Forma-1_ _02:Layout :32 Page 1 GRAND PRIX FORMA 1

Átírás

1 Forma-1_ _02:Layout :32 Page 1 FORMA 1

2 Forma-1_ _02:Layout :32 Page 3 FORMA 1

3 Forma-1_ _02:Layout :32 Page 4 M MURRAY BOOKS TO TS Think out of the square Elsõ kiadás: Ausztrália, Peter Murray Co py right 2007 Murray Books (Auszt rá lia) Co py right 2007 Peter Murray ISBN Minden jog fenntartva, beleértve a sokszorosítás, a mû bõvített, illetve rövidített változatának kiadási jogát is. A kiadó és a jogtulajdonos írásbeli hozzájárulása nélkül sem a teljes mû, sem annak része semmilyen formában nem reprodukálható. Ter ve zés és ki adás: Peter Murray Szer zõ: Nicola Chandler Ké pek: Getty Images Nemzeti Tankönyvkiadó Zrt., 2008 Felelõs a Nemzeti Tankönyvkiadó Zrt. vezérigazgatója Raktári szám: Fordította: Rétfalvi Erika Szerkesztette: Tenner Anna A ma gyar vál to za tot tör del te: Mátyus Ger gely Next-Door Bt. A szer zõ és a ki adó min dent meg tett an nak ér de ké ben, hogy a könyv ben lé võ ada tok helyénvalóak legyenek a nyomdába adás idején, és minden felelõsséget elhárít magáról, ha valakit a könyv használata során veszteség, kár vagy kellemetlenség ér.

4 Forma-1_ _02:Layout :32 Page 5 TAR TA LOM 6 ELÕSZÓ 8 A FOR MA 1 KEZ DE TEI ( ) 16 A NÉP SZE RÛ SÉG NÖ VE KE DÉ SE (1981 ÉS 2000 KÖ ZÖTT) 20 A FOR MA 1 MA (2001-TÓL MÁ IG) 28 A FOR MA 1 JÖ VÕ JE 32 KI TÁ MO GAT JA A FOR MA 1-ET? 36 VER SENY ÉS STRA TÉ GIA 40 A PONT REND SZER 42 A FOR MA 1 SZPON ZO RÁ LÁ SA 46 VE ZE TÕK ÉS KONST RUK TÕ RÖK BAJ NOK SÁ GA 50 AU TÓK ÉS TECH NO LÓ GIÁK 54 -PÁLYÁK KONSTRUKTÔRÖK 60 BENETTON 64 FER RA RI 68 MCLAREN 72 RE NAULT 76 WILLIAMS 80 LOTUS 84 JORDAN 88 BRABHAM SZENZÁCIÓS ÚJ FELFEDEZETTEK 92 LEWIS HAMILTON 98 NICO ROSBERG 100 ROBERT KUBICA A FORMA 1 NAGYJAI 102 AYRTON SENNA 108 ALAN PROST 114 NEL SON PIQUET 120 JACKIE STEWART 126 NI KI LAUDA 132 GILLES VILLENEUVE 138 NIGEL MANSELL 144 GERHARD BERGER 150 MARIO ANDRETTI 156 RICCARDO PATRESE 162 RONNIE PETERSON 168 KEKE ROSBERG 174 CARLOS REUTEMANN 180 MICHAEL SCHUMACHER 186 -STA TISZ TI KA

5 Forma-1_ _02:Layout :32 Page 6 ELÕ SZÓ A Forma 1 talán a leglátványosabb sport, ami élõben látható. Amikor a va ló di Grand Prix-kör el in dul, az em ber ér zi a tö me get, ér zi, hogy bár csak egy a nézõk közül, ám mindannyiuk izgalma és borzongása ka pocs lesz kö zöt tük nos, ez az él mény ös sze se ha son lít ha tó az zal, amit egy té vé adás nyújt hat. Teljesen váratlan reakciók törnek fel mindenkibõl, az ember egész teste elmerül a zajban, és szinte minden egyes Forma 1 autó motorbõgését külön hallani, ahogy elhúznak a lelátó elõtt. Érezni a benzingõzt és a gu mik illatát lát ha tó a ver seny zõk ar cán a si sak ple xi jén át a feszült koncentráció szemtanúi lehetünk utánozhatatlan kézi koordinációjuknak a nehéz gyorsulási köröknél, az izgalmuknak, ahogy mindent beleadnak a manõverekbe! Szerencsésnek mondhatom magam, mert végignézhettem a legjobbakat ebben az egyedülálló és magával ragadó sportágban. Az én elkötelezettségem e sport iránt a nyolcvanas évek elején kezdõdött. Eb ben a kor szak ban fu tott Senna, Prost, Piquet, Mansell, Rosberg, Berger, Patrese, Alboreto, Arnoux, Brundle, de Cesaris, Jo nes és Laffitte. Izgalmas vezetõk és izgalmas idõk voltak! Bár a 2007-es évad ban szin te új ra fel fe dez ték a For ma 1-et, hi szen új, bámulatos tehetségek ugrottak ki a versenyzõk mezõnyébõl, mégis az iga zi, ré gi na gyok Lewis Hamilton, Fernando Alonso, Robert Kubica, Kimi Räikkönen és Felipe Massa se gí tet tek ab ban, hogy a Forma 1-ben újra a versenyzõkre terelõdött a figyelem. Az új körök bevezetése sok millió újabb rajongót szerzett, az éjjeli versenyek varázsától elbûvölt közönségrõl már nem is beszélve. Azért ter vez tem én e köny vet, hogy a ma gam mód ján meg örö kít - sem a Forma 1 világának izgalmát. Remélem, élvezni fogják! Peter Murray 6

6 Forma-1_ _02:Layout :32 Page 7 A FOR MA 1 KEZ DE TEI A Forma 1 verseny gyökerei Európában találhatók, és a második világháború után indították el. A forma a szabályok összességét jelenti, olyan szabályokét, amelyeknek minden résztvevõ és autó aláveti magát. A Forma 1 minden forma legfejlettebb és legmegbecsültebb tagjaként az autóversenyzés csúcsát szeretné képviselni. A Forma 1 Autóversenyzõ Világbajnokság 1950-ben indult a debütáló bajnoki döntõt is ebben az évben rendezték meg Nagy-Britanniában, Silverstone-ban. Huszonkét Forma 1 verseny volt, amelybõl hat versenyzõ juthatott tovább a világkupára. A nem bajnoki döntõket sok éven át megtartották, de az emel ke dõ költ sé gek mi att 1983-ban került sor az utolsóra. Az Egyesült Királyságban és Dél-Afrikában léteztek még nemzeti Forma 1 bajnokságok is. A dél-afrikai Forma 1 baj nok sá got 1960 és 1975 kö zött tar - tották, a brit Forma 1 döntõket pedig 1978 és 1980 között futották. Mindkettõn részt vettek kiöregedett világbajnoki autók ép pen úgy, mint hely ben épí tett gé pek. Ezek a ver se nyek má ra mind abbamaradtak, hogy inkább a Forma 1 világkupán vehessenek részt a nemzetközi autóversenyzés új csillagai. Az el sõ csa pa tok pél dá ul az Al fa Romeo, a Fer ra ri, a Coo - per, a Maserati és a Mer ce des Benz, ame lyek részt vet tek a Forma 1 világbajnokságban, többnyire nem versenyautók gyártói voltak. Az Alfa Romeo erõs volt a világbajnokság elsõ évében, vezetõik az elsõ, második és harmadik helyen végeztek. Az argentin Juan Manuel Fangio 1951-ben is vi lág baj nok lett. A Fer ra ri ha ma ro san fel vet te a kesz tyût, és 1952-ben az õ pilótái futottak be elsõként, másodikként és harmadikként, sõt negyedikként is a bajnokságon. Az elsõ helyezett a címgyõztes olasz Alberto Ascari volt. A Fer ra ri ve ze tõ je 1953-ban, ban és 1985-ben, a töb bi év ben pe dig a Maserati és a Mer ce des nyert. Az 1950-es évek messze legeredményesebb vezetõje Fangio a ko ro nát, hi he tet len, de öt ször nyer te el négy kü lön - bö zõ konst ruk ci ó jú gép pel, aki Al fa Romeo, Maserati, Mer - cedes és Ferrari autókkal versenyzett. Miután a négy legmagasabb cí met el ér te 1954 és 1957 kö zött, negy ven hat éves ko rá - ban visszavonult. Fangio rekordját egész sokáig nem tudták megdönteni, míg közel fél évszázaddal késõbb a Ferrari versenyzõje, Michael Schumacher meg nem nyer te öt ször a legmagasabb versenyzõi címeket. A konstruktõrök bajnoksága 1958-ban indult, az el sõ év ben a Vanwall nyert a fel jö võ Ferrarival és Coo per rel. A Vanwall ve ze tõ so - fõr je, Briton Stirling Moss egy el sõ hel lyel zárta a szezont az utolsó versenyen, Marokkóban. Itt sajnos tragé dia is tör tént: a Vanwall egy má sik ve ze tõ jé nek, Stu art Lewis- Evansnak összetört az autója, és a versenyzõ meghalt. Az istálló tu laj do no sa, Tony Vandervell nem állt túl jól anya gi lag, a sport nagy ki adá so kat igé nyelt, és ez a bal eset vég képp meg gyõz te ar - ról, hogy mind ös sze öt év után ab ba kell hagy nia a so ro za tot ben az auszt rál ve ze tõ, Jack Brabham egye ne sen a gyõ - zelembe vezette a Cooper új középmotoros autóját, amivel megnyerte a csapatnak az elsõ Vezetõ Bajnok címet. Az as év még jobb volt a Coo per szá má ra, mert meg nyer ték a konstruktõrök bajnokságát, valamint a vezetõk elsõ és második cí mét, Jack Brabhammel és az új-zé lan di Bruce McLarennel a kormánynál. 8 Fent: Striling Moss a Nürburgringen, 1961-ben. Szem ben: Bar ce lo na Grand Prix, áp ri lis 27. Az esõ áz tat ta Montjuich pá lyán Bar ce lo ná ban egy auszt rál ver seny zõ, Jack Brabham ve ze ti a Brabham-Hondát a gyõz tes fu tam ban a Juan Jover IV tró fe á ért.

7 Forma-1_ _02:Layout :32 Page 8 A FOR MA 1 KEZ DE TEI 1961-re már minden csapat középmotoros autókat használt. A Cooper azonban nem tartott lépést a technológiai fejlõdés növekedésével, és a szériákat együtt hagyta az 1960-as évek végéig. A Forma 1 versenyek és csapatok száma egyenes arányban nõtt a sorozatok népszerûségével. A brit csapatok és nemzetkö zös sé gi ve ze tõk ural ták a mezõnyt, 1962 és 1973 kö zött meg is nyertek versenyautóikkal tizenkét világ cí met. A Lotus, a Brabham és a Fer ra ri voltak azok az ellenfeleik az 1960-es években, ame lye ket ki kel lett üt ni a nye reg bõl, de a Lotus és a Fer ra ri erõs ma radt az 1970-es években is, ugyanis õk fejlesztettek: folyamatosan igyekeztek növelni az autók sebességét és megbízhatóságát. Colin Chapman csa pa tá nak Lotusa vált 1962-ben az év ti zed nagy technikai áttörésévé. Az alkalmazott technológia az autó külsõ borítása alkalmazkodott a szerkezet hez a monocogue chassis el ne ve zést kap ta. Az öt let a repülõsöktõl származott, õk alkalmazták ezt a technikát elõször, míg vé gül For ma 1 nor ma vált be lõ le. A McLaren versenyzõi csapata 1966-ban debütált a monacói Grand Prix-n az új-zé lan di Bruce McLarennel a kor mány nál. Jack Brabham mel lett õ az egyet len ve ze tõ, aki For ma 1 Nagy dí jat nyert egy olyan au tó val, amely a sa ját ne vét vi sel te. A McLaren csapat a világcímek tekintetében a második legsike re sebb csa pat lett a Fer ra ri mö gött. Há rom év után a csa pat másodikként végzett egy Lotusszal a konstruktõrök bajnoksá gán, 1968-ban. A Lotus új don sá got ho zott 1986-ban, ami - kor az au tó juk új szpon zor, az Imperial Tobacco do hány gyár szí ne i ben je lent meg. Az Imperial Tobacco ko ráb ban 1972 és 1986 kö zött a John Player Special (JPS) már ka név alatt is a Lotust szponzorálta, az autók pedig ennek megfelelõen fekete és arany színekben versenyeztek. A dohányvállalatokkal nagy pénz járt együtt. A szpon zo rá lás ha ma ro san min den irányból érkezett, és lassan csak megfelelõ tõkével lehetett a sorozatba jutni. Az emelkedõ költségek miatt a csapatok komoly összegeket igényeltek, hogy versenyképesek maradhassanak. Az autók tervezése során az aerodinamika ke rült a kö zép pont ba. Az 1960-as évek vé ge felé légterelõk jelentek meg az autókon, ben pedig a Lotus bevezette az elsõ talajfekvésû au tót. Az alap öt let az volt, hogy az au tó alatt ala csony, az au tó fe lett pe dig ma gas nyo - mást ér je nek el, ami le fe lé ha tó nyo mást ered - ményez. Ez teszi lehetõvé a kocsi számára, hogy sokkal nagyobb sebességgel kanyarodhasson. Az amerikai Mario Andretti és a svéd Ronnie Peterson nyer te meg az el sõ és második helyezést 1978-ban, egy talaj-fekvésû Lotus 79-cel, majd a Lotus nyerte a konstruktõrök bajnokságát is, jócskán lehagyva a Fer ra rit, amely vi szont az elõ zõ há rom cí met nyer te meg. Az 1970-es években nagy szervezeti változtatásokat hajtottak vég re a sport ág ban. A FOCA a For ma 1 Konst ruk tõr Szö vet ség 1974-ben ala kult meg, hogy kép vi sel je a konst ruk - tõröket, és az õ kereskedelmi és reklámérdekeiket. A FIA viszont meg ala pí tot ta 1979-ben a FISA-t a Fédération Internationale du Sport Automobile, amely tel jes mér ték ben szembehelyezkedett a FOCA-val a televíziós jogok és a technikai szabályozások tekintetében. 10 Fent: John Surtees (Fer ra ri) az 1964-es an gol Grand Prix-n. Szem ben: Colin Chapman ja nu ár 15-én. Colin Chapman ( ), brit ver seny au tó fej lesz tõ és konst ruk tõr, egy Lotus 87 John Player Specialben, Brands Hatch-nél.

8 Forma-1_ _02:Layout :32 Page 9 A FOR MA 1 KEZ DE TEI A vi ta egé szen az 1980-as évek ele jé ig tar tott, ami kor a konst - ruk tõ rök és a FIA vég re egyez ség re ju tott, és 1981-ben alá ír ták az új Concorde Egyez ményt. Még is, a né zet kü lönb ség csak a kezdete volt egy induló, a konstruktõrök és a szervezõk közötti vi tá nak, amely a ké sõb bi évek ben még in kább el mé lyült. Az 1970-es évek leg erõ sebb csa pa ta a Lotus és a Fer ra ri volt, miután mindkettõ négy alkalommal megnyerte a konstruktõrök bajnokságát és három alkalommal a vezetõi címet ben a Lotus ver seny zõ je, Jochen Rindt volt az az egyet len ve ze tõ, aki va la ha is posz tu - musz Forma 1 vezetõi bajnokságot nyert, õ ugyan is meg halt egy bal eset ben az olasz Grand Prix-n, Mon zá ban. A Lotus Emerson Fittipaldival és Ronnie Petersonnal a konst - ruktõrök bajnokságát is megnyerte ebben az év ben, majd 1972-ben és 1973-ban. Fittipaldi a McLarenhez iga zolt 1974-ben, és ez zel a pá ro sí tás sal a McLaren el nyer te mind a ve ze tõk, mind a konstruktõrök címeit, a Ferrarit pedig a második helyre szorította. A Ferrari azután átvette a vezetést, és három egymást követõ évben is megnyerte a konstruktõri koronát. Mialatt a Ferrari a saját motorjait használta, sok csapat a Ford Cosworth normál szívómotorjait szerelte be ben például tizenhét csapatból tizenhárom közöttük a Lotus, a Tyrrell, a Wolf, a McLaren, a Surtees, a March és a Shadow Ford mo tort hasz - nált ben a Re nault is meg ér ke zett a so ro zat ba, és jött ve - le az elsõ turbómotor, amely sebessége és ereje fölényével lekörözte a normál szívómotorokat ben, a francia Grand Prix-n a Re nault ve ze tõ je, Jean-Pierre Jaboulle vit te a földfek - vé sû tur bó RS10-et, és egy tel jes kör rel hoz ta meg a gyõ zel met a fran ci ák nak. Ez volt az el sõ al ka lom, ami kor turbómotoros au tó nyert a Grand Prix-n. Más csa pa tok is kö vet ték ezt a pél - dát: az 1980-as évek re már min den csa pat nak tur bó au tó ja volt. A Re nault lett te hát a ne gye dik nagy : lét re jött a Nagy Né gyes, és már így vet tek részt az 1978-as so ro za tok ban. A McLaren, a Reanult, a Benetton és a Fer ra ri ezek a csa pa tok uralták a sorozatokat, és õket említették a Nagy Négyesként. Frank Williams csapata kiegészült Patrick Head mérnökkel, és az új Williams Forma 1 versenycsapatról sejteni lehetett, hogy hamarosan nagy dolgok tör tén nek ve lük. Az el sõ For ma 1 gyõ ze lem 1979-ben jött el a szá muk ra Silverstone-ban, egy talajfekvésû autóval, ame lyet Clay Regazzoni ve ze tett. Alan Jo nes és Regazzoni el hoz ta szá muk ra az el sõ és a második helyezést a következõ futamban, Hockenheimben ezt az ered ményt az óta se szárnyalták túl. A Forma 1-es konstruktõrök bajnokságon a Williams, a számukra második szezonban csak épphogy esélyessé vált egy sor gyõ ze lem re, de a he lye zés re ez már nem volt elég. A világbajnokság 1950-es bemutatkozása óta szezononként egyre több futamot rendeztek. Az elsõ évben csak öttel indultak, 1958-ban már tizenegy világbajnoki futamot tartottak, majd az 1960-as évek ben újabb csú csot ér tek el a ti zen két ver - sennyel. Az 1970-es évek végére átlagosan tizenöt-tizenhat volt a ver se nyek szá ma, a re kord 1977-ben szü le tett, ami kor ti zen hét ver seny bõl állt a Grand Prix. Mint korábban említettük, a sport hagyománya európai, így a pályák is mind Európában voltak, kivéve a legendás, indianapolisi futamot Amerikában. Az 1970-es évek végére 12 Fent: Ni ki Lauda gya ko rol a Nürburgringen az 1979-es né met Grand Prix-n. Szem ben: a svéd pi ló ta, Ronnie Peterson a John Player Speical Lotus Ford ban az 1975-ös argentin Grand Prix-n, Bu e nos Ai res ben.

9 Forma-1_ _02:Layout :32 Page 10 A FOR MA 1 KEZ DE TEI már két versenyt az Amerikai Egyesült Államokban tartottak, valamint rendeztek Kanadában, Brazíliában, Argentínában, Dél- Afrikában és Japánban is. A sport népszerûsége világméretûvé vált, és egy re több or szág irat ko zott fel a fen ti ek lis tá já hoz. A Forma 1 kezdeti éveinek egyik tragikus velejárója, hogy rend kí vül sok ve ze tõ sé rült vagy halt meg a pá lyá kon. A sport folyvást a veszélyességét bizonyította: a sportág legnagyobb nevei közül is jó néhányan kerültek a figyelem középpontjába azért, mert balesetet szenvedtek ráadásul rajongóik szeme láttára. A Forma 1 sorozat egyik legnagyobb vesztesége Alberto Ascari: hazai pályán versenyezve, a monzai Grand Prix-n a Ferrarijával ütközött, az autó szétroncsolódott, Ascari pe dig nem él te túl a sú lyos bal ese tet a gyász éve lett a Lotus szá má ra, ugyan is Jim Clark és Mike Spence egy - más után, pár hét el té rés sel halt meg a pá lyá kon, igaz, egyi kük sem Forma 1 versenyen. Nem sokkal ezután, 1970-ben Rindt egy Lotust ve ze tett, és ugyan azon a pá lyán halt meg, ahol ki - lenc év vel ko ráb ban a bál vá nya, von Trips. Rindt el vesz té sét 1970-ben, a sze zon ele jén kö vet te két kö ze li ba rát, Bruce McLaren és Piers Courage ha lá los bal ese te. Nem so rol tuk fel az ös szes nagy ne vet, akit gyá szol a sport - ág. A veszteségekbõl azonban tanultak a konstruktõrök, és biztonsági óvintézkedéseket tettek. A háromszoros 1969, 1971, 1973 világbajnok, Jackie Stewart fáradhatatlanul kampányolt az autók és a pályák biztonságának fejlesztése mellett, és ezt a tevékenységét a visszavonulása után is folytatta. Az 1970-es évek ben az tán még több ri asz tó in ci dens tör tént, amely cselekvésre késztette a konstruktõröket, hiszen ezeket a tragédiákat az egész világ borzadva figyelte, és már a sportág népszerûségét is fenyegették. Az 1970-es évek második felében két baleset hívta fel a figyelmet a biztonsági problémákra és az óvintézkedések elégtelenségére ban az abszolút uralkodó vi lág baj nok, Ni ki Lauda a Nürnburgringen, a né met Grand Prix-n ütközött a Ferrarijával, és az autójából lángok csaptak ki. Niki Lauda szerencsésen túlélte a szörnyû balesetet. Az 1978-as szezon végén Monzában, az olasz Grand Prix-n egy má sik in ci dens tör tént, amely után a pá lya ar ról vált hír hedt té, hogy ag gasz tó an sok ve ze tõ halt meg raj ta. Kis sé mor bid, hogy az 1978-as Grand Prix-t Ni ki Lauda úgy nyer te, hogy ron tott rajt tal ke rült az él re, majd meg sérült az el sõ ka nyar ban, ott, ahol Ronnie Peterson Lotusa ki sza ladt és a fal nak üt kö zött, Peterson pedig késõbb a kórházban belehalt sérüléseibe. Sokan mondják, hogy Peterson halála elkerülhetõ lett volna, ha a sürgõsségi ellátás megfelelt volna a mai Forma 1-szabványoknak. A mentõszolgálat nem volt elég felkészült, és ráadásul lassú volt. Mondják továbbá, hogy a megfelelõ versenyzési körülmények biztosítása is megelõzhette volna az elrontott kezdést, amely egyébként emberi mulasztás miatt következett be. Lauda balesete rávilágított a pálya mentõszolgálatának további hibáira is, az autókat pedig késõbb újratervezték, hogy különbözõ biztonsági eszközökkel növeljék a sofõrök túlélési esélyeit, ha autójuk akár totálkárossá válik is. Az évek során tehát számos változtatást hajtottak végre az autókon, a pályán és a versenyzési körülményeken, valamint a mentõszolgálat feltételein. 14 Szemben: az olasz ver seny zõ, Alberto Ascari ( ) egy Ferrariban, a gyõz tes fu tam ban, a zandwoorti hol land Grand Prix-n. Ek kor már két éve ver seny zett.

10 Forma-1_ _02:Layout :32 Page 11 A NÉP SZE RÛ SÉG NÖ VE KE DÉ SE Az es évek ben az elit és meg be csült For ma 1 so ro - zatok megszilárdították helyüket a motoros sportok között, és egyre növekvõ népszerûséget szereztek maguknak az egész világon. A konst ruk tõ rök és a szer ve zõk a FOCA és a FI SA kö - zöt ti vi ta az 1970-es évek kö ze pén kez dõ dött, és vé gül el csön - de se dett, ami kor 1980-ben alá ír ták az el sõ Concorde Egyez - ményt. Ez a szerzõdés szabja meg a Forma 1 csapatainak a versenyzési feltételeket, meghatározza a televíziós közvetítési díjakból származó bevételek osztalék arányát, valamint a versenyzõk elért helyezésével járó pénzdíjak nagyságát. Amikor a szerzõdés életbe lépett, Bernie Ecclestone, a FOCA feje felépítette a késõbb Forma 1 Igazgatóság néven elhíresült szerve ze tet, amely tel jes anya gi el len õr zést lát el a sport ág fe lett. Mialatt tagadhatatlanul világszintûvé teszik, támogatják és fejlesz tik a sport ágat, még is vi tás, hogy med dig tud a csú cson ma rad ni a For ma 1, ugyan is nem zár ha tó ki, hogy ala kul egy rivális versenysorozat. Bernie Ecclestone mindeddig megõrizte az el sõ sé get, és a Concorde Egyez ményt is szám ta lan szor megújították, hogy máig érvényes legyen. A Renault 1977-ben elsõként alkalmazta a turbómotort, majd 1983-ban Nel son Piquet a Brabhamnek meg nyer te a ve - zetõk bajnokságát, és ezzel feltette a koronát egy turbómotoros autóra. Ez idõ tájt minden Forma 1 csapat a turbómotoros autót favorizálta a normál szívómotorokkal szemben, miközben a talajfekvésû kocsikat is továbbfejlesztették, hogy megerõsítsék a lefelé ható nyomatékot, és hogy növeljék a kanyarodási se bes sé get. A Lotus ve zet te a sort az 1970-es évek vé gén, de pél - dául a Lotus 88-at 1980-ban betiltották, mert ikerkarosszériás tech no ló gi át al kal maz tak raj ta. A Lotus 88 volt az az au tó is, amelyik áttörést jelentett abban, hogy karbonszálas elemeket tar tal ma zott. McLaren mind ad dig, míg 1982-ben meg nem halt szin tén dol go zott az ak tív vé del men. A McLaren csa pat volt az el sõ, ame lyik tel jes karbonszálas au tó val, az MP4/1-gyel versenyzett ban a FIA közbelépett, és betiltotta a Forma 1 autókon a talajfekvésû aerodinamikát. A turbómotorok egyre erõsebbé váltak, túllépték az 1000 lóerõs teljesítményt, majd eljutottak egészen az 1400 lóerõs csúcsig. Ezek voltak a legerõsebb nyitott versenyautók, amelyeket valaha készítettek. A FIA megint közbelépett, és számos szabályt megváltoztatott annak érdekében, hogy a motorok erejét maximalizálják ben meghatározták az üzemanyagtartály legnagyobb ûrtartalmát, 1988-ban pedig kikötötték a turbónyomás maximumát is. Végül 1989-ben betiltották a turbómotorok minden fajtáját. Az 1980-as évek világpolitikai változásaival a vasfüggöny mögötti országokban is felmerült az igény Forma 1 futam szervezésére. Magyarországon egyébként 1930-ban már volt Grand Prix verseny. A szervezõk tárgyaltak Moszkvával, majd inkább azt az ötletet valósították meg, hogy Magyarországon, Budapesten rendezzenek versenysorozatot. A határozat azt tar tal maz ta, hogy egy tel je sen új, 22 km-es pá lyát kell épí te ni Bu da pest északke le ti ré szén. Az el sõ Ma gyar Grand Prix-t a Hungaroringen tar tot ták 1986-ban, és ez zel a hely fix pont tá vált a verseny történetében. Az 1990-es években vezették be az elsõ olyan elektronikus berendezéseket például az aktív felfüggesztést, a kipörgésgátlót és a félautomata sebességváltót, amelyek segítik a sofõrt a ve ze tés ben. A FIA azon ban úgy vél te, hogy egyes ve ze tõk ké - pességeik hiányossága miatt például hátrányba kerülhetnek a 16 Szemben: A bra zil Nel son Piquet, Benetton-Ford pi ló ta 1990-ben, Hockenheimben (né met Grand Prix).

11 Forma-1_ _02:Layout :32 Page 12 A NÉP SZE RÛ SÉG NÖ VE KE DÉ SE technikával szemben, ezért 1994-ben számos ilyen segédletet betiltottak. Az 1980-as és az 1990-es évek ben a Nagy Né gyes ural ko - dott a pá lyán. Ám 1984 és 1994 kö zött két csa pat a Williams és a McLaren osz to zott min den egyes konst ruk tõ ri baj no ki, és egyet leszámítva minden vezetõi címen is. A nagyszerû Ferra ri és a Benetton (ma már Re nault) szo ro san ugyan, de csu - pán a nyo muk ban ma rad hat tak. Míg az 1970-es évek ben a Ford motorok domináltak, az 1980-as, 90-es években a McLarent és a Williams-t ver seny ben a Ferrarival a Hon da és a Re nault lát ta el gyõz tes mo to rok kal és 1991 kö zött, hat egymást követõ évben a gyõztes csapat Honda motorokkal nyert, majd a kö vet ke zõ hat év Re nault mo to ros au tó ké lett. A McLaren és a Mer ce des az ös sze ol va dás után ha ma ro - san komoly ellenféllé vált, ugyanis sikerült megszerezniük 1988-ban a konstruktõrök bajnokságának címét, majd a következõ három évben a második helyezést. Néhány csapat megdönthetetlennek tûnõ elsõsége, a versenycsapatok növekvõ költségei és az, hogy lépést kell tartani a technológia fejlõdésével, sok csapatot kényszerített arra, hogy vis sza lép jen tõl a csa pa tok oly nagy szám ban hagyták el a sorozatokat, hogy a megfigyelõk attól tartottak, a magánversenyzõk talán sosem kerülhetnek vissza a sportba ben egy vég ze tes San Marino-i hét vé ge után, az Imo la pályán történt három szerencsétlenség miatt megint a biztonsági óvintézkedésekre kellett irányulnia a figyelemnek. A pénte ki idõ mé rõ edzé sek alatt a fi a tal Ru bens Barrichello sú lyos balesetet szenvedett, a következõ napon pedig az osztrák Roland Ratzenberger sé rült és halt meg egy üt kö zés ben. A ver - seny alatt a háromszoros világbajnok, Ayrton Senna kisodródott a Tamburello kanyarban, a betonfalnak ütközött és életét vesztette. A FIA felfrissítette a régi, és bevezetett bizonyos új intézkedéseket az autókra és a pályákra vonatkozóan, így azóta sen ki nem halt meg a pá lyán. Bal ese tek saj nos még így is történnek, bár csak két pályafelügyelõt ütöttek el, egyikõjüket az olasz Grand Prix-n 2000-ben, a má si ku kat pe dig az auszt rál Grand Prix-n 2001-ben. A vezetõk közötti rivalizálásban Ayrton Senna és Alan Prost vezetett, õk ketten osztoztak a hét világbajnoki címen 1985 és 1993 kö zött, míg Prost vis sza nem vo nult 1993 vé gén. Senna tra gi kus ha lá la egy korszak vé gét is je len tet te, és a spor - tot az a ve szély fe nye get te, hogy a két leg na gyobb egyé ni ség távozásával elveszíti népszerûségét, ráadásul a sportág biztonságos volta is nagyon megkérdõjelezõdött. A FIA biztonsági intézkedéseket léptetett életbe annak érdekében, hogy maradéktalanul betartassa a Concorde Egyezményben lefektetett szabályokat, amelyek egyébként az összes Forma 1 csapatra vonatkoztak. Csak egy példa a megváltozott szabályok egész sorából, amelyet 1998-ban vezettek be: ennek értelmében szûkebb köröket lehetett futni, az autóknak kisebb hátsó kerekeket kell használni, és minden kerékgumin, a külsõ kerületen négy, mélyített mintázatnak kell lennie, hogy csökkent se a ta pa dást. En nek a gu mi és a pá lya kö zöt ti, csök ken tett érintkezési felületnek az lett volna a funkciója, hogy csökkenjen a kanyarsebesség, egyszersmind megkívánta a sofõr ügyességét, és így a versenyt is izgalmasabbá tette volna. A konstruktõrök újra azon igyekeztek, hogy meg is feleljenek minden szabályváltozásnak, ám közben zseniális módszerekkel arra törekedtek, hogy az autók sebességét mégis megtartsák ez aztán folytonos kötélhúzást eredményezett a FIA és a konstruktõrök közt. 18 Szemben: 1994-ben, a San Ma ri no Grand Prix-n a há rom szo ros vi lág baj nok Ayrton Senna ki sod ró dott a Tamburello ka nyar ban, és a be ton fal nak üt köz ve éle tét vesz tet te.

12 Forma-1_ _02:Layout :32 Page 13 A FOR MA 1 MA Az új évezredben a Forma 1 sorozat hihetetlenül népszerû, nagy fi gye lem mel kí sért sport lett, és a vi lág min den tá já ról vonzza a szponzorokat. A televízió közvetíti a világ minden pont ján, és Bernie Ecclestone fi gyel is ar ra, hogy így le gyen. Új pályákat nyitnak különbözõ országokban, például Malajziában, Törökországban és Kínában. A Forma 1 az Egyesült Államokban is egyre népszerûbbé válik, és az USA ígéretes piacnak szá mít. Bár a mil len ni um el sõ öt évé ben ami kor Schumacher és a Fer ra ri ural ko dott ad dig so ha nem tapasztalt érdeklõdés mutatkozott a sport iránt, a FIA és Ecclestone most is keményen dolgozik azon, hogy megújítsa és megfiatalítsa a sorozatokat. Mialatt a Ferrari és Schumacher történelmet csináltak, és újraírták a rekordok könyvét, néhány megfigyelõ azon morgo ló dott, hogy a Ferrari-Schumacher ura lom alatt a ver seny unal mas sá vált, és azt jó sol ták, hogy a 21. szá zad ele jé re meg hal a For ma 1. Michael Schumacher 2000 és 2004 kö zött min den baj no ki cí - met el vitt, a Fer ra ri pe dig 1999 és 2004 kö zött min den konst ruk tõ ri baj no ki meg mé ret te té sen nyert. Ez nem csak megörvendeztette a rajongókat, de a töretlen elsõség sok kritikát is kiváltott, mondván, apad a versenyek izgalma, elvész a kiugrási lehetõség az autók és csapatok elõl, és ezért a küzdeni aka rás is nagy részt ki ve szett a pá lyák ról. Az 1980-as évek elejétõl a Forma 1 sorozatokon a Nagy Né gyes arat ta a gyõ zel me ket tõl ezek a csa pa tok vit tek el minden bajnoki címet, rangos helyezést a vezetõi és konstruktõri kategóriában is. Ez vezetett ahhoz a felismeréshez, hogy a sport ta lán már nem tud iga zi ver senyt nyúj ta ni más is - tál lók szá má ra, mert túl elitista lett, és fõ kép pen azért, mert a konstruktõrök a szponzoroktól és a közönség érdeklõdésétõl várták az alapköltségek finanszírozását, így tehát arra számítanak, hogy õk fogják biztosítani a sportág túlélését. Az 1980-as és 1990-es évek alatt a csa pa tok a nagy gyár tók a Mer ce des-benz, a Hon da, a Por - sche, a Re nault és a Ford mo tor ja it használták. Mostanában sok olyan új csapat csatlakozott, amely e cégek valamelyikének a tulajdonában van ra autógyári csapatok, például a Renault, a Ferrari, a BMW, a Toyota, a Honda, a McLaren ez utób bi már rész ben a Mercedes-Benz tulajdona uralták a ringet. A pontrendszer is megváltozott: baj no ki pon tot ad nak már az el sõ nyolc be ér ke zõ nek is, nem csak az el sõ hat nak, így az alat tuk vég zõk mind a ve ze tõk, mind a konstruktõrök remélhetik, hogy felkerülnek a bajnoki táblára. Ez betöltötte a hatalmas szakadékot az elsõ és a má so dik he lye zett kö zött, mi u tán rá jöt tek, hogy a ver - senyzõk kevesebb gyõzelemmel is megnyerhetik a bajnokságot, mint más ve ze tõk. Egy másik változás: a gyõztes megkapja a maximum tíz pon tot, a má so dik he lye zett nyolc pon tot kap és nem ha tot, a har ma dik he lye zett pe dig hat pon tot kap, nem né gyet. 20 Szemben: jú ni us 30-án, a Fran cia For ma 1 Grand Prix har ma dik idõ mé rõ jén a brit McLaren-Mercedes pi ló ta, Lewis Hamilton a Nevers Magny-Cours ver seny pá lya egyik ál lá sá ba tart.

13 Forma-1_ _02:Layout :32 Page 14 A FOR MA 1 MA Ecclestone és a FIA kü lö nös fi gyel met szen telt an nak, hogy a verseny nagyobb érdeklõdést kapjon, és a térítési költségeket sokkal igazságosabban osztották el a csapatok között. Ecclestone szándéka az, hogy az Ázsiában és Közel-Keleten tartott versenyek iránt is nõjön az érdeklõdés. Már bejelentette, hogy 2009-ben Abu-Dhabiban fog nak tar ta ni egy ver senyt, valamint megerõsítették az új versenyfeltételeket Szingapúrban, Dél-Koreában és Spanyolországban. Megbeszélések folynak afrikai, dél-amerikai, ázsiai és európai országokkal is. Ecclestone fel is mer te, hogy az ut cai ver se nyek is szá mot tar - tanak a Forma 1-et kedvelõk érdeklõdésére. Az utcai futamokat egyrészt érdekesebbé teszik a helyi, különleges terepviszonyok, másrészt a versenyzõk is sokféleképpen próbára tehetik vezetõi képességeiket a célnak megfelelõen épített pályákon ben a Forma 1 London belvárosában mutatkozott be, és kíváncsian várták, mekkora érdeklõdést vonz ez az esemény. Az új ver senyt Szin ga púr ban is az ut cán fog ják ren dez ni. Az új versenyfeltételek rosszul érinthetnek néhány, már létezõ pályát: néhány kieshet, a versenyek számát pedig 2008-tól megnövelik, az addigi maximum tizenhetet húszra emelik. Mivel ki kell egyenlíteni a konstruktõrök számláját, ha tizenhétnél több versenyben indulnak, ezért nagyobb a nyomás, hogy annyira jövedelmezõvé tegyék a versenyt, amennyire lehet, ami azt jelen ti, hogy a fõ ér dek a futamok mi nél lát vá nyo sab bá té te le. A FIA együttmûködést kezdeményezett egy amerikai technológiai vállalattal, az AMD-vel, hogy fejlesszék a technológiai képességeiket, és olyan új aerodinamikai szabványokat alkossanak 2008-ra, amelyek a verseny látványosságra való törekvésének szempontjait is figyelembe veszik, és így szorosabb versenyhelyzetet teremtenek. Mostanában a csapatokon belüli rangsorolás váltja ki a legtöbb vitát. Bár a rangsorolások meglehetõsen népszerûtlenek, még is le gá li sak már 1950 a baj nok ság kez de te óta, a sport ked velt sé gé nek pe dig ár tott is az 1990-es évek ben. A la pok folyton cikkeztek róla, és a közvélemény a gyakorlat ellen for dult. A leg jobb pél da er re, ami kor 1998-ban az auszt rál Grand Prix-n Mel bourne -ben erõ sen meg kri ti zál ták McLarent, miután David Coulthard egyértelmûen félreállt csapattársa, Mika Häkkinen útjából, és így átengedte neki a gyõzelmet. Aztán a Ferrari haragította magára a nézõket 2001-ben és 2002-ben, amely ab ban csú cso so dott ki, hogy a 2002-es osztrák Grand Prix-n a csapatrangsorolásokat égbekiáltó pimaszsággal saját hasznukra fordították. Barrichello vezette a versenyt, amikor a csapat menedzsmentje úgy rendelkezett, hogy engedje elõre Schumachert, hogy a bajnoki maximum pontokat megkaphassa. Barrichello engedelmeskedett, és a fi nis elõtt az utol só kör ben le ma radt. A né zõk már akkor hurrogtak, amikor a versenyzõk a dobogóra álltak, ráadásul Schumacher feltaszigálta csapattársát a legfelsõ fokra, átvette Barrichellótól a második helyért járó trófeát, és kicserélte saját gyõztes trófeájával. A két vezetõt és a Ferrarit megbírságolták a ceremónia megzavarásáért. Az oszt rák debak után épp ki játsz ha tó sá ga mi att a csa - patrangsorolásokat betiltották a Forma 1-en, bár valószínû, valamilyen szinten megvan, csak diszkrétebben. Az ügyet megint fel hoz ták a 2007-es sze zon ban, ez út tal a McLaren Mercedes versenyzõivel, Fernando Alonsóval és Lewis Hamiltonnal kapcsolatban. A mo na cói Grand Prix-n, mi u tán Alonso el sõ hely re ért be Hamilton elõtt, a FIA be je len tet te, hogy ki vizs gál ja az utol só 22 Szemben: Ecclestone Ázsi á ban és a Kö zép-ke le ten is sze ret né be ve zet ni a spor tot, hogy vi lág hí rû vé te gye.

14 Forma-1_ _02:Layout :32 Page 15 A FOR MA 1 MA egy-két kört, hogy kiderüljön, alkalmazták-e a csapatrangsorolást. Késõbb tisztázták: nem követtek el szabálytalanságot. A Ferrari-Schumacher fö lény 2005-ben vé get ért. A Re nault 2002-ben visszatért a sorozatokba saját márkajelzése alatt, de elég nyilvánvalóan csak azért, hogy motorokkal lásson el más csa pa to kat ben és 2003-ban már ne gye di k lett a konst - ruktõri bajnokságon, és így veszélyt jelentettek a dobogósokra, majd 2005-ben a Re nault és ver seny zõ jük, Fernando Alonso ki ütöt te a Fer ra rit és Schumachert mind két baj no ki cím bõl. Iga zá ból a McLaren csa pat és a finn ve ze tõ, Kimi Räikkönen volt az, akik szo ros ver seny ben áll tak a Re nault -val és Alonsóval, hi szen Räikkönen és Alonso is hét-hét dí jat nyert a sze zon ban. Alonso lett így a leg fi a ta labb 24 éves és 58 naposan vezetõ, aki valaha is Forma 1 világbajnokságot nyert ban a Ferrari-Schumacher pá ros kö zel ke rült ah - hoz, hogy visszaszerezze korábbi csúcspozícióját, de Alonso kivédte gyors és megbízható Renault-jával, és versenyre kelt Schumacher hét gyõzelmével. Alonso így a legfiatalabb pilóta lett, aki va la ha is két szer egy más után meg sze rez te a ve ze tõ vi - lágbajnoki címet, a Renault pedig a második konstruktõr, amely egymást követõen szerzett konstruktõri világbajnoki címet. Schumacher ekkor, példa nélkülien eredményes tizenhat éves pályafutás után amelybe beletartozik kilencvenegy Grand Prix-gyõzelem és a szezononkénti legtöbb gyõzelem, például 2004-ben tizenhárom, valamint hét világbajnoki cím visszavonult a Forma 1 versenyzéstõl. A 2007-es sze zon ban a Fer ra ri és a McLaren-Mercedes volt igen erõs az év ele jén, bár re mek tel je sít ményt nyúj tott a BMW, a Re nault és a Williams is. Eb ben a sze zon ban ti zen egy konst ruk tõr vett részt. A FIA újabb vál to zá so kat ho zott a szabályokban, hogy ismét megpróbálja a költségeket alacsonyan tartani és hogy szorosabb versenyt teremtsen a csapatok között. A legfigyelemreméltóbb intézkedés az volt 2007-ben, hogy a ja pán Grand Prix után be fa gyasz tot ták a mo to rok spe - cifikációját, és meghatározták, hogy ezeket a motorokat kell hasz nál ni 2007-ben és 2008-ban is. Még azt is ter vez ték, hogy egyetlen gumigyártó céget alkalmaznak, hogy ne legyen különb ség a ver seny zõ au tók kö zött, de úgy ala kult, hogy a Mi - che lin amúgy is ki szállt a so ro za tok ból 2006 vé gén, ez zel a Bridgestone maradt az egyedüli gumibeszállító. A FIA azt is sza bá lyoz ta, hogy med dig le het és sza bad hasz - nál ni a mo to ro kat és a gu mi kat ban az a gya kor lat szü le - tett, hogy csak egy gu mi-kész le tet le het hasz nál ni a ver seny alatt, de 2007-re ezt a sza bályt el ve tet ték. Az au tók nak egy ver - seny alatt két kész let gu mi ból min den egyes da ra bot fel kell használniuk, bár a használat idõtartama mindegyik készletnél opcionális. Minden versenyen tehát két készlet Bridgestonegumit használnak, a lágyabb készlet külsõ körkerületére, a mélyí tett min tá zat ra fel kell fes te ni egy fe hér csí kot, hogy a né zõk is láthassák, melyik gumi van fent. Úgy tûnik, az elkövetkezendõ években a figyelem az üzemanyag kérdése felé terelõdik, ugyanis a FIA körlevelet juttatott el a gyártóknak, amelyben azt kéri, hogy tegyék a szériákat környezetbaráttá, például úgy, hogy bioüzemanyagot használnak, és olyan motorokat tervezzenek, amelyek jobban fel tudják használni az üzemanyagot tõl drá mai vál to zás állt be az idõ mé rõ edzé se ken. Az új, úgynevezett kiütéses forma azt célozza meg, hogy fenntart sa a fi gyel met egész ál ló nap ra tõl három idõmérõ edzést tartanak, az elsõt huszonkét autóval, a következõt a leggyorsabb tizenhattal, a harmadikat 24 Szemben: A 2007-es sze zon ban McLaren-Mercedes fö lény ér vé nye sült az év ele jén, bár a Fer ra ri, a BMW és a Williams csa pa ta is erõs tel je sít ményt nyúj tott.

15 Forma-1_ _02:Layout :32 Page 16 A FOR MA 1 MA a tíz leggyorsabbal. Ezek az autók aztán versenyezhetnek az elsõ tíz rajtkezdõ pozícióért. Az idõmérõ edzések között nem hagynak idõt. Számos új szabály is született, amelyek kissé bonyolultnak tûnhetnek a nézõ számára. Figyelembe vették, hogy az utolsó idõmérõ edzésen más a versenyzõk taktikája, mint az el sõ ket tõn, ugyan is az utol só idõ mé rõ edzést ugyan - annyi üzemanyaggal kell kezdeniük, mint amennyivel a versenyt fogják kezdeni. Mondják, hogy az elkövetkezendõ években egyszerûsítések várhatók az idõmérõ edzésekkel kapcsolatban. A nagyobb verseny érdekében 2007 folyamán megbeszélések folytak, hogy egy tizenkettedik csapatot is elindítsanak 2008-ban. Mivel a sportág újra növekvõ népszerûségnek örvend, ezért nagy harc in dult hu szon két csa pat ré szé rõl. A brit Prodrive csa pat David Richards ve ze té sé vel, aki ko - ráb ban csa pat tag volt a BAR-ban és a Benetton csa pa tok ban erõsen nyomul. A Forma 1 sorozatok továbbra is nagy összegû pénzt hoznak a szpon zo rok tól, ezért a FIA és Ecclestone ke mé nyen dol - gozik, hogy a futamok izgalma, versenyszelleme és imidzse megmaradjon. Manapság ez a dolguk és az, hogy ellenõrizzék a sport biz ton sá gát, pénz ügye it, ha már a ko rai évek ben a For - ma 1 rög tön az él re tört. Úgy tû nik, a For ma 1 min dig is a mo - to ros spor tok leg jobb jai kö zött ma rad. Egy re több a ver seny a világ különbözõ tájain felépített pályákon, egyre szorosabb a küzdelem a csapatok között, és fantasztikus fiatal vezetõk bukkan nak fel a mos ta ni For ma 1-ben. És na gyon igaz, hogy ez az a sport, amelyik legjobban leköti a mai, igényes közönséget. 26

16 Forma-1_ _02:Layout :32 Page 17 A FOR MA 1 JÖVÕJE Számtalan spekuláció és feltételezés létezik az Forma 1 jövõjét illetõen: a politika és a pénz épp akkora szerepet játszik ebben, mint ma ga a sport. Sok éven tar tot tak a vi ták a konst ruk tõ rök és a sza bály ho - zók kö zött. Az 1990-es évek vé gén szá mos For ma 1 csa pat be le ért ve a Nagy Né gyest is, a Fer ra rit, a Re nault -t, a McLarent és a Williams-t an nyi ra elé ge det len volt a so ro za - tok szervezési és pénzügyi feltételeivel, hogy azzal fenyegetõzött, el hagy ja a For ma 1-et. Már olyan hí rek is fel röp pen tek, hogy létrehoznak egy másik versenysorozatot, amelyet Grand Prix Világbajnokságnak GPWC-nek fognak nevezni, és 2008-ban kezdik. A vitázó felek végül kompromisszumra jutottak, és egyelõre biztosnak tûnik a verseny jövõje. Az Egye sült Ál la mok indianapolisi Grand Prix-jét is fe - szültségek kísérték 2005-ben. Ismételt kerékproblémák zavarták a ver senyt, ame lyek vé gül is odá ig ve zet tek, hogy a Mi che - lin kénytelen volt figyelmeztetni a csapatokat: a gumijaik nem biztonságosak. Kerékcserét ajánlottak, de a FIA tiltakozott, mondván, nem lenne sportszerû a Bridgestone csapatokkal szemben. Végül a Michelin kivonult, így maradt három csapat, a Fer ra ri, a Minardi és a Jordan. Ám ez nem na gyon tet szett sem a csapatoknak, sem a versenyzõknek. A problémák súlyosbították a Forma 1 amúgy is nehéz helyzetét. A rajongók elvesztették érdeklõdésüket, több televíziós társaság is számos esetben visszalépett a közvetítésektõl, nem utolsósorban amiatt, hogy nem tartották izgalmasnak a ver se nye ket, hi szen a pa pír for ma jött be: 2000 és 2004 kö - zött úgy is Michael Schumacher és a Fer ra ri nyert min den vi - lágbajnokságot. A másik fõ érv az volt, hogy hiányzik a versenyekbõl az izgalom, nincsenek nagy elõzések, bravúros manõverezések, ugyanis a támogatók arra késztették a versenyzõket, hogy a vezetés során inkább a biztonságot tartsák szem elõtt. A versenyek unalmasságát azzal is indokolták, hogy a sofõrök rendelkezésére álló segédletek csökkentik a vezetõi képességek fontosságát. És még egy fontos probléma is fel me rült: a ki sebb csa pa tok nak pél dá ul a Minardinak és a Jordannek hovatovább küzdenie kellett azoknak az összegeknek a megszerzéséért, amelyek a versenyben maradáshoz szükségesek. Ezek a tényezõk vezettek oda, hogy változásokat vezessenek be, és a For ma 1 új ra nép sze rû le gyen, va la mint hogy a biztonság és a költségek terén is normalizálódjon a helyzet. Senna 1994-es tra gi kus ha lá la óta a biz ton ság volt a leg fõbb kérdés. A FIA számos szabályt megváltoztatott, hogy a sebesség csök ken jen, bár úgy tûnt, ez in kább csak ki hí vást je lent a konstruktõröknek és mérnököknek, hogy a szabályok betartása mellett a sebességet is megtartsák ben a csa pa tok fõ nö kei és a FIA el nö ke, Max Mosley találkozott Monacóban, hogy megvitassák a változtatásokat. A FIA cél jai fõbb pon tok ban az aláb bi ak vol tak: csökkentsék a teszteléseket; állandó elektronikai eszközöket vezessenek be, például kipörgésgátlót; egyetlen gumigyártó foglalkoztatása; a régi, mintázat nélküli gumik használatának bevezetése. A ter vet el fo gad ták, és 2008-tól élet be lép. Van nak még to váb bi táv la ti ter vek is, ame lyek a kör nye - zetvédelmi témákat érintik márciusában a FIA egy sor listát küldött a gyártóknak, amelyeken arra kérték õket, hogy tartsák szem elõtt a környezetvédelmet. 28 Szemben: Ralf Schumacher a For ma 1 au tók biz ton sá gosságát bi zo nyít ja, amint el száll Ru bens Barrichello fö lött a 2002-es mel bourne -i Grand Prix-n.

17 Forma-1_ _02:Layout :32 Page 18 A FOR MA 1 JÖVÕJE A jelenlegi 2,4 literes V8 motor szabványait a környezetvédelmi szempontoknak jobban megfelelõ 2,2 literes turbó V6 motorral helyettesítenék, amely bioüzemanyaggal fut, és körülbelül 770 lóerõs, ami körülbelül 100 lóerõs csökkentést jelent. A motorok fordulatszáma csökkenthetõ a mérföldenkénti fordulatról fordulatra, és ez az autókat sokkal halkabbá teszi. Ha ezeket a paramétereket is elfogadják, ak kor 2011-ben élet be lép nek az új sza bá lyok. A sport népszerûsége a Renault és McLaren csapatoknak köszönhetõen valamelyest helyreállt ban, amikor sikerült megdönteniük a Ferrari és Schumacher elsõségét. Fernando Alonso, a Renault vezetõje nyerte a világbajnok konst ruk tõ rök baj nok sá gát 2005-ben és 2006-ban is, a 2007-es sze zon ban pe dig a McLarené lett a cím. Fel buk kant egy hi he - tetlenül tehetséges vezetõ, Briton Lewis Hamilton, valamint más újoncok is izgalmas versenyek ígéretét hozták, és ezzel visszaállították a sport iránti érdeklõdést. A 2008-as szezonra huszonkét csapat pályázott a tizenkettedik csapat helyére, s a ver senyt vé gül David Richards Prodrive szer ve ze te kap ta meg. Richards haj dan a BAR és Benetton csa pat nál volt. Számos változtatást vezettek be a 2007-es szezonra. A os japán Grand Prix után a motorfejlesztéseket befagyasztották, a ko ráb bi a mo to ro kat kel lett hasz nál ni 2007-ben és kell 2008-ban is. Hogy azo nos gyár tó gumija it hasz nál ják, gya kor - latilag a helyzetbõl adódott, ugyanis a Michelin 2006 végén kiszállt a For ma 1-bõl, és ez zel a Bridgestone vált az egyet len ellátóvá. Betiltották a pénteki harmadik vezetést, csak kettõt le het fut ni, az összidõtartamot pe dig 60-ról 90 perc re nö vel - ték. Biztonsági meggondolásokból az összes pilótafülkébe szereltek piros, kék és sárga fényeket, amelyek a pilótának a pályaviszonyok paramétereit jelzik. Az idõmérõ edzések történései visszahozták a Forma 1 régi izgalmasságát, a pályákra pedig a korábbi minõséget ban be ve zet ték a ki üté ses for mát az óta há rom 15 per ces idõ - mé rõ edzést tar ta nak, és mind egyik idõ mé rõ után a hat leg las - súbb kocsi már nem futhat a következõ körben. A harmadik körben tíz autó méri össze erejét a rajtrácsnál való kezdõ pozícióért, anélkül hogy hoznák magukkal korábbi idejüket. Ennek a tíz autónak ugyanannyi üzemanyaggal kell kezdenie az idõmérõt, mint amennyivel a versenyen fog indulni. Az utcai pályákon rendezett versenyek is vonzzák a közönséget, 2004-ben pél dá ul a brit Grand Prix-t Lon don köz pont já ban rendezték meg. Ma már figyelnek arra is, hogy a pálya építésekor ügyeljenek a biztonságra, miközben óvják az adott terület természeti tájait, történelmi helyszíneit. Hermann Tilke, német építész tervez új pályákat, olyan területeken is, mint például Sanghaj, Sepang, Bah ra in és Isz tam bul. A pá lyá kat úgy ter ve zik, hogy a hos szú, egye nes sza ka szok és a szûk ka nya rok úgy vál - takozzanak, hogy azért alkalmasak legyenek az elõzésre. Ecclestone továbbra is keresi az utcai versenyek megrendezésének lehetõségét, hogy még vonzóbb látványossággá tegye a Grand Prix-t. Már is van nak új pá lyák Szin ga púr ban, ahol ut - cai verseny lesz, Dél-Koreában Dél-Cholla, a Koreai Nemzeti Pá lya; Abu-Dhabiban Yas szi ge tén; az Egye sült Arab Emi rá - tusokban és a spanyolországi Valenciában. Az éjszakai versenyek lehetõségérõl még tárgyalnak. Hogy az új ver se nyek he lyet kap ja nak, vagy a már lé te zõ versenyek helyére iktatják be õket, vagy növelik a versenyek számát tól a versenyek évi száma a korábbi tizenhetes maximumról húszra nõ. 30 Szemben: a For ma 1 egyik na gyon te het sé ges pi ló tá ja, Briton Lewis Hamilton.

18 Forma-1_ _02:Layout :32 Page 19 KI TÁ MO GAT JA A FOR MA 1-ET? A Fédération Internationale de l Automobile a FIA va la - mennyi autóverseny, köztük a Forma 1, vezetõ testülete ben Párizsban, non-profit szervezetként alapították, hogy az egész világon képviselje a motoros szervezetek, szervezõk, motor és autóhasználók érdekeit. A FIA mostani el nö ke Max Mosley, a brit ala pí tó tag, és a March csa pat volt tulajdonosa ben a FIA a CSI Commission Sportive Internationale égisze alá helyezte az autóversenyzés szervezését, majd 1979-ben eb bõl a szer ve zet bõl ala kult a FI SA (Fédération Internationale du Sport Automobile) ban a FI SA fel osz - lott, és a feladatai visszaszálltak a FIA-ra. A Forma 1 Konstruktõrök Szövetsége, a FOCA 1974-ben alakult, hogy a konstruktõrök és autóépítõk érdekeit képviselje a Forma 1 reklámozásában. Olyan konstruktõrök alapították, mint Bernie Ecclestone, Frank Williams, Colin Chapman, Ken Tyrrell, Teddy Mayer és Max Mosley ban FOCA meg bí zott fõ nö ke Ecclestone lett, és a FISA-val együtt el len - õrizték a Forma 1 reklámjogait. A FI SA 1979-es meg ala ku lá sá val vi ta tört ki a FI SA és a FOCA kö zött. A csa pa tok kö zül né hány úgy lát ta, hogy a FI - SA elõítéletei alapján a nagy gyártók hibásan értékelik õket. Nem találták elegendõnek a sport reklámját, de a technikai szabályozásokat sem. A Concorde Egyezmény aláírása után 1981 máriusában a FOCA kapta a televíziós jogokkal való gazdálkodás fel ada tát. Egy 1987-ben le járt szer zõ dés után, ami kor Ecclestone már nem volt csapattulajdonos, megalapította a For ma 1 Promóciós Iro dát, a FOPA-t, ame lyet a már em lí tett Forma 1 Igazgatóságaként ismertünk meg. Azért jött létre, hogy a tervezõk televíziós közvetítési jogaival foglalkozzon. Megállapodás született arról, hogy a televíziós közvetítési jogokból származó bevételbõl a csapatok 47%-ban, a FIA 30%- ban, a FOPA pe dig 23%-ban ré sze sed nek. A FOPA kap ja a promóciós díjakat is, és ebbõl fizetik a csapatok díjait. Miközben a Concorde Egyezmény tartalmazza a Forma 1 csapatokra vonatkozó versenyzési feltételeket, a közvetítési jogokból származó bevételek utáni részesedést, valamint a díjakkal járó pénzjutalmakat, a FIA anélkül, hogy a csapatok teljesen egyetértenének a döntésekkel, eltérhet az egyezményben foglaltaktól, arra hivatkozva, hogy a biztonság az elsõdleges. A FIA tehát lefektette a megszorító intézkedéseket és azokat a specifikációkat, amelyeket az autóknak be kell tartani. Például számos változást vezettek be 1998-ban, beleértve a pályaszûkítéseket, a kisebb hátsó kerekeket és az olyan mélyített mintázatú gumik kötelezõ használatát, amelyek csökkentik a tapadást. A kitûzött cél az volt, hogy mérsékeljék a kanyarodási sebességet, valamint hogy a pilóta ügyessége ily módon elõtérbe kerüljön. Alapjában véve az ilyen változásokról ki kellene kérni a csapatok véleményét is, de Ratzenberger és Senna 1994-es ha lá la ér zel mi nyo - más ként is ne he ze dett a sport ra, így a FIA nem állt el len. A FIA úgy döntött, hogy a kereskedelmi jogokat tizennégy évre a FOPA-nak adja. Viszonzásul Ecclestone beleegyezett, hogy éves apa názst fi zet a FIA-nak. Szá mos csa pat elé ge det len volt ez - zel az egyez ség gel, és meg ta gad ta, hogy alá ír ja az új Concorde Egyez ményt 1997-ben. Ken Tyrrell egye ne sen úgy ta lál ta, hogy Ecclestone a szervezés jogait átjátszotta a saját vállalatának, a FOM-nak ben, mialatt az Európai Bizottság vizsgálta a vitát, a pénzügyi támogatást visszatartották. Ecclestone azzal érvelt, hogy 1,4 mil li árd dol lár ér ték ben Euro-kötvényeket bo csá - tott ki, s ezek jövõbeli profitja garantálja a sport folytatását. 32 Szemben: A je len le gi FIA-el nök, Max Mosley, a brit ala pí tó, és a March csa pat volt tu laj do no sa

19 Forma-1_ _02:Layout :32 Page 20 KI TÁ MO GAT JA A FOR MA 1-ET? Az elé ge det len ség ak ko ra volt, hogy szó ba ke rült, a McLaren, a Fer ra ri, a Williams és a Re nault hol din got ala kí ta - nak GPWC né ven ez ma egyéb ként a Grand Prix Gyár tók Szö vet sé ge és hogy 2008-ra egy ri vá lis fran chise cé get hoz - nak lét re. Vé gül azu tán meg szü le tett az egyet ér tés, és egy új egyez ményt írt alá az ös szes csa pat ben to váb bi vi ták tör tek ki a pénz és az el len õr zés mi att. A há rom bank a Bayerische Lan des bank, a JP Morgan Chase és a Lehman Brothers együt te sen mint a Speed Investments, 75%-os tu laj don rés szel bírt a SLEC Hol ding fe lett, és pe res úton óhajtották érvényesíteni azon követelésüket, hogy nagyobb ellenõrzési joggal bírjanak a sport pénzügyei felett. Ecclestone a Bambino Holdingon keresztül 25%-ban volt tulajdo nos a SLEC-ben. Ko ráb ban a Kirché, egy né met vál la la té volt a 75%, de a Kirch tönk re ment, és a há rom hi te le zõ bank át vet - te ré sze se dé sét a SLEC-ben. A SLEC alap ve tõ en a For ma 1 Hol din got és a FOM-ot el len õriz te, és ugyan nem sok be le szó - lá suk volt a For ma 1 Hol ding és a me nedzs men tet is ma gá ba foglaló alvállalkozók mûködésébe, a vállalat mégis felelõs volt a Forma 1 napi reklámtevékenységéért. Amikor a tárgyalás elindult 2004 decemberében, Ecclestone há rom év re 260 mil lió fon tot aján lott fel a csa pa tok nak, ha alá ír - ják az új, de cem ber 31-ig ér vé nyes Concorde Egyez ményt, valamint e periódus idejére garantálta a sorozatok folytatását. Gerhard Gibkowsky, a SLEC elnöke késõbb kijelentette, hogy nem volt szándékukban elmozdítani Ecclestone-t a pozíciójából. A Ferrari egészen 2012 végéig elkötelezte magát a Forma 1 sorozatok mellett, tettét más csapatok is követték, így jelenleg nem valószínû, hogy egy rivális bajnokság létrejönne márciusában a CVC Capital Partners felvásárolta a Bambino és a bankok részvényeit a SLEC-ben. Ecclestone arra használta a fejleményeket, hogy befektessen az Alpha Premába, amely teljes felügyeletet gyakorol a Forma 1 csoport fe lett, így a fõ rész a CVC-é lett. Ecclestone egyéb ként a FOM el nö ke ma radt, amely a For ma 1 Hol ding, és vég sõ so - ron az Alpha Prema al vál la la ta. A FOM fel ügyel min den mé - diakapcsolatot, valamint rendelkezik a Forma 1 csapat nevének és logójának minden reklámjogával. Így vált lehetõvé, hogy befektetési alapokat képezzenek a csapatok számára és ott, ahol ez szükséges, a pályák költségeire. A csapatok sorozatban való kezdése hatalmas összegekbe ke rül. Az an gol The Daily Telegraph 2004-ben arról tudósított, hogy Ecclestone figyelmeztette a csapatokat: Ha meg akarjuk menteni a Forma 1-et, csökkentenünk kell a költségeket. Az F1 Racing magazin a márciusi számában közzétette a csapatok 2006-ra vonatkozó becsült költségeit. A tizenegy csapat teljes költségvetését megközelítõleg 2986 millió dollárra becsülték. Az eloszlás persze széles skálán mozog a Toyota extrém 418,5 milliójától a Super Aguri 57 milliójáig. A többiek költségeit így becsülték: Ferrari 406,5 millió, McLaren 402 mil lió, Hon da 380,5 mil lió, BMW Sauber 355 mil lió, Re nault 324 mil lió, Red Bull 252 mil lió, Williams 195,5 mil lió, Midland F1/Spyker MF1 120 mil lió és a Toro Rosso 75 mil lió. (Az összegek dollárban értendõk.) 2007-ben a FIA betiltott mindennemû teljesítményre vonatkozó motorfejlesztést, hogy ezzel is csökkentsék a fejlesztési kiadásokat. 34 Szemben: A so ro za tok ba be lé põ csa pa tok költ sé gei óri á si ak. Egye dül a Fer ra ri évi költ sé ge 406,5 mil lió dol lár.