TRANSZ EURÓPAI KÖZLEKEDÉSI HÁLÓZAT (TEN-T) TERVEZETT FEJLESZTÉSI IRÁNYA, VÁRHATÓ HATÁSA MAGYARORSZÁG VASÚTHÁLÓZATÁNAK FEJLESZTÉSÉRE

Méret: px
Mutatás kezdődik a ... oldaltól:

Download "TRANSZ EURÓPAI KÖZLEKEDÉSI HÁLÓZAT (TEN-T) TERVEZETT FEJLESZTÉSI IRÁNYA, VÁRHATÓ HATÁSA MAGYARORSZÁG VASÚTHÁLÓZATÁNAK FEJLESZTÉSÉRE"

Átírás

1 Szászi Gábor 1 Szolnoki Tudományos Közlemények XVI. Szolnok, 2012 TRANSZ EURÓPAI KÖZLEKEDÉSI HÁLÓZAT (TEN-T) TERVEZETT FEJLESZTÉSI IRÁNYA, VÁRHATÓ HATÁSA MAGYARORSZÁG VASÚTHÁLÓZATÁNAK FEJLESZTÉSÉRE 23 A közlekedésben nem lehet elérni jelentős változást megfelelő hálózat és annak használatára vonatkozó ésszerűbb megközelítési mód nélkül. Az infrastruktúra tervezése és fejlesztése, a fenntartható közlekedési rendszer kifejlesztése lényeges tényezőjének számít. A 80-as évek közepe óta a transzeurópai közlekedési hálózattal (TEN- T) kapcsolatos politikai intézkedések határozták meg a belső piac zökkenőmentes működéséhez, az Unión belüli gazdasági, társadalmi és területi kohézió biztosításához és a jobb hozzáférhetőséghez szükséges infrastruktúra fejlesztés politikai kereteit. Napjainkra a közlekedési infrastruktúra magas fejlettségi szintet ért el az Európai Unióban. Ugyanakkor mind földrajzi értelemben, mind pedig a közlekedési módok között illetve azokon belül széttagoltság tapasztalható. Tanulmányomban arra keresem a választ, hogy az Unió TEN-T hálózatra vonatkozó jövőbeni tervei milyen hatással lehetnek Magyarország vasúthálózatának műszaki színvonalára, valamint a vasúti közlekedés, mint kritikus infrastruktúra elem megbízhatóságára. TRANS-EUROPEAN TRANSPORT NETWORK (TEN-T) DIRECTIONS OF DEVELOPMENT PROPOSED, THE EXPECTED EFFECTS ON DEVELOPMENTS OF HUNGARY'S RAIL NETWORK Without the support of an adequate network and a smarter approach to using it, no major change in transport will be possible. Infrastructure planning and development are considered essential in order to develop a sustainable transport system.since the mid 80ies the Trans-European transport network (TEN-T) policy has been setting the policy framework for the development of infrastructure for the smooth functioning of the internal market and for ensuring economic, social and territorial cohesion and improved accessibility across the EU. By now, transport infrastructure as such has reached a high level within the European Union. However, it is still fragmented, both geographically and between as well as within transport modes. In my paper, I'm searching for the answer to what extent the EU's TEN-T future plans might affect the technical quality of Hungary's rail network and rail transport as a critical infrastructure component reliability. BEVEZETÉS Az elmúlt években egyre gyakrabban hallhattunk az egységes európai közlekedési hálózat fejlesztésének helyzetelemzéséről, a kijelölt célok elérésének vizsgálatáról, netán a célok módosításáról, a vonatkozó jogszabályok felülvizsgálatáról, korrekciójáról. Ennek okai több dologra vezethetők vissza. A társadalmi-gazdasági környezet állandó változása jelentős hatást gyakorol a kitűzött célok elérhetőségére, igen gyakran új célok, prioritások megfogalmazása 1 mk. alezredes Nemzeti Közszolgálati Egyetem Hadtudományi és Honvédtisztképző Kar 2 Lektorálta: Dr. habil. Horváth Attila alezredes, tanszékvezető egyetemi docens, Nemzeti Közszolgálati Egyetem 3 A cikk a TÁMOP-4.2.1/B-11/2/KMR Kritikus infrastruktúra védelmi kutatások projekt, 4. Alprogram "civil katonai kapcsolatok" alprogram "közlekedési kritikus infrastruktúra védelme" kiemelt kutatási terület támogatásával készült 402

2 válik szükségessé. Ezek a folyamatok természetesen leképeződnek az aktuális közlekedéspolitikai célok meghatározásában is. A transzeurópai közlekedési hálózattal (továbbiakban: TEN-T) 4 kapcsolatos közlekedéspolitika egyrészt a belső piac gördülékeny működéséhez szükséges infrastruktúrát kívánja biztosítani, másrészt célja, hogy hozzájáruljon a hozzáférhetőség biztosításához, illetve a gazdasági, társadalmi és területi kohézió megerősítéséhez. Elősegíti a tagállamok területén belüli szabad mozgás feltételeinek a megteremtését, emellett pedig a fenntartható fejlődés előmozdítását szem előtt tartva integrálja a környezetvédelmi követelményeket. A TEN-T hálózat szakpolitikai felülvizsgálatát ismertető Zöld Könyv 1 bevezetőjében is olvashatjuk, hogy az Európai Parlament és a Tanács legutóbb 2004-ben módosított, évi határozatával 5 létrehozott hálózatba az eddigiekben befektetett 400 milliárd EUR-nak köszönhetően számos közös érdekű projekt valósulhatott meg. Természetesen az eredeti tervek teljes körű megvalósítását tekintettel arra, hogy az érintett projektek jellegükből adódóan hosszú időtávúak az időközben megváltozó feltételek jelentősen befolyásolták, így számos projekt befejezése mind a mai napig nem történt meg. Az alapcélok azonban általában nem változnak, így a mindenkori közlekedéspolitika irányítóinak feladata és egyben érdeke is a célkitűzések elérésének (elérhetőségének) aktuálpolitikai és gazdasági környezethez történő illesztése. A továbbiakban azt vizsgálom, hogy ezek a folyamatok hogyan hatnak Magyarország TEN-T hálózati elemeinek, ezen belül kiemelten a vasúthálózat fejlesztésére. 1. TÖRTÉNETI FEJLŐDÉS Az Európai Közösséget létrehozó szerződés (EK-Szerződés) cikke már 1954-ben meghatározta a transzeurópai hálózatokra vonatkozó szakpolitikát és ennek szerepét a belső piacra 6. Alapvető célként tűzték ki, hogy az Unió minden polgárának, gazdasági szereplőjének, regionális és helyi közösségének a javát kell, hogy szolgálja a nemzeti hálózatok összeköttetésének, átjárhatóságának, a hálózatokhoz való hozzáférésnek a lehetőségét megteremtő közösségi intézkedések összessége. A Bizottság közlekedéspolitikával kapcsolatos első állásfoglalása, a Schaus memorandumban 7 leírt közösségi cselekvés célja még általános célkitűzéseket tartalmazott. Ezek az elvek 4 TEN-T (Trans-European Transport Network - Transzeurópai Közlekedési Hálózat) 5 Legutóbb a április 29-i 884/2004/EK határozattal módosított, a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló, 1692/96/EK európai parlamenti és tanácsi határozat cikk: (1) A 14. és 158. cikkben említett célkitűzések elérése, valamint annak lehetővé tétele érdekében, hogy az uniós polgárok, a gazdasági szereplők, valamint a regionális és helyi közösségek a belső határok nélküli térség kialakításának előnyeit teljes mértékben élvezhessék, a Közösség hozzájárul a transzeurópai hálózatok létrehozatalához és fejlesztéséhez a közlekedési, a távközlési és az energiaipari infrastruktúra területén. (2) A nyitott és versengő piacok rendszerének keretén belül a Közösség fellépésének az a célja, hogy elősegítse a nemzeti hálózatok összekapcsolódását és átjárhatóságát, valamint a hálózatokhoz történő hozzáférést. A Közösség különös figyelmet fordít annak szükségességére, hogy a szigeteket, a tengerparttal nem rendelkező területeket és a peremterületeket összekössék a Közösség központi területeivel. 7 A közös közlekedéspolitika kialakulása és alapelvei: ( ) 403

3 a következők voltak: egyenlő elbánás a szállítók és a szolgáltatást igénybevevők között, közlekedési vállalkozások pénzügyi függetlensége, szállítók cselekvési szabadsága, az igénybe vevők választási szabadsága, a beruházások koordinációja. Az 1970-es évekre a célkitűzés a piac megnyitása lett és az, hogy a közös közlekedéspolitika hangsúlyt kapjon más politikákkal kapcsolatban is. A szándék az volt, hogy megvalósuljon a közlekedési szolgáltatások szabadsága, valamint a közlekedési politika és regionális politika koordinációja ben új alapelvekkel bővültek a célkitűzések. Az alapelvek többek között magukba foglalták: a vasutak helyzetének javítását, a határátlépés elősegítését, a szállítás hatékonyságának és biztonságának javítását. Az 1980-as évek második felétől intenzív jogalkotási gyakorlat kezdődött a szállítási piacok fokozatos megnyitása érdekében. Az egyes közlekedési módok esetében azonban eltért a piac egységesítésének fokozatossága. A harmonizáltság foka még az 1990-es végén is különbözött az egyes közlekedési ágazatokban. Ezzel a folyamattal párhuzamosan az Európai Unió kezdeményezésére kialakították a TEN hálózatot, melynek alapjait a Bizottság 1993-as Fehér Könyve teremtette meg és amelynek jogi alapja az 1992-es Maastrichti Szerződés. A TEN célja, hogy a közlekedési, energiaszállítási és telekommunikációs hálózatok koordinációja révén segítse a gazdaság működését. A Maastrichti Szerződésben tehát a közlekedéspolitika, mint a közös piac megvalósításának eszköze jelenik meg. A TEN három részből áll: TEN-T: közlekedési folyosók hálózata; TEN- E: energiaszállítási hálózat; eten: telekommunikációs hálózat. A TEN-T hálózat konkrét elemeit az 1994-ben Krétán megrendezett második páneurópai közlekedésügyi konferencián és az 1997-ben Helsinkiben megrendezett harmadik páneurópai közlekedésügyi konferencián határozták meg. Tíz páneurópai közlekedési folyosót és négy páneurópai térséget jelöltek ki, amelyek az Európai Közösség és az érintett harmadik országok közötti együttműködés prioritásait képezték. (1. számú ábra) 404

4 1. ábra A Pán-európai közlekedési folyosók Forrás: / / A tíz folyosóból négy halad jelenleg is át Magyarországon területén, ezek egyben fő tranzitútvonalaink is: IV. folyosó: Berlin/Nürnberg Prága Pozsony/Bécs Budapest Konstanca/Szaloniki/Isztambul; V. folyosó: Velence Trieszt/Koper Ljubljana Budapest Ungvár Lvov és leágazásaként az V/B Rijeka-Budapest, valamint az V/C Plocse Szarajevó Eszék Budapest; VII. folyosó: Duna; X. folyosó: X/B ágaként Budapest Újvidék Belgrád. A vasúti közlekedés esetében mérföldkőnek a Tanács 91/440/EGK irányelve számított. Az irányelv a piacra jutás tekintetében arról rendelkezett, hogy a kombinált fuvarozást végző vagy szoros nemzetközi együttműködést létrehozó vasúttársaságok számára biztosítani kell az infrastruktúrához való hozzájutást, illetve az áthaladási lehetőséget. A 2001-ben hozott újabb irányelvek 8 új fejezeteket nyitottak a közösségi vasúti közlekedés terén. Szigorúbb szabályokat fektettek le a vasútbiztonság terén, illetve meghatározták a Transzeurópai Vasúti Teherszállítási Hálózatot. A közös közlekedéspolitika hatékonysága többek között a vasúti ágazat megújítására és a vasúti infrastruktúra fejlesztésére irányuló intézkedések összhangjától is függ. A közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 91/440/EGK tanácsi irányelv módosítása 9 többek között előírta a 8 Az Európai Parlament és a Tanács 2001/14/EK irányelve a vasúti infrastruktúra-kapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról (2001. február 26.) Az Európai Parlament és A Tanács 2001/16/EK irányelve a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról (2001. március 19.) 9 Az Európai Parlament és a Tanács 2001/12/EK irányelve a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 91/440/EGK tanácsi irányelv módosításáról (2001. február 26.) 405

5 Transzeurópai Vasúti Áruszállítási Hálózat létrehozását, amely 2003 után nyílt meg a nemzetközi árufuvarozás előtt. A Transzeurópai Vasúti Áruszállítási Hálózat vonalait a beruházások, valamint a közúti forgalom vasúti forgalomra való átirányítása érdekében az 1692/96/EK határozat iránymutatásaiban meghatározott vasúthálózat részének kell tekinteni. Természetesen az eredeti, 1996-ban kiadott anyag még Magyarország vonatkozásában nem határozott meg közös hálózati elemeket (1. számú melléklet), de a 2004-ben elfogadott módosítás 10 európai összhálózati térképén már jelölik a magyarországi hálózati elemeket is (2. számú melléklet), illetve a III. mellékletben felsorolt kiemelt fontosságú projektek között, amelyek munkálatait 2010 előtt meg kellett kezdeni, megtalálhatjuk a hazánkat érintő négy kiemelt projektet is (1. ábra). A továbbfejlesztés eredményeként kiadott 2010-es átdolgozás 11 lényeges újításokat a hálózatok rendszerében nem hozott, azonban ebben a változatban már külön is megtalálhatjuk a TEN-T hálózat Magyarországi vasúti elemeinek térképét (3. melléklet). Bár Magyarország május 1-jén lett az Európai Unió tagja, majd szerződéses kötelezettségének eleget téve december 21-én csatlakozott a személyek valódi mozgásszabadságát biztosító schengeni térséghez is, a csatlakozási folyamat kezdete jóval korábbra datálható. A Tanács 1997 őszén hosszas vitát folytatott a Bizottság javaslatairól, majd az Európai Tanács luxembourgi ülése 1997 decemberében a bizottsági ajánlások némileg módosított elfogadása mellett döntött. Ennek értelmében a csatlakozási tárgyalásokat hat országgal: Ciprussal, Csehországgal, Észtországgal, Lengyelországgal, Magyarországgal és Szlovéniával kezdték meg, de a másik hat tagjelöltet is bevonták a csatlakozási folyamatba, és velük így a csatlakozási tárgyalásokat előkészítő konzultációkat kezdtek. Magyarország 2000 nyaráig valamennyi csatlakozási fejezetet megnyitotta, így már 1998-ban megkezdődtek a közlekedési rendszer integrálásával összefüggő tárgyalások is. A folyamat elején először átvilágították az országot, különös tekintettel arra, hogy mennyire haladtunk előre az EU jogszabályainak átvételében. Ezután kezdődhetnek a valóságos tárgyalások. A csatlakozási folyamat az időközben az úgynevezett helsinki hatokkal (Málta, Bulgária, Lettország, Litvánia, Románia és Szlovákia) is megkezdett tárgyalások miatt is lelassult. Végül az Európai Tanács júniusi göteborgi ülése mondta ki először, hogy a kellőképpen felkészült tagjelöltek 2002 végéig befejezhetik a csatlakozási tárgyalásokat, fél évvel később, a laekeni csúcson pedig meg is nevezték ezen országokat. 2. Az EURÓPAI UNIÓS CSATLAKOZÁS UTÁNI HELYZET ELEMZÉSE 2.1. A TEN-T korridor változása Hazánk Európai unióhoz történő mind a társadalom, mind a gazdaság részére előnyökkel járó csatlakozásának az egyik kulcskérdése a termelői infrastruktúra, ezen belül a közlekedési infrastruktúra állapotának javítása. Ezt alátámasztja az Európai Bizottság Véleménye Magyaror- 10 Az Európai Parlament és a Tanács 884/2004/EK határozata a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló 1692/96/EK határozat módosításáról (2004. április 29.) 11 Az Európai Parlament és a Tanács 661/2010/Eu Határozata a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról (átdolgozás) (2010. július 7.) 406

6 szág Európai Unióba Történő Jelentkezéséről 12 című anyag néhány megállapítása is: Ahhoz, hogy Magyarország a belső piacon uralkodó versenyhelyzetből profitáljon, az kell, hogy a gazdasági háttér kedvező legyen, továbbá a magyar gazdaság rendelkezzen megfelelő szintű és rugalmas emberi és fizikai tőkével, kivált infrastruktúrával. A legtöbb közlekedési hálózat jelentős beruházási hiányban szenved a költségvetés nehéz helyzete miatt. A közlekedési és a kommunikációs infrastruktúra javulása segíteni fogja Magyarország EU integrációját, csakúgy, mint a vállalatok hatékonyabb tevékenységét az országon belül. A legnagyobb problémát ezen a területen, amivel a hatóságoknak szembe kell nézniük, a szükséges költségek jelentik. Az idézet utolsó mondata sajnos talán napjainkban még inkább aktuális, mint az 1997-ben volt. Fontosnak tartom megjegyezni, hogy ellentétben a még ma is gyakran téves nézettel, a Páneurópai folyosók kijelölésénél nem határozták meg, hogy azokat közútként, vagy vasútként kell kiépíteni, és azt sem, hogy négysávos autópályaként vagy kétsávos útként, egyvágányú vagy kétvágányú, esetleg villamosított vasútvonalként. Az egyes országok saját közlekedéspolitikájukhoz és anyagi lehetőségeikhez igazodva értékelték és döntötték el, hogy mikor melyik folyosót építik ki és milyen módon Az Európai Unió azonban a korridorok rendszerén belül fejlesztési projekteket jelölt ki, melyek prioritást kaptak a tényleges fejlesztések terén tól elsősorban az akkor kiválasztott 14 kiemelt projekt került előtérbe, melyek számát 2004 ápr. 29-én (egy nappal a 10 új csatlakozó ország felvétele előtt) 30-ra emelték. 6 Ezek közül Magyarországot az alábbi kiemelt fejlesztések érintik (4.és 5. számú mellékletek): Lyon-Trieszt-Divaca/Koper-Divaca-Ljubljana-Budapest-ukrán határ gyorsvasút (A Ljubljana-Budapest vonal 2015-ig) Igumenitsza/Patrasz-Athén-Szófia-Budapest autópálya (Nagylak-Nagyszeben (Sibiu) szakasz 2007-ig) Rajna/Majna-Duna folyami hajózási útvonal (Palkovicovo-Mohács szakasz 2014-ig) Athén-Szófia-Budapest-Bécs-Prága-Nürnberg/Drezda vasútvonal (Budapest-Bécs útvonal határátlépő szakasz 2010-ig) Az európai fejlesztési célokkal párhuzamosan minden egyes tagország törekszik arra, hogy fejlesztési elképzeléseit, az azok megvalósításához szükséges források biztosítását jogi eszközökkel is alátámassza. Ez egyébként az EU részéről is elvárás a tagországokkal szemben. A folyamatok azonban nem mindig működnek úgy, ahogy azt előre eltervezték. Az EU ben és 2007-ben történt bővítése, valamint a TEN-T különösen a határokon átnyúló szakaszok megvalósításával kapcsolatos komoly késedelmek es finanszírozási problémák a TENiránymutatások alapos felülvizsgálatát tettek szükségessé. A külön erre a célra kijelölt, Karel van Miert egykori európai biztos által vezetett munkacsoport javaslatai alapján a felülvizsgálat eredményeit végül a november 20-i 1791/2006 tanácsi rendelettel módosított Agenda 2000 (1997): Agenda 2000: Az Európai Bizottság véleménye Magyarország Európai Unióba történő jelentkezéséről. Külügyminisztérium, Budapest,

7 április 29-i 884/2004/EK határozattal fogadtak el. A hálózatfejlesztések sikeres végrehajtás érdekében több pénzügyi és nem-pénzügyi eszközt hoztak létre a projektek végrehajtásának megkönnyítésére. Ezek közé az eszközök közé tartoznak a TEN pénzügyi rendelet 13, a Kohéziós Alap, az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) és az Európai Befektetési Bank által nyújtott hitelek, valamint az Európai Bizottság összehangolási kezdeményezései. Napjainkra a közlekedési infrastruktúra magas fejlettségi szintet ért el az Európai Unióban. Ugyanakkor mind földrajzi értelemben, mind pedig a közlekedési módok között illetve azokon belül széttagoltság tapasztalható ben az egyértelműség érdekében az Európai Parlament és a Tanács elfogadta a 661/2010/EU határozatban a TEN-T iránymutatások átdolgozását. Az új iránymutatások fő célja az összes tagállamot és régiót lefedő, teljes körű integrált transzeurópai közlekedési hálózat létrehozása és az összes közlekedési mód kiegyensúlyozott fejlesztését lehetővé tevő alap megteremtése az adott előnyök kiaknázásának elősegítése érdekében. Az új TEN-T hálózat szabályozási folyamata napjainkban is tart. A következő fejezetben részletesebben is elemezni fogom a jelenlegi helyzetet Az ERTMS korridorok Az egyes közlekedési ágak közötti valós versenyhelyzet megteremtéséhez nagyobb koordináció és összehangolt fejlesztések szükségesek a vasúti közlekedésben. Az ERTMS 14 program mellett egyre szélesebb az európai elkötelezettség, melynek eredményeként a TEN-T hálózat vasúti elemeihez szorosan illeszkedve hat ERTMS korridort jelöltek ki. Az ERTMS korridorok felé az első és egyben talán legjelentősebb lépést az ERTMS egyetértési nyilatkozat (MoU Memorandum of Understanding) aláírása jelentette március 17-én. A MoU kimondja, hogy az aláírók egyöntetűen egyetértenek abban, hogy a jövőben közös erőfeszítésekkel kívánják az ERTMS bevezetését Európa szerte elősegíteni annak érdekében, hogy éven belül egy átjárható korridorhálózat jöhessen létre Európában. A korridor dokumentumoknak elő kell segíteni mind az európai, mind a nemzeti szintű ERTMS stratégiák meghatározását, és általuk lehetővé válhat majd a finanszírozási struktúra kialakítása és elfogadtatása is. A MoU előírja továbbá egy európai ERTMS koordinátor kijelölését, aki a bevezetési lépések összehangolásában és az Unióval való kapcsolattartásban segédkezik július 7-én Karel Vinck személyében ki is nevezték az első európai ERTMS koordinátort. Még ugyanebben az időben. július 11-én az ERTMS MoU Steering Group első ülésén meghatározták a fentebb már említett hat ERTMS korridort. A cél nem egy teljesen új, eddig le nem fedett vasútvonalak látókörbe vonása volt, hanem a korábbiakban meghatározott (TEN, Pán-Európai, TINA és egyéb) korridorok közül azon, az európai teherszállítási viszonylatban meghatározó magnak a lehatárolása, amelyre a korlátozottan rendelkezésre álló EU-forrásokat összpontosítani szükséges a mielőbbi piaci siker érdekében. Ennek megfelelően az A-tól F-ig jelölt ERTMS korridorok hosszban az európai hálózat csak mintegy 13 Az Európai Parlament és a Tanács 680/2007/EK rendelete (2007. június 20.) a transzeurópai közlekedési és energiahálózatok területén történő közösségi pénzügyi támogatás nyújtásának általános szabályairól, HL L 162., , 1. o. 14 European Rail Traffic Management System, amit magyarra Egységes Európai Vasúti Közlekedésirányítási Rendszerként fordíthatunk. 408

8 6%-át teszik ki, ám ezen zajlik a teljes teherforgalom több mint 20%-a. 7 A hat korridorból kettő D és E jelűek Magyarországon is áthalad. A D korridor Spanyolországból indulva halad keleti irányban végig Európán. A spanyol-francia határszakaszon a Pireneusokat átszelő új nagysebességű vonal épül, hosszú szakaszon alagúttal. Franciaországban az avignoni leágazással a marseille-i kikötő forgalma is beáramolhat a folyosó vérkeringésébe. Hasonló feladata van a Szlovéniában kialakítandó koperi leágazásnak, amely az Adria teherforgalmát igyekszik vasútra terelni. Magyarország területén Győrött csatlakozik az E jelű ERTMS korridorhoz, innentől közös útvonalon haladnak Budapest felé. Az E korridor a frissen csatlakozott közép-európai országokat köti össze Németországon keresztül Európa ipari központjaival. A közút és vasút közötti részarány a korridor teherforgalmi viszonylatában 2005-ben 70-30%-ra körül alakult. A folyosó Drezdából indul, ám várhatóan a későbbiekben összeköttetésbe kerül az F korridorral. Fő ága a csehországi Decin-ből Prágán és Ceska Trebován keresztül folytatódik Brno-ig, majd Breclav után Szlovákiának fordul, és Pozsonyon át a rajkai határátmeneten érkezik meg Magyarországra. Hegyeshalomtól már ETCS 1-es szintre kiépített pályán fut, Győrnél egyesül a D korridorral, és így futnak egészen Budapestig. A korridor jelentős részén alternatív útvonal áll rendelkezésre, így az E korridor érinti Vsetaty-t Csehországban, Komáromot, valamint Érsekújvárat és Párkányt Szlovákiában, Bécset Ausztriában, és Szobot Magyarországon (2. ábra). Érdekessége a térképeknek, hogy egyszerre jelennek meg rajtuk az ERTMS és a vasúti áruszállítási folyosók. Hogy miért, arról a következő pontban írok. Korridorok Magyarország, mint kapcsolat Európa részei között ERTMS D ERTMS E Rail freight 6. Rail freight 7. Wien Bratislava Bratislava Záhony Budapest Ljubljana ERTMS D = Rail freight 6. ERTMS E (főirány) ERTMS E (mellékirány) Rail freight 6. Rail freight 7. = ERTMS E Buchare st 2. ábra ERTMS Korridorok és a nemzetközi vasúti árufuvarozási folyosók Magyarországon áthaladó részei között kapcsolat (Forrás: Pákozdi István Magyar Vasút 2011 konferencián elhangzott előadás anyaga) 2.3. Árufuvarozási folyosók A vasúti árufuvarozási piac megnyitása ugyan lehetővé tette, hogy új üzemeltetők jelenjenek meg a vasúti hálózaton, a piaci mechanizmusok azonban nem voltak, és ma sem elegendők a vasúti árufuvarozási forgalom megszervezéséhez, szabályozásához és biztonságossá tételéhez. A hálózat használatának optimalizálása és megbízhatóságának biztosítása érdekében hasznos bevezetni további eljárásokat, amelyek megerősítik a pályahálózat-működtetők közötti együttműködést a nemzetközi menetvonalaknak az árufuvarozó vonatok részére való elosztása tekintetében. 8 Ezen célokat szem előtt tartva az EU és a vasúti piac szereplői megvizsgálták, hogy a TEN-T vasúthálózati elemeinek fejlesztése kellő mértékben támogatja-e a vasúti közlekedés előnyben részesítésén. A vizsgálat eredményei arra mutattak rá, hogy a ver- 409

9 senyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózat nemzetközi folyosóinak létrehozása érdekében az árufuvarozási piac egy vagy több jól meghatározott szegmensének speciális szükségleteit kielégítő nemzetközi folyosók létrehozása a legmegfelelőbb módszer. Ez természetesen szintén nem jelent egy teljesen új hálózati rendszert, hanem alapvetően a TEN-T vasúti elemeinek értékelését követő prioritások meghatározásáról van szó. Mint azt az előzőekben is már megjegyeztem, a versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózatot alkotó nemzetközi vasúti árufuvarozási folyosókat a transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T) és/vagy az európai vasúti forgalomirányítási rendszer (ERTMS) folyosóival összhangban kell kialakítani. Ennek érdekében a hálózatok fejlesztését össze kell hangolni, különösen a vasúti árufuvarozás céljára szolgáló nemzetközi folyosóknak a TEN-T és az ERTMS meglévő folyosóiba való integrálása tekintetében. Amennyiben szükséges, e folyosók létrehozását a TEN-T, a kutatási és a Marco Polo programok, valamint az egyéb uniós szakpolitikák és alapok mint például az Európai Regionális Fejlesztési Alap vagy a Kohéziós Alap, illetve az Európai Beruházási Bank keretében anyagilag is támogatni kívánja az EU. Hazánkat, az ERTMS rendszerhez hasonlóan, szintén érinti az új hálózati struktúra több eleme is. A 9 létrehozandó nemzetközi vasúti árufuvarozási folyosóból kettő Magyarországon keresztül vezet. Hazánkat érinti (6. és 7. sz. mellékletek): a 6-os korridor vagy Mediterrán folyosó, amely Közép-Európát köti össze Dél-Nyugat- Európa déli kikötőivel Almeríától Madridon, Barcelonán keresztül, Marseille, Milánó, a trieszti, a koperi kikötő érintésével Budapesten át Záhonyig. Ebben öt ország vesz részt 8 taggal. A Mediterrán folyosó ügyvivő testülete 2012 áprilisában alakult meg; a 7-es korridor vagy Orient folyosó észak-déli irányban köti össze Európa hét országát, Prága, Bécs irányából a szlovák fővároson, Pozsonyon át, Budapest érintésével Bukarest, Constanta, és Szófia, Theszaloniki, Athén útvonalon. Ebben hét ország 9 tagja vesz részt. Az Orient folyosó irányító és ügyvivő testülete már több mint egy éve megalakult, a közlekedéspiaci tanulmány tervezete elkészült. A folyosók létrehozására és a feltételek kialakításának határideje november 10. Fontos megjegyezni, hogy a teherkorridor létesítésére vonatkozó uniós előírások nem az infrastruktúra fejlesztésére köteleznek, hanem az adott műszaki paraméterek mellett kívánják minél magasabb szintre emelni a szolgáltatási színvonalat. A rendszer sajátossága, hogy a folyosók menetvonalak összességéből állnak, a rendkívül rugalmas struktúrában az érintett vasútvonalak köre akár évente is változhat, miközben a fő irányok nem módosulnak. A nemzetközi szállítás stabilitását azonban biztosítja, hogy a határokon átnyúló speciális menetvonalak nem vonhatóak vissza két hónapon belül, forgalmi akadály esetén a személyvonatokkal azonos prioritást kapnak, és egyetlen, az egész korridoron hatáskörrel rendelkező kapacitáselosztó központtól lehet igényelni őket. A hálózatok jelentős átfedését mutatja, hogy a Mediterrán és az Orient folyosó zöme a TEN- T törzshálózathoz tartozik, melyet 2030-ig az előírt paraméterek szerint (pl. 22,5 tonnás tengelyterhelés) ki kell építeni. Ez jelentős ráfordításokat igényel. Az Orient folyosóhoz tartozó vasúti infrastruktúra esetében közel 200 milliárd forintot, a Mediterrán folyosó esetében pedig legalább 500 milliárd forintot, feltéve, hogy a Szajol-Püspökladány projekt folytatásaként a Püspökladány-Debrecen-Nyíregyháza útvonal fejlesztése kap prioritást. A miskolci 410

10 irány választása esetén mintegy 1000 milliárd forinttal lehet számolni. A fentiek jól szemléltetik, hogy az EU csatlakozás óta a hálózati infrastruktúrák terén nem sikerült nyugvópontra jutni. A már 1994-ben kijelölt korridorok közúti és vasúti hálózati elemei nem fejlődtek a megfelelő mértékben, és elsősorban a határokon árnyúló közlekedési kapcsolatok kiépítése terén mutatkoznak jelentős elmaradások. Az is nyomonkövethető volt az elemzésben, hogy a TEN-T jogi alapjait adó EK határozatokat többször módosítani kellett. Ezek a dokumentumok két tervezési szintet foglalnak magukban: egy átfogó hálózati szintet (vázlatos tervek a vasúti, közúti, belvízi, illetve kombinált közlekedésre, a repülőtéri és kikötői hálózatokra), a második szinten pedig 30 prioritást élvező projektet, pl. kiválasztott közös érdekű projekteket től napjainkig ebben a struktúrában történ az egységes európai közlekedési térség tervezett kialakításához vezető fejlesztések. Időközben azonban az EU-ban is új közlekedéspolitikát fogadtak el 15, illetve a társadalmi-gazdasági folyamatokban bekövetkezett változások is az eddigi rendszer felülvizsgálatát, illetve a jelenlegi követelményeknek leginkább megfelelő új struktúra kialakítását igényelte. 3. A TEN-T HÁLÓZAT FELÜLVIZSGÁLATA, KORSZERŰSÍTÉSÉNEK IRÁNYAI 3.1. TEN-T szakpolitikai felülvizsgálata 9 Egy európai szintű közlekedési hálózat megtervezése lényegében azt jelenti, hogy a különböző közlekedési módokat képviselő nemzeti hálózatok jelentős részét összeadják, és ezeket a nemzeti határokon összekapcsolják. Ez azonban a folyamatosan bővülő Európai Unióban egyre nehezebb feladatot jelent. A folyamat kezdetén még reális célkitűzésnek tűntek az akkor megfogalmazott prioritások, azonban az évek múlásával egyre világosabbá vált, hogy a TEN- T hálózat tervezését nem olyan valóban európai célkitűzések vezérelték, amelyek biztosíthatnák, hogy az egész több legyen részeinek puszta összegénél. A tagállamok jelentős része ebben a folyamatban elsősorban az európai uniós fejlesztési forrásokhoz való hozzáférés lehetőségét látták, és kevésbé vették figyelembe, hogy sok esetben a nemzeti érdekek és az uniós elvárások (érdekek) együttes érvényre juttatása kell, hogy legyen a cél. Ezeket felismerve az infrastrukturális tervezés és végrehajtás terén egyre fontosabbá válik a kérdés, hogyan kombinálható a nemzeti szintű tervezés egy olyan európai szintű tervezéssel, amely az egyes tagállamok nézőpontján túlmenően figyelembe veszi a célkitűzéseket, párhuzamosan azzal, ahogy az EU bővül, a hálózatok pedig egyre bonyolultabbá válnak. Az EU elemzései alapján úgy tűnik, hogy a rendelkezésre álló eszközök az eddigiekben elégtelennek bizonyultak a közös érdekű projektek teljes körű megvalósítását illetően. Ez különösen igaz az átfogó hálózat esetében. Az érintett nagyszámú projekt végrehajtása döntően a tagállamokat terheli, ezzel együtt azonban, az EU érdekeit általában háttérbe szorítva, a beruházási döntéseket lényegében a nemzeti célkitűzések irányítják. A Kohéziós Alapból érkező közösségi finanszírozás a jogosult tagállamokban támogatta a projektek végrehajtását, és ilyen 15 FEHÉR KÖNYV Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé (Brüsszel, ). COM(2011) 144 végleges 411

11 módon a megközelítési funkcióhoz is hozzájárult (a legkülső régiók megközelítését is ideértve), azonban a TEN-T finanszírozás csak részben volt képes a szakpolitikai célkitűzések kezelésére. Az eddig elköltött közösségi források általában nem tették lehetővé, hogy a polgárok és a gazdasági szereplők számára érzékelhetővé váljon a közösségi fellépés eredményezte különbség az európai hozzáadott érték az átfogó TEN-T egészének vonatkozásában. A tagállamok által saját területükön tett beruházási erőfeszítések általában inkább nemzeti beruházásoknak, mintsem egy közösségi célkitűzéshez való hozzájárulásnak tekinthetők. Mint mindig, Fleischer Tamás ezúttal is kritikusan szemléli az EU ezen irányú törekvéseit és összefoglalójában 10 kifejti, hogy a Zöld Könyv rendszerezési logikájában a TEN-T hálózati szintre vonatkozóan semmiféle elv, struktúra, irány nincs megfogalmazva. A hálózat megítélése szerint egyenlő összetevőinek skalár összegével ( km közút, km vasút stb.). Kiemeli, hogy a TEN-T hálózat tervezését nem olyan valóban európai célkitűzések vezérelték, amelyek biztosíthatnák, hogy az egész több legyen részeinek puszta összegénél. Kritikájának talán egyik leg markánsabb eleme, hogy megítélése szerint a Zöld Könyv alapján egyáltalán nem érthető, miért van szükség egy átfogó hálózatra, ha ezt egyetlen érv sem támasztotta alá. Bírálja a hálózat kiemelés logikáját is, megkérdőjelezi, hogy a kiemelt hálózat miért lenne földrajzi alapúbb, mint bármelyik másik hálózat, vagy, hogy a kiemelésnek miért kellene földrajzi alapra helyeződnie? Véleményével egyet értve csak reményemet tudom abban a vonatkozásban kifejezni, hogy a jelenleg is zajló egyeztetési folyamatok során nem azon országok kerülnek túlsúlyba, akik elsősorban az EU-s forrásokhoz való hozzáférést tekintik elsődleges célnak, hanem bizonyos mértékig a nemzeti érdekeken felül emelkedve, az összeurópai érdekek mezsgyéjén is képesek néhány lépést tenni! 3.2. A TEN-T jövőképe A fentiek összegzéseként megállapítható, hogy a jelentős beruházások ellenére az Európai Unió jelenleg nem rendelkezik olyan, határokon átnyúló összekapcsolt közlekedési infrastruktúra-hálózattal, amely kellőképpen interoperábilis és forráshatékony lenne. Az EU új közlekedéspolitika koncepciója 11 alapvető fontosságú az egységes piac működésének biztosításához, hiszen elő kell mozdítania a versenyképességet és a fenntartható növekedést. Nehezítheti ezt a folyamatot, hogy a tagállamok nem működnek együtt a projektek irányítása, tervezése és finanszírozása területén sem, de a legfontosabb akadályt egy olyan globális európai szintű finanszírozási keret hiánya jelenti, amely a legfontosabb szűk keresztmetszetek és a hiányzó, határokon átnyúló kapcsolódási pontok kérdésének megoldására adna módot az egységes piacon belül. A célnak megfelelően a Zöld Könyv kiadását követően már 2010 júliusában megjelent a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatás. 12 Ezt követően a tagállamok igen hevesen kezdték támadni a tervezetet, főként azon országok, akik jelenleg a strukturális alapból származó források haszonélvezői. Hosszú egyeztetéseket követően 2011 októberében az Európai Bizottság végül is egy 50 milliárd euró értékű befektetés finanszírozásáról szóló tervet fogadott el 13, amelynek célja az európai közlekedési, energiaügyi és digitális hálózatok fejlesztése. Az Európai Összekapcso- 412

12 lódási (Hálózatfinanszírozási) Eszköz 16 (CEF) a Bizottság által a fenntartható növekedés és foglalkoztatás megvalósítására javasolt intézkedéscsomagon belüli fő kezdeményezések egyike. A CEF olyan projektekre összpontosít, amelyeknek magas az uniós hozzáadott értéke, és olyan projekteket finanszíroz, amelyek áthidalják az Európa energiaügyi, közlekedési és digitális hálózatában tátongó réseket és megszüntetik a szűk keresztmetszeteket. A bírálatok ellenére a Közlekedési Tanács március 22-én, Brüsszelben első olvasatban tárgyalta a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztéséről szóló rendelettervezetet, amelyről a tagállami szakminiszterek általános megközelítést fogadtak el. A Völner Pál infrastruktúráért felelős államtitkár által vezetett magyar delegáció a korábbi fenntartásokra okot adó pontok megnyugtató rendeződése után támogatta az általános megközelítés elfogadását. 14 Végül június 07-én megállapodtak a tagállamok az 50 milliárd eurósra tervezett uniós infrastrukturális alap létrehozását és felhasználását rögzítő jogszabályról. A transzeurópai közlekedési, energia- és telekommunikációs hálózatok kiépítésére létrejövő pénzalapból végül nemcsak a vasúti, hanem a határkeresztező közúti szakaszokat is lehet majd fejleszteni. Az úgynevezett Kohézió Barátai országcsoport azonban továbbra sem támogatta, hogy a kohéziós alapból 10 milliárd eurót kanyarítsanak le a CEF számára. A Magyarországot is tagjai között tudó csoport szerint a felzárkóztatási alap pénzeire jogosult országok rosszul járnának egy ilyen konstrukcióval. Völner Pál közlekedési államtitkár a BruxInfónak elmondta, a kohéziós alap forrásai országokra vannak lebontva, de az új rendszerben már ezt a 10 milliárd eurót egy közös kalapba tennék bele, és fennállna a veszélye annak, hogy Magyarország nem jutna hozzá annyi pénzhez, mint amennyi a kohéziós alapból neki járna. Az államtitkár kifejtette, egész egyszerűen azért nem, mert eddig automatikusan megkaptuk ezt a pénzt, most pedig Brüsszelben kellene pályáznunk rá. 15 Látható tehát, hogy mint eddig is, alapvetően minden a pénz körül forog. A tagországok részéről mindaddig megvan a kompromisszumkészség, amíg az a pénzügyi források csökkenését nem eredményezi. A kérdés csak az, hogy ezzel a szemlélettel lesz-e valaha az Európai Unió összérdekeit szolgáló közlekedési hálózatfejlesztés, vagy 10 év múlva egy újabb felülvizsgálat, majd szakmailag kellően megalapozott újabb koncepciók fognak napvilágot látni!? A pénzügyekről áttérve a kifejezetten szakmai területekre, meg kell jegyezni, hogy a CEF nem csak pénzről szól, hanem a javaslat a tervezett tíz törzshálózati folyosót is magába foglalja, melynek jelenlegi vonalvezetését a 8. számú melléklet, a kifejezetten Magyarországra vonatkozó vasúti hálózati elemeket pedig a 9. számú melléklet szemlélteti! Az új TEN-T iránymutatások egyik legfőbb újítása, hogy tíz végrehajtási folyosót határoznak meg a törzshálózaton, ami a hálózat összehangolt kialakításához szükséges. A folyosók kapcsolatot teremtenek az adott tagállamok, valamint az érdekelt felek, például az infrastruktúraüzemeltetők és a felhasználók között. Az összes érdekelt felet tömörítő, ún. folyosóplatformokat európai koordinátorok fogják vezetni, a platformok pedig a koordináció, az együttműködés és az átláthatóság biztosításának elsődleges eszközévé válnak. A Bizottság javaslata meghatározza a TEN-T infrastruktúrájának közös technikai előírásait, a 16 angolul Connecting Europe Facility (CEF) 413

13 törzshálózatot illetően pedig még szigorúbb követelményeket támaszt. Ez biztosítja a hálózaton belüli zökkenőmentes összeköttetések átjárhatóságát. Indokolt, hogy a műszaki követelmények az egész hálózaton interoperábilisak legyenek, különösen a törzshálózaton. Ez például azt jelenti, hogy az ERTMS, melynek jelentőségét már korábban bemutattam, a TEN-T hálózat legnagyobb részén alkalmazandó lesz. Hasonlóképpen az egész hálózaton bevezetik a közlekedésbiztonsági előírásokat az alagútbiztonsági követelmények és a közúti közlekedés biztonságának követelményei tekintetében, továbbá a különböző intelligens közlekedési rendszerek (ITS) technológiáinak is átjárhatóknak kell lenniük. Természetesen a jövőbeli elektromos járművek feltöltésére szolgáló állomásokat is közös szabványok alapján kell megépíteni, hogy az egész hálózaton használhatók legyenek. Mint arra már utaltam, a 10 transzeurópai közlekedési vonalból három haladna át Magyarországon, jóllehet a kormány egyelőre kettővel számol. (A Duna-folyosó részeként a Bécs- Budapest közötti vasútvonal fejlesztésére 2020-ig csak hatástanulmány készülne.). Ezek a folyosók alapvetően illeszkednek a IV. és V. korridorokhoz, így megítélésem szerint hazánkat jelentős hátrányba nem hozza az új struktúra. Kovács Tamás Iván helyettes államtitkár a közlekedési miniszterek decemberi találkozóján kifejtette, nem ért egyet a törzshálózati folyosók koncepciójával sem. Szerinte ezzel egy fölösleges harmadik szint jönne létre a közlekedési hálózati rendszerben, jelentős adminisztratív terhet róva a tagállamokra. Ő úgy látja, mindez lekötné az Európai Összekapcsolási Eszköz költségeinek jelentős részét. 16 A politikai jellegű vitákat kerülvén, kizárólag a szakmaiságot követve az látható, hogy a közlekedési szakemberek által összeállított, az EU támogatásával megvalósítandó fejlesztések továbbra is jelentős egybeesést mutatnak az EU fejlesztési célkitűzéseivel. Megítélésem szerint a közlekedéspolitika jelenlegi irányítói által felvázolt, az EU következő hét éves költségvetési ciklusában Magyarországon végrehajtandó fejlesztési célkitűzések 17 illeszthetők az új TEN-T koncepció rendszerébe. A tanulmány témakörét figyelembe véve időszakra vasútfejlesztési projektek kijelölésének fő szempontja terén a Kormány az alábbiakat javasolta: a transzeurópai hálózat (TEN-T), ezen belül a legnagyobb szállítási teljesítménnyel rendelkező IV. és V. páneurópai korridorok EU paraméterek szerinti kiépítése, a legnagyobb személyforgalommal bíró budapesti elővárosi vonalak fejlesztése, a szolgáltatási színvonal emelése (az áruszállításban ez főként a V0 első ütemének megvalósítását jelenti). A fenti célrendszert szakmai szempontok figyelembe vételével konkrét hálózati elemekre lebontva a két fő korridoron 2014 után javasolt fejlesztések az alábbiak lehetnek (10. sz. melléklet): Püspökladány Nyíregyháza, Százhalombatta Pusztaszabolcs, Rákos Hatvan, Székesfehérvár Boba, Győr Pápa Celldömölk vonalszakasz II. ütem. 414

14 4. A változások vasúti közlekedési rendszerre, mint kritikus infrastruktúrára Mielőtt a vasút, mint kritikus infrastruktúra elemzésévbe kezdenék, célszerűnek tartom a legfontosabb fogalmak tisztázását. Megjegyzendő, hogy a kritikus infrastruktúra fogalomrendszere folyamatosan fejlődik, változik a kutatási eredmények alapján. Ennek egyik eredményeként 2008-ban kiadott Zöld Könyv az alábbiak szerin rögzíti a fogalmat 17 : Kritikus infrastruktúrák alatt olyan, egymással összekapcsolódó, interaktív és egymással kölcsönös függésben lévő infrastruktúra elemek, létesítmények, szolgáltatások, rendszerek és folyamatok hálózatát értjük, amelyek az ország (lakosság, gazdaság és kormányzat) működése szempontjából létfontosságúak és érdemi szerepük van egy társadalmilag elvárt minimális szintű jogbiztonság, közbiztonság, nemzetbiztonság, gazdasági működőképesség, közegészségügyi és környezeti állapot fenntartásában. Kritikus infrastruktúrának minősülnek azon hálózatok, erőforrások, szolgáltatások, termékek, fizikai vagy információtechnológiai rendszerek, berendezések, eszközök és azok alkotó részei, melyek működésének meghibásodása, megzavarása, kiesése vagy megsemmisítése, közvetlenül vagy közvetetten, átmenetileg vagy hosszútávon súlyos hatást gyakorolhat az állampolgárok gazdasági, szociális jólétére, a közegészségre, közbiztonságra, a nemzetbiztonságra, a nemzetgazdaság és a kormányzat működésére. A fogalom kiemelt elemeire koncentrálva elfogadható, hogy a vasúthálózat, azon belül is a TEN-T hálózatba sorolt elemek egyértelműen meghatározhatók, mint kritikus infrastruktúra elemek. Ezt a nézetemet több szakíró is megerősíti publikációiban Az ő szakmai véleményüket is figyelembe véve természetes folyamatként jelentkezik, hogy a vasúthálózat jövőbeni fejlesztései hatással lesznek a kritikus infrastruktúrákkal szemben követelmények teljesítésére is. Megerősíti ezt a nézetemet, hogy a FEHÉR KÖNYV 18 is kiemelt feladatként kezeli a közlekedési rendszer védelmének igényét, ami magában foglalja: a védelem szintjének javítását a szállítási lánc teljes hossza mentén, a szabad áruforgalom korlátozása nélkül; valamennyi közlekedési módra kiterjedő közös védelmi értékelés megvalósítását;. a terror- és bűncselekmények potenciális hatásainak figyelembevételét a mobilitásfolytonossági 19 tervek összeállításánál; a terrorizmus és más hasonló bűncselekmények elleni küzdelemmel kapcsolatos nemzetközi együttműködés erősítése, melyen belül a külső dimenzió 20 kulcsfontosságú /2008 (VI.30.) Kormányhatározat a Kritikus Infrastruktúra Védelem Nemzeti Programjáról; 18 Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához Úton egy versenyképes és erőforráshatékony közlekedési rendszer felé Brüsszel, COM(2011) 144 végleges 19 Mobilitás-folytonossági tervek kidolgozásának a célja a szolgáltatás folytonosságának biztosítása működési zavarok esetén. A terveknek foglalkozniuk kell a funkcionális létesítmények használatára vonatkozó sorrend, az infrastruktúra-üzemeltetők, a gazdasági szereplők, a nemzeti hatóságok és a szomszédos országok közötti együttműködés, valamint egyes konkrét szabályok ideiglenes elfogadásának vagy lazításának kérdésével. 20 Az infrastruktúrák közötti összeköttetések javítása és a szorosabb piacintegráció érdekében együttműködési keretek kialakítása, melyek célja közvetlen szomszédjaink bevonása a közlekedési és infrastrukturális politikákba, többek között a mobilitás folyamatosságáról szóló tervek kidolgozásába. 415

15 szereppel bír. Az előzőekben felsorolt követelmények teljesülése esetén lehet csak kimondani, hogy az EU vasútpolitikájának célkitűzéseit el lehet érni és a vasúti közlekedéssel szembeni elvárások teljesülhetnek. Egyik ilyen kiemelt követelmény, hogy a vasút legyen képes magas színvonalú, megbízható és biztonságos szolgáltatásokat nyújtani, ezáltal elősegíteni az európai gazdaság fenntartható fejlődését. Természetesen ezen nem csak a vasút egyoldalú fejlesztését kell érteni, hiszen amint arra például az Eyjafjallajökull vulkán hamufelhője által okozott válság is rámutatott, a különböző közlekedési módok folyamatos fejlesztése létfontosságú ahhoz, hogy az európai közlekedési rendszer alkalmazkodó képes és rugalmas maradjon. A közlekedési módok sokfélesége azért is fontos, hogy az éghajlatváltozás és az energiabiztonság jelentette kihívások kezelésére széles körű lehetőségek tárháza álljon rendelkezésre. Fontos, hogy az európai vasút erős legyen, mivel csak így válhat az európai technológia központi elemévé és más piacokon való elterjedésének ösztönzőjévé. A fenti célkitűzések szem előtt tartásával az Európai Uniónak létre kell hoznia az egységes európai vasúti térséget, amely integrált infrastruktúra-hálózattal és kölcsönösen átjárható berendezésekkel rendelkezik, egész Európára és a szomszédos országokra kiterjedő, zökkenőmentes közlekedési szolgáltatásokat téve lehetővé. Ennek a célnak az elérését megítélésem szerint az új TEN-T koncepció és az azzal párhuzamosan zajló, az átjárhatóságnak az adminisztratív határok lebontását segítő folyamatok (a menetrendek koordinációja, a határátlépés egyszerűsítése) felgyorsítása, a vasúti rendszerek technikai harmonizációjának végig vitele, az EU vasútirányítás terén kifejtett egységesítési törekvései és az abban rejlő kockázatok szakszerű kezelése alapozhatja meg. Természetesen ezek a feladatok nem ország-specifikusak, hiszen a nemzetközi vasúti piac megnyitásával valamennyi szereplőnek magas szinten és minden időben szavatolni kell a biztonságot. Mindezek teljesítése során a hálózati szemléletmódnak kell dominálnia, hiszen a vasúti rendszerek, mint kritikus infrastruktúrák vonatkozásában a helyettesíthetőség követelménye prioritásként fogalmazódik meg 20. Így a kiemelt, vonal centrikus fejlesztések mellett a korridorban történő gondolkodást sem lehet háttérbe szorítani, tekintettel arra, hogy egy adott cél (város, régió, ország) elérését alternatív útvonalakon tudni kell biztosítani. Erre mutat jó példát 11. mellékletben található ábra is. BEFEJEZÉS Amikor az Európai Bizottság a vizsgált TEN-T rendszer átalakítását politikai és szakmai szinten megkezdte, valószínűleg nem gondolta, hogy kezdeményezése ilyen mértékű ellenállásba fog ütközni. Az EU az új rendszer kialakítását a TEN-T eredeti elképzeléseinek megvalósulásában tapasztalható lassú előrehaladás miatt indította el, amit elsősorban a pénzügyi források korlátozottsága okozott. Az új irányvonalnak megfelelően az EU legfontosabb újításként egy kétrétegű hálózatot tervez létrehozni, amelynek elemei a szélesebb, ún. átfogó hálózat (comprehensive network) és a szűkebb, csak a közösségi szempontból legfontosabb elemeket tartalmazó ún. törzshálózat (core network). A TEN-T, mint az Európai Unió közös érdekű közlekedési hálózat jelentősége a közlekedéspolitikai szempontokon túl finanszírozási szem- 416

16 pontból is igen nagy, hiszen jelentős pénzügyi források felhasználásának lehetőségét rejti magában. Nem véletlen a kisebb, eddig jelentős támogatásokat élvező országok ellenállása. Sokan köztük hazánk is úgy vélik, a törzshálózati folyosókkal egy harmadik szint jönne létre a transzeurópai közlekedési hálózaton belül, amely indokolatlan adminisztratív terheket jelentene, és a rendelkezésre álló pénzügyi források túlnyomó részét is lekötné. Úgy tűnik, az EU azonban határozott elképzelésekkel bír ezen a téren, és nem hagyja, hogy a nemzeti érdekek felülírják az összeurópai érdekeket. Így a célokat is hosszú távra fogalmazták meg. A tervezet 2050-ig határozza meg az uniós közlekedési hálózat fejlesztésének irányait. A célok elérése érdekében az ellenálló országokkal történő több, mint egy éves szakmai és politikai egyeztetések eredményeként végül 2012 júniusában megállapodtak a tagállamok az 50 milliárd eurósra tervezett uniós infrastrukturális alap létrehozásában. A transzeurópai közlekedési, energia- és telekommunikációs hálózatok kiépítésére létrejövő pénzalapból végül nemcsak a vasúti, hanem a határkeresztező közúti szakaszokat is lehet majd fejleszteni, így a tanulmányban bemutatott TEN-T fejlesztések várhatóan megindulnak és a közötti költségvetési ciklusban valóban rendelkezésre fognak állni a szükséges pénzügyi források is. FELHASZNÁLT IRODALOM [1] Zöld Könyv (2009) TEN-T: Szakpolitikai felülvizsgálat. Egy megfelelőbb módon integrált és a közös közlekedéspolitikát szolgáló transzeurópai közlekedési hálózat felé. COM(2009) 44 végleges. Brüsszel, február 4. [2] Az Európai Közösséget Létrehozó Szerződés Egységes Szerkezetbe Foglalt Változata (Róma, , utoljára módosítva a 2003-as Csatlakozási Szerződés által), Konszolidált Változat (2004. május 1.) ( ) [3] A magyar közlekedéspolitikáról és a megvalósításához szükséges legfontosabb feladatokról szóló", 68/1996. (VII.9.) OGY számú határozatában [4] 19/2004 (III.26.) OGY határozat a Magyar Közlekedéspolitikáról ( ) [5] 2185/2005. (IX. 9.) Korm. határozat a vasúti közlekedéspolitika stratégiai kérdéseiről [6] FLEISCHER Tamás: Transzeurópai folyosók a meglévők hosszabbítgatása, vagy egy összeurópai hálózat kialakítása? A délkelet-európai térség és Magyarország Európa közlekedésében: Előadások a balkánról 6. Balkán-tanulmányok Központ, Európa Intézet MTA társadalomkutató Központ Budapest, Május 16. [7] Az ERTMS teherszállítási korridorok ( ) [8] AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS 913/2010/EU RENDELETE a versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózatról (2010. szeptember 22.) [9] ZÖLD KÖNYV TEN-T: Szakpolitikai felülvizsgálat. Egy megfelelőbb módon integrált és a közös közlekedéspolitikát szolgáló transzeurópai közlekedési hálózat felé Brüsszel, COM(2009) 44 végleges [10] FLEISCHER Tamás: Vélemény a TEN-T felülvizsgálatára készített zöld könyvről [11] FEHÉR KÖNYV, Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé Brüsszel, COM(2011) 144 végleges [12] AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS 661/2010/EU határozata a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról (2010. július 7.) (átdolgozás) [13] JAVASLAT: AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE AZ EURÓPAI ÖSSZEKAPCSOLÓDÁSI ESZKÖZ LÉTREHO- ZÁSÁRÓL 2011/0302 (COD), COM(2011) 665 VÉGLEGES [14] Európai közlekedési hálózatfejlesztés: egy lépéssel közelebb a megállapodáshoz március 23. (

17 [15] Megállapodtak a tagállamok az infrastruktúra alapról Brüsszel, június 7. ( ) [16] KALLAS szerint veszélyben a TEN-T finanszírozása Brüsszel, február 2. [17] FÓNAGY János: Átalakulóban a közösségi közlekedés rendszere Irányok, célok Nemzetközi Közlekedéslogisztikai Konferencián elhangzott előadás anyaga Helyszín: Velence, [18] Dr. HORVÁTH Attila: Közlekedési hálózat és az ország védelmi képesség kapcsolata (védelmi követelmények a közlekedésfejlesztésben) ( ) [19] Dr. TÓTH Bálint HELMECZI Gusztáv: Védelmi követelmények a Gazdasági és a Közlekedési Minisztérium Közlekedési szakterületén toth_b_iii._rsz..pdf / / [20] FELLER Tibor; HÍDVÉGI Gábor; KÖLLER László: A nemzetgazdaság és nemzetbiztonság által igényelt kritikus infrastruktúra hálózatok komplex szemléletű vizsgálata (tanulmány): Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozat, Budapest, ( ) 418

18 MELLÉKLETEK 1. számú melléklet A TEN-T hálózat vasúti elemei (EU 15) (Forrás: Az Európai Parlament és a Tanács 1692/96/ek határozata a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról (1996. Július 23.) 419

19 2. számú melléklet Magyar vasúthálózat TEN-T hálózatba tartozó elemei (Forrás: Az Európai Parlament és a Tanács 884/2004/EK határozata a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló 1692/96/EK határozat módosításáról (2004. április 29.) 420

20 3. számú melléklet Magyar vasúthálózat TEN-T hálózatba tartozó elemei (Forrás: AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS 661/2010/EU HATÁROZATA a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról (átdolgozás) (2010. július 7.)) 421

21 4. számú melléklet Prioritási tengelyek és projektek a TEN-T hálózaton (Forrás: ( ) a) 6. sz. kiemelt fontosságú tengely b) 7. sz. kiemelt fontosságú tengely c) 18. sz. kiemelt fontosságú tengely d) 22. sz. kiemelt fontosságú tengely 5. számú melléklet TEN-T kiemelt fontosságú projektek Magyarországot érintő elemei Forrás: Az Európai Parlament és a Tanács 884/2004/EK határozata (2004. április 29.) és a ( ) 422

22 6. számú melléklet Az Európai Parlament és a Tanács 913/2010/EU rendelete alapján kijelölt RFC 6 Mediterrán Korridor (Forrás: Németh Réka Magyar Vasút 2012 konferencián elhangzott előadásának anyaga, ) 7. számú melléklet Az Európai Parlament és a Tanács 913/2010/EU Rendelete alapján kijelölt RFC 7 Orient Korridor (Forrás: Németh Réka Magyar Vasút 2012 konferencián elhangzott előadásának anyaga, valamint a 913/2010 EU rendelet a versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózatról hatályos november 9-óta) 423

23 8. számú melléklet Törzshálózati folyosók Forrás: ( ) 9. számú melléklet TEN-T vasúti törzs és átfogó hálózat Forrás: ( ) 424

24 KOPER ISPA/KA projektek KözOP projektek EIB projektek Előkészítés/tervezés alatt álló projektek, KözOP megvalósítás: PARIS E 50 A Ausztria HEGYESHALOM SOPRON 25 ZALALÖVŐ RAJK CELLDÖMÖLK BOBA 26 A 1 GYŐR BRATISLA VA TATA E 52 7 VÁ 0 ESZTERGOM C V0 30 A PUSZTASZABOLCS SZÉKESFEHÉRVÁR BUDAPEST Szlovákia 120A NAGYKÁTA ÚJSZÁSZ A SZOLNOK CEGLÉD 140 V 0 KISKUNFÉLEGYHÁZ A 9 2 SZAJOL 90 PÜSPÖK- LADÁNY 120 KOSICE HIDASNÉMETI FELSŐZSOLCA GYOMA 101 BÉKÉSCSABA MOSKV A E 50 ZÁHONY 100 MISKOLC DEBRECEN Románia Ukrajna ORADEA Szlovénia E 69 RIJEKA 60 GYÉKÉNYES E DOMBÓVÁR 40 PÉCS KELEBIA 140 SZEGED LŐKÖSHÁZA E 56 BUCURESTI A lökösházi vonal potenciális kerülőútirányai forgalmi zavar esetén Horvátország Szerbia és Montenegro E 85 ATHINIA 10. számú melléklet Vasúti fejlesztési projektek EU támogatással Forrás: Vasúti tréning számú melléklet Az V. korridor keleti ága potenciális kerülőútirányai forgalmi zavar esetén Forrás: Vasúti Feller Tibor; Hídvégi Gábor; Köller László: A nemzetgazdaság és nemzetbiztonság által igényelt kritikus infrastruktúra hálózatok komplex szemléletű vizsgálata (tanulmány): Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozat, Budapest, p

A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai

A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai Tóth Péter, főosztályvezető-helyettes Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Balatonföldvár, 2012.

Részletesebben

Közlekedési hálózatok. Összeállította: Sallai András

Közlekedési hálózatok. Összeállította: Sallai András Közlekedési hálózatok Összeállította: Sallai András Korridorok Közlekedési folyosó fogalom Modális közlekedési csatorna Egy fajta közlekedési csatorna fogalom Dimodális Két fajta közlekedési csatorna Közúti

Részletesebben

Veszprém Megyei Önkormányzat Közgyűlésének Elnöke 8200 Veszprém, Megyeház tér 1. Tel.: (88)545-011, Fax: (88)545-096 E-mail: mokelnok@vpmegye.

Veszprém Megyei Önkormányzat Közgyűlésének Elnöke 8200 Veszprém, Megyeház tér 1. Tel.: (88)545-011, Fax: (88)545-096 E-mail: mokelnok@vpmegye. Veszprém Megyei Önkormányzat Közgyűlésének Elnöke 8200 Veszprém, Megyeház tér 1. Tel.: (88)545-011, Fax: (88)545-096 E-mail: mokelnok@vpmegye.hu Szám: 02/112-11/2012 E L Ő T E R J E S Z T É S a Veszprém

Részletesebben

Közlekedéspolitika az Európai Unióban. Dr. Lakatosné dr. Novák Éva EU szakjogász

Közlekedéspolitika az Európai Unióban. Dr. Lakatosné dr. Novák Éva EU szakjogász Közlekedéspolitika az i Unióban Dr. Lakatosné dr. Novák Éva EU szakjogász Az i Unió joga Közlekedés, közlekedéspolitika Gazdasági megfontolások, versenyképesség Környezetvédelem Közlekedésbiztonság Technikai-műszaki

Részletesebben

Ez a dokumentum kizárólag tájékoztató jellegű, az intézmények semmiféle felelősséget nem vállalnak a tartalmáért

Ez a dokumentum kizárólag tájékoztató jellegű, az intézmények semmiféle felelősséget nem vállalnak a tartalmáért 2006R1084 HU 01.07.2013 001.001 1 Ez a dokumentum kizárólag tájékoztató jellegű, az intézmények semmiféle felelősséget nem vállalnak a tartalmáért B A TANÁCS 1084/2006/EK RENDELETE (2006. július 11.) a

Részletesebben

A DUNA-STRATÉGIA FINANSZÍROZÁSÁNAK IDŐSZERŰKÉRDÉSEI

A DUNA-STRATÉGIA FINANSZÍROZÁSÁNAK IDŐSZERŰKÉRDÉSEI A DUNA-STRATÉGIA FINANSZÍROZÁSÁNAK IDŐSZERŰKÉRDÉSEI MRTT Generációk diskurzusa a regionális tudományról Győr, 2012. november 23. 1 Duna-stratégia 2011. júniusi Európai Tanács 4 cselekvési, 11 prioritási

Részletesebben

A Közlekedés OP (KözOP) tervezésének állása

A Közlekedés OP (KözOP) tervezésének állása A Közlekedés OP (KözOP) tervezésének állása Jobbágy Valér GKM 2. NFT (NSRK) mérföldkövek OP második draft + Ex-ante indítása: 2006. április Partnerség: már megkezdődött NSRK, OP véglegesítés és leadásuk:

Részletesebben

TANULMÁNYOK A KÖZLEKEDÉS ÉS AZ

TANULMÁNYOK A KÖZLEKEDÉS ÉS AZ Európai Tükör Műhelytanulmányok, 85. sz. Miniszterelnöki Hivatal Integrációs Stratégiai Munkacsoportjának kiadványa TANULMÁNYOK A KÖZLEKEDÉS ÉS AZ INFOKOMMUNIKÁCIÓ TÉMAKÖRÉBŐL Tartalomjegyzék ELŐSZÓ A

Részletesebben

Szalóki Flórián, főigazgató a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség Közlekedési Programok Irányító Hatóság vezetője

Szalóki Flórián, főigazgató a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség Közlekedési Programok Irányító Hatóság vezetője 8. sz. napirendi pont Tájékoztató a 2007-2013. időszakban a KÖZOP támogatásból megvalósuló dél-dunántúli és nyugat-dunántúli úthálózat fejlesztésekről, a következő tervezési időszak ének helyzetéről. Szalóki

Részletesebben

KÖZOP Kormánystratégia 2007. július 04. szerda, 08:10

KÖZOP Kormánystratégia 2007. július 04. szerda, 08:10 2006. december 6-án fogadta el a Kormány a Közlekedés Operatív Programot (KÖZOP), amely tartalmazza azokat a közlekedésre vonatkozó fejlesztéseket, amelyek az elérhetőség javítását és a versenyképesség

Részletesebben

A NIF Zrt. vasútfejlesztési projektjei VAMAV Kft. Partnertalálkozó 2015. január 28. Dr. Mosóczi László igazgató

A NIF Zrt. vasútfejlesztési projektjei VAMAV Kft. Partnertalálkozó 2015. január 28. Dr. Mosóczi László igazgató VAMAV Kft. Partnertalálkozó 2015. január 28. Dr. Mosóczi László igazgató TARTALOM VASÚTI INFRASTRUKTÚRA KORSZERŰSÍTÉS Támogatási források 2014-2020 között Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz Integrált

Részletesebben

Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban

Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban Gecse Gergely, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Budapest, 2014. október 29. Nemzeti Közlekedési Napok 2014, Siófok

Részletesebben

A GYSEV és a GYSEV CARGO szerepe és tervei a közép-európai vasúti áruszállításban

A GYSEV és a GYSEV CARGO szerepe és tervei a közép-európai vasúti áruszállításban A GYSEV és a GYSEV CARGO szerepe és tervei a közép-európai vasúti áruszállításban Kövesdi Szilárd vezérigazgató GYSEV Zrt. 2012.11.08. Kőrös Norbert vezérigazgató GYSEV CARGO Zrt. 1. GYSEV általános bemutatása

Részletesebben

EU közlekedéspolitika, Fehér Könyv (2011)

EU közlekedéspolitika, Fehér Könyv (2011) Esztergom, 2015. szeptember hó Molnár László EU közlekedéspolitika, Fehér Könyv (2011) A következő évtizedben az a cél, hogy a közlekedési módok és az országok között még meglevő akadályok leépítésével,

Részletesebben

A Régiók Bizottsága véleménye az európai közigazgatások közötti átjárhatósági eszközök (ISA) (2009/C 200/11)

A Régiók Bizottsága véleménye az európai közigazgatások közötti átjárhatósági eszközök (ISA) (2009/C 200/11) C 200/58 Az Európai Unió Hivatalos Lapja 2009.8.25. A Régiók Bizottsága véleménye az európai közigazgatások közötti átjárhatósági eszközök (ISA) (2009/C 200/11) A RÉGIÓK BIZOTTSÁGA üdvözli az előző programoknak

Részletesebben

Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés

Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés Kálnoki Kis Sándor okl. mérnök, okl. városrendezı szakmérnök 2007. március 28. Az EU közlekedéspolitikájának prioritásai Cél: gazdasági, társadalmi

Részletesebben

A TANÁCS 169/2009/EK RENDELETE

A TANÁCS 169/2009/EK RENDELETE 2009.3.5. Az Európai Unió Hivatalos Lapja L 61/1 I (Az EK-Szerződés/Euratom-Szerződés alapján elfogadott jogi aktusok, amelyek közzététele kötelező) RENDELETEK A TANÁCS 169/2009/EK RENDELETE (2009. február

Részletesebben

Az információs társadalom európai jövőképe. Dr. Bakonyi Péter c. Főiskolai tanár

Az információs társadalom európai jövőképe. Dr. Bakonyi Péter c. Főiskolai tanár Az információs társadalom európai jövőképe Dr. Bakonyi Péter c. Főiskolai tanár Tartalom Lisszaboni célok és az információs társadalom Az eeurope program félidős értékelése SWOT elemzés Az információs

Részletesebben

KOHÉZIÓS POLITIKA 2014 ÉS 2020 KÖZÖTT

KOHÉZIÓS POLITIKA 2014 ÉS 2020 KÖZÖTT INTEGRÁLT TERÜLETI BEFEKTETÉS KOHÉZIÓS POLITIKA 2014 ÉS 2020 KÖZÖTT Az EU kohéziós politikájának következő, 2014 és 2020 közötti időszakával kapcsolatos új szabályokat és jogszabályokat 2013 decemberében

Részletesebben

A VPE Kft. és a vasútvállalatok

A VPE Kft. és a vasútvállalatok XVII. A magyar közlekedés helyzete az EU-ban Konferencia A VPE Kft. és a vasútvállalatok Pósalaki László pályahálózat kapacitás-elosztási osztályvezető posalakil@vpe.hu Érintett témakörök A versenyképes

Részletesebben

Az RFC6 korridoron történő közlekedés hazai kihívásai

Az RFC6 korridoron történő közlekedés hazai kihívásai Hatékonyság. Ügyfélközpontúság. Modernizáció. Az RFC6 korridoron történő közlekedés hazai kihívásai KTE Konferencia 2014. Február 7. TÉNYEK Jogszabályi környezet: 913/2010/EU rendelet a versenyképes árufuvarozást

Részletesebben

Az Európai Unió regionális politikája a 2007-13-as időszakban

Az Európai Unió regionális politikája a 2007-13-as időszakban dr. Ránky Anna: Az Európai Unió regionális politikája a 2007-13-as időszakban I. A 2007-13-as időszakra vonatkozó pénzügyi perspektíva és a kohéziós politika megújulása A 2007-13 közötti pénzügyi időszakra

Részletesebben

Osztrák vasutak a közép-európai környezetben

Osztrák vasutak a közép-európai környezetben SZÁLLÍTÁSI LOGISZTIKA Osztrák vasutak a közép-európai környezetben Az európai teherszállításban mindinkább háttérbe szorulni látszik a vasúti közlekedés. Az európai fejlesztési programok talán térségünkben

Részletesebben

Az EU Duna Régió Stratégia mint a területiség, összefogás szimbóluma Közép-Európában. Nádasi György Külügyminisztérium Sárvár, 2011. október 6.

Az EU Duna Régió Stratégia mint a területiség, összefogás szimbóluma Közép-Európában. Nádasi György Külügyminisztérium Sárvár, 2011. október 6. Az EU Duna Régió Stratégia mint a területiség, összefogás szimbóluma Közép-Európában Nádasi György Külügyminisztérium Sárvár, 2011. október 6. A Duna Régió Stratégia kezdetei Igény a tagállamok (8) és

Részletesebben

Pályázatilehetőségek az EUH2020Közlekedésiprogramjában 2014-2015. Bajdor Gyöngy Katalin Horizon 2020 NCP Nemzeti Innovációs Hivatal

Pályázatilehetőségek az EUH2020Közlekedésiprogramjában 2014-2015. Bajdor Gyöngy Katalin Horizon 2020 NCP Nemzeti Innovációs Hivatal Pályázatilehetőségek az EUH2020Közlekedésiprogramjában 2014-2015 Bajdor Gyöngy Katalin Horizon 2020 NCP Nemzeti Innovációs Hivatal FP7 támogatás szektoronként FP7 költségvetés tevékenységenkénti bontásban

Részletesebben

Intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások

Intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások Intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások Nemzeti Közlekedési Napok Siófok, 2013. november 7. Dr.- habil. Lindenbach Ágnes egyetemi tanár, PTE PMMIK Az ITS fogalma Az intelligens közlekedési

Részletesebben

A közlekedési beavatkozások forrásháttere, finanszírozási kérdései

A közlekedési beavatkozások forrásháttere, finanszírozási kérdései A közlekedési beavatkozások forrásháttere, finanszírozási kérdései NFÜ Közlekedési Programok Irányító Hatósága Galovicz Mihály, IH vezető KÖZOP A közlekedési fejlesztések átfogó célja Az elérhetőség javítása

Részletesebben

Galovicz Mihály, IH vezető

Galovicz Mihály, IH vezető ÚMFT KÖZLEKEDÉSI OPERATÍV PROGRAMOK NFÜ Közlekedési Operatív Programok Irányító Hatósága Galovicz Mihály, IH vezető KÖZOP A közlekedési fejlesztések átfogó célja Az elérhetőség javítása a versenyképesség

Részletesebben

ÖNKORMÁNYZATOK ÉS KKV-K SZÁMÁRA RELEVÁNS PÁLYÁZATI LEHETŐSÉGEK ÁTTEKINTÉSE A TRANSZNACIONÁLIS ÉS INTERREGIONÁLIS PROGRAMOKBAN

ÖNKORMÁNYZATOK ÉS KKV-K SZÁMÁRA RELEVÁNS PÁLYÁZATI LEHETŐSÉGEK ÁTTEKINTÉSE A TRANSZNACIONÁLIS ÉS INTERREGIONÁLIS PROGRAMOKBAN ÖNKORMÁNYZATOK ÉS KKV-K SZÁMÁRA RELEVÁNS PÁLYÁZATI LEHETŐSÉGEK ÁTTEKINTÉSE A TRANSZNACIONÁLIS ÉS INTERREGIONÁLIS PROGRAMOKBAN Miben különböznek a nemzetközi programok? 1. Idegen nyelv használata 2. Konzorciumépítés

Részletesebben

Transznacionális Együttműködés 2014-2020. Közép-Európa 2020 és Duna. Hegyesi Béla

Transznacionális Együttműködés 2014-2020. Közép-Európa 2020 és Duna. Hegyesi Béla Transznacionális Együttműködés 2014-2020 Közép-Európa 2020 és Duna Hegyesi Béla Tartalom Az Európai Területi Együttműködés A Közép Európa program bemutatása A Közép Európa program prioritásterületei A

Részletesebben

Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014-2020

Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014-2020 Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014-2020 Gecse Gergely Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, Közlekedési Infrastruktúra Főosztály 2013. november 14. Integrált Közlekedésfejlesztés

Részletesebben

A magyar-osztrák és a magyar-szlovák határtérségek közlekedési infrastruktúrája

A magyar-osztrák és a magyar-szlovák határtérségek közlekedési infrastruktúrája A magyar-osztrák és a magyar-szlovák határtérségek közlekedési infrastruktúrája TINER TIBOR MTA CSFK Földrajztudományi Intézet Budapest Magyarország északi és nyugati határszakaszai Osztrák magyar államhatár

Részletesebben

HIDÁSZ NAPOK VISEGRÁD, 2014. NOVEMBER 26-27. MEGNYITÓ SZABÓ ZOLTÁN FŐIGAZGATÓ KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI KOORDINÁCIÓS KÖZPONT

HIDÁSZ NAPOK VISEGRÁD, 2014. NOVEMBER 26-27. MEGNYITÓ SZABÓ ZOLTÁN FŐIGAZGATÓ KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI KOORDINÁCIÓS KÖZPONT HIDÁSZ NAPOK VISEGRÁD, 2014. NOVEMBER 26-27. MEGNYITÓ SZABÓ ZOLTÁN FŐIGAZGATÓ KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI KOORDINÁCIÓS KÖZPONT Mi az a TEN-T hálózat? A TEN-T hálózat az Európai Unió azon közlekedési hálózata,

Részletesebben

Page 1 of 12 32010R0913 Az Európai Parlament és a Tanács 913/2010/EU rendelete ( 2010. szeptember 22. ) a versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózatról EGT-vonatkozású szöveg Hivatalos

Részletesebben

Miért építünk autópályákat?

Miért építünk autópályákat? Miért építünk autópályákat? Uniós források magyar történetek Konferencia a Széchenyi István Szakkollégium szervezésében, 2008. november 19. Németh Nándor, MTA KTI 2003. évi CXXVIII. törvény pán-európai

Részletesebben

A BIZOTTSÁG.../.../EU FELHATALMAZÁSON ALAPULÓ RENDELETE (2014.7.17.)

A BIZOTTSÁG.../.../EU FELHATALMAZÁSON ALAPULÓ RENDELETE (2014.7.17.) EURÓPAI BIZOTTSÁG Brüsszel, 2014.7.17. C(2014) 4580 final A BIZOTTSÁG.../.../EU FELHATALMAZÁSON ALAPULÓ RENDELETE (2014.7.17.) az EN14342 szabvány hatálya alá tartozó bizonyos, bevonat nélküli fa padlóburkolatok

Részletesebben

HOGYAN TOVÁBB IRÁNYVÁLTÁS A FOGLALKOZTATÁSPOLITIKÁBAN

HOGYAN TOVÁBB IRÁNYVÁLTÁS A FOGLALKOZTATÁSPOLITIKÁBAN HOGYAN TOVÁBB IRÁNYVÁLTÁS A FOGLALKOZTATÁSPOLITIKÁBAN DR. CZOMBA SÁNDOR államtitkár Nemzetgazdasági Minisztérium 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 76,3 74,1 72,9 71,4 71,0 Forrás: Eurostat TARTÓS LEMARADÁS

Részletesebben

ÖNKORMÁNYZATOK SZÁMÁRA RELEVÁNS PÁLYÁZATI LEHETŐSÉGEK

ÖNKORMÁNYZATOK SZÁMÁRA RELEVÁNS PÁLYÁZATI LEHETŐSÉGEK ÖNKORMÁNYZATOK SZÁMÁRA RELEVÁNS PÁLYÁZATI LEHETŐSÉGEK Miben különböznek a nemzetközi programok? 1. Használt nyelv 2. Konzorciumépítés 3. Elérni kívánt hatás 4. Szemlélet A programok áttekintése 1. Közép-Európa

Részletesebben

Smarter cities okos városok. Dr. Lados Mihály intézetigazgató Horváthné Dr. Barsi Boglárka tudományos munkatárs MTA RKK NYUTI

Smarter cities okos városok. Dr. Lados Mihály intézetigazgató Horváthné Dr. Barsi Boglárka tudományos munkatárs MTA RKK NYUTI MTA Regionális Kutatások Központja Nyugat-magyarországi Tudományos Intézet, Győr Smarter cities okos városok Dr. Lados Mihály intézetigazgató Horváthné Dr. Barsi Boglárka tudományos munkatárs MTA RKK NYUTI

Részletesebben

AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA. Brüsszel, 2008. november 18. (OR. en) 11263/4/08 REV 4 ADD 1. Intézményközi referenciaszám: 2007/0163 (COD)

AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA. Brüsszel, 2008. november 18. (OR. en) 11263/4/08 REV 4 ADD 1. Intézményközi referenciaszám: 2007/0163 (COD) AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA Brüsszel, 2008. november 18. (OR. en) Intézményközi referenciaszám: 2007/0163 (COD) 11263/4/08 REV 4 ADD 1 EDUC 173 MED 39 SOC 385 PECOS 16 CODEC 895 A TANÁCS INDOKOLÁSA Tárgy:

Részletesebben

A JRC DRDSI adatszolgáltatási infrastruktúra programja

A JRC DRDSI adatszolgáltatási infrastruktúra programja A JRC DRDSI adatszolgáltatási infrastruktúra programja Dr. Kovács Antal Ferenc EC JRC DRDSI Danube_NET GISOPEN 2015 Óbudai Egyetem, Alba Regia Műszaki Kar, Geoinformatikai Intézet Székesfehérvár 2015.

Részletesebben

Környezetvédelmi Főigazgatóság

Környezetvédelmi Főigazgatóság Környezetvédelmi Főigazgatóság Főbiztos: Stavros Dimas Főigazgató: Mogens Peter Carl A igazgatóság: Kommunikáció, Jogi Ügyek & Polgári Védelem B igazgatóság: A Természeti Környezet Védelme Osztály: Természetvédelem

Részletesebben

AZ EGSZB ÉS A NYUGAT-BALKÁN

AZ EGSZB ÉS A NYUGAT-BALKÁN Európai Gazdasági és Szociális Bizottság AZ EGSZB ÉS A NYUGAT-BALKÁN Külkapcsolatok Az EGSZB és a Nyugat-Balkán: kétszintű megközelítés Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság (EGSZB) kettős regionális

Részletesebben

Regulation (EC) No. 1080/2006

Regulation (EC) No. 1080/2006 Irányító Hatóság Magyarország-Románia Határon Átnyúló Együttműködési Program 27-213 Európai kohéziós politika 27 és 213 között A. Stratégiai megközelítés: a kohéziós politika összekapcsolása a fenntartható

Részletesebben

dr. Szaló Péter 2014.11.28.

dr. Szaló Péter 2014.11.28. Integrált településfejlesztési stratégiák a két programozási időszakban dr. Szaló Péter 2014.11.28. Városfejlesztés Tagállami hatáskör Nem közösségi politika Informális együttműködés a miniszterek között

Részletesebben

Az Európai Unió kohéziós politikája. Pelle Anita Szegedi Tudományegyetem Gazdaságtudományi Kar

Az Európai Unió kohéziós politikája. Pelle Anita Szegedi Tudományegyetem Gazdaságtudományi Kar Az Európai Unió kohéziós politikája Pelle Anita Szegedi Tudományegyetem Gazdaságtudományi Kar Kohéziós politika az elnevezés néhány év óta használatos korábban: regionális politika, strukturális politika

Részletesebben

A Duna és a Közép Európa 2020 transznacionális együttműködési programok bemutatása. Hegyesi Béla - kapcsolattartó pont 2015.

A Duna és a Közép Európa 2020 transznacionális együttműködési programok bemutatása. Hegyesi Béla - kapcsolattartó pont 2015. A Duna és a Közép Európa 2020 transznacionális együttműködési programok bemutatása Hegyesi Béla - kapcsolattartó pont 2015. január INTERREG- és ETE-források 1990-től 2020-ig 8948000000,0 9000000000,0 8000000000,0

Részletesebben

A Duna Transznacionális együttműködési program bemutatása. Hegyesi Béla kapcsolattartó 2015. június

A Duna Transznacionális együttműködési program bemutatása. Hegyesi Béla kapcsolattartó 2015. június A Duna Transznacionális együttműködési program bemutatása Hegyesi Béla kapcsolattartó 2015. június A Duna Transznacionális Program (2014-2020) Ausztria, Bulgária, Csehország, Horvátország, Magyarország,

Részletesebben

INTELLIGENT TRANSPORT SYSTEMS IN SOUTH EAST EUROPE

INTELLIGENT TRANSPORT SYSTEMS IN SOUTH EAST EUROPE A SEE-ITS projekt röviden Partnerek A SEE-ITS egy több államot érintő projekt, amelynek célja az együttműködés, a harmonizáció és az átjárhatóság serkentése az elszigetelt délkelet-európai intelligens

Részletesebben

A kkv-k az új uniós közbeszerzési irányelvekben. Dr. Boros Anita - főosztályvezető Közbeszerzési Hatóság

A kkv-k az új uniós közbeszerzési irányelvekben. Dr. Boros Anita - főosztályvezető Közbeszerzési Hatóság A kkv-k az új uniós közbeszerzési irányelvekben Dr. Boros Anita - főosztályvezető Közbeszerzési Hatóság I. A kkv-k megítélése az EU-ban 2000 Kisvállalkozások Európai Chartája világszínvonalú kkv-környezet

Részletesebben

2010. FEBRUÁR 11-12., SEVILLA A TANÁCSADÓ FÓRUM NYILATKOZATA AZ ÉLELMISZER-FOGYASZTÁSRÓL SZÓLÓ PÁNEURÓPAI FELMÉRÉSRŐL

2010. FEBRUÁR 11-12., SEVILLA A TANÁCSADÓ FÓRUM NYILATKOZATA AZ ÉLELMISZER-FOGYASZTÁSRÓL SZÓLÓ PÁNEURÓPAI FELMÉRÉSRŐL 2010. FEBRUÁR 11-12., SEVILLA A TANÁCSADÓ FÓRUM NYILATKOZATA AZ ÉLELMISZER-FOGYASZTÁSRÓL SZÓLÓ PÁNEURÓPAI FELMÉRÉSRŐL MI SZEREPEL AZ ÉTLAPON EURÓPÁBAN? AZ ÉLELMISZER-FOGYASZTÁSRÓL SZÓLÓ PÁNEURÓPAI FELMÉRÉS

Részletesebben

Hogyan hozzuk ki a CLLD-ből a lehető legjobbat? A CLLD Partnerségi Megállapodásban. tisztázása. CLLD 2014-2020 szeminárium

Hogyan hozzuk ki a CLLD-ből a lehető legjobbat? A CLLD Partnerségi Megállapodásban. tisztázása. CLLD 2014-2020 szeminárium Hogyan hozzuk ki a CLLD-ből a lehető legjobbat? A CLLD Partnerségi Megállapodásban játszott stratégiai szerepének tisztázása CLLD 2014-2020 szeminárium Brüsszel, 2013. február 06. 1 Emlékeztetőül: a Partnerségi

Részletesebben

A kerékpározás szerepe a közlekedési tárca munkájában

A kerékpározás szerepe a közlekedési tárca munkájában A kerékpározás szerepe a közlekedési tárca munkájában Schváb Zoltán Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedési helyettes államtitkár Kerékpáros Közlekedésbiztonsági Nap Közlekedésfejlesztési Koordinációs

Részletesebben

Strukturális Alapok 2014-2020

Strukturális Alapok 2014-2020 Regionális Strukturális Alapok 2014-2020 Európai Bizottság Regionális Politika és Városfejlesztés Főigazgatóság F.5 - Magyarország Szávuj Éva-Mária 2013. december 12. Regionális Miért kell regionális /

Részletesebben

A Digitális Nemzet Fejlesztési Program megvalósítását segítő feltételrendszerek, Jogi akadálymentesítés

A Digitális Nemzet Fejlesztési Program megvalósítását segítő feltételrendszerek, Jogi akadálymentesítés A Digitális Nemzet Fejlesztési Program megvalósítását segítő feltételrendszerek, Jogi akadálymentesítés dr. Pócza András főosztályvezető Infokommunikációért Felelős Helyettes Államtitkárság Európai Uniós

Részletesebben

ChemLog Chemical Logistics Cooperation in Central and Eastern Europe A ChemLog projekt általános ismertetése

ChemLog Chemical Logistics Cooperation in Central and Eastern Europe A ChemLog projekt általános ismertetése ChemLog Chemical Logistics Cooperation in Central and Eastern Europe A ChemLog projekt általános ismertetése Budapest, 2010. március 25. XV. LOGISZTIKAI FÓRUM 1 ChemLog küldetése Regionális hatóságok,

Részletesebben

A kockázatelemzésre és -értékelésre vonatkozó közös biztonsági módszer (CSM)

A kockázatelemzésre és -értékelésre vonatkozó közös biztonsági módszer (CSM) A kockázatelemzésre és -értékelésre vonatkozó közös biztonsági módszer (CSM) Thierry BREYNE, Dragan JOVICIC Európai Vasúti Ügynökség Biztonsági egység Biztonságértékelési ágazat Cím: 120 Rue Marc LEFRANCQ

Részletesebben

A TransHUSK Plus projekt

A TransHUSK Plus projekt A TransHUSK Plus projekt dr. Siska Miklós KTI Zárókonferencia Győr, 2015. június 17. A projekt keretében vizsgált térségek A két projekt néhány jellemző adata 680 km közös határ; 22 (TransHUSK) + 18 (TransHUSK

Részletesebben

A magyarországi CEF projektek

A magyarországi CEF projektek A magyarországi CEF projektek Thoroczkay Zsolt főosztályvezető Közlekedési Infrastruktúra Főosztály 2014. január 22. Nemzeti Közlekedési Stratégia projektjei Vasúti Közúti A CEF projektek területei Vasúti

Részletesebben

KÖZLEMÉNY A KÉPVISELŐK RÉSZÉRE

KÖZLEMÉNY A KÉPVISELŐK RÉSZÉRE EURÓPAI PARLAMENT 2009-2014 Petíciós Bizottság 25.3.2010 KÖZLEMÉNY A KÉPVISELŐK RÉSZÉRE Tárgy: Jan Bubela, német állampolgár által benyújtott 0284/2008. számú petíció a tervezett prágai körgyűrűről Hana

Részletesebben

Szakmai (közlekedési) Képzés - Közlekedésfejlesztés Magyarországon, Szakmai napok 2015 Balatonföldvár, 2015. május 12-14.

Szakmai (közlekedési) Képzés - Közlekedésfejlesztés Magyarországon, Szakmai napok 2015 Balatonföldvár, 2015. május 12-14. 8.30-tól regisztráció 2015. május 12. (kedd, délelőtt) 9.30-10.00 A közlekedésfejlesztés aktuális kérdései, feladatai Előadó: Dr. Becsey Zsolt közlekedésért felelős helyettes államtitkár, NFM 1. témakör:

Részletesebben

A Vidékfejlesztési Minisztérium Parlamenti Államtitkárságán az ÁROP 1.1.19 projekt keretében készült stratégiák

A Vidékfejlesztési Minisztérium Parlamenti Államtitkárságán az ÁROP 1.1.19 projekt keretében készült stratégiák A Vidékfejlesztési Minisztérium Parlamenti Államtitkárságán az ÁROP 1.1.19 projekt keretében készült stratégiák Dr. Viski József főosztályvezető Vidékfejlesztési Minisztérium Stratégiai Főosztály Hatásvizsgálatok

Részletesebben

A magyar turizmus trendjeiről, a helyettes államtitkárság munkájáról

A magyar turizmus trendjeiről, a helyettes államtitkárság munkájáról A magyar turizmus trendjeiről, a helyettes államtitkárság munkájáról A Magyar Utazásszervezők és Utazásközvetítők Szövetségének közgyűlése, 2013. december 3. Dr. Horváth Viktória turizmusért felelős helyettes

Részletesebben

Lisszaboni stratégia és a vállalati versenyképesség

Lisszaboni stratégia és a vállalati versenyképesség Lisszaboni stratégia és a vállalati versenyképesség 46. Közgazdász-vándorgyűlés Czakó Erzsébet Eger, 2008. június 27. 1/17 Témakörök 1. Versenyképesség az EU szintjén 2. A Lisszaboni Stratégia és metamorfózisai

Részletesebben

Magyarország-Szlovákia Határon Átnyúló Együttműködési Program 2014-2020 2013. OKTÓBER 17.

Magyarország-Szlovákia Határon Átnyúló Együttműködési Program 2014-2020 2013. OKTÓBER 17. Magyarország-Szlovákia Határon Átnyúló Együttműködési Program 2014-2020 2013. OKTÓBER 17. A tervezés folyamata -közös programozási folyamat a két partnerország részvételével -2012 őszén programozó munkacsoport

Részletesebben

Ikt.sz.: F-5825/2008. Tárgy: Tájékoztató az M44-es út nyomvonalának kijelöléséről Mell.: térképszelvények, státusjelentés

Ikt.sz.: F-5825/2008. Tárgy: Tájékoztató az M44-es út nyomvonalának kijelöléséről Mell.: térképszelvények, státusjelentés SZENTES VÁROS POLGÁRMESTERÉTŐL 6601 SZENTES, KOSSUTH TÉR 6. PF. 58. Ikt.sz.: F-5825/2008. Tárgy: Tájékoztató az M44-es út nyomvonalának kijelöléséről Mell.: térképszelvények, státusjelentés SZENTES VÁROS

Részletesebben

Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság VÉLEMÉNYTERVEZET. az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság részéről

Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság VÉLEMÉNYTERVEZET. az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság részéről EURÓPAI PARLAMENT 2009-2014 Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság 2011/0276(COD) 2.4.2012 VÉLEMÉNYTERVEZET az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság részéről a Regionális Fejlesztési Bizottság részére

Részletesebben

Transznacionális programok

Transznacionális programok Transznacionális programok Csalagovits Imre János csalagovits@vati.hu 06 30 2307651 OTKA Konferencia 2009 Május 22 1 Tartalom Hidden Agenda Nemzeti és transznacionális érdek Stratégia és menedzsment Transznacionális

Részletesebben

Versenyképesség, nemzetközi kitekintés, benchmark elemzés

Versenyképesség, nemzetközi kitekintés, benchmark elemzés Versenyképesség, nemzetközi kitekintés, benchmark elemzés Radisson SAS Béke Hotel Dr. Orosz Csaba Dr. Orosz Csaba ügyvezetı igazgató okleveles építımérnök TeRRaCe Kft Nemzetközi kitekintés Több jelentıs

Részletesebben

Tartalom. Dr. Bakonyi Péter c. docens. Midterm review: összefoglaló megállapítások. A A célkitűzések teljesülése 2008-ig

Tartalom. Dr. Bakonyi Péter c. docens. Midterm review: összefoglaló megállapítások. A A célkitűzések teljesülése 2008-ig Tartalom i2010 - Midterm review Lisszaboni célok és az információs társadalom Az i2010 program főbb célkitűzései A A célkitűzések teljesülése 2008-ig Dr. Bakonyi Péter c. docens Legfontosabb teendők 2010-ig

Részletesebben

Dr. Bakonyi Péter c. docens

Dr. Bakonyi Péter c. docens i2010 - Midterm review Dr. Bakonyi Péter c. docens Tartalom Lisszaboni célok és az információs társadalom Az i2010 program főbb célkitűzései A A célkitűzések teljesülése 2008-ig Legfontosabb teendők 2010-ig

Részletesebben

Hajdúhadház Város Polgármesterétől

Hajdúhadház Város Polgármesterétől Hajdúhadház Város Polgármesterétől 4242. Hajdúhadház, Bocskai tér 1. Tel.: 52/384-103, Fax: 52/384-295 e-mail: titkarsag@hajduhadhaz.hu E L Ő T E R J E S Z T É S Tisztelt Képviselő-testület! Hajdúhadházi

Részletesebben

EURÓPAI PARLAMENT. Külügyi Bizottság. 21.3.2005 PE 355.681v01-00

EURÓPAI PARLAMENT. Külügyi Bizottság. 21.3.2005 PE 355.681v01-00 EURÓPAI PARLAMENT 2004 ««««««««««««Külügyi Bizottság 2009 21.3.2005 1-24.MÓDOSÍTÁS Véleménytervezet Gerardo Galeote Quecedo Az Európai Külügyi Szolgálat létrehozásának intézményi vonatkozásai (2004/2207(INI))

Részletesebben

Az Országos Területrendezési Terv és a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet Területrendezési Terv törvényekből eredő kerékpáros úthálózat aktuális kérdései

Az Országos Területrendezési Terv és a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet Területrendezési Terv törvényekből eredő kerékpáros úthálózat aktuális kérdései Az Országos Területrendezési Terv és a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet Területrendezési Terv törvényekből eredő kerékpáros úthálózat aktuális kérdései Jövőkép a Budapest Balaton kerékpáros útvonalon című konferencia

Részletesebben

AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA

AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA Brüsszel, 2009.11.30. COM(2009)194 végleges/2 2009/0060 (COD) HELYESBÍTÉS A 2009.04.21-i COM(2009)194 végleges dokumentumot törli és annak helyébe lép. A helyesbítés a

Részletesebben

www.pwc.hu Elektromos villámtöltők piaca Szabályozói keretek és piaci szereplők

www.pwc.hu Elektromos villámtöltők piaca Szabályozói keretek és piaci szereplők www.pwc.hu Elektromos villámtöltők piaca Szabályozói keretek és piaci szereplők Az Európai Unió előírása szerint minden tagállamnak tervet kell készítenie a töltőinfrastruktúra kiépítésére Az Európai Unió

Részletesebben

Tájékoztatás a SPARK programról

Tájékoztatás a SPARK programról Hoippj^j Bnln jjjjkkk Társadalompolitikai Programok Értékelésének Támogatása Európában Tájékoztatás a SPARK programról Scharle Ágota/Váradi Balázs Vezető kutató, Budapest Szakpolitikai Elemző Intézet Hélène

Részletesebben

0. Nem technikai összefoglaló. Bevezetés

0. Nem technikai összefoglaló. Bevezetés 0. Nem technikai összefoglaló Bevezetés A KÖZÉP-EURÓPA 2020 (OP CE 2020) egy európai területi együttműködési program. Az EU/2001/42 SEA irányelv értelmében az OP CE 2020 programozási folyamat részeként

Részletesebben

TERVEZET A KORMÁNY ÁLLÁSPONTJÁT NEM TÜKRÖZI KÖRNYEZETVÉDELMI ÉS VÍZÜGYI MINISZTÉRIUM FÖLDMŰVELÉSÜGYI ÉS VIDÉKFEJLESZTÉSI MINISZTÉRIUM TERVEZET

TERVEZET A KORMÁNY ÁLLÁSPONTJÁT NEM TÜKRÖZI KÖRNYEZETVÉDELMI ÉS VÍZÜGYI MINISZTÉRIUM FÖLDMŰVELÉSÜGYI ÉS VIDÉKFEJLESZTÉSI MINISZTÉRIUM TERVEZET KÖRNYEZETVÉDELMI ÉS VÍZÜGYI MINISZTÉRIUM FÖLDMŰVELÉSÜGYI ÉS VIDÉKFEJLESZTÉSI MINISZTÉRIUM KvVM/KJKF/471/2008. TERVEZET a biológiai biztonságról szóló, Nairobiban, 2000. május 24-én aláírt és a 2004. évi

Részletesebben

Határmenti kapcsolataink fejlesztési irányai Vagyongazdálkodási Napok 2014. május 6. Budapest

Határmenti kapcsolataink fejlesztési irányai Vagyongazdálkodási Napok 2014. május 6. Budapest Dr. Egyházy Zoltán főosztályvezető Projekt Koordinációs Osztály Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ Dr. Egyházy Zoltán főosztályvezető Projekt Koordinációs Osztály Közlekedésfejlesztési Koordinációs

Részletesebben

42. Kultúra keretprogram: változik, hogy változatlan maradjon?

42. Kultúra keretprogram: változik, hogy változatlan maradjon? 42. Kultúra keretprogram: változik, hogy változatlan maradjon? Kultúra keretprogram: változik, hogy változatlan maradjon? 2000. óta létezik az Európai Unió egységes kultúratámogató programja. A korábbi

Részletesebben

A TANÁCS 1998. július 17-i 1572/98/EK RENDELETE az Európai Képzési Alapítvány létrehozásáról szóló 1360/90/EGK rendelet módosításáról

A TANÁCS 1998. július 17-i 1572/98/EK RENDELETE az Európai Képzési Alapítvány létrehozásáról szóló 1360/90/EGK rendelet módosításáról A TANÁCS 1998. július 17-i 1572/98/EK RENDELETE az Európai Képzési Alapítvány létrehozásáról szóló 1360/90/EGK rendelet módosításáról AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA, tekintettel az Európai Közösséget létrehozó

Részletesebben

A Terület- és Településfejlesztési Operatív Program (2014-2020) tervezett tartalmának összefoglalása előzetes, indikatív jellegű információk

A Terület- és Településfejlesztési Operatív Program (2014-2020) tervezett tartalmának összefoglalása előzetes, indikatív jellegű információk A Terület- és Településfejlesztési Operatív Program (2014-2020) tervezett tartalmának összefoglalása előzetes, indikatív jellegű információk PRIORITÁSTENGELY 1. Térségi a foglalkoztatási helyzet javítása

Részletesebben

A KÖZLEKEDÉSI OPERATÍV PROGRAM VÉGREHAJTÁSÁNAK TAPASZTALATAI KÖRNYEZETVÉDELMI SZEMPONTBÓL

A KÖZLEKEDÉSI OPERATÍV PROGRAM VÉGREHAJTÁSÁNAK TAPASZTALATAI KÖRNYEZETVÉDELMI SZEMPONTBÓL A KÖZLEKEDÉSI OPERATÍV PROGRAM VÉGREHAJTÁSÁNAK TAPASZTALATAI KÖRNYEZETVÉDELMI SZEMPONTBÓL Fleischer Tamás Magyar Közlekedési Klub http://www.vki.hu/~tfleisch/ tfleisch@vki.hu Zöld és civil fejlesztések

Részletesebben

Menü. Az Európai Unióról dióhéjban. Továbbtanulás, munkavállalás

Menü. Az Európai Unióról dióhéjban. Továbbtanulás, munkavállalás Az Európai Unióról dióhéjban Továbbtanulás, munkavállalás Dorka Áron EUROPE DIRECT - Pest Megyei Európai Információs Pont Cím: 1117 Budapest Karinthy F. utca 3. Telefon: (1) 785 46 09 E-mail: dorkaa@pmtkft.hu

Részletesebben

szépen ragyogjatok! Dr. Csillag István miniszter Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Budapest, 2003. november 18.

szépen ragyogjatok! Dr. Csillag István miniszter Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Budapest, 2003. november 18. szépen ragyogjatok! Dr. Csillag István miniszter Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Budapest, 2003. november 18. A hazai növekedés külső feltételei nem javultak, míg a lassuló növekedési dinamika a

Részletesebben

A CSONGRÁD MEGYEI Tervezés aktualitásai (2014-2020-as tervezési időszak)

A CSONGRÁD MEGYEI Tervezés aktualitásai (2014-2020-as tervezési időszak) A CSONGRÁD MEGYEI Tervezés aktualitásai (2014-2020-as tervezési időszak) SZEGED, 2013. december 02. Magyar Anna a Megyei Közgyűlés elnöke 2014-2020 közötti európai uniós források felhasználását biztosító

Részletesebben

Javaslat A TANÁCS HATÁROZATA

Javaslat A TANÁCS HATÁROZATA EURÓPAI BIZOTTSÁG Brüsszel, 2011.12.21. COM(2011) 909 végleges 2011/0444 (NLE) Javaslat A TANÁCS HATÁROZATA a Seychelle-szigeteknek a gyermekek jogellenes külföldre vitelének polgári jogi vonatkozásairól

Részletesebben

Az EU Duna RégióStratégia (EUDRS) és az energia prioritási terület Joó István Főtanácsadó EU Duna Régió Stratégia Külügyminisztérium

Az EU Duna RégióStratégia (EUDRS) és az energia prioritási terület Joó István Főtanácsadó EU Duna Régió Stratégia Külügyminisztérium Az EU Duna RégióStratégia (EUDRS) és az energia prioritási terület Joó István Főtanácsadó EU Duna Régió Stratégia Külügyminisztérium Magyar Energia Szimpózium Budapest, 2012. október 4. A Stratégiáról

Részletesebben

Tartalomjegyzék HARMADIK RÉSZ ESETTANULMÁNYOK ÉS EMPIRIKUS FELMÉRÉSEK

Tartalomjegyzék HARMADIK RÉSZ ESETTANULMÁNYOK ÉS EMPIRIKUS FELMÉRÉSEK Tartalomjegyzék HARMADIK RÉSZ ESETTANULMÁNYOK ÉS EMPIRIKUS FELMÉRÉSEK (I) A pénzügyi integráció hozadékai a világgazdaságban: Empirikus tapasztalatok, 1970 2002.................................... 13 (1)

Részletesebben

DUNA Új Transznacionális Együttműködési Program. Közép-Európa Pecze Tibor Csongor elnök

DUNA Új Transznacionális Együttműködési Program. Közép-Európa Pecze Tibor Csongor elnök A Duna 2014-2020 - Új Transznacionális Együttműködési programban rejlő lehetőségek és kihívások BKIK - Budapest, 2014. október 16. DUNA 2014-2020 Új Transznacionális Együttműködési Program Közép-Európa

Részletesebben

A kohéziós politika és az energiaügy kihívásai: az Európai Unió régiói eredményeinek ösztönzése

A kohéziós politika és az energiaügy kihívásai: az Európai Unió régiói eredményeinek ösztönzése IP/08/267 Brüsszel, 2008. február 20. A kohéziós politika és az energiaügy kihívásai: az Európai Unió régiói eredményeinek ösztönzése Danuta Hübner, a regionális politikáért felelős európai biztos ma bemutatta,

Részletesebben

A közlekedés helyzete, jövője ma Magyarországon. Az EU városi közlekedéspolitikája ( Zöld Könyv 2007), összhang a hazai elképzelésekkel

A közlekedés helyzete, jövője ma Magyarországon. Az EU városi közlekedéspolitikája ( Zöld Könyv 2007), összhang a hazai elképzelésekkel A közlekedés helyzete, jövője ma Magyarországon Az EU városi közlekedéspolitikája ( Zöld Könyv 2007), összhang a hazai elképzelésekkel Kerényi László Sándor Ügyosztályvezető Budapest Fővárosi Önkormányzat

Részletesebben

Az EGTC-k jövője. Esztergom, 2012. december 6.

Az EGTC-k jövője. Esztergom, 2012. december 6. Az EGTC-k jövője Esztergom, 2012. december 6. Az EGTC-k Európában Az EGTC-k Magyarországon Az EGTC-k jövőjével kapcsolatos kérdések 1. A jogi keretek változása 2. Finanszírozási kérdések 1. A jogi keretek

Részletesebben

Smart City Tudásbázis

Smart City Tudásbázis Smart City Tudásbázis Projektpartner: Vezető partner és további projektpartnerek: TINA VIENNA (Vezető partner) Esetleg Bécs város kollégái és üzlettársai a kiválasztott tématerületeken Potenciális projektpartnerek

Részletesebben

v e r s e n y k é p e s s é g

v e r s e n y k é p e s s é g anyanyelv ápolása kulturális tevékenysége k gyakorlása művészi alkotás szabadsága v e r s e n y k é p e s s é g közös társadalmi szükségletek ellátása K Ö Z K U L T Ú R A közkulturális infrastruktúra működése

Részletesebben

Harmadik országból érkező idénymunkások

Harmadik országból érkező idénymunkások Harmadik országból érkező idénymunkások Szerkesztői bevezető Jelen tanulmánykötet szerkesztési elvei között szerepelt, hogy a Magyarországot és az Európai Uniót érintő migráció kapcsán a lehető legtöbb

Részletesebben

A változatos NUTS rendszer

A változatos NUTS rendszer Nomenclature of Territorial Units for Statistics GAZDASÁG- ÉS TÁRSADALOMTUDOMÁNYI KAR, GÖDÖLLŐ A változatos NUTS rendszer Péli László RGVI Statisztikai Célú Területi Egységek Nomenklatúrája, 1970-es évek

Részletesebben

Előterjesztés a Határon Átnyúló Kezdeményezések Közép-európai Segítő Szolgálata közgyűlésének 2010. december 10-i ülésére

Előterjesztés a Határon Átnyúló Kezdeményezések Közép-európai Segítő Szolgálata közgyűlésének 2010. december 10-i ülésére Előterjesztés a Határon Átnyúló Kezdeményezések Közép-európai Segítő Szolgálata közgyűlésének 2010. december 10-i ülésére 6. napirend: Az Egyesület 2011-es tervei Tisztelt Közgyűlés! 2011-es tervezett

Részletesebben

FEJLESZTÉSI LEHETŐSÉGEK 2014-2020. NETWORKSHOP 2014 Pécs

FEJLESZTÉSI LEHETŐSÉGEK 2014-2020. NETWORKSHOP 2014 Pécs FEJLESZTÉSI LEHETŐSÉGEK 2014-2020 NETWORKSHOP 2014 Pécs A FEJLESZTÉSPOLITIKA UNIÓS SZABÁLYRENDSZER 2014-2020 EU EU Koh. Pol. HU Koh. Pol. EU 2020 stratégia (2010-2020) 11 tematikus cél >> 7 zászlóshajó

Részletesebben