapest. [] A. I. POKRISKIN: Háborús égbolt. Zrínyi Katonai Kiadó. Budapest. 97. [3] ALAIN Guerin: A szürke tábornok. Kossuth Könyvkiadó, Budapest [4] A második világháború képei. I.-II. kötet. Európa Könyvkiadó, Budapest [5] A második világháború története III.-VIII. Zrínyi Katonai Kiadó, Budapest [6] A szovjet légierő története a Nagy Honvédő Háborúban. Tankönyv. ZMKA. Budapest [7] A technika fejlődése. Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó. Budapest [8] Az egyetemes és magyar hadművészet fejlődése az ókortól napjainkig. Tankönyv. Zrínyi Katonai Kiadó, Budapest [9] Az első világháború és a forradalmak képekben. Európa Könyvkiadó, Budapest [] A.W.F. HALLGARTEN: Das Wettrüsten (A fegyverkezési verseny története). Hamlyn, London-New York-Sydney-Torontó: 968. Zrínyi Katonai Kiadó, Budapest [] A. WISSMANN: A repülés története. Táncsics Könyvkiadó, Budapest [] BACSÓ János: Ami a kulisszák mögött történt. Zrínyi Katonai Kiadó, Budapest [3] BIMBÓ József: A légierő a háborúban. Zrínyi Katonai Kiadó, Budapest [4] BUJTÁS László: Hogyan történt. (Horthy István repülő főhadnagy és kora.) Média Kiadó, Budapest [5] Carl von Claosewitz: A háborúról. I.-II. kötet. (Részletek. Fordítás) ZMKA [6] CHAZ Bowyer: The age of the biplane. Hamlyn. London-New York-Sydney-Torontó. 98. [7] CSANÁDI NAGYVÁRADI WINKLER: A magyar repülés története. Műszaki Könyvkiadó. Budapest [8] Hadászat. Zrínyi Katonai Kiadó. Budapest [9] Haditechnika-974. Zrínyi Katonai Kiadó. Budapest [] A szerző munkafüzetei, jegyzetei, feljegyzései. 9

92 Koncz Miklós Tamás A MISTRAL LÉGVÉDELMI RAKÉTA CÉLREPÜLŐGÉPEINEK ROBOTIZÁLÁSA Magyarországon az 5. Légvédelmi Rakétaezrednél rendszeresítették a francia Matra Mistral (Hideg szél) kishatótávú, infravörös önirányítású rakétarendszert, melynek fő feladata az MH gépesített lövészdandárjának légvédelme. A fenti eszköz megsemmisíthető célpontjaként szolgál az AERO-TARGET Bt. által gyártott Meteor-3 típusú rádió távirányítású, speciális eszközökkel felszerelt repülőgép. A főként műanyagból, fából, kompozit anyagokból álló gép effektív radarfelületét a gép orrába szerelt Luneberg-lencse megnöveli, láthatóvá teszi a SHO-RAR radar számára. A rakéta közelségi gyújtója lézeres, ezért fényvisszaverő csíkokat ragasztottak a célgépre. A kisméretű modellmotor hője nem elegendő a rakéta infraérzékelője számára, ezért a hőkibocsátást a szárny alá rögzített -db távirányítással gyújtható piropatronnal imitálják. A Meteor 3 sebességét és méretét kivéve hasonlít egy valódi repülőeszközhöz, de ára jelentősen alacsonyabb.. ábra. Meteor 3 (MGR 3), távirányítású repülőgép A Meteor-3 harcászattechnikai adatai nagyvonalakban a következők: Fesztáv:,7 m Hossz:,8 m 9

93 Repülési súly: 4 kg Önsúly: kg Maximum sebesség: 4 km/h Utazósebesség: km/h Repülési idő: 5 perc Ahogy a fenti adatokból kitűnik, a repülőgép kis méretű, ezért már néhány kilométeres távolságból élénk színe ellenére is nehezen követhető, irányítható. Kezdetben a pilótát, egy távcsöves optikai követéssel segítették a feladat ellátása közben. Később két, egymással rádiókapcsolatban lévő pilóta, térben megfelelő távolságra elhelyezkedve, váltottan irányított. 9. ábra. A repülőgép repülési programja A MISTRAL légvédelmi rakéta célmegfogáshoz egy bizonyos minimális távolságot igényel, ezért a gyakorlat élethűsége, és eredményessége érdekében célszerű minél nagyobb távolságból megközelíteni a felállítási helyet. Az eredeti módszerrel a repülőgép a. ábrán látható,, 4, pontokhoz tartozó útvonalat repülte. A -4 pontok távolsága,49 km. Csupán a látásra hagyatkozva, sem a magasság, sem a pálya nem tartható pontosan. Ha szeretnénk precízen követni a kívánt