Munka- és pihenőidő kérdésének értelmezése és kezelése a Volán menetrendszerinti közlekedésben

Átírás

1 Munka- és pihenőidő kérdésének értelmezése és kezelése a Volán menetrendszerinti közlekedésben (a február 02-i munkabizottsági ülésen, illetve a március 01-i Humán Fórumon elhangzottakkal módosított anyag) Alapvető feladat a gépjárművezetők foglalkoztatása terén a munka- és pihenőidő szabályozás területén kialakult anomália megszüntetése, az egységes elvek és fogalmak kialakítása. Ezt három jogforrásból levezetve kell AKSZ szabályként meghatározni. A három jogforrás a következő: 1. Az 1988.évi I. törvény a közúti közlekedésről 2. Az 561/2006/EK rendelet (kapcsolódó irányelvek) 3. A közel 60 éves volános szakmai tapasztalat A megvalósítandó cél: az 561/2006/EK rendelet szellemében az 50 km feletti járathosszon foglalkoztatott járművezetőre vonatkozó szabályokkal szakmailag kompatibilis munka- és pihenőidő rendszer kialakítása a menetrendszerű közlekedésben. I. Munka- és pihenőidő rendszer jogi háttere 50 km járathossz alatti foglalkoztatás esetén Az Mt.117/A..(1) bekezdés c.) pont értelmében Kollektív Szerződés a közúti közlekedésben a menetrend szerinti helyi, valamint 50 km-t meg nem haladó útszakaszon végzett helyközi menetrend szerinti személyszállítást végző és a zavartalan közlekedést biztosító munkakörben foglalkoztatott munkavállaló tekintetében a napi munkaidő korlátozására, a munkaközi szünetre, a napi pihenőidőre, a heti pihenőnapra, illetve pihenőidőre, vasárnapi és munkaszüneti napi munkavégzésre, valamint a rendkívüli munkavégzés éves mértékére vonatkozó Mt. rendelkezésektől eltérhet. Ez egyértelmű, világos rendelkezés; a Munka Törvénykönyve a meghatározott körben és esetekben eltérő szabályozást enged és azt a kollektív szerződés hatáskörébe adja meghatározott feltételekkel és korlátozással. Lényeges változás a korábbi gyakorlathoz ami elavulttá teszi az AKSZ szabályozását, hogy július 01-től a Munka Törvénykönyve kiterjeszti a városi tömegközlekedésre vonatkozó szabályokat az agglomerációs körzetre, valamint az 50 km-en belüli menetrendszerű helyközi személyszállításra. A lehetőséggel élni azonban csak azon cégek tudnak, ahol rendelkeznek kollektív szerződéssel.

2 2 Természetesen a munka- és pihenőidő kollektív szerződésben történő szabályozása esetén a szabályozás tartalmáért a teljes felelősség a szerződést kötő feleket terheli. Továbbá fontos tudni, hogy az általános Mt. szabályozás hatálya alól történő mentesülés nem azt jelenti, hogy a közúti közlekedésre vonatkozó speciális szabályok (1988.évi I. törvény 18/A-K..) alkalmazása alól is mentesülnénk. A konkrét vonatkozásban tehát (Mt.117./A..(1) bek.) a közúti közlekedési törvény jogi normái lépnek az Mt. szabályozás helyébe. Ennek megfelelően tisztázott a sokszor felvetett kérdés, hogy melyik törvény a fontosabb, melyiket kell alkalmazni. Egyben szeretném megjegyezni, hogy a közúti közlekedési törvény és Mt. az előzőekben ismertetett módon egyben harmonizálja a vonatkozó EU-s irányelveket és rendeleteket. Ezért nincs további, az oly sokszor reklamált nemzeti jogba integráló törvény. Ettől függetlenül nagyon fontos általános szabály az EU-ban is hogy ahol van saecilis szabály, külön törvény, jogszabály az mindig felülírja az általános szabályozást. Tehát ezért a kollektív szerződéses szabályozásnál a közúti közlekedési törvény normái az irányadók, illetve meghatározóak az Mt. 117/A..(1) bekezdés c.) pontban említett kérdésekben. Az idézett Mt. joghely - a 117/A..(1) bekezdés c.) pont egyértelműen meghatározza, hogy csak az 50 km alatti tevékenység szabályozható kollektív szerződésben, az 50 km feletti tevékenység szabályait az 561/2006/EK rendelet rögzíti azzal, hogy kollektív szerződés feladata a gyakorlattal való összhang megteremtése. II. A nem menetrendszerű és az 50 km feletti menetrendszerű járatok személyzetének munka- és pihenőidő szabályozása A szabályozás az 561/2006/EK rendelettel történik, amely minden uniós tagállam nemzeti joga felett álló jog, ezért betű szerint végrehajtandó kógens szabály. A hivatkozott szabályozás abban tér el a korábbi 3820/85/EGK rendelettől, hogy az évi szabály, vezetési és pihenőidőt, illetve vezetési szünetet szabályozott, az 561/200/EK rendelet viszont munkaidőt is szabályoz. Mind a két szabályozás hátrányos a személyszállításra, mert eddig minden forgalmi utazóra vonatkozó közösségi szabályozás az árufuvarozásra épült, ezért nehezen tudjuk alkalmazni a menetrend szerinti közúti személyszállításban. A április 01-én hatályba lépett 561/2006/EK rendelet a munkaidőt a 3820/85/EGK rendeletben foglaltakon túlmenően egyéb munka címen határozza meg, a 15/2002/EK irányelvnek megfelelően a következő fogalmak segítségével. segédkezés az utasok be- és kiszállásánál takarítás és műszaki karbantartás minden egyéb, a gépjármű rakomány, vagy az utasok biztonságának biztosítása, vagy a folyamatban lévő fuvarozási tevékenységgel közvetlen összefüggésben

3 3 lévő jogi, vagy hatósági kötelezettségeknek való megfelelést célzó tevékenység, beleértve a rendőrségi vámhatósági és bevándorlási hivatali, közigazgatási formalitások elintézése, stb. azon időszak, amelynek során az utazó munkavállaló idejével nem rendelkezik szabadon és a munkahelyén tartózkodik, készen a szokásos munka felvételére, amikor a szolgálattal kapcsolatos bizonyos feladatokat is elvégez. Különösen a be- és kirakodásra történő várakozás időszaka (átalányidő), amikor azok várható időtartama előre nem ismert, azaz az indulás előtt vagy közvetlenül a szóban forgó időszak tényleges kezdetét megelőzően vagy a szociális partnerek között tárgyalás útján kialakított általános feltételeknek, illetve a tagállamok jogszabályaiban rögzített feltételeknek megfelelően. Ez így együtt az egyéb munka. A fentebb említett 15/2002/EK irányelvet az évi I. törvény iktatta be a nemzeti jogrendbe a törvény 18/A-J. -sal. Az 561/2006/EK rendelet preambulumában egy nagyon fontos meghatározás szerepel: 24.) A tagállamoknak szabályozniuk kell a menetrendszerű személyszállítást végző járművek közlekedésére vonatkozó előírásokat olyan esetekben, amikor a megtett út 50 km-nél kevesebb. Ezeknek a szabályoknak megfelelő védelmet kell nyújtaniuk a megengedett vezetési időkre, a kötelező szünetekre és pihenőidőkre vonatkozóan. A rendelet 15. cikk: A tagállamoknak biztosítani kell, hogy a 3. cikk a.) pontjában szereplő járművek vezetőire (a menetrend szerinti szolgáltatás 50 km-t meg nem haladó útszakaszon történik) a nemzeti szabályozás vonatkozzon, mely megfelelő védelmet nyújt a megengedett vezetési idők és kötelező szünetek, illetve pihenőidők tekintetében. A tagállamot a preambulum (24) pont felszólítja, hogy fent említett kérdéskört szabályozza, míg a rendelet 15. cikk így fogalmaz: biztosítania kell a szabályozással a megfelelő védelmet. Ez utóbbinak eleget tesz esetünkben a tagállam, mert a évi CLXXV. törvény január 01-től kiegészíti az évi I. törvény 18. -t egy J. ponttal, amely a következők szerint rendelkezik: Az 50 km távolságot meg nem haladó járathosszon menetrendszerinti személyszállítási szolgáltatást végző gépjármű vezetőjének a munkabeosztását a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról szóló 561/2006/EK rendelet alapul vételével úgy kell meghatározni, hogy a vezetési szünetek (megszakítások), valamint a vezetési- és pihenőidők mértéke és aránya a gépjármű vezetőjének biztonságos vezetésre alkalmas állapotát folyamatosan biztosítsa.

4 4 A rendelet 15. cikk szerint a tagállamoknak biztosítani kell, hogy nemzeti szabályozás vonatkozzon az 50 km-t meg nem haladó útszakaszon foglalkoztatott autóbuszvezetőkre. A jogalkotó egyértelműen kinyilatkozza, hogy szabályozni kell a szubszidiaritás elvén a menetrendszerű személyszállítást végző járművek közlekedésére vonatkozó előírásokat olyan esetekben, amikor a megtett út 50 km-nél kevesebb. A szubszidiaritás elve azt mondja ki, hogy a különböző döntéseket mindig a lehető legalacsonyabb, az érintettekhez lehető legközelebb kell meghozni és csak akkor kell magasabb szinten foglalkozni egy problémával, ha az alacsonyabb szinten nem oldható meg. Ennek alapján emelte be a maastrichti szerződés a szubszidiaritás koncepcióját az EU döntéshozatalába lefektetve, hogy egy adott kérdésben akkor kell közösségi szinten döntést hozni, ha a kitűzött cél tekintetében nemzeti szinten nem lehet kielégítő eredményre jutni, vagy ha a javasolt lépés méretei, hatása miatt közösségi szinten jobban megvalósítható. Esetünkben a jogalkotó a nemzeti szintű szabályozásban a jogi formáját nem írja elő az 50 km alatti munka- és pihenőidő rendszernek. Ezért lehet törvény és munkaviszonyra vonatkozó szabály, azaz munkaszerződés vagy kollektív szerződés. A törvényi szabályozás az évi I. törvény 18/K.. kihirdetésével megtörtént. A következő lépés a munkaviszonyra vonatkozó szabály megalkotása, amely az 561/2006/EK és az évi I. törvény harmonizálása után valósulhat meg úgy, hogy az 561/2006/EK fogalomrendszerét tekintjük alapnak (az 561/2006/EK rendelet alapulvételével évi I. törvény 18/K.. annak érdekében hogy az üzemeltetési módtól függetlenül az új fogalomrendszer egybevágó legyen és ezt kell kiegészíteni az évi I. törvény kapcsolódó jogi normával a több évtizedes szakmai tapasztalat alapján, és kollektív szerződés formájában rögzíteni. Ezzel maradéktalanul megvalósítható a jogszabályi előírás gyakorlatba történő átültetése. Természetesen csak a fogalomrendszer kerülne átvételre a rendeletből a hozzákapcsolódó értékek kivételével (pl. az 561/2006/EK rendelet 4,5 órában határozza meg a megszakítás nélküli vezetési időt, itt csak a vezetésiidő fogalom, amit át kellene venni). A szabályozás formája pedig egyértelműen kollektív szerződés, az Mt.117/A.. már a kiindulási ponton az általánostól (Mt.) eltérő közlekedés specifikus szabályozást kollektív szerződés hatáskörébe utalja. Az országos menetrendi hálózat működtetése érdekében beleértve a régiós forgalomszervezést is a szabályozást alágazati szinten lenne célszerű megvalósítani. Azonos fogalmak, de eltérő hozzárendelt egységnyi értékek az 50 km alatti és az 50 km feletti tevékenység normáival, minimál értékként meghatározva. Ezzel tudjuk

5 5 biztosítani a cégek menetrendjének országos, illetve régiós szintű kompatibilitását a jövőben. A fogalomhoz, mint jogi normához rendelt díjazás a cégek szintjén lehet eltérni, de a munkaidő- és pihenőidő struktúrának azonosnak kell lenni! Jogszabályi összefüggések szempontjából a kiindulási pont a minden munkaviszonyban lévő munkavállalóra hatályos Munka Törvénykönyve, mint általános szabály. Ettől történő eltérést az évi I. törvény teszi lehetővé a speciális szabály amely felülírja az általánost az Mt-t és minden forgalmi utazóra vonatkozik. Kivéve: az 561/2006/EK rendelet hatálya alá tartozó forgalmi utazókat. III. Javaslat a kialakítandó munka- és pihenőidő struktúrára Az autóbuszvezető munkakör a belföldi és nemzetközi személyszállításban foglalkoztatott autóbuszvezetők munkaköri alaptevékenysége (munkaköri feladata) forgalmi és kereskedelmi munkából áll. Az autóbuszvezetők munkavégzéséhez kapcsolódó meghatározások, fogalom megjelölések és időkategóriák Szolgálati idő: a szolgálatba jelentkezéstől a szolgálatból távozásig eltelt idő, legfeljebb óra szolgálatonként. Célszerű lenne az általános mértéket 15 órában rögzíteni, de forgalmi indokoltság esetére egy magasabb mértéket pl órát azzal, hogy ebben az esetben a következő szolgálatba lépésig legalább 24 óra egybefüggő pihenőidőt kell biztosítani. A szolgálati idő nem egyenlő a munkaidővel. A szolgálati idő fogalom, mint egy konkrét időtartam minősített megjelölése félreérthető, hangoztatja több humán szakember. A fogalom meghatározásához tekintsük át a félreértésre is alapul szolgáló munkaidő fogalmát. Munkavégzés a napi munkaidő (2003/88/EK irányelv 2. cikk 1. pontja értelmében) az az időtartam, amely alatt a munkavállaló dolgozik, a munkáltató rendelkezésére áll és tevékenységét, vagy feladatát végzi a nemzeti jogszabályoknak és/vagy gyakorlatnak megfelelően. Mt (1) bekezdés b.) pont: Napi munkaidő: az egy naptári napra eső vagy 24 órás megszakítás nélküli időszakba tartozó munkaidő.

6 6 Az évi XXII. törvény hoz fűzött miniszteri indoklás a következőket rögzíti. A teljes munkaidő a munkavégzésre előírt idő, amely az előírt munkakezdéstől a munkavégzés befejezéséig terjed a megszakítások és a munkaidőbe nem számítható szünetek nélkül. A munkavégzésre előírt munkaidő tekintet nélkül arra, hogy tartama alatt a munkáltató biztosít-e munkát a munkavállaló részére. Tehát ebből világosan egyértelmű, hogy a munkavállaló tevékenységre szánt (tervezett) időt meg kell határozni a munkáltatónak. Továbbá azt a következtetést is le kell vonnunk, hogy a fordában a feladatokat tételesen fel kell tüntetni és ezekhez a feladatokhoz munkaidőt is meg kell határozni a munkaviszonyra vonatkozó szabályban. Ennek elmulasztása esetén a munkavégzés nélküli időszakok állásidőnek minősülnek, mert nincs megjelölve a munkavégzés kezdete és befejezése (esetünkben egy konkrét járat, illetve bármilyen egyéb munka elvégzése). Megjegyzés: ebben az összevetésben látható az átalányidő szerepe, illetve fontossága is. A szolgálati idő kifejezés helyett használhatjuk a munkáltató rendelkezésére állás ideje kifejezést a munkaidő fogalomból eredően, vagy a jelenléti idő kifejezést a napi munkaidő fogalomból származtatva, jelezve, hogy a 24 órából ez az idő intervallum az, amikor a munkavállalónak a munkáltató rendelkezésére kell állni munkavégzés céljából, amely lehet: vezetés, osztott szolgálat, munkaidőt megszakító szünet, pihenőidő, vagy rendelkezésre állás. A március 01-én Balatonvilágoson megrendezett Humán Fórum álláspontja a fenti kérdésben a következő: A szolgálati idő helyett alkalmazzuk a JEL-TÁV idő kifejezést, ahol a jelentkezés ( JEL ) a munkáltató rendelkezésére állás idejének kezdete, illetve annak befejezése ( TÁV ) közötti időtartam, amely nem egyenlő a napi munkavégzés idejével. Az Mt. rendelkezés értelmében 24 órán belül kell biztosítani 11 óra egybefüggő pihenőidőt. Szintén Mt. rendelkezés 117/A.. szerint ettől kollektív szerződésben el lehet térni. Itt kerülhet alkalmazásra az évi I. törvény a speciális ágazati szabály és a közösségi, illetve nemzeti szabályokat figyelembe véve a pihenőidő két részletben is kiadható 50 km-nél rövidebb vonalszakaszon foglalkoztatott gépjárművezetők esetében, de ebben az esetben is biztosítani kell a 9 órás egybefüggő pihenőidő részt. Ettől való eltérés feltételeit és szabályait a későbbiekben meg kell határozni a kollektív szerződésben.

7 7 Ennek megfelelően a napi idő (a kipontozott rész az előzőekben foglaltak szerint meghozott döntést követően nevesíthető). Mértéke pedig általánosan 15 óra (24-9=15). Egyben feltételezzük, hogy a hiányzó pihenőidő a 15 órán belül kerül biztosításra. Természetesen alkalmazhatunk kivételt: amikor a 15 óra túlléphető, vagy olyan esetekben amikor a közszolgáltatási szerződésből eredő kötelezettségek azonos költség és technikai feltételek mellett más mód nincs. Ilyen esetekben a napi munkavégzés befejezése és az ismét munkavégzésre történő jelentkezés között legalább 24 óra egybefüggő pihenőt kell biztosítani. Alapvető kérdés viszont, hogy sem a szolgálati idő, sem a jelenléti idő, vagy a munkáltató rendelkezésére állá ideje, illetve erre az eseményre meghatározott fogalommal megjelölt időtartam nem minősül automatikusan munkaidőnek. A szolgálati idő elemei: három nagy csoportra oszthatók az alábbiak szerint: 1. Munkaidőnek minősülő elemek 2. Munkaidőnek nem minősülő, de díjazott időelemek 3. Munkaidőnek nem minősülő és nem díjazott időelemek A három kategóriának egyértelműen le kell fedni a szolgálati idő teljes tartamát. Tekintsük át, hogy milyen időelemeket tartalmazhatnak az előzőekben nevesített szolgálati időelem csoportok. Származtatott vagy járulékos munkaidő rendes szabadság rendkívüli szabadság betegszabadság apák munkaidő kedvezménye egyéb díjazott munkavégzés alóli mentesség oktatás (iskolai, tanfolyami konzultáció, szakmai oktatás) 1. Munkaidőnek minősülő elemek, effektív munkaidő Menetidő (tengelyen töltött idő): a vezetési idő és a fedélzeti utas kiszolgálási idő együttesen. Tartalékszolgálat ideje Gépjárművel összefüggő kiegészítő tevékenység ideje: fel- és lelépési idő (első és utolsó menetkész állapot) napi karbantartási idő közbeeső le- és fellépés ideje (pihenőidő, osztott szolgálat)

8 8 Utazóközönség kiszolgálását biztosító kiegészítő tevékenység járat induláskor és érkezéskor Az autóbuszvezető munkaköri alaptevékenységével összefüggő kereskedelmi feladat (kereskedelmi adminisztráció) Gépjármű heti műszaki felülvizsgálatának ideje (revízió) Nem menetrendszerű járatnál a megbízó általi igénybevétel elismert ideje Egyéb elrendelt és elismert munkavégzés ideje Egyéb munka: átalány formában elismert ideje. = származtatott, vagy járulékos munkaidő 2. Munkaidőnek nem minősülő, de díjazott időelemek Rendelkezésre állási idő Osztott szolgálat 3. Munkaidőnek nem minősülő és nem díjazott időelemek Munkavégzést megszakító szünet (vezetési- és munkaidőt) Napi pihenőidő első része A szolgálati idő 1 elemeinek fogalom és mértékrendszere 1. Menetidő (tengelyen töltött idő): az az idő, amelyet a gépjárművezető a gépjármű folyamatos közlekedését eredményező tevékenységre és utas kiszolgálásra fordít (mérése célszerűen a menetidővel történhet.) 2. Vezetési idő: a gépjárművezetőnek a gépjármű folyamatos közlekedését eredményező tevékenységére fordított ideje. A vezetési idő mértéke szolgálatonként legfeljebb 10 óra. Indokolt esetben 11 órára növelhető azzal, hogy a munka befejezését követően a gépjárművezetőt pihenőnap illeti meg. Egy szolgálat időtartama nem haladhatja meg a 15 órát. Kivéve: a 15 óra túlléphető abban az esetben, amikor a közszolgáltatási szerződésből eredő kötelezettségek teljesítésére azonos költség és technikai feltételek mellett más mód nincs. Ilyen esetekben a napi munkavégzés befejezése és az ismét munkavégzésre történő jelentkezés között legalább 24 óra egybefüggő pihenőt kell biztosítani. Abban az esetben, ha a gépjármű tároló helye a településen belül nem esik egybe a a gépjármű induló állomásával ki és beközlekedés címén járműtípustól függetlenül egységesen kilométerenként 2 perc vezetési időt kell munkaidőként elszámolni. 1 *Az elnevezés az erre vonatkozó döntés szerint módosulhat.

9 9 3. Fedélzeti utas kiszolgálási idő: az az idő, amelyet a gépjárművezető az utasokkal összefüggő tevékenységre, kereskedelmi munkára (bérlet, menetjegy kiadás, ellenőrzés, egyéb kereskedelmi munkára) fordít. Időráfordítást a menetidő tartalmazza. 4. Tartalékszolgálat: a nem közvetlen vonali, forgalmi feladatra vezénylés időtartama. 5. Gépjárművel összefüggő kiegészítő tevékenységek: a munkatevékenységhez kapcsolódó olyan (előkészítő és befejező) tevékenység, amelyet a gépjárművezető a gépjárművel, az utasokkal és alapfeladatával összefüggő kiegészítő munkára fordít és tényleges teljesítmény közvetlenül nem mérhető, ezért elszámolása a szociális partnerek megállapodása szerint átalányidő formájában, vagy a fordába történő tételes beépítésével történik. Az átalányértékek minimum értékek és KSZben tovább szabályozhatók. A szolgálatonként nem folyamatelemként megállapított átalányidők, egy szolgálaton belül több részletben is kiadhatók, de egy részlet nem lehet kevesebb 10 percnél. 6. Fel és lelépési idő: a gépjármű és a menetokmány lezárása, jegykiadó-gép leadása, a továbbiakban első és utolsó menetkész állapot. A fel- és lelépési idő keretében többek között az alábbi tevékenységeket kell elvégezni. (KRESZ a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II.5.) KPM-BM rendelet I. rész 5..(2) bekezdés). A vezető mielőtt a járművel a tároló helyről (garázsból stb.) elindul, köteles a kormányberendezés, fékberendezés, a gumiabroncsok, valamint a kötelezően előírt világító és fényjelző berendezések állapotát, működését az adott körülmények között indokolt módon ellenőrizni. A fentiek értelmében az első menetkész állapot KRESZ által megkövetelt előírásai megfeleléséhez az ellenőrzés módja nem kötődhet sem személyi, sem tárgyi konkrét feltételhez, csupán a szükséges biztonsági szintet kell garantálni. Az első és utolsó menetkész állapot biztosítására a fel és lelépési idő eseményenként 15 perc. Kivéve: a munkavégzés közben biztosított úgynevezett közbeeső le és fellépési idő, amely esetenként 5 perc (pihenőidő, osztott szolgálat esetén). 7. Napi karbantartási idő: a gépjármű napi karbantartására, gondozására, takarítására, tankolásra biztosított idő szolgálatonként. Mértéke menetrendszerű és nem menetrendszerű járat esetében egységesen legalább 15 perc, amely munkahelyi kollektív szerződésben tovább szabályozható. 8. Utazóközönség kiszolgálását biztosító kiegészítő tevékenység: minden induló és végállomáson járatonként be- és kiszállítás címén a következő átalányidő minimumok illeti meg a gépjárművezetőt járatonként: helyi tömegközlekedésben 2-2 perc helyközi közlekedésben és szerződéses járaton 4-4 perc kivéve:

10 10 autóbusz-állomáson munkavégzést (vezetést) megszakító szünet esetén 1-1 perc Munkahelyi kollektív szerződésben tovább szabályozható. 9. Az autóbuszvezető munkaköri alaptevékenységével összefüggő, kereskedelmi feladat: az autóbuszvezetőt szolgálatonként a kereskedelmi munkával kapcsolatos adminisztráció, a napi bevétel leadás esetére: helyi tömegközlekedésben 10 perc helyközi, távolsági közlekedésben minimum 15 perc. átalányidő illeti meg, amely munkahelyi kollektív szerződésben tovább szabályozható. 10. A gépjármű műszaki felülvizsgálat idejére (revízió) a gépjárművezetőt a munkahelyi kollektív szerződésben meghatározott időtartam illeti meg munkaidő címén, amely lehet átalány is. Munkaidőnek nem minősülő, de díjazott időelemek 1. Rendelkezésre állási idő: minden olyan idő, amely nem minősül munkaidőnek, munkavégzést megszakító szünet, vagy pihenőidőnek, amely során a munkavállalónak nem kell munkahelyén tartózkodnia,, de készen kell állnia a jármű vezetésének megkezdésére, folytatására illetve egyéb munka elvégzésre. A rendelkezésre állás azt jelenti, hogy az autóbuszvezető a gépjárművét a munkáltató utasítása szerinti helyen leparkolja, a járművet elhagyhatja, de forgalomirányító számára az elérhetőséget technikai eszköz igénybevétele nélkül biztosítania kell. A rendelkezésre állási idő nem minősül munkaidőnek, de díjazás illeti meg az autóbuszvezetőt a törvény illetve a kollektív szerződés szerint. A munkavállaló rendelkezésre állási idejét a munkáltató köteles nyilvántartani és a nyilvántartást három évig megőrizni. Rendelkezésre állási időnek minősül a telephelyen kívüli fel és lelépés miatti napi szolgálat előtt és befejezése utáni utazási idő a telephely és a jármű tárolási helye között. A munkahelyi kollektív szerződés munkahelyenként tovább szabályozhatja. Az 5 perc és ennél rövidebb rendelkezésre állási idő munkaidőnek minősül (a gyakorlatban ez a ki és beszállítási idő.) 2. Osztott szolgálat: az osztott szolgálat (osztott munkaidő beosztás) időtartama egy szolgálaton belül nem haladhatja meg az 5 órát és esetenként nem lehet rövidebb 1 óra 20 percnél, amely ha közvetlen munkavégzés után rendelik el, magába foglalja a munkavégzést megszakító szünetet. Osztott szolgálat akkor rendelhető el ha a két szolgálat között 11 óra pihenőidő egybefüggően biztosított. Osztott szolgálat (osztott munkaidő beosztás) esetén az autóbuszvezető a munkáltató utasítása szerinti helyen leparkolja járművét és munkahelyét, szolgálati helyét elhagyhatja (lelép a szolgálatból), de a fordában előírt időpontban és indulóhelyen köteles a beszállítási időpontjában a gépjárművel együtt megjelenni. Az osztott szolgálat

11 11 idejére a gépjárművezetőt díjazás illeti meg alapbérének %-ában a munkahelyi kollektív szerződésben meghatározott mértékben. Munkaidőnek nem minősülő és nem díjazott időelemek 1. Munkavégzést megszakító szünet: (vezetési- és munkaidőt megszakító szünet) az a legalább 15 és legfeljebb 30 perces időszak, amely a napi munkavégzés közben lehetőséget biztosít az étkezésre, szükséges tisztálkodásra illetve rövid pihenésre. A munkavégzést megszakító szünet alatt az autóbuszvezető munkát nem végezhet. Nem kell szünetet biztosítani abban az esetben, ha az autóbuszvezető a munkavégzést követően közvetlenül munkavégzéstől mentes időszakot tart. (pihenő, osztott szolgálat) A munkavégzést megszakító szünet magában foglalja az évi I. törvény szerinti munkaközi szünetet. Legfeljebb 5 órai folyamatos munkavégzést követően a munkavégzést megszakító szünet kiadása előtt az autóbuszvezető azt a járatot nem kezdheti meg, amelyet nem tud befejezni a 6 órás (munkavégzési) időszakon belül, de a folyamatban lévő munkatevékenységet be kell fejeznie! Abban az esetben, ha a napi munkavégzés ideje a 8 órát meghaladja az összeadott vezetési időtől függetlenül, további munkavégzést megszakító szünetet kell biztosítani. A szünet kiadás előtt az autóbuszvezető, azt a járatot nem kezdheti meg, amelyet nem tud a 9 órás munkavégzési időszakon belül befejezni, de a folyamatban lévő munkatevékenységet be kell fejeznie! Abban az esetben, ha a napi munkavégzés ideje meghaladja a 9 órát az összeadott vezetési időtől függetlenül további munkavégzést megszakító szünetet kell biztosítani. A szünet kezdése előtt az autóbuszvezető azt a járatot nem kezdheti meg, amelyet nem tud a 10 órás munkavégzési időszakon belül befejezni, de a folyamatban lévő munkatevékenységet be kell fejeznie! 2. Pihenőidő: amikor a munkavállaló szabadon rendelkezik idejével. Pihenőidők: - Napi pihenőidő - Két időszakra bontott napi pihenőidő - Heti pihenőidő

12 12 Napi pihenőidő Minden két vezetési idő időszak között meg nem szakított időszak, melynek során az autóbuszvezető szabadon rendelkezik idejével. Rendszeres napi pihenőidő: két szolgálat között bármely legalább 11 órát tartó pihenő. Azon fordákban, ahol a közszolgáltatási feladat ellátás nem teszi lehetővé a 11 óra egybefüggő pihenő biztosítását, a pihenőidő 11 óra, amelyet két időszakra is lehet bontani. Ebben az esetben az első része legalább 2 órás meg nem szakított időszak, melynek során az autóbuszvezető szabadon rendelkezik idejével, munkahelyét elhagyhatja. A pihenő megkezdése előtt az autóbuszvezető a munkaadó utasítása szerint leparkolja járművét és a menetlevélen dokumentáltan lelép szolgálatból. Az ismételt szolgálatba jelentkezésig legalább 2 óra szabad rendelkezésű időt kell biztosítani. A második része a rendes napi pihenőidőnek szünet nélkül legalább 8 óra, de összesen legalább 11 óra pihenőidőt kell biztosítani. Kivétel: városi tömegközlekedésében foglalkoztatott autóbuszvezetők, ahol: a rendszeres napi pihenőidő: a munka megkezdését követően 24 órán belül bármely, legalább 12 órán át tartó pihenő. A rendszeres napi pihenőidőt két időszakra is lehet bontani. Ebben az esetben az első rész legalább 2 óra, meg nem szakított időszak, másik rész legalább 9 óra meg nem szakított időszak (összesen legalább 12 óra), melynek során a pihenőidő első részében az autóbuszvezető - szabadon rendelkezik idejével, munkahelyét is elhagyhatja, - a megkezdése előtt az autóbuszvezető a munkautasítás szerint leparkolja járművét és a menetlevélen dokumentáltan is lelép a szolgálatból, - a pihenőidő befejezése után munkautasítás szerint fellép szolgálatra. - a pihenőidő alatt végig megtartja szolgálatra képes állapotát. Csökkentett napi pihenőidő, amely két szolgálat között legalább 9 óra, de kevesebb, mint 11 óra pihenő hetente háromszor lehet előírni. Kivéve: a városi tömegközlekedése, ahol heti egy esetben lehet előírni csökkentett pihenőt. A szabadon rendelkezés fogalom azt jelenti, hogy az autóbuszvezetőt függetlenítik a gépjárművétől, azaz menetokmányon szolgálatból leléptetik. Az adott napi szolgálati idején belüli távolléte alatt munkára képes állapotát köteles megőrizni. Pihenőidő alatt a munkavállaló - a vis maior esetét kivéve - munkát nem végezhet. Heti pihenőidő A munkaidőkeret átlagában a heti munkaidő (rendes és rendkívüli) a 48 órát nem haladhatja meg. Az autóbuszvezetőnek bármely két egymást követő héten a napi pihenőidő szabadnappal történő összekapcsolása esetén legalább 32 óra szabadrendelkezésű időtartamot kell biztosítani.

13 13 Kivétel: azoknál a fordáknál, ahol nincs folyamatos, egymás utáni 5 napon munkavégzés az adott héten belül a szabadnappal összekapcsolt napi pihenőidő legalább 30 óra. A heti pihenőidő kiadása szempontjából lényeges, hogy egybefüggő hat nap munkavégzést követően nem végezhet munkát a munkavállaló. A munkáltatónak biztosítani kell, hogy a munkavállaló havonta legalább négy pihenőnapját a lakóhelyén tölthesse el és e pihenőnapok közül legalább egynek vasárnapra kell esni. Minden olyan folyamatos pihenőidő, amely az egyik héten kezdődik és átnyúlik a következő hétre, teljes terjedelmében hozzáadható az egyik vagy másik hét pihenőidejéhez. A fogalomrendszer elemei részben elhagyhatók, de alkalmazásuk esetén azt a fogalom- tartalmat kell alkalmazni (kompatibilitás alapja). A megadott munka díjazási értékektől felfelé bármikor el lehet térni. Szeged, március 8. dr. Forráskúti Tibor