Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési. Stratégia és program. Pécs M.J. Város Önkormányzata. (3.

Méret: px
Mutatás kezdődik a ... oldaltól:

Download "Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési. Stratégia és program. Pécs M.J. Város Önkormányzata. (3."

Átírás

1 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia Pécs M.J. Város Önkormányzata Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve (3. kötet) Stratégia és program augusztus

2 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia Pécs M.J. Város Önkormányzata Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program (3. kötet) augusztus Közlekedésfejlesztési terv - tanulmány Felelős vezető: Badalay Endre COWI Magyarország Kft. Projektvezető: Rékai Gábor COWI Magyarország Kft. Munkatársak: Közreműködtek: Adatfelvétel Adatszolgáltatás Ácsbolt Zoltán Dalos Péter Dr. Denke Zsolt Hladon Andrea Kelló Balázs COWI Magyarország Kft. Kiss András Kovács Gergely Uti Gábor Verebélyi Bence Szőke Bálint Fürge Diák Iskolaszövetkezet Reál-PR 93 Piac- és Közvéleménykutató Kft. Pécs MJV Polgármesteri Hivatala Pécsi Közlekedési Zrt. MÁV Zrt. Pannon Volán Zrt. Magyar Közút Nonprofit Zrt. Pécs és Térsége Közösségi Közlekedéséért Egyesület (PTKE) Magyar Kerékpárosklub Pécsi Túrakerékpáros és Környezetvédő Klub

3 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Tartalomjegyzék 1 Bevezetés Előzmények Megbízás 5 2 A közlekedési rendszer fejlesztési stratégiáját meghatározó tényezők Illeszkedés a már elkészült stratégiákhoz Nemzeti fejlesztési irányelvek A Dél-dunántúli (Regionális) Operatív Program közlekedési prioritásai A Dél-Dunántúli Régió közlekedési stratégiai dokumentuma Baranya megye és a kistérség stratégiái A városfejlesztési stratégiák és programok Közlekedési szakmai dokumentumok Korábbi közlekedési tárgyú fejlesztési dokumentumok meghatározó javaslatai Operatív Programok Országos Területrendezési Terv közlekedési munkarésze (2008) Baranya megyei Területrendezési Terv közlekedési munkarésze (2004) Pécsi kistérség fejlesztési programja (2005) Pécs közlekedésfejlesztési koncepciója (2005 és 2007) Parkolási rendelet-előkészítő vizsgálat (2005) Pécs Város Településfejlesztési Koncepciója (2009): Előkészített és folyamatban lévő fejlesztések Területfejlesztések Komplex területrehabilitációs projektek Közúti közlekedési hálózatfejlesztések Közösségi közlekedési fejlesztések Kerékpáros fejlesztések 29

4 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Pécs és térsége közlekedésfejlesztésének javasolt stratégiája és prioritásai Fenntartható közlekedéspolitikák Pécs közlekedési stratégiájának megfogalmazása A stratégia keretei és célrendszere A közlekedésfejlesztés átfogó célja és az operatív célok A közlekedésfejlesztés prioritásai és a megvalósítás eszközei Célfa 36 4 Javasolt intézkedések, beavatkozások a Pécs és térsége közlekedési rendszerfejlesztési terv megvalósításához O1: A közlekedési rendszerre és a mobilitási igényekre ható külső tényezők befolyásolása P1. Városszerkezet alakítása és a városi funkciók decentralizálása P2. A közlekedés szervezeti, intézményi hátterének fejlesztése P3. Tudatformálás és a mobilitási igények befolyásolása O2: Környezetbarát közlekedési rendszerek támogatása P4. Helyi közösségi közlekedési rendszer fejlesztése, szolgáltatási színvonalának javítása P5. Nem motorizált közlekedési módok feltételeinek javítása O3: Közúti közlekedési rendszer hatékonyságának javítása, és környezetre gyakorolt hatásának csökkentése P6. Forgalomszabályozás fejlesztése P7. Közúthálózati rendszer optimalizálása, hiányosságainak pótlása P8. A parkolási rendszer fejlesztése P9. A forgalom csillapítása a területi funkcióknak megfelelően O4: Városkörnyéki és nagytérségi kapcsolatok javítása, a térségi szerep betöltésének segítése P10. Országos és térségi közúthálózat fejlesztése P11. A térségi közösségi közlekedési kapcsolatok fejlesztése P12. Repülőtér fejlesztése és szerepének erősítése 176

5 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program A megvalósítás javasolt ütemezése Pécs Közlekedésfejlesztési Programja Első körös projektlista a közösségi közlekedési projektekről Rövidtávon megvalósítandó feladatok Közép távon megvalósítandó feladatok Hosszú távon megvalósítandó feladatok 186

6 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Bevezetés Elkészült munkarészek 1.1 Előzmények A DDOP /A komponensének ( Közösségi közlekedésfejlesztés projektgenerálás ) pályázati forrásából társfinanszírozott Hosszú távú helyi, agglomerációs és regionális szintű közösségi közlekedés-fejlesztés Pécsett és vonzáskörzetében címmel készülő projekt keretében készült el Pécs MJV és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve. A projekt Pécs és vonzáskörzete közlekedésének fenntarthatóságát javító, ezzel párhuzamosan pedig a térség versenyképességét elősegítő fejlesztések meghatározását és vizsgálatát célozza. Erre épülhetnek a későbbiekben azoknak a projektelemeknek a megvalósulási tervei, amelyek a fenti célok elérését segítő közlekedési rendszer kialakítását szolgálják. 1.2 Megbízás Pécs Megyei Jogú Város megbízása a közlekedési rendszer olyan fejlesztési tervének elkészítéséről szólt, mely Pécs és vonzáskörzetére vonatkozóan a fenntarthatóságot, a hosszú távú működőképességet elsődleges célként fogalmazza meg. A terv a közlekedést, mint egységes rendszert kezeli, ennek megfelelően vizsgálata és javaslatai lefedik a közösségi közlekedést (beleértve a helyi és helyközi autóbuszos és a vasúti személyszállítást is), a gyaloglást, a kerékpározást és a közúti közlekedést és áruszállítást is. A tanulmány három fő részből áll: a város és térsége jelenlegi közlekedési rendszerének felmérése és elemzése, a közlekedési rendszer fejlesztési stratégiájának összeállítása, és javaslatok kidolgozása a prioritást élvező intézkedésekre, a stratégia megvalósítására rövid-, közép-, és hosszú távon. Ez a munkarész Pécs és vonzáskörzete javasolt közlekedésfejlesztési stratégiáját és a célok eléréséhez szükséges közlekedésfejlesztési programot tartalmazza.

7 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program A fejlesztési terv a korábban elkészült, és Megbízó által jóváhagyott Felmérés és Elemzés munkarész megállapításain alapul.

8 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program A közlekedési rendszer fejlesztési stratégiáját meghatározó tényezők A közlekedésfejlesztési koncepció megalkotása a város és térsége közlekedési rendszerének fejlesztését megalapozó stratégia kidolgozását jelenti, melynek általános célja a város jövőbeni működőképességének fenntartása, ennek keretében a közlekedés és környezete minőségének javítása. Ennek megfelelően a stratégia kialakításánál a teljes rendszer vizsgálata és minden részterület figyelembevétele szükséges. A következőkben elsőként áttekintjük a stratégiának keretet adó közlekedéspolitikai irányokat és már elfogadott vagy előkészítés alatt álló fejlesztéseket. 2.1 Illeszkedés a már elkészült stratégiákhoz Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia Nemzeti fejlesztési irányelvek A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium 2008 és 2020 közötti időszakot felölelő Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégiája (EKFS, 2009) a korábbi Magyar Közlekedéspolitika dokumentum felülvizsgálataként készült el. Az új stratégia már figyelembe veszi, hogy az EU közlekedéspolitikája a legutóbbi, 2003-ban készült közlekedési koncepció óta változott, illetve Magyarország csatlakozott az Európai Unióhoz, így szabályrendszerének és fejlesztéspolitikájának aktív részesévé vált 1. Az Európai Bizottság 2006-ban vizsgálta felül tízéves közlekedéspolitikáját ( Tartsuk mozgásban Európát ), amely során a 2001-ben megfogalmazott célok egy részét módosította. Az egyik legjelentősebb változás a komodalitás elvének felismerése volt, melynek alapelve kimondja, hogy minden közlekedési módnak önmagában kell versenyképesnek, környezetbarátnak és biztonságosnak lennie. Az EKFS kiterjed a közlekedés két nagy összetevőjére, a személyközlekedésre és az áruszállításra, valamint az ehhez alapot szolgáltató közlekedési infrastruktúrára egyaránt továbbá a horizontális témákra, mint a környezetvédelem és a közlekedésbiztonság. Az EKFS ugyanakkor állami stratégia, így 1 EKFS Fehér Könyv r_k nyv_0902.pdf

9 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program azokra a fejlesztésekre terjed ki elsősorban, amelyek központi forrásokat igényelnek, illetve központi szabályozás alá tartoznak. Csak érintőlegesen tartalmazza azokat a feladatokat, amelyek szoros együttműködést igényelnek a helyi önkormányzatokkal, vagy a közlekedésben működő gazdasági társaságokkal. Az EKFS általános jövőképe a következő: A versenyképes gazdaság működési és fejlődési feltételeinek biztosítása, a mobilitási igények ésszerű kiszolgálása, minden alágazatban növekvő forgalom mellett költséghatékonyabb és a környezetet kevésbé terhelő rendszerek kialakításával. Alapelvei, céljai az egyes területeken: a személyközlekedésben: az áruszállításban: o a közösségi közlekedés EU átlag fölötti részarányának megőrzése; o a közlekedési alágazatok hatékonyságának és biztonságának javítása (komodalitás), ezen túl pedig együttműködésük fokozása; o az egyéni és közösségi közlekedés közötti szabad választás biztosítása és a közösségi közlekedés hozzáférhetősége (mobilitási esélyegyenlőség); o a mobilitás fenntartható pályára állítása, de ezzel párhuzamosan a hazai személyközlekedés versenyképességének fenntartása; o a környezetkímélő áruszállítási ágazatok részarányának EU átlag fölött tartása tartósan; o a környezetkímélő szállítási módok infrastruktúrájának fejlesztése a közúti áruszállítással szembeni versenyképesség megteremtése érdekében; o a kombinált áruszállítás részarányának növelése az áruszállítás hatékonyságának növelése érdekében, a környezetbarát közlekedési módok jobb kihasználtságával; o az intermodális logisztikai szolgáltató központok hatékonyságának javítása, és ezen keresztül a komplex logisztikai központok kihasználtságának optimalizálása; az infrastruktúrafejlesztésben: o a gazdasági versenyképesség javítását szem előtt tartó főközlekedési hálózatok kialakítása; o a regionális felzárkózás segítése érdekében a térségi elérhetőség javítása a közlekedési hálózatok fejlesztésével; o a városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése a megfelelő infrastrukturális háttér biztosításával annak érdekében, hogy az egyéni közlekedés valós alternatíváját jelenthesse; o a növekvő tengelyterhelésű közúti járművek által okozott fokozott útelhasználódás megelőzése;

10 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Kormányzati Városi Közlekedéspolitikai Koncepció a horizontális tényezőkhöz kapcsolódóan: o a közlekedésbiztonság javítása; o a mobilitás növekedésével együtt járó, fokozott környezetterhelés mérséklése, a negatív hatások csökkentése és az energiahatékonyság növelése; o az infrastruktúrafejlesztésekben törekvés a gazdasági és társadalmi környezetet kevésbé terhelő megoldásokra; o a legfejlettebb intelligens technológiák, telematikai rendszerek alkalmazása valamennyi közlekedési módban. A pécsi közlekedésfejlesztési terv célkitűzései harmonizálnak a magyar közlekedéspolitika prioritásaival. Az akkori Gazdasági és Közlekedési Minisztérium kidolgozott továbbá egy Kormányzati Városi Közlekedéspolitikai Koncepciót (2005), amelyet társadalmi vitára bocsátottak. Ennek legfontosabb téziseit külön is összefoglalták: A városfejlesztés (településfejlesztés) és a városi közlekedéspolitika kapcsolata még szorosabb, mint általában a közlekedéspolitika és területfejlesztés egymásra hatása. A városi közlekedésben meglévő közvetett állami szerepvállalást indokolt átgondolt koncepció mentén, hosszú távon kiszámítható, szervezett módon, kormányzati szintű városi közlekedéspolitika alapján érvényesíteni. A városi közlekedéspolitikában prioritást kell adni rövid távon a közforgalmú személyközlekedés aránycsökkenés megállításának, hosszabb távon a folyamat megfordításának. A városi és elővárosi közlekedési rendszer korszerűsítése érdekében indokolt a helyi és helyközi közlekedés ma kialakult éles határait megszüntetni. Az intermodális közlekedés feltételeinek kialakítása a közlekedési munkamegosztás optimalizálásának alapja. A szabályozott verseny bevezetése a városi közlekedés gazdasági fenntarthatóságának alapjait teremti meg. A kerékpáros és gyalogos közlekedés támogatása a városlakók életkörülményeit kedvezően befolyásolja. A Közlekedési Szövetségek létrehozása hatékonyan segíti az intermodalitással, a városi közlekedés fenntarthatóságával kapcsolatos szándékok gyakorlati megvalósulását. Az eddiginél hathatósabb gyakorlati lépések szükségesek az esélyegyenlőség biztosításához.

11 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program A forgalomszabályozás és a forgalom tudatos mérséklése szükséges a kritikus helyeken. Az Intelligens Közlekedési Szolgáltatások bevezetése csökkenti a zsúfoltságot és a közlekedési baleseteket. A városi áruszállításban ki kell használni a city-logisztikai koncepció alkalmazásával járó előnyöket. KözOP Magyarország Közlekedésfejlesztési Operatív Programja öt prioritási tengely mentén javasol beavatkozásokat: 1. Az ország és a régióközpontok nemzetközi közúti elérhetőségének javítása (elsősorban a TEN hálózat magyarországi elemeinek fejlesztése) 2. Az ország és a régióközpontok nemzetközi vasúti és vízi úti elérhetőségének javítása (elsősorban a TEN hálózat magyarországi elemeinek fejlesztése) 3. A térségi elérhetőség javítása (elsősorban a 115 kn-os tengelyterhelés kívánalmainak megfelelő fejlesztések és a TEN hálózathoz csatlakozó összekötő utak fejlesztése) 4. Közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése (elsősorban a közlekedési módok közötti váltás, illetve az ipari parkok és logisztikai központok közlekedési kapcsolatainak fejlesztése) 5. Városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése (elsősorban a kötöttpályás városi és elővárosi közlekedés infrastruktúrája, illetve az intermodális csomópontok fejlesztése) melyek közül elsősorban az 5. prioritási tengely céljai kapcsolódnak jelen stratégiához. Pólus program A ban készült Pólus program alapján Pécs az ország egyik távlati fejlesztési pólusává vált, a megfogalmazás szerint a dél-dunántúli város az életminőség pólusa lesz a jövőben. Ehhez elengedhetetlen az infrastrukturális feltételek megteremtése, ennek megfelelően a program megfogalmazása szerint szükség van a város átfogó, közlekedést is magában foglaló rehabilitációjára, valamint a ma a vasút által elválasztott északi és déli városrészek közötti kapcsolatok javítására. Ezek a célok összecsengenek rég megfogalmazott városfejlesztési célokkal, melyekhez a közlekedésfejlesztési terv is illeszkedik. Kerékpáros Magyarország Program A Kerékpáros Magyarország Program c. dokumentum célként tűzi ki a kerékpáros és közösségi közlekedés összekapcsolását, a nagyvárosok, elővárosok forgalmi terhelésének csökkentése, a közlekedési módok közötti átjárhatóság (intermodalitás) biztosítása érdekében. Szükséges tevékenységként mutatja be a pályaudvarok, nagyobb kötöttpályás és a kiemelt helyi közösségi

12 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program közlekedési megállóhelyek kerékpáros közlekedési rendszerbe való bekapcsolását (B+R rendszer), továbbá a kerékpárszállítás megoldását vasúton és távolsági buszokon a járművek és a szabályozás átalakításával. A fenti országos célokat a pécsi közlekedésfejlesztési terv készítése során is figyelembe vettük. DDOP A Dél-dunántúli (Regionális) Operatív Program közlekedési prioritásai A Dél-Dunántúli Operatív Program (DDOP) a Dél-Dunántúli Régió fejlesztési stratégiája, amely kijelöli a jövőbeni fejlesztési irányokat. A program 5. prioritása foglalkozik az elérhetőség javításával és a környezetfejlesztés témakörével. A dokumentum céljai között szerepel a közlekedés területén a regionális közlekedés színvonalának fejlesztése, másrészt az egyéni közlekedés térnyerésének lassítása érdekében a közösségi közlekedési rendszer fejlesztése. A régió belső közlekedési kapcsolatainak javítása, azaz a térségi közlekedési infrastruktúra fejlesztése a négy- és ötjegyű mellékúthálózat meglévő hálózati elemek minőségének javítását, illetve hiányzó szakaszok kiépítését célozza, valamint megfogalmazza, hogy egy összehangolt menetrend szerint, egységes tarifarendszerrel működő, utasbarát közforgalmú közlekedési rendszer kialakítása lenne kívánatos. A fenntartható mobilitás elérése, a környezeti állapot megőrzése és az esélyegyenlőség biztosítása céljából a közösségi közlekedés fejlesztésének prioritást kíván biztosítani, és támogatja az alternatív közlekedési módok, a kerékpáros és gyalogos közlekedés fejlesztését is. A program a következő területek fejlesztésével kívánja a régió közlekedési problémáit megszüntetni, legalábbis enyhíteni (ún. művelettípusok ): vonzásközpontok (kis- és mikrotérségi központi funkciót betöltő települések) környező településekről való elérhetőségének fejlesztése, az országos gyorsforgalmi és főúthálózati elemek térségközpontokból történő elérhetőségének javítása, meg kell építeni a térségi, illetve hálózati jelentőségű mellékutakat, illetve az ezekhez kapcsolódó települési elkerülő utakat, szükséges a leromlott térségi, illetve hálózati jelentőségű mellékúthálózati elemek korszerűsítése, a települések belterületén a nagy forgalomterhelésű mellékúthálózati szakaszokon a forgalom biztonságos és folyamatos levezetése és a gyalogos közlekedés biztonságának javítása érdekében szükséges a közlekedés biztonságát javító fejlesztések megvalósítása, középtávon fel kell készülni a térségi közösségi közlekedési rendszer regionalizálására,

13 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program a közösségi közlekedés intézményrendszerének modernizálása előtt is szükséges a közösségi közlekedés infrastrukturális feltételeit javítani (intermodális csomópontok létrehozása, utasforgalmi létesítmények fejlesztése, utasvárók, peronok építése, a közlekedési csomópontok megközelíthetőségének fejlesztése, egységes regionális menetrendi adatbázis, utastájékoztatás színvonalának fejlesztése és ellátás valós idejű információkkal). Az összehangolt közösségi közlekedési rendszeren belül külön foglalkozik a stratégia a városi közlekedéssel, melynek kiemelt területei a következők: Pécs esetében az összehangolt agglomerációs közlekedési rendszer kiépítésének ösztönzése, a városközpontok peremén a főleg magán forrásokból megvalósuló mélygarázsok és parkolóházak építésének segítése (hogy a felszíni parkolók számának csökkentésével a gyalogos közlekedés feltételei javuljanak), intelligens forgalomirányító eszközök telepítésével a közösségi közlekedési rendszer optimalizálása, az utasforgalmi és utastájékoztatási létesítmények javítása, a tarifaközösség bevezetéséhez szükséges technikai feltételek megteremtése, elkülönített buszsávok kialakítása, a forgalomirányító berendezések buszbarát átalakítása, a hivatásforgalmú kerékpáros közlekedés infrastruktúrájának megteremtése, a kerékpáros közlekedéshez kapcsolódó létesítmények kiépítése (biztonságos és fedett tárolók a közintézményeknél, kereskedelmi objektumoknál, vasúti és autóbusz pályaudvaroknál, a közlekedés gerinchálózati megállóinál), a településektől távolabb eső vasútállomások bekapcsolása a kerékpáros úthálózatba (a kerékpáros infrastruktúra kiépítésével kell erősíteni a kerékpáros közlekedés ráhordó jellegét). A fenti célokon túl a dokumentum megfogalmazza, hogy az élhető városi környezet megteremtéséhez az egyéni gépjármű közlekedéssel szemben előnyt kell, hogy élvezzenek a közforgalmú közlekedés járművei, hiszen ennek a közlekedési módnak mind gazdasági hatékonysága, mind fajlagos környezetterhelése jóval kedvezőbb. Továbbá a környezet megóvását célzó törekvések mellett ezzel a gépjárművel nem rendelkezők esélyegyenlősége is biztosítható. Természetesen a DDOP is előírja, hogy a közösségi közlekedés feltételeit javító infrastrukturális fejlesztéseket az akadálymentesítés szempontjait figyelembe véve kell megvalósítani. A fentiekből adódóan fő céljait és eszközeit tekintve Pécs MJV közlekedésfejlesztési terve szorosan illeszkedik a Dél-Dunántúli Régió Operatív Programjához.

14 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Dél-dunántúl térségi közszolgáltatások SFP A Dél-Dunántúli Régió közlekedési stratégiai dokumentuma A Dél-Dunántúli Régió térségi közszolgáltatások stratégiai fejlesztési programjának 2. kötete a közlekedéssel foglalkozik (készítette: FŐMTERV Zrt. KTI Kht., 2006.). A fejlesztési program három stratégiai célt jelölt ki, ehhez a jelen dokumentumban megfogalmazott célrendszer is szervesen illeszkedik. Stratégiai célok ugyanis: a régió külső közlekedési kapcsolatainak fejlesztése (országos és regionális központok elérhetőségének javítása), a belső kapcsolati rendszer erősítése (térségen belüli elérhetőség javítása), és a közlekedési munkamegosztás javítása (az egyéni gépjármű-forgalom térnyerésének megállítására). A program a stratégiai célok eléréséhez négy prioritást határozott meg: 1. prioritás: közúthálózat-fejlesztési program, amely a külső, országos és nemzetközi közúti kapcsolatokat párhuzamosan fejleszti a hálózati jelentőségű mellékutakkal és a települési feltáró úthálózattal, 2. prioritás: versenyképes közforgalmú közlekedési rendszer kialakítása, beleértve a távolsági kapcsolatok fejlesztését, a térségi közösségi közlekedési szolgáltatások együttműködésének javítását (ez elsősorban megrendelői szövetséget javasol létrehozni, nem szolgáltatói szövetséget) és a helyi közösségi közlekedés fejlesztését, előnyben részesítését, széleskörű eszközrendszer segítségével, 3. prioritás: az intermodalitás feltételrendszerének megteremtése a személy- és az áruszállításban is, 4. prioritás: a közlekedés okozta környezeti ártalmak minimalizálását, amely a nem motorizált módok támogatását szorgalmazza, párhuzamosan a többi közlekedési mód okozta terhelések csökkentésével. Ezek a célok jól összecsengenek az agglomerációs közlekedésfejlesztési terv prioritásaival és céljaival. Baranya megye Területfejlesztési Programja Baranya megye és a kistérség stratégiái Baranya megye információink szerint nem rendelkezik elfogadott közlekedésfejlesztési koncepcióval vagy stratégiával. Közlekedési szempontból releváns dokumentum a megye Területfejlesztési Programja, amely azonban szintén régi anyag (2003-ban készült).

15 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Stratégiai céljait tekintve ugyanakkor a prioritások vélhetően nem változtak, egyik legfontosabb stratégiai cél lehet ma is a megye megközelíthetőségének javítása, elzártságának csökkentése. Ennek érdekében akkor a következő fejlesztési programokat irányozta elő: 1. program: Főközlekedési utak fejlesztése 2. program: Az alsóbbrendű úthálózat kiteljesítése 3. program: A vasúthálózat fejlesztése 4. program: Regionális repülőtér építése 5. program: Határátkelőhelyek fejlesztése 6. program: A mohácsi kereskedelmi kikötő komplexum és híd megépítése 7. program: A kerékpárút-hálózat fejlesztése A fenti programelemek több eleme kevésbé releváns, de a kapcsolódó programelemek megfogalmazott javaslataival a közlekedésfejlesztési terv összhangban készült el. Előterjesztés a Baranya Megyei Önkormányzat Közgyűlése számára Frissebb dokumentum a Baranya megye tömegközlekedésének helyzete, különös tekintettel a foglalkoztatási és szociális helyzetre című közgyűlési előterjesztés (2009. április 22.), melynek célja a megyei közösségi közlekedés állapotfelmérése és a prioritások meghatározása. Az előterjesztés részletesen foglalkozik a jelenlegi közösségi közlekedési jellemzőkkel, beleértve a helyközi és a pécsi helyi közlekedést is. Az anyag a helyközi közösségi közlekedés fenntarthatósága kapcsán szintén kiemeli a közlekedésfejlesztési tervben is figyelembe vett megállapítást, miszerint a pécsi agglomeráció szerepe a továbbiakban is erősödni fog, elsősorban a kiköltözéseknek köszönhetően ennek pedig egyre nagyobb szerepe lesz az elővárosi jellegű közlekedésben. Mivel ezeken a viszonylatokon nagy az egyéni személygépjárműves közlekedés előnye (komfort, rugalmasság és utazási idő tekintetében is), a közösségi közlekedés versenyképességének megtartása érdekében kiemelten fontos a helyi és helyközi szolgáltatások tarifaközösségének megteremtése, valamint a járatok menetrendjének maximális összehangoltsága. A kedvezőtlen adottságú vidéki területeken pedig az igényekhez rugalmasabban alkalmazkodni tudó közösségi közlekedési szolgáltatás bevezetését tartja indokoltnak. A Pécsi kistérség Fejlesztési Programja A Pécsi Kistérség Komplex Fejlesztési Programja (2005) is foglalkozik a közlekedés kérdéseivel, értékeli is, és fejlesztési stratégiát is meghatároz. A helyzetértékelésben amellett, hogy a megye, illetve a régió közlekedési szituációjából következő hátrányok is számottevőek, kihangsúlyozzák, hogy a pécsi kistérségen belül a mecseki településeket kivéve a közlekedés jól megoldott. Az értékelés ugyanakkor megfogalmazza a térség elmaradottságából adódó hátrá-

16 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program nyait is, miszerint a vasúti és a közúti közlekedési helyzete sok tekintetben előnytelen, a fontosabb hálózati elemek elsősorban Budapest felé irányulnak, a kistérségen belül pedig a kistelepülések nehezen elérhetők. A stratégia kapcsán ennek megfelelően előtérbe kerülnek a területi kohéziót erősítő, a térség településeinek élhetőségét javító fejlesztések, amelyek ezzel párhuzamosan javítják a térség gazdasági versenyképességét is. A kistérség közlekedésében a program elsődleges célja a közlekedési helyzet javítása, a közlekedési elzártság oldása a kistelepüléseken (I. prioritás 4. eleme). Ennek javítására közúti (mellékúthálózat fejlesztése), közösségi közlekedési (közlekedési szövetség megalakítása és falubuszok bővítése) és kerékpáros (kerékpárút hálózat) fejlesztéseket tartalmaz. Céljait tekintve a közlekedésfejlesztési tervnek is hasonló prioritásokat kell célul kitűznie, a javasolt programot a fentiek figyelembe vételével alakítottuk ki. Városfejlesztési koncepció A városfejlesztési stratégiák és programok Pécs MJV Városfejlesztési Koncepcióját 2009 évben dolgozták át, a város korábban megfogalmazott nagytávú jövőképe ma is érvényes és általánosan elfogadott. Eszerint a város jó közúti, légi és vasúti elérhetőségének és képzett munkaerejének eredményeképpen a Pécsi Ipari Parkban számos nemzetközi nagyvállalat folytat termelő tevékenységet, a városban meghatározó szerepet játszik a magas hozzáadott értéket előállító, innovatív egészségipar és környezetipar, valamint a fentiekkel párhuzamosan a kultúraipar. Egyeteme hosszú távon is meghatározó szerepet tölt be. Összességében a város egy egészséges és kényelmesen lakható környezetet, magas életminőséget kínál környezetbarát polgárainak. A város városrészi részközpontjai funkciókban gazdagok, a városon belüli területi kohézió erős. A város és agglomerációja több szakterületen intenzív együttműködést, közös üzemeltetést valósít meg. A közlekedéssel kapcsolatban a többi városi és térségi dokumentumhoz hasonló, a közlekedésfejlesztési tervvel könnyen összhangba hozható célokat és feladatokat fogalmaz meg: II. fejlesztési cél Megközelíthetőség javítása: Pécs-Pogányi repülőtér folyamatos gazdaságos működési feltételeinek biztosítása; az M60-as megépülésének városfejlesztési és településrendezés következményeinek végiggondolása. III. fejlesztési cél A városi infrastruktúra fejlesztése: Városi úthálózatfejlesztés; A tömegközlekedés fejlesztése

17 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program V. fejlesztési cél A települési környezet javítása: A levegőminőség javítása VIII. fejlesztési cél Városkörnyéki együttműködés javítása: Elővárosi közlekedés megszervezése Integrált Városfejlesztési Stratégia Pécs MJV Integrált Városfejlesztési Stratégiája 2007-ben, az EKF projektek előkészítése kapcsán készült el, 2010-ben pedig közlekedési fejezetét módosította a Közgyűlés. A középtávú tematikus célok egyike a fejlett közösségi közlekedés, szabályozott gépjárműforgalom (T7) címet viseli, amely prioritásként a következőket említi a feladatok között: a város úthálózatának és közlekedési rendszerének az állandó és ideiglenes (diák) lakosság, valamint a turizmus igényeinek megfelelő, a környezeti és városszerkezeti adottságokat figyelembe vevő fejlesztése a gazdaságosság, a fenntarthatóság, a minőség és a környezetvédelem szempontjainak érvényesítése mellett. Az IVS részét képező közlekedésfejlesztési stratégia a városon belüli problémák közül a vasútvonal elválasztó hatását, néhol (a belváros északi részén) a parkolóhelyek hiányát, a kerékpározást segítő infrastruktúra kiépítetlenségét, a közlekedési szövetség hiányát, illetve a közösségi közlekedés egyes paramétereit (főleg menetidő) emelte ki gyengeségként. Ehhez illeszkedtek a megfogalmazott célok, négy stratégiai irányhoz kapcsolódva: Pécs elérhetőségének javítása Pécs belső közúti közlekedési rendszerének fejlesztése egy élhetőbb város érdekében A közforgalmú közlekedés szolgáltatási színvonalának javítása A környezetbarát közlekedési módok segítése 2010-ben az IVS módosításra került, bekerült a stratégiába a kötött pályás közlekedés újbóli megteremtésének lehetősége, és ennek kapcsán a vasúti főpályaudvarnál egy intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása a terület rehabilitációjával párhuzamosan. A módosítással a kötött pályás közlekedéssel kapcsolatban a stratégia kimondja, hogy a közösségi közlekedés fejlesztésében kiemelt szerepet kell kapjon a környezetbarát és energiahatékony kötött pályás közlekedés újbóli megteremtése, amely hosszú évtizedekig meghatározó volt Pécs életében, és hiánya mind a mai napig érezhető. A Pécshez hasonló méretű és adottságú városokban mindenhol Európában kötöttpályás közlekedéssel oldják meg a közlekedési problémákat. Elsősorban a Kertváros és a Belváros kapcsolata, valamint a keletnyugati tengely jöhet szóba.

18 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Az új városrész-fejlesztési feladatként megjelenő Pécs vasútállomás és környezetének rendezése kapcsán a stratégiában a következőket rögzítették. A vasúti kiszolgáló infrastruktúra ( ) kitelepítésével a várost kettévágó, átjárhatatlan, rehabilitálásra váró barnamezős területek a város rendelkezésére állhatnak ( ). Pécs városa európai színvonalú vasúti főpályaudvart kaphat, a hozzá tartozó, vele organikus egységet képező helyközi és helyi autóbuszpályaudvarral, P+R és B+R parkolókkal. A koncentrált közösségi közlekedési infrastruktúra utasvonzó hatása miatt a terület felértékelődik, ( ) a területen kereskedelmi létesítmények és közintézmények, sport célú létesítmények is elhelyezhetők, amelyeknek a megközelítése így a legmagasabb szintű lehet, külön járulékos beruházások nélkül. A fenti szempontokat, beleértve az IVS módosítását is, a közlekedésfejlesztési terv stratégia munkarészének kidolgozásakor figyelembe vettük. Pécs TSzT és PÉSZ A fentiek mellett a közlekedésfejlesztés kereteit alapvetően meghatározzák a Pécs Egységes Településerendezési Tervében és Építési Szabályzatában foglaltak. Korábbi közlekedési tervek, tanulmányok Közlekedési szakmai dokumentumok Több városi vagy regionális fejlesztési koncepció, program és terv is tartalmaz közlekedési vonatkozású fejlesztési elképzeléseket, célokat. A stratégia kialakításánál a következő elkészült tanulmányokat vettük figyelembe (ágazati közlekedési tanulmányok és a lefedett területek időrendben): Pécs javasolt kerékpárút fejlesztése (Pécsi Túrakerékpáros és Környezetvédelmi Klub, 2009.) Közlekedésfejlesztési koncepció felülvizsgálata, 2007: a közúthálózatfejlesztési terv átütemezése az EKF igényeinek megfelelően; Pécs közlekedés-fejlesztési koncepciója, 2006: a közösségi közlekedés (kiemelten pedig a kötött pályás közlekedés) regionális, agglomerációs és helyi fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata; Közlekedésfejlesztési koncepció, : ütemezett városi közúthálózatfejlesztési terv; vasúti közlekedés; a légi közlekedés; gyalogos és kerékpáros közlekedés; parkolás; ütemezett tömegközlekedés-fejlesztési koncepció; Parkolás szabályozás, 2005: építéshez kapcsolódó parkoló létesítés szabályozási kérdései; Pécs Város Középtávú Közlekedési Koncepciójában meghatározott kerékpárút hálózat megvalósíthatósági vizsgálata (1997.) és ennek korszerűségi felülvizsgálata (2003.);

19 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Parkolási koncepció, 1998: közterületi parkolás szabályozása; közösségi parkolók létesítése; lakótelepi parkolási helyzet javítása; a tömegközlekedés fejlesztése és a belváros tehermentesítése; Pécs, tömegközlekedési fejlesztési munkaprogram és ütemterv, 1998: a közösségi közlekedési hálózat fejlesztése, előnyben részesítése, a belváros és a decentrumok kiszolgálása, eszközök a szolgáltatási színvonal javítására. 2.2 Korábbi közlekedési tárgyú fejlesztési dokumentumok meghatározó javaslatai A következőkben sorra vesszük a korábbi fejlesztési tervekből, koncepciókból a konkrét fejlesztési javaslatokat (lényegében projekteket), dokumentumok szerint csoportosítva Operatív Programok A város megközelíthetősége szempontjából kiemelten fontosak a kormányzati közlekedés-fejlesztési elképzelések (állami és/vagy EU támogatással), ezek pillanatnyilag a közötti programozási időszakra vonatkozó dokumentumokból ismerhetők meg. KözOP 1. Fejlesztések a Közlekedési Operatív Programban A Pécset érintő állami közúthálózati fejlesztési tervek: o Pécs vonatkozásában több infrastruktúra-fejlesztés is szerepel nevesítve a kormányzati elképzelésekben. Ezek egy részét uniós finanszírozással tervezik megvalósítani, ebbe a körbe tartozik a 6. sz. főút Baranya, Somogy és Tolna megyei szakaszainak 11,5 t-s burkolat-erősítése/négynyomúsítása. o KözOP-on kívüli PPP vagy EIB forrásból finanszírozandóként szerepel Pécs gyorsforgalmi útkapcsolati szakaszainak megépítése (M6 Dunaújváros Szekszárd, M6 Szekszárd Bóly és M60 Bóly Pécs bekötés). Az új útszakaszok március 31-én átadásra kerültek. A Pécset érintő állami vasúthálózati fejlesztési tervek: o A KözOP nevesített projektként, forrás biztosításával tartalmazza a Budapest Pusztaszabolcs vonal fejlesztését (160 km/h pályasebesség feltételeinek megteremtését). o Szintén nevesíti, de magán forrásból vagy EIB hitelből finanszírozná a Kormány a Pusztaszabolcs Dombóvár Pécs pályaszakasz rekonstrukcióját és fejlesztését. DDOP 2. Fejlesztések a Dél-dunántúli Operatív Programban:

20 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Prioritási tengely Az elérhetőség javítása és környezetfejlesztés: o A régió belső vonzáscentrumainak (mikro- és kistérségi központok, nagyvárosok) elérhetőségének javítása. o Az egyéni gépjármű-közlekedés térhódításának lassítása a közforgalmú közlekedéssel szemben. OTrT közút Országos Területrendezési Terv közlekedési munkarésze (2008) Az Országos Területrendezési Tervben 2 (OTrT, 2008) a Pécs térségében kijelölt közúthálózati nyomvonalak a következők: Vasút 1. ábra Pécs és térsége javasolt közúti hálózata az OTrT-ben A kijelölt vasúthálózati nyomvonalak: évi XXVI. törvény az Országos Területrendezési Tervről

21 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Kerékpár 2. ábra Pécs és térsége javasolt vasúti hálózata az OTrT-ben Az OTrT meghatározza az országos kerékpárút törzshálózat elemeit. Ezek közül két útvonal érinti Pécs városát. Mindkét útvonal kapcsolódik a Balaton körüli kerékpáros útvonalhoz, emellett más országos törzshálózati elemeket is érint: 72. Külső-somogyi kerékpárút: Szántód - Kőröshegy - Tamási - Hőgyész - Bonyhád - Mecseknádasd - Pécsvárad - Pécs Újpetre 73. Belső-somogyi kerékpárút: Fonyód - Buzsák - Somogyvár - Kaposvár - Szenna - Almamellék - Abaliget - Orfű - Pécs Baranya megyei TrT Baranya megyei Területrendezési Terv közlekedési munkarésze (2004) A megyei területrendezési terv (2004) részletesebben rajzolja meg a Pécs környéki közúthálózati fejlesztéseket, kialakítandó új kapcsolatokat. Az ebben kijelölt közúthálózati nyomvonalak, illetve ezzel kapcsolatos az OTrT is érintő javaslatok a következők: Az M60-as gyorsforgalmi út Pécs-Barcs közötti szakaszán a nyomvonalnak a vasútvonal déli oldalán való vezetése a megyehatárig, és Kisdobsza után való északra helyezése. Az Országos Területrendezési Tervben az új főutaknál javasolt:

22 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program o A Pécs Vajszló között tervezett főút továbbépítése Sellyéig a főúti hálózat záródása érdekében, a meglévő nyomvonal felfejlesztésével. o A Harkány Villány Lippó, M6 nyomvonal meghosszabbítása az 56. sz. főútig. A javasolt nyomvonal a határ közelében a határátkelőhelyek között új minőségű főúti összeköttetést biztosítana. o A Pécsvárad Mohács kapcsolat új főútként való szerepeltetése Mohács térségének és a Mecsekaljának ma csak kerülővel ill. gyenge minőségű utakon való összeköttetésének kiváltása érdekében. o A Szentlőrinc- Bükösd-Hetvehely-Oroszló elkerülő (M65-re csatlakozással) új főútként való szerepeltetése a térség országos, és regionális hálózathoz való csatlakozása, valamint a települések tehermentesítése okán. Az Országos Területrendezési Terv szerkezeti tervét és 1/1. sz. mellékletének 2 c. pontját javasolt kiegészíteni a következő főútkorrekciókkal: o 57. sz. főút: Szederkény o 58. sz. főút: Túrony. A megyei területrendezési terv és a településrendezési tervek közötti hierarchikus kapcsolat biztosítása érdekében készüljenek vizsgálatok a tervvel még nem rendelkező gyorsforgalmi utak (M65, ill. M60 nyugati szakasza) pontos nyomvonalainak rögzítésére és ezek alapján kerüljenek be a törvénybe. Pécsi kistérség programja Pécsi kistérség fejlesztési programja (2005) A program a közlekedés területén az alábbi célrendszert és intézkedéseket javasolja: I.4. feladat: Közlekedési helyzet javítása a kistérség egészére kiterjedően Cél: A kistérség egyik jellemző problémája a megfelelő minőségű összekötő utak hiánya, a közlekedési elzártság, amely főként a kistelepüléseken jelentkezik. Az intézkedés célja a közlekedési helyzet javítása, a közlekedési elzártság oldása. Célcsoport A kistérség lakossága, kiemelten az aprófalvak lakossága Hátrányos helyzetű településrészek lakossága

23 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program I.4.1. Települések közötti közlekedés javítása A települések közötti közlekedés, továbbá a kistérségen kívülre irányuló közlekedés fejlesztése. A települések közötti összekötő utak minőségi javítása, újabb összekötő utak kiépítése (pl. Szalánta-Áta, Pécs-Romonya, Bakonya-Kővágótöttös). I.4.2. A tömegközlekedés fejlesztése, falubuszok A tömegközlekedés összehangolásának segítése, együttműködve a Pécsi Közlekedési Zrt., a MÁV és a Pannon Volán által alakított Közlekedési Szövetséggel Falubuszok minőségi cseréje, falubuszok számának bővítése, falugondnoki hálózat teljeskörű kiépítése. I.4.3. Kerékpárút-hálózat fejlesztése Kerékpárút-hálózat kiépítése (pl. Pécs-Pellérd-Görcsöny-Ócsárd-Szőke- Regenye-Gyód-Pécs, Malomvölgyi-tó, Pécs-Orfű-Kovácsszénája, Pécs- Kozármisleny-Egerág-Szőkéd-Szalánta-Pogány-Kökény-Pécs-Malomvölgyi-tó vonalakon) Várt eredmények, hatások A térségben élők életminőségének javulása, az aktív korú népesség munkába járási feltételeinek javulása. A hátrányos helyzetű települések elzártságának csökkenése, a kistérség közlekedési helyzetének javulása, a tömegközlekedési hálózat hatékonyságának javulása. Közlekedésfejlesztési koncepció Pécs közlekedésfejlesztési koncepciója (2005 és 2007) Pécs Közgyűlés által is jóváhagyott közlekedésfejlesztési koncepciója részletes közúthálózati fejlesztési javaslatokat tartalmaz, a távlati hálózat igen kiterjedt, sok új hálózati elem megvalósítását javasolja.

24 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program ábra Az elfogadott távlati (2030) közúti hálózat (Pro Urbe Kft., 2005) A közösségi közlekedéssel kapcsolatban a legfontosabb javaslatai autóbuszsávok kialakítását tartalmazzák, elsőként a Rákóczi úton a Lánc utcáig, a Bajcsy Zsilinszky úton, valamint folytatásában. Az élhető város megteremtése érdekében emellett drasztikus, korlátozó intézkedéseket javasol a személygépkocsival történő közlekedés megfékezésére (forgalomcsillapított övezetek, P+R rendszer, stb.), párhuzamosan az autóbuszok előnyben részesítésével ( zöld utas rendszer, buszsávok, stb.). Parkolási vizsgálat Parkolási rendelet-előkészítő vizsgálat (2005) A tanulmány szerint a parkolási igények tömegközlekedéssel való csökkentésének lehetősége lényegében csak a városközpontban és környezetében képzelhető el. A belvárosban ugyanakkor tovább folytatódik a lakások funkcióváltása és így az intézményi területek növekedése, ami a parkolási igények növekedését okozza. Ugyanakkor a védett belvárosi területen a járműforgalom növekedését meg kell akadályozni, és biztosítani kell a gyalogosok elsőbbségét a közterületeken, ami csökkenti a meglévő közterületi parkolóhelyek számát.

25 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program A vizsgálat lehetőséget lát és javasolja ezért a parkolási idők tényleges korlátozását a legforgalmasabb helyeken. Kimondja emellett, hogy összességében túl nagy az éves bérletesek által tartósan foglalt parkolók aránya, ennek csökkentését javasolja. Egyedi nagy intézményeknél (kórházak, egyetemek, stb.), ipari létesítményeknél a norma nem jól követi le a tényleges használatot. A vizsgálatok alapján a tanulmány megállapítja, hogy a tényleges parkolási igényt két megoldással lehet a normához képest csökkenteni: jó tömegközlekedéssel hogy kevesebben üljenek be a kocsijukba, és a parkolók intenzív kihasználásával amikor az időben elkülönülő parkolási igényeket ugyanazzal a parkolóval elégítjük ki. Településfejlesztési koncepció Pécs Város Településfejlesztési Koncepciója (2009): A településfejlesztési koncepció legfontosabb közlekedéssel kapcsolatos megállapításai: Sürgős döntést igényel az 58-as főútig megépült M60-as út végcsomópontjától nyugatra tartó forgalom lakóterületeket nem zavaró továbbvezetése. A 6. sz. főút belterületi szakaszának kelet nyugati irányú tehermentesítését szolgáló Keleti elkerülő és DNy-i elkerülő utak új nyomvonalon történő öszszekötése (Üszögi út, Tüskésréti út, Sport utca, Diófa utca, Verseny utca, Közraktár utca délnyugati elkerülő nyomvonalon). Ez nemcsak lényegesen rövidebb kerülőt biztosít a 6-os út tehergépjármű-forgalmának elterelésére, hanem a város középső, vasúttól délre eső részén jelentős területeket tár föl. Lakó-pihenő övezetek kialakítása (Gyárváros, Kovácstelep, Kertváros, mecsekoldali nagyobb lakóegységekben). Meg kell határozni azt a közlekedési hálózatot, amit a teherforgalom használhat, a kisebb terhelésre alkalmas burkolatokat fokozottan védeni kell. Meggondolandó behajtási díj alkalmazása a védeni kívánt területeken. Célszerű a belváros forgalmát tovább csökkenteni, a parkolási helyzetet felülvizsgálni és a behajtási korlátozásokat bővíteni. Végrehajthatatlan szabályozás miatt felül kell vizsgálni a szabályozási tervben a közlekedési területek indokolt szélességét. Számos út esetében 30 vagy 40 m, vagy kisebb jelentőségű utaknál az indokoltnál nagyobb szabályozási szélesség ezzel együtt építési tilalom van fenntartva, ami már eddig is jelentős korlátozási, kártalanítási kötelezettséggel járt.

26 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Előkészített és folyamatban lévő fejlesztések Részben a korábbi közlekedési területen született fejlesztési programok, tervek, stratégiák alapján, részben ezektől függetlenül is megvalósítás előtt állnak a közlekedési rendszert érintő fejlesztések. A következőkben a rendelkezésre álló információk alapján összefoglaljuk a már eldöntött, rövidtávon várhatóan megvalósuló, illetve a már beruházási fázisban tartó projektelemeket, ágazatok szerint. Ingatlanfejlesztések Területfejlesztések Pécs EKF Sport u.-zsolnay út-vasút által határolt terület: Pécsi Konferencia- és Koncertközpont Regionális Könyvtár és Tudásközpont Zsolnay Kulturális Negyed és ehhez kapcsolódóan intézményi fejlesztések is (középfokú és felsőfokú oktatás) Pécs belváros Lánc utca-zsolnay út által határolt terület: Corso**** szálloda tervezett átadás: május határidőre nem valósult meg Corso bevásárlóközpont: összesen m2 üzlet, Corso irodaház: összesen m2 iroda, kb. 600 parkolóhely Pécs belváros helyközi buszpályaudvar melletti terület: áruház + iroda- és üzletház 6-os út bevezető szakasza mellett a volt Tüzér laktanya területe szolgáltató és kereskedelmi célú gazdasági terület, Pécs dél (Ipari park és bevásárlóközpontok) 58-as út bevezető keleti oldalán: TESCO (építés alatt) PTE egyetemi fejlesztések: a 48-as téri egyeytemi tömb, valamint a 400 ágyas klinikai tömb fejlesztése és Science building létrehozása egyéb magánberuházások: 48-as tér: apartmanház, lakó és kereskedelmi funkciók

27 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Balokány fürdő helyén wellness park Magasház iroda célú hasznosítása Lakóterületi fejlesztések: lakóparkok és kertvárosi lakás célú fejlesztések Komplex területrehabilitációs projektek A városban két területen folynak fejlesztések funkcióbővítő városrehabilitáció akcióterületei: az EKF közterek és parkok újjáélesztése kulcsprojekt fedi le több közterület rendbetételét a belvárosban és a külső városrészekben is, két ütemben közel 600 ezer m2-en (az I. ütem már megvalósult); szociális városrehabilitáció akcióterületei: a keleti városrész teljes megújítását célozza komplex eszközrendszerrel (többek között közterület rehabilitáció, közlekedési infrastruktúrafejlesztés, zöldterület fejlesztések a lakó- és közösségi épületek megújításán túl). A következő térkép a projektek keretében fejlesztésre kerülő területeket mutatja: 4. ábra A pécsi városrehabilitációs akcióterületek (forrás: Pécs MJV PH)

28 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Közúti közlekedési hálózatfejlesztések A Sopianae Program keretében elsősorban útfelújításra állnak rendelkezésre források, de emellett fontos közúthálózati elemek megvalósulása is már legalább előkészítési fázisban tart. Folyó és a közeljövőben megvalósuló építések Megépült, de forgalomnak még át nem adott fejlesztések: Málom dél: déli ipari park és Auchan kapcsán épült úthálózat 58. út Málomvölgyi út között (Önkormányzat lesz az útkezelő), Légszeszgyár u-bacsó Béla utca jelzőlámpás csomópont. Építés alatt, vagy a közeljövőben biztosan megvalósuló fejlesztések: Kodály u. Klimó Gy. u. Aradi vértanúk útja jelzőlámpás csomópont helyett körforgalom (tanulmányunk kidolgozásának ideje alatt elkészült), Alkotmány u. Kodály Z. u. elsőbbségi szabályozású csomópont helyett körforgalom (építés alatt), Alkotmány u. Édesanyák u. Ifjúság útja elsőbbségi szabályozású csomópont helyett körforgalom (közeljövőben), EKF nagyberuházások feltáró utjai a Sport utcától (a Tudásközponthoz és a Konferenciaközponthoz). Előkészített építések Engedélyezési tervekkel (némelyik engedéllyel is) rendelkeznek a következők: Üszögi út-mohácsi út összekötés + Üszögi út-nagykozári út jelzőlámpás helyett körforgalom. Tüskésréti út-légszeszgyár utca összekötés, Közraktár utca-dél-nyugati tehermentesítő út összekötés, Van építési engedély, de egyelőre nincs forrás a megvalósításra, Expo-DNY tehermentesítő összekötése, Északmegyer dűlő-megyeri út összekötése a vásártér területén, Hosszabb távon tervezett építések Egyelőre várhatóan nem fog megvalósulni, de hosszabb távon tervezett: Sport utcánál új felüljáró a vasút déli oldalán megépülő új tehermentesítő úthoz (de: a Sport utca EKF miatti átépítése már ennek figyelembe vételével épül meg)

29 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Pécsi Közlekedési Zrt.: utastájékoztatás fejlesztése Közösségi közlekedési fejlesztések A Pécsi Közlekedési Zrt. pályázatot nyújtott be az utastájékoztatási rendszer fejlesztésének a DDOP forrásaiból történő társfinanszírozására. A megpályázott, megvalósításra javasolt rendszer a járművek fedélzeti utastájékoztató egységeit és a szükséges háttér-rendszert tartalmazza, műszaki tartalma a következő: jármű fedélzeti rendszer (összesen 155 autóbuszra), o fedélzeti berendezések és kapcsolódó kommunikációs eszköz, o külső első, oldalsó és hátsó utastájékoztató táblák, o belső LCD utastájékoztató táblák, o elektronikus jegyeket kezelni képes jegyérvényesítő készülékek, o kapcsolódó hangos utastájékoztató berendezések, o funkció a csomóponti előnyben részesítés megvalósítására. kiegészítésként: utasszámláló berendezés 20 db autóbuszra dinamikus megállóhelyi/végállomási utastájékoztató kijelző és hangosbeszélő 2 megállóhelyen, WAP alapú, dinamikus információkat is tartalmazó utastájékoztatási funkció, diszpécser-központ és operatív forgalomirányítói háttér-rendszer. A pályázat elbírálása jelenleg folyamatban van. PK Zrt. járműbeszerzés Pannon Volán Zrt. utastájékoztatás fejlesztése Városi támogatással megkezdődött ugyanakkor az autóbusz beszerzés is a Pécsi Közlekedési Zrt-nél, a beszerzésre kerülő járműveket a Magyar Járműtechnikai Zrt. szállítja. A buszok alacsonypadlósak, Euro 5-ös besorolású dízel hajtáslánccal készülnek. A járműbeszerzés (szóló és csuklós) szerződéskötése a tervek szerint 2010 második félévében történik meg. A Pannon Volán Zrt. szintén pályázatot nyújtott be az utastájékoztatási rendszerének fejlesztésére. A megpályázott, megvalósításra javasolt műszaki tartalom a következő: audiovizuális dinamikus utastájékoztatási rendszer Pécs Autóbuszállomáson, a következő elemekkel: o kijelzők az indítóállásokon, o központi tájékoztató tábla,

30 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program o hangosítási rendszer, o kamerarendszer, o háttér-rendszer, vezérlő egységek, o egyéb digitális és statikus tájékoztató eszközök. a járműveken megvalósuló vizuális fedélzeti utastájékoztatás, részletesen: o összesen 230 járművön külső első és oldalsó kijelző, o összesen 300 járművön belső kijelző. automatikus számítógépes forgalomirányító rendszer elektronikus jegyrendszer A pályázat forráshiány miatt tudomásunk szerint tartaléklistára került. Kerékpáros hálózati fejlesztések Kerékpáros fejlesztések Az EKF beruházás keretében jelenleg kerékpárút épül a Felsővámház utcában a Katalin utca - Vöröskereszt utca között. Építés alatt van a Pellérdet Péccsel összekötő kerékpárút, amelynek belterületi folytatása, bekötése egyelőre kérdéses. Ugyancsak megvalósítás alatt van a Pécs-Orfű-Abaliget kerékpárút. Kerékpártárolás Az alábbi, megvalósítás alatt lévő EKF projektek helyszínein korszerű, biztonságos kerékpártámaszok kerülnek elhelyezésre: konferencia- és koncertközpont Regionális Könyvtár és Tudásközpont Nagy kiállítótér (Múzeum u.) Zsolnay kulturális negyed Közterek és parkok újjáélesztése projekt kapcsán Uránváros, Megyer, Tettye, Rókus sétány, Kórház tér, Diana tér, Köztársaság tér, Keleti városrész közterületei Emellett közterületi kerékpártároló létesítési program indult 2010-ben, idén összesen új férőhely kialakítása a cél.

31 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Pécs és térsége közlekedésfejlesztésének javasolt stratégiája és prioritásai Közlekedéspolitika 3.1 Fenntartható közlekedéspolitikák A közlekedéssel kapcsolatban felmerülő, a közösségi közlekedés versenyhátrányát és térvesztését is okozó problémák megoldására két stratégiai lehetősége van a városnak. A közúti kapacitások növelésével kiszolgálhatja a lakosság igényeit, és a mindenkori kereslethez igazítja a kínálatot, vagy a közlekedési rendszer átalakításával és tudatos, tervezett menedzselésével igyekszik befolyásolni a keresletet. ELŐNYÖK HÁTRÁNYOK Az igényeket követő közlekedéspolitika Mentes az autósokkal kialakuló politikai konfliktusoktól Hosszú távon fenntarthatatlan eszközválasztási tendenciák fennmaradása (tovább romló modal split) Növekvő környezeti terhelés és környezeti externáliák, helyhiány Növekvő igény a közúti infrastruktúra-fejlesztésekre Az igényeket formáló közlekedéspolitika A környezetbarát közlekedési módok versenyelőnye, a környezeti állapot, és a baleseti helyzet fokozatos javulása Hosszú távon csökkenhetnek az üzemeltetés, fenntartás költségei Politikai konfliktusok az intézkedések veszteseivel, az autósokkal Az elsődleges hasznok nem pénzbeli hasznot jelentenek 1. Táblázat A közlekedéspolitikai irányok értékelése Az első megoldás jelentős anyagi terhekkel jár főleg, ha az externális költségeket is figyelembe vesszük, azonban politikailag kényelmesebb, kevesebb konfliktust szül, és talán könnyebben megvalósítható. Ugyanakkor egy város, jelen esetben Pécs közlekedése és így közvetve a környezeti állapot és a turisztikai vonzerő szempontjából hosszú távon kedvezőtlen. A szűk keresztmetszetet jelentő útszakaszok, csomópontok felülvizsgálatán, átépítésén felül további közúti kapacitás-növelés átmenetileg javíthatja ugyan a gépjárműves közleke-

32 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program dés feltételeit, ugyanakkor rövid időn belül várhatóan a kereslet növekedését és így a jelenlegi problémák újbóli fokozottabb kialakulását eredményezi (ezt mutatják a nyugat-európai példák is). Az igényeket formáló közlekedés-politika megvalósítása lehet a kulcsa a közlekedési rendszer hosszú távú működőképességének és a környezeti állapot megóvásának vagyis a fenntarthatóságnak. A fenntarthatóság A fenntarthatóság fogalma először az 1987-ben kiadott Közös jövőnk című ENSZ jelentést követően jelent meg a nemzetközi fejlesztés területén, ezután szorosan összeforrt a környezetvédelem kérdésével. A fenntarthatóság egyenlő volt a közlekedési rendszerek használatából eredő környezeti károk (nem megújuló) energiafogyasztás, légszennyezés, zaj, rezgés, közlekedési balesetek stb. csökkentésével. A fenntartható fejlődésnek három stratégiai alapelvét határozták meg. Ezek közlekedési jelentősége az alábbiakban foglalható össze: I. alapelv: hatékonyság = a közlekedés fejlesztési eszközei kevesebb erőforrás felhasználása az előállítás során, alacsonyabb energiafogyasztás az üzemelés során és a legtágabb értelemben vett alacsonyabb kibocsátás (légszennyezés, zaj stb.). Ez egyrészt a jelenlegi technológiák továbbfejlesztésével (evolúciós út), vagy teljesen új motorok és üzemanyagok kifejlesztésével és elterjesztésével (revolúciós út) érhető el. II. alapelv: helyettesítés = a közlekedési igények személy- vagy áruszállítás eszközválasztásának eltolása alacsonyabb környezeti hatású közlekedési rendszerek felé. A legtöbb országban a hivatalos stratégia jutalmazó és büntető intézkedések keverékével írható le (a közösségi közlekedés fejlesztése, illetve az autóhasználat gátlása) jóllehet a kettő között széles egyensúlyt tartva. III. alapelv: csökkentés = egyes közlekedési igények megelőzése. Általában a mobilitás növekedését a gazdasági fejlődés előfeltételének tekintik, holott az összefüggés cáfolható. A városi közlekedésben, adott területek közlekedési igényének csökkentése megvalósítható, és ténylegesen számos olyan városfejlesztési terv alapja, melyek nagykapacitású közösségi közlekedés (vasút stb.) által megfelelően kiszolgált, beépített folyosók koncentrált fejlesztésére összpontosítanak. Európai összefüggésben a fenntartható fejlődés 2001-ben az Európai Bizottság Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni címet viselő Fehér Könyvében jelent meg először. A következő, Európa válaszúton a fenntartható fejlődés szüksége (Europe on the move, EU, 2003) című kiadványban a fenntarthatóság az európai közlekedési rendszerek fejlesztésének arányos módon történő igényét fejezi ki, egyúttal biztosítva: a közlekedési lehetőségek fenntartását és bővítését, azaz a személyek és áruk szabad és hatékony áramlását az EU területén,

33 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program a közlekedés biztonságának növelését, a közlekedés energiafelhasználásának szinten tartását vagy csökkentését, a közlekedés okozta környezeti károk (levegőszennyezés, zaj, rezgés, az értékes természeti területeken zsúfoltság) csökkentését, a közlekedés közvetlen és közvetett gazdasági hatékonyságának javítását, mely elsősorban a közlekedési hálózatok alacsony kihasználtságú áru- és személyszállító járművekkel való túltelítéséből fakad. Ide értendő a magánés munkacélú utazások forgalmi torlódásokból és más alacsony utazási sebességű helyzetekből fakadó idővesztesége is. Míg a 2001-es közlekedéspolitika határozottan állást foglalt a közlekedési teljesítmények növekedésének megtörése, valamit a közúti forgalom növekedésének fékezése mellett, addig a felülvizsgálat [Tartsuk mozgásban Európát, 2006] ezekkel a célkitűzésekkel szemben jelentős visszalépésnek tekinthető. Mindemellett, ha kissé elmosva is, e felülvizsgálat is tartalmazza a korábbi alapelveket: ahol csak lehet, de különösen a nagy távolságú közlekedésben, a városi területeken és a túlzsúfolt közlekedési folyosók mentén, el kell érni a környezetbarátabb közlekedési módokra való áttérést. agyvárosi közlekedési rendszerek esetén tehát továbbra is cél kell, hogy legyen az a közlekedéspolitikai irány, amely az egyéni közúti közlekedés ellenében a kevésbé környezetszennyező és a teljesen környezetbarát közlekedési módokat támogatja, priorizálja. 3.2 Pécs közlekedési stratégiájának megfogalmazása A stratégia keretei A stratégia keretei és célrendszere A közlekedés fejlesztésének céljait és a megvalósításra javasolt stratégiát a már elkészült koncepciók, fejlesztési tervek figyelembe vételével kellett kidolgozni. Emellett természetesen illeszkednie kell az Európai Unió és Magyarország közlekedéspolitikai céljaihoz, illetve a Kormányzati Városi Közlekedéspolitikai Koncepcióhoz, és figyelembe kell venni a közötti programozási időszak már eldöntött és várható közlekedés-fejlesztési elképzeléseit. A város korábbi stratégiai dokumentumainak jövőre vonatkozó elképzelése egyezik a legfőbb társadalmi, gazdasági tényezők tekintetében, ezeket a szempontokat egyesítette, fejlesztette tovább az Integrált Városfejlesztési Stratégia. Az IVS a város hosszú távú jövőképét a következőképpen fogalmazza meg: Pécs egy tudásalapú, versenyképes, a helyi munkaerőpiacra, a város gazdasági életével szorosan összekapcsolódó egyetemére épülő gazdasági szerkezettel rendelkezik, amely tőkevonzó képességéből, valamint gyorsforgalmi útjából, illetve jó minőségű regionális úthálózatából következően képes dinamizálni nem csak saját, hanem tágabb környezetének gazdaságát is.

34 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program vonzóhatása elsősorban népességének, különösképpen a fiatalok megtartásához járul hozzá, ezen túl a turisták számában is jelentős mértékben megmutatkozik, akik magas színvonalú kulturális és környezeti adottságai miatt keresik fel a várost. Ennek eredményeképpen a város országon belüli és kívüli szerepköre is jelentős, amelyet nemzetközi szinten is bővíteni képes, mint szellemi, kulturális és oktatási centrum, egészségügyi központ, szolgáltató és kereskedő város, technológiai, kutatási és fejlesztési központ, közigazgatási, illetve egyházi központ, hozzájárulva így nem csak saját, hanem egész régiójának az ország fejlettebb térségeihez való felzárkózásához. A közlekedésfejlesztés stratégiai céljai A közlekedésfejlesztés alapvető célja a városi jövőkép megvalósulásának támogatása, így céljai a város általános célrendszere mentén alakítandók ki. A fentiek figyelembe vételével fontos elvárás a különböző közlekedési ágazatok beruházásait az elérhetőség szempontjából együttesen kezelni, ezért kiemelten kezeljük a közlekedési módok közötti átjárhatóság biztosítását, valamint a gazdaságtalan párhuzamosságok elkerülését. Fontos cél a gazdaság fejlődésének segítése, serkentése a megfelelő közlekedési szolgáltatások kialakításával, a helyi lakosság számára legfontosabb minőségi életkörülmények biztosítása ugyanakkor azt igényli, hogy a fejlődés a város és a városlakók életének zavarása nélkül menjen végbe. Ezért a növekvő közlekedési igényeket a városközponttól és a lakó funkciójú városrészektől távol kell kiszolgálni, a belső városi térség védelme érdekében a környezetbarát közlekedést kell fejleszteni. A nemzetközi tapasztalatok alapján az elkerülhetetlenül növekvő motorizáció a közlekedés-politika irányától és erejétől függően előbb vagy utóbb, de eléri azt a szintet, amelynél a forgalom és a torlódások olyan mértékűek, hogy a gépjármű-használat már nem nő tovább, mivel nem gazdaságos a járművezetők számára (idő, üzemanyag, parkolási és egyéb költségek, kényelem, rugalmasság, stb.). A rendelkezésre álló kapacitásoknak a közösségi közlekedés számára történő részleges átadásával ezt a szintet előbb éri el a forgalom, és előbb falja fel növekedésének lehetőségét. Minél alacsonyabb szinten érjük el ezt a telítődést, környezeti szempontból annál fenntarthatóbb a város közlekedése. Ezért a közösségi közlekedést még a közúti forgalom rovására is érdemes támogatni, illetve a közösségi közlekedést kiegészítő gyalogos és kerékpáros közlekedés feltételeit az egyéni gépjármű közlekedés lehetőségeinek szűkítésével a rendelkezésre álló felületek átcsoportosításával kell fejleszteni. Pécs és térsége közlekedésfejlesztésének célrendszere A közlekedésfejlesztési stratégiát a következő hierarchia szerint alakítottuk ki: a közlekedésfejlesztés átfogó célja (C.) a közlekedésfejlesztés átfogó célja érdekében kitűzött operatív célok (O.)

35 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program az operatív célokhoz rendelhető prioritások (P.) a prioritásokat megvalósító eszközök Átfogó közlekedésfejlesztési cél Operatív célok A közlekedésfejlesztés átfogó célja és az operatív célok A közlekedésfejlesztés alapvető, átfogó célja (C.) a fentieknek megfelelően Pécs és térsége elérhetőségének és versenyképességének javítása, figyelembe véve a városi életminőség és a gazdasági versenyképesség egymásnak sokszor ellentmondó igényeit. A közlekedésfejlesztési terv az átfogó közlekedésfejlesztési cél megfogalmazása után összesen négy operatív célt tűz ki, ezek sorrendben: O1: A közlekedési rendszerre és a mobilitási igényekre ható külső tényezők befolyásolása; O2: Környezetbarát közlekedési rendszerek támogatása; O3: Közúti közlekedési rendszer hatékonyságának javítása, és környezetre gyakorolt hatásának csökkentése; O4: Városkörnyéki és nagytérségi kapcsolatok javítása, a térségi szerep betöltésének segítése. A célokhoz tartozó prioritások és eszközeik A közlekedésfejlesztés prioritásai és a megvalósítás eszközei Az operatív célok (O1-O4.) eléréséhez tartozó egyes fejlesztési prioritások (lényegében fejlesztési feladatok, kiemelt fejlesztési területek) a következők, célonként: O1. A közlekedési rendszerre és a mobilitási igényekre ható külső tényezők befolyásolása P1. Városszerkezet alakítása és a városi funkciók decentralizálása: eszközei a külső városrészközpontok fejlesztése és a belvárosi funkciók városi szétosztása lehetnek; P2. Közlekedési szervezeti, intézményi hátterének fejlesztése: eszköze lehet a közösségi közlekedési szolgáltatók együttműködése különböző szinteken, legmagasabb szinten a közlekedési szövetség megvalósulása, illetve a városi közlekedési rendszerelemeket működtető szervezetek együttműködésének javítása; P3. Mobilitási igények időbeni elosztásának befolyásolása: eszközei elsősorban a munka- és iskolakezdés időbeni szabályozása és a nem munkamotivált utazások csúcsidőn kívülre szorítása;

36 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program O2. Környezetbarát közlekedési rendszerek támogatása P4. Helyi közösségi közlekedési rendszer fejlesztése, szolgáltatási színvonalának javítása: eszközei sokrétűek, az infrastruktúra- és a járműállomány fejlesztése, a hálózati lefedettség és időbeni ellátottság fejlesztése, az utazási idők csökkentése az előnyben részesítés eszközrendszerével, az utastájékoztatás fejlesztése, az intermodalitás, a módok közötti együttműködés javítása (beleértve a P+R és B+R lehetőségek fejlesztését) és a forgalomirányítás fejlesztése; P5. Nem motorizált közlekedési módok feltételeinek javítása: eszközei a gyalogos közlekedés feltételeit javító beavatkozások és a kerékpáros közlekedést segítő infrastrukturális fejlesztések és egyéb kerékpárosbarát intézkedések; O3. Közúti közlekedési rendszer hatékonyságának javítása, és környezetre gyakorolt hatásának csökkentése P6. Forgalomszabályozás fejlesztése: eszközei a központi forgalomirányítás jobb kihasználása/fejlesztése és a kapacitáshiányos ill. balesetveszélyes csomópontok felülvizsgálata és fejlesztése; P7. Közúthálózati rendszer optimalizálása, hiányosságainak pótlása: eszközei a kapacitáshiányok oldása hálózatfejlesztéssel és csomóponti korrekciókkal, a hiányzó városrészek közötti kapcsolatok és vasúti átkelési lehetőségek pótlása, illetve a városi elkerülő útszakaszok megvalósítása; P8. A parkolási rendszer fejlesztése: eszközei a belváros parkolási rendszerének egységes keretek közötti továbbfejlesztése és a parkolási stratégia megvalósítása, illetve a lakótelepek növekvő parkolási problémáinak csökkentése, oldása; P9. A forgalom csillapítása a területi funkcióknak megfelelően: eszközei a belváros forgalmi problémáinak csökkentését célzó intézkedéscsomagok, a lakóterületek forgalomcsillapítása és a teherforgalom szabályozása, biztosítva az iparterületek elérhetőségét; O4. Városkörnyéki és nagytérségi kapcsolatok javítása, a térségi szerep betöltésének segítése (eszközei elsősorban nem önkormányzati hatáskörbe tartoznak) P10. Országos és térségi közúthálózat fejlesztése: eszközei az országos és nemzetközi közúthálózati hiányzó elemek pótlása és a térségi összekötő és elkerülő utak fejlesztése és a hiányzó kapcsolatok megvalósítása; P11. A térségi közösségi közlekedési kapcsolatok fejlesztése: része a vasúti közlekedés fejlesztése: eszközei a távolsági vasúti közlekedési kapcsolatok javítása, fejlesztése és a Pécs térségi vasúti hálózat kedvezőbb kihasználása, beleértve a pécsi belső kapcsolatok javítását is; további feladat a helyközi au-

37 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program tóbusz közlekedés fejlesztése: eszközei alapvetően megegyeznek a helyi közlekedésben alkalmazott eszközökkel; P12. Repülőtér fejlesztése és szerepének erősítése: elsődleges feladat a repülőtér létjogosultságát biztosító gazdasági szerep erősítése, ezzel párhuzamosan pedig az infrastruktúra fejlesztése az igények kiszolgálása érdekében. Valamennyi prioritás esetén elvárás emellett, hogy megfeleljen a közlekedésbiztonság - környezetminőség - energiahatékonyság - költséghatékonyság horizontális követelményrendszernek is Célfa A közlekedésfejlesztés fent bemutatott rendszerét a következő célfában mutatjuk be, amely a célokhoz a kapcsolódó eszközrendszert is tartalmazza.

38 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program ábra A közlekedésfejlesztési stratégia céljai és eszközrendszere

39 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Javasolt intézkedések, beavatkozások a Pécs és térsége közlekedési rendszerfejlesztési terv megvalósításához A következőkben, a korábban leírt stratégiához, illetve prioritásokhoz rendelve ismertetjük a közlekedési rendszer fejlesztésének javasolt eszközeit, melyek kitérnek a közlekedés minden alágazatára. Jelölések A célfához igazodva a közlekedésfejlesztési stratégia kifejtése során a következő jelöléseket használjuk: O1..O4: a közlekedésfejlesztés átfogó célja érdekében kitűzött operatív célok P1..P12: az operatív célokhoz rendelhető prioritások Az egyes prioritásokat megvalósító eszközöket, intézkedéseket alfejezetekre bontva, szövegesen ismertetjük, a célfában használt sorrendet követve. 4.1 O1: A közlekedési rendszerre és a mobilitási igényekre ható külső tényezők befolyásolása A közlekedésfejlesztés általában a közlekedési rendszer kínálati oldalára hat, azt bővíti vagy korlátozza. Lehetőség van ezzel szemben a keresleti oldal, vagyis az utazási igények befolyásolására P1. Városszerkezet alakítása és a városi funkciók decentralizálása Feladat: A közlekedési igények mennyiségi jellemzőinek (mobilitás, távolság, idő) csökkentése A városszerkezet alakításával a közlekedési igényekre (is) ható célok az alábbiak: a lakóhely és a munkahely közötti távolságok lerövidítése,

40 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program a külterületi zöldterületek beépítési területként történő fejlesztésének korlátozása (város terjeszkedésének lassítása), prioritások biztosítása a barnamezős beruházásoknak, lakóhelyekhez és munkahelyekhez közeli alap- és középfokú szolgáltatások létrehozása, a városrész-központok közül a közlekedési központi funkciót is betöltő alközpontok fejlesztésének előtérbe helyezése (elsősorban Uránváros, Budai vám térsége és Megyer-Kertváros), a nagy forgalmat vonzó intézmények és kereskedelmi létesítményeknek a közösségi közlekedési csomópontok, jó ellátottságú területek vonzáskörzetébe való telepítése. Funkciók decentralizálása Megfelelő területi politikával hatékonyan lehet befolyásolni a mobilitás iránti igényeket. Városfejlesztésnél a spontán fejlődés befolyásolásával, szabályozási eszközök alkalmazásával a közlekedési szempontok figyelembe vétele csökkenti a közlekedési (személy- és/vagy áruforgalmi) problémák kialakulását, így hosszú távon a város érdekeit szolgálja. Ennek kapcsán a nagy mobilitási igényt keltő, az igényekhez képest túlzottan centralizált (köz)szolgáltatások elérhetőségét érdemes megkönnyíteni. Egy Pécs méretű városban indokolt egyes szolgáltatások biztosítása a külső városrészekben (és az agglomerációban) is, ilyen jellegű fejlesztésekkel az emberek mobilitási igényét csökkenteni lehet. A néhány nagyobb szükségszerűen centralizált, belvárosi bankfiók, közhivatal, szakorvosi rendelő mellett területileg elszórva, a városrészközpontokban, esetleg a nagyobb áruházakkal, bevásárlóközpontokkal összevonva kellene létrehozni kis, akár csak bizonyos ügyek intézésére korlátozott hivatalokat, intézményeket (hasonlóan a decentralizált postahivatalokhoz). A lakosság számára időmegtakarítást jelentenek ezek a lehetőségek, a város számára pedig a közlekedés externális költségeinek csökkenése a befektetésekből származó haszon. A szükséges utazási távolságok csökkenése megteremti a lehetőségét a gyaloglás szerepének további erősödéséhez és a kerékpározás mainál nagyobb mértékű elterjedéséhez is. Városfejlesztési területek befolyásolása Mint a felsorolásban említettük, a városnak emellett érdekében áll és közlekedési szempontból is kedvezőbb a zöld mezős beruházások helyett a belső területek rehabilitációja vagy barna mezős beruházások előnyben részesítése. Nagy kiterjedésű ilyen területek állnak rendelkezésre a városban, elsősorban a már többször említett vasútvonal menti középső övezetben. A terület fejlődéséhez azonban elengedhetetlen a többi városrész felőli megközelíthetőséget biztosító feltáró úthálózatának fejlesztése, amely az itteni térséget felértékelheti, vonzóvá teheti. Pécs állomás vasútüzemi területeinek (legalább részleges) felszabadítása javasolható, de a lehetőségeket alapvetően meghatározzák a vasúttal kapcsolatos

41 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program stratégiai döntések. A vasútüzem területigényének helyi csökkentése esetén szükség van a városi területpolitikával összehangolt területfejlesztésekre a barnamezős övezetben. A városfejlesztés eszközeivel a vasúti és ipari területek elválasztó hatásának csökkentése is elérhető. Az ezt segítő területfejlesztések megvalósítása érdekében a TSzT-ben szükséges a területek funkcióinak rögzítése: javasolt a két városrészt összekötő és a belvárost tehermentesítő funkciók megvalósítása is ezeken a területeken az ipari-üzemi beruházások engedélyezése mellett. Az igények csökkentését ugyan nem szolgálja, de a további növekedés egyik előidézőjét kézben tarthatóvá teheti a bevásárlóközpontok építésének és terjeszkedésének a város szerkezetét és közlekedési hálózatának jelenlegi kapacitásait figyelembe vevő szabályozása, befolyásolása. Az újabb erős forgalomvonzó hatású létesítményeket közforgalmú gerincvonalak vagy intermodális csomópontok mellé érdemes koncentrálni (ahogy az a Budai vámnál és Uránvárosban is többé-kevésbé megvalósul), így a túlzott személygépkocsis közlekedési igények elkerülhetők P2. A közlekedés szervezeti, intézményi hátterének fejlesztése Feladat: A közlekedés intézményi-szervezeti hátterének fejlesztése a hatékonyabb szakmai együttműködés és az érintettek részvételének biztosítása érdekében Első lépésként közlekedéspolitikai döntések meghozatalára van szükség arról, hogy az egyes közlekedési módokat hogyan kezeli, priorizálja a város jövőben, milyen szerepet szán (vagy hagy) az egyes városrészekben az alágazatoknak, melyhez jó eszköz ez a közlekedésfejlesztési koncepció, és az ezzel kapcsolatosan elindított rendszeres egyeztetések. A későbbi döntéseket, majd konkrét lépéseket is ez határozza meg alapvetően, így a stratégiai irányok kialakítása és deklarálása elengedhetetlen. A mai korszerű városi közlekedéspolitikák a következő rangsorolást alkalmazzák, javasolják: 1. Gyalogos 2. Közösségi közlekedés 3. Kerékpáros 4. Egyéni gépjárművek A döntés után lehet megfogalmazni konkrét célokat, pl. milyen modal splitet kívánnak elérni a városban, milyen szerepe legyen a tömegközlekedésnek, a kerékpározásnak stb.. Ennek megfelelően kell azután forrásokat biztosítani a célok elérése érdekében tett lépésekhez.

42 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Közlekedésszakmai koordináció Közlekedési alrendszerek üzemeltetőinek, fejlesztőinek koordinálása és az érdekeltek bevonása Általánosnak mondható gyakorlat ma még Magyarországon a közlekedési rendszerek üzemeltetésében csakúgy, mint a beruházásoknál, hogy módonként eltérő szereplők hozzák meg önállóan a döntéseket, és végzik a saját szakterületükön a projektek előkészítését, lebonyolítását gyakran elmarad a többi ágazatot is bevonó együttműködés vagy egyeztetés. Javasolt ennek minimalizálása érdekében az önkormányzatnál egy rendszeresen ülésező közlekedésszakmai munkacsoport létrehozása (hasonlóan a fejlesztési terv kidolgozása során felállt szakmai csoporthoz), melynek a következő szervezetek, intézmények delegálhatnának tagokat, a zárójelben jelzett képviseleti körökkel: Pécs MJV Önkormányzata és közszolgáltató cégeinek képviselői o Pécs Önkormányzata (tulajdonosként koordináció és döntéshozatal egyszerre) o Pécsi Holding Zrt. (helyi üzemeltetői felelős közúti közlekedés, parkolás, vagyongazdálkodás) o PK Zrt. (helyi közösségi közlekedés) o Gámán Kft. és PiciPénz.hu Kft. (parkolás) Pécsi Rendőrkapitányság és Baranya Megyei Rendőr-főkapitányság képviselője (esetleg Nemzeti Közlekedési Hatóság is) (szabályozás és szabálysértések, közlekedésbiztonság) Pécsi kistérség és Baranya megye képviselője (térségi települési és fejlesztési kérdések) települési önkormányzatok vezetői/képviselői térségi szolgáltatók és üzemeltetők: o Pannon Volán Zrt. (helyközi autóbusz közlekedés) o MÁV Zrt. (vasúti közlekedés) o Magyar Közút Nonprofit Zrt. (országos közúthálózat és forgalomirányítás) o Dél-Dunántúli Regionális Közlekedési Iroda (helyközi közösségi közlekedés)

43 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program A koordinációt természetesen az Önkormányzat kezében kell megtartani. Kívánatos lenne politikai irányoktól és ciklusoktól független, hosszú távon is működőképes együttműködést kialakítani a szervezetek és az érintettek között. Javasolt emellett a civil kontroll és véleményezés lehetőségének folyamatos biztosítása városfejlesztési kérdésekben. Ideális esetben a civil részvétel nem helyettesíti vagy akadályozza, hanem kiegészíti és segíti az önkormányzati munkát. A következő területek civil szervezeteinek meghívása javasolt a közlekedésszakmai konzultációkra: mozgássérültek képviselői gazdasági élet (termelés és áruszállítás) képviselői helyi intézmények képviselői (pl. oktatás, egészségügy területéről) természet- és/vagy környezetvédelmi szervezetek képviselői gyalogos és kerékpáros szervezetek képviselői egyéb fontosnak tartott lakossági csoportok képviselői A konzultációk jó alapot jelenthetnek a napi működés összehangolására és a jövőbeni célok és tervek egyeztetésére, pl. a következő területeken: a közösségi közlekedési szolgáltatók közötti fejlesztési tervek összehangolása, illetve minden operatív jellegű együttműködés kialakítása (pl. késő járatok kölcsönös bevárása kis forgalmú időszakokban), a parkolási terület üzemeltetést végző cégei (Gámán Kft. és PiciPénz.hu Kft.) együttműködése az önkormányzattal és a magán parkolót üzemeltetőkkel, bevonva akár a közterület felügyeletet is (egységes parkoláspolitika érdekében, ld. később). Az együttműködés javítására irányuló javaslat megvalósítási költsége elhanyagolható. Hasznok ugyanakkor várhatók, ilyen lehet a hatékonyabb együttműködés a tulajdonosok, a szolgáltatók és az üzemeltetők között, emellett a koordináció megvalósulása egy fontos lépést jelentene az összehangolt működés és fejlesztések miatt a felhasználók számára kedvezőbb, átláthatóbb közlekedési rendszer kialakítása felé. Közlekedési szövetség és tarifaközösség kialakítása Közlekedési szövetség és tarifaközösség kialakítása 3 Az utasok megtartása, a hatékonyság növelése érdekében a helyi és helyközi közösségi közlekedésben szükség van az egyes szolgáltatók együttműködésére. 3 A térségi közlekedési szövetség megalakításának kérdéseivel önálló tanulmányrész foglalkozik, amely a 3. számú mellékletben kapott helyet.

44 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Pécs és vonzáskörzete kapcsán elmondható, hogy az együttműködésnek kezdeményei már vannak, pl. a törekvés a menetrendek illesztésére, összehangolására, vagy az átszállási kapcsolatokat segítő helyi és helyközi járművek által közösen használt megállóhelyek. Ezek az együttműködési kezdemények ugyanakkor nem elégségesek az egyéni közlekedéssel szembeni versenyképes szolgáltatási rendszer megteremtéséhez, ezért továbbfejlesztésük mind szakmai együttműködés, mind pedig intézményi formában szükséges lenne. A következő lépés egy olyan egységes közlekedési lehetőség megteremtése, ami az utasok szempontjából jobb szolgáltatási színvonalat biztosít többek között az egyszerűsítés, az átjárhatóság, a tervezhetőség tekintetében, a szolgáltatók esetében hatékonyabb működést jelenthet pl. a párhuzamosságok megszüntetésével,ami egységes szakmai irányítás mellett képzelhető el. A tarifaközösség, közlekedési szövetség, több lépcsőben alakítható ki, mind a szolgáltatásokat, mid a bevonandó területet (Pécs és vonzáskörzete, megye, régió) illetően. Ennek megteremtéséhez szükséges többek között a jogi, pénzügyi és intézményi feltételek megteremtése. Az elképzelhető változatokról, a megoldandó kérdésekről, valamint a megalakítás lépéseiről külön tanulmány foglalkozik. Elektronikus jegyrendszer Az egyes szolgáltatók DDOP-ra beadott pályázatai kapcsán már esett szó az elektronikus jegyrendszerekről, amelyet az utastájékoztatás fejlesztésével együtt tervezett előkészíteni, később megvalósítani a PK Zrt. és a Pannon Volán Zrt. is. Az elektronikus jegyrendszer előnyei széleskörűek: egyszerűsíti, és kényelmesebbé teszi a felhasználók utazását a városban, a szolgáltatók szempontjából pedig átlátható és jól dokumentált a bevételek alakulása, megosztása. Bár nem általános az elektronikus jegyet használó szolgáltatóknál sem, de a rendszer lehetővé teszi egy teljes mértékben teljesítményarányos (pl. zónákon alapuló) viteldíj-rendszer bevezetését is. Az elektronikus jegyrendszer az utazási lehetőségeken túl többletszolgáltatások nyújtásával is növelheti a tömegközlekedés vonzerejét, befolyásolhatja az egyének eszközválasztását (pl. összekapcsolva a TÜKE pécsi turizmus kártyával vagy parkolókártyával). A közösségi közlekedési piac szolgáltatási oldala (mint általában a városok térségében Magyarországon) többszereplős, emiatt a fejlesztés a helyi és a helyközi közlekedésben összehangoltan ugyan, de várhatóan csak különböző időtávon valósítható meg. Első lépésként (I. ütemben) a PK Zrt. szolgáltatásában képzelhető el a kivitelezés, ez helyi fejlesztésként is megvalósítható, függetlenül más szolgáltatóktól és az állami fejlesztési elképzelésektől. Egy későbbi egységes tarifa- és

45 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program jegyrendszer létrehozásához természetesen elengedhetetlen a többi szolgáltató rendszerével való kompatibilitás megteremtése, ezért szabványosan illeszthető megoldás bevezetése szükséges. Második ütemben a térségi és az országos elektronikus jegyrendszerekhez való kapcsolódás valósulhat meg, amelynek a Pannon Volán Zrt. és a MÁV- START Vasúti Személyszállító Zrt. lehetnek a projektgazdái (tulajdonosi, vagyis állami koordinálással). A minden szolgáltató által használt egységes elektronikus jegyrendszer lehetővé teszi a társaságok által szolgáltatott utazási teljesítmény egyértelműen szétválasztását (utaskilométer formában), valamint a bliccelés aránya is jelentősen csökkenthető lehet. A fejlesztés megvalósításának lépcsői és elemei lehetnek ennek megfelelően: A PK mobiltelefonos e-jegyének továbbfejlesztése, internetes és elektromosjegyrendszer fejlesztésével, kiterjesztett központi adattárolással o háttérszoftverek és szerverek beszerzése, o jármű fedélzeti berendezések cseréje, fejlesztése az e-jegy elfogadásához (szabványos műszaki megoldások alkalmazásával), o jegyek, bérletek rendszerének átstrukturálása. Közös tarifarendszer előkészítése a Pannon Volánnal o támogatási rendszer felülvizsgálata, jegystruktúrák összehangolása, o szolgáltatók közötti elszámolási rendszer kialakítása P3. Tudatformálás és a mobilitási igények befolyásolása Feladat: Ún. lágy (soft) eszközök alkalmazása a közlekedési igények és szokások befolyásolására, az eszközválasztás fenntartható irányba terelésére és a balesetek megelőzése érdekében Tudatformálás A környezettudatos módválasztás szempontjából hosszú távon nem a kényszer, pl. bírság hatására történő, vagy gazdasági érdekből végzett cselekvések a legelőnyösebbek. A kitűzött célok elérése érdekében elsődleges feladat a fiatal, viszonylag könnyen és eredményesen befolyásolható korosztályok megszólítása, a közlekedés környezeti hatásaival, a biztonságos közlekedés alapelveivel foglalkozó előadások, tájékoztatók tartása az iskolákban, már kisiskolás kortól kezdve. A munkát a civil szervezetek bevonásával célszerű végezni.

46 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Közlekedési igények befolyásolása Mobilitási igények befolyásolása soft eszközökkel A közlekedésfejlesztés általában a közlekedési rendszer kínálati oldalára hat, a kínálatot bővíti vagy korlátozza. Lehetőség van ezzel szemben a keresleti oldal befolyásolására, vagyis az utazási igények és a módválasztás megváltoztatására is ezt hívják mobilitás-szervezésnek (mobility management). A mobilitás-szervezés tehát a fenntartható közlekedés népszerűsítése, valamint a gépkocsi használat befolyásolása az utazók hozzáállásának és viselkedésének a megváltoztatásával. A mobilitás-menedzsment témakörébe a következő, kampányszerű eszközrendszer áll rendelkezésre (az EU 6. keretprogramjának MAX kutatási projektjével 4 összhangban): Tájékoztatási eszközök (pl. helyi mobilitási központ tájékoztatási és utazási tanácsadási szolgáltatásai, fenntartható közlekedési módok népszerűsítése) épszerűsítő eszközök (pl. személyre szabott utazási tanácsadás a gépkocsihasználat csökkentése érdekében, célzott kampányok, reklámkampányok és más akciók a környezetbarát módok népszerűsítésére, pl. Autómentes Nap, Bringázz a Munkába) Szervezési és koordinációs eszközök (pl. carpooling - telekocsi, carsharing - osztott gépkocsihasználat, dial-a-bus - iránytaxi) Oktatási és képzési eszközök (pl. környezettudatos közlekedés oktatása iskolákban és munkahelyeken) Létesítményhez kötött eszközök (pl. iskolai/munkahelyi mobilitási tervek) Távközlés és rugalmas munkaidő (pl. elektronikus ügyintézés bevezetése, az internetes/telefonos kommunikáció hatékony kihasználása, távmunka, szervezetek munkarendjének megváltoztatása, rugalmas munkaidő bevezetése) Támogató és integráló intézkedések (pl. parkolás szabályozás, behajtási díjak árpolitika, építései engedélyek kiadásához kapcsolódó mobilitásszervezési követelmények meghatározása) A mobilitás-szervezés körébe tartozó intézkedéseket általában nem külön, hanem legtöbbször együtt, egy intézkedéscsomag részeként alkalmazzák, például a tájékoztatási kampányt valamely infrastruktúrához, díjszabáshoz vagy új jogszabályhoz kapcsolják. A soft eszközök legtöbbször javítják a városi közlekedésfejlesztés infrastrukturális eszközeinek (például az új villamosvonalaknak, elkerülő utaknak, ke- 4 Definition of Mobility Management and Categorisation of Mobility Management Measures ( A mobilitás szervezés definiálása és eszközeinek osztályozása ),

47 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program rékpárutaknak) a hatékonyságát. A mobilitás-szervezési eszközök nem feltétlenül igényelnek komoly pénzügyi beruházásokat, ezért kedvező lehet a hozam/költség arányuk. Emiatt Pécsen is javasolt a fenti eszközrendszer széles körű használata. Közlekedési balesetek megelőzése Szintén nagy szerepe van a szemléletformálásnak és az elméleti ismereteknek a közlekedésbiztonság javítása terén. Itt két célcsoportot javasolt megkülönböztetni, az oktatás célja és módja is különböző. Gyerekek, fiatalok mint kiemelt célcsoport szemléletformálása és közlekedési ismereteik bővítése: a nemzeti alaptanterv ugyan rögzíti, hogy az iskoláknak a helyi tantervben ki kell térniük a közlekedési ismeretek oktatására, azonban ez ma sokszor keretek nélkül, a tanárok hozzáállásán múlik elsősorban. A tanulók oktatása történhet: Iskolai tanórai oktatás keretében lehetőség van rendszeres oktatásra egymásra épülő tananyag szerint, ugyanakkor ez sok erőforrást igényel a tanítói oldalról és be kell tudni illeszteni az órarendbe; Iskolai tanórán kívüli oktatás során ezek általában rövidebb, néhány órás foglalkozások, így hatásuk is csekélyebb, kevésbé tartós, de lebonyolítása kevesebb erőforrást igényel (ilyen pl. a Magyar Autóklub oktatóprogramja, illetve rendőrségi kampányok). A gyerekek oktatását városi vagy térségi szinten egységes formában és tartalommal, szisztematikusan javasolt megszervezni. Bevonható a rendőrség, az Országos Balesetmegelőzési Bizottság területi illetékesei, és feltétlenül szükség van az iskolák és a tanárok bevonására. A tapasztalatok szerint általában a legfogékonyabb korosztály az 5-7. és a évfolyamok tanulói. Mindenképp szükség van az elméleti tudás gyakorlati elsajátítására is, így legalább 50 %-ban gyakorlati foglalkozásokat érdemes szervezni. Mivel a mindennapi példák maradnak meg legjobban, fontos lenne a szülők bevonása, aktív közreműködése a gyerekek közlekedési ismereteinek bővítésében. Elvárás természetesen, hogy a szülőktől és a tanároktól a gyerekek helyes, követendő példát lássanak, így hosszabb távon a szülők szemléletformálása az igazán hatékony megoldás. Felnőttek, autóvezetők oktatásának, képzésének lehetőségei: szemléletformálás általános vagy célzott tájékoztatással, kampányokkal (balesetmegelőzési, de környezetvédelmi, módválasztási témakörben is); autóvezetői képzések során a közlekedésbiztonsági ismeretek, alapelvek hangsúlyozása, kiemelése; folyamatos utánképzés megszervezése, KRESZ időszakos felfrissítése és a változások tudatosítása.

48 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Országos szintű ilyen jellegű képzések hiányában az oktatás helyi megszervezése és lebonyolítása látszik szükségesnek Mobilitási igények időbeni elosztásának befolyásolása Feladat: A csúcsidőszakban jelentkező közlekedési igények csökkentése Időszakos forgalmi csúcsok csökkentése Pécs esetében (is) a nagyon koncentrált - elsősorban a reggeli - csúcsórai forgalom alapvető problémája a közlekedésnek. A tömegközlekedési szolgáltatást a kiugró csúcsórára kell méretezni, ez határozza meg a szükséges szolgáltatói erőforrásokat (flottanagyságot, sofőrök számát), a rendelkezésre álló kapacitások azonban csúcsidőn kívül kihasználatlanok. Az időben egyenletesebb kereslet hatékonyabban és gazdaságosabban szervezhető szolgáltatást tenne lehetővé. Ezzel párhuzamosan a közúti közlekedési igények is igen koncentráltan, erős csúccsal jelentkeznek, ami miatt ebben az időszakban állandósulnak a torlódások, jelentősen lecsökken az eljutási idő és megnő a közlekedés okozta környezeti terhelés. A reggeli csúcsidőszak oldását segíti az időben eltolt (lépcsős) iskola- és munkakezdés (újra) bevezetése széleskörűen, városszerte. A nem munkamotivált utazások csúcsidőn kívülre szorítása érdekében a korábbiakhoz hasonló, de szélesebb körű Önkormányzati és szolgáltatói kampány javasolt a turisták és a nyugdíjasok utazási szokásainak befolyásolására (a preferált időszak 9 óra után és 16 óra előtt). Ez elméletileg kényelmetlenséget okozhat számukra a kisebb járatsűrűségek miatt, de a másik oldalon az alacsonyabb zsúfoltság kedvezőbb utazási körülményeket is jelent. Gyakorlatban alkalmazható ösztönző lehet a kampányelemeken túl a csúcsidőn kívüli időszakra bevezetett kedvezményes tarifa. Az igények időbeli széthúzása elsősorban a belváros és környéke kapcsán lenne indokolt, itt a leginkább túlterhelt a közlekedési hálózat. 4.2 O2: Környezetbarát közlekedési rendszerek támogatása Az egyéni személygépjárműves közlekedés további térnyerésének lassítása, megállítása az egyéb közlekedési módok (közösségi közlekedés, kerékpározás, gyalogos közlekedés) vonzóbbá tételével, szolgáltatási színvonaluk javításával érhető el. A következőkben ilyen célú fejlesztési feladatokat fogalmazunk meg P4. Helyi közösségi közlekedési rendszer fejlesztése, szolgáltatási színvonalának javítása Feladat: A közösségi közlekedés személygépjárművel szembeni versenyképességének javítása, szolgáltatási színvonalának emelésével

49 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program A tömegközlekedés személygépjárművel szembeni versenyképességét a szolgáltatási színvonal, mint komplex jellemző (az eljutási idő, a menetrendiség, az utastájékoztatás és a kényelem összessége) határozza meg. A következő táblázatban összefoglaljuk a tömegközlekedési szolgáltatásokat támogató, a szolgáltatási minőséget javító eszközöket. KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS SZOLGÁLTATÁSI SZÍNVONALÁNAK JAVÍTÁSA Közösségi közlekedési hálózat fejlesztése Forgalomszervezés, előnyben részesítés az utazási idők csökkentése érdekében Hálózatszerkezet, területi lefedettség fejlesztése Időbeni ellátottság javítása Beavatkozás csomópontban, jelzőlámpánál Infrastrukturális beavatkozások Menetrend betartásának segítése Intermodalitás javítása Statikus adatok alapján Fejlődő területek területi ellátásának javítása, hálózat racionalizálás Kényszerű átszállások számának csökkentése P+R és B+R lehetőségek megteremtése Üzemidő illesztése az igényekhez Az utasforgalmi igényeket követő járatsűrűségek, menetrendek kialakítása Zöldidő adása helyazonosítás/bejelentkezés alapján Buszzsilip Közösségi közlekedési folyosó Forgalomirányítási és diszpécseri funkciók fejlesztése Átszállási kapcsolatok fejlesztése Szolgáltatók közötti együttműködés javítása Átszállási kapcsolatok, turista rávezetés Statikus menetrendi és hálózati adatok Internetes útvonalajánlás Utastájékoztatás fejlesztése Dinamikus adatok alapján Információs kioszkok közlekedési és turisztikai információkkal Megállóhelyi real time információk (audió és vizuális) Utaskomfort és minőségérzet javítása Járművön Megállóhelyen Fedélzeti real time információk (audió és vizuális) Tisztaság, kényelem fejlesztése, akadálymentes járművek beszerzése Várakozás feltételeinek javítása (esőbeálló, ülőhely, világítás stb.) Megálló megközelítés javítása, akadálymentesítése 2. táblázat: A szolgáltatási színvonal javításának lehetőségei A következő fejezetekben a közösségi közlekedés versenyképességét javító fejlesztéseket vesszük sorra.

50 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Helyi közösségi közlekedés hálózati és menetrendi felülvizsgálata és fejlesztése A pécsi hálózati struktúra alapvetően megfelel az utazási igényeknek, azonban az elmúlt évtized változásai a városszerkezetben és az agglomeráció településeiben, illetve a lakosság utazási szokásaiban, valamint a módosítások az autóbusz hálózaton indokolttá teszik a felülvizsgálatot (bár ezt a szolgáltató folyamatosan végzi). A belváros kiszolgálása A hálózati felülvizsgálatánál kiemelten kell foglakozni a belváros kérdésével. A történelmi belváros intézményei, kereskedelme nagy forgalmat vonzanak, a lakosság száma szintén magas, így a közösségi közlekedés az alapellátás részét képezi. A jelenlegi viszonylatokra, autóbusz megállókhoz ugyanakkor a történelmi belvárosból nagy gyaloglási távolságok adódnak. Ez az idősek, mozgáskorlátozottak utazási lehetőségeire kiemelten negatívan hatnak. Már az 1998-as tömegközlekedés fejlesztési program is tartalmazta a belváros mini- vagy midibuszokkal történő kiszolgálását, és a nagy kapacitású buszok vonalainak belváros köré terelését. Mára ebből az utóbbi valósult csak meg, így a belváros közösségi közlekedési lefedettsége a hálózati változtatások miatt hiányos, a buszhálózat a belváros déli határoló útján sűrű, de az északi oldalon (Kálvária utca Aradi vértanúk útja) csak szakaszokon közlekednek buszok, így sok relációban csak átszállással lehet utazni a belváros környékén is. Üzemeltetői oldalról a belváros kényszerű elkerülése többlet jműkm teljesítményt igényel (utasoldalról ez a ritkább követési idők miatt jelentkezik negatívumként). A Széchenyi tér kivonása a közösségi közlekedési hálózatból a korábbi, az EKF fejlesztések előkészítésekor meghozott városi döntésekkel összhangban van, ugyanakkor a tér végleges forgalmi rendje és autóbusz közlekedése a mai napig nem eldöntött (leszámítva, hogy az egyéni gépjármű közlekedés következetesen kizárandó). Véleményünk szerint a közösségi közlekedés teljes kizárása a városközpontból (a jelenlegi állapot megtartása) csak olyan további feltételek teljesítésével lenne elfogadható, amelyek jelenleg nem állnak fenn legfontosabb lenne az alacsony zavartságú kerülő útvonal megléte, emellett ellentétes a közösségi közlekedést támogató közlekedéspolitikával is. A városmag megóvása szempontjából a motorizált közlekedés kizárása támogatható, ugyanakkor számos külföldi, és szerencsére már magyar példa is bizonyítja, hogy a közösségi közlekedésnek helye van a legfrekventáltabb központi, gyalogos elsőbbségű övezetekben is. Természetesen kívánatos, hogy a Széchenyi tér és közvetlen környezetének kiszolgálása minimális környezetterhelés mellett, a felújított és fejlesztett épített környezet megóvásával történjen (ezért a forgalmi terhelését minimális szinten kell tartani). Ennek megfelelően modern, környezetkímélő és az átépített úthálózathoz illeszkedő méretű járművek közlekedtetése támogatható csak. A járművek kapacitása, az útvonal és a járatszám miatt a belvárosi viszonylatnak elsősorban kiegészítő funkciót lehet szánni, nagy tömegek szállítására nem alkalmas. A funkciónak megfelelően sűrű megállóhelyi lefedettség kívánatos.

51 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program A belváros kiszolgálására létrehozott midibuszos szolgáltatás ugyanakkor a jelenlegi közösségi közlekedési szolgáltatáshoz képest mindenképp többlet teljesítményt jelent, amelyet finanszírozni kell. Emiatt előnyt élveznek az alacsony futásteljesítményt igénylő vonalváltozatok. A Széchenyi tér közösségi közlekedési feltárása a belváros úthálózati adottságai miatt alapvetően két elv mentén valósítható meg: A városközponton É-D-i irányban (Széchényi tér-hunyadi János utca útvonalon) áthaladó egy, vagy kétirányú,vonalvezetéssel A Széchenyi teret (és az Irgalmasok utcáját) elkerülő vonalvezetéssel Az első megoldás jó közlekedési kapcsolatot, a Rákóczi úttól és az Aradi vértanúk útjától a Széchenyi térre a gyaloglásnál gyorsabb eljutást tesz lehetővé, azonban hátránya hogy a járművek a téren keresztül, a díszburkolat felületén kell, hogy közlekedjenek. A Széchenyi teret elkerülő nyomvonal esetén az úthálózati adottságok következtében akkora többlet-futás jelentkezik, amelynek következtében a viszonylat a tér tömegközlekedési lefedettségét, ellátottságát megvalósítja, azonban az utazási idők a távolságokhoz mérten magasak. A vonalvezetés csak a turisztikai célú és a gyaloglási távolságokra érzékeny (nyugdíjas) utazói csoportok számára lehet vonzó. Kedvezőbb lehet utazási idő szempontjából egy tisztán Ny-K irányú járat kialakítása, amely a belvároson a Kórház tér és az Ágoston tér között a Janus Pannonius utca-széchenyi tér-mária u. útvonalon halad át. Nagy kapacitás azonban ezen az útvonalon sem adható, funkciója az előzővel azonos lehet. A Széchenyi tér buszforgalmi terhelése függvényében a fentiek alapján a belváros közösségi közlekedési ellátottságának javítására a következő viszonylatok kialakítását vizsgáljuk: M1. A Széchenyi téren csak egy irányban közlekedő viszonylat (délről észak felé), amely elkerüli az Irgalmasok utcáját a Fürdő utca felé. M2. A Széchenyi téren szintén csak egy irányban közlekedő viszonylat, délről észak felé, de az Irgalmasok utcáján keresztül. M3. A Széchenyi téren mindkét irányban közlekednek autóbuszok az É-D tengelyen, a busz a Barbakánig közlekedik. A viszonylat a Klimó György utca-aradi vértanúk útja körforgalmú csomópontot használná fordulónak, itt le- és felszállásra a ma nem használt, de kiépített Aradi vértanúk útja megállóhely használható. M4. A Széchenyi teret az északi oldalán érinti a belvárost NY-K irányban feltáró autóbusz, amely észak-keleti oldalán a Kálvária utca felé körbejárja a belvárost.

52 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program M5. A belvárosban szintén NY-K irányban közlekedő viszonylat, amely a Széchenyi térnél csak egy irányban közlekedik, visszafelé irányban a belváros keleti és déli oldalán a Lánc utcán és a Rákóczi úton halad A viszonylatok közös tulajdonsága, hogy a Főpályaudvarról indulnak, és az útvonal érinti a Vásárcsarnok megállóhelyet. A viszonylatváltozatok nyomvonalát és megállóhelyeit mutatja a következő ábra. 6. ábra A belváros kiszolgálására vizsgált nyomvonal változatok (M1.-M5.) A viszonylatok útvonalát és megállóhelyeit tartalmazza a következő táblázat. Az érintett mai megállóhelyek jó átszállási kapcsolatokat biztosítanak a helyi közösségi közlekedési hálózat törzsjárataira. Változat Útvonal Érintett mai megállók Létesítendő megállók M1. Főpályaudvar-vásárcsarnok-Fürdő utca- Munkácsy utca-széchenyi tér-hunyadi János út-aradi vértanúk útja-barbakán- Kórház tér-rákóczi út-vásárcsarnok- Főpályaudvar M2. Főpályaudvar-vásárcsarnok-Irgalmasok utcája-széchenyi tér-hunyadi János út- Aradi vértanúk útja-barbakán-kórház tér- Rákóczi út-vásárcsarnok- Főpályaudvar M3. Főpályaudvar-vásárcsarnok-Irgalmasok utcája-széchenyi tér-aradi vértanúk útja- Barbakán-Aradi vértanúk útja-széchenyi tér-vásárcsarnok- Főpályaudvar Főpályaudvar, Vásárcsarnok, Árkád, Barbakán, Kórház tér, Zsolnay szobor Főpályaudvar, Vásárcsarnok, Barbakán, Kórház tér, Zsolnay szobor Főpályaudvar, Vásárcsarnok, Barbakán, Kórház tér, Zsolnay szobor egy irányban: Munkácsy utca, Jókai tér, Boldogságház egy irányban: Kossuth tér, Jókai tér, Boldogságház megállópár: Kossuth tér, Jókai tér, Boldogságház

53 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Változat Útvonal Érintett mai megállók Létesítendő megállók M4. Főpályaudvar-vásárcsarnok-Kórház tér- Janus Pannonius utca-mária utca- Kálvária utca-hunyadi János út-janus Pannonius utca-kórház tér-főpályaudvar 5 M5. Főpályaudvar-vásárcsarnok-Kórház tér- Janus Pannonius utca-mária utca- Ágoston tér-lánc utca-rákóczi útvásárcsarnok-főpályaudvar Főpályaudvar, Vásárcsarnok, Zsolnay szobor, Kórház tér, Tettye utca, István utca, Káptalan utca Főpályaudvar, Vásárcsarnok, Zsolnay szobor, Kórház tér, Ágoston tér, Búza tér, Árkád megállópár: Szent István tér (Székesegyház), Széchenyi tér (Dzsámi) egy irányban: Szent Mór utca, Flórián tér egy irányban: Szent István tér (Székesegyház), Széchenyi tér (Dzsámi), Szent Mór utca, Flórián tér 3. Táblázat A vonalváltozatok útvonalai és megállói A járatok üzemideje egységes, minden változatban 7-23 óráig tart, követési ideje a teljes üzemidő alatt 20 perc (ütemes indítás a Főpályaudvartól). Így a napi járatszám 52. A változatokat forgalmi modell segítségével vizsgáljuk. A vizsgálat pontosítása érdekében a forgalmi modellben a teljes városi modellben két körzetből álló történelmi belvárost összesen 7 alkörzetre bontottuk, ezzel javítva a modell felbontását. Az egyes belvárosi midibuszos vonalakat a jelenlegi helyi közösségi közlekedési hálózathoz plusz viszonylatként adva külön-külön vizsgáltuk. Az egyes vonalváltozatok alapadatai és a modell futtatások számszerű eredményei a következők: M1. M2. M3. M4. M5. Becsült fordulóidő [perc] Vonal hossza [km] 4,8 4,5 4,6 6,7 5,7 Napi futásteljesítmény [jműkm/nap] Összes felszálló [utas/nap] Ebből új utas [utas/nap] Napi utaskilométer [ukm/nap] Táblázat Az egyes változatok számszerű eredményei Az utasforgalmi hatásokat különbségábrán mutatjuk be, amely a vizsgált változat és az alaphálózat forgalmi terhelésének változását mutatja, a növekvő forgalmú szakaszokat piros, a csökkenő forgalmú szakaszokat zöld színnel ábrázolva. A színezett szakaszok vastagsága a forgalomváltozás nagyságával arányos. 5 A PTKE által javasolt nyomvonal.

54 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program ábra Az M1. belvárosi vonalváltozat utasterhelése Az M1 változat vonala viszonylag rövid. Előnye, hogy ugyan áthalad a Széchenyi téren, de az Irgalmasok utcáját nem terheli, emellett a helyi közösségi közlekedési hálózatra jó átszállási kapcsolatot jelent az Árkád megállóhely érintése. A D-É irány a kevésbé kényelmes dombon fölfelé gyaloglást válthatja ki. A Széchenyi téri rendezvények nagy mértékben zavarhatják a közlekedését. 8. ábra Az M2. belvárosi vonalváltozat utasterhelése Az M2 változat nagyon hasonló az M1 változathoz, utasforgalmi adatai, napi futásteljesítménye is közel azonos. Előnye a kissé rövidebb útvonal, ugyanakkor igénybe veszi a megújult Irgalmasok utcáját és a Széchenyi téren is áthalad. A Rákóczi útnál (Kossuth tér) az M1. változathoz képest az átszállási kapcsolatai rosszabbak.

55 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program ábra Az M3. belvárosi vonalváltozat utasterhelése Az M3. a kétirányú közlekedés és a rövid menetidők miatt a legnagyobb utasforgalmú. Futásteljesítménye is a legalacsonyabb. Hátránya, hogy mindkét irányban áthalad az É-D tengelyen, így a gyalogos forgalmat a legnagyobb mértékben zavarja, és a legjobban ez veszi igénybe a díszburkolatot. A rendezvények mindkét irányban akadályozzák a közlekedését. Az M2. változathoz hasonlóan a Kossuth téri átszállások nagyobb gyaloglást igényelnek. 10. ábra Az M4. belvárosi vonalváltozat utasterhelése Az M4. változat az Irgalmasok utcája-széchenyi tér útvonalat elkerüli, ugyanakkor a leghosszabb útvonalat jelenti. Utasforgalma a belváros nyugati oldalán mindkét irányban magas, de a Széchenyi tér megálló után a kihasználtság alacsony: az utasok nagy része vissza irányban inkább a térre gyalogol felszállni,

56 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program mint körbeutazzon a Kálvária utca felé. A gyakorlatban ráadásul a Kálvária utca ma tapasztalható torlódásai a járat pontosságát nagy mértékben ronthatják. Emellett a Szt. István tér rendezvények miatti forgalomkorlátozásai a vonal működését rendszeresen zavarhatják. 11. ábra Az M5. belvárosi vonalváltozat utasterhelése Az M5. változat előnye, hogy minimális mértékben veszi igénybe a felújított közterek burkolatát, valamint ez a nyomvonal érinti legkisebb mértékben a rendezvények miatt gyakran lezárt Szt. István teret és a Széchenyi teret. A vonal ugyanakkor viszonylag hosszú, utasforgalma pedig a többi változathoz képest alacsony (elsősorban a belvárosba utazásra használják, a belvárosból kifelé az utasszám minimális). Minden fent tárgyalt szempontot figyelembe véve a belváros midibuszos kiszolgálására az M1 változatot javasoljuk. A hálózati struktúra alapvető megváltoztatása Az elkészült teljes körű utasszámlálás alapján, számítógépes forgalmi modellezés segítségével a hálózat részletes vizsgálat alá vonható. Hálózati felülvizsgálat során kell a túlzott kapacitáskínálatú és a kapacitáshiányos szakaszokat, vonalakat feltérképezni, részletesen vizsgálni, ami alapján megalapozott hálózati és menetrendi változtatásokat lehet javasolni. Cél az igényekhez a lehető legjobban és leghatékonyabban illeszkedő szolgáltatás kialakítása. A közösségi közlekési hálózat átalakításának lehetőségeit a A helyi közösségi közlekedés hálózati és menetrendi felülvizsgálata és fejlesztése Pécsett megvalósíthatósági tanulmány vizsgálja. Vizsgálni kell a fejlődő területek kiszolgálását (lakóterületek és ipari vagy kereskedelmi fejlesztések), és ezzel párhuzamosan az alacsony kihasználtságú vonalak racionalizálási lehetőségeit.

57 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Az utasforgalmi igények fő irányai alapján fontos kérdés a külső városrészek és a belváros kapcsolatának optimalizálása. A következő szempontok mérlegelésére, vizsgálatára van alapvetően szükség: az egyes utazási relációkban szükséges átszállások száma, átszállásos vagy átszállásmentes utazások támogatása, kialakításra kerülő vonalhosszak, fordulóidők, helyi közösségi közlekedési decentrumok hálózatban betöltött szerepe, továbbfejleszthetőség, megfelelés pl. egy vagy több villamos vonal megvalósulása esetén előálló hálózati struktúra követelményeinek (ráhordó buszhálózat). A fentiekből kiindulva a mai viszonylathálózat átszervezése 3 alapvető hálózati elv szerint történhet: az átszállásmentes utazásokat preferáló, így hosszú vonalakból felépülő, a belvárosban fonódó hálózati struktúra, amely egy későbbi metróbusz rendszer alapját képező hálózat lehet; a decentrumok között közlekedő sűrű és ütemes követésű törzshálózat és a törzshálózatra ráhordó, szintén ütemes menetrend szerint közlekedő külső vonalak, amely így a külső szakaszokon nagyobb járatsűrűséget, de több átszállásos utazást eredményez; A jelenlegi viszonylathálózat az első két alapeset kombinációjának tekinthető A fenti említett megvalósíthatósági tanulmány vizsgálja az egyes hálózati koncepciók forgalmi és üzemi hatását a közösségi közlekeldési forgalmi modell segítségével. Fonodó hálózati rendszer A külső városrészek között közlekedtetett, a belvárosban fonódó átmérős járatokra épülő hálózati változat jelentheti a belvárosi közvetlen eljutás alapját. Elsődlegesen ma a decentrumokba külső területekről közlekedő viszonylatok és a decentrumok között közlekedő viszonylatok összekötésével alakítható ki ilyen viszonylati rendszer. Fontos, hogy a járatösszekötéseknél csak hasonló járatsűrűségű, közel azonos kapacitású vonalak jöhetnek szóba, illetve eltérő esetben a nagyobb kapacitást biztosítani kell a belső, forgalmasabb szakaszokon. Túl hosszú vonalak létrehozásával továbbá várhatóan nő azok zavarérzékenysége, főleg a jelenlegi állapotban, széleskörű előnyben részesítés nélkül. A buszfolyosók megépülésével, vagyis a zavaroktól mentes, gyors eljutást biztosító törzsvonalak kialakítása után, és kellő üzemi tapasztalat birtokában a szolgáltatási színvonal jelentős fejlesztése valósítható meg a fonódó hálózat alapelveit továbbfejlesztő ún. metróbusz rendszer keretében. A rendszer lényege, hogy a külső irányokból az igényeknek megfelelő kisebb járatsűrűséggel közlekedő autóbuszok pontos menetrend szerint a nagy forgalmú közös

58 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program szakaszokon (törzsvonalakon) fonódnak, és itt már sűrű követést biztosítva, a forgalom zavaró hatásától függetlenül közlekednek. Megvalósítás esetén a közös Rákóczi úti szakaszon nagy járatsűrűséggel, egyenletes követéssel közlekedő kiszolgálás megteremtése a cél, ami a külső szakaszokon ütemes menetrend szerint közlekedő fonódó viszonylatrendszer kialakításával jön létre. A rendszer igényli a külső városrészek és a belváros közötti közlekedési kapcsolatok javítását, így leghamarabb a kelet-nyugati buszfolyosó létrehozása után alakítható ki. Ezután biztosíthatók csak a belső szakaszon elvárt pontos érkezési (vagyis egyenletes követési) idők. A metróbusz rendszert emelt szolgáltatási szintű, prémium termékként kell bevezetni, ennek megfelelő minőségi és megbízhatósági paraméterekkel, valamint egységes arculattal és széles körű információbiztosítással. A megoldás az üzemi teljesítmények szinten tartása mellett, a közvetlen eljutás biztosításával (akár a város szélső pontjai között is) ad magasabb színvonalú szolgáltatást. Ehhez kapcsolódva tartjuk szükségesnek a metróbusz rendszer bevezetése esetén a dinamikus utastájékoztatás széles körű fejlesztését is Törzshálózati ráhordó rendszer A decentrumok közötti törzshálózat az erre ráhordó mellékvonalakkal alapvetően a 2-es vonalcsoport és a 6-os-7-es vonalcsoportok megerősítésével, és az ezzel párhuzamosan futó viszonylatok elvágásával képzelhető el. A vonalhálózat ilyen átalakítása növeli az átszállások számát, és megnöveli a decentrumok és a kisebb végállomások szerepét a hálózatban. Ez a hálózati struktúra jellegét tekintve nagyon hasonlít a villamosvonalak esetleges megépülése utáni hálózattal, ahol az autóbuszok a nagy kapacitású kötött pályás törzsvonalakra biztosítanak ráhordást. A fenti két hálózatszervezési változat bármelyikének bevezetése a mai decentrumokra épülve lehetséges lenne, infrastruktúrafejlesztést valószínűleg egyik sem igényelne. Ma gyorsjáratok a megyeri lakótelep és a belváros között közlekednek (103, 106, 107). A fent bemutatott három, alapelveit tekintve is eltérő hálózatváltozat közül a fonódó és a törzshálózatos kialakítás esetén lehetőség lenne gyorsjáratok közlekedtetésére a város kelet-nyugati tengelye mentén is (pl. 102 viszonylat létrehozásával). Ennek főleg a kelet-nyugati autóbusz folyosó megvalósulása esetén lenne valós versenyelőnye a Budai állomás belváros és az Uránváros belváros közötti utazásokban. Az érintett megállóhelyeket az utasforgalmi adatok alapján javasolt kijelölni, előzetesen javasolható (keletről nyugat felé haladva): Budai állomás, Mohácsi út, 48-as tér, Árkád, Zsolnay szobor, Kórház tér, Petőfi utca, Egyetemváros, Mecsek Áruház, Uránváros. A vizsgált hálózati változatokat a Pécsi Közlekedési Zrt. szakembereivel egyeztetve javasolt kialakítani, így az üzemeltetői szempontok és a változtatási lehetőségek, korlátok figyelembe vehetők. Úthálózat fejlesztések a közösségi közlekedés számára A mai vonalhálózat kiterjesztésével javítani kell a ma rossz lefedettségű külső városrészekben és az új (lakás- vagy gazdaság-) fejlesztési területeken a közösségi közlekedési ellátottságot. Ez egyes esetekben a közúthálózaton is

59 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program fejlesztéseket igényel (hasonlóan, mint a későbbiekben a térségi úthálózaton javasolt egyes új összekötő utak). Az úthálózati fejlesztések három szempont miatt lehetnek indokoltak: belterületi összekötő utak építése vagy bővítése, melyek lehetőséget teremtenek a hálózat egyes részeinek racionalizáláshoz, úthálózati fejlesztések a hálózat kiterjesztése, ma lefedetlen területek elláthatósága érdekében, gyalogos útvonalak, utcák kiépítése egyes területek lefedettségének (meglévő megállóhelyek megközelíthetőségének) javítására. Ezek mellett az ilyen jellegű közúthálózati fejlesztések természetesen az egyéni közlekedés számára is előnyökkel járnak, de fő szempont a közösségi közlekedés versenyképességének javítása, az igényeket jobban kiszolgáló hálózat kialakítása által. A PK Zrt. több ilyen úthálózati fejlesztést is számon tart és megvalósításra javasol. Ezeket is figyelembe véve az általunk javasolt fejlesztéseket tartalmazza a következő felsorolás (a zárójelben szereplő sorszámok a térképi hivatkozásokat mutatják): Málomban: o (1.) Malomvölgyi út mh., Málom tejcsarnok mh. és Fagyöngy utca forduló közötti úthálózat fejlesztése (Alsó utca Akácos utca Fáy András utca útvonal); o (2.) folytatódó lakóterületté alakulás, beépülés esetén a Fenyer dűlő Nyugati/Keleti kőhíd dűlő vagy a Fenyer dűlő 58.sz. főút kapcsolat kiépítése; Mecsek hegyoldali területeken: o (3.) Gyükés forduló és Alsógyükés mh. összekötése (Alsógyükési út Lámpsávölgyi út kapcsolat kiépítése); o (4.) Jakabhegyi út fejlesztése vagy kiszolgálása kisebb járművekkel; o (5.) Donátus vá. és Deindol vá. összekötése (Kisdeindoli út és Fábián Béla utca összekötése, 37-es és 23-as busz); o (6.) Debreczeni Márton utca Zöldelő utca: gyalogos utca/lépcső nyitása a 40-es busz Selmecz utca megállójához (Kórház utca Rákos Lajos utca között);

60 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Szabolcsfaluban: o (7.) Szanatórium forduló áthelyezéséhez a Bárány utca fejlesztése (előkészítése megkezdődött); o (8.) Arany János utca felől gyalogos utca nyitása a Szőlőhegyi utca megállóhelyhez (21-es buszhoz); o (9.) Mélyút dűlő lefedettségének javítása hosszabb távon (a terület beépülése, lakosszám növekedése esetén a Sudár István utca vagy a Bródy Sándor utca fejlesztésével); (10.) Postavölgy keleti részének feltárása (Kispostavölgyi út); esetleg (11.) Nagyárpád-Postavölgy közötti út kiépítése (42-es és 41-es busz összekötése a Németh Béla utca felé); (12.) a vasútvonal déli oldalán a Tüskésréti út Légszeszgyár utca útvonal hálózatba kapcsolása itt valószínűleg útépítés nélkül kiszolgálható lenne a Rigó u., Fürj u.-i, ma ellátatlan lakóterület (később közlekedhet a Sport utcai felüljárón); (13.) Újhegyen Téglaház dűlő-nagykozári út összekötése; Kovácstelep keleti oldalán az Ürögi fasori kertváros: (14.) hosszabb távon az Ürögi fasor összekötése a leendő Közraktár utcai új úttal, addig (15.) Páfrány utcán egy irányban új buszjárat, Hóvirág utcánál megállóhellyel (illetve javasolt 1-2 új megálló létesítése a Páfrány utcai lakótelepen is); (16.) Somogyi Béla u.-bacsó Béla u.-sport u. útvonal bevonása a hálózatba (egy irányban) a lefedettség javítása érdekében, új megálló létesítése a Légszeszgyár utcánál és Pécs-Külváros vasúti megállónál; (17.) Vadász utca kikötése a Komlói úthoz (esetleg (18.) a Zsolnay úthoz is), új autóbusz kapcsolatok kialakítása a Blaha Lujza utca mentén a Komját Aladár u. felé. A fenti útépítéseket és hálózati fejlesztéseket foglalja össze a következő térkép.

61 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program ábra Közúti és hálózati fejlesztések a közösségi közlekedésben A fenti fejlesztések kapcsolódnak a pécsi közúthálózat fejlesztéseihez.(a hiányzó hálózati kapcsolatok megvalósítása). Mint látható, néhány helyszínen olyan hálózatbővítést javaslunk, amely nem igényel útépítést. Ezeket a hálózati felülvizsgálat során kapcsolódó fejlesztések nélkül lehet vizsgálni. A fejlesztéseket össze kell hangolni továbbá a megállóhelyi infrastruktúra fejlesztésével, hiszen sok esetben érintenek meglévő megállóhelyeket vagy buszfordulókat a változások, illetve az újonnan feltárt városrészekben szükség lesz új megállóhelyek és gyalogos kapcsolataik kialakítására is. Törekedni kell emellett arra, hogy a közúti fejlesztések a közösségi közlekedés céljai mellett megfeleljenek a biztonságos gyalogos és kerékpáros közlekedés követelményeinek is Közösségi közlekedési utazási idők csökkentése A közlekedők számára az egyik legfontosabb elvárás a minél rövidebb utazási idő. A felmérés munkarész alapján a város több fontos autóbusz útvonalán vannak rendszeres közúti torlódások, amelyek miatt az autóbuszok menetideje növekszik, az utazási idő kiszámíthatatlanná válik, csökken a szolgáltatás minőségi

62 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program színvonala. Az akadályoztatás csökkentésére jelenleg csak néhány csomópontban van lehetőség a buszok bejelentkezése alapján, azonban ez az időveszteségeknek csak elenyésző részét szünteti meg. A közösségi közlekedés versenyképességének javítása érdekében az előnyben részesítés sokkal szélesebb körű alkalmazása lenne indokolt Pécsen, a helyi és a helyközi autóbuszok számára egyaránt. Ez a közösségi közlekedési utasok utazási idejének csökkenése mellett a szolgáltatás presztízsét, versenyképességét is javítja, hiszen a torlódásban ülő személygépkocsi vezetők látják a mellettük elhaladó, gyorsabban és akadálytalanul haladó autóbuszokat. Az előnyben részesítés eszközei A közösségi közlekedési járművek előnyben részesítésére a következő műszaki, forgalomtechnikai megoldások léteznek: helyi, jellemzően jelzőlámpás csomóponti előnyben részesítés vonali, hosszabb útszakaszon megvalósított előnyben részesítés, közösségi közlekedési folyosók, Fejlesztési javaslatok A közösségi közlekedés előnyben részesítésére a beavatkozás mérete, költsége, a megvalósíthatóság időtartama alapján 3 szinten teszünk javaslatot. Az I. szint a kis beruházást igénylő jármű fedélzeti berendezések fejlesztését, a II. szint a csomóponti, míg a III. szint a hosszabb szakaszokon történő előnyben részesítési beavatkozásokat tartalmazza. I. szint: jármű fedélzeti fejlesztések mennyiségi fejlesztése Rövid hatótávolságú rádiós bejelentkező egységekkel történő jelzőlámpás csomóponti előnyben részesítés 2007-ben került kiépítésre Pécsett korlátozott rendszerparaméterek mellett. A rendszer hatékonyságának vizsgálatára adott lehetőséget a fejlesztési terv megalapozásához készített utazási idő mérés. A bejelentkezési funkcióval ellátott járművek várakozási ideje a számítások szerint 11 %-kal alacsonyabb a bejelentkezést lehetővé tevő csomópontokon, mint a bejelentkezési funkcióval nem rendelkező járműveké. Megjegyezzük, hogy a várakozási idő csökkenés jól tükrözi a témában lefolytatott nemzetközi vizsgálatok eredményeit, ugyanis azok 5 15 %-os javulást határoznak meg. A közösségi közlekedés előnyben részesítés I. szintjén a jelenlegi csomóponti előnyben részesítés fejlesztése lehet a cél. Ma a 6-os úton összesen 7 jelzőlámpás csomópontban már ma is lehetőség van az autóbuszok bejelentkezés utáni előnyben részesítésére, ugyanakkor összesen mindössze 21 autóbusz fedélzeti berendezése rendelkezik a funkció használatához szükséges kommunikációs egységgel (rövid hatótávolságú rádió) és funkcióval (szoftver). Így kizárólag a jármű fedélzeti egységek rövid hatótávolságú rádiós kommunikációs berendezéssel való ellátásával és a funkció aktiválásával a mainál szélesebb körben lehetne megoldani a csomóponti előnyben részesítést. A fejlesztés kiterjeszthető a helyközi közlekedésű buszokra is, így a jelenleg rendszerbe kötött csomópontokon, a meglévő csomóponti infrastruktúrán keresztül, de bővített fedélzeti egységekkel, tulajdonképpen minden azokon áthaladó autóbusz be tudna jelentkezni.

63 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program II. szint: további csomóponti előnyben részesítések kialakítása Az előnyben részesítés területi kiterjesztésére lenne szükség, további csomópontok bevonásával. Helyi beavatkozásokkal elsősorban a csomóponti problémák kezelésére van lehetőség (forgalomtechnikai beavatkozások és előnyben részesítés a forgalomirányító berendezések segítségével). A lokális fejlesztések tartalma lehet forgalomtechnikai korrekció (kisebb építési beavatkozások) elvégzése, illetve a jelzőlámpás forgalomirányító berendezés fázisterveinek módosítása és/vagy az autóbuszok zöld út kérésének lehetővé tétele megfelelő betétprogramokkal. A beavatkozások pontosabb műszaki tartalmát részletesebb vizsgálatokkal kell kialakítani és alátámasztani. Helyi előnyben részesítéssel a jelenlegi 7 jelzőlámpás csomópontot magában foglaló zöld utat biztosító rendszer bővítése szükséges, kiterjesztés a főbb buszútvonalakra, problémás csomópontokra. A fejlesztésre javasolt csomópontok a menetidőmérések eredményei, illetve a szolgáltatók tapasztalatai alapján kerültek kijelölésre: Szent Borbála út-zsolnay Vilmos út (kihajtás a Budai állomás buszpályaudvarról); Kertvárosi járatok a Megyeri út Nagy Imre út útvonalon: Móra Ferenc út, Keszüi út, Maléter Pál út csomópontokban; Maléter Pál út Aidinger J. út csomópont; Építők útja Tüzér út és Tüzér út Nendtvich Andor út csomópontok; Szabadság utca József Attila utca és Bajcsy-Zsilinszky utca-nagy Lajos király útja csomópontok; Makay István út Esztergár Lajos út csomópont (problémás a kihajtás az Uránváros autóbusz állomásról, majd átsorolás az Esztergár Lajos út felé); Siklósi út-táncsics Mihály utca csomópontban az alárendelt irányból a főútra kihajtók. A helyi előnyben részesítést a lehető legtöbb helyszínen meg kell valósítani, az optimális beavatkozási sorrend meghatározása a következő tényezők figyelembe vételével történhet: az érintett járatok és utasok száma, az akadályoztatás mértéke, a szükséges anyagi ráfordítási igény.

64 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program III. szint: Vonali előnyben részesítések (közösségi közlekedési folyosók kialakítása) Összefüggő problémás szakaszok esetén, amennyiben a közösségi közlekedési forgalom nagysága indokolja, vonali előnyben részesítés megvalósítása indokolt, ahol a közúti forgalom zavaritól mentes, a veszteségidőket (pl. jelzőlámpáknál, torlódó útszakaszokon) minimalizáló megoldással, minden időszakban egyenletesen jó színvonalú szolgáltatás érhető el. A fejlesztések hatására hogy csökken az utazási idő, nő a pontosság, javul a menetrendek betartása, kiszámíthatóbbá válik a követési idő. Ez jelentheti autóbusz folyosó kialakítását, illetve ennek alternatívájaként a legforgalmasabb viszonylatokon nagyobb kapacitású, a közúti forgalomtól elkülönített kötött pályás szolgáltatás bevezetése is lehetséges. Az autóbuszokon alapuló fejlesztési irány mellett annak hatékonysága szól, sokkal alacsonyabb költséggel hasonlóan kedvező eredmények érhetők el. A közúti vasúti (villamos) üzem bevezetésének költségét a magasabb építési költségek mellett, még a járműbeszerzés és azok nagyobb üzemeltetési költsége is növeli, ugyanakkor mellette szól a a külföldi tapasztalatok alapján egyre inkább tapasztalható utasvonzó hatás, illetve bizonyos forgalomnagyságok már megkövetelhetik a nagyobb befogadóképességű közlekedési eszköz üzemeltetését.. Villamosközlekedés bevezetésének szükségességét külön megvalósíthatósági tanulmány keretében kell vizsgálni, tekintettel a feladat komplexitására (műszaki megvalósíthatóság, közgazdasági költséghatékonyság vizsgálata, stb.). Ennek megfelelően a döntés megalapozására, az egyes alternatívák előnyeinek és hátrányainak vizsgálatára a város megvalósíthatósági tanulmány elkészítésére nyújtott be pályázatot a KÖZOP projektelőkészítési forrásainak igénybevételére, a pályázat pillanatnyilag projektzsűri előtt van. A fejlesztések helyszínei Tömegközlekedési folyosók kialakítása akkor lehet indokolt, és megtérülése akkor támasztható alá egy esetleges megvalósíthatósági tanulmányban, ha: azokat a vonalakat részesítjük előnyben, amelyek a belvárost mint a közúti forgalomtól elsődlegesen tehermentesítendő területet szolgálják ki, és ezért kapnak kiemelt figyelmet, vagy viszonylag nagy utasforgalmú tömegközlekedési viszonylat(ok)at akadályoz számottevően a nagy közúti gépjárműforgalom. Ennek megfelelően az autóbuszok vonali előnyben részesítésére (buszsávok, buszfolyosók kialakításával) öt útvonalon érdemes számolni:. Belvárosi buszsáv: Rákóczi út Megyer Siklósi út Alsómalom u. Tüzér út Szigeti út Hungária u. Rákóczi u. Budai állomás Zsolnay Vilmos út Rákóczi u.

65 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Bajcsy-Zsilinszky utca Buszsáv kijelölése annak nagy helyigénye és forgalmi hatása miatt csak igen körültekintő vizsgálatokat követően történhet, különös tekintettel a jelzőlámpás forgalomirányítás hangolási kérdéseire ennek megfelelően a beavatkozásokat részletes megvalósíthatósági tanulmány(ok) elkészítésével kell megalapozni. Az autóbusz folyosók létrehozása jelentheti az adott útvonalon nagyobb kapacitású új közlekedési eszköz (pl. közúti villamos) megvalósításának előkészítését is, ez a megvalósíthatóság, a költségek és a várható hatások szempontjából az autóbusz folyosók egy műszaki változataként vizsgálhatók. Pécs városszerkezetét, a jelenlegi utasáramlatokat áttekintve megállapítható, hogy a forgalomvonzó belváros és a külső, sűrűn lakott lakóövezetek (Megyer és Málom, Uránváros és Meszes) között akkora utazási igény jelentkezik, amely a közúti vasúti közlekedés kapacitását igényelheti: a kelet-nyugati folyosó legterheltebb keresztmetszetében a Rákóczi úton a 48-as térnél a napi utasszám irányonként eléri a 25 ezer főt, az észak-déli folyosón az Alsómalom utcai felüljárón pedig a 24 ezret. A városhatáron belül a helyi járatokhoz hasonlóan a helyközi buszoknak is előnyt kell biztosítani. A tömegközlekedési sávokat értelemszerűen a Volán buszok is használhatják, csomóponti beavatkozást lehetővé tevő fejlesztés (pl. OBU telepítés) esetén a rendszert javasolt a PK ZRt. autóbuszain már működő rendszerrel kompatibilissé tenni, így a forgalomirányítás szempontjából az autóbuszok egységesen kezelhetők.

66 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program A szükséges területek biztosítása 13. ábra A javasolt közösségi közlekedési folyosók és helyi előnyben részesítések A közösségi közlekedés előnyben részesítése építéssel járó beavatkozások esetén a mainál nagyobb közlekedési területeket igényel. Ennek biztosítására alapvetően két lehetőség adódik: hozzáépítéssel: ez költségesebb, és amennyiben nem áll rendelkezésre szabad terület, kisajátításokat is igényel, meglévő felületek újraosztásával: ez alacsonyabb költséggel megvalósítható, de a többi közlekedési eszköz (és általában kiemelten a közúti közlekedés) számára rendelkezésre álló kapacitásokat csökkenti. Második esetben tehát a közlekedési folyosók kialakítása a közúti kapacitások csökkentésével jár. A közúti forgalomra gyakorolt várható hatást közúti forgalmi modell segítségével vizsgáltuk, a belvárosban és a belváros felé vezető utak esetében is. Rákóczi úti buszsávok hatása Legnagyobb forgalomkorlátozó hatása a belvárosi buszsávoknak akkor lenne, ha a tömegközlekedési útvonalak előnyben részesítése a belvárosban a Rákóczi út és a Hungária út egy-egy szakaszának személygépjármű forgalom előli lezárásával valósulna meg. Ezt a későbbiekben javasolt évi úthálózaton a le-

67 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program zárás nélküli esethez hasonlítottuk. A forgalmi hatásokat a korábbiakkal azonos tartalmú különbségábrán mutatjuk be. 14. ábra: Rákóczi út lezárásának hatása a környék úthálózatára (2013) A fenti autóbusz előnyben részesítés és ezzel párhuzamosan a közúti közlekedési kapacitások csökkentése az érintett utakon a következő hatásokkal jár: Nagy Lajos király út felé 6000 Ejm/nap, ez a többi fejlesztés hatására a jelenlegi helyzethez képest ejm/nap terhelés, Aradi vértanúk útja felé Ejm/nap, kisebb változás a Sport utcán és a Mártírok útján. Autóbusz folyosók hatása A belvárosi buszsávok mellett vizsgáltuk a fő tömegközlekedési útvonalakon tömegközlekedési folyosók (villamos vagy nagyon jó kiépítésű, elválasztott buszsávok) létesítését a közúthálózat fejlesztésénél később bemutatásra kerülő évi A/2 változatból kiindulva. Ez esetben a Sport utcai felüljáró és az ehhez kapcsolódó úthálózat, valamint a felüljáró vonalában egy új észak-déli továbbvezetés veszi át részben a Siklósi út szerepét. Ez lehetőséget ad a Siklósi úti felüljáró közúti kapacitásának csökkentésére (ez a feltétel indokolja a as időtávot is). A tömegközlekedési előnnyel priorizált nyomvonalak biztosítását az alábbi lényeges elemekkel érjük el:

68 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Uránvárosban az átmenő forgalom kizárása (két ponton lezárva az útvonal), Tüzér utcán buszsáv, 2x1 közúti sáv marad, Építők útja forgalma korlátozott, Hungária út: buszutca (csak a tömegközlekedés által járható útvonal), Rákóczi út: a belvárosi szakaszon az átmenő forgalom kizárása (csak tömegközlekedés az Irgalmasok utcája és Hal tér között), 6-os út: 48-as tér Budai vám között buszfolyosó, 2x1 közúti sáv marad, az átmenő teherforgalom korlátozott, 66-os út Fehérhegyig buszsávok, 2x1 közúti sáv marad, Siklósi út: buszsávok mindkét oldalon, 2x1 közúti sáv a felüljáró és az 57. út között. A fenti, drasztikus kapacitáscsökkentő beavatkozások hatása a következő ábrán látható. 15. ábra: Tömegközlekedési útvonalak forgalmi hatása (2020) A várható hatások 2020-ban a fentiek alapján:

69 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Uránvárosban a kiinduló forgalom a 6-os útra terelődik, legnagyobb változás 5000 Ejm/nap (ez az elem nem feltétlenül szükséges, vagy kevésbé radikálisan is megvalósítható), A Rákóczi útról a forgalom a Nagy Lajos király útra (6000 Ejm/nap), a Mártírok útjára (2000 Ejm/nap) és az Aradi vértanúk útjára (2500 Ejm/nap) terelődik, A Zsolnay útról a Felsővámház u. (2500 Ejm/nap) és a Hársfa utca (4000 Ejm/nap), a déli tehermentesítő út (7000 Ejm/nap), az 57-es út (3000 Ejm/nap) útvonal felé terelődik át a forgalom, A Siklósi útról 8000 Ejm/nap forgalom terelődik a Sport utca, 3000 Ejm/nap a Nyugati ipari út (elkerülő) felé, Kisebb forgalmi átrendeződés a Vadász utcánál, Megyeri úton, stb. is tapasztalható Utastájékoztatás fejlesztése Az utasok informáltsága és közvetve a szolgáltatás színvonala, utazói elégedettség mind megfelelő szintű utastájékoztatást feltételez, ezért annak fejlesztése feltétlenül indokolt a helyi és a helyközi közforgalmú közlekedésben is. A szolgáltatott adatokból kiindulva az utazó olyan valósidejű információt kaphat, amelynek folytán az utazás megtervezése is könnyebbé, pontosabbá válik. Ez pedig a nemzetközi tapasztalatok alapján nagyban javítja az utasok által érzékelt minőséget még ha ők azt nem is érzik annyira fontosnak, mint az a felmérés munkarész eredményeiből Pécsett is látszik. A helyi utazóközönség számára fontos információk: átszállási kapcsolatok jelölése, statikus menetrendi és térképi adatok (megállóban, interneten és kiadvány formájában), internetes utazástervező, megállóhelyi és fedélzeti valós idejű információk (audio és vizuális is), valós idejű átszállási (eszközváltási) információk. Turisták számára fontos információk (közlésük több nyelven is kívánatos, a fentiekkel van átfedés): az elérhető tömegközlekedési szolgáltatásokról készített általános tájékoztatók, átszállási kapcsolatok jelölése, turista rávezetés a megállókhoz a legforgalmasabb helyszíneken,

70 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program internetes utazástervező fejlesztése, infokioszkok telepítése (pl. a vasútállomáson és a rendezvényhelyszíneken) a közlekedési lehetőségekről és egyéb turista információkkal, megállóhelyi és fedélzeti valós idejű információk (a vizuális tájékoztatás a nem helyieknek kedvezőbb). A fejlesztés elemei Az utastájékoztatási rendszer főbb megvalósítandó elemei: háttér infrastruktúra elemek (fedélzeti számítógép), közösségi közlekedési forgalomirányító központ, (utastájékoztató és diszpécserközpont), járműveken elhelyezett fedélzeti utastájékoztató panelek, internetes funkciók fejlesztése, utazástervező kialakítása, forgalmas megállóhelyeken, végállomásokon elhelyezett egységek. Minden rendszerelem működik ma is valamilyen formában a szolgáltatóknál, de a teljes körű tájékoztatáshoz és a valós idejű információközléshez szükséges lenne a fejlesztésük. A fentiekből tekintettel a tulajdoni viszonyokra az első négy elem elsősorban a szolgáltatóhoz köthető, míg a megállóhelyek utastájékoztatásának fejlesztése jellemzően üzemeltetői (önkormányzati vagy állami) feladat. Mind a helyi autóbuszos szolgáltató, a Pécsi Közlekedési Zrt., mind a helyközi autóbuszos közlekedési szolgáltató, a Pannon Volán Zrt évben pályázatot adott be (más fejlesztési elemek mellett) az utastájékoztatás DDOP forrás bevonásával történő fejlesztésére. Ezen pályázatok elbírálása jelenleg folymatban van Közösségi közlekedési forgalomirányítás és diszpécseri funkciók fejlesztése Mint arról a közösségi közlekedési utastájékoztatás fejlesztésénél már szó volt, szükséges lenne a közösségi közlekedés forgalomirányításának és diszpécseri funkcióinak fejlesztése is, beleértve (ideális esetben összehangoltan kezelve) a helyi és a helyközi autóbusz valamint a vasúti közlekedést. Diszpécserközpont Az utastájékoztatáshoz szükséges közlekedésinformatikai fejlesztéseken túl de azokkal szoros együttműködésben létre kell hozni egy harmonizált, együttműködésre képes közösségi közlekedési központot is. A helyi és a helyközi szolgáltatónál is javasolt egy olyan diszpécserközpont kialakítása, amelynél alapvető elvárás az együttműködés feltételeinek megteremtése szabványos eszközökkel. Kívánatos lenne a vasúti főirányító, a Pannon Volán diszpécsere és a PK Zrt. diszpécser közötti kapcsolat kiépítése.

71 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program A diszpécserközpontokkal szemben támasztott követelmények: Képes nyílt formátumban adatok kiadására, és más központokkal együttműködésre. A diszpécseri funkciók kialakításán túl (pl. járműkövetés, fogyasztásfigyelés, menetrendtartás, ajtónyitások, vészjelzések figyelése, riasztások) legyen felkészítve a vállalatirányítási igények kezelésére is. Rendelkezik az elszámolásokhoz és elektronikus jegyrendszerhez szabványos, nyílt I/O (be- és kimeneti csatoló) felületekkel. Alkalmas a járműmozgások és az utasáramlatok pontos, naprakész követésére, a megbízható utastájékoztatás hátterének biztosítására. Pályaudvarok fejlesztése Intermodalitás, átszállási kapcsolatok fejlesztése A Pécs és térsége közösségi közlekedési szolgáltatások könnyebb kombinálhatósága, átjárhatósága érdekében szükséges a decentrumok felülvizsgálata, fejlesztése. A helyi autóbusz végállomások közül az Uránvárosi és a Budai állomás felújítása, korszerűsítése lenne szükséges, beleértve az utastájékoztatás fejlesztését, a váróhelyiségek felújítását és a rendelkezésre álló szolgáltatások körének bővítését is. A Kertvárosi autóbusz végállomás a közelmúltban készült el, jó állapotban van, korszerűnek mondható. Csak állagmegóvó fenntartása szükséges, fejlesztése csak funkciójának vagy utasforgalmának nagy mértékű megváltozása esetén indokolt (jelenleg a teljes kertvárosi utasforgalom kis része használja csak a végállomást). A helyközi autóbusz állomás utasforgalmi és megközelíthetőségi szempontból kedvező helyen található, áthelyezése nem javasolt. A Pannon Volán a buszpályaudvart a közelmúltban újította fel szinte teljes körűen, így itt elsősorban az utastájékoztatási rendszer (egyébként tervezett) megvalósítása a feladat. A vasúti főpályaudvaron több téren is szükségesek fejlesztések. Elsődleges feladat az akadálymentesítés megvalósítása, beleértve a pályaudvar közvetlen környezetének (pl. helyi autóbusz megállóhelyekhez vezető útvonalak) akadálymentesítését is. Javasolható emellett jegykiadó automaták létesítése is, amely elsősorban a térségi vasúti utasforgalomban gyorsíthatja meg és egyszerűsítheti az utasok jegyvásárlását. Szintén szükséges lehet Pécs állomáson a P+R parkoló kapacitásának és a meglévő B+R tároló bővítése, illetve a vagyonbiztonság érdekében javasolható a parkolóterületeken a kapcsolódó térfigyelő rendszer kiépítése. A fejlesztés for-

72 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program máját, nagyságát, műszaki tartalmát a P+R rendszer megvalósíthatóságát (Pécs és térsége szintjén célzottan) vizsgáló tanulmányban lehet meghatározni. Intermodális csomópont A vasútállomás fejlesztése kapcsán kell beszélni az intermodális, városielővárosi közösségi közlekedési csomópont kialakításának kérdéséről is. Ettől függetlenül szükséges az Indóház tér helyi autóbusz decentrum és a vasútállomás komplex felújítása de a megvalósítás egy változata lehet a terület rendezése és a közlekedési kapcsolatok és funkciók újratervezése és a maitól gyökeresen eltérő kialakítása is. Egy komplex intermodális csomópont alapvető előnye lehet, hogy megfelelő kialakítás esetén jó szolgáltatási színvonalon biztosítható a munkamegosztás, a közlekedési módok közötti váltás, amikor is a területen megvalósul a kedvező átszállási kapcsolat lehetősége a helyközi autóbusz, a helyi tömegközlekedés, lehetőség szerint a vasút, valamint mindenképpen a gépjárműves (autós) közlekedési módok között is. Pécsett emellett megteremtené a lehetőséget az északi és déli városterületek mainál szervesebb összekapcsolására az intermodális csomópont várható területfejlesztő hatása miatt. Összekapcsolódhat a fejlesztés egy új észak-déli közlekedési tengely kialakításával is, amely akár új közösségi közelkedési tengely létrejöttét is jelentené a kertváros és a belváros között (pl. új felüljáró megépülésével). Pécsen ugyanakkor az intermodális csomópont kialakítása együtt kellene járjon a Főpályaudvari vasútüzemi területek funkcióváltásával, a vasút üzemeltetési feladatai egy részének kihelyezésével. Részletesen ezzel Pécs vasúti csomópont döntés-előkészítő tanulmányterve foglalkozott (2007), így a döntés-előkészítő tanulmányrészben csak a főbb javaslatokat összegezzük. A korábbi tanulmány 3 változatot vizsgált Pécs főpályaudvar fejlesztésére, ezek közül az intermodalitást leginkább a III. változat szolgálja, amikor a vasútállomás utasforgalmi funkcióit az Alsómalom utcai felüljáró irányába toljuk el. Így a városközpontból induló É-D-i tengelyhez kerülne a vasútállomás is, új felvételi épülettel és előtérrel, ezzel lényegesen javulnának a belvárosi és a helyközi buszpályaudvarral a gyalogos kapcsolatai (erre az É-D gyalogos tengely építészeti ötletpályázaton is születtek tervek). A fejlesztés együtt járhat a főpályaudvari helyi autóbusz decentrum áthelyezésével is, amely ekkor az új vasútállomás és a helyközi autóbusz pályaudvar közötti területre kerülhetne. Ennek elsősorban akkor lehet jelentősége, ha csökkenthető általa a foglalt közterület mérete (pl. térszint alatti tárolással). Felmerült korábban a helyközi autóbusz állomás áthelyezése is, pl. egy közös létesítménybe a vasút mentén (intermodális csomópont). Az utasforgalom szempontjából ugyanakkor a jelenlegi pályaudvar gyalogos kapcsolatai kedvezőek a belváros irányába, ami a helyközi utasok számára jelentős szempont lehet az eszközválasztásnál. Fontos emellett a piac, valamint a többi kereskedelmi létesítmény, bevásárlóközpont közelsége is az áthelyezés pedig mindezeket várhatóan kedvezőtlen irányba befolyásolná (kivéve, ha a vasúttól függetlenül, közös helyi és helyközi központi buszpályaudvarként valósulna meg a belváros közelében, pl. a mai Centrum parkoló területén).

73 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Az áthelyezés elsősorban városrehabilitációs lehetőséget hordoz magában: a jelenlegi terület funkcióváltását és egy új terület feltárását egyszerre. Ezért az intermodális csomópont kérdése és a vasút közlekedésüzemi területeinek felszabadítása városszerkezeti, területfejlesztési kérdés is: bár a fejlesztéseknek szolgálniuk kell a közösségi közlekedési módok, a helyi és a helyközi közlekedés jobb kapcsolatait is, a döntés nem szorítható szűken a közlekedési szempontok mérlegelésére. A döntés megalapozására, az egyes alternatívák előnyeinek és hátrányainak vizsgálatára megvalósíthatósági tanulmány készül a KÖZOP projektelőkészítési forrásaiból (a pályázat pillanatnyilag projektzsűri előtt van). A tanulmányban összhangot kell teremteni a közlekedés és a városfejlesztés szempontjai között, emellett össze kell hangolni a fejlesztéseket a helyi hálózat esetleges változásaival, amelyek befolyásolhatják a főpályaudvar decentrum hálózati szerepét és forgalmát Megállóhelyi infrastruktúra fejlesztése A pécsi helyi és helyközi megállók elhelyezése, a megállóhelyi lefedettség a közlekedési igényekhez többnyire igazodik, ebben csak a hálózat fejlesztésével együtt látunk szükséges kiegészítéseket megtenni. Ugyanakkor az utasok által is érzékelt szolgáltatási minőség javítása érdekében (többek között) a tömegközlekedési megállóhelyeket és környezetüket fejleszteni kell. A helyi megállók egy részében nincsen esőbeálló, sok a kiépítetlen megállóhelyi öböl és megállóperon, továbbá egyes helyeken buszfordulókat kellene kiépíteni vagy áthelyezni a végállomási helyzet rendezése érdekében (pl. a Szanatórium buszfordulónál). A fejlesztések helyszínei A helyi közösségi közlekedésben részletes megállóhelyi felvétel alapján kell kiválasztani a több mint 500 megállóhely közül a fejlesztésre javasoltakat a jelenlegi állapot, a felszereltség és a megállóhely utasforgalmának nagysága alapján. Javasolt egy ütemezés kialakítása, ahol a fenti paraméterek alapján kéthárom ütemre bontva határozzák meg a fejlesztendő helyszíneket a fejlesztés sürgőssége szerint. Az ütemezés során figyelembe kell venni természetesen a PK Zrt. és a városi vagyonkezelő szakembereinek véleményét is, illetve a megálló térségében tervezett egyéb fejlesztési elképzeléseket (pl. a Rákóczi út átépítése, buszfolyosó kialakítása magában foglalhatja a megállóhelyek fejlesztését is). Kiemelten szükséges lenne a Főpályaudvar decentrum és az Árkád megállóhelyek felszereltségének javítása, a végállomáson és Pécs legnagyobb forgalmú megállójában nincsenek telepítve esőbeálló utasvárók. Pótlásuk szükséges, a szűk rendelkezésre álló hely miatt csökkentett szélességű utasvárókkal, az Árkádnál esetleg az épületek homlokzatára szerelt előtető létesítése is lehetséges lenne. A hiányzó utasváró telepítéseket a fennálló szerződés értelmében a városnak az Intermédia Ktf-nél kell kezdeményeznie. Javasolt a további fejlesztéseket összehangolni a Pécs területén található helyközi megállóhelyek fejlesztésével, egységes állapot és arculat kialakítása érdekében.

74 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program A fejlesztések tartalma A megállóhelyek fejlesztése helyszíntől függően különböző műszaki tartalom megvalósítását jelentheti, de a fejlesztések alapvetően a következő témákra fókuszálva javasolhatók. Megközelíthetőség, gyalogos útvonalak fejlesztése (pl. járdakapcsolatok, közvilágítás, akadálymentesítés, gyalogátkelők létesítése, fejlesztése). Megállóhely és környezetének fejlesztése (pl. peronépítés, szélesítés és burkolatfelújítás, buszöböl építése és felújítása, utasvárók és utcabútorok telepítése, akadálymentesítés). Hosszabb időtávon a teljes közösségi közlekedési hálózatot, rövidebb távon a közlekedési törzshálózatot a mozgáskorlátozottak, csökkent közlekedési képességűek utazására alkalmassá, közlekedésüket biztonságossá kell tenni. Ennek érdekében javasolható a nagyobb utasforgalmú helyeken, vagy az ilyen jellegű közintézmény környezetében az un. taktilis sávok létesítése a felületre, amely a megállóban és annak rávezetése (elvezetése) során segíti a látásukban korlátozottak és vakok közlekedését. Az akadálymentesítési megoldásokat célszerű a városban lévő érintett civil szervezet(ek)kel is egyeztetni ugyanis ők ismerik leginkább ennek a célcsoportnak a lehetőségeit. Fontos annak a szemléletnek a széleskörű alkalmazása, hogy a mozgáskorlátozottaknak, vagy éppen az időseknek és a babakocsival közlekedő kismamáknak szükséges megoldások az esetek többségében az egészséges közlekedők számára is kényelmesek A P+R és B+R lehetőségek javítása A P+R és a B+R rendszerek feladata a kombinált közlekedési módok lehetővé tétele (autó+tömegközlekedés és kerékpár+tömegközlekedés) mind a helyi, mind a helyközi utasforgalomban és ide tartozik a P+Gy, vagyis a parkolj és gyalogolj rendszer is. Ezek a szolgáltatások alapelveikben nem különböznek egymástól, mindnél az a cél, hogy a személygépjármű helyett tömegközlekedéssel vagy gyalog közelítsék meg minél többen a városi célpontjaikat, illetve a kerékpár is kényelmesen összekapcsolható legyen a közösségi közlekedéssel. A P+R rendszer jelenti egy külső parkoló gyűrű, a P+Gy pedig egy belső, a belvárost körbe záró parkolási terület kialakítását. A P+R parkoló kialakítására a legmegfelelőbb helyszínek a város agglomerációja felől érkező főutak és a városi közúthálózat olyan kapcsolódási pontjai, ahol megfelelő kapacitású és szolgáltatási színvonalú, gyors tömegközlekedés áll rendelkezésre, jó átszállási kapcsolatokkal. Ilyen helyszínek Pécsett praktikusan a tömegközlekedés külső városrészi decentrumai (Uránváros, Budai külváros és Kertváros autóbusz pályaudvarok környéke) 6. A kedvező ki- 6 A P+R jellegű kombinált közlekedés várhatóan növelné a decentrumokból a belvárosba közlekedő utasszámot, ugyanakkor kis mértékben gyengítené a decentrumokba a külső városrészekből és az agglomerációból beérkező buszjáratokat.

75 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program használtság és működés feltétele azonban minden esetben a jó színvonalú, gyors tömegközlekedési kapcsolatok biztosítása, elsősorban a parkoló-terület és a belváros között. Ezért a P+R parkolók működőképessége erősen függ a korábban megvalósításra javasolt előnyben részesítéstől (a jelenlegi hálózaton jó kihasználtság valószínűleg nem érhető el). A B+R parkolók a kerékpározás és a közösségi közlekedés összekapcsolását segítik, a megállóhelyeknél, átszállási pontoknál telepített, a vagyonbiztonság szempontjából is megfelelő kerékpártárolókat jelent. Létjogosultságuk elsősorban a rossz hálózati lefedettségű, de elérhető távolságban jó kiszolgálású közösségi közlekedési megállóhellyel rendelkező területeken van. A P+Gy rendszer a belváros környékén elsősorban mélygarázsokba, esetleg más nagyobb kapacitású parkolókba irányítja a közúti célforgalmat. Parkolóházak, mélygarázsok építésekor cél a belváros határánál a befelé tartó forgalom csökkentése, az utasok tömegközlekedési eszközökre átszállítása vagy a gyaloglás serkentése. Ennek érdekében a parkolóházak helyét a belváros közvetlen környezetében érdemes kijelölni, nem pedig a belvárosban, és figyelembe kell venni a gyalogos és autóbuszos továbbutazás lehetőségeit. Többlet szolgáltatásokkal és megfelelő árképzéssel (pl. a parkolójegy tömegközlekedési napijegyként is használható) a kihasználtság a tapasztalatok alapján jelentősen javítható. Szintén segítik az ilyen típusú rendszerek hatékony működését, megfelelő kihasználtságát a statikus és/vagy dinamikus információkat közlő útbaigazító és parkolóhely kijelző táblák. Első lépésként ezek elhelyezése a legnagyobb forgalmat bonyolító belvárosi úthálózaton ajánlott. Hosszabb távon javasolt a foglaltságjelző és útbaigazító jelzőtáblák területi kiterjesztése a belvárostól távolabbi útvonalakra, valamint a közös adatbázison alapuló, akár a forgalomirányító központtal is együttműködő parkolásirányítási rendszer kialakítása. (Ezek a fejlesztési javaslatok szorosan kapcsolódnak a P8. A parkolási rendszer fejlesztése prioritáshoz). A rendszer fejlesztése ugyanakkor más intelligens közlekedési eszköz fejlesztésekkel is harmonizálandó, pl. az új parkolóhelyek elérhetőségét érdemes feltüntetni az utazástervező szoftverekben. A fejlesztések szükséges elemei: a megfelelő közösségi közlekedési kiszolgálással ellátott vonalak (mind autóbusz, mind vasút) mentén, megállóhelyeken, állomásokon, jó átszállási kapcsolatok mellett biztonságos járműtárolás biztosítása, versenyképes áron, forgalomtechnikai és ITS rendszerek a parkolóra való rávezetéshez és a továbbutazási információkhoz. Létjogosultsága Pécsett Funkcióját tekintve beszélni kell a Pécsen belüli, illetve a vonáskörzeti helyközi utazásokhoz létrehozott P+R és B+R funkciókról, hiszen a célok és az elvárások is különbözőek. Míg Pécsen elsősorban a külső megállókban, decentrumokban a P+R rendszereknek, addig az agglomeráció kistelepülésein

76 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program és a külső, falusias településrészeken inkább a B+R tárolók létesítésének lehet létjogosultsága. Pécs esetében a P+R rendszer megvalósítását segíti, hogy: a belváros egy részére behajtási tilalom érvényes; a parkolási lehetőségek a belváros egyes területein szűkösek, jelentős a parkolóhely-keresési idő; a belváros környéki, egyszerűen megközelíthető, nagyobb parkolóterületekről a célpontok elérése jelentős gyaloglással jár; a három külső decentrumnál létesítendő parkolóhelyek esetében sűrűn közlekedő, kedvező eljutási lehetőségű járatok rendelkezésre állnak, amelyek jó belvárosi és egyéb kapcsolatokat biztosítnak; Ugyanakkor: zavaróan nagy közúti torlódások nem jellemzőek, illetve amennyiben vannak azok a közösségi közlekedést is érintik; a parkolási és behajtási tilalmak ellenőrzése nem széleskörű; a fizető övezetek határán ma is jellemző a P+Gy parkolás (parkolás + gyaloglás). Összességében a P+R rendszernek széles körben nem, de néhány utazási viszonylatban és ehhez kapcsolódó helyszínen lehet létjogosultsága. A P+R parkolók használatát ösztönözheti a jelenleginél szigorúbb városi közlekedéspolitika: forgalomcsillapítás, behajtási korlátozások, fizető parkolás drágítása (I. övezet kiterjesztése, új területek bevonása), szigorúbb ellenőrzés, kevesebb mentesség lehetősége, felszíni parkolóhelyek számának csökkentése a gyalogos felületek növelésével, valamint a közösségi közlekedés utazási időinek csökkentése, így a versenyképességének javítása és minőségének, komfortjának fejlesztése. Fontos kiemelni a legutóbbi, tömegközlekedésre vonatkozó feltételt: a P+R és B+R rendszerek csak akkor tudnak hatékonyan működni, ha a kapcsolódó

77 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program közösségi közlekedési szolgáltatás kedvezőbb eljutást biztosít (pl. autóbuszsávok vagy kötöttpályás közlekedés miatt). A P+R hálózattal ellentétben egy B+R rendszer már a mai közösségi közlekedés mellett is működőképes lehet, elsősorban a helyközi közlekedésben és a külső, rosszabb kiszolgálású városrészek felől. Az ingázók számára, különösen a ritkán beépített területeken a kerékpározás jelentősen meggyorsítja az autóbusz megállók vagy a vasútállomás elérését, így a közösségi közlekedéssel kombinálva (B+R) javítja a ráközlekedést, valamint kedvező alternatíva lehet az autóhasználattal szemben. Ezért a P+R parkolók kialakítási lehetőségeivel párhuzamosan ezt is vizsgálni kell. Lehetséges helyszínek Pécs belterülete esetében a lehetséges helyszínek: Uránváros autóbusz állomás környezete Budai állomás környezete Kertváros autóbusz állomás környezete Pécs vasútállomás más jó tömegközlekedési ellátottságú megállóhelyek, végállomások környezetében, ahol a közelben rossz lefedettségű területek vannak: pl. Mohácsi úti megállók a Tüskésréti út menti területekről ill. Vasas, Zsebedomb, Patacs északi lakóterületei felől utazásoknál Járműállomány fejlesztése A jelenlegi helyzet bemutatásánál ismertetett adatok alapján mind a helyi, mind a helyközi autóbusz flotta fejlesztése szükségszerű és sürgős feladat. Az autóbusz járműállomány fejlesztése A helyi autóbuszpark fele öreg, elavult technológiát képviselő Ikarus, és a flotta csak nagyon kis arányban tartalmaz alacsonypadlós járműveket. Emellett ma csuklós és a szóló járművek aránya %, ami indokolatlanul magas. Ez ugyan csúcsidőszakban kedvező férőhelykapacitást biztosít, ugyanakkor csúcsidőn kívül a csuklós autóbuszok közlekedtetésének indokoltsága kisebb mértékű. Szintén az alacsonyabb csuklósbusz arányt indokolja, hogy egyrészt a belvárosban, másrészt pl. a mecsekoldalon az úthálózat jellemzői és környezetvédelmi megfontolások miatt problémát jelent a nagy méretű járművek közlekedése. A külső, alacsony laksűrűségű területeken ráadásul az utasforgalmi igények sem indokolják az ekkora kapacitáskínálatot. Mindezek okán a járműpark fejlesztése során elsősorban szóló autóbuszok beszerzése indokolt (a csuklós buszok helyett nagyobb járatsűrűséggel közlekedő szóló buszokat javasolt már az 1998-as tömegközlekedési program is), ugyanakkor a törzsjáratokon (pl. 1-es, 2-es, 3-as, 6-7-es) egész nap indokolt a csuklós buszok közlekedése.

78 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program A távlati járműpark összetételét tekintve a szóló-csuklós típusok arányában a nagy csúcsidei igények ismeretében % csuklós autóbusz arány javasolható, függően az alkalmazott vonalhálózati kialakítástól. Azokban az esetekben, amikor az új szóló autóbusz csuklós járműveket vált ki a szükséges járműszám meghatározását a férőhely különbözet arányának alapján célszerű megtenni. Fontos figyelembe venni a járműflotta átalakításakor, hogy a kisebb járművenkénti kapacitás és az ezzel párhuzamos járatsűrítés miatt többlet futásteljesítménnyel kell számolni (hálózati szinten növekvő üzemeltetési költségekkel). A belváros kiszolgálására alacsony padlós és környezetbarát midibuszok beszerzése javasolt, melyek sűrű követéssel ellensúlyozhatják az egyenként alacsony férőhelyszámot. Az új járművek beszerzési folyamata elindult, jelenleg a szerződéskötés előkészítése zajlik. Fejlesztési irányelvek Általánosságban az új beszerzésű autóbuszok esetében a következő főbb követelményeknek való megfelelés javasolható (egyéb műszaki részletezések nélkül): Alacsonypadlós kivitel és kialakított hely gyerekkocsi/kerekesszék számára EURO 5 emissziós normákat teljesítő motor és automata váltó Járműhossz: szóló max. 12,5 m, csuklós max. 18 m Ajtószám: szóló helyi közlekedésben 3 db, helyköziben 2 db, csuklós helyi közlekedésben 4 db, helyköziben legalább 3 db Klimatizált utastér Nagy oldalablakok, korszerű karosszéria, esztétikus külső megjelenés Modern belső tér, strapabíró könnyen takarítható felületek Digitális utastájékoztató kijelző előkészítettség ill. szabványos illesztésű felületek (általában egységes fedélzeti berendezések és tájékoztató panelek a berendezés részét képezik). Használt járművek beszerzése csak korlátozottan javasolható. Ebben az esetben legfeljebb 4-5 éves járművek beszerzése javasolható, legalább EURO 4-es motorral, és legalább részben alacsonypadlós kivitelben (alacsony belépéssel).

79 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program P5. Nem motorizált közlekedési módok feltételeinek javítása Feladat: A gyalogosok és a (potenciálisan) kerékpárral közlekedők számára ideális feltételeket kell teremteni a városban, növelve a komfortérzetet és a biztonságot egyaránt. Kiemelt terület a belváros és környéke. Legfontosabb alapelvként az fogalmazható meg, hogy a nem motorizált módokat, a gyalogos és a kerékpáros közlekedőket is a közlekedés szerves részeként kell kezelni minden fejlesztés kapcsán. Elsődleges célként azt javasolt kitűzni, hogy a közúti vagy közösségi közlekedési fejlesztéseknél is szempont legyen a gyalogosok és a kerékpárosok szempontjainak vizsgálata, érdekeik figyelembe vétele (pl. csomópontok biztonságos keresztezése vagy egy megállóhely megközelíthetősége). A következő pontokban a gyalogos forgalom és a kerékpáros közlekedés feltételeit javító fejlesztési javaslatokat ismertetjük Gyalogos közlekedés feltételeinek javítása A gyalogos közlekedés körülményeit alapvetően a közterületek minősége és biztonsága határozza meg. A gyalogos közlekedés kapcsán két nagyobb területen van szükség fejlesztésekre: a belváros gyalogos övezeteinek fejlesztését és a külső kapcsolatainak javítását, valamint a külső városrészközpontok környékén a gyalogos felületek növelését kell célként kitűzni. Feladatok: nagy forgalmú belterületi közutak elválasztó hatásának csökkentése, az utak mentén a légszennyezés, zajterhelés csökkentése (de legalább az érzet mérséklése); kerékpáros és közúti forgalom elválasztása a forgalmas gyalogos útvonalaktól; járdaépítések, akadálymentesítés, belvárosi szűk járdák átépítése; gyalogos tengelyek kiterjesztése, meghosszabbítása a történelmi belváros határain túl, a forgalomvonzó területekig. Városközpont gyalogosbarát fejlesztése A városmagban a kerékpáros és gyalogos terek kibővítésével elő kell segíteni mindkét réteg biztonságos közlekedését. A belváros kapcsán az egyik legfontosabb útvonal az észak-déli gyalogos tengely, melynek városszerkezeti szempontból is kívánatos lenne a déli meghoszszabbítása, egy összefüggő folyosó kialakítása. Ehhez elsősorban a Rákóczi út és a Nagy L. király útja elválasztó hatásának csökkentése lenne szükséges, valamint a déli, vasút menti területek funkcióváltása. Javasolt a Széchenyi tér-rákóczi út-árkád-vásárcsarnok/helyközi buszpályaudvar és ennek folytatásaként a vasútállomás környezetének szerves összekapcsolása, melyhez figyelembe vehetők a Pécsi belváros észak-déli tengelye

80 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program ötletpályázat során született megoldási lehetőségek (ezek azonban pl. a 6-os út keresztezésének javítására konkrét javaslatot nem tartalmaznak). A Rákóczi út térsége a gyalogos közlekedés feltételeinek javítását célzó fejlesztések egyik kiemelt célterülete. Erre kedvező alkalmat adhat a Rákóczi úti buszsáv létesítése kapcsán a Rákóczi úton a közúti forgalom csökkentése, csillapítása, az átmenő forgalom kizárása. A gyalogosok prioritását azonban a Rákóczi úton az Irgalmasok utcája környezetében még közösségi közlekedési folyosó létrehozása esetén is meg kell tartani. Eszközei lehetnek pl.: egy szintbe hozott felületek és a járdáktól csak színes burkolattal leválasztott buszfolyosó; vagy az Irgalmasok utcájánál és a Hal térnél lévő zebráknál negatív öböllel egy sávra szűkítés, közte buszmegállóknak öblök és forgalmi sáv a haladó buszoknak (megmaradó 2x2 sávos keresztmetszet a buszmegállóknál). Ettől délre, az É-D-i gyalogos tengely következő konfliktuspontján, a Nagy Lajos király útján is szükséges fejlesztéseket végrehajtani. Lehetséges megoldások a Nagy Lajos király útja gyalogosbarátabb kialakítására a következők: forgalom sebességének csökkentése az engedélyezett 50 km/h szintre (ez pl km/h átlagsebességről elérve kb. 3 db-es zajszint csökkenést is jelent), melynek eszközei lehetnek o fizikai korlátozó tényezők (pl. belső sávok sávszélességének csökkentése és szélső kerékpársáv létesítés), o jelzőlámpa hangolás módosítása (hangolási sebesség csökkentése pl. a koradélutáni időszakban), o esetleg sebességkijelzés-sebességmérés, a Bajcsy-Zs. utcai és az helyközi autóbuszállomás gyalogátkelőnél a jelzőlámpás csomópontokban gyalogosbarát fázistervek kialakítása (hosszabb zöldidők, ahol nem a közúti hangolás az elsődleges), gyalogátkelők szélesítése a stopvonalak hátrahúzásával pl. a Bajcsy-Zs. utca-nagy Lajos király útja csomópontban, esetleg a gyalogátkelők sűrítése, új gyalogátkelők létesítése is szóba jöhet (ma a helyközi buszpályaudvart leszámítva csak a közúti csomópontoknál van átkelő a 6-os úton, összesen 8 keresztmetszetben a 48-as tér és a Szabadság utca közötti közel 1,5 km-es szakaszon), az elválasztás érzetét csökkenteni lehetne a mainál zártabb fasorok ültetésével, amelyek eltakarják a közúti forgalmat és csökkentik a zajt és port az út mentén. Hosszú távon, a 6-os út belvárosi szakaszának tehermentesítése után, amikor a Nagy Lajos király útjának szerepe csökken, középsziget vagy keskeny középső zöldsáv kialakítása lenne lehetséges és kívánatos. Az út hálózati szerepének

81 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program csökkenése esetén pl. a tervezett tehermentesítésével a vasúttól délre a kínált kapacitás csökkentése is javasolt (sávok visszaépítésével). A szűken értelmezett belvároson kívül is a nagy gyalogos forgalmú útvonalak melletti közutak esetén a gyalogos forgalom prioritása, szükség esetén forgalomcsillapítás megvalósítása javasolt. Az ilyen beavatkozások helyszínei: az észak-déli tengely kapcsán a Főpályaudvar felé és az Indóház tér környékén; Zsolnay úton a Zsolnay Kulturális Negyed Pécsi Konferencia- és Koncertközpont térségében, illetve a 48-as térnél; az egyetemi tömbök térségében (Ifjúság útja, Szigeti út). Javasolt ezzel összhangban hosszabb távon a belváros gyalogos tengelyének nyugati irányú kiterjesztése, az egyetemi városrész bekapcsolása a belvárosi gyalogos útvonalakba. pl. Alkotmány utca és a Hungária utca vonalában. Szintén javasolható keleti irányban a Zsolnay Kulturális Negyedig és a Balokányig a gyalogos tengely megvalósítása (pl. a Felsővámház utcán).

82 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Külső városrészek 16. ábra Kiemelt gyalogosbarát fejlesztési területek a belvárosi gyalogos övezetekhez kapcsolódóan A városrész-központokban a gyalogos forgalom általában ma is elválik a közúttól, ezeken a területeken a feladat a gyalogos komfort javítása parkosítással, az utcabútorzat felújításával, fejlesztésével. Növelni kell a gyalogos illetve kerékpáros közlekedési felületek aránya és a zöldfelületek minőségét és nagyságát. A nagy forgalmat bonyolító, fontos hálózati szerepű közutakon sűríteni kell a gyalogos átkelési lehetőségeket, csökkenteni kell a funkcionálisan összetartozó területeket elválasztó hatást. Az elsődlegesen fejlesztendő területek, városrészközpontok, melyeken a gyalogos terek, közterületek állapotának (további) javítása, funkcióbővítése lenne szükséges, folytatva az EKF Közterek és parkok kulcsprojekt megkezdett fejlesztéseit: Uránvárosi lakótelep, Megyeri kertvárosi lakótelep, Meszesi lakótelep és Szabolcsfalu (Hősök tere környéke) Szigeti külváros és Egyetemváros.

83 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Egy-egy közterületen megjelenő nagy gyalogos igény (forgalom) segíti, magával hozza a térség minőségének javulását. A közterületek attraktivitása nem csupán közlekedési szempontból, hanem a városi élet helyszíneinek vonzereje, élhetősége szempontjából is kulcsfontosságú. Emiatt megfogalmazható az az elvárás, hogy a város közterületei váljanak vonzó találkozási hellyé, ami igényli a letisztult és minőségi infrastruktúrát, a széleskörűen alkalmazott utcabútorokat és zöldfelületeket és a jó környezeti állapotot egyaránt. Számos ilyen közterület található már Pécsen is, főleg a történelmi belvárosban, és nagy előrelépést jelent ilyen téren az EKF közterek és parkok újjáélesztése kulcsprojektje. A gyalogos közlekedés feltételeinek javításához alapfeladat emellett a többi közlekedési eszköz zavaró hatásának csökkentése, minimalizálása. Ennek szellemében van szükség pl. a gyalogos járdák mentesítésére a parkoló gépjárművektől (elsősorban szigorú ellenőrzést és szankcionálást igényel), illetve az akadálymentesítésre a lehető legszélesebb körben. A fejlesztéseket segítik, kiegészítik az előkészítés alatt álló fejlesztéseknél már említett projektek: funkcióbővítő városrehabilitáció akcióterületei: EKF közterek és parkok megújítása projekt területei szociális városrehabilitáció akcióterületei: keleti városrész komplex rehabilitációs projektje Akadálymentesítés Az akadálymentesítés minden forgalomvonzó létesítményhez, intézményhez vezető útvonalakon elsődleges feladat, azonban a gyakorlat azt mutatja, hogy csak ütemezetten hajtható végre. Az elsőbbséget élvező helyszínekről a helyi civil szervezetekkel egyeztetve javasolt dönteni. Az akadálymentesítés tervezését, az egyes helyszíneken megvalósítandó műszaki tartalmat a Segédlet a komplex akadálymentesítés megvalósításához 7 című útmutató alapján kell elkészíteni, figyelembe véve az abban hivatkozott törvényi erejű dokumentumokat, illetve a Magyar Útügyi Társaság e-út Akadálymentes létesítmények tervezése tárgykörébe tartozó útügyi műszaki előírásokat. A segédlet megfogalmazása szerint az akadálymentes tervezés kiindulópontja a különleges igények, fogyatékossággal élő személyek szükségleteinek kielégítése speciális eszközök, berendezések, műszaki megoldások alkalmazásával. Az egyetemes tervezés eszméje az a preventív gondolkodásmód, tervezési stratégia, amely már a tervezés folyamatának az elején figyelembe veszi a használók képességeinek különbözőségét. A tervezéskor ennek megfelelően a komplex akadálymentesítésre kell törekedni, ami párhuzamosan két szempontnak való megfelelést jelent: 7 P. Farkas Zsuzsa Pandula András, 2007, készült a Fogyatékosok Esélye Közalapítvány megbízásából.

84 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program az akadálymentesítés megfelel valamennyi fogyatékossági csoport szükségleteinek ( teljeskörűség a használók tekintetében ): a mozgáskorlátozottak, a látásukban korlátozottak, a hallásukban és beszédképességeikben korlátozottak valamint az értelmi képességeikben akadályozott személyek; az akadálymentesítés az adott épületben, épített környezetben található valamennyi funkcióra, szolgáltatásra kiterjed ( teljeskörűség az épület funkcionalitása tekintetében ): az épület valamennyi közösségi funkciója, illetve az ott nyújtott valamennyi közszolgáltatás mindenki számára elérhető. A segédlet kiragadva a közlekedésfejlesztési projektek során potenciálisan érintett területeket a következők kapcsán fogalmaz meg ajánlásokat a komplex akadálymentesítés érdekében: épület körüli környezet kialakítása megközelítés o akadálymentes parkoló kialakítása o járdák, gyalogutak kialakítása o lejtők, rámpák kialakítása és méretezése o bejáratok kialakítása o lépcsők akadálymentesítése o mellékhelyiségek kialakítása A közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának javítása kapcsán több projektelem tartalmaz az esélyegyenlőséget szolgáló fejlesztéseket. Miután megvalósulnak a megállóhelyi infrastruktúra fejlesztések, és az autóbusz járműpark is megújul, legalább részben akadálymentesség válik, a megállóhelyekhez vezető fő gyalogos útvonalak akadálymentes kialakítása is elvárás lesz (pl. csomóponti hangjelző berendezések, szegélysüllyesztések a járdákon a csomópontoknál). Ezáltal válhat Pécsen és vonzáskörzetében a közösségi közlekedés akadálymentes, mindenki számára elérhető szolgáltatássá. Célszerű és előnyös a fentiek kapcsán annak az általános szemléletnek az elfogadása, hogy minden, az akadálymentesítés érdekében tett lépés a mozgáskorlátozottak mellett a kismamák, az idősek közlekedési feltételeit is javítja, és általában minden közlekedő számára kényelmet növelő fejlesztést jelent. Kapcsolódó fejlesztések Az akadálymentesítési feladatok szorosan kapcsolódnak több fejlesztési javaslathoz is: közösségi közlekedési megállóhelyek és decentrumok fejlesztése,

85 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program utastájékoztatás fejlesztése, autóbusz járműállomány fejlesztése, parkolási rendszer fejlesztése és P+R fejlesztések. Forgalomcsillapítás megoldásai A forgalomcsillapítás eszközei szintén szolgálják a gyalogosok érdekeit, így megvalósításuk a lakóterületek belső úthálózatán széleskörűen javasolt. Javasolt megfontolni a belvárosban minél több helyen a forgalomcsillapítás olyan jellegű megvalósítását, ahol közösen használják az utca teljes keresztmetszetét a gyalogosok és a helyi gépjárműforgalom ( vegyes közterülethasználat, mikor nincs kialakítva külön járda, közúti sáv vagy kerékpárút). Az ilyen beavatkozás célja a közterületeken a gépjármű és a nem motorizált közlekedés közös felületeinek kialakítása. Ilyen megoldások alkalmazásával nőhet a gyalogos közlekedés igényeihez igazított utcák száma, és kialakulhat egy kölcsönös egymásra figyelés a közlekedők között. Ez az elv már az Integrált Városfejlesztési Stratégiában is megjelent, alkalmazandó eszköznek javasolt a belvárosi utcaszerkezet mellett. A Rákóczi úttól északra tulajdonképpen az összes belvárosi utca alkalmas ilyen kialakításra, beleértve a Kálvária utcától északra fekvő keskeny lakóutcákat is. Ez a megoldás természetesen csak kiszolgáló funkciójú utcákban alkalmazható, ahol általában szükség van a közös felület kialakítása mellett a járműforgalom csillapítására is (így sebességkorlátozással és fizikai sebességkorlátozó eszközökkel együtt javasolt a bevezetése). Fontos kiemelni a gyalogos közlekedés kapcsán, hogy a járdákat nemcsak a gépjármű, de emellett fokozatosan a kerékpáros forgalomtól is tehermentesíteni kell. A belvárosban javasolt ennek kapcsán a sétálóutcákból (elsősorban a Király utca Ferencesek utcája közkedvelt útvonalról) a kerékpáros átmenő forgalmat is lehetőség szerint fokozatosan kiszorítani. Ennek javasolt eszköze ugyanakkor nem a kerékpárosok tiltással történő kizárása, hanem egy kelet-nyugati irányú, könnyen és biztonságosan használható, így vonzó kerékpáros közlekedési tengely kialakítása és útirányjelző táblákkal való jelzése. A célforgalmat természetesen lehetővé kell tenni, de elsősorban a tájékoztatás eszközeivel fel kell hívni a kerékpárosok figyelmét a gyalogosok mindenkori elsőbbségére és a sétálóutcák használatának szabályaira (mivel a sétálóutcákat nem Gyalogos övezet (zóna) -ként jelölték ki, a KRESZ szerint a kerékpározás nem tiltott ugyanakkor meg kell valósuljon az az elvárás is, miszerint a gyalogosokat a kerékpáros nem veszélyeztetheti ). Ennek tudatosítása, és a megfelelő közlekedési kultúra ( egymásra figyelés ) elterjesztése érdekében a helyi civil szervezetek munkáját is érdemes igénybe venni.

86 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Hasonlóan, kívánatos lenne, hogy városszerte a kerékpárosok a közúti közlekedés résztvevőiként egyre kisebb mértékben vegyék igénybe a közlekedéshez a gyalogjárdákat. Ehhez azonban egyrészt a közúti közlekedés kerékpárosbaráttá válása, másrészt ezzel párhuzamosan a kerékpárosok közlekedési rutinjának, biztonságérzetének javulása, és így közlekedési szemléletük megváltozása kell Kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása A kerékpáros közlekedés kedvező feltételeit, vonzerejét és biztonságát több tényező együttesen biztosíthatja. A fejlesztéseknél törekedni kell a kerékpárosok számára vonzó, gyors, akadálymentes és biztonságos eljutást biztosító megoldásokra. A hálózat megfelelő kialakítása biztosítson egyértelmű előnyöket a motorizált közlekedéshez képest, ezért ösztönözzön az átszállásra, a kerékpár használatára. A kerékpáros közlekedés megfelelő színvonalú kiszolgálásához szükség van egy kerékpárforgalmi törzshálózat létrehozására, ez részben építéssel kialakított elemekből épül fel, emellett általános feladat a meglévő közúthálózat kerékpárosbaráttá tétele. A teljeskörű kerékpáros infrastruktúrának része a kerékpáros útirányjelző táblarendszer is. A vonzó kerékpáros eljutási lehetőségek biztosítása mellett a másik kiemelt feladat a biztonságos kerékpártárolás lehetőségének megteremtése városszerte, illetve az agglomerációban is. A műszaki kialakítás kiválasztása során figyelembe kell venni, hogy a biztonságosnak gondolt, biztonságot sugalló megoldások nem minden esetben nyújtanak tényleges, objektív biztonságot (pl. járdán kijelölt kerékpárút látszólag biztonságos, de valójában a keresztutcáknál balesetveszélyt teremt), ezért a beavatkozásokat gondos, szakszerű tervezésnek kell megelőznie. Kerékpárforgalmi hálózat A város kerékpáros közlekedésének fejlesztését a közúthálózattal, a közúti forgalommal integráltan kell kezelni. A kerékpárforgalmi fejlesztések területén alapvető szemléletváltásra van szükség: szakítani kell a gépjárműforgalomtól szegregált, a kerékpárosokat a gyalogosokkal egy felületre kényszerítő megoldásokkal, ehelyett törekedni kell a közutak kerékpárosbarát kialakítására, a kerékpárosok integrálására. Hasonlóan a gyalogos közlekedésnél említettekkel, minden közúti és közterületi beavatkozásnál (útfelújítás, fejlesztés) vizsgálni kell a kerékpárosok helyzetének változását is. A módosult KRESZ 8, az új Útügyi Műszaki Előírások (ÚT ) és az azt kiegészítő, megjelenés előtt lévő tervezési útmutató számos új eszközt biztosít a mainál kedvezőbb közlekedési feltételek megteremtéséhez. Ahol a gépjárműforgalom nagysága vagy sebessége indokolja az elválasztást, ott a kerékpárosokat lehetőség szerint a gyalogosoktól is el kell különíteni. A kerékpárosokat érintő fejlesztések előkészítésébe be kell vonni a helyi kerékpárosokat képviselő civil szervezeteket (Magyar Kerékpárosklub (MK), Pécsi Túrakerékpáros és Környezetvédő Klub (PTKK)). A kerékpáros civilek több alkalommal készítettek szakmai javaslatot a kerékpáros hálózat kialakítására, 8 1/1975. KPM-BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól

87 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program ezt vette alapul a város 2005-ben készült közlekedésfejlesztési koncepciója is. A PTKK 2009 októberében aktualizált változatot készített, amely tartalmaz hálózati javaslatokat, kiemelten belvárosi fejlesztéseket és kerékpártárolási javaskatokat is. A tervek az Önkormányzat számára is ismertek, a bennük megfogalmazott fejlesztések megvalósítása javasolt. A javaslatok alapvetően a meglévő közúthálózat kismértékű átalakításával, rövidtávon megvalósítható megoldásokat tartalmaznak. Középtávon számolni kell az épített beavatkozásokat is igénylő, a városrészek közötti gyors eljutást biztosító törzshálózat létrehozásával. A kerékpáros infrastruktúra javasolt fejlesztési helyszínei, útvonalai a következők: 1. meglévő kerékpárforgalmi infrastruktúra hibáinak kijavítása: o burkolati problémák, vízelvezetési hiányosságok javítása o forgalomtechnikai hiányosságok javítása (burkolati jelek, táblák) o átvezetések megfelelő, jól látható kialakítása, szegélylesüllyesztések o folytonossági hiányok kialakítása (pl. Domus) o ráparkolás megakadályozása o a közúti forgalom és a gyalogosforgalom függvényében elválasztás a gyalogosoktól o a Felsővámház utcai épülő kerékpárút átalakítása 2. belváros kerékpározhatóságának javítása: o kisléptékű beavatkozásokkal a kerékpáros közlekedés akadálymentesítése, biztonságának növelése (egyirányú utcák, zsákutcák megnyitása kerékpárosok számára, előretolt kerékpáros felállóhely, kerékpáros nyom, kerékpársáv, nyitott kerékpársáv alkalmazásával, csomóponti átvezetések javítása) o Széchenyi tér kerékpáros megközelíthetőségének minden irányból történő biztosítása lehetőség szerint a sétálóutcák elkerülésével o belvárosi akadályok lebontása: egyirányú utcák megnyitása ellenirányban kerékpárosok részére o Rákóczi út forgalomkorlátozása kapcsán kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása

88 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program o forgalomcsillapítás (tempó 30, lakó-pihenő övezet), korlátozott forgalmú övezetek bővítése 3. belváros és külső városrészek összekötése: o a várost átszelő nagyforgalmú útvonalakkal párhuzamosan gyors, akadálymentes eljutást biztosító kerékpáros gerincvonalak kialakítása (Uránváros és Egyetemváros, az egyetemi létesítmények, a belváros, Budai vám, Pécsbánya összekötése, Kertváros észak-nyugati kapcsolatának kialakítása, a belváros felé az eddiginél gyorsabb, közvetlenebb eljutás kialakítása) o ipari parkok kerékpáros feltárása, felfűzése a hálózatra o nagy forgalmú útvonalakon (elsősorban a 6-os és az 58-as úton) és a vasúton keresztező kapcsolatok kialakítása 4. város külső kerékpáros kapcsolatainak megteremtése: o Pécs-Orfű-Abaliget épülő kerékpárút továbbvezetése és Pécsen a városi kapcsolatok megvalósítása a Szigeti útnál o Pécs-Pellérd épülő kerékpárút belváros felé történő bekötése o Cserkút Szentlőrinc felé vezető kapcsolat kialakítása o Budai vám Kozármisleny (Villány-Siklós borút részeként) o Budai vám - Árpádtető (Mecsextrém park) ennek részeként a DDOP pályázaton nyertes, de végül meg nem valósuló Budai vám Kénes út között tervezett kerékpárút o A mecseki szabadidős célpontok kerékpáros elérésének megteremtése: Tettye Dömörkapu (Irma utca), Dömörkapu Lámpás-völgy, Remeterét Mandulás. Rövidtávon tehát a PTKK és a fejlesztési terv költséghatékony megoldásai (mint pl. táblázással és forgalomcsillapítással kijelölt kerékpáros útvonalak, belváros kerékpáros útvonalainak kijelölése) preferálása célszerű, az építési beavatkozással is járó törzshálózat kialakítását a tervezéshez, engedélyeztetéshez szükséges idő és a jelentősebb forrásigény miatt középtávon javasoljuk. Javasolt kerékpárforgalmi hálózat A következő ábrán a város kerékpárforgalmi hálózatának hosszabb távra javasolt kialakítását ábrázoltuk. A hálózat kialakítása során figyelembe vettük a civil javaslatokban illetve a 2005-ben készült közlekedésfejlesztési koncepcióban, valamint az országos és regionális stratégiai dokumentumokban megfogalmazott nyomvonalakat. A meglévő kerékpárforgalmi elemek mellett a hálózat részének tekintettük a megvalósítás alatt lévő kerékpáros útvonalakat is.

89 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program ábra Pécs javasolt kerékpáros úthálózata A hálózat azokból a fő kerékpáros útvonalakból épül fel, amelyek gyors, akadálymentes és biztonságos eljutást jelentenek a fontosabb forgalomvonzó létesítmények, lakóterületek és szabadidős célpontok között, továbbá kapcsolatot biztosítanak a város és a környező települések között. Természetesen nem csak ezek a hálózati elemek alkalmasak kerékpározásra, a helyi szintű kerékpáros forgalmat az erre alkalmas kisforgalmú közutak is kiszolgálják, a hálózati elemek azonban a helyszíni adottságoktól függően külön kerékpáros forgalomtechnikai beavatkozást, továbbá útirányjelző táblázást, az út mentén kerékpártárolókat igényelnek. A hálózati elemek ugyanakkor nem feltétlenül jelentenek a gépjárműforgalomtól elkülönített forgalomtechnikai kialakítást, az alkalmazandó műszaki megoldásokat (kerékpárút, kerékpársáv, csillapított forgalmú utca stb.) a forgalmi viszonyok és az útvonal fizikai adottságainak részletes vizsgálata után kell meghatározni. A belvárosban kerékpárosbarát övezetet javasolunk kialakítani, itt nem indokolt a gépjárműforgalomtól elkülönített kialakítás, a kerékpáros forgalmat viszont a meglévő akadályok lebontásával (egyirányú utcák, zsákutcák) előnyben kell részesíteni. Kivételt képeznek a kizárólag gyalogosforgalomra szánt sétálóutcák, amelyek helyett a kerékpáros forgalmat elkerülő útvonalon kell elvezetni. A sétálóutcák mint konfliktus helyszínek megszüntetése érdekében szükség van egy kelet-nyugati irányú, könnyen átjárható útvonal kialakítására a ma leggyakrabban használt Király utca Ferencesek utcája útvonal helyett.

90 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Részletes hálózati tervezés Térségi fejlesztések Kerékpártárolás A fenti fejlesztések részletes nyomvonalának, forgalomtechnikai kialakításának és ütemezésének meghatározásához el kell készíteni Pécs és térsége kerékpárforgalmi hálózati tervét, amely a nyomvonalak részletes vizsgálata (közúti, gyalogos és kerékpáros forgalom, rendelkezésre álló keresztmetszet) után meghatározza az egyes hálózati elemek forgalomtechnikai kialakítását, és a hálózat ütemezését. Ebben lenne javasolt tehát megvizsgálni a térségi kerékpárút hálózat viszonylatait és nyomvonalait is, magában foglalva a kistérségi programban és Baranya területrendezési tervében a Pécs vonzáskörzetét érintő külterületi turisztikai célú és hivatásforgalmi kerékpárút hálózat elemeit is. Egy város kerékpározhatóságának egyik alapfeltétele a kerékpárok biztonságos elhelyezésének biztosítása. Bár Pécsett több helyen találni közterületi kerékpártámaszokat, a megfelelően elhelyezett, biztonságos kerékpárparkolók számát tovább kell növelni. Ennek érdekében: a város részéről folytatni kell a közterületi kerékpárparkolók telepítését. A szükséges anyagi források előteremtésére jó megoldás lehet szponzorok bevonása, akik logója, neve feltüntethető a támaszokon; ösztönözni és támogatni kell az üzleteket, éttermeket, vállalkozásokat közterületi kerékpárparkolók kialakítására. Ennek érdekében javasolt a város részéről néhány (akár városrészenként eltérő), városképi szempontból elfogadott támasztípus kiválasztása, amelyek elhelyezésénél a város szakmailag segít, ingyenesen hozzájárul a közterületet ilyen célú használatához, és biztosítja a szükséges engedélyeket; emellett szakmailag és anyagilag támogatni kell a közintézmények, lakóközösségek kerékpártárolásának megoldását, ha nincs lehetőség ingatlanon belül, akkor közterületen. A kerékpártárolókat a Kerékpáros Magyarország Program kerékpártároló paraméterkönyvének 9 követelményei alapján kell kialakítani, emellett a helyszíneket és a támaszok kialakítását javasolt egyeztetni a helyi kerékpárosokat képviselő egyesületekkel. A tárolókat javasolt úgy kialakítani, hogy azok egyúttal városarculati, marketing eszközök is legyenek a kerékpáros közlekedés népszerűsítése érdekében (figyelemfelkeltő, tetszetős dizájn, kerékpáros információk elhelyezése stb.). A szükségesnek tartott fejlesztések helyszínei széleskörűek, elsődlegesen a belváros, a fontosabb közintézmények, az egyetemi tömbök és a nagyobb kereskedelmi létesítmények lefedettségét kell biztosítani. 9 A Kerékpáros Magyarország Program B+R és hosszútávú kerékpártárolókra vonatkozó paraméterkönyve, GKM, 2008

91 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program A korábban hivatkozott évi civil kerékpáros fejlesztési javaslatok foglalkoznak a kerékpártárolással is, helyszín javaslatokkal: a lista 17 közterületi helyszínen és 10 közintézménynél javasol összesen 112 férőhely létesítést. Ez az összességében viszonylag alacsony férőhelyszám javaslatunk szerint a kerékpártároló létesítési program I. üteme lehet, melyet további fejlesztési ütemekben folytatni és bővíteni javasolt. Ahogy a gyalogos közlekedéssel kapcsolatban már említettük, azoknál a gyalogos övezeteknél, sétálóutcáknál, ahol a kerékpáros forgalom kifejezetten zavarhatja a gyalogosokat (pl. Ferencesek utcája, Király u.), párhuzamos kerékpáros elkerülő útvonalakat kell kialakítani és jelölni, emellett minden irányban, ahonnan a gyalogos övezet megközelíthető, a sétáló övezet kezdeténél kerékpártámaszokat kell elhelyezni. Kerékpáros és közösségi közlekedés összekapcsolása A kerékpáros ráhordás ösztönzése érdekében a közösségi közlekedési alközpontoknál, a város vonzáskörzetének vasútállomásainál, a ráhordó autóbuszjáratok megállóinál (pl. nagyobb kiterjedésű vonzáskörzeti települések, zsáktelepülések bekötőútjai) biztonságos B+R kerékpártárolókat kell kialakítani. Ehhez kapcsolódóan gondoskodni kell a B+R helyszínek biztonságos és akadálymentes kerékpáros megközelíthetőségéről (pl. rávezető útvonalak kerékpárosbarát kialakításáról, a nagy forgalmú főútvonalak biztonságos keresztezéséről). A nagyobb helyszíneken fedett, kamerával őrzött tárolókat kell kialakítani. 18. ábra B+R kerékpártároló autóbuszmegállónál Svédországban

92 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Javasolt fejlesztési helyszínek nagyobb kapacitású tárolókhoz: Pécs Főpályaudvar, Pécs helyközi autóbuszállomás, helyi autóbusz végállomások (Budai vám, Uránváros, Kertváros). Az Önkormányzat számára készített kerékpáros civil javaslat is ezeket a helyeket jelölte meg a tömegközlekedéssel kapcsolatot teremtő tároló helyszíneknek. A felsorolt helyeken könnyen elérhető, jól látható, fedett, lehetőség szerint térfigyelő kamerával ellátott, esetleg őrzött tárolók kialakítása javasolt. Kisebb tárolókapacitások létrehozása javasolt a legnagyobb forgalmú buszmegállóknál a külső városrészekben a közösségi közlekedési rendszerrel való kapcsolat javítása érdekében, előzetesen: Kertvárosban: Csokonai utca, Várkonyi N. utca, Aidinger J. út, Krisztina tér, Sarolta utca belváros körül: Árkád, Kórház tér, Zsolnay szobor, 48-as tér, Uránváros: Mecsek áruház, Sportiskola, Olympia üzletház Meszes: Meszesi iskola, Fehérhegy Hasonlóan a fentiekhez, a ráhordás javítása, lefedettségi problémák csökkentése érdekében Pécs területén: Kovácstelep: Benczúr utca, Patacsi elágazás, Bolgár köz Mecsekoldal: Angster J. u., Pálosok, Hársfa út Zsáktelepüléseknél az elővárosi ráhordás javítása érdekében: ld. B+R fejlesztések a helyközi autóbusz közlekedésben Elővárosi forgalmat bonyolító vasútállomásokon és vasúti megállóhelyeken: ld. B+R fejlesztések a vasúti közlekedésben A helyszínek kijelölése, a kapacitás és a műszaki megvalósítás részletesebb vizsgálatot és helyi civil együttműködést igényel. A kerékpárszállítás fejlesztésének célja a kerékpár hatótávolságának növelése, a közösségi közlekedési megállóval rosszul ellátott területek megközelítésének, valamint a kerékpáros szempontból kedvezőtlen fekvésű területek elérésének biztosítása (hasonlóan a B+R tárolókhoz). Hivatásforgalmi (napi gyakoriságú) kerékpárszállításra igény a helyi járműveken elsősorban a domborzati adottsá-

93 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program gok miatt lehet vonzó, célterületet ennek megfelelően a Mecsek oldali lakóterületek jelentenek. A szabadidős kerékpárhasználat esetében a kerékpárszállítás a hegyi célok megközelítése mellett lehetővé teszi a körtúrázást (visszafele nem ugyanazon az útvonalon kell haladni). Mivel Pécsett a városból kivezető nagy forgalmú főútvonalak mentén nincs kerékpárút, a kerékpárszállítás fontos szerepet tölt be a város biztonságos elhagyásában. Az autóbuszok esetében elsősorban a mecsekoldali járatokon, illetve az elővárosi (jellegű) forgalmat lebonyolító vonalakon (pl. Kozármisleny, Pellérd, Cserkút, Pécsvárad, Vasas, Hird, Bogád, Nagykozár) szükséges megteremteni a kerékpárral történő együttutazás lehetőségét. Ennek érdekében meg kell vizsgálni a kerékpárszállítás műszaki-biztonsági, menetrendi és tarifális kérdéseit mind a helyi, mind a helyközi forgalom esetében. Az alacsonypadlós autóbuszok többsége a középső ajtónál eleve alkalmas 1-2 kerékpár elhelyezésére. Azon járatok esetében, ahol tömeges igény jelentkezik a kerékpárszállításra, az autóbuszra szerelhető kerékpártartó alkalmazása lehet indokolt. Külföldi városokban jellemzően úgy szabályozzák a kérdést, hogy a kerekesszékkel, babakocsival közlekedők prioritást élveznek, illetve bizonyos járatokon csúcsidőben nem engedélyezett a kerékpárszállítás. A pontos szabályokat egy tesztidőszak tapasztalatai után célszerű kialakítani. A működő vasútvonalak esetében (40. sz. és 65. sz. vonalon) részlegesen megoldott a kerékpárszállítás, itt elsősorban a kapacitás növelésére, akadálymentesítésre (alacsonypadlós járművek, állomási lépcsőn kerékpártoló rámpa, lift), valamint az utasinformáció fejlesztésére (tájékoztató feliratok, rámpa, lift, kijárat jelzése, kerékpárszállító kocsi helyének bemondása stb.) van szükség. A Pécset Bátaszékkel összekötő 64. sz. vasútvonalon fokozatosan megszűnt a forgalom, 2009 decembere óta a Pécs-Pécsvárad szakaszon is szünetel a személyszállítás, ezáltal a 6-os úttal párhuzamosan a vasúti kerékpárszállítási lehetőség is megszűnt. Amennyiben a vonal a későbbiekben esetleg felszámolásra kerülne, a nyomvonalon tekintettel a kedvező vonalvezetésre és a meglévő műtárgyakra javasolható kerékpárút kialakítása. Kerékpáros útirányjelzés Az épített és kijelölt kerékpáros útvonalakon a fontosabb elérhető célpontokat, közlekedési csomópontokat, turisztikai látnivalókat útirányjelző tájékoztató táblázással kell jelezni. Egy egyedi grafikájú a szabványokat természetesen figyelembe vevő táblarendszer egyben a város hatékony arculati eleme is lehet. Külföldi példák alapján a táblázás is megoldható szponzorációval.

94 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program O3: Közúti közlekedési rendszer hatékonyságának javítása, és környezetre gyakorolt hatásának csökkentése Feladat: A hálózatfejlesztéssel a különböző forgalmi rétegeket a számukra, illetve a város számára legmegfelelőbb útvonalon a legkisebb közlekedési költséggel és környezetet károsító hatással vezetve kell eljuttatni céljukhoz. Ez az egyes rétegek eltérő, de összehangolt kezelésével és irányításával valósítható meg. A védendő területeken a közúti forgalom további korlátozása szükséges. A városi úthálózat fejlesztése során a kis lépesek politikája javasolható: elsősorban a meglévő elemek jobb kihasználásával, forgalomszervezési intézkedésekkel, a szűk keresztmetszetek feloldásával javasolt a problémák enyhítése, és csak az igazán indokolt esetekben érdemes nagy infrastruktúrafejlesztéseket elindítani. Ennek megfelelően elsődlegesen a forgalomszabályozás fejlesztését tárgyaljuk, és csak ezután foglalkozunk az úthálózat fejlesztésével, új utak építésével P6. Forgalomszabályozás fejlesztése Feladat: A prioritás a forgalomszabályozás, forgalomirányítás hatékonyságának, a közlekedés biztonságának javítását célozza, a forgalomlefolyás javítása, a torlódásmentesebb, környezetkímélőbb és biztonságosabb közlekedés érdekében A folyópálya-kapacitás kevés kivételtől eltekintve (pl. a túlzott hálózati szereppel bíró Zsolnay út) elegendő a jelenlegi forgalomnak, szűk keresztmetszetet általában a csomópontok jelentenek. A torlódások csökkentése Pécs területén általában megvalósítható lenne a meglévő kapacitás jobb kihasználásával, illetve kisebb kapacitásbővítésekkel vagy -átrendezésekkel (forgalomtechnikai, forgalomszabályozási eszközökkel, útkorrekciókkal). A forgalomszabályozás kapcsán ezért foglalkozunk a forgalomirányító központ funkcióival és lehetőségeivel, valamint a szükségesnek látszó helyi, vagyis csomóponti beavatkozásokkal, fejlesztésekkel. Forgalomfüggő üzem A forgalomirányító központ lehetőségeinek jobb kihasználása Ugyan a forgalomirányító központ funkciói lehetővé tennék forgalomtól függő (programválasztó) üzem működését is amikor is a forgalomirányítás folyamatosan alkalmazkodik a forgalom változásaihoz, azonban a korábbi negatív tapasztalatok miatt ez ma nem működik Pécsen. A forgalomirányító központ a forgalomfüggő üzem működése közben bizonyos esetekben (amikor a mellékirány forgalma megnövekedett a főiránnyal szemben) a mellékirányok számára biztosított többletzöldet a 6-os úti főirány kárára. Ennek következtében a 6-os úton működő hangolás nem volt képes a teljes kapacitásának megfelelő forgalmat átbocsájtani, mondhatni megtört a hangolás. Az út kezelője a hangolás fenntartását tartotta a legfontosabb prioritásnak, így a központi üzem által megtört hangolás negatív tapasztalatokat jelentett.

95 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program A központ ma fix időterv szerinti programváltással megvalósuló hangolást működtet a 6-os úton, a teljes szakaszon, figyelmen kívül hagyva a főútvonalon és a becsatlakozó irányokban változó igényeket. A jelenleg működő időterves forgalomirányítási stratégia bünteti a becsatlakozó utakat, felülvizsgálata kiemelten fontos feladat lenne (kritikus szakasz a 48-as tér-rákóczi út-alsómalom utca-nagy L. király útja). Jelenleg csupán néhány csomópontban valósul meg a mellékirányok pillanatnyi forgalmi viszonyokhoz alkalmazkodó helyi vezérlése, kívánatos ezek csomópontok számának növelése, a forgalomfüggő vezérlés további fejlesztése. Az adaptív központi irányítás bevezetése a korábbi tapasztalatokra való tekintettel különös körültekintést igényel. A meglévő (de jelenleg nem használt) forgalomfüggő rendszer felülvizsgálata, kiegészítése szükséges. A központi irányítás alá vont terület kiterjesztésének kérdését javasolt megvizsgálni a becsatlakozó utak 6-os utat megelőző szakaszaira. A kiterjesztés elősegítheti a központi irányítás finomhangolhatóságát és az igényekhez való pontosabb illeszkedésen keresztül az elfogadottságát is. A forgalomfüggő központi üzem lehetővé tehetné például kapuzás alkalmazását is forgalomcsillapítás céljára. Ilyen irányú fejlesztés a 6-os út mai fix vonali hangolásának feltörését jelentené, de a hálózati szintű forgalomlebonyolódás várhatóan összességében kedvezőbb képet mutatna, mint egy, a teljes városon keresztül haladó nagy kapacitású útvonal egy egységben történő kezelése. A keresztező és a kanyarodó irányok forgalma magasabb prioritást kellene, hogy kapjon, főleg az említett szakaszon a belvárosnál, a Rákóczi úton és az Alsómalom utcai becsatlakozás környezetében. (A 6-os út hangolása természetesen megtartható, de rövidebb szakaszokra bontva és a mainál rugalmasabban.) Hosszabb távon a meglévő központi forgalomirányítási infrastruktúrára támaszkodóan elképzelhető teljesen forgalomfüggő, programalkotást alkalmazó forgalomirányító rendszer kialakítása. Adatgyűjtés A gyakorlati megvalósításhoz szükséges a megfelelő számú forgalmi adatgyűjtő működése a stratégiai fontosságú helyeken, valamint a legforgalmasabb útvonalakon. A forgalmi viszonyok monitorozását biztosító telepített mérőhelyekről kapja a központ a járműforgalommal kapcsolatos adatokat, ami alapján a programváltásokat, az aktív beavatkozást vezérli. A forgalomfüggő, központi irányítással működő üzemhez az alapvető feltételek ma részben adottak, mivel a korábbi fejlesztések eredményeképpen stratégiai mérőhelyek kerültek telepítésre. A mérőhelyek által szolgáltatott foglaltsági információk ugyanakkor jelenleg nem kerülnek rögzítésre. Amennyiben a mérőhelyek által szolgáltatott adatok rögzítésre kerülnek, azokból idősorok képezhetők, amelyek az operatív és a stratégiai közlekedéstervezés céljaira egyaránt jól felhasználhatók. Szükséges tehát a meglévő stratégiai detektorrendszer adatainak folyamatos rögzítése és tárolása, illetve a központi irányítás esetleges kiterjesztése esetén létesülő további mérőhelyekre előírni az archiválást. Elengedhetetlen a leírtak kapcsán a forgalomirányítás és a közlekedési rendszer tervezéséhez, folyamatos finomhangolásához a szükséges közúti forgalmi

96 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program adatbázis létrehozása ehhez meg kell teremteni a megbízható és rendszeres adatgyűjtés feltételeit. Helyszíni adatgyűjtők (forgalomszámláló detektorok) telepítése szükséges, biztosítani kell az adatok továbbítását a forgalomirányító központba, ahol az adatok feldolgozását el kell végezni. A forgalmi adatgyűjtés eszközei tekintetében javasolt a modern, úttestbe való beavatkozást nem igénylő detektorok alkalmazásának lehetőségét vizsgálni, hiszen napjainkra már az infravörös vagy kamerás érzékelést alkalmazó rendszerek elterjedtek, alacsony karbantartási, üzemeltetési költségüknek köszönhetően. További fejlesztésként amennyiben a forgalomirányító központban a valós idejű útvonalajánláshoz szükséges adatok megbízhatóan rendelkezésre állnak a központhoz kapcsoltan, változtatható jelzésképű táblákkal (VJT) a forgalmi áramlatokat befolyásolni lehetne. Ez elsősorban a belváros környékén, a legterheltebb útvonalakon tudna jobban járható, kevésbé torlódó útvonalat javasolni (pl. városrészek közötti forgalomnak javaslatot adni a Rákóczi út elkerüllésére). A VJT-k telepítése összekapcsolódhat a parkolásirányításnál később említésre kerülő parkolási kijelzők telepítésével A kapacitáshiányos csomópontok fejlesztése A forgalomirányítás fontos eszköze a fejlesztéseknek, de a városi úthálózat sok helyszínére, csomópontjára nincs hatással, illetve önmagában a problémák megoldására nem elegendő. A kapacitásnövelés eszközei A csomóponti kapacitáshiányok csökkentése érdekében ezért további forgalomtechnikai beavatkozásokra van szükség, az eszközök a következők lehetnek: egyes irányok (pl. balra nagyívben kanyarodás) tiltása, egyes irányokban a sávszám növelése vagy direkt kanyarodó sáv építése, jelzőlámpás csomópont kialakítása (esetlegesen a környék csomópontjaival összehangoltan), körforgalmú csomópont kialakítása, kiemelkedő forgalmi terhelés esetén külön szintű csomópont létrehozása. Csomóponti kapacitásnövelő fejlesztések Pécsen egyes csomópontokban a forgalmi- és kapacitásviszonyok részletes felülvizsgálata és ez alapján kapacitásnövelő beruházások elvégzése szükséges. A 2005-ös közlekedésfejlesztési koncepció több csomópontban javasolt kapacitásnövelő beruházásokat, ezek közül néhány már megvalósult (pl. az 58-as út négynyomúsítása kapcsán a Nagy Imre úti és a déli tehermentesítő úti csomópontban, ahol körforgalmak épültek).

97 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program A koncepció alapján és a közlekedésfejlesztési terv kapcsán elvégzett vizsgálatokból kiindulva a városi főúthálózaton körforgalmi csomópontok építése javasolható a következő helyeken is: a 6-os út Üszögi út csomópontjában, az 57. út és utakkal alkotott csomópontjaiban, A többi csomópont végleges kialakítása részletesebb vizsgálatokat, tervezést igényel. Felülvizsgálatra javasolt fontosabb csomópontok: Alsómalom u. Nagy Lajos kir. útja, Alsómalom u Rákóczi út, Siklósi út Tüskésréti út, Lánc utca Zsolnay út A csomópontok átépítése kapcsán lehetséges alternatívák vizsgálatát szoftveres mikroszimulációval javasolt elvégezni (ilyen célprogram pl. a német PTV AG. VISSIM nevű szoftvere), amellyel az egyes változatok megvalósításának eredményei, forgalmi hatásai nagy pontossággal és számszerűsítve állapíthatók meg. Vizsgálat elvégzése javasolt a nagyobb csomópontok forgalomtechnikai beavatkozásai kapcsán. A fentiek közül a Tüskésréti út Siklósi út jelzőlámpás csomópont ma is fontos, de a déli közúthálózat tervezett fejlesztései esetén még nagyobb hálózati szerepet kapó szintbeni kereszteződés. Részletes vizsgálata az elsők között javasolt. A több sávos utak csomóponti kapacitás igényének az egysávos körforgalom általában nem felel meg, az egyszerű, koncentrikus sávokból megalkotott kétsávos körforgalom viszont rossz baleseti statisztikákkal rendelkezik. A körpályán végrehajtott fonódások nem szerencsések, a belső sávot elhagyni készülő jármű a külső sávban továbbhaladni szándékozóval konfliktusba kerül, gyakoriak a koccanások. A nem egyértelmű elsőbbségi viszonyok miatt pedig a kapacitása alig nagyobb, mint az egysávos köré. Előzetes véleményünk szerint itt a forgalmi viszonyok miatt nagyobb kapacitású, jelzőlámpás kétsávos (összevonva a Siklósi út Tüskésréti úti és Táncsics Mihály utcai csomópontját ) vagy ún. turbó kialakítású körforgalom megvalósítása (hasonlóan az 58-as főúton már megépített két csomóponthoz ) szükséges. A korábbi közlekedésfejlesztési koncepció (2005) ebben a csomópontban külön szintű kialakítást javasolt hosszabb távon, elsősorban az M60-as felől megnövekvő forgalom miatt. Véleményünk szerint ez nem indokolt, nincs arányban a kiszolgált forgalom nagysága és az átépítés igen magas költségigénye.

98 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program További körforgalmak kialakítása A város több külső csomópontja mellett a belváros körül is elkezdődött az utóbbi időszakban egy koncepcióváltás, és több (jelzőlámpás irányítású vagy elsőbbségi szabályozású) csomópontot átépítenek körforgalommá (Kodály Z. út-klimó Gy. u.; Király u-felsővámház u.). A megkezdett körforgalmúsítás folytatása, elsőként ennek keretében a belváros északi határoló útvonalán a következő csomópontok átépítésének vizsgálata javasolt: a tervezettek mellett a Hunyadi út-aradi vértanúk útja csomópont és az Ágoston tér csomópont. A jelzőlámpás csomópontok kiváltása azáltal, hogy egységes szabályozású csomópontokat hozunk létre vélhetően javítaná pl. az Aradi vértanúk útja- Kálvária út forgalomlefolyási jellemzőit, csökkentené a torlódásokat a főútvonalon és javítaná a hegyoldal felől becsatlakozó irányok kapacitását. Az útvonal forgalmi helyzetének javítása alapvető érdeke lenne az erre közlekedő közösségi közlekedési vonalaknak is. 19. ábra A felülvizsgálatra és fejlesztésre javasolt belvárosi csomópontok Az említett útvonalra a döntés megalapozása érdekében a területigény felmérése szükséges és szintén javasolt számítógépes forgalomszimuláció elkészítése a teljes útvonalra 48-as tér-ágoston tér-kálvária utca-aradi vértanúk útja. A körforgalmakat természetesen az autóbusz forgalom számára alkalmas paraméterekkel kell megvalósítani. (Rövid távon a mai helyzet javítására a Hunyadi utca-kálvária utca jelzőlámpás csomópont fázisterveinek felülvizsgálata javasolt a Hunyadi János utca és a Széchenyi tér megváltozott közlekedési szerepe miatt.)

99 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program A közlekedésbiztonság javítása A közlekedési balesetek számának csökkentése érdekében a baleseti elemzés alapján meghatározott gócpontok részletes forgalombiztonsági felülvizsgálatára van szükség, valamint feladat a közlekedési morál javítása. Komplex balesetmegelőzés A közúti közlekedés biztonságának javítása érdekében az Európai Bizottság a következő négy alapvető intézkedést javasolja: a szankcionálás megerősítése (pl. ellenőrzés), oktató programok bevezetése és az úthasználókban a közúti közlekedés kockázati tényezőinek fokozott tudatosítása (nevelés és tájékoztatás) ezzel kapcsolatban ld. a közlekedési tudatformálás eszközt műszaki, technológiai újítások alkalmazása a gépjárművekben (pl. fedélzeti, a vezetőt segítő berendezések), új műszaki megoldások alkalmazása az útügyi infrastruktúrában (forgalomszabályozás, forgalomtechnika). Forgalomtechnikai felülvizsgálatok Látható, hogy a közlekedésbiztonság javítása érdekében a forgalomtechnikai tervezés csak egy az alkalmazandó eszközök közül. Közlekedéstervezési oldalról ugyanakkor egyik elsődleges feladat a balesetveszélyes csomópontok, útszakaszok forgalomszabályozásának felülvizsgálata és korrekciók elvégzése a biztonság növelése érdekében. Az elmúlt 5 év személysérüléses baleseteinek vizsgálata alapján forgalombiztonsági szempontból különösen veszélyes pontokon az okok feltárására, illetve megszüntetésére forgalomtechnikai felülvizsgálat szükséges, Pécs területén elsősorban a következő térképen megjelölt csomópontokban illetve útszakaszokon.

100 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program ábra A szükséges közlekedésbiztonsági felülvizsgálatok helyszínei Az elmúlt években több, a korábbi adatok alapján még baleseti gócpontnak számító helyszínen is történtek beavatkozások a Magyar Közút NZrt. részéről a közlekedésbiztonság javítása érdekében, többek között a Maléter Pál út több csomópontjában és az 57-es úton a kozármislenyi csomópontban. Mindkét helyszínen az eddigi adatok szerint javultak a baleseti mutatók. Szintén gócpontként jelenik meg a baleseti ponttérképen az Alkotmány utca Ifjúság útja és a Lánc utca Felsővámház utca csomópont. Ezek körforgalmi átépítése várhatóan számottevő javulást fog jelenteni a baleseti adatokban is, így a közlekedésbiztonsági felülvizsgálat ezeken a helyszíneken nem szükséges. A vizsgálatok, majd az ez alapján végzett beavatkozások tervezése, ütemezése kapcsán fontosnak tartjuk megemlíteni, hogy kutatások alapján a forgalmi teljesítményre vetített relatív balesetszám az országos utak belterületi átkelési szakaszain 2-3-szor nagyobb, mint ugyanazon utak külterületi szakaszain, köszönhetően a hálózati, kiépítettségi jellemzők változásának, és a jelen lévő gyalogos és kerékpáros közlekedésnek. Ez Pécsen is megjelenik a baleseti adatokban, az 57. sz. főút Pécs-Nagyárpádon átvezető szakaszán, ahol a közlekedésbiztonság javítása kiemelt figyelmet érdemel. Hasonlóan, a 4 sávos utak belterületi szakaszai egyértelműen veszélyesebbek, mint a 2x1 sávos utakéi. Ennek megfelelően

101 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program a pécsi 6-os, 58-as és 66-os utak belterületi szakaszai szintén kiemelt figyelmet érdemelnek, továbbá nagy felelősség hárul nemcsak Pécsett a Magyar Közútra, mint az átkelési szakaszok üzemeltetőjére. Hatásvizsgálat Fontos lenne minden beavatkozásnál ún. előtte-utána vizsgálatok elvégzése, vagyis amelyek alapján a fejlesztések eredményessége gyorsan és hatékonyan értékelhető. A javasolt időtáv legalább 3+3 év (beavatkozás előtt+beavatkozás után) P7. Közúthálózati rendszer optimalizálása, hiányosságainak pótlása Feladat: Új utakat építeni, meglévőket bővíteni elsősorban az új funkciókkal bővült külső területeket összekötő, feltáró funkciójú, eközben pedig a belső területeket mentesítő úthálózaton kell. A kapacitásnöveléssel párhuzamosan korlátozni javasolt a belső területeken az oda nem illő, a belső területek környezetét terhelő forgalmat. A következő fejlesztési javaslatokkal célunk szintén a forgalomlefolyás javítása, a torlódások csökkentése, ezáltal a gépjármű-forgalomból adódó környezeti terhelés mérséklése, ez esetben már azonban a közúti infrastruktúra fejlesztésével kiegészülve és szorosan összehangolva az előző pontban tárgyalt forgalomszabályozás fejlesztésével. A fő és gyűjtőút hálózat fejlesztésének három fő célja van: a forgalom-lebonyolítás színvonalának javítása, a városrészek kapcsolatának javítása, a városfejlesztési területek megközelítésének (esetleg tömegközlekedési kiszolgálhatóságának) megoldása. A fejlesztések alapját a Közlekedésfejlesztési koncepció (2005 ill. 2007) ütemezett fejlesztési javaslatai jelenthetik A közúthálózat fejlesztési feladatai Az úthálózat fejlesztésére a Város a közlekedésfejlesztési koncepcióban szintén elfogadott tervekkel rendelkezik 2010-re és hosszabb időtávra egyaránt. Az elfogadott közlekedésfejlesztési terv fejlesztési elemeinek nagy része és ütemezésük támogatható, azokat hosszabb távon megvalósításra javasoljuk. Ugyanakkor a koncepció 25 éves időtávban több tíz új közúti szakaszt javasolt a városban, a 2005-ös elfogadás óta ezek közül azonban néhány csomópontfejlesztéstől eltekintve eddig egy sem valósult meg. Ezért a közlekedésfejlesztési tervben kevesebb elemből álló közúthálózat-fejlesztési csomagot javaslunk, melyben csak az általunk legfontosabbaknak ítélt, és reálisabban megvalósítható elemeket emeljük ki. Az új hálózati elemeket és forgalmi hatásukat három időtáv szerint csoportosítva mutatjuk be (2013, 2020 és 2027).

102 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program A hálózat optimalizálása, új kapcsolatok létrehozása kapcsán Pécs esetében négy területen van szükség fejlesztésekre: A közúthálózati kapacitáshiányos szakaszok oldása, kiváltása, A hiányzó közúthálózati kapcsolatok megvalósítása, Az erős elválasztó hatást okozó vasútvonalakon az átkelési lehetőségek bővítése, A városi elkerülő kapcsolatok fejlesztése. Az egyes eszközök, fejlesztési elemek célja a következő: Kapacitáshiányos szakaszok fejlesztése vagy kiváltása A közúthálózat kapacitáshiányai kapcsán elsősorban a Zsolnay út, mint leginkább túlterhelt útszakasz tehermentesítése lenne fontos. Vonalvezetési, hálózati szerkezeti javaslatok születtek rá Pécs Közlekedésfejlesztési koncepciójában, a Településfejlesztési Koncepcióban és az Integrált Városfejlesztési Stratégia közlekedési stratégiájában is. A közúthálózati koncepció egyik hangsúlyos eleme a 6-os főút belterületi szakaszának tehermentesítő útja, amelyet 2x2 sávos kialakításúra terveznek. Fontos lenne, hogy az új, a Zsolnay utat tehermentesítő út nyomvonala, kiépítettsége a városszerkezetre gyakorolt hatást is vegye figyelembe, ne jöjjön létre még egy elválasztó hatású közlekedési folyosó a vasúttal párhuzamosan az északi városrész és a Kertváros között (a cél a két terület szervesebb összekapcsolása). Ennek megfelelően a továbbiakban forgalmi modell segítségével vizsgáljuk a már régóta tervezett 6. sz. főút belterületi szakaszának kelet-nyugati irányú tehermentesítését szolgáló útvonal(ak) megépítését. A két párhuzamos útvonal egyikének megépítése előzetesen elsősorban feltáró szerepe miatt biztosan szükséges lenne. Fontos célja lenne az új útnak, hogy a Zsolnay út tehermentesítése mellett a városrészeket elválasztó hatást ne erősítse, hanem csökkentse, segítve a barnamezős területek újrahasznosítását, fejlődését ezáltal pedig a déli városrészek szervesebb kapcsolódását a belvároshoz, illetve a városközponti centralizált funkciók csökkenését. A pécsváradi (64. sz.) vasútvonal végleges felszámolása esetén javasolt megvizsgálni a pálya nyomvonalát (részben) igénybe vevő közúti hálózati elemek megvalósítását, akár a Buzsáki I. utcától kezdődő nyomvonalon, kapcsolódva nyugati végén a Basamalom utca vagy a Magtár utca közelében a tervezett déli, vasút menti feltáró úthoz, a Mohácsi út után keresztezve a 65. sz. villányi vasútvonalat is. Az útvonal alternatív utat jelenthetne a Zsolnay út keleti szakaszának.

103 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Hiányzó hálózati kapcsolatok megvalósítása A hiányzó úthálózati elemek pótlása egyrészt az előzőpontban ismertetetett kapacitáshiányos szakaszok tehermentesítését is szolgálja, azonban új kapcsolatokat is létrehoznak egyes városrészek között, illetve pótolnak bizonyos városszerkezetből adódó hiányosságokat. Mint korábban említettük, a város rövid távon tervezi egy déli feltáró út létesítését a vasútvonal déli oldalán, amellyel összefüggő útvonal jönne létre az Üszögi úttól a DNY-i tehermentesítőig. A fejlesztés elemei: Üszögi út Mohácsi út összekötése új nyomvonalon, a Nagykozári úttól északra, Tüskésréti út összekötése a Diófa utcával a Légszeszgyár utcai csomópontban, Közraktár utca DNY-i tehermentesítő út összekötése Az útvonal egyes elemei már ma is léteznek (Tüskésréti út, Diófa u., Verseny u., Közraktár u., mind 2x1 sávos kiépítésben), emellett a fenti útszakaszok előkészítettsége jó, így a hálózat rövid távon megvalósulhat. További feltáró úthálózati elemek, melyek hatását az előkészítettség vagy a kisebb beruházásigényességük miatt a rövid távú fejlesztések között vizsgáljuk: a Megyeri út és a DNY-i tehermentesítő összekötése a Füzes dűlőnél az Északmegyer dűlő Megyeri út összekötése (a vásártér területén keresztül) az Ifjúság útja meghosszabbítása a Kürt utcától nyugat felé, és kikötése a Szigeti útra a Szántó Kovács J. utcánál; a Vadász u. és a Komját Aladár u. összekötése; esetleg a Donátusi út és a Fábián Béla utca összekötése (elsősorban a tömegközlekedési hálózat számára lehet fontos). A korábban említett (Hálózati és menetrendi felülvizsgálat és fejlesztések) tömegközlekedési ellátottság javítására javasolt útfejlesztések a fenti fejlesztésekhez jöhetnek plusz elemként, de jellemzően kis összekötő utakról van szó, közúti hálózati szerepük ezért alacsony, forgalmi hatásuk nem számottevő. A vasúti átkelési lehetőségek bővítése A városon áthaladó vasútvonalak erős elválasztó hatást jelentenek, a szintbeni vasúti átjárók pedig relatíve kis kapacitásuk, illetve a kiszámíthatatlanabb eljutási idő miatt a forgalmat a főúthálózat meglévő felüljáróira terelik, amelyek így kiemelkedő terhelést kapnak, rajtuk rendszeresek a torlódások (ami a közösségi közlekedési járművek utasait is késlelteti).

104 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program A városban ma lényegében két felüljárón keresztül bonyolódik a legnagyobb városrészek ( észak és dél ) között a közúti forgalom: a Siklósi úti 2x2 sávos és a Tüzér utcai 2x1 sávos felüljárón, illetve kisebb helyi szerepe az elkerülő részét képező Nyugati ipari út felüljárójának is van. Hálózati szerepük csökkentése érdekében alternatív útvonalak megépítésére lenne szükség új vasúti külön keresztezés(ek) kialakításával, akkora kapacitással, amely érezhetően tehermentesítheti a mai felüljárókat. Új vasúti felüljárók létesítésének hatását két keresztmetszetben, a Sport utcánál és a Páfrány utcánál vizsgáljuk, szintén a forgalmi modell segítségével, a kapcsolódó úthálózati fejlesztésekkel együtt. A nagyobb forgalmú átjárók a külön szintű keresztezést igénylik, míg a többi esetben a meglévő átjárók állapotának javítása, a jelzőrendszerek fejlesztésével a közúti időveszteség csökkentése illetve az igények szerint új átjárók kialakítása szükséges. Fontossági sorrendben a javasolt új átjárók a következők: vasúti felüljáró létesítése a Páfrány utca meghosszabbításában a DNY-i tehermentesítőig, Közraktár u-i csatlakozással, vasúti felüljáró építése a Sport utcánál (balokányi felüljáró), főleg a déli tehermentesítő utak megépülése esetén, Új, a főúthálózat részeként létrejövő utak a vasútvonalakat csak külön szintben keresztezhetik. Ennek megfelelően az úthálózat fejlesztése kapcsán új felüljárók kialakítása szükséges majd a 40-es vasútvonal fölött a DNY-i tehermentesítő út továbbépítése esetén a 6-os út nyugati szakasza (Szigetvár) felé, illetve a déli feltáró úton a Tüskésréti és az Üszögi út között a 65-ös vonal fölött (a vonal jövője kérdéses). A korábbi javaslat, amely aluljáró építését javasolta a Bajcsy Zs. u. vonalában a vasút alatt a tömegközlekedés számára, a déli úthálózati fejlesztések és a Sport utcai felüljáró megépülésével értelmét veszti. Ez esetben a Siklósi úton és az Alsómalom utcai felüljárón a 2x2 sávból egyet-egyet közösségi közlekedési sávnak kell kijelölni, így az akadályoztatásuk lényegében megszűnik. A Mohácsi út és Pécsbánya-Rendező vasútállomás kihúzóvágányainak külön szintű keresztezése elsődlegesen a rendezőpályaudvar vasútüzemi szerepének erősödése esetén lehet szükséges, ilyen irányú fejlesztés esetén a szintbeni átjáró áteresztőképességének változását vizsgálni kell. Pécsi elkerülő utak fejlesztése A településfejlesztési koncepció szerint is sürgős döntést igényel az 58-as főútig megépült M60-as út végcsomópontjától nyugatra tartó forgalom lakóterületeket nem zavaró továbbvezetése. Rövid távon a Magyar Közút NZrt. által is javasolt kialakítás lehet a leghatékonyabb megoldás, amely rövidebb összekötő szakaszok megépítésével létesítene külterületi útvonalat. A fejlesztés hatását forgalmi modell segítésével vizsgáljuk. Hosszabb távon vizsgáljuk az M60 továbbvezetését Szentlőrinc-Kacsóta felé, a Pécs-Nyugat csomópont megépítésével és a 6-os úti csatlakozás kialakításával. Vizsgálati időtávok

105 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program A következő fejezetekben a modellezési munkarész eredményeit mutatjuk be, fejlesztési időtávonként. A közúthálózat fejlesztésének vizsgálata, alkalmazkodva a pénzügyi források nagy részét biztosító EU tervezési időszakhoz, a következő ütemezés szerint történik: rövid távú fejlesztések: kb közép távú fejlesztések: kb hosszú távú fejlesztések: kb Forgalmi igények A pécsi közúthálózat fejlesztése rövid távon Az Elemzés munkarész 3. fejezetében ( Forgalmi modell előállítása ) ismertetett módon előálltak a közúti forgalmi mátrixok (körzetek közötti honnan-hová, O-D mátrixok). A közúthálózat vizsgálata minden időtávban az időtávra vonatkozó prognosztizált mátrixszal történik, időtávonként módosítva az előre látható területfejlesztésekkel. Az egyes úthálózati fejlesztések területfejlesztő hatását a mátrixokban a forgalom elosztásának módosításával modellezzük. Ennek megfelelően a közúti fejlesztések hatása vizsgálható a teljes városi forgalomra. A forgalmi ráterheléseknél a forgalmi mátrixban figyelembe vettük a folyamatban lévő fejlesztéseket. A területfejlesztések hatása az általános növekedési tényezős prognózison felül módosítja a körzetek kiinduló és érkező forgalmát. A kereskedelmi-üzleti és gazdasági-ipari területek forgalomkeltő hatását az Elemzés munkarészben bemutatottaknak megfelelően (Elemzés, Területfelhasználás városon belüli körzet szintű változások ) forgalmi hatásvizsgálatok alapelvei alapján számítottuk. A következőkben bemutatjuk a forgalmi modellezés eredményeit a három időtávra vonatkozó hálózati fejlesztési elemeket és hálózati változatokat, és összeállítjuk ez alapján a javasolt közúthálózat fejlesztési programot. Rövid táv (2013-ig) Forgalmi igények 2013-ban A közeljövőben várható forgalmi állapotot a évi forgalommal, a maihoz képest kiterjesztett úthálózaton vizsgáltuk. A forgalmi igények általános növekedését között a korábban ismertetett alacsony forgalomfejlődési ütem szerint vettük figyelembe (körzettípustól függően 4-6%-os forgalomnövekedés 3 év alatt). A jelentősebb, ismert forgalomvonzó beruházásokat az általános forgalomfejlődéstől függetlenül kezeltük: Pécs EKF létesítmények (48-as, tér, Sport u., Zsolnay negyed): meglévő forgalmi körzethez hozzáadott többletforgalom, Déli ipari park: kiemelkedő mértékű kereskedelemi fejlesztések területe (AUCHAN hipermarket), a modellbe új körzetként került be. Korábbi tapasztalok alapján átterelődésre számítva a meglévő két hipermarket forgal-

106 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program mából is átvesz (a hasonló méretű és jellegű kereskedelmi területek forgalmának kis részét áthelyeztük az új körzetbe), Belvárosi fejlesztések (CORSO): meglévő forgalmi körzethez hozzáadott többletforgalom, 58 út melletti kereskedelmi fejlesztések (TESCO hipermarket): meglévő forgalmi körzethez hozzáadott többletforgalom (figyelembe véve, hogy elhelyezkedése miatt a tömegközlekedés és gyalogos, kerékpáros megközelítés aránya lesz a jellemző, a közúti megközelítés pedig elsősorban a közeli körzetek és az 58-as utat használók köréből lesz releváns). Úthálózat rövid távú alaphálózat Egyes elemeket megépültnek tekintünk 2013-ig, előkészítettségi állapotuk miatt (az alaphálózaton is, fejlesztések nélküli állapot 2013-ban): déli kiszolgáló utak a bevásárlóközpontok területén (2x1 sáv) már kiépült, de a forgalomnak még nem adták át, 6-os út 2x2 sávra bővítés kmsz. között megvalósul a NIF Zrt. beruházásában. 6-os főút Baranya megyei szakaszán 11,5 tonnás burkolat-megerősítések (szintén NIF Zrt.) 21. ábra A 2013-as alaphálózat a megépültnek tekinthető elemekkel

107 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program A következő ábra a hálózat forgalmi terhelését mutatja a 2013-as mátrixszal. A terhlési és különbségábrák A3-as méretben a 4. számú mellékletben találhatók. Hatások 22. ábra Az alaphálózat forgalmi terhelése (Ejm/nap) A 6-os út fejlesztésének hatása a forgalmi körülmények javulása, önmagában a forgalom irányát befolyásoló jelentősége nincs. A vizsgált úthálózat esetén a Déli Ipari Park úthálózata a megjelenő kereskedelmi funkciók kiszolgálását biztosítja, ezt mutatja a Lahti utca felé megjelenő alacsony, 2100 Ejm/nap mértékű forgalom is. Úthálózat rövid távú fejlesztések I. A következő elemek forgalmi hatását a rövid távú hálózatfejlesztési csomag részeként vizsgáljuk, és mutatjuk be, de ezekre változatokat nem alakítottunk ki: Ifjúság útja Szigeti út összekötése (gyűjtőút, 2x1 sáv), Vadász utca Gyöngyösi István utca Komjáth Aladár utca Komlói út összekötése (gyűjtőút, 2x1 sáv), Donátusi út Fábián Béla utca összeköttetésének fejlesztése (gyűjtőút, 2x1 sáv).

108 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Hatások 23. ábra: Rövid távú úthálózat fejlesztési elemek A fejlesztések eredményeképpen a következő forgalmi változások valószínűsíthetők a évi fejlesztések nélküli terheléshez képest.

109 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program ábra A rövid távú fejlesztett hálózat forgalmi terhelése (Változat I.) A forgalmi hatások legjobban az úgynevezett különbségábrán értelmezhetők, amely a vizsgált változat és a fejlesztések nélküli alaphálózat forgalmi terhelésének változását mutatja, a növekvő forgalmú szakaszokat piros, a csökkenő forgalmú szakaszokat zöld színnel ábrázolva. A színezett szakaszok vastagsága a forgalomváltozás nagyságával arányos. A következő, 25. ábra térképén látható, hogy a vizsgált fejlesztések elsősorban helyi hatással bírnak, egymástól függetlenül megvalósíthatók.

110 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program ábra A Változat I. fejlesztéseinek hatása a forgalmi áramlatra a 2013-as alaphálózathoz képest Az Ifjúság útja-szigeti út összekötése bír a legjelentősebb forgalmi hatással, a várható napi forgalom 7000 Ejm/nap két irányban, amely az összes környező úthálózati elemen csökkenést okoz, elsősorban a Szigeti útról az Ifjúság utca felé vezető utcákon (Kürt u., Honvéd u., Rókus u.), valamint a Szigeti út és 6. út párhuzamos szakaszán. Kismértékben erősödik a forgalom a tervezett út folytatását jelentő Ybl Miklós utcán. A beavatkozás jelentős távolabbi hatással nem bír. A Vadász utca-gyöngyösi István utca-komjáth Aladár utca-komlói út összekötése is hasonlóan helyi hatással bír. A Vadász utca jelenlegi szakaszán várható 2600 Ejm/nap forgalom közel megduplázódik, 5200 Ejm/nap várható, a növekmény szinte kizárólag a Fehér úti lakótelep térségéből indul ki. Csökkenés várható a 6. út párhuzamos szakaszán, a Komlói úton és a Búzavirág utcán. A Donátusi út-fábián Béla utca összeköttetésének fejlesztése nagyobb jelentőségű lenne a buszközlekedés szempontjából, a várható forgalomnövekedés j/nap, igaz ez a forgalom a jelenlegi mért forgalmat ( Ejm/nap) jelentősen meghaladja.

111 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Útvonal Forgalom 2010 [Ejm/nap] Forgalom, 2013 alaphálózat [Ejm/nap] Forgalom, 2013 fejlesztés esetén [Ejm/nap] Ifjúság útja Szigeti út Vadász utca Gyöngyösi István utca Komjáth Aladár utca Komlói út Donátusi út Fábián Béla Úthálózat rövid távú fejlesztések II. 5. Táblázat A helyi útfejlesztések várható forgalma A fenti kisebb fejlesztési elemek mellett változatként vizsgáljuk a 2013-ig tartó időtávban a vasút déli oldalán a korábbi fejlesztési elképzelések között is szereplő feltáró út egyes elemeit. A változatok a következők: évi A/1. fejlesztési változat: megépülnek a déli feltáró út hiányzó elemei, nevesül az Üszögi út-mohácsi út, a Tüskésréti út-légszeszgyár utca és a Közraktár utca-dny-i tehermentesítő közötti tervezett szakaszok, a térképen pirossal jelölve (városi főút 2x1 sáv) évi A/2. fejlesztési változat: megépülnek az Üszögi út-mohácsi út, az Északmegyer dűlő-megyeri út és a Megyeri út-dny-i tehermentesítő közötti szakaszok, a térképen zölddel jelölve (Üszögi út-mohácsi út városi főút 2x1 sáv, a többi szakasz gyűjtőút, 2x1 sáv) A gyűjtőúti jelleg (amely alacsonyabb kapacitást jelent a modellezés során) a Siklósi úti csomópont kapacitás-korlátozó hatása indokolja. Ez az útvonal a csomópont lényegi átépítése nélkül városi főútként nem építhető ki.

112 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Hatások 26. ábra A évi A/1 és A/2 változatok hálózata Az A/1. változat hálózatán létrejövő terhelést és a forgalmi hatást a következő ábrák mutatják.

113 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program ábra A évi A/1 változat forgalmi terhelése 28. ábra A évi A/1 változat fejlesztéseinek hatása a forgalomra a Változat I.-hez képest

114 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program A tehermentesítő út egyes szakaszain Ejm/nap forgalmi többlet várható, a legnagyobb növekedés a vasúti felüljárók közötti részén várható, 5450 Ejm/nap. Az útvonal a 6-os utat elsősorban a Mohácsi út-nagy Lajos király útja közötti részen tehermentesíti, amely a város forgalmi helyzetét tekintve kedvező. A 6.-os út nyugati szakaszán a forgalomcsökkentő hatás minimális. A fejlesztés várhatóan növeli a vasút szintbeni kereszteződésének forgalmát (elsősorban a Sport utcánál), mivel az útvonal Siklósi és Megyeri úttal alkotott csomópontjai kedvezőtlenek. Az A/2. változat forgalmi hatásai a következők. 29. ábra A évi A/2 változat forgalmi terhelése

115 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program ábra A évi A/2 változat fejlesztéseinek hatása a forgalomra a Változat I.-hez képest Az A/2. változat fejlesztése elsősorban a Vásártér környezetének (ipari terület) új forgalmi kapcsolatát biztosítja, a vizsgált kiépítésben a tehermentesítő szerepe nem jelentős (600 Ejm/nap). Az ipari területről kiinduló forgalmat megosztja, a Siklósi út forgalmának egy részét a Megyeri út felé vezeti. Az útvonal hátránya, hogy a Pécsi víz felett a Megyeri úton halad, főúti jelleg nem alakul ki, a Megyeri úttal alkotott két csomópontja pedig potenciális torlódási hely lesz. (31. ábra: Megyeri út - Déli tehermentesítő út csomópontok évi terheléssel). A évi prognosztizált forgalmi terhelés csomóponti szinten kezelhető, de a vizsgált úthálózati kialakítás nem jelent hosszútávú megoldást.

116 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program ábra: Megyeri út - Déli tehermentesítő út csomópontok évi terheléssel Az Üszögi és Mohácsi út közötti javított kapcsolat az ipari területek megközelítését mindkét esetben egyformán javítja, a 6-os út párhuzamos szakaszán csökkentve a forgalmat. A két változat összevetése érdekében a város úthálózatának kritikus pontjaiban vizsgáltuk a várható napi forgalmakat. Alaphálózat A/1 A/2 Útszakasz Vasúti felüljárók Ejm/nap Ejm/nap % Ejm/nap % Megyeri út felüljáró % % Siklósi út felüljáró % % Belvárost határoló úthálózat Sport utca % % Zsolnay Vilmos út % % Nagy Lajos király útja % % 6. Táblázat A évi A/1. és A/2. változatok összehasonlítása az úthálózat kritikus szakaszain Az A/1 változat a felüljárók forgalmát lényegében nem befolyásolja, de jelentősen tehermentesíti a 48-as térre érkező irányok forgalmát, így a város egyik leg-

117 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program terheltebb csomópontjában javít a forgalom helyzetén. Az A/2 változat a belváros terhelésére kisebb hatással bír, és jelentősen megnöveli a Megyeri úti 2x1 sávos felüljáró forgalmát. Úthálózat rövid távú fejlesztések III. Szintén két változatot alakítottunk ki az M60-as végcsomópontja és a Szentlőrinci út külterületi összekötésére, melyek megvalósítását szintén a 2013-ig tartó időtávban vizsgáljuk. A két változat a következő: évi B/1. fejlesztési változat: M60 mai végcsomóponttól 2x1 sávos főútként történő továbbvezetése az sz. útig és az (Lahti utca) 57-es (DNY-i tehermentesítő) összekötése, a térképen pirossal jelölve (külterületi főút, 2x1 sáv) évi B/2. fejlesztési változat: szintén tartalmazza az (Lahti utca) 57-es (DNY-i tehermentesítő) összekötését 2x1 sávon, de az 58- as út és a Lahti utca között a déli ipari parknál már a Málomvölgyi útig megépült feltáró utat használhatja a forgalom. A térképen zölddel jelölve, (külterületi főút 2x1 sáv). 32. ábra A 2013 B/1 és 2013 B/2 változatok hálózata A B/1. változat terhelési ábrája a következő ábrán látható:

118 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program ábra A 2013 B/1 változat forgalmi terhelése A B/1 változat esetén a Siklósi utat elkerülő tehermentesítő út alakul ki,várhatóan 4500 Ejm/nap forgalommal, amely a 6-os út vonalán haladó (nem túl jelentős mértékű) tranzitforgalmat teljesen kivezeti a városból. A Siklósi úton a városhatárnál és a Nagy Imre úton Ejm/nap mértékben csökkenhet a forgalom, a Siklósi út belső szakaszán 3000 Ejm/nap csökkenés várható. A változásokat mutatja a következő különbségábra.

119 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program ábra A 2013 B/1 változat fejlesztéseinek hatása a forgalomra a Változat I-hez képest A B/2. változat terhelését mutatja a 35. ábra.

120 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program ábra A 2013 B/2 változat forgalmi terhelése A B/2 változat forgalmi hatása mérsékeltebb, a Málomvölgyi utat tehermentesíti, és jó kapcsolatokat biztosít a kereskedelmi területnek. A nyugati lekerülő úton alig okoz (a évi alaphálózathoz képest) forgalmi változást (logikusan, a tervezett úttal párhuzamosan, kis távolságban jelenleg is rendelkezésre áll a Kökényre vezető mellékút), a változást az 57.út fő forgalmi irányainak módosulása okozza (az átkötés kiépítésével). A változások kisebb léptékűek, mint a B/1 változatnál, a Siklósi úton és a Nagy Imre úton Ejm/nap a várható forgalomcsökkenés. A változásokat a következő ábra mutatja.

121 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program ábra A 2013 B/2 változat fejlesztéseinek hatása a forgalmi áramlatra a változat 1- hez képest A változatok értékelését szintén a város kritikus forgalmú szakaszaira gyakorolt hatásuk alapján értékelhetjük: Alaphálózat B/1 B/2 Útszakasz Ejm/nap Ejm/nap % Ejm/nap % Siklósi út bevezető szakasza % % sz. út (Lahti utca) % % Tortyogói út (57 DNY) % % 7. Táblázat A 2013-as B változatok forgalmi hatásai az alaphálózattal összehasonlítva A B/1 változat a várost elkerülő forgalom szempontjából kedvezőbb, jelentősebb tranzit és belső forgalom kerüli el a lakótelepen átvezető útszakaszt, ugyanakkor megvalósítása sokkal nagyobb költségigényű és állami kompetencia. Javasolt közúthálózat 2013-ig Rövid távon, lehetőség szerint 2013-ig megvalósításra javasolt elemek a fentiek alapján: M60 autópálya végcsomópontja és a 6-os főút (Szentlőrinci út) közötti városon kívüli kapcsolat megépítése (B/1 változat)

122 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program a már előkészített déli feltáró utak közül a vasút menti nyomvonal megépítése (Mohácsi út-üszögi út között, Tüskésréti út-légszeszgyár utca között, Közraktár utca-dny-i tehermentesítő út között) a helyi jelentőségű belső összekötő utak közül elsősorban az Ifjúság útja Szigeti út összekötés megépítése. (Az Északmegyer dűlő-megyeri út közötti szakasz megépítése hálózati szempontból kevésbé indokolt. Az ipari területek jobb helyi kapcsolatai miatt ugyanakkor megvalósítása támogatható.) A fenti fejlesztésekkel a 2013 évre javasolt közúthálózat a következő ábrán látható. 37. ábra A javasolt hálózati fejlesztések rövid távon,2013-ig

123 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program ábra A javasolt 2013-as hálózat terhelése A különbségábrán látható az új úthálózati elemek forgalomra gyakorolt hatása, a jelenlegi úthálózaton előálló forgalmi helyzethez képest (ugyanakkora forgalmi igény ráterhelésével). Az új elemek tehermentesítik a Siklósi út-nagy Imre út szakaszt, a Zsolnay Vilmos utat, ez utóbbi esetén a tehermentesítés a meglévőforgalomhoz képest nem jelentős. Kisebb mértékű a változás a 6. út nyugati szakaszán és a Szigeti út környéki úthálózaton, a vasúti felüljárókon az összesített hatás pedig minimális.

124 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program ábra A forgalom átrendeződése a javasolt 2013-as változat, illetve a 2013-as alaphálózat között A forgalmi terhelést a évi (jelenleg érzékelhető) forgalmi helyzethez hasonlítva látható, hogy a forgalom általános fejlődésének megfelelően a város szinte teljes úthálózatán a forgalom további növekedése várható. Különösen szembe tűnő a vasutat keresztező forgalmi igények növekedése. A forgalom abszolút nagysága csak a Nagy Imre út környezetében és a Mohácsi, Szigeti, Zsolnay Vilmos út egyes szakaszain várható, érzékelhetően (A jelenleg tapasztalható forgalomhoz képest) pedig csak a Siklósi út Nagy Imre utca útvonal forgalma csökken.

125 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program ábra A forgalom átrendeződése a javasolt 2013-as változat, illetve a 2010 évi forgalom között A pécsi közúthálózat fejlesztése közép távon Középtávú fejlesztések vizsgálta (2020- ig) Forgalmi igények A évi javasolt hálózatból kiindulva készítettük el a középtávú fejlesztések modelljét, a terület-felhasználás és forgalmi igények valamint a közúthálózat módosításával. A forgalmi igények általános növekedését között körzettípustól függően alacsony forgalomfejlődési ütem szerint vettük figyelembe a belvárosi, és jó tömegközlekedési kapcsolatokkal rendelkező nagy laksűrűségű területeken (lakótelepek), minden más körzettípus esetén magas forgalomfejlődési ütemet használtunk. A forgalmi ráterheléseknél a forgalmi mátrixban figyelembe vettük a folyamatban lévő fejlesztéseket. A területfejlesztések hatása az általános növekedési tényezős prognózison felül módosítja a körzetek kiinduló és érkező forgalmát. A kereskedelmi-üzleti és gazdasági-ipari területek forgalomkeltő hatását az Elemzés munkarészben bemutatottaknak megfelelően (Elemzés, Területfelhasználás városon belüli körzet szintű változások ) forgalmi hatásvizsgálatok alapelvei alapján számítottuk. A következő jelentősebb, ismert

126 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program forgalomvonzó beruházásokat az általános forgalomfejlődéstől függetlenül kezeltük: Pécs belváros, helyközi buszpályaudvar környezetében tervezett fejlesztések (iroda, kereskedelem) meglévő körzethez adott többletforgalom, Déli ipari park: további kereskedelemi fejlesztések (szakáruházak) forgalomvonzásuk kevésbé intenzív, és nagyrészt a körzet meglévő forgalmából adódik, Szolgáltató és kereskedelmi célú fejlesztések a volt tüzérlaktanya területén meglévő körzethez adott többletforgalom, Sziget út, Magasház hasznosítása, szolgáltató és iroda funkciók meglévő körzethez adott többletforgalom, A Bőrgyár, Északmegyer és Tüskésréti út környezetében a város szándékai szerint városközpont jellegű funkciók megjelenése kívánatos. A területen ~ m2 közigazgatási, szolgáltató, iroda és kisebb részben kereskedelmi funkciók megjelenését vettük figyelembe, amely feltételezésünk szerint %-ban meglévő, belvárosi intézmények áttelepítésével jár (célforgalom átrendezése). A fejlesztések a meglévő körzethez adott többletforgalomként jelennek meg. Úthálózat közép távú alap hálózat Középtávon, a 2013-ig megvalósításra javasolt hálózatot tekintjük a 2020-as kiinduló hálózatnak, a Vadász utca Gyöngyösi István utca Komjáth Aladár utca Komlói út és a Donátusi út Fábián Béla utca összeköttetésének megvalósításával együtt. További fejlesztésként 2020-ra megépültnek tekintjük a 6-os tehermentesítő utat a tervezett új nyomvonalon, az Üszögi út-siklósi út-dny-i tehermentesítő út között, alap esetben 2x1 sávos kiépítésben. A vizsgálatban a tehermentesítő út szintbeli csomópontokkal kerül megépítésre, de a Siklósi úton és a Megyeri út csomópontjában fejlesztések (pl. többsávos jelzőlámpás körforgalom) szükségesek. A fentiek alapján a további 2020-ra vonatkozó fejlesztési változatoknál a 6-os tehetmentesítő út megépítését alapnak tekintjük, de vizsgáljuk ennek a fejleszését a hatását is.

127 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program ábra: évi forgalmi terhelés alaphálózat, a 6-os tehermentesítő út nélkül 42. ábra: évi forgalmi terhelés alaphálózat

128 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program ábra A 6-os tehermentesítő út megépítésének hatása a forgalomra az alap hálózathoz képest A hálózati elem a 2013-as válatozatban kialakított vasút mentén haladó nyomvonalon haladó út forgalmát csökkeneti leginkább a Tüskésréti úti szakaszokon. E mellett magára vonza a Kertváros fogalmának egy részét csökkentve a Móra Ferenc utca, Táncsics Mihály utca és a Siklósi út forgalmát. Az alap hálózathoz képest fejlesztési változatként vizsgáljuk középtávon a következőket: évi A/1. fejlesztési változat: megépül a Sport utcai felüljáró a Zsolnay út és a Légszeszgyár utca között (2x2 sáv), kapcsolattal a Tüskésréti út-diófa utca közötti feltáró úttal és az új 6-os tehermentesítő úttal is, évi A/2. fejlesztési változat: megépül a Sport utcai felüljáró (2x2 sáv), valamint meghosszabbításaként dél felé a Tüskésréti út-57.sz. főút-58-as sz. főút közötti feltáró út is 2x1 sáv kialakítással. A 6-os tehermentesítő út ebben a változatban 2x1 sávos évi A/3. fejlesztési változat: megépül a Páfrány utcai felüljáró a Páfrány utca és a Közraktár utca(-dny-i tehermentesítő) között (2x1 sáv), évi A/4. fejlesztési változat: megépül a Páfrány utcai felüljáró a Páfrány utca és a Közraktár utca(-dny-i tehermentesítő) között (2x1 sáv). Ebben a változatban a 6-os tehermentesítő út 2x2 sávval épül meg. Ez esetben

129 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program megvalósítandó az Üszögi út (a 6-os út és az új tehermentesítő között) 2x2 sávra bővítése is. Közép távon mindkét felüljáró elkészültét nem látjuk reálisnak, így ilyen változatot 2020-ban nem vizsgáltunk. A évi A/1. változat (Sport utcai felüljáró megépülése) hálózatát és forgalmi terhelését mutatják a következő ábrák. 44. ábra A évi A/1 változat úthálózata

130 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program ábra A 2020 A/1 változat forgalmi terhelése A Sport utcai felüljáró belvárosi tehermentesítő hatása egyértelműen látható, a Siklósi úti felüljáró forgalma csökken, a csökkenés mértéke 5000 Ejm/nap, távolabbi hatása a kapcsolódó úthálózat hiányában csekély. A felüljáró kapcsolata a modellben kedvezőbb a déli feltáró úttal, így a Vágóhíd utcai csomópontból a kanyarodó irányok forgalmát csökkenti. A felüljáró forgalma Ejm/nap. A 6-os út kapacitásának csökkentése nélkül a belvárost elkerülő (a vasutat kétszer keresztező) útvonalat választó forgalmi áramlat nem alakul ki.

131 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program ábra A 2020 A/1 változat fejlesztéseinek hatása a forgalomra az alap hálózathoz képest A évi A/2. változat (Sport utcai felüljáró és a kapcsolódó déli úthálózat megépülése) hálózatát és forgalmi terhelését mutatják a következő ábrák.

132 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program ábra: A évi A/2 változat úthálózata 48. ábra A évi A/2 változat forgalmi terhelése

133 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Az A/2 változat esetén a felüljáró tehermentesítő hatása a Siklósi út teljes párhuzamos szakaszán érezhető, csökken a forgalmi terhelés a Siklósi út - Tüskésréti út, az Alsómalom út Rákóczi út csomópontokban. A modell azt is megmutatja, hogy a fejlesztés nélkül a Siklósi út telítődő forgalma miatt kerülő úton közlekedők egy része az új párhuzamos út forgalomcsökkentő hatása miatt a kerülőútról visszatér a Siklósi útra (vagy az új útvonalat használja). A felüljáró forgalma: Ejm/nap. 49. ábra A évi A/2 változat fejlesztéseinek hatása a forgalomra az alaphálózathoz képest

134 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program A évi A/3. változat (Páfrány utcai felüljáró megépülése) hálózatát és forgalmi terhelését mutatják a következő ábrák. 50. ábra A évi A/3 változat úthálózata

135 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program ábra A évi A/3 változat forgalmi terhelése A Páfrány utcai felüljáró a Megyeri úti felüljárót tehermentesíti, és forgalmat vonz el a kerülőutat jelentő elkerülő úti felüljárótól is. Jól látható például, hogy Bolgárkert térségéből, a kereskedelmi területről induló forgalom a kerülő út helyett az új felüljárón, a közvetlen úton halad. Csökken a Siklósi út és a Sport utcai szintbeni átjáró forgalma is, ami a Megyeri úti átjáró telítettsége miatt kerülő úton haladó forgalom hatása (a telített szakaszt a forgalom elkerüli Páfrány utcai felüljáró nélküli eset, de a párhuzamos útvonal hatására visszatérnek Páfrány utcai felüljáróval eset). A nagyarányú átterelődést az is magyarázza, hogy 2020-ban a Megyeri út a jelenlegi helyzethez képest sokkal frekventáltabb lesz, szinte minden tervezett városi fejlesztés (DIP, Laktanya, Magasház, Déli tehermentesítő út környéke) forgalomvonzása érinti, így a 2x1 sávos szakasz forgalmi terhelése erősödik, kapacitása kimerül. Az új felüljáró forgalma: Ejm/nap.

136 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program ábra A évi A/3 változat fejlesztéseinek hatása a forgalomra az alaphálózathoz képest A évi A/4. változat (Páfrány utcai felüljáró megépülése, emellett a 6-os tehermentesítő út 2x2 sáv kapacitással valósul meg) hálózatát és forgalmi terhelését mutatják a következő ábrák.

137 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program ábra A évi A/4 változat úthálózata 54. ábra A évi A/4 változat forgalmi terhelése

138 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program A felüljáró, a 2x2 sávos tehermentesítő út és annak visszakötése az Üszögi úton a 6-os úthoz a belváros kapacitáscsökkentése nélkül nem jelent tényleges alternatívát, a meglehetősen rossz belvárosi forgalmi körülmények ellenére sem: a jelenlegi 6-os úton kialakuló torlódások időveszteségei nem kompenzálják az 5 km-es úton jelentkező 2-3 km kerülő időszükségletét. A felüljáró és a 2x2 sávos déli tehermentesítő létesítése sem befolyásolja érdemben a forgalom megoszlását a K-Ny-i útvonalakon, ezt mutatja, hogy amíg a Megyeri felüljárót funkcionálisan helyettesítő Páfrány utcai felüljáró Ejm/nap forgalmat vonz, addig a 2x2 sávos, városi főútként a modellben szereplő déli tehermentesítő út keresztmetszeti forgalma szakasztól függően Ejm/nap, amely elsősorban a terület célforgalmából és ide tett funkciók forgalomvonzásából adódik. A 6-os út legnagyobb forgalmú keresztmetszeteiben Ejm/nap a forgalom. 55. ábra: A évi A/4 változat fejlesztéseinek hatása a forgalomra az alaphálózathoz képest Az előzőek alapján a évre kialakított hálózati változatok értékelése: A 6-os út forgalmának érdemi kiváltása új K-Ny irányú párhuzamos útvonalon csak a 6-os út kapacitásának csökkentésével lehetséges. Amíg ez nem történik meg, a párhuzamos feltáró, tehermentesítő útvonalak a helyi célforgalom, és a legalább egyik pontjukon a vasútól déli területet érintő (oda irányuló, vagy onnan induló utak) számára kedvező. Az új útvonalak a forgalomfejlődésből

139 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program adódó többletforgalom nagy részét levezetik, de a jelenleg tapasztalható forgalmi helyzetnél kedvezőbb állapot pl. a Zsolnay Vilmos úton nem várható, az erős belvárosi és K-Ny irányú forgalmi áramlatok a rendelkezésre álló kapacitást kitöltik. A Páfrány utcai felüljáró erősebb hatását az indokolja, hogy a Megyeri úti, 2x1 sávos, 2020-ban kimerült kapacitású felüljáró közelében, de a városi forgalom szempontjából jó nyomvonalon épülne (a Tortyogói úti felüljáró inkább a távolsági, várost elkerülő forgalom szempontjából kedvező), valamint a tervezett fejlesztések nagy része is a Megyeri út forgalmát erősíti. A Sport utcai felüljáró hatása a számok alapján kisebb (kevesebb a prognosztizált forgalom-változás), ennek okai: nem új kapcsolat, hanem létező (alacsony színvonalú) kapcsolatot fejleszt, a Siklósi úti felüljáró 2x2 sáv, így még távlatban is kedvezőbbek a forgalmi körülmények, mint a Megyeri úton, továbbá rendelkezésre áll a Mohácsi út, Üszögi út irányában, városi kapcsolatok szempontjából is kedvező más elkerülési lehetőség. Javasolt hálózat 2020-ig A fenti eredmények alapján középtávon, a közötti időszakban megvalósításra javasoljuk a következő elemeket: Páfrány utcai felüljáró megépítése, 6-os tehermentesítő út 2x2 sáv, Üszögi út fejlesztése 2x2 sávra Vadász utca Gyöngyösi István utca Komjáth Aladár utca Komlói út és a Donátusi út Fábián Béla utca összeköttetése Az új utak megépítésével egyidejűleg javasolt a Nagy Lajos király út közúti kapacitásának csökkentése a városon áthaladó forgalom számára egy folytonos sáv biztosításával a csomóponti osztályozó szakaszokon a jelenlegi sávszám megtartásával. A fejlesztés ugyancsak lehetővé teszi a Zsolnay Vilmos úton a folytonos buszsáv kialakítást a közúti kapacitás csökkentése mellett. A fenti fejlesztésekkel a 2020 évre javasolt közúthálózat a következő ábrán látható.

140 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program ábra A javasolt hálózati fejlesztések 2020-ig A javasolt 2020-as hálózat kialakítása megegyezik a vizsgálatok során modellezett évi A/4 változattal, így a hálózat forgalmi terhelése is ennek megfelelő (54. ábra) A évre készített különbségábrán látható az új úthálózati elemek forgalomra gyakorolt hatása, az alaphálózathoz képest (ugyanakkora forgalmi igény ráterhelésével). Az új elemek főként a Megyeri úti felüljárót és a Nyugati elkerülőt tehermentesítik, ezek mellett kisebb mértékben csökken Kertváros kiszolgáló Móra Ferenc utca, Táncsics Mihály utca és a Siklósi út forgalma. A 2x2 sávos 6-os tehermenetesítő a nagyobb mértékben a Tüskésréti út, kisebb mértékben a Zsolnay Vilmos út forgalmát veszi át.

141 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program ábra A forgalom átrendeződése a javasolt 2020-as változat, illetve a 2020-as (Déli tehermentesítő nélküli) alaphálózat között A pécsi közúthálózat fejlesztése hosszú távon Hosszútávú fejlesztések vizsgálta (2027-ig) Forgalmi igények A évi javasolt hálózatból kiindulva készítettük el a hosszútávú fejlesztések modelljét, a terület-felhasználás és forgalmi igények módosításával. A forgalmi igények általános növekedését között körzettípustól függően alacsony forgalomfejlődési ütem szerint vettük figyelembe a belvárosi, és jó tömegközlekedési kapcsolatokkal rendelkező nagy laksűrűségű területeken (lakótelepek), minden más körzettípus esetén magas forgalomfejlődési ütemet használtunk. A forgalmi ráterheléseknél a forgalmi mátrixban figyelembe vettük a folyamatban lévő fejlesztéseket. A területfejlesztések hatása az általános növekedési tényezős prognózison felül módosítja a körzetek kiinduló és érkező forgalmát. A kereskedelmi-üzleti és gazdasági-ipari területek forgalomkeltő hatását az Elemzés munkarészben bemutatottaknak megfelelően (Elemzés, Területfelhasználás városon belüli körzet szintű változások ) forgalmi hatásvizsgálatok alapelvei alapján számítottuk. A következő jelentősebb, ismert forgalomvonzó beruházásokat az általános forgalomfejlődéstől függetlenül kezeltük:

142 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program A Bőrgyár, Északmegyer és Tüskésréti út környezetében további fejlesztésekkel számoltunk. A területen a II. ütemben további ~ m2 közigazgatási, szolgáltató, iroda és kisebb részben kereskedelmi funkciók megjelenését vettük figyelembe, amely feltételezésünk szerint %-ban meglévő, belvárosi intézmények áttelepítésével jár (célforgalom átrendezése). A fejlesztések a meglévő körzethez adott többletforgalomként jelennek meg. Úthálózat közép távú alap hálózat Hosszútávon, a 2020-ig megvalósításra javasolt hálózatot tekintjük a 2027-as kiinduló hálózatnak, további fejlesztések nélkül. A 6-os út városi szakasza a jelenlegi kapacitással lett figyelembe véve, annak érdekében, hogy a fejlesztések hatását a forgalmat elterelő, befolyásol intézkedések nélkül láthassuk. 58. ábra: A évi alaphálózat forgalmi terhelése Hosszútávon nem készítettünk alternatív hálózatokra vizsgálatot, a javasolt városi és országos úthálózati fejlesztéseket egy lépésben vizsgáltuk. A következő országos közúthálózati fejlesztéseket vettük figyelembe: - M60 autópálya meghosszabbítása Szigetvár Barcs irányába

143 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program sz. gyorsforgalmi út Pécs (M6) Komló Sásd Dombóvár települések térségében, további kapcsolattal az M9 Bonyhád Kaposvár szakaszával Az új gyorsforgalmi úthálózati elemek úttípusa (autópálya, autóút vagy emelt szolgáltatási szintű főút) egyelőre nem ismert, a modellben nagy kapacitású, osztott pályás, külön szintű csomópontokkal rendelkező utakat vettünk figyelembe. A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének időtávja nehezen becsülhető (2027. évi teljes megvalósulásuk bizonytalan), azonban a változások iránya és mértéke a későbbiekben is érvényes. A javasolt városi úthálózati elemek: - Déli tehermentesítő út kapcsolata az új gyorsforgalmi utakkal keleti és nyugati irányban (M65 M60 között 2x2 sáv) - Déli tehermentesítő út új kapcsolata a 6-os úttal Cserkúti összekőtő út térségéig (2x1 sáv) - Sport utcai felüljáró (2x2 sáv), valamint meghosszabbításaként dél felé a Tüskésréti út-57.sz. főút-58-as sz. főút közötti feltáró út is 2x1 sáv kialakítással. 59. ábra:javasolt hosszútávú úthálózat

144 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program ábra: A javasolt évi úthálózat forgalmi terhelése 61. ábra: A javasolt évi úthálózat forgalmi terhelése (belső városrészek)

145 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program ábra: A forgalom átrendeződése a javasolt 2027-as változat, illetve a 2027 alaphálózat között 63. ábra: A forgalom átrendeződése a javasolt 2027-as változat, illetve a 2027 alaphálózat között (belső városrészek)

146 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program A gyorsforgalmi úthálózati elemek tehermentesítik a párhuzamos főúti szakaszokat, az M65 pedig a 6-os út (kelet felől) és az M60 autópálya forgalmát is csökkenti. A déli tehermentesítő út nyugati szakaszán mind a 6. út mind az M60 felől jelentős forgalom várható, (5000 és 3500 Ejm/nap), a keleti oldalon tervezett kapcsolat forgalma ~ 4000 Ejm/nap. A Sport utcai átjáró fejlesztése Ejm/nap forgalmat vonz, folytatásában a Tüskésréti út után 6000 Ejm/nap forgalom várható P8. A parkolási rendszer fejlesztése Feladat: A parkolási problémák csökkentését, ezzel párhuzamosan ugyanakkor a parkolás, mint közlekedéspolitikai a keresletet befolyásoló eszköz hatékonyabb kihasználását kell elérni A parkolás indokok szempontjából területi megoszlásban gyakran keverve és átfedve alapvetően három fő célcsoport szerint különíthető el. Ezek a lakossági parkolás (lakáshoz kötve legtöbb esetben a gépkocsi tárolást jelenti), a cél parkolás (az utazás indítékához kötve) és a P+R parkolás (utazási lánchoz kötve). Az egységes parkoláspolitikán belül, a parkolásgazdálkodás szempontjából e három parkolási szegmens önálló sajátosságokkal, célokkal, módszerekkel és technikákkal bír, ezért a gazdálkodási irányelveket ennek megfelelően, különkülön, de a parkolás-politika által összehangolva kell meghatározni. A pécsi belváros kapcsán a lakossági és a célforgalmi parkolással összehangoltan kell foglalkozni, a város többi területén jellemzően a lakossági parkolási (járműtárolási) igény növekedését kell tudni kezelni. A más közlekedési módokkal összekapcsolódó P+R parkolókkal külön foglalkozunk. Parkolásszabályozás, parkoláspolitika A parkolás megfelelő szabályozása kulcsfontosságú tényező a városon belüli forgalom korlátozása és az eszközváltás iránti érdekeltség megteremtése szempontjából egyaránt. Hasonlóan, a belvárosba tartó célforgalom nagysága is befolyásolható a parkolásszabályozás eszközeivel. Pécs belvárosában a parkolási kínálatot tudatosan tervező parkolási stratégia kialakítása lenne szükséges. A stratégiának alkalmaznia kell a parkolásmenedzsment komplex eszközrendszerét. Összetett, az autósok szokásaira többféleképpen ható megoldásokat kell találni, mivel általában a díjpolitika önmagában csak drasztikus lépések esetén elég hatásos, ugyanakkor bizonyos intézkedések csak más beavatkozásokkal együtt valósíthatók meg. Foglalkoznia kell és a lehetőségekhez mérten egységesen kellene szabályozni a közterületi parkolóterületek (zónás parkolási rendszer) mellett a mélygarázsok, parkolótelkek parkolási kapacitását is. Alapvetően az lenne a kívánatos, ha a parkolás minél kisebb mértékben történne a közterületeken, és a mainál na-

147 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program gyobb mértékben állnának rendelkezésre és lennének napi használatban telken belüli parkolóhelyek (mélygarázsok, beépítetlen telken elhelyezett parkolók, magán parkolók, intézményi parkolók stb.). A Pécs parkolásszabályozásához készült megalapozó tanulmány megállapításait mindenképp figyelembe kell venni a parkolási stratégia megalkotásakor. Eszerint a történelmi belvárosban meglévő parkolási hiányok csak akkor válnak tartósan kezelhető mértékűvé, ha az ingatlantulajdonosoknak főleg a lakóknak érdekükké válik a parkolási igényük megoldása, és nagy részük ezt meg is oldja, ha a munkahelyi parkolási igényének többségét ki tudja váltani egy jóminőségű tömegközlekedés, és a maradék igényre pedig a munkáltatók megteremtik a parkolási kapacitást, ha az intézményeket látogatók parkolási igényének a felére közösségi parkolók létesülnek. Adatgyűjtés szükségessége Belvárosi zónarendszer felülvizsgálata Ma szinte semmilyen felhasználói szokásokról számot adó adat nem nyerhető ki a parkolási rendszerből, kizárólag a pénzügyi alapadatok állnak rendelkezésre (mint ez kiderült a közlekedésfejlesztési terv felmérési munkarészének készítésekor is). A parkolási stratégia megalapozottságához, rendszeres felülvizsgálatához, aktualizálásához azonban elengedhetetlen lenne a parkolási adatok folyamatos gyűjtése és kiértékelése, az automatákból és a mobil díjfizető rendszerből egyaránt (a közlekedésfejlesztési tervhez készült parkolási vizsgálat csak egyszeri mintavételnek tekintendő, folyamatok, tendenciák megismeréséhez nem elegendő). Fontos lenne a helyszínekhez/automatákhoz, de legalább utcákhoz rendelhető parkolási statisztikák készítése, melyet az Önkormányzatnak kell kezdeményeznie és megkövetelnie az üzemeltetőktől (az adatgyűjtésért felelős lehet az üzemeltetőkkel rendszeres kapcsolatban álló Pécsi Holding Zrt.). Erre lenne alapozható pl. a parkolási díjpolitika alakítása, a parkolási zónák határainak finomítása stb. A pécsi belvárosban javasolt a parkolási zónahatárok felülvizsgálata, elsősorban a déli, a belvároshoz funkcióiban és forgalmában is szorosan kötődő területek felé. A parkolásfelvétel eredményei alapján indokoltnak látszik annak a sajátosságnak a megszüntetése, mely a Nagy Lajos király útja északi oldalán I. övezeti besorolást alkalmaz (300 Ft/óra), míg az út túloldalán csak III-ast (100 Ft/óra). Javasolt lenne a déli, ma III. övezetbe tartozó terültek egy részét legalább a II. zóna besorolása alá vonni, így kialakítani egy, a belvárosból kiinduló koncentrikushoz közelítő, sugarasabb területi lehatárolást. A változtatás hatására várhatóan csökkenne a megemelt díjú terület terheltsége, átterelődés a környező, olcsóbb vagy ingyenes parkolási területekre, ily módon csökkentve a belváros gépjárműforgalmát.

148 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program ábra A módosítani javasolt zónarész a belváros déli részén (III.C. II.C.) Ugyanez a különbség fennáll az Alsómalom utca-rákóczi út és a Bacsó B. utca-sport utca által határolt területnél is, ez a terület azonban sokkal kevésbé működik a történelmi belváros puffereként. Ezért itt az övezeti határok és díjzóna besorolás megváltoztatását nem tartjuk indokoltnak. Bérletes parkolások A jelenlegi helyzet felmérése során már szót ejtettünk róla, hogy a belvárosi férőhelyek számához viszonyítva nagyon magas az eladott bérletek száma, jellemzően több mint a rendelkezésre álló férőhelyek száma (ez egyébként nem pécsi sajátosság). Ez növeli a hosszú idejű parkolást, túl nagy a bérletesek által tartósan foglalt parkolók aránya, ami csökkenti a rövid idejű, ügyintézéshez kapcsolódó forgalom számára rendelkezésre álló kapacitást. A belvárosban tovább folytatódik emellett a lakások funkcióváltása és így az intézményi területek növekedése, ami ugyancsak a parkolási igények növekedését okozza. Javasolt a fenti okok miatt módosítani a parkolási rendeleten olyan irányba, hogy az egy adott időszakra kiadható közterületi lakossági engedélyek és bérletek száma korlátozva legyen a rendelkezésre álló férőhelyek számához igazodva: a korábban is megfogalmazott javaslat támogatható, miszerint semmiképp se lehessen egy adott övezet közterületi parkolási kapacitásának felénél több állandó tartózkodásra szóló parkoló bérletet vagy engedélyt kiadni. Amennyiben ez a korlátozás szektoronként történik meg, a szektorok közötti parkolási igények is befolyásolhatók a kevésbé terhelt területek felé. Parkolási idő korlátozása Ma a parkolási idő lényegében nincs korlátozva még a legforgalmasabb belvárosi területeken sem. A kereslet csökkentése, külsőbb övezetekbe irányítása érdekében javasoljuk tényleges parkolási időkorlát bevezetését a legnagyobb forgalmú területeken. Az időbeli korlátozás bevezetése elsősorban azokban a

149 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program parkolókban ajánlott, ahol a rövid idejű parkolás a domináns, ez Pécsen elsősorban az I. övezet déli területeit, valamint a vásárcsarnok környékét jelenti. A korlátozás a parkoló automaták és a mobil díjfizető rendszer segítségével elméletileg megoldható, ez az önkormányzati parkolási rendelet módosítását is igényli (ebben ma a legrövidebb megváltható parkolási idő van csak meghatározva); a javasolt időkorlát az I. övezetben 2 óra. Fontos ugyanakkor minden szabályozási kérdés eldöntésekor, hogy a parkoláspolitika sikere, hatékonysága nagy mértékben függ az ellenőrzés hatékonyságától beleértve a mai parkolásszabályozás működőképességét, hatásosságát is. Mozgáskorlátozottak parkolása Bármilyen mértékű forgalomkorlátozás valósul is meg a belvárosban, a mozgássérültek parkolását a közintézmények közvetlen közelében, a bejárat előtt, speciálisan az ő igényeik szerint (szélesebb hely, a járdán padka-letörés stb.) a közterületen kialakított parkolóhelyeken lehetővé kell tenni. Ezzel párhuzamosan ugyanakkor a mozgáskorlátozott igazolványok kiadását, megújítását és használatát a mainál szigorúbban kellene ellenőrizni és a visszaéléseket szankcionálni: a márciusi parkolásfelvétel irreálisan magas engedélyhasználatot mutatott (megerősítve a tapasztalatokat). Ez ugyanakkor az engedélyek kiadása és szabályozása miatt országos szintű, részben jogszabályi kérdés is a 61/2009. (VI. 24.) OGY határozat ugyan felszólította a Kormányt a mozgáskorlátozott személyek parkolási igazolványára vonatkozó szabályozás szigorítására, azonban ez azóta is elmaradt. A szabályozás változásáig a város elsődleges lehetősége a közterületi parkolóhelyek rendszeres ellenőrzése, és legalább az engedély nélkül mozgáskorlátozott helyen parkoló járműtulajdonosok szigorú szankcionálása ráadásul a jogosulatlan használó elvileg bűncselekményt, közokirattal való visszaélést követ el. A törvényi hátteret a következő szabályok adják: A kiállított érvényes igazolványokat kizárólag a jogosult szállítására lehet felhasználni. Amennyiben a sofőr nem a jogosultat szállítja, a gépjármű vezetője bűncselekményt követ el. A KRESZ-ben előírtak alapján a mozgáskorlátozott személyt szállító jármű, amennyiben nincs ellátva a törvényben előírt egyéb jelzéssel, csak akkor parkolhat az igazolvánnyal, ha a jármű vezetője a járműnél marad, és igazolni tudja, hogy a mozgáskorlátozott személyre várakozik. Az igazolványra jogosulttal szemben is indulhat eljárás okirattal visszaélés miatt, amennyiben önként átadja jogosulatlan használatra a nevére kiállított passzust. Ebben az esetben a hatóság kezdeményezi a parkolási igazolvány visszavonását is. Ugyan csak részben a mozgáskorlátozott engedélyekkel kapcsolatos probléma, de itt ejtünk szót arról, hogy a mások közlekedését akadályozó, járdán, gya-

150 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program logos területen, kijelölt mozgáskorlátozott helyen, autóbuszt akadályozva parkoló autók elszállítását lehetővé és általános gyakorlattá kellene tenni Pécsett is. A törvényi feltételeket a közterület-felügyeletről szóló évi LXIII. törvény szabja meg, amely szeptember 1-től a közterület-felügyelői intézkedések között sorolja fel a közúti forgalom biztonságát vagy a közbiztonságot veszélyeztető járművek elszállíttatásának lehetőségét (és végrehajtásáról az 55/2009. (X. 16.) IRM rendelet). Ugyanakkor tudomásunk szerint a helyi jogszabályi feltételek jelenleg ezt nem teszik lehetővé, ezért a vonatkozó helyi rendelet megalkotása javasolt. Ez esetben az önkormányzat a mainál nagyobb hatékonysággal tudna fellépni a szabálytalanul parkolók ellen. Parkolóházak, mélygarázsok A történelmi belvárosban, a városfalon belüli területen a parkolási kapacitás bővítése csak a lakossági vagy intézményi gépjárműtárolás kapcsán kerülhet szóba, közforgalmú parkolási funkciók létesítése nem támogatandó. Telken belüli saját területek ugyanakkor csak kis mértékben állnak rendelkezésre, a műemléki védelem miatt pedig ezek kihasználása is korlátozott: így a parkolási és gépjármű tárolási kérdések kezelése elsősorban szabályozási eszközökkel lehetséges (pl. lakossági engedélyek számának korlátozása, kiadott bérletek számának csökkentése, ld. korábban). Pécs már többször hivatkozott parkolási rendelet-előkészítő vizsgálata alapján a belvárosban kb közcélú parkoló férőhelyet kellene létesíteni az OTÉK-hoz való megfelelésnek ennél kevesebb létesítése javasolt az igények visszafogása miatt, de legalább ezer férőhelynyi közterületen kívüli parkoló létesítése kívánatos lenne. A jelenlegi belvárosba irányuló igényeket kiszolgáló nagyobb kapacitású közterületen kívüli parkolók területi eloszlása rossz elsősorban a keletidélkeleti oldalon találhatók, ezzel összefüggésben pedig gyakran kedvezőtlen a megközelíthetőségük, amely tovább növeli a belváros forgalmi gondjait (a problémát megfogalmazta korábban a közlekedésfejlesztési koncepció is). Az elsődlegesen javasolt megoldás erre a 2005-ös koncepcióban a vasútállomásnál kialakított nagy kapacitású P+R parkoló volt, amely a belváros felé közlekedő midibuszos szolgáltatáshoz kapcsolódik. A fejlesztés szükséges, azonban véleményünk szerint a belváros parkolási problémáinak megoldásához és hosszabb távon a felszíni parkolások kiváltására új mélygarázsok, parkolóházak építése lenne szükséges (összhangban a parkolásszabályozást előkészítő vizsgálat megállapításaival). Javasolt a közterületen kívüli parkolási kapacitások bővítése a belváros közelében, de nagy kapacitású útvonalak mentén, jól megközelíthető helyen, a belvárosi védendő területek terhelésének csökkentése érdekében. Az új parkolókat ezért a történelmi belvárost körbezáró közlekedési gyűrű mentén javasolt megépíteni, a védett belváros utcáiból csak a magán (lakossági vagy intézményi) parkolók megközelíthetőségét kell biztosítani. A fenti feltételeknek megfelelő területek lehetnek: Ágoston tér környéke,

151 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Nagy Lajos király útjáról, ill. Jókai u-ról, Szabadság u-ról, Rét u-ról nyíló telkek, Kórház tér vagy Barbakán tér környéke, Aradi vértanúk útja Hunyadi utca csomópont térsége, Alsómalom utca-rákóczi út csp. térsége. A fenti fejlesztési területeket térképen később, a már működő parkolóházakkal és a javasolt parkolásirányító kijelzők elhelyezési helyszíneivel együtt ábrázoljuk. Hosszabb távon a teljes belvárost tekintve a felszíni parkolás visszaszorítása lehet a cél, ez a felszíni parkolóhelyek számának csökkentésével, a jelenleg parkolósávként üzemelő területek újraosztásával a gyakorlatban is megvalósítható a parkolóhelyek számát a mélygarázsok környezetében, elsősorban az azoktól a városmag felé eső területen célszerű csökkenteni. Ez az intézkedés biztosan nagy feszültségeket fog kelteni a járművezetők körében, ezért a korlátozást fokozatosan lehet bevezetni. Az elfogadtatásban segíthet, ha az autós látja a tőle elvett területek hasznosulását, pl. gyalogos- vagy zöldfelületként, esetleg tömegközlekedési- vagy kerékpársáv formájában. A közterületen kívüli parkolóknál (pl. mélygarázsoknál) a díjpolitikának is fontos szerepe van a kihasználtság befolyásolásában. Mivel általában a mélygarázsok használata többlet gyaloglást, esetenként bonyolultabb adminisztrációs folyamatot is jelent a használónak, a keresletet a felszíni parkoláshoz képest kedvező díjakkal lehet növelni. Emiatt javasolt, hogy pl. az I. zóna területén működő közterületen kívüli parkolók kb. a II-III. díjzóna költségeivel legyenek igénybe vehetők (ez a felszíni parkolási díj kb %-a). Az üzemelő mélygarázsok kihasználtsága növelésének a díjpolitika és a felszíni parkolások feltételeinek megváltoztatása melletti további szükséges eszköze a megfelelő tájékoztatás, információ szolgáltatás. A parkolási díjakról, a mélygarázsok elhelyezkedéséről, megközelíthetőségéről, használatuk lehetőségéről és előnyeiről a helyi médiákban tájékoztatók, reklámok formájában adható információ az autósoknak. A parkoló autósok megszólításában fontos felülettel rendelkeznek a parkolóautomaták. Ezeken a mélygarázsok reklámozása ideális, a célközönséget szólítja meg, ráadásul a fizetett parkolódíj azonnal öszsze is vethető a mélygarázsokban fizetendővel. A fejlesztések forrása lehet részben a parkolóhely megváltásokból befolyó összeg. Pécs MJV 37/2008. ( ) számú rendelete (a parkoló létesítési kötelezettségről és annak megváltásáról) alapján a befizetett megváltási díjakat a Pécs Holding Zrt. külön számláján kell kezelni és azt legkésőbb 5 éven belül közösségi parkoló létesítésére kell fordítani. A rendelkezésre álló megtakarításokat egyrészt önkormányzati forrásból lehet kiegészíteni, de támogatni és ösztönözni javasolt a magántőke ilyen irányú beruházásait is.

152 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Ennek kapcsán kell foglalkozni a parkoló megváltások korábbi szabályozási problémájával, ami a ma fejlesztésre rendelkezésre álló forrásokat is jelentősen csökkenthette. A parkoló megváltást vagyis a telken belüli helyett közterület parkolási célra történő felhasználását új építésű vagy bővített ingatlanok esetén az említett rendelet szabályozza, melynek értelmében az Országos Településrendezési és Építési Követelmények (OTÉK, 253/1997. (XII. 20.) Korm. rendelet) szerint megvalósítandó parkolóhely számot csökkenteni lehet megváltásra kerülő parkolóhelyenként 900 ezer Ft megváltási díj megfizetése ellenében. Ez a díjmérték már megfelelő visszatartó erőt (és ezzel párhuzamosan már magasabb fejlesztési tartalékot) jelenthet. Ugyanakkor korábban (2005 óta) ennek töredékéért ki lehetett bújni a parkoló létesítése alól (olyan olcsó volt a parkolóhelyek megváltása, hogy az építtetőknek jobban megérte kifizetni a díjat, mint parkolót építeni ráadásul a befolyt összeg messze nem volt elegendő önkormányzati parkoló beruházásokra). Emiatt főleg a belvárosban sok ingatlannál csak közterületen megoldott a gépkocsik elhelyezése. Mivel a parkolóhely létesítés megkövetelésére a telkeken belül utólag sem jogi alap, sem fizikai lehetőség nincs, elsősorban jövőbeni átépítések kapcsán lehet megkövetelni vagy ösztönözni a beruházókat, hogy az előírtnál több telken belüli parkolót létesítsenek, lényegében más ingatlanokkal közös parkolókat létrehozva. Ez várhatóan az önkormányzat részéről is forrásokat (támogatást) igényel, ugyanakkor a korábbi szabályozási hiányosságok miatt kialakult közterületi gépjárműtárolási problémákra ez látszik az egyetlen reális megoldásnak. Parkolásirányítás A parkolóhelyet kereső forgalom, ami leginkább a belvárosban fordul elő, a többi autót és sokszor a tömegközlekedést is akadályozza, felesleges időveszteséget, többlet-üzemanyagfogyasztást és levegőszennyezést okoz. Ezen negatív hatások csökkentése érdekében, a parkoló területek foglaltságát, ill. szabad helyeket kijelző változtatható jelzésképű táblák és statikus, parkolóhelyekhez vezető, útbaigazító táblák kihelyezése javasolt a belváros körüli úthálózaton. Általában a parkolásirányítási rendszereket a mélygarázsok kapacitásainak kijelzésére használják ez azonban nem szükségszerű. A mélygarázsok száma alacsony Pécsen, ezért a működő közcélú mélygarázsok szabad kapacitásainak kijelzése a minimum funkcionalitás, de a jelenlegi adottságokra építve a nagy kapacitású felszíni városi parkolók is bevonhatók lennének a rendszerbe (pl. Centrum parkoló). Be lehet vonni továbbá az épülő EKF létesítményeknél létrejövő parkolókat is, bár ezek közparkolóként való működése csak az intézmények igényeinek biztosíthatóságáig kívánatos. Ehhez a szabad helyek számát nyilvántartani képes beléptető vagy parkolóhelyenként, zónánként a helyek foglaltságát figyelő rendszer kiépítése szükséges az összes bevonni tervezett helyszínen. A kijelzők elhelyezése fontosabb főutak, bevezetők mentén, döntési pontok előtt szükséges.

153 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program ábra Külföldi példa korszerű parkolásirányító kijelzőre Megfelelő kooperáció esetén közlekedésszakmai szempontból ez lenne a kívánatos a magán parkolók is bevonásra kerülhetnek a rendszerbe, hiszen a belváros környékén számottevő kapacitás áll ilyen parkolókban rendelkezésre (pl. Árkád parkolóház, Corso mélygarázs, foghíjtelkeken működő fizető parkolók amennyiben ezek hosszú távon is fennmaradnak). Parkolóautomaták környezetében egyes típusok képesek a lefedett parkolók számának és foglaltságának folyamatos nyilvántartására, amely ugyancsak elegendő lehet a parkolásirányítási rendszerbe vonás feltételeként. A közterületen kívüli parkolófejlesztési területeket és az ezzel összefüggésben hosszabb távon kiépítendő parkolásirányító rendszer kijelzőinek előzetes helyszíneit mutatja a következő ábrán látható térkép.

154 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program ábra Parkolófejlesztési területek és parkolásirányító kijelzők helye a belváros körül A megvalósítás során javasolt a parkolásirányító rendszert a forgalomirányító központhoz csatlakoztatva telepíteni, így az egyes parkolóterületek megközelítési feltételei is tervezhetők, valamint a parkolásirányítási rendszer javaslatai illeszkedhetnek az aktuális forgalomirányítási stratégiához. Lakótelepek parkolása A lakótelepeken tapasztalható parkolási problémákkal kifejezetten ezt célzó vizsgálat is foglalkozott már Pécsen (pl. Városterv Bt. 2006). A tanulmány részletesen vizsgálta a kertvárosi, a megyeri, a meszesi és a Zsolnay-dombi lakótelepek kapacitáshiányait és a lehetséges megoldásokat. A vizsgálat alapvetően arra a következtetésre jutott, hogy ezeken a lakótelepeken mindenhol kevés az elhelyezhető személygépkocsik száma: összességében az egy lakásra jutó parkolóhely szám 0,6, az értékek 0,3 és 0,75 között mozognak, területtől függően. A lakótelepi parkolóhely hiányok közterületi pótlására általában a határoló közutak mentén van reális lehetőség (sokszor a telepek központjától távolabb), a tömbbelsőkben szinte csak a zöldterületek rovására lenne növelhető a parkolási kapacitás. A zöldterületek, gyalogos felületek méretének csökkentése parkolási célú hasznosítás érdekében ugyanakkor csak nagyon indokolt esetben javasolt.

155 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program A városi zöldterületeket csökkentő fejlesztéseknek csak akkor lehet (korlátozottan) létjogosultsága, ha a burkolt, parkolóhelynek kijelölt területek növekedése mellett a szabálytalan parkolást (járdákon, zöldfelületeken) visszaszorítja a közterület fenntartója, esetleg más, burkolt területek zöldítése is megtörténik. Javasolt ezért parkolóterület fejlesztés esetén a kapacitásnöveléssel párhuzamosan a többi területet fizikai korlátozó eszközökkel (oszlopokkal, korlátokkal, utcabútorokkal) lezárni, mentesíteni a gépjárművek parkolása alól, lehetőség szerint pedig az elvett zöldterületeket legalább a megmaradó felületek minőségi fejlesztésével kompenzálni. A konkrét utcaszintű problémák feltérképezésére és a lehetséges megoldások megtalálására a hivatkozotthoz hasonló mélységű vizsgálatok elvégzése szükséges a többi lakótelepen is (pl. Uránvárosban és a Szigeti külvárosban, ahol szintén előfordulnak gépjármű tárolási problémák). Általános alapelvként a problémák csökkentésére szóba jöhet a lakótelepeken a hivatkozott vizsgálat által is egyes helyszíneken javasolt közterületen kívüli parkolási kapacitások bővítése (pl. garázsok építése, többszintes parkolók kialakítása). Profitorientált magánberuházásban történő megvalósítása ugyanakkor nem reális elvárás, ugyanis vélhetően egy ilyen beruházás sem térülne meg. Az így létrejövő plusz kapacitás ugyanis a lakóforgalom kiszolgálását célozza, a lakók pedig várhatóan csak ingyenesen, vagy alacsony bérleti díj ellenében használnák a létesítmény(eke)t, főleg a szegényebb lakótelepeken. Ezért elsősorban önkormányzati forrásból, a lakók kis mértékű bevonásával (önrész befizetésével) lenne elképzelhető a finanszírozás a vizsgálat költségbecslése ugyanakkor 100 millió és 2 milliárd Ft közötti. Kertvárosok, dűlőutak parkolási gondjai A szűk utcahálózat miatt a Mecsekoldal egyes területein, pl. a dűlőutakon is nehézkes, problémás a parkolás. Megoldása kizárólag a gépjárművek telken belüli elhelyezésével képzelhető el, a közterületek bővítése (főleg minden ingatlanhoz kapcsolódóan) nem indokolt, nem is lehetséges. A telken belüli elhelyezést a lakóépületek építési engedélyezésekor lehet előírni, ezt a követelményt a helyi építési szabályzatban és szabályozási tervben kell rögzíteni (illetve a parkolóhely megváltást ezeken a területeken akár tiltani is lehet). A belvárosihoz közelebbi, beépített szűk utcák parkolási problémái szintén csak telken belül, esetleg egy-egy lakóépület helyén (vagy alatt) kialakított nagyobb garázsok kialakításával oldhatók fel P9. A forgalom csillapítása a területi funkcióknak megfelelően Feladat: Ez a prioritás azt célozza, hogy elsősorban a közúti közlekedés negatív hatásaitól tehermentesítsük az érzékeny területeket. Ez elsősorban a belváros és a lakóterületek forgalomcsillapítását jelenti, beleértve a teherforgalom átfogó szabályozását is Helyszínek Az egyes területeken megjelenő közlekedési funkciókat, az úthálózati elemek kapacitását, kialakítását összhangba kell hozni a területi adottságokkal.

156 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program Ebben a prioritásban elsősorban a forgalom csillapításának kérdéseivel foglalkozunk a védeni kívánt városrészek kapcsán. Érzékeny, védendő területnek tekintjük az alábbiakat: a történelmi városmagot, a kizárólag lakó funkciót ellátó övezeteket, a város zöldterületeit, az oktatási és egészségügyi intézményeket és környezetüket. Ebből kiindulva a közúti közlekedés káros hatásainak csökkentése (minimalizálása) érdekében a következő intézkedésekkel foglalkozunk: a történelmi belváros forgalmi problémáinak csökkentése a lakóterületek és a védendő intézmények környezetének forgalomcsillapítása teherforgalmi útvonalhálózat kijelölése Gyalogos övezet Belváros forgalmi problémáinak csökkentése A belvárosi gyalogos zónák jó működéséhez elengedhetetlen a következő feltételek teljesülése (egyes szakterületekkel korábban már foglalkoztunk): az övezet kiszolgálása (feltárása) attraktív közösségi közlekedési hálózattal és menetrenddel, környezetbarát kisbuszokkal vagy elektromos járművekkel, az illetéktelenek behajtásának (fizikai) korlátozása, az árufeltöltés (üzletek, bankok, stb.) megoldása a behajtás idejének korlátozásával, kicsi és környezetbarát akár elektromos teherautókkal, zsiliprendszerrel, a közterületi parkolás visszaszorítása a járművek telekhatáron belüli elhelyezésével, mélygarázsokkal, és/vagy perem-parkolóházakkal. A korlátozott forgalmú övezet belső közúti hálózatát és forgalmi rendjét úgy kell kialakítani, hogy az egyéni gépjárműforgalom csak az ide érkező és innen induló, behajtási engedéllyel rendelkező célforgalomra korlátozódjék. Ennek egyik eszköze lehet a korlátozott övezeti behajtás fizikai korlátozása a ma gyakori engedély nélküli behajtások megakadályozására, melynek megvalósítása az Önkormányzat rövid távú tervei között szerepel (süllyedő oszlopos megoldással). Megfelelő források megléte és a szabályozási háttér kidolgozása esetén javasolható fizikai korlátozó eszközök telepítése a korlátozott övezet belépő pontjain. Fontos szem előtt tartani azonban, hogy a gépjárműforgalom ilyen korlátozása csak nagy körültekintéssel valósítható meg, a belvárosi funk-

157 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program ciók, a kereskedelem, szolgáltatások igényeinek szem előtt tartásával, kiszolgálásuk biztosításával. A rendszer elkészítéséhez részletes forgalomtechnikai és ITS rendszerterv szükséges, amely vizsgálja a jogosultságok kiadásának, összehangolásának kérdéseit is kezelnie kell az olyan kérdéseket, mint pl. áruszállítók időszakos beléptetése, hatósági járművek korlátozás nélküli beengedése, lakossági engedélyek szabályozás szerinti száma. A rendszert teljes körűen, egy ütemben kell telepíteni, a megfelelő forgalomkorlátozó hatás csak így biztosítható (ne legyen kijátszható). A süllyedő oszloppal ellátandó belépési pontokat mutatja a következő ábra (összesen legalább 15 keresztmetszet). 67. ábra Süllyedő oszlopokkal védendő behajtási pontok a korlátozott övezet határán Parkolás A parkolási rendszer szintén eszköze lehet egy terület forgalomcsillapításának. A belvárosban a forgalom megfelelően alacsony szinten tartása a parkolóhelykínálat korlátozását is igényli (ld. A parkolási rendszer fejlesztése), itt is igaz azonban, hogy a belvárosi funkcióknak megfelelő számú parkolóhelyet biztosítani kell. A kapacitáshiányokat jól megközelíthető parkolóházakkal lehet csök-

158 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Stratégia és program kenteni, ugyanakkor a közterületi parkolási rendszer és a tarifarendszer újragondolásával biztosítható a kívánt forgalomkorlátozó hatás. Fontos azonban, hogy a személygépjárműves közlekedés alternatívájaként biztosítani kell a belváros teljes területének elérhetőségét egyrészt jó színvonalú tömegközlekedéssel, másrészt kerékpárral és gyalog. A történelmi városmagban, elsősorban annak déli, forgalmasabb oldalán, a kerékpáros és gyalogos terek kibővítésével elő kell segíteni mindkét réteg biztonságos közlekedését. Az áruszállítás okozta környezeti terhelés csökkentése érdekében szükséges a teherforgalom ellenőrizhető és ellenőrizendő, egységes (idő- és súly-) korlátozása, valamint környezetbarát eszközök használatának ösztönzése (ld. később) ben a KRESZ eszköztárába is bekerült az ún. környezetvédelmi zóna (és az ehhez kapcsolódó jelzések), mely a környezetvédelmi igazolólaphoz tartozó matrica színe alapján engedélyezi vagy tiltja egy adott gépjármű belépését. 68. ábra Az új "Környezetvédelmi övezet" jelzőtáblái Pécsett a gyakorlatban a behajtási engedélyek kiadásakor is van lehetőség a szűrésre, melyhez megfelelő alapot adhat a 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet a közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről. Ez a gépjárműveket környezetvédelmi osztályokba sorolja 0-13 között (az EURO normákkal harmonizáltan) elő lehet írni például, hogy az alacsony emissziós övezetbe csak 9-es vagy annál magasabb osztályú gépjármű léphet be (EURO IV-nek megfelelő vagy jobb). A fenti korlátozásokhoz szükségszerűen kapcsolódnak a P+R, B+R és P+Gy ( parkolj és gyalogolj ) rendszerrel kapcsolatos javaslatok, melyek külön fejezetekben kaptak helyet Lakóterületek forgalomcsillapítása A lakó funkciójú városrészekben a területek védelme érdekében a főutak és gyűjtőutak által határolt területeket fokozatosan az egész városra kiterjedően egységesen szabályozott, csillapított forgalmú övezetekké javasolt kijelölni.

Közúti pályák (BMEKOEAA213)

Közúti pályák (BMEKOEAA213) Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék Közúti pályák (BMEKOEAA213) Közlekedéspolitika Dr. Juhász János egyetemi docens Közlekedéspolitika az Európai

Részletesebben

Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve. Pécs M.J. Város Önkormányzata. Tanulmányterv

Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve. Pécs M.J. Város Önkormányzata. Tanulmányterv Pécs M.J. Város Önkormányzata Hosszú távú helyi, agglomerációs és regionális szintű közösségi közlekedésfejlesztés Pécsett és vonzáskörzetében Döntés-előkészítő munkarész Tanulmányterv 2010. május Pécs

Részletesebben

Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés

Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés Kálnoki Kis Sándor okl. mérnök, okl. városrendezı szakmérnök 2007. április 18. Városi közlekedési módok Vasúti közlekedés Közúti közlekedés Közösségi

Részletesebben

A közlekedésfejlesztés országos céljai. Fónagy János parlamenti államtitkár Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Balatonfenyves, szeptember 10.

A közlekedésfejlesztés országos céljai. Fónagy János parlamenti államtitkár Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Balatonfenyves, szeptember 10. A közlekedésfejlesztés országos céljai Fónagy János parlamenti államtitkár Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Balatonfenyves, 2015. szeptember 10. A hazai közlekedésfejlesztés három pillére Nemzeti Közlekedési

Részletesebben

Hosszú távú helyi, agglomerációs és regionális szintű közösségi közlekedésfejlesztés Pécsett és vonzáskörzetében

Hosszú távú helyi, agglomerációs és regionális szintű közösségi közlekedésfejlesztés Pécsett és vonzáskörzetében DDOP-5.1.2/A-2009-0001 Hosszú távú helyi, agglomerációs és regionális szintű közösségi közlekedésfejlesztés Pécsett és vonzáskörzetében Megítélt támogatás: 66.606.765,-Ft Projekt neve: Hosszú távú helyi,

Részletesebben

MISKOLC MEGYEI JOGÚ VÁROS SZELES U. ÁLLOMÁS U. (GÖMÖRI PÁLYAUDVAR) ZSOLCAI KAPU EPERJESI UTCA KÖZÖTTI TERÜLET

MISKOLC MEGYEI JOGÚ VÁROS SZELES U. ÁLLOMÁS U. (GÖMÖRI PÁLYAUDVAR) ZSOLCAI KAPU EPERJESI UTCA KÖZÖTTI TERÜLET MISKOLC MEGYEI JOGÚ VÁROS SZELES U. ÁLLOMÁS U. (GÖMÖRI PÁLYAUDVAR) ZSOLCAI KAPU EPERJESI UTCA KÖZÖTTI TERÜLET TELEPÜLÉSSZERKEZETI TERVÉNEK, HELYI ÉPÍTÉSI SZABÁLYZATÁNAK ÉS SZABÁLYOZÁSI TERVÉNEK MÓDOSÍTÁSA

Részletesebben

Országos közforgalmú közlekedésfejlesztési koncepció. Tasó László Közlekedéspolitikáért Felelős Államtitkár

Országos közforgalmú közlekedésfejlesztési koncepció. Tasó László Közlekedéspolitikáért Felelős Államtitkár Országos közforgalmú közlekedésfejlesztési koncepció Tasó László Közlekedéspolitikáért Felelős Államtitkár 2 3 Szolgáltatási struktúra 2015.évi adatok alapján Menetrendi teljesítmény *Km/év+ Helyközi Szolgáltatók

Részletesebben

ELŐTERJESZTÉS. A Terület- és Településfejlesztési Operatív Program TOP kódszámú pályázaton való pályázati részvételről

ELŐTERJESZTÉS. A Terület- és Településfejlesztési Operatív Program TOP kódszámú pályázaton való pályázati részvételről Püspökladány Város Polgármesterétől 4150 Püspökladány, Bocskai u. 2. Készítette: Gorzsás Anita ELŐTERJESZTÉS A Terület- és Településfejlesztési Operatív Program TOP-3.1.1-15 kódszámú pályázaton való pályázati

Részletesebben

3. KÖZLEKEDÉSI JAVASLATOK. 3.0.1 Előzmények

3. KÖZLEKEDÉSI JAVASLATOK. 3.0.1 Előzmények I.4.2. KÖZLEKEDÉS 3. KÖZLEKEDÉSI JAVASLATOK 3.0.1 Előzmények Közlekedési szempontból az alábbi tervelőzményeket vettük figyelembe: Országos területrendezési terv (2008. VÁTI) Bács-Kiskun M. területrendezési

Részletesebben

EU TÁMOGATÁSOKBÓL MEGVALÓSULÓ FENNTARTHATÓ KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS. V. ÖKOINDUSTRIA Budapest november 8-10.

EU TÁMOGATÁSOKBÓL MEGVALÓSULÓ FENNTARTHATÓ KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS. V. ÖKOINDUSTRIA Budapest november 8-10. EU TÁMOGATÁSOKBÓL MEGVALÓSULÓ FENNTARTHATÓ KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS V. ÖKOINDUSTRIA Budapest 2017. november 8-10. INTEGRÁLT KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI OPERATÍV PROGRAM 2014-2020 IKOP 1. PRIORITÁS 1. Nemzetközi

Részletesebben

Környezettudatos közlekedési módok hálózata Komárom-Esztergom megyében

Környezettudatos közlekedési módok hálózata Komárom-Esztergom megyében Környezettudatos közlekedési módok hálózata Komárom-Esztergom megyében Fogalmak: Környezettudatosság: a bioszféra állapotával és az emberi populáció környezetével kapcsolatos tájékozottság érzékenység

Részletesebben

PÉCS MEGYEI JOGÚ VÁROS ÖNKORMÁNYZATA KÖZGYŰLÉSÉNEK JÚNIUS 24-I ÜLÉSÉRE NAGY CSABA ALPOLGÁRMESTER NAGY CSABA ALPOLGÁRMESTER

PÉCS MEGYEI JOGÚ VÁROS ÖNKORMÁNYZATA KÖZGYŰLÉSÉNEK JÚNIUS 24-I ÜLÉSÉRE NAGY CSABA ALPOLGÁRMESTER NAGY CSABA ALPOLGÁRMESTER IKTATÓSZÁM: 02-2/54-29/2010 TÁRGY: DDOP-5.1.2/A PÁLYÁZAT KERE- TÉBEN KIDOLGOZANDÓ 5 DB KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉSFEJ- LESZTÉSI PROJEKT KIVÁLASZ- TÁSA MELLÉKLET: 2 DB CD-N E LŐTERJESZ T É S PÉCS MEGYEI JOGÚ VÁROS

Részletesebben

A közlekedési beavatkozások forrásháttere, finanszírozási kérdései

A közlekedési beavatkozások forrásháttere, finanszírozási kérdései A közlekedési beavatkozások forrásháttere, finanszírozási kérdései NFÜ Közlekedési Programok Irányító Hatósága Galovicz Mihály, IH vezető KÖZOP A közlekedési fejlesztések átfogó célja Az elérhetőség javítása

Részletesebben

Galovicz Mihály, IH vezető

Galovicz Mihály, IH vezető ÚMFT KÖZLEKEDÉSI OPERATÍV PROGRAMOK NFÜ Közlekedési Operatív Programok Irányító Hatósága Galovicz Mihály, IH vezető KÖZOP A közlekedési fejlesztések átfogó célja Az elérhetőség javítása a versenyképesség

Részletesebben

ÚJ MEGOLDÁSOK A KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉSBEN KONFERENCIA HARKÁNY VÁROSFEJLESZTÉS KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS PÉCSETT

ÚJ MEGOLDÁSOK A KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉSBEN KONFERENCIA HARKÁNY VÁROSFEJLESZTÉS KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS PÉCSETT ÚJ MEGOLDÁSOK A KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉSBEN KONFERENCIA HARKÁNY 2017. 11. 10. VÁROSFEJLESZTÉS KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS PÉCSETT Hajdu Csaba okleveles településtervező, városrendezési referens PÉCS MEGYEI JOGÚ VÁROS

Részletesebben

A KÖZLEKEDÉSI OPERATÍV PROGRAM VÉGREHAJTÁSÁNAK TAPASZTALATAI KÖRNYEZETVÉDELMI SZEMPONTBÓL

A KÖZLEKEDÉSI OPERATÍV PROGRAM VÉGREHAJTÁSÁNAK TAPASZTALATAI KÖRNYEZETVÉDELMI SZEMPONTBÓL A KÖZLEKEDÉSI OPERATÍV PROGRAM VÉGREHAJTÁSÁNAK TAPASZTALATAI KÖRNYEZETVÉDELMI SZEMPONTBÓL Fleischer Tamás Magyar Közlekedési Klub http://www.vki.hu/~tfleisch/ tfleisch@vki.hu Zöld és civil fejlesztések

Részletesebben

KÖZOP Kormánystratégia 2007. július 04. szerda, 08:10

KÖZOP Kormánystratégia 2007. július 04. szerda, 08:10 2006. december 6-án fogadta el a Kormány a Közlekedés Operatív Programot (KÖZOP), amely tartalmazza azokat a közlekedésre vonatkozó fejlesztéseket, amelyek az elérhetőség javítását és a versenyképesség

Részletesebben

Az Országos Területrendezési Terv és a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet Területrendezési Terv törvényekből eredő kerékpáros úthálózat aktuális kérdései

Az Országos Területrendezési Terv és a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet Területrendezési Terv törvényekből eredő kerékpáros úthálózat aktuális kérdései Az Országos Területrendezési Terv és a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet Területrendezési Terv törvényekből eredő kerékpáros úthálózat aktuális kérdései Jövőkép a Budapest Balaton kerékpáros útvonalon című konferencia

Részletesebben

ELŐKÉSZÜLETBEN A BALÁZS MÓR TERV

ELŐKÉSZÜLETBEN A BALÁZS MÓR TERV NEMZETKÖZI PROJEKTEK A KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSBEN Széchenyi István Egyetem, Győr, 2014. március 27.- 28. ELŐKÉSZÜLETBEN A BALÁZS MÓR TERV Hajnal Tünde Kerényi László Sándor közlekedésstratégia Budapesti Közlekedési

Részletesebben

A Budai Vár és környéke közlekedés fejlesztése

A Budai Vár és környéke közlekedés fejlesztése A Budai Vár és környéke közlekedés fejlesztése KÖZOP 5.5.0-09-11-0027 KÖZLEKEDÉSI PROJEKT ELŐKÉSZÍTÉSI NAPOK Visegrád, 2013. november 26-27. Dobrocsi Tamás Előzmények 2011 novemberben Kormányhatározat

Részletesebben

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI PROJEKTEK A EU KÖLTSÉGVETÉSI IDŐSZAKBAN. XII. Regionális Közlekedési Konferencia Debrecen március

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI PROJEKTEK A EU KÖLTSÉGVETÉSI IDŐSZAKBAN. XII. Regionális Közlekedési Konferencia Debrecen március KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI PROJEKTEK A 2014-2020 EU KÖLTSÉGVETÉSI IDŐSZAKBAN XII. Regionális Közlekedési Konferencia Debrecen 2017. március 22-23. 2014-20 IDŐSZAKRA VONATKOZÓ LEGFONTOSABB EURÓPAI UNIÓS ÉS HAZAI

Részletesebben

TELEPÜLÉS-, TERÜLET- ÉS KÖZLEKEDÉS-FEJLESZTÉSI STRATÉGIÁK

TELEPÜLÉS-, TERÜLET- ÉS KÖZLEKEDÉS-FEJLESZTÉSI STRATÉGIÁK Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozata Közlekedésfejlesztés Magyarországon 10 év az Európai Unióban Konferencia Balatonföldvár, 2014. május 13-15. TELEPÜLÉS-, TERÜLET- ÉS KÖZLEKEDÉS-FEJLESZTÉSI STRATÉGIÁK

Részletesebben

SIÓAGÁRD KÖZLEKEDÉS. 1. Előzmények

SIÓAGÁRD KÖZLEKEDÉS. 1. Előzmények SIÓAGÁRD KÖZLEKEDÉS 1. Előzmények Közlekedési szempontból az alábbi tervelőzményeket vettük figyelembe: Országos területrendezési terv (2003. évi XXVI. Tv.) Tolna M. területrendezési terve (VÁTI) Tolna

Részletesebben

Észak-Alföldi Operatív Program. Akcióterv (2011-2013) 2012. szeptember

Észak-Alföldi Operatív Program. Akcióterv (2011-2013) 2012. szeptember Észak-Alföldi Operatív Program Akcióterv (2011-2013) 2012. szeptember I. Prioritás bemutatása: 1. prioritás: Regionális gazdaságfejlesztés Észak-Alföldi Operatív Program A prioritás támogatást nyújt ipari

Részletesebben

A közelmúlt és közeljövő miskolci pályás fejlesztései

A közelmúlt és közeljövő miskolci pályás fejlesztései IX. Városi Villamos Vasúti Pálya Nap Debrecen 2016. május 25. A közelmúlt és közeljövő miskolci pályás fejlesztései Készítette: Singlár Zsolt vezérigazgató A múlt és a jelen. Pályafelújítás, vonalhosszabbítás

Részletesebben

Együttműködési keretek Budapest közlekedésfejlesztésében. Dr. Denke Zsolt szakterületi vezető Budapesti Közlekedési Központ 2015. március 4.

Együttműködési keretek Budapest közlekedésfejlesztésében. Dr. Denke Zsolt szakterületi vezető Budapesti Közlekedési Központ 2015. március 4. Együttműködési keretek Budapest közlekedésfejlesztésében Dr. Denke Zsolt szakterületi vezető Budapesti Közlekedési Központ 2015. március 4. Balázs Mór Terv 2014-2030 2 A Balázs Mór Terv célrendszere Jövőkép:

Részletesebben

TURISZTIKAI KONFERENCIA Radács Edit Radiant Zrt. Veszprém, 2006. április 7. TURISZTIKAI KONFERENCIA TARTALOM REGIONÁLIS REPÜLŐTEREK JELENTŐSÉGE HAZAI SAJÁTOSSÁGOK REGIONÁLIS FEJLESZTÉSI KONCEPCIÓK REPÜLŐTÉRHEZ

Részletesebben

Szalóki Flórián, főigazgató a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség Közlekedési Programok Irányító Hatóság vezetője

Szalóki Flórián, főigazgató a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség Közlekedési Programok Irányító Hatóság vezetője 8. sz. napirendi pont Tájékoztató a 2007-2013. időszakban a KÖZOP támogatásból megvalósuló dél-dunántúli és nyugat-dunántúli úthálózat fejlesztésekről, a következő tervezési időszak ének helyzetéről. Szalóki

Részletesebben

VESZPRÉM MEGYE KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSE A KORMÁNYZATI KÖZÚT- ÉS VASÚTFEJLESZTÉS TÜKRÉBEN

VESZPRÉM MEGYE KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSE A KORMÁNYZATI KÖZÚT- ÉS VASÚTFEJLESZTÉS TÜKRÉBEN VESZPRÉM MEGYE KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSE A KORMÁNYZATI KÖZÚT- ÉS VASÚTFEJLESZTÉS TÜKRÉBEN INTEGRÁLT KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI OPERATÍV PROGRAM 2014-2020 KÖZOP ÉS IKOP KERETEK ÖSSZEHASONLÍTÁSA KÖZOP teljes keret

Részletesebben

A CIKLUS KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI OPERATÍV PROGRAMJÁNAK ELŐREHALADÁSA A PROGRAM FELÉNÉL

A CIKLUS KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI OPERATÍV PROGRAMJÁNAK ELŐREHALADÁSA A PROGRAM FELÉNÉL A 2014-2020 CIKLUS KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI OPERATÍV PROGRAMJÁNAK ELŐREHALADÁSA A PROGRAM FELÉNÉL Magyar Közlekedési Konferencia Eger, 2017. október 18-20. KÖZOP ÉS IKOP KERETEK ÖSSZEHASONLÍTÁSA KÖZOP teljes

Részletesebben

Újbuda szerepe és magatartása a fővárosi közlekedés alakításában

Újbuda szerepe és magatartása a fővárosi közlekedés alakításában Újbuda szerepe és magatartása a fővárosi közlekedés alakításában Takács Viktor Tibor főépítész Budapest Főváros XI. kerület Újbuda Önkormányzata Újbuda a főváros nyugati kapuja M1 / M6 / M7 autópályák,

Részletesebben

2015. április 23. Környezet munkacsoport

2015. április 23. Környezet munkacsoport 2015. április 23. Környezet munkacsoport Újpest középtávú célrendszere Integrált Településfejlesztési Stratégia 1. Versenyképes helyi gazdaság és üzleti környezet 2. Hatékony közösségi infrastruktúrák

Részletesebben

ELKÉSZÜLTEK A TOPONÁRI BUSZÖBLÖK

ELKÉSZÜLTEK A TOPONÁRI BUSZÖBLÖK ELKÉSZÜLTEK A TOPONÁRI BUSZÖBLÖK 2012. november 30. Forgalomba helyeztek négy autóbuszöblöt a Toponári úton. A fejlesztés egy 571 millió forintos közlekedés-fejlesztési beruházás részeként valósult meg

Részletesebben

TELEPÜLÉSFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓ. együttgondolkodást indító munkaközi anyag

TELEPÜLÉSFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓ. együttgondolkodást indító munkaközi anyag TELEPÜLÉSFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓ együttgondolkodást indító munkaközi anyag 1. JÖVŐKÉP Mogyoród az agglomeráció egyik kiemelt turisztikai célpontja legyen. Ön milyen települést szeretne?:. Mogyoród egy olyan

Részletesebben

Jó példák fenntartható közösségi közlekedésre a Nyugat-dunántúli Régió területén. Szombathely, 2013.09.19.

Jó példák fenntartható közösségi közlekedésre a Nyugat-dunántúli Régió területén. Szombathely, 2013.09.19. Jó példák fenntartható közösségi közlekedésre a Nyugat-dunántúli Régió területén Szombathely, 2013.09.19. A fejlesztési ügynökség tevékenységei Nyugat-dunántúli Operatív Program pályázatainak kezelése

Részletesebben

E L Ő T E R J E S Z T É S

E L Ő T E R J E S Z T É S IKTATÓSZÁM: 2626/342/2016. TÁRGY: ZSOLNAY NEGYED TÜSKÉSRÉTI TÓ KERTVÁROS KERÉKPÁRÚT MEGVALÓSÍTÁSÁRA VONATKOZÓ PÁLYÁZATTAL KAPCSOLATOS DÖNTÉSEK MEGHOZATALA (TOP6.4.115) MELLÉKLET: 1 DB E L Ő T E R J E S

Részletesebben

ÁROP-2.2.22-2013-2013-0001 KÉPZÉS A KONVERGENCIA RÉGIÓKBAN LÉVŐ ÖNKORMÁNYZATOKNAK FENNTARTHATÓ ÖNKORMÁNYZAT E- TANANYAGOKAT BEMUTATÓ KONFERENCIA

ÁROP-2.2.22-2013-2013-0001 KÉPZÉS A KONVERGENCIA RÉGIÓKBAN LÉVŐ ÖNKORMÁNYZATOKNAK FENNTARTHATÓ ÖNKORMÁNYZAT E- TANANYAGOKAT BEMUTATÓ KONFERENCIA ÁROP-2.2.22-2013-2013-0001 KÉPZÉS A KONVERGENCIA RÉGIÓKBAN LÉVŐ ÖNKORMÁNYZATOKNAK FENNTARTHATÓ ÖNKORMÁNYZAT E- TANANYAGOKAT BEMUTATÓ KONFERENCIA ADALÉKOK A VÁROSFEJLESZTÉS XXI. SZÁZADI GYAKORLATÁHOZ Dr.

Részletesebben

Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban

Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban Gecse Gergely, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Budapest, 2014. október 29. Nemzeti Közlekedési Napok 2014, Siófok

Részletesebben

Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés

Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés Kálnoki Kis Sándor okl. mérnök, okl. városrendezı szakmérnök 2007. március 28. Az EU közlekedéspolitikájának prioritásai Cél: gazdasági, társadalmi

Részletesebben

mindennapi közlekedési mód népszerűsítése

mindennapi közlekedési mód népszerűsítése Szuppinger Péter REC 2013.05.08. Szentendre Integrált közlekedéstervezés és a kerékpározás Miért integrált? Cél: Miért kerékpározás, integrált? mint mindennapi közlekedési mód népszerűsítése Tapasztalat:

Részletesebben

Szekszárd Megyei Jogú Város Polgármesteri Hivatala Polgármesteri Kabinet

Szekszárd Megyei Jogú Város Polgármesteri Hivatala Polgármesteri Kabinet Szekszárd Megyei Jogú Város Polgármesteri Hivatala Polgármesteri Kabinet Elıterjesztés Szekszárd Megyei Jogú Város Közgyőlésének Gazdasági és Pénzügyi Bizottsága számára Tárgy: DDOP-5.1.2/B-11 kódszámú

Részletesebben

Terület- és Településfejlesztési Operatív Program (TOP) Tervezet 5.0 AZ EURÓPAI BIZOTTSÁGHOZ BENYÚJTOTT VÁLTOZAT Összefoglaló

Terület- és Településfejlesztési Operatív Program (TOP) Tervezet 5.0 AZ EURÓPAI BIZOTTSÁGHOZ BENYÚJTOTT VÁLTOZAT Összefoglaló Terület- és Településfejlesztési Operatív Program (TOP) Tervezet 5.0 AZ EURÓPAI BIZOTTSÁGHOZ BENYÚJTOTT VÁLTOZAT Összefoglaló Prioritás A prioritás vonatkozó specifikus céljai: A prioritáshoz kapcsolódó

Részletesebben

Közösségi közlekedésfejlesztési igények

Közösségi közlekedésfejlesztési igények Közlekedési Projekt Előkészítési Napok Visegrád, 2013. november 26. Közösségi közlekedésfejlesztési igények Kerényi László Sándor közlekedésstratégia szakterületi vezető BKK Budapesti Közlekedési Központ

Részletesebben

GYŐR FENNTARTHATÓ KÖZLEKEDÉSE A KÖVETKEZŐ 20 ÉVBEN: ÖTLETEK ÉS REALITÁSOK. Dr. Winkler Ágoston

GYŐR FENNTARTHATÓ KÖZLEKEDÉSE A KÖVETKEZŐ 20 ÉVBEN: ÖTLETEK ÉS REALITÁSOK. Dr. Winkler Ágoston GYŐR FENNTARTHATÓ KÖZLEKEDÉSE A KÖVETKEZŐ 20 ÉVBEN: ÖTLETEK ÉS REALITÁSOK Dr. Winkler Ágoston Tartalom Hol tart jelenleg Győr közlekedése? Milyen újabb utazási igények várhatók? Milyen elképzelések születtek

Részletesebben

Jó ötletnek tűnik? Közös Dolgaink, március 19.

Jó ötletnek tűnik? Közös Dolgaink, március 19. Jó ötletnek tűnik? Közös Dolgaink, 2019. március 19. Molnár László Az elmúlt évtized néhány legitim város és közlekedésfejlesztési dokumentuma: - BKRFT Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve

Részletesebben

Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014-2020

Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014-2020 Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014-2020 Gecse Gergely Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, Közlekedési Infrastruktúra Főosztály 2013. november 14. Integrált Közlekedésfejlesztés

Részletesebben

Javaslat Ózd város közúti közlekedési struktúrájának átalakításához szükséges ingatlancsere kezdeményezésére

Javaslat Ózd város közúti közlekedési struktúrájának átalakításához szükséges ingatlancsere kezdeményezésére Javaslat Ózd város közúti közlekedési struktúrájának átalakításához szükséges ingatlancsere kezdeményezésére Előterjesztő: Polgármester Előkészítő: PH. Településfejlesztési Osztály Ó z d, 2019. június

Részletesebben

A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai

A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai Tóth Péter, főosztályvezető-helyettes Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Balatonföldvár, 2012.

Részletesebben

Szakács Tamás Közigazgatási jog 3 kollokvium 2012.

Szakács Tamás Közigazgatási jog 3 kollokvium 2012. 12.A területfejlesztés és területrendezés jogintézményei és szervei /A területfejlesztés és területrendezés célja és feladata/ Szabályozás: 1996. évi XXI. törvény a területfejlesztésről és a területrendezésről

Részletesebben

Nyitra megye és Komárom-Esztergom megye összehangolt közlekedésfejlesztése. Pengő Julianna Komárom-Esztergom megye főépítésze

Nyitra megye és Komárom-Esztergom megye összehangolt közlekedésfejlesztése. Pengő Julianna Komárom-Esztergom megye főépítésze Nyitra megye és Komárom-Esztergom megye összehangolt közlekedésfejlesztése Pengő Julianna Komárom-Esztergom megye főépítésze Tartalom Komárom-Esztergom megye helyzete és fejlesztési lehetőségei az országos

Részletesebben

TÁJÉKOZTATÓ TERÜLETI- ÉS TELEPÜLÉSFEJLESZTÉSI OPERATÍV PROGRAMRÓL (TOP)

TÁJÉKOZTATÓ TERÜLETI- ÉS TELEPÜLÉSFEJLESZTÉSI OPERATÍV PROGRAMRÓL (TOP) TÁJÉKOZTATÓ TERÜLETI- ÉS TELEPÜLÉSFEJLESZTÉSI OPERATÍV PROGRAMRÓL (TOP) TOP STRATÉGIAI CÉLJAI 2014-2020 EU források 60 %-a gazdaságfejlesztést céloz. A TOP elsődleges célja: Térségi, decentralizált gazdaságfejlesztés,

Részletesebben

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI PROJEKTEK A EU KÖLTSÉGVETÉSI IDŐSZAKBAN. XI. Regionális Közlekedési Konferencia Debrecen április

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI PROJEKTEK A EU KÖLTSÉGVETÉSI IDŐSZAKBAN. XI. Regionális Közlekedési Konferencia Debrecen április KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI PROJEKTEK A 2014-2020 EU KÖLTSÉGVETÉSI IDŐSZAKBAN XI. Regionális Közlekedési Konferencia Debrecen 2016. április 26-28. INTEGRÁLT KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI OPERATÍV PROGRAM KÖZOP ÉS IKOP

Részletesebben

Hort Község Önkormányzatának Gazdasági programja

Hort Község Önkormányzatának Gazdasági programja Hort Község Önkormányzatának Gazdasági programja 2015-2019 Bevezetés Magyarország helyi önkormányzatairól szóló 2011. évi CLXXXIX. törvény 116..-a alapján a helyi önkormányzatoknak Gazdasági programot

Részletesebben

Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP)

Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) Gecse Gergely, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Budapest, 2014. május 14. Közlekedésfejlesztés Magyarországon (10 év az Európai Unióban), Balatonföldvár

Részletesebben

Dr. Bói Loránd közlekedéstudományi üzletágvezető, ügyvezető általános helyettes, KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.

Dr. Bói Loránd közlekedéstudományi üzletágvezető, ügyvezető általános helyettes, KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. Dr. Bói Loránd közlekedéstudományi üzletágvezető, ügyvezető általános helyettes, KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. Uniós finanszírozású ITS projektek a közösségi közlekedésben Új megoldások

Részletesebben

Debreceni közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának fejlesztése

Debreceni közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának fejlesztése Debreceni közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának fejlesztése 2013. július 29. Befejezõdött a Debreceni közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának fejlesztését célzó beruházás. A DKV Zrt.

Részletesebben

ITS fejlesztések Pécs közösségi közlekedésében

ITS fejlesztések Pécs közösségi közlekedésében 1 Pécs, 2013. május 23. ITS fejlesztések Pécs közösségi közlekedésében 1 / Tartalom Az előadás során érintett témakörök: 1. Az ITS Master Plan szerepe a városoknál 2. BRT Bus Rapid Transit, közösségi közlekedés

Részletesebben

Győr. Győr és a kerékpár. Vidéki nagyvárosok kerékpáros infrastruktúra fejlesztései Győr. Polgári István stratégiai csoportvezető

Győr. Győr és a kerékpár. Vidéki nagyvárosok kerékpáros infrastruktúra fejlesztései Győr. Polgári István stratégiai csoportvezető és a kerékpár Vidéki nagyvárosok kerékpáros infrastruktúra fejlesztései Polgári István stratégiai csoportvezető Megyei Jogú Város Polgármesteri Hivatal Településfejlesztési Főosztály polgari.istvan@gyor-ph.hu

Részletesebben

XVII. Városi közlekedés aktuális kérdései

XVII. Városi közlekedés aktuális kérdései XVII. Városi közlekedés aktuális kérdései 2017. szeptember 7-8. Somodi László Vasútfejlesztési igazgató NIF Zrt. Kötöttpályás városi és elővárosi szállítás fejlesztése A NIF Vasútfejlesztésre jutó lehetőségek

Részletesebben

JÁSZ-NAGYKUN-SZOLNOK MEGYE tervezett ágazati fejlesztései 2014-2020

JÁSZ-NAGYKUN-SZOLNOK MEGYE tervezett ágazati fejlesztései 2014-2020 JÁSZ-NAGYKUN-SZOLNOK MEGYE tervezett ágazati fejlesztései 2014-2020 Cím Jász-Nagykun-Szolnok megye tervezett ágazati fejlesztései az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Programban (IKOP) Verzió 2.0

Részletesebben

Tulik Károly fejlesztési és beruházási főigazgató. A MÁV FBF fontosabb fejlesztései az aktuális, ill. az előttünk álló időszakban

Tulik Károly fejlesztési és beruházási főigazgató. A MÁV FBF fontosabb fejlesztései az aktuális, ill. az előttünk álló időszakban Tulik Károly fejlesztési és beruházási főigazgató A MÁV FBF fontosabb fejlesztései az aktuális, ill. az előttünk álló időszakban Stratégiai háttér Projektkiválasztás szempontjai Elsődleges szempontok:

Részletesebben

Duna stratégia és a közlekedésfejlesztési elképzelések összhangja

Duna stratégia és a közlekedésfejlesztési elképzelések összhangja Duna stratégia és a közlekedésfejlesztési elképzelések összhangja Szűcs Mihály főosztályvezető-helyettes Belügyminisztérium Előadásvázlat MMK tanulmány Mi a Duna Régió Stratégia? Magyarország DRS szerepe,

Részletesebben

A TransHUSK Plus projekt

A TransHUSK Plus projekt A TransHUSK Plus projekt dr. Siska Miklós KTI Zárókonferencia Győr, 2015. június 17. A projekt keretében vizsgált térségek A két projekt néhány jellemző adata 680 km közös határ; 22 (TransHUSK) + 18 (TransHUSK

Részletesebben

Régi célok új szabályok. Hogyan növeljük Magyarország közlekedési rendszerének versenyképességét?

Régi célok új szabályok. Hogyan növeljük Magyarország közlekedési rendszerének versenyképességét? Régi célok új szabályok. Hogyan növeljük Magyarország közlekedési rendszerének versenyképességét? Holnapy László főosztályvezető, titkárságvezető Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Parlamenti Államtitkárság

Részletesebben

Gazdag és harmonikusan fejlődő Zöld Zala. Zala megye gazdaságfejlesztési irányai

Gazdag és harmonikusan fejlődő Zöld Zala. Zala megye gazdaságfejlesztési irányai Gazdag és harmonikusan fejlődő Zöld Zala Zala megye gazdaságfejlesztési irányai Területfejlesztési, területi tervezési és szakmai koordinációs rendszer kialakítása, ÁROP-1.2.11-2013-2013-0001 A megyei

Részletesebben

Közlekedéspolitika Gaál Bertalan B509

Közlekedéspolitika Gaál Bertalan B509 Közlekedéspolitika Gaál Bertalan B509 gaalb@sze.hu 1 A rendszerváltás utáni időszak Kiindulási helyzet: Új társadalmi gazdasági környezet Állami költségvetés helyzete Infrastruktúra 2 90-es évtizedre reális

Részletesebben

Intermodális csomópontok információs rendszerei

Intermodális csomópontok információs rendszerei Intermodális csomópontok információs rendszerei felmerülő szükséglet anyagi, szellemi javak szolgáltatások iránt - térbeliség - (korábbi ismeretei) helyváltoztatás tervezési-döntési folyamata szubjektív

Részletesebben

E L Ő T E R J E S Z T É S

E L Ő T E R J E S Z T É S Előterjesztő: Tárgy: Iktatószám: Ügyintéző: Feladatot jelent: Véleményező bizottságok: E L Ő T E R J E S Z T É S Dr. Papp László polgármester Együttműködési megállapodás kötése a Magyar Állammal az Észak-Nyugati

Részletesebben

Az Új Magyarország Fejlesztési Terv

Az Új Magyarország Fejlesztési Terv Az Új Magyarország Fejlesztési Terv 9 XIX. UNIÓS FEJLESZTÉSEK Fejezeti kezelésű előirányzatok 4 Új Magyarország Fejlesztési Terv Gazdaságfejlesztés Operatív Program 0 90,0 0 938,7 0 938,7 Működési költségvetés

Részletesebben

MANNINGER JENŐ Zala megyei fejlesztésekért felelős miniszteri biztos

MANNINGER JENŐ Zala megyei fejlesztésekért felelős miniszteri biztos MANNINGER JENŐ Zala megyei fejlesztésekért felelős miniszteri biztos Stratégiai fejlesztési irányok Stratégiai fejlesztési irányok húzó projektjei Támogatási keret (Mrd Ft) Forrás Finanszírozás

Részletesebben

GYALOGOS KÖZLEKEDÉS SZEGEDEN

GYALOGOS KÖZLEKEDÉS SZEGEDEN GYALOGOS KÖZLEKEDÉS SZEGEDEN Dr. Oláh Miklós irodavezető-helyettes Szeged Megyei Jogú Város Polgármesteri Hivatal Fejlesztési Iroda Székesfehérvár, 2014. szeptember 16. 1. Szeged és a gyalogosközlekedés

Részletesebben

ÚTFELÜLETEK FELELŐS TERVEZÉSE,

ÚTFELÜLETEK FELELŐS TERVEZÉSE, ÚTFELÜLETEK FELELŐS TERVEZÉSE, A KÖZÚTHÁLÓZAT FENNTARTÁSÁNAK HATÁSA A KÖZFORGALMÚ KÖZLEKEDÉS Nyul Zoltán, igazgató Stratégia és Innováció BKK Zrt. X. Budapesti Nemzetközi Útügyi Kongresszus 2017. június

Részletesebben

Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési. Elemzés munkarész. Pécs M.J. Város Önkormányzata. (2. kötet) 2010.

Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési. Elemzés munkarész. Pécs M.J. Város Önkormányzata. (2. kötet) 2010. Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Elemzés 0 Pécs M.J. Város Önkormányzata Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve

Részletesebben

Szeged Megyei Jogú Város Integrált Településfejlesztési Stratégiája

Szeged Megyei Jogú Város Integrált Településfejlesztési Stratégiája Szeged Megyei Jogú Város Integrált Településfejlesztési Stratégiája Készült a DAOP-5.1.1/B-13 Fenntartható városfejlesztési programok előkészítése pályázati felhívásra benyújtott Fenntartható integrált

Részletesebben

Az infrastruktúra hozzájárulása a közösségi közlekedéshez

Az infrastruktúra hozzájárulása a közösségi közlekedéshez Az infrastruktúra hozzájárulása a közösségi közlekedéshez Borbélyné dr. Szabó Ágnes Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Közlekedési Szolgáltatási Főosztály főosztályvezető-helyettes Új megoldások a közösségi

Részletesebben

k i e g é s z í t ő a j á n l á s a

k i e g é s z í t ő a j á n l á s a H/6195/60. Az Országgyűlés Gazdasági bizottságának Idegenforgalmi bizottságának Környezetvédelmi bizottságának Önkormányzati bizottságának Területfejlesztési bizottságának Tisztelt Országgyűlés! k i e

Részletesebben

Fenntartható közlekedés élhető település

Fenntartható közlekedés élhető település Fenntartható közlekedés élhető település Szakmai vitafórum az Európai Mobilitási Héthez kapcsolódva Hevesvezekény, Civil Ház 2015. szeptember 18. Európai Mobilitási Hét 2002 óta autó nélkül a városban

Részletesebben

Amit a Ferihegyi gyorsvasútról tudni érdemes. XVII. Városi közlekedés aktuális kérdései Budapest, szeptember 8.

Amit a Ferihegyi gyorsvasútról tudni érdemes. XVII. Városi közlekedés aktuális kérdései Budapest, szeptember 8. Amit a Ferihegyi gyorsvasútról tudni érdemes XVII. Városi közlekedés aktuális kérdései Budapest, 2017. szeptember 8. Vasúti ingajárat (FEREX) 9 km új vonal, 1 új mh., 4 motorvonat (többlet) Menetidő (Reptér->Belváros):

Részletesebben

Felhívás Baranya Megye Területrendezési Tervének módosításával/ felülvizsgálatával kapcsolatban

Felhívás Baranya Megye Területrendezési Tervének módosításával/ felülvizsgálatával kapcsolatban Felhívás Baranya Megye Területrendezési Tervének módosításával/ felülvizsgálatával kapcsolatban A Területrendezés (1996. évi XXI. Törvény (Tftv.) alapján): A területrendezés az országra, illetve térségeire

Részletesebben

MÓDOSÍTOTT TELEPÜLÉSRENDEZÉSI TERV KÖZLEKEDÉSI ALÁTÁMASZTÓ MUNKARÉSZ VIZSGÁLAT ÉS TERV

MÓDOSÍTOTT TELEPÜLÉSRENDEZÉSI TERV KÖZLEKEDÉSI ALÁTÁMASZTÓ MUNKARÉSZ VIZSGÁLAT ÉS TERV 2. DOMASZÉK KÖZSÉG MÓDOSÍTOTT TELEPÜLÉSRENDEZÉSI TERV KÖZLEKEDÉSI ALÁTÁMASZTÓ MUNKARÉSZ VIZSGÁLAT ÉS TERV - 2 - TARTALOMJEGYZÉK KÖZLEKEDÉSI ALÁTÁMASZTÓ MUNKARÉSZ Közlekedési Felügyelet levele 2002. 03.

Részletesebben

Közlekedéspolitikai fejlesztési irányok a versenyképes közúti fuvarozásért. Dr. Mosóczi László közlekedéspolitikáért felelős államtitkár

Közlekedéspolitikai fejlesztési irányok a versenyképes közúti fuvarozásért. Dr. Mosóczi László közlekedéspolitikáért felelős államtitkár Közlekedéspolitikai fejlesztési irányok a versenyképes közúti fuvarozásért Dr. Mosóczi László közlekedéspolitikáért felelős államtitkár CÉL: 2030-ra Magyarország Európa top 5 országába kerül az életminőség

Részletesebben

A Budapest- Székesfehérvár- Gyékényes vasútvonal fejlesztési tapasztalatai. Harkány, 2017, november 10.

A Budapest- Székesfehérvár- Gyékényes vasútvonal fejlesztési tapasztalatai. Harkány, 2017, november 10. A Budapest- Székesfehérvár- Gyékényes vasútvonal fejlesztési tapasztalatai Harkány, 2017, november 10. Péley Dániel Okleveles közlekedésmérnök Projektvezető V3 projektiroda peley.daniel@nif.hu A Budapest-

Részletesebben

A megyeszékhely fejlesztési elképzelései

A megyeszékhely fejlesztési elképzelései A megyeszékhely fejlesztési elképzelései Kiss Gábor, Miskolc MJV alpolgármestere 2016. november 17. A gazdaság ágazati szerkezete Jellemző gazdasági szektorok a régióban: - autóipari beszállítás - elektronika

Részletesebben

Hajdúhadház Város Polgármesterétől

Hajdúhadház Város Polgármesterétől Hajdúhadház Város Polgármesterétől 4242. Hajdúhadház, Bocskai tér 1. Tel.: 52/384-103, Fax: 52/384-295 e-mail: titkarsag@hajduhadhaz.hu E L Ő T E R J E S Z T É S Tisztelt Képviselő-testület! Hajdúhadházi

Részletesebben

A közlekedés helyzete és az állami költségvetés

A közlekedés helyzete és az állami költségvetés KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS MAGYARORSZÁGON AKTUALITÁSOK Balatonföldvár, 2012. május 15-17. A közlekedés helyzete és az állami költségvetés Dr. Kovács Árpád Elnök Költségvetési Tanács Múltidézés A rendszerváltozás

Részletesebben

EgEr megyei. mobilitási terve

EgEr megyei. mobilitási terve EgEr megyei jogú város fenntartható városi mobilitási terve a fenntartható városi mobilitás-tervezés egy szemléletmód, egy tervezési módszer és az ezekből születő közlekedésfejlesztési stratégia mi a sump?

Részletesebben

Tisztelt Képviselő testület!

Tisztelt Képviselő testület! Tisztelt Képviselő testület! Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. nyílt közbeszerzési eljárást írt ki Esztergom intermodális csomópont fejlesztésének két részajánlatára vonatkozóan. Az első részajánlat

Részletesebben

Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégia

Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégia Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégia Megbízó: Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ STRATÉGIA Konzorcium Konzorcium vezető: Budapest, 2014. november Miért kell nekünk közlekedési

Részletesebben

Közlekedés és térségfejlesztés kapcsolata

Közlekedés és térségfejlesztés kapcsolata A közlekedés helyzete, jövője ma Magyarországon Szakmai Konferencia 2008. május 13-15, Balatonföldvár Közlekedés és térségfejlesztés kapcsolata Dr. Szegvári Péter c.egyetemi docens Stratégiai Igazgató

Részletesebben

FUTÁR projekt A forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszer fejlesztése

FUTÁR projekt A forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszer fejlesztése FUTÁR projekt A forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszer fejlesztése 2012. szeptember 18. Berger András projektvezető Budapesti Közlekedési Központ FUTÁR projekt célok és eszközök Célok A közösségi

Részletesebben

A fenntartható városi mobilitás és városfejlesztés Budapesten. Kangyerka Ádám

A fenntartható városi mobilitás és városfejlesztés Budapesten. Kangyerka Ádám Mozdulj a jó irányba! Fenntartható Városi Közlekedési Tervek XI. Európai Mobilitási Hét előkészítő Kecskemét, 2012. május 24-25. A fenntartható városi mobilitás és városfejlesztés Budapesten Kangyerka

Részletesebben

A 2014-2020 közötti időszakra szóló Terület- és Településfejlesztési Operatív Program energetikai célú támogatási lehetőségei

A 2014-2020 közötti időszakra szóló Terület- és Településfejlesztési Operatív Program energetikai célú támogatási lehetőségei A 2014-2020 közötti időszakra szóló Terület- és Településfejlesztési Operatív Program energetikai célú támogatási lehetőségei MANERGY záró konferencia Pécs 2014. Június 4. Dél-Dunántúli Regionális Fejlesztési

Részletesebben

dr. Szaló Péter 2014.11.28.

dr. Szaló Péter 2014.11.28. Integrált településfejlesztési stratégiák a két programozási időszakban dr. Szaló Péter 2014.11.28. Városfejlesztés Tagállami hatáskör Nem közösségi politika Informális együttműködés a miniszterek között

Részletesebben

Pest-Budapest Konzorcium HBHE BFVT HÉTFA PESTTERV Pro Régió Városkutatás

Pest-Budapest Konzorcium HBHE BFVT HÉTFA PESTTERV Pro Régió Városkutatás 1 Budapest XXIII. kerület A településfejlesztési dokumentumokra a 21 napos határidőn túl beérkezett vélemények feldolgozása a javítások pontos helyének megadásával 314/2012. (XI.8.) Korm. rendelet 9. melléklet

Részletesebben

A közösségi közlekedés határon átnyúló lehetőségei

A közösségi közlekedés határon átnyúló lehetőségei A közösségi közlekedés határon átnyúló lehetőségei különös tekintettel a horvát-magyar közlekedési kapcsolatokra Dr. Mosóczi László közlekedésért felelős helyettes államtitkár Nemzeti Fejlesztési Minisztérium

Részletesebben

Célegyenesben a Bubi. Célegyenesben a Bubi

Célegyenesben a Bubi. Célegyenesben a Bubi Célegyenesben a Bubi 1 Közlekedés Koordinációs Központ Kerékpáros Konferencia 2013. szeptember 19. A budapesti közbringa rendszer előkészítésének folyamata és a kapcsolódó kerékpárosbarát fejlesztések

Részletesebben

Környezetbarát közlekedési fejlesztések Budapesten és környékén

Környezetbarát közlekedési fejlesztések Budapesten és környékén Környezetbarát közlekedési fejlesztések Budapesten és környékén Dr. Schneller Domonkos Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztésének végrehajtásáért felelős helyettes államtitkár 2018. november 26.

Részletesebben

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS MAGYARORSZÁGON Konferencia Balatonföldvár, május A közlekedésfejlesztés aktuális kérdései, feladatai

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS MAGYARORSZÁGON Konferencia Balatonföldvár, május A közlekedésfejlesztés aktuális kérdései, feladatai KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS MAGYARORSZÁGON Konferencia Balatonföldvár, 2015. május 12-14. A közlekedésfejlesztés aktuális kérdései, feladatai Dr. Becsey Zsolt közlekedésért felelős helyettes államtitkár Nemzeti

Részletesebben

Intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások

Intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások Intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások Nemzeti Közlekedési Napok Siófok, 2013. november 7. Dr.- habil. Lindenbach Ágnes egyetemi tanár, PTE PMMIK Az ITS fogalma Az intelligens közlekedési

Részletesebben

Vasútfejlesztési támogatások változásai a as időszakban

Vasútfejlesztési támogatások változásai a as időszakban Vasútfejlesztési támogatások változásai a 2014-2020-as időszakban Gecse Gergely, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Budapest, 2014. június 5. RAILHUC, Budapest 1 2014-2020-as vasúti támogatások az Európai

Részletesebben