INTEGRÁLT KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI OPERATÍV PROGRAM (IKOP)

Méret: px
Mutatás kezdődik a ... oldaltól:

Download "INTEGRÁLT KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI OPERATÍV PROGRAM (IKOP)"

Átírás

1 INTEGRÁLT KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI OPERATÍV PROGRAM (IKOP) december :47 Magyar Természetvédők Szövetsége, Dr. Farkas István ügyvezető elnök A Magyar Természetvédők Szövetsége több mint 15 éve foglalkozik a regionális politikával. Az elmúlt EU tervezési ciklusokban is aktívan vettünk részt a tervezési folyamatokban, a programok monitoringjában és értékelésében, illetve pályázatok megvalósításában. Koordináljuk a Zöld Régiók Hálózatát, amely kifejezetten a regionális fejlesztés és a környezetvédelem kérdéseivel foglalkozik, s amelynek 170 civil környezetvédő szervezet tagja a Fővárosból és az ország 19 megyéjéből. A dokumentumban megfogalmazott javaslataink főképp arra irányulnak, hogy az operatív programba még jobban integrálódjanak a fenntartható fejlődéssel kapcsolatos környezet- és klímavédelmi elvek, ahogy azt az alapokra vonatkozó közös előírások EU rendeletének 8. cikkelye is előírja. Amennyiben a tervezők elfogadják a prioritástengelyekhez küldött javaslatainkat tartalmilag, szívesen segítünk a szöveg szerinti módosítások megfogalmazásában, illetve a támogatási konstrukció tervezetek környezeti szempontú véleményezésében. Az Európai Unió regionális politikájának sarokkövei a partnerség (lásd az alapokra vonatkozó közös előírások 5. cikkely), az esélyegyenlőség (lásd 7. cikkely) és a fenntartható fejlődés elősegítése (lásd 8. cikkely). Mi elsősorban a 8. cikkelyből adódó kérdésekkel foglalkozunk, de javaslataink egyrésze más téren is hasznosítható. Még a tervezési szakaszban meg kell teremteni az összhangot a nemzeti környezeti stratégiákkal A környezetvédelemi szempontok érvényesítése érdekében feltétlenül szükségesnek tartjuk a Nemzeti Fenntartható Fejlődési Stratégia, a nemrég elkészült OP Stratégiai Környezeti Vizsgálat, illetve az elfogadás előtt álló 2. Nemzeti Éghajlatváltozási Stratégia, 4. Nemzeti Környezetvédelmi Program és Nemzeti Biodiverzitás Stratégia szerint az egész operatív program finomra hangolását, az azokban foglalt elvek és konkrét javaslatok átvezetését az egyes intézkedésekhez. Környezeti szempontok integrációja a projektekbe, mind szakmai kritériumok Ahogy ezt a Partnerségi megállapodás tervezete is leszögezi minden programban, illetve minden releváns projektben érvényesíteni kell a környezetvédelem és a klímaváltozás elleni fellépés, illetve ahhoz való alkalmazkodás szempontjai. Javasoljuk, hogy ezt az elvet szögezze le egyértelműen minden operatív program. Szakítani kell a pályázókat és az intézményrendszert feleslegesen terhelő és kishatékonyságú horizontális vállalások rendszerével, azt kell elérni, hogy például a környezeti problémák megelőzése és a fejlesztések negatív hatásainak csökkentése legyen a cél, úgy, hogy a horizontális elvek elsősorban projekt specifikus szakmai belépési és értékelési kritériumként legyenek megfogalmazva. Intézményrendszeri javaslatok a horizontális integrációra A környezeti és klíma szempontok (illetve a többi horizontális szempont) érvényesítése érdekében hozzon létre az Irányító Hatóság egy horizontális operatív szakmai bizottságot, amelyek minden pályázati kiírásnál megvizsgálja a horizontális szempontok egyedi integrálásának lehetőségét, építve a stratégiai környezeti vizsgálat eredményeire is. Ezekben a bizottságokban kapjanak szerepet a környezetvédő, illetve esélyegyenlőségi civilek. Emellett javasoljuk speciális, horizontális szempontok érvényesítését elősegítő pályázati kiírások létrehozását, illesztve az operatív program megfelelő prioritásaihoz. Fontos mind a pályázói, projekttervező és végrehajtói oldal, mind a lebonyolító intézmények képzése a horizontális szempontok integrációjára. Javasoljuk, hogy készüljön olyan érthető útmutató, amely az elvek érvényesítési lehetőségeit mutatja be. Mind az intézményrendszer, mind a pályázó kommunikálja a horizontális szempontok integrációjával kapcsolatos eredményeket. Fontos a nemzetközi és hazai jó példák összegyűjtése, terjesztése is. Javasoljuk, hogy a felsorolt feladatok szerepeljenek az OP technikai segítségnyújtás prioritásnál, a Program-végrehajtási feladatok támogatása intézkedésben. Partnerek bevonása a tervezésbe Sajnos az operatív programok során nem sikerült a korai szakaszban bevonni a környezetvédő civil szervezeteket (a VP kivételével). Ez különösen visszatetsző annak a fényében, hogy az összes csatlakozó országban Bulgáriától Lengyelországig ott voltak a környezetvédő civilek a tervező munkacsoportokban. Felhívjuk a figyelmet ennek fontosságára, amelyet az alapokra vonatkozó közös előírások 5. cikkely-e előír és az említett European Code of Conduct on Partnership kifejt. Az OP tervezések lezárása során éppen ezért különösen tekintettel kell lenni a horizontális partnerek véleményére. Emellett az OP elfogadása utáni területi tervezési folyamatokba, mint ITI és CLLD tervek, pályázati kiírások, programkiegészítő dokumentumok készítése aktívan és kötelezően, munkacsoport szinten kell bevonni a horizontális partnereket, esetünkben a környezetvédő civil szervezeteket Horizontális partnerek kapacitásépítése Az EU alapok hatékony felhasználásához szükséges a partnerség, különös tekintettel a horizontális célok elérésére. Az említett rendelet mellett a készülő European Code of Conduct on Partnership (ECCP) is elő fogja írni, hogy a technikai segítségnyújtásból támogatni kell a partnerek kapacitásfejlesztését, beleértve a képzéseket, a részvétel költségeit és a partnerek koordinációs és hálózati struktúráit is. Különösen fontos a horizontális elveket képviselő civil szervezetek kapacitásainak építése. A környezetvédő szervezeteknek speciális hálózataik vannak erre, amelyek alkalmasak e feladat ellátására. Javasoljuk, hogy a technikai segítségnyújtás résznél a Programkommunikációs és partnerségi feladatok támogatása támogatása intézkedés tartalmazza a partnerek kapacitásépítése feladatot is a hálózati együttműködések támogatása mellett. Horizontális partnerek bevonása a monitoringba és pályázati elbírálásba Legyen egyértelműen kimondva, hogy a monitoring bizottságokba szavazati joggal kell be vonni a civil szervezeteket, kiemelten a horizontális ügyekkel foglalkozó esélyegyenlőségi és környezetvédelmi civil partnereket. Emellett a pályázati kiírások tervezésénél és pályázati döntéseknél is legyenek ott a civil szervezetek szakértői természetesen figyelembe véve az összeférhetetlenség elvét. A civil partnereket képviselő személyeket, szervezeteket ne az Irányító Hatóság válassza ki, hanem az illetékes szervezetek maguk válasszák a képviselőjüket december :47 Magyar Természetvédők Szövetsége, Dr. Farkas István ügyvezető elnök A Duna hajózhatósága projekttel kapcsolatos észrevétel Támogatjuk, hogy az IKOP nem tartalmazza a Duna hajózhatósága projektet. A jelenleg megtervezett projekttel kapcsolatban számos probléma azonosítható, például a környezeti hatások a NATURA 2000 területekre, a költség-haszon elemzés bizonytalansága. Nem támogatjuk a jelenlegi tervezett projekt benyújtását a CEF-hez. A hajózás fejlesztését sokkal kisebb léptékű beavatkozások is biztosíthatnák ésszerű paraméterek mellett. Kérjük szervezetünk bevonását abban az esetben, ha a CEF-re való benyújtás tervezésre kerül december :03

2 Dr. Várszegi Gyula Elnök magyar Közlekedési Szövetség A Magyar Közlekedési Szövetség (MKSZ) a fővárosi és a vidéki nagyvárosi közösségi közlekedést képviseli. A magyarországi GDP túlnyomó részét a városok állítják elő, az MKSZ tagok szolgáltatásai Magyarország népességének több mint negyedét érik el. A fentiekből látható, hogy a közlekedési fejlesztések három operatív programra történő szétosztása logikai hibákhoz vezetett, a különböző Minisztériumok által összeállított programok még további összehangolást tennének szükségessé. Mindez megtakarítható, ha a városi közösségi közlekedés egységesen az IKOP-ba kerül, a megfelelő nem kötöttpályás fejlesztési keret hozzárendelésével együtt. A KÖZOP jelenleg közel 3 Mrd Ft értékű előkészítési támogatásban részesít városi közösségi közlekedési projekteket, amelyből feltételezhető, hogy a projektek megvalósítása is számot tarthat a leendő IKOP program támogatására, különben az a vád érhetné a kormányzatot, hogy feleslegesen költött nem megvalósuló projektek tervezésére. Az előkészítési projektek egyike a leghosszabb és legforgalmasabb M3 metróvonal halaszthatatlan felújítása, amelynek finanszírozása megoldásra vár. Összességében: A korszerű városi közösségi közlekedés a gazdaságélénkítés elengedhetetlen feltétele. Álláspontunk szerint a városi közösségi közlekedés fejlesztésének az ágazat gazdaságban betöltött szerepével megegyező arányban kell megjelennie az operatív programokban. Javasoljuk a korszerű autóbusz-beszerzések lehetőségét a területi programokból (TOP, VEKOP) a közlekedési programba (IKOP) áttenni a szükséges források megemelésével. Mivel az operatív programok rendszerének középpontjában a gazdaságfejlesztés áll, a gazdaságélénkítés pedig nem képzelhető el jól működő közösségi közlekedési hálózat nélkül, kérjük, hogy a specifikus célok között helyesen megfogalmazott városi közösségi közlekedést hangsúlyosabban szerepeltessék az intézkedések között, annak jármű és infrastruktúra elemeivel együtt, valamint hogy azt a jelenlegi ciklus forrásaihoz közelítő mértékben szíveskedjenek támogatni. Örömmel tölt el, hogy a városi közösségi közlekedés fontossága megjelenik az operatív programokban. Sajnálattal láttuk azonban, hogy a közlekedésfejlesztésre fordítandó források drasztikusan csökkentek. Legfontosabb megjegyzésünk és kérésünk az, hogy az Önök által a városi közlekedés területére helyesen megfogalmazott célokhoz valóban rendeljék hozzá azt a forrást, amely arányban áll az ágazat gazdaságban betöltött szerepével. Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) között a városi közlekedésre országos szinten 113 Mrd. Ft-ot tervez, ami az összes fejlesztési forrás (7300 Mrd) kb. 1,5 %-a. Ez lényegesen kevesebb, mint a időszak 470 Mrd Ft-os városi közlekedési kerete. A területi programok pedig még az IKOP városi közlekedési céljához képest is nagyságrendekkel kevesebb forrás felett rendelkeznek majd erre a célra, amely meg sem közelíti azt az arányt, amennyivel a városi közlekedés hozzájárul a gazdaság működéséhez. Az operatív programok közötti lehatárolás miatt a Szövetségünk számára az ágazati és a területi szempontú operatív programok véleményezése egyaránt indokolt, hiszen a kötöttpályás közlekedési fejlesztések az ágazati programba, a nem kötöttpályás fejlesztések a területi programokba kerülnének. Bár a készítők szerint az ágazati és a területi programok koherens rendszert alkotnak, ezt a társadalmi egyeztetésre bocsátott verziók sajnos nem igazolják. Ágazati hatály Területi hatály IKOP Integrált Közlekedés-fejlesztési Operatív Program Ø Közlekedés Ø Közösségi közlekedés Ø Kötöttpályás közösségi közlekedés Magyarország VEKOP Versenyképes Közép-Magyarországi Operatív Program Ø Vegyes Ø Közlekedés Ø Közösségi közlekedés Ø Nem kötöttpályás közlekedés Közép-Magyar-országi régió TOP Terület- és Település-fejlesztési Operatív Program Mind a hat vidéki régió Megjegyzések az IKOP-hoz Az IKOP pontjában a városi közlekedés felveti a járműbeszerzés lehetőségét, még a használt járművekét is. Ezután viszont az 1.2 fejezet kizár mindenféle buszbeszerzést az IKOP-ból, átirányítva azokat a területi programokba. A járműbeszerzés mégsem jelenik meg egyértelműen a VEKOP és a TOP közzétett verzióiban. Javasoljuk, hogy a területi átirányítás és a források elaprózása helyett a közösségi közlekedés nem kötöttpályás jármű fejlesztései is az IKOP-ban kapjanak helyet, a megfelelő mértékű források biztosítása mellett. Az IKOP több helyen hivatkozik az új Nemzeti Közlekedési Stratégiára, de annak elfogadása csak 2014 áprilisára várható (TOP, 159. oldal), ezért azt nem szerencsés referenciaként használni december :13 Szita Károly, Kaposvár Megyei Jogú Város Polgármestere 1. Az IKOP prioritásai és céltengelyeit áttekintve nem találtunk lehetőséget a légi forgalom fejlesztésére. A katonai repterek felhagyásával az országban több olyan reptér áll üresen és kihasználatlanul, melyek a térség közlekedési/teherszállítási így logisztikai fejlesztésében jelentős előrelépést jelenthetnének, így elsősorban a vidék felzárkózásában jelenthetne kézenfekvő lehetőséget. Javasoljuk a közelmúltban felülvizsgált és jóváhagyott Országos Területrendezési Terven megtartásra/fejlesztésre jelölt de jelenleg nem működő repterek fejlesztésére egy önálló prioritást nyitni. (Kaposvár esetében: Taszári reptér)

3 2. Az IKOP prioritásai csak a TEN-hálózat részeként jegyzett közutak és vasútvonalak fejlesztésével foglalkozik. Mivel a vidék felzárkózásának egyik legnagyobb hátráltatói a vidéki települések nem megfelelő közlekedési feltételei (áruszállítás, munkahelyre való eljutás, stb.), ezért javasoljuk a támogatásban részesülő hálózatot bővíteni. (Kaposvár esetében: 67-es, 61-es illetve a balatoni mellékvasút vonalak: Fonyód, Siófok)) december :36 Dunai Péter, főtitkár Magyar Kereskedelmi és Iparkamara 1. A most záruló 7 éves programhoz képest mintegy a felére csökkennek az EU források a közlekedési fejlesztések esetében. Ez sokkal szűkösebb lehetőséget ad. Ráadásul a korábbi évekről áthúzódó néhány nagy fejlesztés forrásigénye is csökkenti a szabad keret nagyságát. A fentiek miatt a következő években vissza kell térni arra, hogy a magyar állam nagyobb részt saját forrásaiból fejleszti az úthálózatot és a vasutat. Ez az elmúlt évekhez képest évi százmilliárdokat igényel többletként az államtól. 2. A prioritási tengelyek közül az első a nemzetközi (TEN-T) közúti elérhetőség javítása Mrd Ft-tal a források 28,0%-át teszi ki. A közúti beruházások korábbi aránya csökkent. A 2. tengely a nemzetközi (TEN-T) vasúti és vízi elérhetőség javítása Mrd Ft, a a források 30%-a. A vasúthálózat gyenge állapota miatti jogos igényekhez képest igen alacsony ez forrás, hiszen ha megnézzük 1-2 felsorolt beruházás várható értékét, már akár km-nyi törzsvonal felújítása önmaga elvisz ekkora keretet. A 3. tengely a regionális közúti elérhetőség és közlekedésbiztonság fejlesztése - 90 Mrd Ft, a források 8,7%-a). A korábbihoz képest 500 Mrd Ft-tal csökken az ilyen célra rendelkezésre álló EU keret 2014 után. Ekkora forrásból pár száz km felújítására nyílik lehetőség, pedig az utak leromlott állapota miatt több ezer km-en kellene sürgősen felújítást végezni. Megemlítik, hogy a másodlagos hálózat egy részének 11,5 tonnás tengelyterhelésre történő átépítése ellenére az országos közúthálózat állapota tovább romlik ben az országos közúthálózat felületállapotának több mint fele volt rossz, míg egy évtizeddel korábban csak valamivel több, mint a harmada. A 4. prioritástengely az elővárosi, regionális vasúti elérhetőség és energia-hatékonyság javítása Mrd Ft, a források 20%-a. Ez a programelem pozitív, mivel sokkal több utazó számára érdemben javíthat a helyzeten, mint pl. a 4-es metró projekt. A várható fejlesztések itt is drágák, hiszen 1-1 nagyobb vasúti állomás rekonstrukciójának a költsége önmagában is elérheti a Mrd Ft-ot (Vác, Székesfehérvár). Az 5. prioritástengely a fenntartható városi közlekedésfejlesztés Mrd Ft, a források 7%-a. Remélhető, hogy a következő 7 évben a kötöttpályás közlekedés úgy kap ebben érdemi szerepet, hogy abból még csak előkészítés szinten sem finanszírozzák a 4-es metróhoz hasonló - és ezért vállalhatatlanul drága - giga-beruházásnak ígérkező 5-ös metró projektet (Csepel és Szentendre között). 3. Az OP nem tartalmaz kapcsolódásokat a logisztikai fejlesztésekkel. Pedig igazán akkor van értelme a nagyobb közlekedési beruházásoknak, ha ezzel egy jól kidolgozott, a környező országokhoz képest az ország vonzerejét növelő logisztikai fejlődést lehet megalapozni. Hiába fejlesztettük a térségben a legerőteljesebben az úthálózatunkat, ezzel csak azt értük el, hogy az átdübörgő kamionok milliói mellett a főváros körül raktárvárosok, átrakódó központok sora alakult ki. A távolabbi megyék gazdasága ugyanakkor egyre jobban leszakad a centrumtól. Ehelyett arra lenne szükség, hogy a logisztikai központok nagyobb hányada Budapesttől és a Bécs- Budapest tengelytől legalább km-re helyezkedjék el. Ez elérhető ajánlásokkal, állami beruházásokkal (mint a záhonyi tervek, ill. BILK), megemelt földhasználati díjak kivetésével stb. 4. Az elmaradottabb körzetek fejlesztését hatékonyan szolgálhatná az úthálózat keresztirányú és harántjellegű kapcsolatainak a megerősítése. Hasonló fontosságú, hogy a regionális úthálózat fejlesztésére jóval többet szánjunk, és ezen belül a fővárostól távolabbi körzetek élvezzenek elsőbbséget. 5. A sorstárs tagországoknak az EU-ban elsődlegesen az egymás közötti közlekedési kapcsolatokra kellene koncentrálniuk és kevésbé a Ny-K közlekedési folyosók minél tökéletesebb kiépítésére. Mindenekelőtt É-D irányú folyosók beruházásaira kellene koncentrálni. Ezekből együttes lobbizással - minél többet kellene beemelni a TEN t hálózati elemek közé. Példa lehetne a via Carpathia projekt a Baltikum és Bulgária között. 6. Új prioritások megfogalmazása Az úthálózat finanszírozásában olyan amortizációs rendszerre kellene áttérni, hogy a felújításokat is bevonják a finanszírozási feladatok közé. Ezért is elengedhetetlen, hogy a szándékokkal egyezően az úthasználati díjból befolyó bevételeket (évi 150 Mrd Ft) teljes egészében a közutak leromlott állapotának a feljavítására fordítsa. A túlhaladott sugaras-gyűrűs hálózattal szemben négyzetrácsos jellegű hálózati fejlesztésre lenne szükség az úthálózat esetében. A Budapest és a határok közötti fejlesztéseket legalább évig el kellene halasztani. A másik oldalon pedig nagyobb beruházások mielőbbi beindításával keresztirányú és a haránt kapcsolatokban a jelleginél sokkal jobb közlekedési lehetőséget biztosító utakat kellene építeni. Ilyeneket tartalmaznak a 25 évre szóló elgondolások is, először ezeknek a megvalósítására kellene koncentrálni. (Ilyen a 2*2-es nyomtávú kapcsolat Mosonmagyaróvártól a zalai határszakaszig, Békéscsabától Kecskeméten és Dunaújvároson át Veszprémig, a Szeged Szekszárd-Nagykanizsa, illetve a Szolnok- Eger közötti kapcsolatok stb.) Az eddigi autópálya építések potenciális előnyei jelentős hányadban elvesznek egyes kiegészítő kapacitások elégtelensége miatt. Elég ránézni a térképre: az M6 mellett hiába van két új Duna-híd, a túlsó parton nem volt kapacitásnövelő fejlesztés, amely kielégítő állapotú utakon keresztül tenné lehetővé az eljutást a Tisza vonaláig december :36 Dunai Péter, főtitkár Magyar Kereskedelmi és Iparkamara 1. Az MKIK támogatja, hogy a között rendelkezésre álló uniós források mintegy 60%-át közvetlenül gazdaságfejlesztési célokra használják fel. Ezt az arányt az összes forrásra kellene vonatkoztatni, így a vidékfejlesztési programot is figyelembe kellene venni. Az uniós források felhasználásában olyan folyamatokat kell beindítani, hogy ne csak az elért eredmény legyen az országé, hanem a kivitelezés haszna is a magyar vállalkozókat gazdagítsa. Itt érdekütközésre lehet számítani a fejlettebb tagállamokkal, amelyek alapvetően a technológiaimportot eredményező beruházásban érdekeltek. 2. A kifejezetten gazdaságfejlesztési tartalmú célok mellett a többinél is léteznek olyan szegmensek, amelyek gazdaságfejlesztési vonzatúak - ezeket is meg kell ragadni és koordinálni kell őket. A célok megvalósítása széles körű eszközrendszert feltételez - pályázati kiírásokat, pénzügyi instrumentumokat (kamattámogatás, garanciaalapok) stb. Fontos elem, hogy a korábban domináns vissza nem térítendő támogatások mellett a pénzügyi eszközök is szervesen beépülnek a forrás-felhasználási rendszerbe. 3. A 2020-ra vonatkozó hazai célkitűzések túlságosan ambiciózusak, visszafogottabban kellene tervezni. Az ország teherbíró képességét jelentősen megterheli az, hogy elérjük a 2020-ban mindenkitől elvárt EU részcélokat (foglalkoztatás, megújuló energiák). Kezdeményezni kellene ezért, hogy 3-4 éves haladékot kapjon az ország. Az adósságcsökkentési feladaton túl indokként felhozható, hogy egy ehhez kellő erőforrásokban (szél, vízi energia stb.) szűkölködő országban a megújulók arányának a növelése fajlagosan sokkal nagyobb terhet jelent, a foglalkoztatásban pedig Magyarország indult szinte a legalacsonyabb szintről. Az EU programokban azzal kellene számolni, hogy sikerül elérni 3-4 év halasztást, de emellett elő kellene készíteni olyan programokat, amelyek elutasító, merev EU magatartás esetén a megújuló energiával kapcsolatos vagy direktebb foglalkoztatási statisztikát növelő részcélok gyorsabb teljesítésére juttatnak forrást más részcélok elhagyása árán. 4. Az operatív programok összeállítása hatalmas munkát jelentett, figyelemre méltó eredménnyel. Az uniós előírások figyelembevétele, hivatkozási alapként való kezelése nagyon megnehezítette a munkát és a véleményezést is. Ezért javasoljuk, hogy az egyes operatív programokról készüljön magyar változat is, amelyikben a közötti tervezési időszakra szóló célok, eszközök és források leírása, ütköztetése, tehát maga a szűken vett program szerepelne, és amely a Bizottság május 21-i OP sablon verzióját csak követi, de a kapcsolódó szövegeket elhagyja. Jelen változatában gyakorlatilag alig hámozható ki, hogy mit tartalmaznak az operatív programok, de ami a komolyabb probléma, hogyan lesznek az intézkedések stb. átültethetők a pályázatok nyelvére. A magyar változatban meg lehetne oldani a hazai tervek, intézkedési programok és az intézményrendszer integrálását is, hogy a következő tervezési időszakban ne ismétlődjék meg az a gyakorlat, miszerint túlságosan sok célterület van, ami a felhasználható források elaprózásával jár, csökkentve a hatékonyságot és az átláthatóságot. Emellett kikerülnének az ismétlések, amelyek jelenleg szép számmal fordulnak elő, és nagyon megnehezítik az áttekintést. Átláthatóbbak lennének a programok, ha a mostani számozás helyett pl. prioritásonként újrainduló, illetve azok alábontott sorszámozásával látnák el az egyes intézkedéseket. Ekkor már önmagában a számozás orientálná az olvasót.

4 A programok áttekinthetőségét nehezíti az intézkedések hierarchia-szint struktúrája. Az intézkedések alintézkedések beavatkozási irányok programok struktúrája, azok elnevezése stb. nehezen követhető. 5. A tisztánlátás érdekében az azonos vagy egymáshoz közelálló célterületek szerint is meg kellene határozni a források felhasználását, az operatív programok keresztmetszetében, illetve az operatív programokon belül (például foglalkoztatás munkahelyteremtés, külső finanszírozás javítása, KKV-k versenyképességének fokozása - innováció - területfejlesztés stb.). 6. Az uniós források felhasználásában csak akkor lehet javulást elérni a közötti időszakban, ha a célok/célkitűzések/intézkedések/beavatkozások összehangolása és összpontosítása mellett a felhasználást szolgáló pályázati rendszer megújul. Ehhez arra van szükség, hogy o a különböző szintű akciótervek kiírások - programok átfedéseit kiküszöböljék; o a GINOP és a TOP programhoz egy közreműködő és irányító hatóságot rendeljenek, átlátható és gyors bírálati rendszert teremtsenek; o legyen lehetőség a munkahelymegőrző támogatások kihasználására az olyan GINOP és TOP pályázatok esetében, ahol a konstrukción belül nem támogatnak személyi jellegű kiadásokat; o legyen kiváltható a biztosítéknyújtási kötelezettség valamilyen díjfizetéssel, a kamarai garanciaszervezet helytállásával, hogy a vállalkozások ne záródjanak ki egy-egy pályázati lehetőségből; o a belső intézményrendszert egyszerűsítsék, és a feltételek csak a brüsszeli minimum teljesítésére szorítkozzanak; o a pályázatokat és az elszámolást a lehető legegyszerűbb formában írják ki, illetve írják elő; o 50 M Ft értékhatárig a pályázatok kezelése a KAVOSZ Zrt. és az MKIK feladata legyen, koordinálva a Széchenyi-kártya program elemeivel (különösen a támogatást megelőlegező és az önerő kiegészítő hitelkonstrukció); o a pályázók a kiírt feltételek teljesítésével gyakorlatilag automatikusan váljanak a támogatás alanyává; o olyan pályázati konstrukciókat alakítsanak ki, amelyek koncentráltan a célok megvalósítását segítik, könnyen és gyorsan hozzáférhetők, nem tartalmaznak nehezen érthető és nehezen teljesíthető feltételeket; o legyenek olyan komplex pályázati kiírások, amelyek keretében a KAVOSZ Zrt. szerint egyszerre több célra (eszközbeszerzés, piacra jutás, képzés stb.) lehetne pályázni - kevesebb kiírással gyorsabb lebonyolítás nagyobb átláthatósággal; o biztosítsák a gyors és megfelelően reagáló jogorvoslati lehetőséget (betekintés a pályázatokba, ill. szakmai bírálatokba); o egyablakos kamarai pályázatbeadás legyen úgy, hogy a kamarai ügyfélszolgálat akár elektronikusan (területi kamarák online hálózatban), akár papíralapon alakilag ellenőrizze a pályázat beadását. Minél előbb meg kell oldani a pályázatok elektronikus kezelését (beadástól az elbírálásig); o az egyszerűsítés és a gyorsítás érdekében minél több normatív alapú pályázat legyen (problémáival együtt jó példa volt a kombinált mikrohitel); o a bírálati és értékelési rendszer átlátható és értékelhető legyen, a pontozások és szöveges értékelések szempontjai kapjanak nyilvánosságot; a foglalkoztatás növelése ne legyen kötelezettség, azt legfeljebb adatszolgáltatási jelleggel kelljen rögzíteni, ne legyen a szankcionálás alapja; o az egyszerűség és az átláthatóság jegyében a pályázatoknál egy típusú fejlesztést lehetőség szerint egy prioritás, egy intézkedés alapján lehessen támogatni, finanszírozni; o tegyék lehetővé azon vállalkozások számára, amelyeknél a beszállítói tevékenység fenntartásához, a szerződéses kötelezettségek teljesítéséhez már a évi pályázatok megjelenése előtt szükség van termelésbővítő beruházások elindítására, hogy azok a évi pályázati kiírások szabályai szerint saját kockázatukra adhassanak be előzetes pályázatokat, hogy így a évi pályázatok megjelenése előtt szükségessé váló gépvásárlások ne minősüljenek megkezdett beruházásnak o a területi kamarai hálózatra építve javítsák a tanácsadást, előtérbe helyezve a szakszerűséget és a személyességet; o csökkentsék a pályázati kiírást követő módosításokat. El kell érni, hogy a beadást megelőző utolsó héten már ne lehessen módosítani a feltételeket; o csökkenjen az átfutási idő - például mire megszületik a döntés az árajánlatok érvényessége sok esetben már régen lejár; o a keretek jobb kihasználása érdekében alkalmazzák a KAVOSZ javaslata szerinti túlvállalást a pályázatok kiírásánál - vagyis a tapasztalatok alapján várhatóan visszajövő pénzek szintjét is vegyék figyelembe, így számos fejlesztés korábban megvalósulhatna; o biztosítsák az elszámolási rendszer rugalmasságát - a feltételek teljesítése esetén a fizetés is teljesüljön; o a bíráló bizottságokban biztosítsák a kamarai részvételt; o a pályázati kiírásban vegyék figyelembe a pályázó vállalkozás méretét is, preferálják a nehéz helyzetben lévő mikrovállalkozásokat úgy, hogy számukra a támogatási intenzitás érje el akár a 60-80%-ot. o az ötezer fő alatti vagy 100 fő/km2 alatti népsűrűségű településeken működő mikrovállalkozások ne legyenek kizárva a pályázatokból, támogatásokból (KAVOSZ javaslat), ehhez csak a vonatkozó jogszabályt [136/2008 (X. 18.) FVM rendelet] és az operatív programok vonatkozó pontjait kellene módosítani; o a leszakadó térségekben megvalósuló beruházások támogatási intenzitása is legalább 60%-os legyen, hogy ezzel érvényesüljön az elmaradott térségek felzárkóztatása a források felhasználásánál; o a felzárkózás meggyorsítása érdekében a forráselosztásnál a támogatási intenzitást a fejlettségi szinthez igazítsák; o támogatási lehetőséget biztosítsanak azoknak a közepes méretű cégeknek, amelyek a KKV méretbesorolásból valamilyen okból kimaradtak; o a nagyobb, több százmillió Ft támogatási összegű pályázatokból ne zárják ki az egyéni vállalkozásokat (van olyan egyéni vállalkozás, amelynek évi árbevétele várhatóan 5 Mrd Ft lesz és közel 250 főt foglalkoztat); o az előleg-lehívási lehetőséget általánosan biztosítsák minden pályázatnál (az utófinanszírozás a KKV-knál megnehezíti vagy ellehetetleníti a pályázati részvételt). Az előleg járjon automatikusan, amelyet pl. a fejlesztés megkezdése utáni első kifizetési kérelemben már elszámolhatnak, de göngyölítve viszik magukkal tovább a fejlesztés befejezéséig - a Széchenyi-kártya alkalmas erre is; o fejlesszék a támogatásokat közvetítő szervezeteket, ésszerűsítsék a közvetítő rendszert, szűntessék meg a párhuzamosságokat. 7. A KKV-k akkor tudják kihasználni a közötti pályázati lehetőségeket, ha határozottan javul finanszírozhatóságuk, fedezeti hátterük. Ennek biztosításában érdemi szerepet kell kapnia az MKIK által létrehozni javasolt garanciaszervezetnek. A jelenleg működő három MNB növekedési hitelprogramjában szereplő - garanciaintézmény nem elégséges a feladat ellátásához. A kamarai garanciaszervezet alapvető feladata a Magyarországon az agráriumon kívül működő mikro-, kis- és középvállalkozások finanszírozásának garanciális instrumentumokkal való előmozdítása, vagyis állami viszontgaranciával különféle pénzügyi tevékenységekre kezesség vállalása (garanciák nyújtása). Támogatjuk a KAVOSZ Zrt.-nek a faktoringra vonatkozó elgondolását. A lánc- és körbetartozások kezelésére is alkalmas faktoring-alap versenysemleges módon tudná ösztönözni a faktorcégeket a kisvállalkozások követeléseinek előfinanszírozására és olyan egységes támogatási feltételrendszert tudna kialakítani, ahol minden cég egységes feltételekkel, gyorsan és minimális adminisztrációval juthatna követelése ellenértékéhez. Ha ez a folyamat beindul, akkor egyfelől jelentős lesz a multiplikációs hatása, másfelől felgyorsítja a lelassult pénzügyi, gazdasági folyamatokat. Általános érvényű a GINOP-ban szereplő megállapítás: A magyar KKV szektor és főként annak legkisebb szereplői jellemzően alultőkésítettek, ami nagy kockázatot jelent számukra, különösen a jelenlegi bizonytalan gazdasági környezetben. Kiemelt jelentőségű célunk ezért (és eszközünk is egyben), hogy a KKV-k sokkal könnyebben jussanak hozzá a fejlesztéseikhez és működésükhöz szükséges pénzügyi forrásokhoz és eszközökhöz. E probléma kezelését nagyban megkönnyítené a garanciarendszer javasolt kibővítése. 8. Mindegyik operatív programban kiemelten indokolt kezelni a vállalkozóvá válást, a vállalkozások export képességének javítását, s a vállalkozások továbbképzését, felkészültségét szolgáló programok, valamint a Kárpát-medence gazdasági kapcsolatok fejlesztését szolgáló beruházások, rendezvények, programsorozatok támogatását. 9. Az ITI eszközzel kellene biztosítani az operatív programok között az átjárhatóságot, az összetett és kombinálható finanszírozást. Ez a lehetőség még kevéssé körvonalazódik, a véglegesítésnél ezt ki kell fejteni, különös tekintettel a kapcsolódásokra december :36 Dunai Péter, főtitkár Magyar Kereskedelmi és Iparkamara Döntési lehetőség megteremtése A 7 évre szóló programban nem foglalnak állást abban a kérdésben, hogy konkrétan milyen beruházások kerülnek be a programba. Igaz, ezt nehezíti, hogy nincs elfogadott közlekedési koncepció. Olyan, amelyikben a prioritások és azok miértjei is meg vannak fogalmazva. Az OP-ben hiába sorolnak fel konkrét közlekedési beruházási célokat - a kép csalóka. Nem most dönt a kormány arról, hogy mit és mikor kíván a szűkös keretből finanszírozni a

5 következő 5-6 évben. Ez ugyanis már 5-6 évvel ezelőtt eldőlt, amikor valamilyen keretből (pl. akár az EU-s technikai segítségnyújtási keretből) a tervezésre forrást adtak. De ha valaki dönteni akarna, az sem igen lehetséges, mert nincsenek változatok, mert 1-1 célra nem dolgoznak (dolgoztak) ki több fejlesztési lehetőséget. Nem lehet azt mondani, hogy valamely más beruházás kívánatosabb lenne, mert annak a tervdokumentációja és engedélyeztetése valószínűleg nincs meg. Ezért annak az elindítása csak 5-8 év múlva lenne lehetséges még optimista kimenetek esetén is. Most arról kellene dönteni, hogy mely beruházások legyenek azok, amelyeket engedélyeztetéssel együtt előkészítenek azért, hogy mondjuk 2021-től (későbbi pozitív döntés esetén) elkezdődhessenek. Persze célszerűen a lehetségesnél többet kellene előkészíteni (még akkor is, ha maga a tervezés is drága), hogy esetleges többletforrások esetén több beruházást meg lehessen valósítani. Az eddigi gyakorlat megváltoztatását segíthetné az OP-ban említett 5-8 éves előkészítési folyamat egyik fontos első elemének számító mérnöki tanulmánytervek nagyobb számban való elkészítése. Ez ugyanis egyrészt a legolcsóbb mérnöki tervfajta, ezen túl pedig erre épülnek a következő fázisok. 8. Olcsóbb kivitelezést A szűkülő források miatt más tartalékokat is mozgósítani lehetne. Ilyen lehetne az elmúlt 8-10 évbe igencsak magassá vált fajlagos költségszintnek a mérséklése az EU finanszírozású közúti és még inkább a vasúti beruházások esetében. Elég utalni arra, hogy a Versenyhivatal szakértői szerint az autópálya építésben 300 Mrd Ft volt a kivitelezők általi túlszámlázás pár év alatt, és a vasútépítésben is hasonló trend érvényesül 7-8 esztendeje. A tekintélyes brit királyi Számvevőszék a PPP beruházások ellenőrzése után azt javasolta a kormányzatának, hogy a közbeszerzések odaítélésekor törekedjék olyan kivitelező szervezetek fokozatos kinevelésére, amelyek egymással szemben versengő pozícióban vannak, de a magas felkészültség mellett az is jellemzi őket, hogy képesek fővállalkozóként is lebonyolítani nagyobb projekteket (amit 1-2 állami megrendelésen már bizonyítottak is). Egy ilyen ajánlás megfogadása nálunk hatványozottan kívánatos lenne. 9. A főváros A programban említik a korábbi túl drága beruházások miatti gondokat. Ennek nem az a megoldása, hogy dugódíjat vezetnek be. A dugódíj a főváros normális működését jelentősen hátráltatná abban az esetben, ha nem építenek (addigra) legalább egy Duna-hidat. A múltbeli hibák orvoslásának nem az a megoldása, hogy leblokkoljuk a város működését. Fontos feladat lenne ugyanakkor a budapesti főpályaudvarok (Keleti, Nyugati, Déli) rendbetétele, korszerűsítése. Az elővárosi és városi kötött pályás közlekedés fejlesztésekor tekintettel kellene lenni arra, hogy szükség lenne Budapesten egy nagy, fős befogadó képességű, korszerű kongresszusi központra december :06 Tiffán Zsolt, BARANYA MEGYEI ÖNKORMÁNYZAT KÖZGYŰLÉSÉNEK ELNÖKE Tisztelettel megkaptam az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Programot (IKOP) 3.0 külső tájékoztatásra, előzetes társadalmasításra szánt változatát és annak szakmai véleményezésére irányuló felkérő levelét. Örömmel osztom meg Önnel a Baranya Megyei Önkormányzat álláspontját a tárgyi dokumentummal kapcsolatban. A dokumentumról általánosságban: - Ismerve a többi OP-t és a korábbi KÖZOP paramétereit, véleményünk szerint a teljes keretösszeg meglepően alacsony. - A program forrásarányainak kialakítása során szerintünk a közúti infrastruktúra fejlesztésére nagyobb arányt lenne szükséges fordítani. Ezt az ide vonatkozó 1578/2013. (VIII. 27.) Korm. határozat ki is mondja: az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program tervezése során a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) közúti elemeinek felülvizsgálatáról A Kormány 1. felhívja a nemzeti fejlesztési minisztert, hogy a közötti programozási időszakban végrehajtásra kerülő Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program előkészítése és egyeztetése során kiemelt prioritásként érvényesítse a közúthálózat fejlesztését, és az ezzel összefüggő tagállami mandátumot a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség bevonásával készítse elő, 2. felhívja a nemzeti fejlesztési minisztert, hogy vizsgálja meg a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) felülvizsgálatának lehetőségét, amelynek során vegye figyelembe a készülő Nemzeti Közlekedési Stratégiában megfogalmazásra kerülő, időszakban megvalósítani tervezett útfejlesztési projekteket, és készítse elő a következő időszakban építendő utak törzshálózatba való felvételét. - Ezzel együtt jelezzük, hogy a Nemzeti Közlekedési Stratégiának jelenleg nincs végleges és elfogadott változata. Így a program elkészítése és a véleményalkotás koncepcionálisan problémás. - Jelenleg a dokumentumban nem látható az alsóbb rendű, nem települések tulajdonában lévő utak felújítására alkalmas prioritástengely. Mind az IKOP helyzetértékelése, mind a többi OP kimondja a vidéki kapcsolatok, a főbb(ten-t) hálózatokhoz kapcsolódó regionális utak fejlesztésének fontosságát a decentralizáció és a vidék fejlődésének érdekében. Az IKOP még le is írja, hogy a mellékutak általános állapota a főutakéhoz képest jelentősen rosszabb, és további romlás várható. Ezzel szemben ezekre valós forrás egyik operatív programban sem jelenik meg. Mivel várhatóan más forrásból ezek az utak a as időszakban nem tudnak megújulni, így szükséges lenne ezek valamilyen formában történő bevétele az IKOP-ba. Míg a TOP és az IKOP is fontosnak tartja, és célzott prioritástengelyt fogalmaz meg a közlekedésbiztonság fejlesztésére, véleményünk szerint az alsóbb rendű utak fejlesztése nélkül nem várható a dokumentum által előírt jelentős javulás. - A dokumentum 65.oldalán az IKOP 2.0-hoz készült SKV egyeztetett anyagára hivatkozik. Ez a dokumentum nem jutott el a megyékhez, a Megyei önkormányzatok nem ismerik! Ha ez az SKV előzetes véleményezés megtörtént, akkor az a megyék bevonása nélkül történt. - Az ország déli oldalán, egész Baranya megyében a magyar-horvát határvonalon nagyon alacsony számú határátkelési lehetőség van. A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ részletesen vizsgálta a meglévő és lehetséges határátlépési pontokat ezen a szakaszon. A vizsgált 44 helyszín jelentős része Baranya megyében van. Ezek között több is található, amely a megyei programokkal, például az Ős-Dráva programmal együtt érintett (pl.: Vejti). A megye, és elmaradott ormánsági részének felzárkóztatásához a déli elzártság feloldása kulcsfontosságú. A Horvát-Magyar CBC program által biztosított forrásokat ismerve abból csak 1-2 projekt valósulhat meg. Viszont a terület szempontjából ez nem hoz áttörő eredményt, így fontosnak tartjuk, hogy az OP biztosítson forrást az IKOP valamilyen prioritásában a határátlépési pontok fejlesztésére december :06 Tiffán Zsolt, BARANYA MEGYEI ÖNKORMÁNYZAT KÖZGYŰLÉSÉNEK ELNÖKE Konkrét pontokhoz 1. Prioritástengely: Nemzetközi (TEN-T) közúti elérhetőség javítása A hálózat részét képező M6-os autópálya országhatárig fennmaradó 19km-es szakaszának befejezése kiemelt helyen kell hogy szerepeljen a programban. Ezt az 1270/2013. (V. 17.) Korm. határozat egyértelműen rögzíti: a Baranya megyei közlekedésfejlesztés aktuális feladatairól

6 A Kormány hosszú távú célja, hogy a közötti tervezési időszakban valamennyi autó-pálya az ország határáig kiépítésre kerüljön, ezért 1. felhívja a nemzeti fejlesztési minisztert, hogy tegye meg a szükséges intézkedéseket az M6-os autópálya Bóly Ivándárda (országhatár) közötti szakaszának december 31-éig történő megépítése érdekében; Az M6 és az M60-as országhatárig tervezett nyomvonala a többször egyeztetett (még nem véglegesített) Nemzeti Közlekedési Stratégia és az Országos Területrendezési Terv része. Mivel az M60-as út jelenleg nem a TEN-T hálózat része, így ebben az OP-ban nincsen rá forrás. A 1270/2013. (V. 17.) Korm. határozat szerint az M60-as út elkészítését elő kell segíteni. Ennek érdekében el kell indítani a TEN-T hálózatba történő felvételét. 3. Prioritástengely: Regionális közúti elérhetőség és közlekedésbiztonság fejlesztése Véleményünk szerint a dokumentumból hiányzó alsóbb rendű utak fejlesztésére itt lehetne forrást találni. Baranya Megye fontos közúti fejlesztési tervei között a 67. számú főút Szigetvár országhatár közötti szakaszának megépítése és egy a Dráván átívelő horvát-magyar összekötő híd szerepel. A 1270/2013. (V. 17.) Korm. határozatban leírtak szerint: a Baranya megyei közlekedésfejlesztés aktuális feladatairól 2. felhívja a nemzeti fejlesztési minisztert, hogy tegye meg a szükséges intézkedéseket az M60-as autópálya országhatárig történő megépítése, valamint a 67. számú főút Szigetvár országhatár közötti szakasza megépítésének megkezdése érdekében; 3. felhívja a külügyminisztert, hogy a 2. pontban szereplő feladat megvalósíthatósága érdekében a Dráván átívelő hidak megépítéséről a nemzeti fejlesztési miniszterrel egyetértésben kezdje meg a megvalósíthatósághoz szükséges nemzetközi tárgyalásokat a Horvát Köztársaság képviselőivel. Ezeknek a nyomvonalaknak a fejlesztése az uniós irányelvekkel és az országok közötti jobb kapcsolat kiépítésével összhangban van. Ebben a prioritástengelyben a fejlesztendő infrastruktúrához kapcsolódó tudat- és szemléletformáló tevékenység (40.o) támogatása szerintünk nem az IKOP-ba való december :13 Becsó Zsolt, Nógrád Megyei Önkormányzat Közgyűlésének elnöke Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program esetén sajnos el kell fogadni, hogy a tartalom és a pénzügyi keret erősen EU determinált. A közúti TEN-T fejlesztéseken belül Nógrád megye számára kiemelt cél az M2 kiépítése, melyet célszerű lenne függetleníteni az M0 északi szakaszának befejezésétől. Számunkra az M2 nem csak a nemzetközi hálózati csatlakozást biztosítja, hanem a megye nyugati felének közlekedését is segíti. Ezen aprófalvas térség közlekedésének polarizálására viszont csak akkor képes, ha megfelelő felhajtási lehetőség is biztosítva van. Az alsórendű utak az egész megye területén méltánytalan állapotban vannak, melyek felújításához EU támogatás hiányában hazai források biztosítása szükséges a jövőben is. Az IKOP vasúti fejlesztéseinek leírása nem egyértelmű, pontosítást igényel. A vasúti TEN-T kapcsolatok erősítése, a szűk keresztmetszetek felszámolása, mint kitűzött cél, többféle módon valósítható meg. A szűk kapacitások megszüntetése jelenthet vonali infrastruktúra fejlesztést, de hálózati szinten is kezelhető alternatív útvonalak fejlesztésével. A számunkra nagy fontossággal bíró 81. sz. vasúti vonal fejlesztése több prioritás tengelyt is érinthet, hiszen helyezhetjük regionális, vagy akár várostérségi célrendszerbe is egy salgótarjáni ITI által. Egy Hatvan-Fülek (SK) között közlekedő járat két TEN-T vasúti elem összekötésére is képes. Sajnos azt látjuk, hogy az IKOP alapját képező Nemzeti Közlekedési Stratégia bizonyos részei diszkriminatívak Nógráddal szemben, és a tanulmány készítői ezt szubjektív elemzéssel támasztják alá (pl. a modellezésre kijelölt vasútvonalak között éppen nógrádi nincsen). Nem tartjuk logikusnak azt sem, hogy az IKOP véleményezése megelőzi az annak alapját képező Nemzeti Közlekedési Stratégiáét. Amennyiben mind az NKS (benne az OVK), mind az IKOP továbbra is perifériálisan kezeli Nógrád megyét, gazdaságfejlesztési céljainkat nem leszünk képesek elérni. Ennek vesztese a legnehezebb helyzetben lévő, urbanizált kelet-nógrádi térség lehet, amely megfordíthatatlanul leszakadhat a fejlettebb nyugati területektől. Az elmaradt fejlesztések összköltsége (elmaradt gazdaság-társadalmi haszon és ráfizetések) jelentős terhet ró az államra, és a térség elnéptelenedését, elértéktelenedését hozza magával. A közlekedésszervezés témakörében javasoljuk átgondolni új közlekedésszervezők létrehozásának lehetőségét, amelyek a határon átnyúló közlekedésben nyithatnak meg új, hosszabb távon is fenntartható, a kishatárforgalmon túlmutató lehetőségeket. Számunkra a határon átnyúló közlekedésfejlesztés fontos kitörési pont lehet a jövőben december :13 Határon Átnyúló Kezdeményezések Közép-európai Segítő Szolgálata Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) mindazokat az intézkedéseket tömöríti, melyek a helyközi, távolsági közlekedés fejlesztését célozzák. Ebből következően a területi kohézió erősítésének szándéka hangsúlyosan megjelenik az operatív programban. Fontos kiemelni, hogy közlekedésfejlesztés, kiemelten a közösségi közlekedés, illetve a transzeurópai hálózatok fejlesztés tipikusan olyan területek, ahol a határon átlépő tervezői gondolkodás elengedhetetlen. Általánosságban az alábbi célok beépítését javasoljuk: Regionális közlekedésfejlesztési platform létrehozása: célja a közlekedésfejlesztésben érintett szereplők integrációja, a határ menti közlekedésfejlesztéshez kapcsolódó szakértői és előkészítő tevékenységek összehangolása o közlekedésfejlesztési adatbázis létrehozása határszakaszonként együttműködésben a külföldi közlekedési szereplőkkel o közlekedésfejlesztési műhely létrehozása o konkrét tervdokumentációk elkészítése az egyes határ menti projektekhez. A transzeurópai közlekedési hálózat kiépítése kapcsán fontos prioritást adni azon infrastrukturális elemeknek, melyek makroregionális szerepe fel fog értékelődni akár már rövidtávon is. A fejlesztések prioritáslistájának felállításakor előkelő helyet kell biztosítani azon térségeknek, melyek potenciális határon átnyúló ipari-logisztikai övezetet formálhatnak. Az alábbi területeken az intelligens multimodális közlekedési rendszerek (pl. valós idejű forgalomszervezés megoldása) kiépítésére nagy hangsúlyt kell fektetni: osztrák-szlovák-magyar hármashatár térsége A térség a Brnótól Győrig húzódó, Bécset és Pozsonyt is magába foglaló közép-európai növekedés övezet szállítási igényei fokozatosan növekednek, melyet a határon átnyúló gazdasági kapcsolatok (klaszterek, beszállítói hálózatok, leányvállalatok létrehozása, export-import kapcsolatok stb.) tovább fokoznak. Annak érdekében, hogy a térség Európa egyik határon átnyúló többközpontú metropolisz térsége, autóipari csomópontja legyen, és alkalom nyíljon a mobilitási igények kielégítésére, a transzeurópai hálózatok fejlesztése fontos infrastrukturális feltételt képez. román-szerb-magyar hármashatár térsége A Szabadka, Temesvár, Arad városokat magába foglaló övezet magyar oldalához tartozik Tompa és Kelebia, Szeged és Makó térsége. Kiemelten nagy jelentősége lenne a Szeged Temesvár, illetve a Budapest Szabadka vasúti tengelyek fejlesztésének, a hiányzó kapcsolatok és az egyvágányúság megszüntetésének. ukrán-szlovák-magyar hármashatár térsége Közép-Európa és a Duna-régió meghatározó adottsága az Ukrajna felől érkező széles nyomtávú vasút, melynek szlovákiai és magyarországi elvégződése a hármashatár térségébe esik. A határtérség potenciálja közép-európai léptékben is jelentős határon átnyúló logisztikai övezetet formál Kassa, Záhony és Csap térségében. A nyomtávváltáshoz szükséges átrakás szükségessége, valamint az intermodális logisztikai központok kiépülése erős közös adottságot alakít ki. A helyzeti energiákat tovább növeli a keleti (orosz és kínai) piacokhoz való közelség. E kapu-szerep fejlesztése a Duna-medence keleti és középső területei számára kiemelten fontos. A 2013 júliusában, Bécsben aláírt szándéknyilatkozat szerint Szlovákián keresztül futna az orosz széles nyomtávú vasút folytatása. A Kassától Pozsonyon keresztül Bécsig kiépítésre kerülő szakasz célja a Közép- Európa és a Távol-Kelet közti kereskedelmi forgalom felgyorsítása.

7 1. prioritás: Nemzetközi (TEN-T) közúti elérhetőség javítása Az új Nemzeti Közlekedési Stratégiával összhangban kiemeljük, hogy a közúti infrastruktúra terén fel kell gyorsítani a határ menti és határon átnyúló kapcsolatok helyreállítását. A fejlesztések összehangolásával hatékonyan lehet javítani a határon átmenő forgalom növekedését, amelyhez a folyamatos együttműködés feltételeit meg kell teremteni. A fővonali átjárhatóság biztosítása terén elsősorban a szoros gazdasági kapcsolatrendszerrel rendelkező határ menti régiók közlekedésének összekapcsolására szükséges fókuszálni. A 2030-ra vonatkozó adatok alapján a közúti közlekedés forgalma várhatóan számottevően megnövekszik a Stuttgart München Bécs Budapest útvonalon. Mindez a Rajna Duna, valamint a balti adriai transzeurópai tengely fejlesztésének szükségességére hívja fel a figyelmet. 2. prioritás: Nemzetközi (TEN-T) vasúti és vízi elérhetőség javítása Az új Nemzeti Közlekedési Stratégiával összhangban fokozottabb együttműködés javasolt a környező országok vasútjaival üzemeltetési, fejlesztési kérdésekben. Középtávon az intermodalitás és interoperabilitás feltételeinek megteremtése csak a szomszédos vasutakkal együtt történhet meg. Meg kell teremteni a kapcsolat működésének intézményrendszerét, a kétoldalú közös fejlesztések indításának alapját. A 2030-ra vonatkozó számítások szerint európai léptékben a keleti/kelet-mediterrán, valamint a balti adriai tengely szállítási igénye fog megnövekedni. A Duna-régió vasúti teherforgalmát a megnövekvő igények miatt a Budapest Pozsony szakaszon komoly infrastrukturális fejlesztéseknek kell kiszolgálnia. A balti adriaival együtt a keleti tengely forgalma is jelentős bővülésre számíthat, ezek fejlesztése tehát prioritást kell, hogy élvezzen. Külön kiemeljük a nagysebességű és széles nyomtávú transzeurópai vasúthálózat fejlesztésében rejlő lehetőségeket. A nagytérségi vasúti szállítási kapcsolatok terén jelentős változást eredményezhet a jelenleg tervezés alatt álló új V0 elnevezésű vasútvonal, mely a Szlovákiával határos Komárom, és Szolnok között kerül majd kialakításra. A vasúti közlekedés tekintetében lényeges a két kiemelt európai projekt (PP6, PP2) magyar elemeinek fejlesztése, a meglévő törzshálózati elemek rehabilitációja. A Budapestet, mint hálózati szempontból szűk keresztmetszetet elkerülő, kizárólag a teherforgalom számára épülő, 160 km/h-s sebességűre tervezett vasúti szakasznak köszönhetően várhatóan csökken az országot nyugat-kelet irányban átszelő vasúti szállítmányok menetideje, ami elősegítheti a teherforgalom növekedését. A transzbalkáni vasútvonal valós alternatívát kínálhat a Közép-Európa kohéziójának erősítéséhez fontos kelet-nyugati irányú kapcsolatok fejlesztése terén. Napjainkban a kapcsolatok megszakítottsága a kontinens egésze számára hátrányos helyzethez vezetett. A Duna-medence államai részére kulcsfontosságú lenne az adriai-tengeri kikötők (Trieszt, Fiume, Koper) és a fekete-tengeri Konstanca közvetlen összekötésével, a 4. és 10. páneurópai folyosó, illetve a Mediterrán és a Rajna Duna tengely összekapcsolásával létrejövő vasúti útvonal. A vasútvonal jelentős kikötők és közút-vasút terminálok integrálásával nagyban hozzájárulna a tengeri és a belvízi hajózás, valamint a közúti fuvarozás logisztikai kapacitásainak multimodális kihasználásához. Az elmúlt évtizedekben számos elképzelés, nyomvonalterv született, mely közül a két legreálisabb a Fiume Zágráb Dombóvár Szabadka Szeged Temesvár Orsova Craiova Bukarest Konstanca, illetve a Fiume Zágráb Dugo Selo Novinka Vukovár Belgrád Vidin Calafat Craiova Bukarest Konstanca útvonal A 3., 4. és 5. prioritás kapcsán az alábbi kiegészítéseket tesszük: Az európai uniós és hazai közlekedéspolitika elveinek érvényesítése kapcsán javasoljuk az egymástól elszigetelten működő nemzeti és regionális közlekedési rendszerek integrációját, átjárhatóságuk megteremtését. Hangsúlyozzuk, hogy a határok elválasztó szerepének oldása érdekében az uniós és nemzeti szintű közlekedési politikákban egyre nagyobb hangsúlyt kap a környezetkímélőbb, költséghatékonyabb, gyorsabb és jobb minőségű szolgáltatást nyújtó integrált (közösségi) közlekedési rendszerek kialakítása. Ennek előkészítése kezdődött meg például Szeged Szabadka viszonylatban. A GreMo Pannonia nevű projekt ennél még tovább jutott: komplex intézkedéscsomag keretében többek között fejlesztették az utas-tájékoztatási rendszert, és lépéseket tettek egy közös közlekedési szervezet létrehozása érdekében. A működő jó gyakorlatok közül kiemelhető a Meuse-Rhine Eurorégióban 2004 és 2006 között megvalósult Eurorégiós Közlekedési Terv. Célja az egységes jegyrendszer létrehozása, az utas-tájékoztatási rendszer egységesítése és a közlekedési módok és hálózatok összekapcsolása volt. A fejlesztéseknek köszönhetően napjainkban a busz és vonatközlekedés integrált, összehangolt módon valósul meg a francia-német-belga határrégióban. Strasbourg és Kehl közös tarifarendszert vezetett be, és az ingázás kiszolgálása együttműködésük egyik kulcsterülete. A határ menti várospárok vagy a jelentős vonzáskörzettel rendelkező nagyvárosi agglomerációk kifejezetten olyan földrajzi-funkcionális egységekként kezelhetők, ahol egy tágabb térség (pl. metropolisz térség) keretében a határon átnyúló közösségi közlekedés kialakításának adottak a feltételei. A Duna-medence metropolisztérségei közül Pozsony a magyarországi határtelepülésekre is kiterjedő vonzáskörzetét 2010 óta önálló autóbuszjárattal köti össze. A térség megnövekedett mobilitási igényét további fejlesztéseknek kell követniük. A kétoldalú vasúti személyszállítás szinte teljes leépülése következtében a határon átnyúló helyi és regionális közösségi közlekedési igényeket szinte kizárólag a közúti közlekedés autóbuszai szolgálják ki. Ezen könnyen lehet változtatni a meglévő vasúthálózati összeköttetések, a kishatárforgalom felélesztésével. Például Magyarországot és Szlovákiát a kilencvenes évek végéig még hét vasútvonalon kötötték össze személyvonatok, mely napjainkra kettőre csökkent. Gondot jelentenek a nemzeti hálózatok egyes szakaszaira vonatkozó eltérő műszaki paraméterek, ezeket határon átnyúló együttműködések révén orvosolni szükséges. A hivatásforgalmat is kiszolgálni képes vízibusz-hálózat kiépítését érintő elképzelések, illetve az új kikötők és kompjáratok létesítésére vonatkozó tervek meghatározó súllyal vannak jelen az osztrák és a szlovák-magyar Duna-szakasz mentén. Az egyik legfőbb probléma, melyet az érintett két (három) államnak közösen kellene megoldani: a határon átmenő buszok nemzetközi járatnak minősülnek. Ez egyrészt azt jelenti, hogy belföldi forgalomban nem lehet őket igénybe venni, ami jelentősen csökkenti a kihasználtságukat, másrészt a nemzetközi buszjáratokra vonatkozó műszaki és díjszabási feltételek vonatkoznak rájuk. Ez megnehezíti a gördülékeny működtetést. A megoldás a regionális jegyrendszer bevezetése volna. A fenti fejlesztési elképzelések megvalósítását elsősorban azon határtérségekre és azok városaira kell fókuszálni, ahol a határon átlépő ingázásnak jelenleg és potenciálisan nagy szerepe van. Ezek a területek elsősorban a szlovák-magyar és az osztrák-magyar határszakaszok mentén húzódnak. A már csírájában működő közösségi közlekedési kapcsolatok továbbfejlesztése is ajánlott (Győr Nagymegyer, Komárom Komárno, Esztergom Párkány). Határon átnyúló közösségi közlekedési együttműködés kialakítása o a menetrendek összehangolása, egymáshoz igazítása; o korszerű utas-tájékoztatási rendszer kiépítése o határ menti regionális elektronikus jegyrendszer fejlesztése; o közös szemléletformálási kampány december :13 Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) Javasoljuk, hogy az fejezetben kerüljön említésre a Bringázz a munkába, mely jelenleg a legjelentősebb hazai kerékpáros kampány. Javasoljuk, hogy az IKOP-ban, általánosságban kerüljenek figyelembe vételre a kerékpáros szempontok. Ez véleményünk szerint nem jelentheti az alapvető célok, hangsúlyok megváltoztatását, csupán elvi lehetőséget nyújthat olyan az adott közlekedési projekt szempontjából esetleg marginális léptékű fejlesztések megvalósításához (pl.: kerékpáros átvezetések, közlekedésbiztonsági beavatkozások), melyeket gazdasági és műszaki szempontból külön kerékpáros projektként nem, csak az adott projekt részeként célszerű megvalósítani. Javasoljuk, hogy a 3. prioritás keretében minden közlekedési módra kiterjedő közlekedésbiztonsági oktatási és szemléletformáló kampányok megvalósítására is legyen lehetőség. Javasoljuk, hogy az 5. prioritás keretében, a közlekedési beruházásokhoz kapcsolódó B+R parkolók és a kerékpárszállítás lehetőségének megteremtése is finanszírozható legyen (amennyiben az a TOP 2.3 prioritástengelyből nem finanszírozható), tekintettel arra, hogy ezen elemekkel mind az NKS, mind az OKKHT is kiemelten foglalkozik december :21 Balatoni Integrációs Közhasznú Nonprofit Kft. (Balatonalmádi)

8 A as évekre tervezett operatív programok közül vagy a Terület és Településfejlesztési Operatív Program (TOP) vagy az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) részeként nyíljon lehetőség önkormányzatunk kiszolgáló- és lakó utak építésének, felújításának támogatására. Javaslatunkat azzal indokoljuk, hogy az elmúlt as operatív programok csak nagyon szűk körben, az önkormányzati gyűjtő utak vonatkozásában biztosított pályázati lehetőséget. Hazai forrásból (TEUT) is csak a már burkolt utak burkolat-felújítására nyílt pályázati lehetőség. Balatonalmádi 100 km-t meghaladó belterületi úthálózatának csak alig több mint 60 %-a burkolattal ellátott. A forgalombiztonsági, környezetvédelmi és településképi szempontból szükséges fejlesztések megvalósítására jelentősebb támogatás igénybevétele nélkül nincs reális lehetőség december :21 Balatoni Integrációs Közhasznú Nonprofit Kft. (DDRFÜ) Általános jellegű észrevételek: Számos, a társadalmasítás során adott visszajelzéssel ellentétben az első és talán legfontosabb átfogó kritikai észrevételünk az operatív program címében inkább csak jelzés értékűen kinyilatkoztatott integrált megközelítésre való törekvés háttérbe szorulása. Az OP indokoltságát, fejlesztési irányainak az Európa 2020 stratégiához való hozzájárulását leíró fejezet szakítva a korábbi tervezési gyakorlattal még hangsúlyosan támaszkodik a közlekedési és egyéb (különösen gazdasági, környezet- és energetikai) ágazatok kölcsönös összefüggéseire (és az egymásra gyakorolt hatásokra), szemben a prioritástengelyek leírásával, ahol az intézkedések kijelölésével az interdiszciplinaritás esélye lényegében el is tűnik. Az integrált beavatkozások lehetőségének hiánya kiváltképp az 5. Fenntartható városi közlekedésfejlesztéseket célzó prioritás esetében értékelhető a program gyengeségének és igényel változtatást. Az integráltság tényleges érvényre jutásának gátjában áll a prioritástengelyek Közlekedés Operatív Programot (KözOP) követő struktúrája, a funkcionális megközelítés helyett az alágazati logika folytatólagos alkalmazása is akadályozva, hogy az IKOP az EU-s tervezési környezet elvárásainak megfelelő, előremutató és korszerű közlekedési programként funkcionáljon. Álláspontunk szerint a támogatandó intézkedések csoportjának későbbiekben részletezett újragondolása lehetőséget teremt arra, hogy az IKOP az Európa 2020 stratégiai céljaival összhangban eredményorientáltabbá és hatékonyabbá váljon, túlmutatva elődjén. A dokumentum felépítését tekintve logikusan szerkesztett, így egyszerűen áttekinthető, világos fogalmazásának köszönhetően jól érthető. Nem egyértelmű ugyanakkor, hogy az első fejezet milyen célzattal foglal magában a program lényegi tartalmát adó második fejezethez, de a program teljes egészéhez mérten is túlzott súlyú helyzetelemző, helyzetértékelő munkarészt. Véleményünk szerint az 1. fejezet feladata kell, legyen az IKOP szerepének és feladatainak ismertetése, és az intézkedések kiválasztásának indoklása elsősorban az EU2020 tematikus célkitűzésekhez viszonyított hozzájárulás mértéke alapján. A jelzett szempontot figyelmen kívül hagyva így fordulhat elő, hogy az intézkedés-választás indoklásaként funkcionáló szakmai tartalmát tekintve egyébként jó minőségű helyzetelemzés alapján a prioritástengelyek tartalmának ellentmondó következtetésekre jutunk. A probléma legfőképp az 5. Fenntartható városi közlekedésfejlesztéseket célzó prioritás esetében érzékelhető: a városi közlekedésfejlesztések közül a legkisebb hasznossággal a kötöttpályás rendszerek fejlesztése, illetve az intermodális személyszállítási csomópontok nagy volumenű fejlesztése rendelkezik (IKOP 24. o.), éppen a tengely keretében nevesített specifikus célokkal, elvárt eredményekkel és intézkedésekkel egyező két beruházás-kategória. Sajnálatos, hogy a Bizottság október 30-i pozíciós papírjában megfogalmazott integrált, fenntartható városi mobilitási rendszerek fejlesztése a nagyvárosokban, agglomerációjukban és a Budapesthez tartó területeken elvárását így valójában nem, illetve csak címében sikerült teljesíteni az 5. prioritás kialakításával. A fenntartható városi mobilitás, a fenntartható városi mobilitási tervezés fogalma alapján elsődleges célként az elérhetőség és az élhető városi környezet együttes javítására lenne javasolt koncentrálni, de a kijelölt irányok ez utóbbit tökéletesen figyelmen kívül hagyják. A fenntartható városi közlekedési rendszerek létrehozása irányába történő elmozdulásnak, azaz: - a munkahelyek és szolgáltatások jobb elérhetősége biztosításának; - a közlekedésbiztonság fokozásának; - a környezetszennyezés, az üvegházgáz- kibocsátás és az energiafogyasztás csökkentésének; - az áru- és személyszállítás hatékonyságának és költséghatékonyságának növelésének; valamint - vonzóbb és jobb minőségű városi környezet kialakításának minden kétséget kizáróan nem kizárólagos, és igazoltan nem is leghatékonyabb eszköze a kiválasztott intézkedések csoportja. A kötöttpályás közlekedés kitüntetett szerepéből adódóan az IKOP e célra allokált forrásait lényegében Budapest mellett Debrecenbe, Miskolcra és Szegedre koncentrálja, miközben a megyei jogú városokat, köztük a nagyvárosokat majdhogynem kizárja, és azok valós közlekedési problémáinak orvoslását a Terület- és Településfejlesztési Operatív Programtól reméli. Teszi mindezt úgy, hogy a TOP keretében közlekedésfejlesztés tématerületen előirányzott keretösszeg alig ötöde az IKOP 5. prioritás forrásainak, ráadásul a kisléptékű közlekedésfejlesztések alkalmatlanok integrált beruházások megvalósítására. Nehezen érthető, hogy a városi közösségi közlekedés intézkedéseinek tervezése során a KözOP legfontosabb vonatkozó, az 5. prioritás indoklása során ráadásul bemutatott tanulságait miért nem veszik komolyan figyelembe a készítők: más fejlesztéseket szorított ki, a projekt-előkészítettség szintje alacsony volt, a pénzügyi fenntarthatóságát a tervezéskor nem kellően vették figyelembe (IKOP 46. o.) stb december :21 Balatoni Integrációs Közhasznú Nonprofit Kft. (DDRFÜ) Szükségesnek látjuk továbbá megjegyezni, hogy az IKOK-TOP lehatárolás, a programok komplementer jellegének biztosítása több esetben (IKOP 3. és 5 prioritás intézkedései) sem egyértelmű. Az IKOP 3. Regionális közúti elérhetőség és közlekedésbiztonság prioritástengely a térszerkezeti szempontból jelentős városok közúti kapcsolatainak fejlesztésére, a TOP 3. Alacsony széndioxid kibocsátású gazdaságra való áttérés kiemelten a városi területeken c. prioritása keretében nevezett közútfejlesztési projektek pedig az önkormányzati utak fejlesztésére koncentrálnak. Utóbbi bár elsősorban a TOP-hoz kapcsolódó köz- és önkormányzati út dilemma már önmagában ellentmondásos. Ha az IKOP 3. prioritás az országos térszerkezet szempontjából jelentős városokhoz kötődően a másod- és harmadrangú csomópontok TEN-T infrastruktúrához történő kapcsolásának fejlesztése -re fókuszál, az egyben főúti fejlesztési irányultságokat is feltételez, de ez esetben már nem elsődlegesen regionális elérhetőségről, sokkal inkább a régió külső, ha úgy vesszük, nemzetközi megközelíthetőségről is szó van (IKOP 1.). A hibás megközelítés miatt nem kizárt, hogy egy konkrét fejlesztés a célokkal ellentétben rontja a vidéki területek népességmegtartó erejét és tőkevonzó képességét, illetve nem segíti kellően a helyi gazdaság bekapcsolódását az EU piacaira (IKOP 18. o.). A prioritás a térségi szerkezetében jelentős településekhez kapcsolódóan ugyanakkor szükségszerűen nem zárja ki a mellékút-hálózati elemeket, ami ugyanolyan mértékben szolgálhatja az indikátorként is nevezett MJV-k elérhetőségét. Szakmai véleményünk határozott a tekintetben, hogy a térségi jelentőségű főúti- és mellékúti fejlesztéseknek az IKOP keretében e célra rendelkezésre álló pénzügyi keretekkel egyetemben célszerűen a TOP-ban van a helyük. A megyei, megyei jogú város térségi és kisvárostérségi fejlesztési csomagok integráltsága ezen keresztül magasabb fokon válik biztosíthatóvá, és az egyes fejlesztésekben rejlő szinergikus, egymást erősítő hatások lehetősége is jobban kihasználható anélkül, hogy az IKOP számolna az ITI alkalmazásának lehetőségével. Az IKOP 5. prioritástengely kialakításának indoklásában szerepel, hogy városi közlekedésfejlesztéseket a területi operatív programok is tartalmaznak, kiemelve a buszbeszerzés lehetőségét. Szintén olvasható a vitaanyagban, hogy EU támogatásokat csak a magas beruházási és működtetési ráfordítású járművekhez (pl. elektromos, hibrid) lehet igénybe venni, erre a területi operatív programokban lesz lehetőség (IKOP 26. o.), de a TOP-ban ez konkrétan nem jelenik meg. Az intermodális csomópontok fejlesztésének lehetősége az IKOP 5. és a TOP 3. prioritásban egyaránt megjelenik december :21 Balatoni Integrációs Közhasznú Nonprofit Kft. (DDRFÜ)

9 Az egyes prioritások kapcsán megfogalmazott konkrét észrevételek: - 1. PRIORITÁSTENGELY: Különös figyelmet fordítva arra, hogy a prioritás célja a nemzetközi közúti elérhetőség javítása, itt (és nem a 3. prioritástengely keretében) javasoljuk megjeleníteni a TEN-T infrastruktúrához kapcsolódó fejlesztéseket tartalmazó, és a határmenti kapcsolati hiányok felszámolását, a határátkelőhelyek sűrítését célzó intézkedéseket is amelyek a különböző térségek (és az ország) nemzetközi megközelíthetőségét is biztosítják PRIORITÁSTENGELY: Az első prioritáshoz tett ajánlással összhangban javasoljuk a regionális elérhetőség, mint célmegfogalmazás pontosítását, a térség külső kapcsolatai helyett a térségközi és térségen belüli kapcsolatok erősítését célzó intézkedések megfogalmazását. Megfontolásra javasoljuk az így letisztult, csak a hat kevésbé fejlett magyarországi régióra kiterjedő 3. prioritás TOP-ba történő beágyazását a különböző területi szinten megvalósuló integrált fejlesztési csomagok hatékonyságának és eredményességének növelése érdekében. Az IKOP-TOP lehatárolás utóbbi gondolattól függetlenül is pontosításra szorul PRIORITÁSTENGELY: A kötöttpályás közlekedés tervezett súlyának csökkentésével javasoljuk a fenntartható városi mobilitási tervek (SUMP) elkészítését, a terveken alapuló integrált városi közlekedési programok (nem projektek) megvalósítását célzó intézkedés megfogalmazását, ezáltal az MJV-k városi és elővárosi közúti, nem kötöttpályás közösségi, kerékpáros és gyalogos közlekedés-fejlesztések összehangolt megvalósítását. A hagyományos városfelfogással szemben cél: a közúti forgalom csökkentése, a légszennyezettség mérséklése, az energiatakarékos közlekedési rendszerek kialakítása, városi terek visszahódítása stb. Valamennyi prioritást érintően javasoljuk továbbá a kiválasztási kritériumok vezérelveinek szigorítását, az NKS-ben foglalt javaslatok, azaz a társadalmi hasznosság és a megvalósíthatóság kockázatának elemzésén alapuló értékelés eredményeiből elsősorban a kiemelt- és nagy hasznosságú beavatkozási lehetőségek előnyben részesítését december :21 Balatoni Integrációs Közhasznú Nonprofit Kft. (dr. Horváth Gyula) 1. Nemzetközi közúti elérhetőség javítása 2.A.1 = Az M9 autópálya megépítése, csatlakoztatva a 84. számú főút balatoni kimeneteléhez. = A Balaton megközelítése szempontjából a kétszámjegyű főutak gyorsforgalmúvá tétele, műszaki állapotának jelentős javítása kívánatos. 2. Nemzetközi vasúti/vízi elérhetőség javítása 2.A.2. = Nemzetközi vasúti elérhetőség javítása érdekében: a Balaton északi partján a villamosítás elvégzése, ezzel együtt annak megvizsgálása, hogy a rendszer működtethető-e a térségben épített naperőmű/biogáz erőművel előállított villamos energiával, óránkénti 120 km-es sebesség elérésével, a villamosítással egy időben a vasútállomások korszerűsítése megújuló energiával, akadálymentesítés, e-jegyváltás, infokommunikációs utastájékoztatási rendszer kiépítésével, P+R, B+R parkolók kialakítása, intermodális fejlesztések autóbusz megállók vasútállomások és kikötők esetében, a Balaton déli partján a megkezdett vasút-korszerűsítések, kitérők, utastájékoztatási rendszerek, e-jegyváltási rendszerek megépítése, a vasútpálya megerősítése az óránkénti 160 km-es sebesség elérhetősége biztosítása végett. = Nemzetközi vízi elérhetőség javítása érdekében: az OP kizárólag a Duna vízi utat nevesíti, nem számol azzal, hogy a Sió-nagyprojekt megvalósításával a Balaton közvetlenül elérhetővé válik a Duna-Rajna-Majna vízi út felől is, ezért a RIS alkalmazását, a balatoni sajátosságokra figyelemmel fokozatosan be kell vezetni, a közforgalmi kikötőfejlesztések, megújuló energiaforrással működő létesítmények, az e-jegyváltás, infokommunikációs utastájékoztató rendszer kiegészítve a klímaváltozással összefüggő meteorológiai előrejelzéssel együttesen szolgálják a térség fejlesztését, a térség meghatározó légi kikötőjéből Sármellékről Keszthely városa érintésével vízi járműveken elérhetővé kell tenni valamennyi balatoni települést, ezzel tehermentesítve a 71. számú közutat, egyben turisztikai attrakcióban is részesítve a turistákat. 3. Regionális közúti elérhetőség javítása, közlekedésbiztonság fokozása 2.A.3. = Balaton útfejlesztési program megvalósítása, amely felöleli a BKÜ településeinek egymással, illetve a megyeszékhelyekkel összekötő közúthálózatának korszerűsítését, lehetséges kitérők megépítésével. = A program magában foglalja az elkerülő utak megépítését, a vasúti kereszteződések védelmének fokozását, karos sorompók rendszeresítésével, a közlekedési lámpák intelligensé tételét. 4. Elővárosi, regionális vasúti elérhetőség, energiahatékonyság 2.A.4. = A 2.A.2. első bekezdésében részletezett fejlesztések elvégzése mellett központi vezérléssel ellátott járművek beszerzése, vasúti csomópontokon (partmenti városok vasútállomásain) információs pontok, turisztikai rendőrőrsök rendszeresítése = Olyan információs rendszer kifejlesztése, amely a közösségi közlekedési elérhetőségek utasbarát információit okos telefon használattal hozzáférhetővé teszi december :21 Balaton Fejlesztési Tanács A Balaton Fejlesztési Tanács 2009-ben elfogadott Közlekedési Stratégiájának megvalósításán dolgozik, és a leendő közlekekedési operatív programtól azt várja el, hogy a Stratégiában foglaltak megvalósulhassanak, az egyes elemek világos és egyértelmű helyen szerepeljenek. Ezekkel kapcsolatban merültek fel kérdéseink, mivel a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet nem csak gazdaságilag, de közlekedésileg is különleges, egyedi jellemzőkkel bír és ezek beillesztése az operatív programokba eddig nem sikerült. 1. A balatoni vasútvonalak közül egyedül a 30-as számú, a déli parton futó vasútvonal helyzete tekinthető valamennyire rendezettnek, mivel a KözOP azt a 2-es prioritásba sorolta, a vonal TEN-T érintettsége folytán és ebben a prioritásban kap várhatóan finanszírozási lehetőséget. Valójában azonban a vonal egyre inkább elővárosi jellegűvé válik. Részint a decemberi menetrendváltástól már a budapesti elővárosi rendszer beszámozott vonatai is érintik, részint a Balaton partján eleve elővárosi jellegű forgalom bonyolódik a sűrű településszerkezet és a nyári nagy utasforgalom miatt. A többi vasútvonalunknak azonban nem látjuk a helyét az IKOP-ban. Az északi parton futó 29-es, a nyugati oldalon található 26-os, valamint a becsatlakozó 35-ös, 36-os vasútvonalak, a Balaton vasúti körüljárhatóságának biztosítása, valamint a Keszthely-Hévíz kötöttpályás összeköttetés szintén igen fontosak a Balaton régiója számára, és rendbetételük ugyanolyan fontos, mint a 30-as vonalé. A Stratégia a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet teljes területén egységes színvonalú közösségi közlekedés megvalósítását tűzi ki, ezért számunkra nem elfogadható, hogy csak a Balaton egy részén történjenek fejlesztések. Javasoljuk ezért, hogy az IKOP határozza meg ezeknek a vasútvonalaknak a besorolását. Két megoldást is elképzelhetőnek tartunk: vagy a 30-as vasútvonal rekonstrukciójának további ütemeiként értelmezzük a fejlesztésüket, és az IKOP 2-es prioritásba helyezzük, vagy a teljes balatoni vasúthálózatot elővárosinak minősítjük és az IKOP 4-es prioritásba helyezzük. 2. Fontos stratégiai cél a Balatoni közlekedési szövetség létrehozása, amely elsősorban menedzsmenteszközöket, szervezetfejlesztést, utastájékoztatási, jegyárusítási, valamint közlekedésszervezési, és tervezési feladatokat jelent. Kérjük, határozzák meg, hogy az IKOP mely prioritása támogatja ezeket a feladatokat, hol lenne a helyük. A 4-es, az 5-ös és

10 a 6-os prioritásban is el tudjuk képzelni. 3. A balatoni hajózást nem említik az IKOP-ban, mert csak dunai hajózásról van szó benne. A Balatonon, nem kell különösebben indokolni, mennyire fontos a hajózás, mind a vonali személyhajózás, mind a kompok. Elsősorban a kikötői infrastruktúra fejlesztése, illetve a hajózás más közlekedési módokkal való hatékony összekapcsolása miatt szükség lenne az IKOP-ban a balatoni hajózással kapcsolatos lehetőségek megjelenítésére. 4. Az IKOP tervezetében a lehetséges kedvezményezettek nem szerepelnek. A Balaton Fejlesztési Tanács, illetve munkaszervezete a KözOPban nem lehetett kedvezményezett, ám szerepe várhatóan változik, és pl. a 2-es pontban felsorolt feladatok kapcsán szeretne az IKOP forrásaira pályázni. Kérjük vegyék fel szervezetünket, illetve munkaszervezetünket, a Balatoni Integrációs Közhasznú Nonprofit Kft-t a lehetséges kedvezményezettek közé december :21 Lasztovicza Jenő elnök, VMÖ Az Intelligens Közlekedés OP (IKOP) esetében (i) a közúthálózati fejlesztések megvalósítása Az OP szövege is megállapítja, hogy 2011-ben az országos közúthálózat felületállapotának több mint fele volt rossz...(...)mindez a fejlesztésre szoruló közösségi közlekedési kapcsolatokkal (pl. regionális autóbuszjáratok jobb üzemeltetéséhez szükséges infrastrukturális feltételek) együtt rontja a vidéki területek népességmegtartó erejét és tőkevonzó képességét, illetve nem segíti kellően a helyi gazdaság bekapcsolódását az EU piacaira. Tudva azt, hogy a (TEN-T hálózatok kivételével) közúti közlekedés fejlesztését nem tekinti prioritásnak az EU a közötti időszakban, de felismerve azt a tényt, hogy a magyar gazdaság fejlődését jelentős mértékben akadályozza egyes települések és térségek rossz közúti elérhetősége és a közlekedésbiztonság alacsony színvonala, javasoljuk, hogy készüljön kiegészítő jellegű, döntően hazai források tervezett felhasználására épülő közlekedésfejlesztési program a időszakra. A program kifejezetten a nemzeti szempontból fontos közlekedési köztük kiemelten az EU által kevéssé preferált nem európai jelentőségű közúthálózati elemek - fejlesztésére irányuljon és tartalmát tekintve szorosan kapcsolódjon az EU által is támogatott operatív programokhoz. A nemzeti szempontból fontos fejlesztések tekintetében a Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) és az elkészült megyei fejlesztési koncepciók illetve a készülő programok egyeztetését tartjuk szükségesnek, a megyék térszerkezetének fejlesztésére irányuló elképzelések megyék közötti harmonizálásával és ezen elképzelések NKS-ba történő integrálásával. (ii) a városi közlekedés fejlesztése A fenntartható városi közlekedés előmozdítása az EU egyértelmű prioritása a időszakban. Javasoljuk, hogy a jelenlegi, az IKOP keretének mindösszesen 11,8%-át kitevő forrás mennyisége kerüljön jelentősen megnövelésre, akár az IKOP forráskeretének növelésével, akár a TOP városfejlesztési prioritása forrásainak növelésével és a fenntartható városi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek jelentős kibővítésével. Véleményünk szerint ugyanis a városi és városkörnyéki közlekedés hatékonysága, amellett hogy kétségkívül fontos környezetvédelmi kérdés, de más szempontból a városok és térségeik gazdasági aktivitását (ezen belül a település befektetői vonzerejét, a munkaerőpiac megfelelő működését) alapvetően befolyásoló tényező is. (iii) projektek előkészítése Szintén javasoljuk, hogy az IKOP különítsen el forrást azon közlekedési beruházások előkészítésére is, melyek megvalósítására az előkészítettség hiánya miatt - várhatóan nem kerülhet sor a 2020-ig tartó program-időszakban, de megvalósulásuk egyértelműen szolgálná egyes térségek fejlődését. Megyénk szempontjából kiemelt jelentőségű például a Veszprém - Zirc Győr vasúti kapcsolat minőségi fejlesztése, vagy az M8 autópályává fejlesztése. I. A programok végrehajtásának fő elemei tekintetében Javasoljuk az integrált területi beruházások (ITI) rendszerének vagy egyéb, az egyes OP-ok közötti koordinációt biztosító eszközök széleskörű alkalmazását, elsősorban annak érdekében, hogy a fejlesztési források a megyék és településeik számára kiszámítható, tervezhető módon és egymáshoz illesztve legyenek felhasználhatóak, így kihasználható legyen az egyes fejlesztések szinergiája. II. A tervezési folyamat tekintetében Az OP-ok konkrét szövegei is utaljanak arra, hogy az egyes intézkedések kidolgozása során az OP-ok figyelembe veszik a megyei fejlesztési koncepciók lényeges elemeit és arra, hogy a megyei fejlesztési programok kidolgozása során az OP-ok tervezői együttműködnek a megyei program tervezését koordináló szakemberekkel, annak érdekében, hogy a megyék területi alapon kialakított fejlesztési tervei, szándékai a lehető leginkább beépülhessenek az alapvetően ágazati szemlélettel készülő programdokumentumok végleges szövegébe. Fontosnak tartjuk, hogy a TOP mellett az ágazati szemléletű OP-ok tervezői és megyék között is induljon meg az érdemi egyeztetés, különösen azon intézkedések tekinttében, melyek jelen feljegyzés Az operatív programok tartalma című részében megemlítésre kerültek december :21 Manninger Jenő elnök, Zala Megyei Önkormányzat Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (továbbiakban: IKOP) anyagában sajnos kevés a konkrétum, ezért Zala megyére is csak áttételes utalásokat tartalmaz. Ezek alapján a következő ciklusban Zala megyére a következő utalások találhatók: - még KÖZOP-ból 76-os főút fejlesztése, átnyúló IKOP keret-felhasználással - M70-es út Letenye-Tornyiszentmiklós bővítése 2 sávos autóúttá, 16 md Ft. - Vasútfejlesztés - Dél-Balaton Keszthelyig (de ez csak térképes anyagok alapján valószínűsíthetően). Főút-rekonstrukcióban, elkerülő utakban és vasútfejlesztésben az IKOP szintén nem tartalmaz konkrétumot, feltehetően a források korlátozott körére tekintettel, ugyanakkor ismertek a megyei szükségletek: 1. Nemzetközi (TEN-T) közúti elérhetőség javítása - Törzshálózat fejlesztés: (el nem készült vagy kapacitáshiányos szakaszainak fejlesztése) (vagy CEF forrás) - M70 (Letenye-Tornyiszentmiklós) autóút bővítése 2x2 forgalmi sávra 3. Regionális közúti elérhetőség és közlekedésbiztonság fejlesztése 3.1 Közlekedésbiztonság javítása sz. főút km sz. csomópont kiépítés (Balatongyörök, Szép-kilátó) Sz. főút km sz. csomópont kiépítés (Gyenesdiás, vasúti hozzájáró út csatl.) Sz. főút km sz. körforgalmi csp. kiépítés ( Keszthely, 71. sz. elkerülő Rezi út csp.) sz. utak csatlakozásában csomópont kiépítés (Hévíz-Dobogómajor) Sz. út km sz. között balesetveszélyes ívek szabályosítása (Bagod és Zalalövő között) sz. út (Zrínyi út) és MOL út csomópontjában körforgalmi csp. kiépítés (Zalaegerszeg)

11 - 76. Sz. főút km sz. (Porszombati út csatl.) körforgalmi csp. kiépítés (Zalaegerszeg) 3.2 Regionális közúti elérhetőség és közösségi közlekedés kapcsolatának javítása - Zalaegerszeg Nagykanizsa közúti kapcsolat fejlesztése, elérhetőség javítása a Hahót Nagykanizsa között kiépítendő településeket elkerülő szakasz megvalósításával, figyelemmel a M9 nyomvonal részleges felhasználására (18 Mrd ) sz. út Keszthely nyugati elkerülő Fenékpuszta és a M7 felé bekötés A fenti fejlesztési tervek szerepeltetése indokolt a dokumentáció végleges tartalmának összeállításakor. Több megyét is érintő fontos fejlesztés az M9 gyorsforgalmi út megvalósításával kapcsolatos munkák szerepeltetése az IKOP-ban. Szükséges továbbá, hogy az IKOP elkészítése és a még mindig nem végleges Nemzeti Közlekedési Stratégia összhangja biztosított legyen. Kiemelten fontos továbbá a nemzetközi regionális repülőtereket érintő fejlesztési és finanszírozási kérdések megoldása, mely Zala megyében Sármelléken működő Hévíz- Balaton Airport repülőteret érinti. Helytelen ugyanis az a megállapítás, hogy kis hatékonyságú beruházást jelentene ezen nemzetközi repülőterek további fejlesztése. Ezért indítványozom, hogy az operatív programok jelenleg még formálódó keretrendszerében nyíljon lehetőség ezirányú fejlesztések megvalósítására is, akár az IKOP, akár a Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program keretében december :21 Csákovics Gyula polgármester, Zamárdi Az alábbi programok megvalósítását helyeznénk előtérbe: - Történelmi múltra épülő turisztikai attrakciók megvalósítása; - Infrastruktúra- és útépítés fejlesztése; - Könnyűipar megvalósíthatóságának támogatása a Balaton Régióban, munkahelyteremtés támogatása december :51 Csohány Kálmán MAGYAR MÉRNÖKI KAMARA észrevételei az INTEGRÁLT KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI OPERATÍV PROGRAM (IKOP, 3.0 verzió) társadalmi egyeztetésre kiadott anyagához Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program megalapozását biztosító Nemzeti Közlekedési Stratégiát az NFM miniszter nov. 4.-én elfogadta, aláírta és társadalmi egyeztetésre bocsátotta. Az IKOP jelen változatánál tehát az NKS már figyelembe vehető, a kiadott egyeztetési anyag átnézése ennek megfelelően javasolt. Néhány konkrét észrevétel, javaslat: Az IKOP helyzetelemzés, illeszkedés az EU2020-hoz fejezet tömör összefoglalást ad a hiányosságokról és az ebből adódó feladatokról A transzeurópai közlekedési hálózat /TEN-T/ magyarországi szakaszai fejezetben a könnyebb áttekinthetőség érdekében külön alpontokban kellene elemezni, tárgyalni a vasúti, közúti, vízi/hajózási kérdéseket, projekteket. Az Operatív Program neve Integrál Közlekedésfejlesztési Program, de sem a prioritástengelyek, sem a célkitűzések, sem az intézkedések, sem a beavatkozások nem igazolják, hogy Integrált közlekedésfejlesztésről lenne szó a Programban. 1. prioritástengely: o A TEN-T közúti átfogó hálózati fejlesztések speciális célja kiterjed projektek előkészítésére, valamint a projekthez esetlegesen kapcsolódó tudat- és szemléletformálási tevékenységre is. Ennek értelmében javasolható lenne a hálózaton meglévő szűk keresztmetszetek megszüntetéséhez szükséges kapacitásbővítéseket nemcsak sávbővítéssel, hanem hiányzó új hálózati elemek kiépítésével megvalósítani, a szükséges összehasonlító vizsgálatok és tervezési előkészítések megkezdésével, figyelemmel a kiválasztási kritériumok vezérelveivel. 2. prioritástengely: o vasúti és vízi elérhetőség javítása. Nem látszik indokoltnak, hogy a két különböző típusú közlekedési mód egy pont alatt szerepeljen, o folyami információs rendszer (RSOE), hasznos és fontos, de ha a folyóink nem hajózhatóak, és a kikötők, rakodók nem megfelelő kialakításúak, akkor ez nem elegendő, o Elengedhetetlenül szükséges vízi közlekedési szempontból, hogy a magyar közlekedési stratégia igazodjon az európai uniós közlekedési elképzelésekhez, valamint a hazai közlekedési rendszer is szervesen beilleszkedjen az európai hálózatokba, amelyhez kiemelten szükséges a Duna magyarországi szakaszán, mint a nemzetközi vízi úton a hajózás európai szinten már megvalósított biztonsági paramétereknek megfelelő hajóút megvalósítása. 3. prioritástengely: o.. Regionális közúti elérhetőség és közlekedésbiztonság.. Nem látszik itt sem indokoltnak, hogy a két fogalmat összekössük. Fontos az elérhetőség javítása, ami többek között forgalombiztonsági intézkedésekkel is jár, de a forgalombiztonságnak külön fő pont kellene (nem csak a régiókban, hanem országos fejlesztésekkel, programokkal) o Itt kellene foglalkozni a biztonságos kerékpárforgalom feltételeinek megteremtésével. o támogatható intézkedések szélesebb körűek lehetnének, pl. utazáskényelmi, parkolók, kerékpártároló, közvilágítás stb. 4. prioritástengely o Elővárosi, regionális vasúti elérhetőség A támogatott intézkedések szélesebb körű kiterjesztése megfontolásra javasolható, nem csak az állomásokon, hanem a ráhordó közúti kapcsolatokon is utazáskényelmi projektek: parkolók, kerékpártárolók, közvilágítás, kellenének, hogy az utazóknak a vasútig is legyen kedvük, lehetőségük gyorsan eljutni, ehhez kellene még jó, kiszámítható, ütemesebb menetrend, több ráhordó csatlakozás. 5. prioritástengely o városi kötöttpályás fejlesztések Itt is fel kell hívni a figyelmet az akadálymentes közlekedés elősegítésére, kulturált környezetre, pl., hogy a buszmegállóban álló víz ne fröcskölje le az embereket, a megállók elég szélesek legyenek, legyen fedett váró, a menetrend kiszámítható, megbízható legyen, stb. o a közösségi közlekedési beruházásokhoz kapcsolódó B+R parkolók és a kerékpárszállítás lehetőségének megteremtésével itt lehetne foglalkozni. 6. prioritástengely o ide lehetne beépíteni a projektek megvalósításához szükséges szakmai szabályozások kidolgozását (Útügyi Műszaki Előírások, ezzel összhangban a hiányzó Vasúti szabályozások kidolgozása, valamint a megvalósításhoz szükséges tervek, és a kivitelezés egységes szemléletű minőségbiztosítási a követelményrendszerének kidolgozása, ami nem azonos a KIKSZ minőségbiztosítással, ez út, híd, vasút, stb. építési, dokumentálási, megfelelőség-igazolási szakmai szabályzat lenne), o ugyancsak ide lehetne beépíteni: Új technológiák alkalmazási feltételeinek kidolgozása, értékelemzése, értékelése, pl. pályaszerkezet kopóréteg, újrahasznosított anyagok felhasználása, napelem használata stb. 2. táblázat 3.2 cél indikátora csak megyei jogú várost említ. Nem kellene megkötni. 21b táblázat, mit jelent a 7 és 4. tematikus célkitűzés?

12 21b táblázat, kár lenne kikötni a kevésbé fejlett régiókat, mindenütt fontos. 10. pont: o Az intézményrendszert egyszerűsíteni kellene, pl. a Közreműködő szervezetnek a műszaki ellenőrzésekbe, terv bírálatokba nem kellene belefolyni, erre vannak szakmai rendszerek. o nem azt kellene írni, hogy nem megfelelően előkészített projektek, mert ez így nem igaz, inkább a hazai jogszabályoknak megfelelő, de az EU-s elvárásoknak nem megfelelő előkészítettségi projektek (pl. van kiviteli terv, de mégis kell több változós megvalósíthatósági tanulmány.) o közbeszerzési törvény sűrűn változik, nem mindig egyszerűsödik. Jogszabályok változása ilyen hosszú előkészítettséget igénylő projekteknél hátrányos lehet. o 2.a) A változáskezeléseknél tisztában kellene lenni, hogy az infrastrukturális építési projekteknél, természetes az előre nem látható műszaki akadály, vagy a természeti környezet miatt a műszaki megoldások nem mindig tervezhetők előre, itt a változások természetesek (pl. a meglévő felújítás alatti pályaszerkezet, felújított híd állapota kibontás után látható, stb.) Ha nem megengedett a műszaki változtatás, több, és fölösleges tervezés is történhet annak érdekében, hogy váratlan esemény ne következzen be, és ez drágítja a projektet és nem is biztos, hogy jó. Pótmunka fogalmát a műszaki igényekhez kellene igazítani. Műszaki létesítményeknél van pótmunka, sőt erre költséget kellene tervezni. Tartalékkeretnek mindig kellene lenni. Egy infrastrukturális projekt költségeit nem lehet forintra pontosan tervezni. o 2.e) Műszaki létesítményeknél a költségadattár nem igazán segítség, számtalan körülmény, helyszíni, organizációs, befolyásolja az árat nem csak a piac. o 5. Az erőszakosan szétdarabolt projektek sem jók Fontos lenne a Megvalósíthatósági Tanulmány olyan kiegészítése, amely megfelel a mérnöki gyakorlatban a Tanulmánytervnek (tartalma szabályozott). Budapest, december 15. Csohány Kálmán december :56 Farkas István Nemzetközi (TEN-T) vasúti és vízi elérhetőség javítása c. prioritással kapcsolatos észrevétel Támogatjuk, hogy az IKOP nem tartalmazza a Duna hajózhatósága projektet. A jelenleg megtervezett projekttel kapcsolatban számos probléma azonosítható, például a környezeti hatások a NATURA 2000 területekre, a költség-haszon elemzés bizonytalansága. Nem támogatjuk a jelenlegi tervezett projekt benyújtását a CEF-hez. A hajózás fejlesztését sokkal kisebb léptékű beavatkozások is biztosíthatnák ésszerű paraméterek mellett. Kérjük szervezetünk bevonását abban az esetben, ha a CEF-re való benyújtás tervezésre kerül. Dr. Farkas István Tamás, ügyvezető elnök Magyar Természetvédők Szövetsége december :54 Podobni István Tisztelt NFÜ! Csatakozom az előttem szólóhoz, Csiáki Laura véleményéhez, miszerint "A személyszállítás az országon belül minőségen aluli." Ez minőségileg kell fejleszteni a magyar tömegközlekedésen, a vállalatok nem nyereségesek, a másik oldalról viszont rengeteg pénzt pumpál bele az állam, viszont az infrastruktúra egyre jobban romlik. Úgy vélem ez a terület nagyobb átszervezésre és fejlesztésre szorul! december :50 Csiáki Laura Tisztelt NFÜ! Egy személyes tapasztalattal kell, hogy megerősítsem a vasutakról szóló részletet. A személyszállítás az országon belül minőségen aluli. Nem is a vasúti kocsikkal, a sínekkel van a gond, hanem az idővel. Elképesztően lassan közlekednek a vonatok, és még így is rendszeres a késés. És ez nem is kisebb városok, falvak között, hanem a főváros és egy megyeszékhely között az állandó. Így erősödik a főváros központúság, mert autó nélkül egyre nehezebb megközelíteni az ország távolabbi, de jelentős pontjait december :39 Balatoni Integrációs Nonprofit Kft Az IKOP 3.0 véleményezése a Balaton Fejlesztési Tanács által A Balaton Fejlesztési Tanács 2009-ben elfogadott Közlekedési Stratégiájának megvalósításán dolgozik, és a leendő közlekekedési operatív programtól azt várja el, hogy a Stratégiában foglaltak megvalósulhassanak, az egyes elemek világos és egyértelmű helyen szerepeljenek. Ezekkel kapcsolatban merültek fel kérdéseink, mivel a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet nem csak gazdaságilag, de közlekedésileg is különleges, egyedi jellemzőkkel bír és ezek beillesztése az operatív programokba eddig nem sikerült. 1. A balatoni vasútvonalak közül egyedül a 30-as számú, a déli parton futó vasútvonal helyzete tekinthető valamennyire rendezettnek, mivel a KözOP azt a 2-es prioritásba sorolta, a vonal TEN-T érintettsége folytán és ebben a prioritásban kap várhatóan finanszírozási lehetőséget. Valójában azonban a vonal egyre inkább elővárosi jellegűvé válik. Részint a decemberi menetrendváltástól már a budapesti elővárosi rendszer beszámozott vonatai is érintik, részint a Balaton partján eleve elővárosi jellegű forgalom bonyolódik a sűrű településszerkezet és a nyári nagy utasforgalom miatt. A többi vasútvonalunknak azonban nem látjuk a helyét az IKOP-ban. Az északi parton futó 29-es, a nyugati oldalon található 26-os, valamint a becsatlakozó 35-ös, 36-os vasútvonalak, a Balaton vasúti körüljárhatóságának biztosítása, valamint a Keszthely-Hévíz kötöttpályás összeköttetés szintén igen fontosak a Balaton régiója számára, és rendbetételük ugyanolyan fontos, mint a 30-as vonalé. A Stratégia a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet teljes területén egységes színvonalú közösségi közlekedés megvalósítását tűzi ki, ezért számunkra nem elfogadható, hogy csak a Balaton egy részén történjenek fejlesztések. Javasoljuk ezért, hogy az IKOP határozza meg ezeknek a vasútvonalaknak a besorolását. Két megoldást is elképzelhetőnek tartunk: vagy a 30-as vasútvonal rekonstrukciójának további ütemeiként értelmezzük a fejlesztésüket, és az IKOP 2-es prioritásba helyezzük, vagy a teljes balatoni vasúthálózatot elővárosinak minősítjük és az IKOP 4-es prioritásba helyezzük.

13 2. Fontos stratégiai cél a Balatoni közlekedési szövetség létrehozása, amely elsősorban menedzsmenteszközöket, szervezetfejlesztést, utastájékoztatási, jegyárusítási, valamint közlekedésszervezési, és tervezési feladatokat jelent. Kérjük, határozzák meg, hogy az IKOP mely prioritása támogatja ezeket a feladatokat, hol lenne a helyük. A 4-es, az 5-ös és a 6-os prioritásban is el tudjuk képzelni. 3. A balatoni hajózást nem említik az IKOP-ban, mert csak dunai hajózásról van szó benne. A Balatonon, nem kell különösebben indokolni, mennyire fontos a hajózás, mind a vonali személyhajózás, mind a kompok. Elsősorban a kikötői infrastruktúra fejlesztése, illetve a hajózás más közlekedési módokkal való hatékony összekapcsolása miatt szükség lenne az IKOP-ban a balatoni hajózással kapcsolatos lehetőségek megjelenítésére. 4. Az IKOP tervezetében a lehetséges kedvezményezettek nem szerepelnek. A Balaton Fejlesztési Tanács, illetve munkaszervezete a KözOPban nem lehetett kedvezményezett, ám szerepe várhatóan változik, és pl. a 2-es pontban felsorolt feladatok kapcsán szeretne az IKOP forrásaira pályázni. Kérjük vegyék fel szervezetünket, illetve munkaszervezetünket, a Balatoni Integrációs Közhasznú Nonprofit Kft-t a lehetséges kedvezményezettek közé december :12 Vargha Mártonn Megjegyzések az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 3.0 verziójához Levegő Munkacsoport Vargha Márton közlekedési felelős Az IKOP 3.0 jól szerkesztett, érthető, áttekinthető anyag. De mint minden tervezetben, ebben is vannak javítható elemek. Az IKOP 35. lapján, 2.a.2.1. az IKOP 2. prioritástengely kialakításának indoklásában olvasható, hogy: A Kohéziós Alap által finanszírozott TEN-T vasúti és vízi úti elérhetőség javítása prioritástengely kialakítását az EU transzeurópai közlekedési hálózat korszerűsítési kötelezettségei indokolják. A Bizottság pozíciós papírjában hangsúlyozta, hogy Magyarországnak a beruházásokat az országon áthaladó TEN-T törzshálózati szakaszok befejezésére kell fókuszálnia. Ennek megfelelően túlzottnak tartjuk a közútra, és kicsinek a vasútra fordítandó hányadot a javaslatban. Javasoljuk az arányok megváltoztatását, nevezetesen legyen az 1. Nemzetközi (TEN-T) közúti elérhetőség javítására fordított keret 28 helyett 18 százaléka és a 2. Nemzetközi (TEN-T) vasúti és vízi elérhetőség javítása 30 helyett 40 százaléka a rendelkezésre álló keretnek. Tekintve továbbá, hogy Magyarország július elseje óta kilométerarányos útdíjat szed a TEN-T hálózathoz tartozó autópályákon is, javasoljuk, hogy az útfejlesztések ne vissza nem térítendő, hanem visszatérítendő támogatást kapjanak. Hiányoltuk az anyagból a tervezett központi programok bemutatását annál is inkább, mert egy letölthető népszerűsítő anyagban ott van az M0 nyugati bezárása, ami a Levegő Munkacsoport és más környezetvédő szervezetek szerint merénylet lenne Budapest levegője és az ott lakók ellen. Alagútban vezetéssel is, hiszen az alagútból kiengedett mérgező gázok ugyanúgy tönkre tudják tenni az erdőségeket. Ezt a kört nem érdemes teljessé tenni, ha a gépkocsik minden autópályáról már minden másik autópályát el tudnak érni. Fleischer Tamás megjegyzéseivel egyetértve néhányat kiemelünk közülük abban a reményben, hogy ezek hasznosításával még lehet javítani az IKOP-on. Szükséges volna a KÖZOP értékelése, annak bemutatása, hogy az abban megfogalmazott célokat mennyire tudták teljesíteni a megvalósított projektek, illetve milyen nehézségek adódtak a pályázatok lebonyolításakor. A tanulságok beépítése az IKOP-ba minden bizonnyal gördülékenyebbé tehetné annak majdani végrehajtását. Kiemelendőnek véljük azt a megjegyzést is, miszerint üdvös volna az elővárosi és a városi személyszállítás, forgalom közös tárgyalása. Szerintünk sem jó az a kiindulás, hogy a következő hét évben a közúti tengelyeknél kizárólag fejlesztésekre, a vasúti tengelyeknél kizárólag korszerűsítésekre volna szükség. Különösen fontosak azok a gondolatok, melyek az IKOP-ban a leszakadó térségek felzárkóztatásának kezelésére vonatkoznak. Támogatni kellene a térségi elérhetőség javítása prioritásban a belső kapcsolatrendszer fejlesztését szolgáló fejlesztéseket és korszerűsítéseket is, nemcsak azokat, amelyek a külső elérhetőséget ( európai piacok ) szolgálják. Megjegyzések 1. A 14. lapon szó van a MÁV Zrt. és a GYSEV Zrt. pályaműködési ráfordításáról, és arról, hogy annak 46%-a származik az állami tulajdonú személyfuvarozóktól. Bár később szó van a személyszállítás állami támogatásáról, talán itt is illendő volna megemlíteni, hogy ennek a 46 százaléknak egy jelentős része is állami támogatásból származik. Annál is inkább, mert a bevétel alacsony volta és összetétel egyaránt a pályadíjszámítás anomáliáira világít rá. Arra, hogy a fuvarozást a közút felé tereli, és az utazók jövedelméhez képest is túlzó, hiszen a jegyárakat nem lehet állami támogatás nélkül a pályadíjakhoz igazítani. Vagyis valószínűleg több bevétel származna, ha nem százalékosan, hanem nominálisan közvetlenül a pályafenntartás kapná a személyszállítás állami támogatásának megfelelő részét, és ennek megfelelően csökkenne a pályadíj. Ettől a vasúti teherszállítás versenyképesebbé válhatna, és a megnövekvő forgalom eredményeképpen a mainál jóval nagyobb bevételt is hozhatna a teherszállítás a MÁV Zrt.-nek és a GYSEV Zrt.-nek. Különösen, ha helyreáll a szórt fuvarok megfelelő támogatása, és a szállíttatók heti néhány vagonos szállítást is meg tudnak rendelni. 2. A 24. lapon az olvasható, hogy Az NKS szerint a városi közlekedésfejlesztések közül a legkisebb hasznossággal a kötöttpályás rendszerek fejlesztése, illetve az intermodális személyszállítási csomópontok nagy volumenű fejlesztése rendelkezik. A mondatnak magyartalanságán kívül (rendelkezik használata egyszerű birtokos szerkezet helyett) legitimitási problémái is vannak. Az NKS ugyanis egyelőre csak egy készülő munkaanyag, aminek az elfogadása még hónapokba telhet. Ráadásul a hasznosság mérése egyelőre elég vitatható módszertannal történik, tudomásunk szerint nem számolják bele például a tömegközlekedés vonzerejét, azt, hogy mennyire képes magához vonzani más közlekedési módoktól az embereket, és így hozzájárulni a városi környezetszennyezésnek és általában az ÜGH kibocsátásnak a csökkentéséhez. Kétségtelen, hogy van olyan kötöttpályás fejlesztés, amire az idézett állítás igaz, ilyen a budapesti 4-es metró, de egy elhibázott beruházásból nem volna szabad általánosítani. Javasoljuk ennek a mondatnak a törlését a szövegből. 3. Mint már korábban írtuk, az elérhető források prioritástengelyek közötti eloszlásának megváltoztatását javasoljuk (például a 28. lapon) 1. prioritástengely: Nemzetközi (TEN-T) közúti elérhetőség javítása a források 28,0%-a, Kohéziós Alap helyett: források 18,0%-a, Kohéziós Alap 2. prioritástengely: Nemzetközi (TEN-T) vasúti és vízi elérhetőség javítására a források 30%-a, Kohéziós Alap helyett: források 40%-a, Kohéziós Alap 3. prioritástengely: A regionális közúti elérhetőség és közlekedés-biztonság fejlesztésére a források 8,7%-a, Európai Regionális Fejlesztési Alap 4. prioritástengely: Az elővárosi, regionális vasúti elérhetőség és energia-hatékonyság javítására a források 20%-a, Kohéziós Alap 5. prioritástengely: A fenntartható városi közlekedésfejlesztésre a források 11,8%-a, Kohéziós Alap 6. prioritástengely: A technikai segítségnyújtás a források 1,5%-a, Kohéziós Alap, a maradék 1,5%-ot a Koordinációs és Végrehajtási Operatív Program biztosítja. 4. A 40. lapon a 2. táblázat az eredményindikátorokat mutatja be. Nem gondoljuk, hogy A TEN-T hálózat összegzett utazási idejének csökkenése (személygépkocsi és tehergépkocsi) (perc) alkalmas indikátora volna a pénzek helyes elköltésének. Helyette javasoljuk például a CO2 kibocsátás és a levegőszennyezés csökkenését, mint eredményindikátort. Az összegzett utazási idő függ például attól is, hogy hány gépkocsi és mely szakaszokat vesz igénybe. Például, ha a rossz útdíjtarifa miatt az autópályákról leterelődött tehergépkocsik egy alkalmas tarifaváltoztatás eredményeképpen visszaszoknak az autópályákra, ott hirtelen jócskán meg fog emelkedni az összegzett utazási idő. Ha pedig átlagos utazási időről van szó, az az átfogó TEN-T hálózathoz tartozó utakon javulhat a leterelődés megszűnésének eredményeképpen. A vasúti beruházások eredményindikátorait pedig kiegészíteni javasoljuk az energiamegtakarítással ami mind a biztosítóberendezések korszerűsítésének, mind a lassújelek felszámolásának komoly eredménye lehet. 5. A 42. lapon:

14 A 2.A.3.4. IKOP-3. beavatkozási kategóriák között a 018. Helyreállított vagy megújított út (autópálya, országos, regionális) kategória véleményünk szerint nem ide való, hiszen az IKOP-3 A közlekedésbiztonság javítása célja 1. Magyarország közúti közlekedésbiztonságának javítása, melynek egyik legfőbb elvárt eredménye az EU-2020-ban is szereplő halálos balesetek áldozatainak számának csökkenése. 2. Regionális közúti elérhetőség és közösségi közlekedési kapcsolatok javítása célja a TENT hálózaton kívüli térszerkezeti szempontból jelentős városok közúti kapcsolatainak fejlesztése, regionális autóbuszjáratok üzemeltetéséhez szükséges infrastrukturális feltételek biztosítása és kapcsolódó ITS fejlesztések (pl. utastájékoztatás). Ez a speciális cél támogatná az üzemanyag-takarékos vezetés (eco-driving) elterjesztését is. Nem is biztos, hogy az az út, amelyen száguldani lehet tengelytörés veszélye nélkül, biztonságosabb, mint az, amelyen inkább csak lépésben, a kátyúkat kerülgetve lehet hajtani. De akkor, amikor közvetlenül a közlekedésbiztonság a cél, akkor arra sebességmérésekre, az utazók XXI. századi szintű tájékoztatására az útviszonyokról, az ecall bevezetésére stb. kell költeni a pénzt, nem pedig útépítésre. Ugyanez igaz a 020. Multimodális közlekedés beavatkozásra is. Az sem ide való, ezért mindkettőt törölni javasoljuk. 6. A 43. lapon: A 12. táblázatból IKOP-4. eredményindikátorok hiányzik az energiamegtakarítás és az ebből számítható ÜHG kibocsátáscsökkentés, tekintettel a lassújelek megszüntetése célra. 7. A 45. lapon: A 13. táblázatból IKOP-4. output indikátorok hiányoznak az utastájékoztatáshoz, mint támogatandó célhoz rendelt indikátorok. Például utaselégedettség növekedése, a várakozásra fordított idő csökkenése, mert jobban számítható, mikor kell otthonról, iskolából, munkahelyről elindulni stb. Végül egy technikai megjegyzés: Helyesírási hiba van például a 23. lapon: A helyi közösségi közlekedés további térvesztésének megakadályozása érdekében a szolgáltatási színvonal javítása szükséges, mely a Nemzeti Közlekedési Stratégia szerint elsősorban az alábbi beavatkozásokkal lehetséges: Utazási körülmények kis összegű javítása, illetve a közlekedési láncok alacsony költségű összekapcsolása az elővárosi közlekedésben Buszközlekedés indokolt fejlesztése elővárosban, ahol nincs vasút Közforgalmú közlekedési szolgáltatások igény alapú tervezése Vasúti szolgáltatások és ráhordás kis költségű fejlesztése nagyvárosok térségi forgalmában Módváltó (P+R, B+R és K+R) rendszerek fejlesztése A francia bekezdések végéről hiányzik a pont. Nem korrigáltuk az anyagot, feltehető, hogy hasonló hibák és elütések még előfordulnak benne. Ezért javasoljuk véglegesítés előtt a szöveg átvizsgáltatását nyelvi lektorral. Budapest, december december :09 Glück Cintia Tisztelt NFÜ! Vélemény szerint, mivel a források 60 %-át a gazdaság- és területfejlesztésre kívánja fordítani az állam, ezért ez a legdominánsabb tényező a program szempontjából. Ugyan a tervezet valóban teljes mértékben átfogó, ám ezzel talán kockáztatva van, hogy túlságosan is szétoszlanak az energia források. Úgy gondolom, a vasúthálózatok fejlesztésének kell a legdominánsabb szerepet kapnia., mivel az egész gazdaság fejlesztése is a munkaerőn alapszik. A jól kiépített tömegközlekedés pedig ennek egy nagyon lényeges alapja. A program alapján úgy vélem, hogy minden forrás leginkább a nagyvárosok környezetének fejlesztésére összpontosul, holott tudhatjuk,hogy Magyarország szempontjából a legfontosabb gazdasági elem a mezőgazdaságban rejlik, amelyet az ország nem használ fel eléggé. Hosszútávon érdemes lesz megfigyelni, hogy a közúti balesetek visszaszorításával kapcsolatban tenni kívánt lépések mennyire tűnnek reális célnak december :53 Dorogi Zoltán Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program ( ) szeptember 3.0 verziójához az alábbi megjegyzéseket tesszük. Az elkészült társadalmasításra szánt dokumentum szakmailag jól tükrözi a magyarországi problémákat. A helyzetelemzés szakmailag jól megalapozott, az ország hiányosságait megfelelően összegző fejezete a dokumentumnak, a meglévő szerkezeti és szervezeti problémák felszámolására irányuló prioritástengelyek kialakítása a helyzetelemzés logikája mentén halad, ugyanakkor az elemzés kevés hangsúlyt fektet a perifériális helyzetben lévő területekre, a fő vonalat a TEN-T törzshálózathoz kapcsolódó elemzések adják. A dokumentum számos helyen említést tesz az Operatív Programok közti lehatárolásokról, melyekben felsorolt fejlesztésekre nem terjed ki az IKOP, ugyanakkor integrált program lévén egyes területek (pl.: intermodális logisztikai fejlesztések) kihagyása és más OP-ba helyezése, azok komplexitása miatt nem minden esetben indokolt. Magyarországon kiemelt szerepe van az ipari termelésnek és az exportnak, ezért a gazdasági növekedés egyik feltétele a fejlett szolgáltatásokkal rendelkező közlekedési hálózat léte, ugyanakkor az ország fölrajzi pozíciójából fakadóan jelentős tranzitforgalommal rendelkezik. A közúti tranzitforgalom jelentős mértékben járul hozzá a hálózat állapotának romlásához, ezért kezelése szükséges, mind fenntarthatósági, mind közlekedésbiztonsági szempontból. Logisztikai központok fejlesztése, éppen szoros kapcsolódása miatt, az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program keretében is releváns, különösen a hozzájuk kötődő speciális szállítási módok előtérbe kerülésének ösztönzése (pl.: RoLa, RoRo), melyek hozzájárulnak a fokozott terhelésnek kitett (pl. közút) és a kapacitás kihasználatlansággal küzdő (pl.:vasút) területek közti egyensúly megteremtéséhez, jelentős mértékben javítva a közlekedés biztonságát. AZ OP-k közti lehatárolás esetében szükséges konkretizálni a fejlesztésekhez kapcsolódó finanszírozási oldalt (pl.: logisztika, városi közösségi közlekedés, intermodalitás - pl.: reptér, hajózás, vasút, közút), annak érdekében, hogy a különböző OP-kból érkező források szinergiái kialakulhassanak. A prioritástengelyek kapcsán általános megjegyzés, hogy szükségesnek tartjuk egyes esetekben a területi lehatárolást. Az 1. prioritástengely fenntarthatósági és közlekedésbiztonsági projektek kapcsán a források összegét tekintve szükséges a nevesítés és a priorizálás. A dokumentumban a vasúti és közúti szűk keresztmetszetek felszámolása kevésbé hangsúlyos, valamint a kacsolódó települési elkerülők, mint a közlekedésbiztonság növelésének elemei sem kerülnek nevesítésre. A dokumentumban a vasúti és közúti fejlesztések aránya a közúti fejlesztések irányába tolódik, ugyanakkor kisebb hangsúlyt kapnak a mellékvonalak és az alsóbbrendű úthálózat elemei. Az IKOP a fővonalakra kiemelten koncentrál, ugyanakkor a szűk források miatt javasoljuk a források koncentrációját, a fejlesztések nevesítését. A KözOP közötti fejlesztéseinek tapasztalatai kevéssé kerültek beépítésre, viszont a prioritástengelyeknél a szakaszolt projektek megjelennek, javasoljuk ezért a korábbi időszak tapasztalatainak becsatornázását, melyek elősegítik a koncentrált problémamegoldást. Ehhez kapcsolódva javasoljuk egy-egy kiemelt terület nevesítését, egyes

15 térségeket hátrányos helyzetükből fakadóan szükséges előtérbe helyezni a prioritástengelyeken belül (különösen a belső perifériák tekintetében). A 33. oldal 3. táblázatában szereplő A TEN-T hálózat összegzett utazási idejének csökkenése indikátor kapcsán a mértékegység percben van megadva, javítását %-ra javasoljuk. Az 1. prioritás kapcsán javasoljuk az intézkedések körének bővítését, hosszabb kifejtését, valamint szükséges azon térségek meghatározása és lehatárolása, amelyekre a prioritástengely fókuszálni kíván. 2. prioritástengelyben a vasúti és a vízi közlekedés összevonásra került, szükségesnek tartjuk a külön kezelés lehetőségének felülvizsgálatát, ugyanakkor javasoljuk az intézkedések tématerületei közé beemelni a speciális szállítási módok támogatását. A dokumentum jelen állapotában a szükségesnek tartjuk a prioritástengelyek (3.,4.,5.) mélyebb kibontását, és a területi lehatárolást, illetve az egyes konkrét fejlesztések bemutatását. A fővonalak fejlesztésére irányuló erőteljes fókusz tekintetbe vételével az elővárosi és városi közlekedés fejlesztésének külön kezelése kevésbé indokolt az IKOP jelen állapotában látható felépítési logika, valamint forrásallokáció és területi lehatárolások alapján, javasoljuk a 4. és 5. prioritás összevonását, vagy a külön kezelés mélyebb bemutatását december :33 Dr. Margitfalvi József Tisztelt Nemzeti Fejlesztési Ügynökség! A Magyar Hidrogén és Tüzelőanyag-cella Egyesület megtisztelésnek vette a felkérést az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) nyilvános megvitatásában való részvételre és az idevonatkozó véleményének írásban történő kifejtésére. Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program szerte ágazó volta miatt véleményünket kizárólag Egyesületünk fő tevékenységére szűkítettük, azaz a hidrogén és a tüzelőanyag-cellás meghajtás alkalmazásának szempontjait vettük figyelembe. Ezen túlmenően megpróbáltuk összevetni az IKOP tervezetét azokkal a korábbi kormányzati elképzelésekkel, amelyek az elmúlt években láttak napvilágot. Ezen belül is az Új Széchenyi Terv és a Nemzeti Energiastratégia 2030 vonatkozó célkitűzéseire, fejlesztési irányaira támaszkodtunk. Levelünk 1. sz. mellékletében összefoglaltuk azokat a fő megállapításokat, amelyek az említett két stratégiai dokumentumban megtalálhatók. Ezt kiegészítettük néhány kapcsolódó jogszabállyal. Szükséges hangsúlyoznunk, hogy EU-s szinten az utóbbi 5-6 évben gyakorlatilag nem jelenik meg olyan energetikai, közlekedési tematikájú stratégia vagy joganyag, amely ne tartalmazná - kisebb-nagyobb hangsúllyal - a hidrogént és hidrogén technológiákat. Sajnos ez alól kivétel a véleményezésre közreadott Program (IKOP), amelyben meg sincs említve a hidrogén és a tüzelőanyag-cellás meghajtás alkalmazásának lehetősége. Ezt a tényt mindenképpen orvosolandó hiányosságnak tartjuk. Az "IKOP helyzetelemzés, illeszkedés az EU2020-hoz" elnevezésű fejezetben szükségszerű lett volna említést tenni az európai trendekről, nevezetesen: - az EU-ban folyó, a hidrogén alkalmazását elősegítő programokról; ezen belül kiemelten az EU Hidrogén és Tüzelőanyag-cella Közös Vállalkozás (Hydrogen & Fuel Cell Joint Undertaking, HFC JU) eddigi tevékenységéről, elért eredményeiről, valamint ennek a Horizon2020 keretében, a időszakban tervezett fő célkitűzéseiről. A HFC JU közötti időszakának két fő stratégiai tevékenységi területe közül az egyik a hidrogén alapú közlekedés fejlesztése, a kapcsolódó infrastruktúrával együtt; - a járműgyártás normál piaci folyamatairól, mely szerint több meghatározó autógyártó (pl. Daimler, Hyundai, Honda, Toyota, stb.) között tervezi a hidrogén tüzelőanyag-cellás személygépkocsik normál kereskedelmi forgalomban történő megjelentetését; - a Nyugat-európai városokban már közlekedő hidrogén tüzelőanyag-cellás autóbuszokról és a kapcsolódó infrastruktúráról. Az IKOP gyakran hivatkozik az európai TEN-T programokra, azonban ezen belül is teljesen figyelmen kívül hagyja a hidrogén alkalmazására irányuló európai erőfeszítéseket. A hidrogén alkalmazásáról a közelmúltban részletes beszámoló történt Tallinban október között megtartott konferencián. Információink szerint a Nyugat-Európában a már korábban megkezdődött hidrogén-infrastruktúra fejlesztése tovább folytatódik. Az egyik világszinten is éllovasnak tekinthető szereplő Németország, amely a hidrogén és tüzelőanyag-cellás technológiák fő alkalmazója, és amely 2015-re 50 db hidrogén üzemanyagtöltő állomással kíván rendelkezni. Németországban a legkiterjedtebbek a HTC közlekedési demo projektek. Figyelembe véve a magyar-német gazdasági, export-import kapcsolatok jelentőségét és különös tekintettel a német autóipari cégek hazai jelenlétére érhetetlen számunkra, hogy az IKOP hazánk lemaradását csak konzerválná a HTC területen. A környező országok közül már Románia is kifejezte részvételi szándékát egy transzeurópai hidrogén-infrastruktúra kiépítésében, a HyWays programon belül. A fentieket figyelembe véve Egyesületünk határozottan javasolja, illetve kéri, hogy az IKOP végleges változatába kerüljenek be az Új Széchenyi Tervben és a Nemzeti Energiastratégiában megfogalmazott irányelvek, intézkedések, célkitűzések, amelyeket (szó szerint idézve) jelen levelünk melléklete tartalmaz. Ezen túlmenően javasoljuk, hogy jelenjenek meg az IKOP-ban olyan konkrét elképzelések, melyek lehetőséget adnának hazánknak a különböző Európai HTC projektekbe történő bekapcsolódásba. A hidrogén alapú tömegközlekedést és infrastruktúra kialakítását az alábbi EU programok támogatják: Hy-Ways, CHIC, FCH-JU. Emellett az NFM-nek dátummal megküldött korábbi levelünkben felvázoltunk egy projekt listát, amely a reálisan megvalósítható hazai HTC demo projektek megalapozását és a kapcsolódó EUs programokba való becsatlakozás lehetőségét tartalmazták. A közlekedéssel foglalkozó helyzetelemzésen belül érdemes lenne az e-mobility fogalmát bevezetni, és ennek kapcsán javasoljuk mind az értelmezési, mind a szemléletbeli kérdések tisztázását. Véleményünk szerint az elektro-mobilitás értelmezésébe ne csak az akkumulátoros vagy plug-in hibrid járművek kerüljenek be, hanem a hidrogén tüzelőanyag-cellás járművek is. Ezzel nem csak az EU-s értelmezést és szemléletmódot követnénk, hanem figyelembe vesszük a működés fizikai elveit is. A tüzelőanyag-cella hidrogénből villamos energiát termel, és ez a villamos energia (hasonlóan mint az akkumulátoros autóknál) hajtja meg elektromotoron keresztül a járművet. Ez az értelmezés- és szemléletmód az EU-ban és számos fejlett országban már meglehetősen elterjedt (lásd pl. COM(2010)186 Európai stratégia a tiszta és energia-hatékony járművekről.) Arra szeretnénk kérni az IKOP elkészítésében résztvevőket adjanak magyarázatot arra, hogy miért tértek el az Új Széchenyi Tervben leírt tervektől, elképzelésektől. Ki adott erre felhatalmazást? Erre a kérdésre a november 14-én Budapesten megtartott Integrált Közlekedésfejlesztés szakmai konzultáción sem kaptunk választ. Ami a szakmai konzultációt illeti hiányoltuk az államtitkárok, helyettes államtitkárok, főosztályvezetők jelenlétét. A jelenlévő alacsonyabb rangú tisztviselők sem felhatalmazással, sem megfelelő tárgyi tudással nem rendelkeztek egy ilyen szakmai konzultáció problémamentes levezetéséhez. Szeretnék utalni a 2013 március 5. keltezésű, Ságvári Pál, főosztályvezető úrnak (Stratégiai és Energiapolitikai Főosztály, NFM) küldött levelünkre, amelyben véleményeztük az EU tiszta üzemanyag csomag programját. Ebben a levélben részletes információt adtunk az európai trendekről és a hazánk előtt álló feladatokról. Sajnos ezt a véleményünket sem vették figyelembe. Végezetül arra kérjük az illetékes hivatalokat és minisztériumokat, hogy törekedjenek megszüntetni a jelenlegi állapotot, mely szerint a kormányzati szervezeteken belül nincs gazdája a hidrogén infrastruktúrának, a hidrogén alapú közlekedésnek, illetve az egyéb területen alkalmazható hidrogén-technológiáknak. Meglátásunk és tapasztalatunk szerint nincs felelőse a témához kapcsolódó EU programoknak sem. Ennek káros következménye, hogy hazánk nem tud bekapcsolódni a tématerület európai fejlesztési programjaiba,

16 ezáltal lemaradásunk az elkövetkező években még nyilvánvalóbb lesz. Budapest, december 15. Tisztelettel: Dr. Margitfalvi József elnök Melléklet Hidrogén és hidrogén-technológiák megjelenése a fontosabb hazai stratégiákban, jogszabályokban (Új Széchenyi Terv, Energiastratégia 2030, egyes jogszabályok) I.) Új Széchenyi Terv Zöld közlekedési alprogram helyzetkép A kitermelhető fosszilis energiahordozó készletek drágulásával, csökkenésével és ezzel párhuzamosan az elektromos mobilitás és a hidrogén alapú közlekedés elterjedésével is számolni kell A zöld közlekedési alprogram céljai Mivel a buszgyártásnak Magyarországon hagyománya van, ezért célszerű ennek felélesztése, illetve az exportra termelő vállalatok hazai piac felé fordítása. A buszok nagy része a tömegközlekedésben működik, ahol megvannak egy központi töltő (például hidrogén) infrastruktúra kialakításának a jó lehetőségei is, ezt a szegmenst kell átalakítani. Ez az ipar fellendítésén túl klímapolitikai és gazdasági célokat is szolgálna, valamint a lakosság egészségét (városi levegő javulása) és komfortérzetét is növelné A zöld közlekedési alprogram eszközei A hazai elöregedett buszpark modernizációja elengedhetetlen. A megbízhatatlanság mellett a régi motorok ugyanis nem teljesítik a kibocsátásra vonatkozó EU normákat. Az alprogram a hazai (bio)gázüzemű buszgyártás, valamint hidrogén- vagy elektromos üzemű flotta gyártás-fejlesztését tűzi ki célul. Három alternatívát vehetünk figyelembe: Hidrogéntermelő- és elosztó infrastruktúra demonstrációs projekt létrehozása; Elektromos mobilitás elterjesztését szolgáló pénzügyi struktúra kidolgozása és mintaprojekt létrehozása, mivel a technológia adott és a piac már érett rá; Biogáz-telepeken helyben kialakítandó biogáz-tisztító és töltő/elosztó állomások létrehozása. 2.4 A Zöld K+F+I - Az energetikai innováció területén támogatandó témák A hidrogéntermelés- és felhasználás (hő- és villamosenergia-termelés, járműipari felhasználás) hatásfok-növelésének kutatása, a hidrogén ellátás logisztikájának fejlesztése. A bio-üzemanyagokkal kapcsolatos kutatás-fejlesztési tevékenység, különösen a második generációs és alternatív (hidrogén, elektromos és hibrid) (bio) üzemanyagok fejlesztésére irányuló erőfeszítések ösztönzése. II.) Nemzeti Energiastratégia Vezetői összefoglaló A közlekedés energiahatékonyságának növelése és CO2 intenzitásának csökkentése A közlekedés olajfüggőségének csökkentését szolgálja az elektromos (közúti és vasúti)- és hidrogénhajtás (közúti) arányának 9%-ra; az agroüzemanyag felhasználás 14%-ra növelése 2030-ra. E cél eléréséhez elengedhetetlen a szükséges infrastruktúra kiépítése elsősorban a nagyvárosokban, amelynek eredményeképpen Magyarország felkerülhet az elektromos és hidrogénhajtás európai térképére. A közösségi közlekedés átállítása lokálisan előállított, fenntarthatósági kritériumoknak megfelelő hajtóanyagokra (második generációs technológiák, biogáz, hidrogén, illetve elektromosság) szintén hozzájárul az Energiastratégia céljainak eléréséhez. 3.2 Európai Unió A fejlődés motorja lehet a zöld innováció ( greennovation ), amelynek révén olyan új technológiák válhatnak piac éretté, mint a fotoelektromos panelekkel történő villanyáram előállítás, a nagyteljesítményű naperőművek, az elektromos- és a hidrogénalapú közlekedés, a második generációs agroüzemanyagok és az alternatív biomassza hasznosítási technológiák. 5.4 Technológiai fejlődés A mai nemzetközi trendek alapján leginkább a szél, és fotoelektromos energiatermelés, valamint az elektromos és a hidrogénhajtású járművek területén várható komoly verseny és fejlesztések Villamosenergia-tárolás Később a hazai és regionális igényen felüli megújuló és atomerőművi kapacitásokat kihasználva az elektrolízissel előállított hidrogén, mint stratégiai energia raktár is szerepet játszhat a villamosenergia-tárolásban. 6.4 Közlekedés - Közúti közlekedés elektrifikációja A hazai személygépkocsi állomány esetén kiemelt cél az elektromos hajtású és/vagy hidrogén üzemű járművek részesedésének el kell érnie az aktualizált EU-s célokat 2030-ra. A közlekedés energiaellátása i) fenntartható lesz, ha a megfelelő kritériumrendszer szerint minősített alternatív üzemanyagok (villamos- és hidrogénhajtás, agroüzemanyagok) meghatározóvá válnak; ii) biztonságos lesz, ha időben megkezdődik a felkészülés az olajhozamcsúcs utáni közlekedési struktúraváltásra, az elektromos-, hidrogén- és agroüzemanyag infrastruktúra kiépítésére Energiahatékonyság Az Európai Uniós tapasztalatok és kezdeményezések azt mutatják, hogy az elektromos, hidrogén, és hibridhajtású járművek használatát első lépésként a nagyvárosi közösségi közlekedés területén célszerű ösztönözni. 7.2 Oktatás és foglalkoztatás A közösségi közlekedés modernizációja során szükség lesz alternatív (agroüzemanyag, hidrogén illetve elektromos) hajtású buszokra is, meghatározott arányban való üzemeltetésüket kritériumként kell megszabni a gyártási és szállítási tenderek kiírásakor. Ez pozitív hatással lesz a járműipari K+F intenzitására is. 9. Kitekintés 2050 Egyszerűsítve tehát úgy foglalható össze Magyarország 2050-es energetikai tájképe, hogy az atomenergia alapú villamosáram-termelés, valamint a CCS, a földgáz és megújuló energiaforrás alapú hőenergia előállítás lesz a magyar energiagazdaság tengelyében. Ez multiplikátor hatásként magával vonná a közlekedés nagyarányú elektrifikációját és

17 zéró karbon alternatívaként a hidrogénhajtású járművek gyors hazai elterjedését is. III.) 343/2010. (XII. 28.) kormányrendelet a fenntartható bioüzemanyag-termelés követelményeiről és igazolásáról 1 (1) 4.2 bioüzemanyagnak minősülnek az alábbi termékek: g) biohidrogén: biomasszából és más megújuló energiával előállított hidrogén; Megjegyzés/magyarázat: a fenti kormányrendelet (és a megújuló energiaforrásokról szóló 28/2009/EK irányelv) a 2020-ra elérendő, közlekedési energiafelhasználáson belül előírt, 10%-os megújuló energia részarányában engedi elszámolni a megújuló alapon előállított és közlekedésben felhasznált hidrogént is (akár csak a megújuló alapon előállított villanyt.) Amennyiben az EU agroüzemanyag erőfeszítései esetleg kudarcba fulladnának a 2010-es években, aminek látszanak jelei, ez esetben várható, hogy erősen felértékelődik a megújuló villamos energia és hidrogén szerepe. IV.) 48/2011. (III. 30.) Korm. rendelet a környezetkímélő és energiahatékony közúti járművek beszerzésének előmozdításáról 1. (1) A rendelet hatálya a (2) bekezdésben meghatározott kivétellel az alábbi szervezetek közúti járművásárlási szerződéseire terjed ki: b) az autóbusszal végzett menetrend szerinti személyszállítás. 3. (1) Az ajánlatkérő szerv, az ajánlatkérő és az autóbuszos közszolgáltató köteles közúti jármű beszerzésekor figyelembe venni a (2) bekezdésben foglalt, a jármű üzemeltetésével járó, annak teljes élettartamára megállapított energetikai és környezeti hatásokat, a (4) bekezdésben foglalt lehetőségek közül legalább egyet alkalmazva. 1. melléklet (üzemanyagok felsorolása): gázolaj, benzin, földgáz/biogáz, LPG, etanol, biodízel, emulziós üzemanyag, hidrogén. A fenti felsorolás nem teljes körű, igyekeztünk néhány fontosabb, reprezentatív stratégiát és hatályos jogszabályt bemutatni, amelyek már jelenleg is tartalmazzák a hidrogént és hidrogén-technológiákat december :41 Földesi Erzsébet Mozgáskorlátozottak Egyesületeinek Országos Szövetsége (MEOSZ) javaslatok: Az IKOP által támogatott fejlesztések kizárólag az egyetemes fejlesztés koncepciójának felhasználásával legyenek támogathatóak, hogy mindenki, így a fogyatékos személyek számára is alkalmasak legyenek. A fejlesztéseknek a fogyatékos emberek igényeihez való igazítása nem oldható meg íróasztal mellől, ehhez az érintettek aktív bevonása szükséges már a fejlesztés kezdetétől, nemcsak a végtermék monitorozásánál. Fontos ezért, hogy a fejlesztési projektek támaszkodjanak a fogyatékos emberek tapasztalataira, szakértelmére, és segítsék olyan fogyatékos emberekből álló tesztcsoportok fenntartását, amelyeket a fejlesztések tervezői igénybe tudnak venni. Javasolt, hogy a fogyatékos emberekből álló tesztcsoportok kapacitásának növelésére is álljanak rendelkezésre támogatások. A fentiek elengedhetetlenek az idősödő társadalom folyamatában, amikor a kor előrehaladtával megnő a valamilyen károsodás (mozgásszervi, látás, hallás, illetve értelmi sérültség) előfordulása. A különféle közlekedési infrastruktúrák (felszíni és mélyvasúti, vasúti egyéb sínpályás, közúti, vízi, egyéni) komplex, egymásra épülő, közlekedési láncot, hálózatot alkotó fejlesztésére irányuló, az - az épített környezetet - a járműállományt - a kiszolgáló létesítményeket is magába foglaló, a mindenki számára (figyelembe véve a közlekedésben részvevő valamennyi célcsoportot hangsúlyozottan fogyatékos embereket is) egyenrangú, akadálymentes és önálló használatát biztosító közlekedési struktúra kialakulását támogató programok létrehozása indokolt az IKOP keretében. Indoklás: Az eddigi fejlesztési programokból hiányzott a közlekedési infrastruktúra komplexitására, egymásra épülésére irányuló szemlélet, így a fejlesztések hatékonysága viszonylag alacsony. Földesi Erzsébet, dr. Hegedüs Lajos, MEOSZ december :15 Vámos Dóra Tisztelt NFÜ! A Közlekedésfejlesztési Operatív Program egy széleskörűen kidolgozott tervezet. Fontos a vasútvonalak és a szerelvények korszerűsítése az egész ország területén, valamint, hogy mindenki számára elérhető legyen. Valamint szintén nem elhanyagolható a közutak fejlesztése. Véleményem szerint fontos lenne az autópálya kiépítése Budapest-Szombathely között december :49 Simon Ágnes A regionális közúti elérhetőség és közlekedés-biztonság fejlesztése c. prioritással kapcsolatos észrevétel Tisztelt NFÜ! Az integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program 3. és 4. prioritástengelye jól átgondolt és közérthetően megfogalmazott fejlesztéseket fogalmaz meg. Úgy gondolom, hogy a regionális fejlesztéseknek is nagyon fontos szerepük van, hacsak nem jelentősebb, mint a nemzetközieké. Úgy vélem, hogy egyre inkább halaszthatatlanná válik a regionális térségek bekapcsolása az ország és már a nemzetközi piacok vérkeringésébe. Az ország közúti hálózatának bővítése nagymértékben élénkíteni fogja a kereskedelmet, lehetőséget adva ebben a kevésbé fejlett térségeknek is. Fontosnak tartom azonban megjegyezni azt is, hogy

18 tervezések, fejlesztések és a kivitelezés során szem előtt kell tartani a környezeti fenntarthatóságot, valamint az emberek élhető környezetének megtartását. A vasúti fejlesztéseknek igen hatékonyaknak kellene lenniük, hiszen amit a mai Magyarországon vasúti szolgáltatásnak neveznek, enyhén szólva is botrányos. A leendő tervek szépek és jók, reméljük, hogy nagy részük meg is valósul nem is olyan sokára. Örömmel fogadtam azon javaslatokat is, melyek a utastájékoztatás és a utazás biztonságának szempontjainak fejlesztését szorgalmazzák. Úgy vélem, hogy e kettő alapvető szükséglet egy szolgáltatás kínálásában. Úgy gondolom, hogy a megvalósításnál és azt követően nagy hangsúlyt kellene fektetni a monitoringra és az ellenőrzésre, hogy a korszerűsítésre szánt összegek nehogy elnyelődjenek a fejlesztések tengerében december :33 Hajnal-Ujhelyi Rita Tisztelt NFÜ! Nyíregyháza MJV Önkormányzata december 13-án megküldte az operatív programhoz kapcsolódó konkrét projektjavaslatait az OP tervezőinek és az illetékes minisztériumoknak. Tisztelettel: Hajnal - Ujhelyi Rita, Nyíregyháza MJV Önkormányzata december :32 Tomisa Ádám Úgy gondolom, hogy a balatoni vasút fejlesztése elkerülhetetlen főleg nyáron amikor kifejezetten magas a használatba vétele,indokolt lenne az északi part villamosításának szükségessége és korszerűsítése december :49 Horváth Evelin A közlekedésfejlesztési program széleskörűen kidolgozott. A vasúti közlekedés fejlesztésére tett törekvések nagyon időszerűek voltak már, hiszen mint tudjuk a hazai árukereskedelem nagy részét a közutakon végzik. Eközben az utak állapota és fenntarthatósága egyre nehézkesebb. Ebből kifolyólag kellene véleményem szerint a vasúti árufuvarozást modernizálni. Ahhoz hogy a vasúti közlekedés újra versenyképes legyen csak az áruszállítás számára kellene új vasútvonalakat létrehozni és ezáltal rugalmasabbá válhatna a fuvarozás december :48 Kígyóssy Gábor Fenntartható városi közlekedés fejlesztése c. prioritással kapcsolatos észrevétel Fejér Megyei Önkormányzati Hivatal dr. Molnár Krisztián megyei főjegyző nevében Balsay István és Kígyóssy Gábor A prioritástengely kialakításának indoklásánál szerepel, hogy "Városi közlekedés fejlesztéseket emellett még a területi operatív programok is tartalmaznak (pl. buszbeszerzés)". Ezzel szemben a TOP 3.0 változata ezt nem tartalmazza. Az Intermodalitás és társadalmi tudatosság javítása specifikus cél támogatja azon intermodális személyszállítási csomópontokat is, ahol a beruházási ráfordítás legalább 50%- a kapcsolódik a kötöttpályás létesítményhez. A lehatárolás szerint az 50% alatti kötöttpályás arány esetén a TOP a kompetens operatív program. A területi szereplőknek minél előbb ismerni kellene, hogy mely fejlesztések tartoznak ebbe a körbe, hogy beilleszthessék azokat a területi integrált fejlesztési csomagokba december :46 Kígyóssy Gábor Fejér Megyei Önkormányzati Hivatal dr. Molnár Krisztián megyei főjegyző nevében Balsay István és Kígyóssy Gábor IKOP stratégiához: Általánosságban elmondható, hogy a as programozási időszakban a jelenleginél nagyságrendekkel kevesebb forrás áll rendelkezésre közlekedésfejlesztésre. Ilyen feltételek mellett különösen nagy kihívást jelent a fejlesztési területek közötti priorizálás TEN-T fejezet A hazai út- és vasúthálózat leromlott állapotához képest még drámaibb mértékű a forrásszűkülés. Elismerjük a kormányzat erőfeszítéseit a TEN-T hálózatba tartozó elemek bővítésére, de az eredmény a térség országai számára hátrányos. Fontos lenne V4 szinten hatékonyan képviselni, hogy a volt szocialista országok K-NY irányú főhálózati útjainak fejlesztése kiemelten fontos (ez a keleti részek felzárkóztatása szempontjából is szükséges). Javasoljuk, hogy a határok átjárhatósága érdekében - a keleti nyitás politikájának is megfelelően - újabb TEN-T hálózatok kerüljenek kijelölésre. Ez szükséges a sugaras úthálózat oldásához és a Balkán és Nyugat-Európa közötti jelentős tranzitforgalom megfelelő levezetéséhez.

19 Egyetértünk azzal, hogy a rendelkezésre álló szűkös forrásokat fókuszálni kell. Véleményünk szerint ugyanakkor nem kap kellő hangsúlyt a vízi közlekedés TEN-T hálózathoz kapcsolódó kikötőinek fejlesztése. A nem TEN-T hálózathoz tartozó kikötők állami és önkormányzati támogatás híján az alacsony támogatási intenzitás miatt szinte teljesen kiszorulnak a fejlesztésekből. A dunaújvárosi kikötő speciális helyzete és működése (amelynek fejlesztését a Fejér Megye Közgyűlése határozatban támogatott) tágabb térségének gazdaságfejlesztési programjára és foglalkoztatási lehetőségeire is kihat. A magyarországi Duna hidak kihasználtsága nem megfelelő (főleg az M8-M9 vonalában), indokolt a komáromi Duna híd és a V0 vasúti híd fejlesztése. A 15. oldalon található 6. ábra ("Magyarország és a szomszédos EU tagok TEN-T közúthálózata") és a Nemzeti Közlekedési Stratégia középtávú közúthálózat fejlesztési térképmelléklete között ellentmondás van (ld. M8 vonalvezetése az előbbin Székesfehérváron át, az utóbbin Enyingen és Sárbogárdon keresztül van jelölve) Regionális közúti elérhetőség és közlekedésbiztonság fejezet Kiemelt figyelmet kell fordítani a halmozottan hátrányos helyzetű térségek főközlekedési folyósokba, regionális centrumokhoz történő bekapcsolására. Ezeknek a területeknek (pl. Fejér megyében Enying és Sárbogárd térsége) a felzárkóztatását gátolja a gyorsforgalmi utak és térségi kapcsolatok hiánya. Ezért elengedhetetlen, hogy legalább a regionális centrumok megközelíthetősége javuljon (hiszen pl. Fejér megye említett délnyugati részén, az Enyingi és Sárbogárdi kistérségeken átvezetni tervezett M8-as főközlekedési út megvalósítása nagyon távoli). A közlekedésbiztonság szempontjából kiemelendő, hogy a gyorsforgalmi úthálózaton bevezetett, megtett úttal arányos útdíj miatt igen jelentős forgalom keletkezik a másod- és alsóbbrendű utak erre a célra nem kiépített úthálózatán (pl. megyénkben a 61-es, 63-as és 64-es utak). Ez a jelentős burkolatkárok mellett a települési átkelési szakaszokon a forgalombiztonság csökkenését eredményezi. Javasoljuk ezért a forgalom kiépített hálózatra való visszaterelését. Hangsúlyozzuk, hogy az önkormányzati kezelésben lévő úthálózat és műtárgyak is a nemzeti vagyon részét képezik! Ezért fontos, hogy uniós vagy hazai forrásból kellő figyelmet kapjanak. A kiválasztási kritériumoknál szinte valamennyi prioritási tengelynél szerepel, hogy a kivitelezési projekteknek teljesíteni kell "az Európai Bizottság által előírt kidolgozott projektcsatorna feltételeket, azaz rendelkezzenek megvalósíthatósági tanulmánnyal, pozitív társadalmi-gazdasági költség-hasznon elemzéssel, szinte kész környezeti és egyéb értékelésekkel (pl. élőhely és víz keretirányelv), az állami támogatási kérdéseik legyenek tisztázottak és legyen részletes megvalósítási ütemezésük". Ezzel kapcsolatos észrevételeink az alábbiak: Ezek a feltételek rendkívül szigorúak, ezért javasoljuk, hogy a szaktárca ezt szervezett formában és ütemezetten valósítsa meg. Emellett a területi szereplőknek fontos lenne látni, mely projektek felelnek meg ezeknek a követelményeknek (azaz melyek kaphatnak uniós támogatást a as időszakban), hogy illeszteni tudják ezekhez saját térségi csomagjaik fejlesztéseit december :27 Orlóci László Tisztelt Minisztérium! Az INTEGRÁLT KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI OPERATÍV PROGRAM (IKOP) horizontális elvek fejezetéhez a következő észrevételt tesszük: Az építési beruházások gyakran óhatatlanul együtt járnak a kulturális és/vagy a természeti örökség károsodásával, rosszabb esetben megsemmisülésével. Különösen igaz ez a vonalas létesítményekre (közút, vasút, stb.), amelyek nagy felületet érintenek és a leggondosabban tervezett vonalvezetés mellett is érintenek természeti értékeket (nem csak a védett területekről van szó, hanem pl. mezsgyékről, erdősávokról, stb.). Az ott élő növény- és állatvilág számtalan esetben helyben (ún. in situ) történő megőrzése nem lehetséges hiszen ott mesterséges építmény keletkezik, vagyis pusztulásra van ítélve, esetleg korlátozott számban egyes védendő fajok egyedei kimentésre kerülnek, az azonban az ott meglévő biológiai sokféleség, az élő rendszer, az ökoszisztéma szempontjából igen töredékes. Javasoljuk ezért, hogy az IKOP keretében a természeti értékek jobb hatékonyságú mentése, illetve a keletkező károk mérséklése érdekében a vonalas létesítmények megvalósításához (lehetőleg az előkészítési szakaszban) a régészeti leletmentés mintájára, egyszerű, nem az eredeti élőhelyen történő (ún. ex situ) génbanki módszerekkel történjen meg a természeti értékmentés, fajmentés, a genetikai diverzitás lehető legszélesebb megőrzése is. Az élő növények génbanki megőrzése több formában (élő egyed, mag, stb.) lehetséges, a begyűjtési, megőrzési tevékenység pedig nem jár magas költséggel, az a vonalas létesítmények beruházási forrásigényének nagyságrendjéhez viszonyítva elhanyagolható. Mindez pedig azt jelenti, hogy az ilyen típusú közlekedési létesítmények esetében előírt és elvárható horizontális szempontok teljesülését a növényvilág megőrzése vonatkozásában szerény ráfordítással jelentősen emelni lehetne, és ezért kellene is! Felmerül a kérdés, hogy megvan-e ehhez a megfelelő intézményi háttér. Örömmel jelenthetjük, hogy igen, megvan. Hazánkban a félszáz legfontosabb arborétum és botanikus kert jelenleg is több mint (húszezer) különféle vadon élő fajt, illetve azok alfajait, változatait őrzi génbanki formában. Óvatosan becsülve is ez bizonyosan több százezer egyed, amelyen belül önmagában a védett, honos növények állományainak egyedszáma is meghaladja a százezret! között az EU és a Magyar Kormány a hazai gyűjteményes kertekben élőhely rekonstrukcióra és az ex situ megőrzés megerősítésére jelentős forrást biztosított, összhangban a nemzetközi egyezményekkel, uniós direktívákkal és a hazai természetvédelmi jogszabályokkal, illetve a biológiai sokféleség megőrzésére szóló stratégiával. Tette ezt minden bizonnyal azért, mert ezeket a tevékenységeket hosszú távon fenn kívánja tartani, és a korábbiaknál fokozottabban kívánja a hazai génmegőrzés, oktatás és kutatás, ismeretterjesztés és szemléletformálás szolgálatába állítani. A Kárpát-medence növényvilága, a pannon flóra hazánk nemzeti kincse, e természeti örökség megőrzése nemzetstratégiai, sőt nemzetbiztonsági feladat, ugyanis ezek az intézmények a honos veszélyeztetett fajok megőrzésén túl számtalan mezőgazdasági és ipari (pl. gyógyszeripar, kozmetikai ipar, stb.) tevékenységhez, alap- és alkalmazott kutatáshoz szolgáltatnak folyamatosan élő forrást, tehát mindez a mezőgazdaság és az ipar fejlődéséhez, az innovációhoz, a klímaváltozáshoz történő alkalmazkodáshoz is alapvető kutatási forrást, infrastruktúrát jelent! A növényi génbanki módszerek alkalmazása nagymértékben segítené és járulna hozzá az IKOP Horizontális elveinek első mondatában szereplő célkitűzés teljesítését, azaz a közlekedésfejlesztések ésszerű keretek között biztosítsák a környezeti értékek védelmét, a természeti erőforrások megőrzését és figyelembe vegyék a társadalom érdekeit. Megerősítjük ezért azon javaslatunkat, hogy az IKOP által támogatott fejlesztések esetében biztosítsák az érintett növényvilág génbanki megőrzésének feltételeit, az ahhoz szükséges szerény mértékű forrásokat. Ez nagy előrelépés lenne a közlekedési beruházások által okozott természeti veszteségek csökkentése, így a jövő nemzedékek iránti kötelességünk terén!

20 Köszönettel Dr. Orlóci László ELTE Füvészkert december :54 Ferenc Nikolett A terv jó és átfogó. Teljesen egyetértek a közlekedésbiztonság fejlesztésével. Ha sikerrel járna ez a fejlesztés a balesete számát ezzel lehetne csökkenteni illetve biztonságosabbá tenni bizonyos részeket. Emellett a vasúti sínek javítása, korszerűsítése is időszerű,hiszen a mai magyar vasúthálózat igencsak elavult, a többi Eu-s országéhoz képest. Amit viszont szinte lehetetlennek tartok az az első ajtós felszállás bevezetése. Ez még egy olyan távolsági buszon, ami több kisebb településen keresztül megy egy nagyobb városba, megvalósítható. Azonban csúcsidőben például Budapesten vagy akár egy másik nagyobb városban lehetetlen megvalósítani december :58 Népesedési Kerekasztal Magyarországon az öregedés és népességfogyás trendfordulat nélkül a középtávú jövőben az egyik legfontosabb korlátja lesz a gazdasági teljesítménynek (munkaerőhiány, adóbevétel kiesés, fokozódó társadalmi eltartási teher, stb.), s ez később már kezelhetetlenné válik. A gyermeket, főképp az átlagosnál több gyermeket vállalók számára kiemelkedően fontos a helyi közlekedés megfelelő színvonalú biztosítása. A gyermekes családok számára a fokozódó mobilitási igény miatt a közlekedés (a meglévő kedvezmények dacára is a költségek és a lebonyolítás) komoly kihívást jelent. Éppen ezért szükség van rá, hogy a közösségi közlekedésre megfelelő mennyiségű forrás álljon rendelkezésre. Javaslatunk: - Megítélésünk szerint a as időszakban több forrásra van szükség a városi, települési közlekedésfejlesztésre. A fenntartható városi közlekedés fejlesztésére tervezett 413 millió EUR - ami a jelenlegi időszakhoz képest jelentős visszalépés - nem elégséges az érdemi városi közösségi közlekedésfejlesztésre. - Javasoljuk a program keretében támogatott minden közlekedésfejlesztési projektnél - ahol ez releváns - elvárásként rögzíteni, hogy mindenkor gyerekbarát formában, a gyermekes családok sajátos igényeit figyelembe véve, a biztonság követelményeinek megfelelő formában valósuljanak meg december :04 Merza Péter Tisztelt Nemzeti Fejlesztési Ügynökség! A tervezett IKOP - TOP lehatárolás, illetve a városok-nagyvárosok (MJV) felé kommunikált támogatási területek lehatárolásának alapvető felülvizsgálatát kérjük. Elfogadhatatlan, hogy míg a fővárosi fejlesztések gyakorlatilag teljes egészében úgy kerülnek tervezésre, hogy azok az IKOP keretében elhelyezhetők legyenek, addíg a nagyvárosi-városi fejlesztések esetében abban az esetben ha nincs az adott városban kötöttpálya (azaz 19 MJV-ről van szó) a szaktárca és az NFÜ válasza, hogy a tervezett közlekedési projkteket a TOP forrás terhére szükséges tervezni. Minden város esetében egy-egy nagyságrendileg minimum 10 milliárd Ft költségvetésű fejlesztés lenne indokolt (járműcserék, forgalmi beavatkozások, stb.) melyek az összes TOP-ban nevesített városi keretet igényelnék. Elfogadhatatlan, hogy a központi tervezés a vidéki városokat gyakorlatilag kizárja az ágazati OP-k keretei közül, illetve az elé a dilemma elé állítja, hogy vagy a városi közlekedést fejleszti a TOP-ból, vagy más szintén fontos önkormányzati feladatellátást. Tisztelettel kérem, kérjük, hogy az IKOP-ban úgy kerüljön lehatárolásra a támogatható tevékenységek köre, hogy az ne zárja ki a nagyvárosokat, városokat és ne egyből a TOP forrás terhére kelljen tervezni a városi közlekedési projekteket. Megoldás lehet a TOP forrás növelése is, az átcimkézést a TOP meglévő keretei között semmiképpen nem tudják elfogadni a vidéki városok. A legegyszerűbb és egyben a vidéki városok szempontjából legigazságosabb megoldás a TOP prioritás keretének radikális növelése volna. Célszerű lenne megvizsgálni, hogy mekkora fejlesztési támogatást kapott a közötti periódusban Bp és a három kötöttpályával rendelkező vidéki város és ezt a nagyságrendet megcélozni a többi város, illetve a többi városban közösségi közlekedést használók számára is. Elfogadhatatlan, hogy az egyik legnagobb vidéki közösségi közlekedéssel rendelkező város (Pécs) sem , sem pedig között nem részesülhet az ágazati OP támogatásaiból!! A "low-carbon economy" prioritásnak az ország a közösségi közlekedés fejlesztésévek tud a legkönyebben megfelelni, valamint a városi-nagyvárosi közösségi közlekedés fejlesztésével tudja az ország a stabilitási törvényben meghatározott fenntartható önkormányzati gazdálkodás alapjait megteremteni. A városi közlekedés fejlesztésével több száz milliárd Ft önkormányzati működési támogatási forrás lenne megtakarítható, melyet akár gazdaságfejlesztésre, akár egyéb más ágazatra lehetne fordítani. A működési támogatási igényt pedig legnagyobb részben az elavult, kiöregedett, sokszorosan leamortizált, környezetszennyező és a mai korszerű járműveknél 30-40%-kal több üzemanyagot fogyasztó flotta üzemeltetése okozza. Támogató segítségüket ezúton is megköszönve, tisztelettel, Merza Péter Pécsi Városfejlesztési Nzrt december :36 Merza Péter Fenntartható városi közlekedés fejlesztése c. prioritással kapcsolatos észrevétel Tisztelt Nemzeti Fejlesztési Ügynökség! Több magyar nagyváros, így Pécs is jelentős támogatási összeget kapott a KÖZOP konstrukció keretében a nagyvárosi közösségi közlekedés előkészítése tárgyában, illetve intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakításának tervezésére. A fenntartható városi közlekedés prioritás keretében jelzett 130 milliárd Ft minden szempontból elégtelen nagyságú forrás nemcsak ezen előkészített KÖZOP projektek mevalósítására, hanem más szempontból nézve a városi-nagyvárosi közlekedési problémák kezelésére. Ha és amennyiben a megyei jogú városok igényeit vesszük figyelembe úgy minimálisan milliárd Ft forrás biztosítása volna indokolt. Egyértelműen bizonyított, hogy ma a városi közlekedés a legnagyobb környezetszennyező ágazat, így ennek a területnek a fejlesztése a 11 prioritás szempontjából is jól indokolható lenne. Szintén problémás, hogy a fejlesztések "meglévő kötöttpályás hálózatok" kisléptékű fejlesztésére helyezik a hangsúlyt, ami azt jelenti, hogy három város kivételével valamennyi

TERÜLET- ÉS TELEPÜLÉSFEJLESZTÉSI OPERATÍV PROGRAM (TOP)

TERÜLET- ÉS TELEPÜLÉSFEJLESZTÉSI OPERATÍV PROGRAM (TOP) TERÜLET- ÉS TELEPÜLÉSFEJLESZTÉSI OPERATÍV PROGRAM (TOP) 2013. december 18. 14:47 Magyar Természetvédők Szövetsége, Dr. Farkas István ügyvezető elnök A Magyar Természetvédők Szövetsége több mint 15 éve

Részletesebben

Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban

Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban Gecse Gergely, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Budapest, 2014. október 29. Nemzeti Közlekedési Napok 2014, Siófok

Részletesebben

Új kihívások az uniós források felhasználásában

Új kihívások az uniós források felhasználásában Új kihívások az uniós források felhasználásában Tematika Háttér és alapfogalmak OP forráselosztás VEKOP, GINOP Pénzügyi eszközök Támogatás intenzitás Pályázatok Háttér és alapfogalmak Főbb dokumentumok:

Részletesebben

A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai

A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai Tóth Péter, főosztályvezető-helyettes Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Balatonföldvár, 2012.

Részletesebben

A CSONGRÁD MEGYEI Tervezés aktualitásai (2014-2020-as tervezési időszak)

A CSONGRÁD MEGYEI Tervezés aktualitásai (2014-2020-as tervezési időszak) A CSONGRÁD MEGYEI Tervezés aktualitásai (2014-2020-as tervezési időszak) SZEGED, 2013. december 02. Magyar Anna a Megyei Közgyűlés elnöke 2014-2020 közötti európai uniós források felhasználását biztosító

Részletesebben

Hogyan írjunk pályázatot az új ciklusban? 2014.10.16.

Hogyan írjunk pályázatot az új ciklusban? 2014.10.16. Hogyan írjunk pályázatot az új ciklusban? 2014.10.16. Tematika Háttér és alapfogalmak Operatív programok VEKOP, GINOP Támogatás intenzitás Változások Háttér és alapfogalmak Főbb dokumentumok: Partnerségi

Részletesebben

Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014-2020

Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014-2020 Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014-2020 Gecse Gergely Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, Közlekedési Infrastruktúra Főosztály 2013. november 14. Integrált Közlekedésfejlesztés

Részletesebben

2014-2020-AS TERVEZÉSI IDŐSZAK

2014-2020-AS TERVEZÉSI IDŐSZAK 2014-2020-AS TERVEZÉSI IDŐSZAK Róka László területfejlesztési szakértő Téglás, 2014.09.24. www.megakom.hu Európai Uniós keretek EU 2020 stratégia: intelligens, fenntartható és befogadó növekedés feltételeinek

Részletesebben

A Fejér megyei tervezési folyamat aktualitásai

A Fejér megyei tervezési folyamat aktualitásai A Fejér megyei tervezési folyamat aktualitásai KÍGYÓSSY GÁBOR területfejlesztési munkatárs, vezető tervező Fejér Megyei Önkormányzati Hivatal Területfejlesztési tevékenység Fejér megyében ÁROP projekt

Részletesebben

A közlekedési beavatkozások forrásháttere, finanszírozási kérdései

A közlekedési beavatkozások forrásháttere, finanszírozási kérdései A közlekedési beavatkozások forrásháttere, finanszírozási kérdései NFÜ Közlekedési Programok Irányító Hatósága Galovicz Mihály, IH vezető KÖZOP A közlekedési fejlesztések átfogó célja Az elérhetőség javítása

Részletesebben

Galovicz Mihály, IH vezető

Galovicz Mihály, IH vezető ÚMFT KÖZLEKEDÉSI OPERATÍV PROGRAMOK NFÜ Közlekedési Operatív Programok Irányító Hatósága Galovicz Mihály, IH vezető KÖZOP A közlekedési fejlesztések átfogó célja Az elérhetőség javítása a versenyképesség

Részletesebben

A Somogy Megyei Önkormányzat szerepe a terüle7ejlesztésben. 2013.november 28.

A Somogy Megyei Önkormányzat szerepe a terüle7ejlesztésben. 2013.november 28. A Somogy Megyei Önkormányzat szerepe a terüle7ejlesztésben 2013.november 28. Megyei önkormányzatterületfejlesztés A megyei önkormányzat területi önkormányzat, amely törvényben meghatározottak szerint területfejlesztési,

Részletesebben

A Terület- és Településfejlesztési Operatív Program szerepe a megye fejlesztésében

A Terület- és Településfejlesztési Operatív Program szerepe a megye fejlesztésében A Terület- és Településfejlesztési Operatív Program szerepe a megye fejlesztésében Dr. Papp Csaba megyei jegyző Szabolcs-Szatmár-Bereg Megyei Önkormányzat 1 A megyei önkormányzat feladatai megyei szintű

Részletesebben

KÖZOP Kormánystratégia 2007. július 04. szerda, 08:10

KÖZOP Kormánystratégia 2007. július 04. szerda, 08:10 2006. december 6-án fogadta el a Kormány a Közlekedés Operatív Programot (KÖZOP), amely tartalmazza azokat a közlekedésre vonatkozó fejlesztéseket, amelyek az elérhetőség javítását és a versenyképesség

Részletesebben

Az EU Duna Régió Stratégia mint a területiség, összefogás szimbóluma Közép-Európában. Nádasi György Külügyminisztérium Sárvár, 2011. október 6.

Az EU Duna Régió Stratégia mint a területiség, összefogás szimbóluma Közép-Európában. Nádasi György Külügyminisztérium Sárvár, 2011. október 6. Az EU Duna Régió Stratégia mint a területiség, összefogás szimbóluma Közép-Európában Nádasi György Külügyminisztérium Sárvár, 2011. október 6. A Duna Régió Stratégia kezdetei Igény a tagállamok (8) és

Részletesebben

Versenyképes Közép-Magyarország Operatív Program 2014-2020 (VEKOP)

Versenyképes Közép-Magyarország Operatív Program 2014-2020 (VEKOP) Versenyképes Közép-Magyarország Operatív Program 2014-2020 (VEKOP) VÁLLALKOZÁSOK STRUKTURÁLT TAPASZTALATCSERÉJE 2014. december 1., Százhalombatta Kocza Mihály oktatási menedzser Pest Megyei Vállalkozásfejlesztési

Részletesebben

Mit nyújt a Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program a vállalkozásoknak 2014-2020 között

Mit nyújt a Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program a vállalkozásoknak 2014-2020 között Mit nyújt a Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program a vállalkozásoknak 2014-2020 között Buzás Sándor Főosztályvezető Nemzetgazdasági Tervezési Hivatal Tematika Felkészülés a 2014-2020-as időszakra

Részletesebben

MAG Magyar Gazdaságfejlesztési Központ A 2007-2013-as programozási időszak eredményei, tapasztalatai, előretekintés Müller Ádám, SA Pénzügyi és Monitoring igazgató-helyettes Szombathely,2014.04.10. Felülről

Részletesebben

Az Európai Unió kohéziós politikája. Pelle Anita Szegedi Tudományegyetem Gazdaságtudományi Kar

Az Európai Unió kohéziós politikája. Pelle Anita Szegedi Tudományegyetem Gazdaságtudományi Kar Az Európai Unió kohéziós politikája Pelle Anita Szegedi Tudományegyetem Gazdaságtudományi Kar Kohéziós politika az elnevezés néhány év óta használatos korábban: regionális politika, strukturális politika

Részletesebben

A TransHUSK Plus projekt

A TransHUSK Plus projekt A TransHUSK Plus projekt dr. Siska Miklós KTI Zárókonferencia Győr, 2015. június 17. A projekt keretében vizsgált térségek A két projekt néhány jellemző adata 680 km közös határ; 22 (TransHUSK) + 18 (TransHUSK

Részletesebben

Milyen változások várhatóak az Uniós források felhasználásával kapcsolatban

Milyen változások várhatóak az Uniós források felhasználásával kapcsolatban Milyen változások várhatóak az Uniós források felhasználásával kapcsolatban Az EU célrendszere 2007-2013 Kevésbé fejlett országok és régiók segítése a strukturális és kohéziós alapokból 2014 2020 EU versenyképességének

Részletesebben

0. Nem technikai összefoglaló. Bevezetés

0. Nem technikai összefoglaló. Bevezetés 0. Nem technikai összefoglaló Bevezetés A KÖZÉP-EURÓPA 2020 (OP CE 2020) egy európai területi együttműködési program. Az EU/2001/42 SEA irányelv értelmében az OP CE 2020 programozási folyamat részeként

Részletesebben

A Terület- és Településfejlesztési Opera3v Program (TOP) prioritásai

A Terület- és Településfejlesztési Opera3v Program (TOP) prioritásai Opera3v Programok Szakmai Konzultáció Székesfehérvár 2013. december 4. A Terület- és Településfejlesztési Opera3v Program (TOP) prioritásai Pecze Tibor Csongor elnök Nemzetgazdasági Tervezési Hivatal 1

Részletesebben

Helyi önkormányzatok fejlesztési eszközei Magyarországon Uniós forrásokhoz való hozzáférés lehetőségei a 2014-2020-as időszakban

Helyi önkormányzatok fejlesztési eszközei Magyarországon Uniós forrásokhoz való hozzáférés lehetőségei a 2014-2020-as időszakban Helyi önkormányzatok fejlesztési eszközei Magyarországon Uniós forrásokhoz való hozzáférés lehetőségei a 2014-2020-as időszakban Németh Mónika Miniszterelnökség Nemzetközi Főosztály 1 2012 Partnerségi

Részletesebben

Hajdúhadház Város Polgármesterétől

Hajdúhadház Város Polgármesterétől Hajdúhadház Város Polgármesterétől 4242. Hajdúhadház, Bocskai tér 1. Tel.: 52/384-103, Fax: 52/384-295 e-mail: titkarsag@hajduhadhaz.hu E L Ő T E R J E S Z T É S Tisztelt Képviselő-testület! Hajdúhadházi

Részletesebben

TÁRSADALMI EGYEZTETÉSRE MEGJELENT PÁLYÁZATI LEHETŐSÉGEK

TÁRSADALMI EGYEZTETÉSRE MEGJELENT PÁLYÁZATI LEHETŐSÉGEK 2011. július 18., hétfő TÁRSADALMI EGYEZTETÉSRE MEGJELENT PÁLYÁZATI LEHETŐSÉGEK Az üzleti infrastruktúra és a befektetési környezet fejlesztése- ipari parkok, iparterületek és inkubátorházak támogatása

Részletesebben

HIDÁSZ NAPOK VISEGRÁD, 2014. NOVEMBER 26-27. MEGNYITÓ SZABÓ ZOLTÁN FŐIGAZGATÓ KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI KOORDINÁCIÓS KÖZPONT

HIDÁSZ NAPOK VISEGRÁD, 2014. NOVEMBER 26-27. MEGNYITÓ SZABÓ ZOLTÁN FŐIGAZGATÓ KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI KOORDINÁCIÓS KÖZPONT HIDÁSZ NAPOK VISEGRÁD, 2014. NOVEMBER 26-27. MEGNYITÓ SZABÓ ZOLTÁN FŐIGAZGATÓ KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI KOORDINÁCIÓS KÖZPONT Mi az a TEN-T hálózat? A TEN-T hálózat az Európai Unió azon közlekedési hálózata,

Részletesebben

Szalóki Flórián, főigazgató a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség Közlekedési Programok Irányító Hatóság vezetője

Szalóki Flórián, főigazgató a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség Közlekedési Programok Irányító Hatóság vezetője 8. sz. napirendi pont Tájékoztató a 2007-2013. időszakban a KÖZOP támogatásból megvalósuló dél-dunántúli és nyugat-dunántúli úthálózat fejlesztésekről, a következő tervezési időszak ének helyzetéről. Szalóki

Részletesebben

Magyarország Partnerségi Megállapodása a 2014-2020-as fejlesztési időszakra

Magyarország Partnerségi Megállapodása a 2014-2020-as fejlesztési időszakra Magyarország Partnerségi Megállapodása a 2014-2020-as fejlesztési időszakra (szakmai egyeztetésre bocsátott tervezet) dr. Czene Zsolt, vezető tervező, NAKVI, Projektiroda Az 1600/2012. (XII. 17.) Korm.

Részletesebben

2014-2020 Pályázatok irányai

2014-2020 Pályázatok irányai 2014-2020 Pályázatok irányai Operatív programok 2014-2020 ÁROP VOP TIOP 2007-2013 EKOP GOP 975 Mrd 2014-2020 KOOP TÁMOP VEKOP VOP GINOP 2 668 Mrd KEOP EFOP ROP KÖZOP 1322/2013 (VI. 12.) Korm. határozat

Részletesebben

A Terület- és Településfejlesztési Operatív Program (2014-2020) tervezett tartalmának összefoglalása előzetes, indikatív jellegű információk

A Terület- és Településfejlesztési Operatív Program (2014-2020) tervezett tartalmának összefoglalása előzetes, indikatív jellegű információk A Terület- és Településfejlesztési Operatív Program (2014-2020) tervezett tartalmának összefoglalása előzetes, indikatív jellegű információk PRIORITÁSTENGELY 1. Térségi a foglalkoztatási helyzet javítása

Részletesebben

A Megyei Önkormányzat fejlesztéspolitikai feladatai visszatekintve a 2007-2013 közötti időszakra

A Megyei Önkormányzat fejlesztéspolitikai feladatai visszatekintve a 2007-2013 közötti időszakra A Megyei Önkormányzat fejlesztéspolitikai feladatai visszatekintve a 2007-2013 közötti időszakra Széchenyi Programirodák létrehozása, működtetése VOP-2.1.4-11-2011-0001 A megyei önkormányzat feladatai

Részletesebben

JÁSZ-NAGYKUN-SZOLNOK MEGYE tervezett ágazati fejlesztései 2014-2020

JÁSZ-NAGYKUN-SZOLNOK MEGYE tervezett ágazati fejlesztései 2014-2020 JÁSZ-NAGYKUN-SZOLNOK MEGYE tervezett ágazati fejlesztései 2014-2020 Cím Jász-Nagykun-Szolnok megye tervezett ágazati fejlesztései az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Programban (IKOP) Verzió 2.0

Részletesebben

Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés

Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés Kálnoki Kis Sándor okl. mérnök, okl. városrendezı szakmérnök 2007. március 28. Az EU közlekedéspolitikájának prioritásai Cél: gazdasági, társadalmi

Részletesebben

A közlekedés helyzete és az állami költségvetés

A közlekedés helyzete és az állami költségvetés KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS MAGYARORSZÁGON AKTUALITÁSOK Balatonföldvár, 2012. május 15-17. A közlekedés helyzete és az állami költségvetés Dr. Kovács Árpád Elnök Költségvetési Tanács Múltidézés A rendszerváltozás

Részletesebben

A magyar-osztrák és a magyar-szlovák határtérségek közlekedési infrastruktúrája

A magyar-osztrák és a magyar-szlovák határtérségek közlekedési infrastruktúrája A magyar-osztrák és a magyar-szlovák határtérségek közlekedési infrastruktúrája TINER TIBOR MTA CSFK Földrajztudományi Intézet Budapest Magyarország északi és nyugati határszakaszai Osztrák magyar államhatár

Részletesebben

Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program GINOP

Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program GINOP Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program GINOP Zila László tervező-elemző Területfejlesztési, területi tervezési és szakmai koordinációs rendszer kialakítása, ÁROP-1.2.11-2013-2013-0001 Tervezési

Részletesebben

Kik vagyunk? A Körics Euroconsulting 2003 óta meghatározó szereplője a hazai fejlesztési és üzleti tanácsadói piacnak.

Kik vagyunk? A Körics Euroconsulting 2003 óta meghatározó szereplője a hazai fejlesztési és üzleti tanácsadói piacnak. Horizon 2020 Kik vagyunk? A Körics Euroconsulting 2003 óta meghatározó szereplője a hazai fejlesztési és üzleti tanácsadói piacnak. Munkatársainkkal a kis- és középvállalkozások, önkormányzatok, érdekképviseleti

Részletesebben

Támogatási lehetőségek a turizmusban

Támogatási lehetőségek a turizmusban Támogatási lehetőségek a turizmusban Hévíz 2015. május 28. Bozzay Andrásné szakmai főtanácsadó Lehetőségek az operatív programokban 2014-2020 1. Gazdaságfejlesztési és innovációs operatív program (GINOP)

Részletesebben

2014-2020-AS EU-S PÁLYÁZATI LEHETŐSÉGEK 2014.10.16.

2014-2020-AS EU-S PÁLYÁZATI LEHETŐSÉGEK 2014.10.16. 2014-2020-AS EU-S PÁLYÁZATI LEHETŐSÉGEK 2014.10.16. TEMATIKA Háttér és alapfogalmak OP forráselosztás Operatív programok VEKOP, GINOP Támogatás intenzitás Várható pályázatok HÁTTÉR ÉS ALAPFOGALMAK Főbb

Részletesebben

Környezettudatos közlekedési módok hálózata Komárom-Esztergom megyében

Környezettudatos közlekedési módok hálózata Komárom-Esztergom megyében Környezettudatos közlekedési módok hálózata Komárom-Esztergom megyében Fogalmak: Környezettudatosság: a bioszféra állapotával és az emberi populáció környezetével kapcsolatos tájékozottság érzékenység

Részletesebben

Miért építünk autópályákat?

Miért építünk autópályákat? Miért építünk autópályákat? Uniós források magyar történetek Konferencia a Széchenyi István Szakkollégium szervezésében, 2008. november 19. Németh Nándor, MTA KTI 2003. évi CXXVIII. törvény pán-európai

Részletesebben

Versenyképes Közép-Magyarország Operatív Program 2014-2020 (VEKOP)

Versenyképes Közép-Magyarország Operatív Program 2014-2020 (VEKOP) TÁMOP 2.5.3.C-13/1-2013-0001 Versenyképes Közép-Magyarország Operatív Program 2014-2020 (VEKOP) VÁLLALKOZÁSOK STRUKTURÁLT TAPASZTALATCSERÉJE Konferencia 2014. Október 1., Gödöllő Kocza Mihály oktatási

Részletesebben

TERÜLETFEJLESZTÉS TERÜLETRENDEZÉS

TERÜLETFEJLESZTÉS TERÜLETRENDEZÉS TERÜLETFEJLESZTÉS TERÜLETRENDEZÉS Az ember a megszerzett földdarabon igyekszik megfelelő körülményeket teremteni magának, családjának, közösségének. Amíg az építési szándékát megvalósítja, számos feltételt

Részletesebben

Tőlünk függ minden, csak akarjuk! Széchenyi István. Siba Ignác, Irányító Hatóság

Tőlünk függ minden, csak akarjuk! Széchenyi István. Siba Ignác, Irányító Hatóság Tőlünk függ minden, csak akarjuk! Széchenyi István Siba Ignác, Irányító Hatóság Új Széchenyi Terv 1. Foglalkoztatás Minden GOP-os pályázatban alapelem 2. Növekedés: Stratégia alkotás Kitörési pontok meghatározása

Részletesebben

A 2014-2020-AS FEJLESZTÉSI CIKLUS

A 2014-2020-AS FEJLESZTÉSI CIKLUS A 2014-2020-AS FEJLESZTÉSI CIKLUS Dr. Bene Ildikó Szolnok, 2015.11.24. ÚMFT-ÚSZT projektek projektgazdák szerinti megoszlása JNSZ megyében 2007-2013 között JNSZ megye uniós támogatásai 2007-2013 ÖSSZESEN:

Részletesebben

A strukturális alapok szerepe a megújuló energetikai beruházások finanszírozásában Magyarországon

A strukturális alapok szerepe a megújuló energetikai beruházások finanszírozásában Magyarországon A strukturális alapok szerepe a megújuló energetikai beruházások finanszírozásában Magyarországon Dr. BALOGH Zoltán Ph.D. nemzetközi ügyek csoport vezetője Észak-Alföldi Regionális Fejlesztési Ügynökség

Részletesebben

Fenntartható közösségi kezdeményezések támogatási lehetőségei 2014-2020 között Répceszemere 2015. június 17.

Fenntartható közösségi kezdeményezések támogatási lehetőségei 2014-2020 között Répceszemere 2015. június 17. Fenntartható közösségi kezdeményezések támogatási lehetőségei 2014-2020 között Répceszemere 2015. június 17. Bozzay Balázs Pannon Megújuló Energia Klaszter www.bfh.hu, 30/226 77 55 Környezetileg minimum

Részletesebben

2014 2020-AS EU-S PÁLYÁZATI LEHETŐSÉGEK

2014 2020-AS EU-S PÁLYÁZATI LEHETŐSÉGEK 2014 2020-AS EU-S PÁLYÁZATI LEHETŐSÉGEK OPERATÍV PROGRAMOK FORRÁSELOSZTÁSA Operatív program Költségvetési juttatás (EUR) Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program (GINOP) 7 684 204 174 Terület-

Részletesebben

A 2014-2020 közötti időszakra szóló Terület- és Településfejlesztési Operatív Program energetikai célú támogatási lehetőségei

A 2014-2020 közötti időszakra szóló Terület- és Településfejlesztési Operatív Program energetikai célú támogatási lehetőségei A 2014-2020 közötti időszakra szóló Terület- és Településfejlesztési Operatív Program energetikai célú támogatási lehetőségei MANERGY záró konferencia Pécs 2014. Június 4. Dél-Dunántúli Regionális Fejlesztési

Részletesebben

Az operatív programok pályázati feltételeiről, annak megfeleléséről részletesen.

Az operatív programok pályázati feltételeiről, annak megfeleléséről részletesen. Az operatív programok pályázati feltételeiről, annak megfeleléséről részletesen. Tematika Háttér és alapfogalmak Operatív programok GINOP Támogatás intenzitás Változások, tapasztalatok Háttér és alapfogalmak

Részletesebben

Jász-Nagykun-Szolnok megyei felkészülés a 2014-2020 közötti Európai Uniós fejlesztési ciklusra

Jász-Nagykun-Szolnok megyei felkészülés a 2014-2020 közötti Európai Uniós fejlesztési ciklusra Jász-Nagykun-Szolnok megyei felkészülés a 2014-2020 közötti Európai Uniós fejlesztési ciklusra V. Észak-Alföldi Önkormányzati Energia Nap Nyíregyháza, 2014. június 27. Lakatos István irodavezető Jász-Nagykun-Szolnok

Részletesebben

Az Ister-Granum Vállalkozási-Logisztikai Övezet. Ocskay Gyula CESCI 2013

Az Ister-Granum Vállalkozási-Logisztikai Övezet. Ocskay Gyula CESCI 2013 Az Ister-Granum Vállalkozási-Logisztikai Övezet Ocskay Gyula CESCI 2013 1. A CESCI rövid bemutatása 2. Az integrált területi beruházások 2014 után 3. A vállalkozási-logisztikai övezet 1. A CESCI rövid

Részletesebben

Veszprém Megyei Önkormányzat Közgyűlésének Elnöke 8200 Veszprém, Megyeház tér 1. Tel.: (88)545-011, Fax: (88)545-096 E-mail: mokelnok@vpmegye.

Veszprém Megyei Önkormányzat Közgyűlésének Elnöke 8200 Veszprém, Megyeház tér 1. Tel.: (88)545-011, Fax: (88)545-096 E-mail: mokelnok@vpmegye. Veszprém Megyei Önkormányzat Közgyűlésének Elnöke 8200 Veszprém, Megyeház tér 1. Tel.: (88)545-011, Fax: (88)545-096 E-mail: mokelnok@vpmegye.hu Szám: 02/112-11/2012 E L Ő T E R J E S Z T É S a Veszprém

Részletesebben

FEJLESZTÉSI LEHETŐSÉGEK 2015-2020

FEJLESZTÉSI LEHETŐSÉGEK 2015-2020 FEJLESZTÉSI LEHETŐSÉGEK 2015-2020 Zalaszentmárton 2015. augusztus 24. Dr. Csikós Andrea Dóra munkaszervezet vezető Előzmények folyamatok 2007. október 11. Pacsa és Térsége Többcélú Kistérségi Társulás

Részletesebben

Tőlünk függ minden, csak akarjunk! Széchenyi István

Tőlünk függ minden, csak akarjunk! Széchenyi István Tőlünk függ minden, csak akarjunk! Széchenyi István Az Új Széchenyi Terv kiemelt céljai 1. Foglalkoztatás dinamikus növelése Minden GOP-os pályázatban alapelem 2. Növekedés Stratégia alkotás Kitörési pontok

Részletesebben

TURISZTIKAI KONFERENCIA Radács Edit Radiant Zrt. Veszprém, 2006. április 7. TURISZTIKAI KONFERENCIA TARTALOM REGIONÁLIS REPÜLŐTEREK JELENTŐSÉGE HAZAI SAJÁTOSSÁGOK REGIONÁLIS FEJLESZTÉSI KONCEPCIÓK REPÜLŐTÉRHEZ

Részletesebben

Közlekedéspolitika az Európai Unióban. Dr. Lakatosné dr. Novák Éva EU szakjogász

Közlekedéspolitika az Európai Unióban. Dr. Lakatosné dr. Novák Éva EU szakjogász Közlekedéspolitika az i Unióban Dr. Lakatosné dr. Novák Éva EU szakjogász Az i Unió joga Közlekedés, közlekedéspolitika Gazdasági megfontolások, versenyképesség Környezetvédelem Közlekedésbiztonság Technikai-műszaki

Részletesebben

J a v a s l a t. Előterjesztő: Polgármester Előkészítő: PH. Településfejlesztési és Vagyongazdálkodási Osztály. Ó z d, 2014. augusztus 25.

J a v a s l a t. Előterjesztő: Polgármester Előkészítő: PH. Településfejlesztési és Vagyongazdálkodási Osztály. Ó z d, 2014. augusztus 25. J a v a s l a t Területi együttműködést segítő programok kialakítása az önkormányzatoknál a konvergencia régiókban című ÁROP-1.A.3.- 2014. pályázat benyújtására Előterjesztő: Polgármester Előkészítő: PH.

Részletesebben

Kerékpáros program és jövőkép, a projekt általános bemutatása

Kerékpáros program és jövőkép, a projekt általános bemutatása Kerékpáros program és jövőkép, a projekt általános bemutatása Berencsi Miklós osztályvezető KKK Budapest, 2014. december 2. A PROJEKT ALKOTÓELEMEI Tervezés KENYI Döntéselőkészítés EuroVelo 6 (Rajka-Bp.

Részletesebben

dr. Szaló Péter 2014.11.28.

dr. Szaló Péter 2014.11.28. Integrált településfejlesztési stratégiák a két programozási időszakban dr. Szaló Péter 2014.11.28. Városfejlesztés Tagállami hatáskör Nem közösségi politika Informális együttműködés a miniszterek között

Részletesebben

Az Európai Unió regionális politikája a 2007-13-as időszakban

Az Európai Unió regionális politikája a 2007-13-as időszakban dr. Ránky Anna: Az Európai Unió regionális politikája a 2007-13-as időszakban I. A 2007-13-as időszakra vonatkozó pénzügyi perspektíva és a kohéziós politika megújulása A 2007-13 közötti pénzügyi időszakra

Részletesebben

Terület- és Településfejlesztési Operatív Program (TOP) Tervezet 5.0 AZ EURÓPAI BIZOTTSÁGHOZ BENYÚJTOTT VÁLTOZAT Összefoglaló

Terület- és Településfejlesztési Operatív Program (TOP) Tervezet 5.0 AZ EURÓPAI BIZOTTSÁGHOZ BENYÚJTOTT VÁLTOZAT Összefoglaló Terület- és Településfejlesztési Operatív Program (TOP) Tervezet 5.0 AZ EURÓPAI BIZOTTSÁGHOZ BENYÚJTOTT VÁLTOZAT Összefoglaló Prioritás A prioritás vonatkozó specifikus céljai: A prioritáshoz kapcsolódó

Részletesebben

VERSENYKÉPES KÖZÉP-MAGYARORSZÁG OPERATÍV PROGRAM (VEKOP)

VERSENYKÉPES KÖZÉP-MAGYARORSZÁG OPERATÍV PROGRAM (VEKOP) VERSENYKÉPES KÖZÉP-MAGYARORSZÁG OPERATÍV PROGRAM (VEKOP) 2013. december 18. 14:47 Magyar Természetvédők Szövetsége, Dr. Farkas István ügyvezető elnök A Magyar Természetvédők Szövetsége több mint 15 éve

Részletesebben

A megyei tervezési folyamat helyzete, aktualitásai

A megyei tervezési folyamat helyzete, aktualitásai Területfejlesztési tevékenység Fejér megyében, ÁROP-1.2.11/A-2013-2013-0010 A megyei tervezési folyamat helyzete, aktualitásai KÍGYÓSSY GÁBOR területfejlesztési munkatárs, vezető tervező Fejér Megyei Önkormányzati

Részletesebben

Helyi gazdaságfejlesztési üzenetek és beavatkozási logikák az Országos Fejlesztési és Területfejlesztési Koncepcióban és a Partnerségi Megállapodásban

Helyi gazdaságfejlesztési üzenetek és beavatkozási logikák az Országos Fejlesztési és Területfejlesztési Koncepcióban és a Partnerségi Megállapodásban Helyi gazdaságfejlesztési kezdeményezések 2014 20-as fejlesztéspolitika koncepcionális szintjein Helyi gazdaságfejlesztési üzenetek és beavatkozási logikák az Országos Fejlesztési és Területfejlesztési

Részletesebben

Megújuló fejlesztéspolitika

Megújuló fejlesztéspolitika Megújuló fejlesztéspolitika Megújuló fejlesztéspolitika Tőlünk függ minden, csak akarjuk! Széchenyi István Dr. Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter 2011. január 14. Gyökeresen megújítjuk a fejlesztéspolitika

Részletesebben

A Zöld Régiók Hálózata program bemutatása, civilek a monitoring bizottságokban

A Zöld Régiók Hálózata program bemutatása, civilek a monitoring bizottságokban A Zöld Régiók Hálózata program bemutatása, civilek a monitoring bizottságokban Dönsz Teodóra, csoportvezető Magyar Természetvédők Szövetsége Zöld Régiók Hálózata A program célja a hazai környezetvédők

Részletesebben

A turizmuspolitika aktuális kérdései és a 2014-20-as uniós programtervezés

A turizmuspolitika aktuális kérdései és a 2014-20-as uniós programtervezés A turizmuspolitika aktuális kérdései és a 2014-20-as uniós programtervezés Tourinform 2014. május 13. Bozzay Andrásné szakmai főtanácsadó Rekordok és problémák 2 A SZÉP Kártya a belföldi turizmus motorja

Részletesebben

Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program 2014-2020. Buzás Sándor Főosztályvezető Nemzetgazdasági Tervezési Hivatal

Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program 2014-2020. Buzás Sándor Főosztályvezető Nemzetgazdasági Tervezési Hivatal Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program 2014-2020 Buzás Sándor Főosztályvezető Nemzetgazdasági Tervezési Hivatal Tematika Felkészülés a 2014-2020-as időszakra Gazdaságfejlesztési és Innovációs

Részletesebben

Nyíregyháza, 2014.06.27. Cseszlai István Nemzeti Agrárgazdasági Kamara

Nyíregyháza, 2014.06.27. Cseszlai István Nemzeti Agrárgazdasági Kamara A megújuló energiák alkalmazásának szerepe és eszközei a vidék fejlesztésében, a Vidékfejlesztési Program 2014-20 energetikai vonatkozásai Nyíregyháza, 2014.06.27. Cseszlai István Nemzeti Agrárgazdasági

Részletesebben

Magyarország-Szlovákia Határon Átnyúló Együttműködési Program 2014-2020 2013. OKTÓBER 17.

Magyarország-Szlovákia Határon Átnyúló Együttműködési Program 2014-2020 2013. OKTÓBER 17. Magyarország-Szlovákia Határon Átnyúló Együttműködési Program 2014-2020 2013. OKTÓBER 17. A tervezés folyamata -közös programozási folyamat a két partnerország részvételével -2012 őszén programozó munkacsoport

Részletesebben

ÖNKORMÁNYZATOK ÉS KKV-K SZÁMÁRA RELEVÁNS PÁLYÁZATI LEHETŐSÉGEK ÁTTEKINTÉSE A TRANSZNACIONÁLIS ÉS INTERREGIONÁLIS PROGRAMOKBAN

ÖNKORMÁNYZATOK ÉS KKV-K SZÁMÁRA RELEVÁNS PÁLYÁZATI LEHETŐSÉGEK ÁTTEKINTÉSE A TRANSZNACIONÁLIS ÉS INTERREGIONÁLIS PROGRAMOKBAN ÖNKORMÁNYZATOK ÉS KKV-K SZÁMÁRA RELEVÁNS PÁLYÁZATI LEHETŐSÉGEK ÁTTEKINTÉSE A TRANSZNACIONÁLIS ÉS INTERREGIONÁLIS PROGRAMOKBAN Miben különböznek a nemzetközi programok? 1. Idegen nyelv használata 2. Konzorciumépítés

Részletesebben

Hogyan tovább? a kis- és középvállalkozások fejlődése érdekében, fókuszban a női vállalkozások

Hogyan tovább? a kis- és középvállalkozások fejlődése érdekében, fókuszban a női vállalkozások Hogyan tovább? a kis- és középvállalkozások fejlődése érdekében, fókuszban a női vállalkozások Lakatosné Lukács Zsuzsanna Regionális és Kárpát-medencei Vállalkozásfejlesztési Főosztály MENTOR-NET találkozó

Részletesebben

ELŐTERJESZTÉS. a Veszprém Megyei Önkormányzat Közgyűlése 2015. június 18-i ülésére

ELŐTERJESZTÉS. a Veszprém Megyei Önkormányzat Közgyűlése 2015. június 18-i ülésére VESZPRÉM MEGYEI ÖNKORMÁNYZAT KÖZGYŰLÉSÉNEK ELNÖKE 8200 Veszprém, Megyeház tér 1. Tel.: (88)545-011, Fax: (88)545-012 E-mail: mokelnok@vpmegye.hu Szám:02/182-6/2015. ELŐTERJESZTÉS a Veszprém Megyei Önkormányzat

Részletesebben

A PARTNERSÉGI MEGÁLLAPODÁS TÁRGYALÁSA ÉS A KÖVETKEZŐ LÉPÉSEK DÁNYI GÁBOR EU-S FEJLESZTÉSEK KOORDINÁCIÓJÁÉRT FELELŐS HELYETTES ÁLLAMTITKÁR

A PARTNERSÉGI MEGÁLLAPODÁS TÁRGYALÁSA ÉS A KÖVETKEZŐ LÉPÉSEK DÁNYI GÁBOR EU-S FEJLESZTÉSEK KOORDINÁCIÓJÁÉRT FELELŐS HELYETTES ÁLLAMTITKÁR A PARTNERSÉGI MEGÁLLAPODÁS TÁRGYALÁSA ÉS A KÖVETKEZŐ LÉPÉSEK DÁNYI GÁBOR EU-S FEJLESZTÉSEK KOORDINÁCIÓJÁÉRT FELELŐS HELYETTES ÁLLAMTITKÁR Előzmények A Partnerségi Megállapodás (PM) tervezése az NGM koordinálásával

Részletesebben

EU közlekedéspolitika, Fehér Könyv (2011)

EU közlekedéspolitika, Fehér Könyv (2011) Esztergom, 2015. szeptember hó Molnár László EU közlekedéspolitika, Fehér Könyv (2011) A következő évtizedben az a cél, hogy a közlekedési módok és az országok között még meglevő akadályok leépítésével,

Részletesebben

PÁLYÁZATI KIÍRÁSOK A KÖZÉP-MAGYARORSZÁGI RÉGIÓBAN

PÁLYÁZATI KIÍRÁSOK A KÖZÉP-MAGYARORSZÁGI RÉGIÓBAN PÁLYÁZATI KIÍRÁSOK A KÖZÉP-MAGYARORSZÁGI RÉGIÓBAN VERSENYKÉPES KÖZÉP- MAGYARORSZÁG OPERATÍV PROGRAM KALOCSAI KORNÉL NEMZETGAZDASÁGI MINISZTÉRIUM REGIONÁLIS FEJLESZTÉSI PROGRAMOKÉRT FELELŐS HELYETTES ÁLLAMTITKÁRSÁG

Részletesebben

Záhony térsége komplex gazdaságfejlesztési program ZÁHONY: STRATÉGIAI PONT AZ ÚJ

Záhony térsége komplex gazdaságfejlesztési program ZÁHONY: STRATÉGIAI PONT AZ ÚJ térsége komplex gazdaságfejlesztési program Előadás: Kálnoki Kis Sándor 2008. május 14. ZÁHONY: STRATÉGIAI PONT AZ ÚJ EURÓPÁBAN : Stratégiai pont az új j Európában 1 : Straté Stratégiai pont az új Euró

Részletesebben

A magyar közlekedéspolitika: Nemzeti Közlekedési Stratégia

A magyar közlekedéspolitika: Nemzeti Közlekedési Stratégia A magyar közlekedéspolitika: Nemzeti Közlekedési Stratégia Szűcs Lajos, főosztályvezető Nemzeti Fejlesztési Minisztérium 2013. február 21. XVII. A magyar közlekedés helyzete az EU-ban (Változó körülmények,

Részletesebben

Az NFT I. ROP képzési programjai és a területfejlesztés aktuális feladatai

Az NFT I. ROP képzési programjai és a területfejlesztés aktuális feladatai Az NFT I. ROP képzési programjai és a területfejlesztés aktuális feladatai Sára János főosztályvezető Területfejlesztési Főosztály 2008. április 3. Az NFT I. Regionális Operatív Programjának két képzési

Részletesebben

MISKOLC MEGYEI JOGÚ VÁROS. Integrált Településfejlesztési Stratégiája

MISKOLC MEGYEI JOGÚ VÁROS. Integrált Településfejlesztési Stratégiája MISKOLC MEGYEI JOGÚ VÁROS Integrált Településfejlesztési Stratégiája Beérkezett, de el nem fogadott vélemények összesítése az elutasításuk indoklásával - Tervezői válaszok - Miskolc, 2014. augusztus Miskolc

Részletesebben

Gazdaságfejlesztési prioritás munkaközi változat Tóth Milán Program menedzser Közép-Dunántúli Regionális Fejlesztési Ügynökség

Gazdaságfejlesztési prioritás munkaközi változat Tóth Milán Program menedzser Közép-Dunántúli Regionális Fejlesztési Ügynökség (2011-2013) Gazdaságfejlesztési prioritás munkaközi változat Tóth Milán Program menedzser Közép-Dunántúli Regionális Fejlesztési Ügynökség 1 Az AT részletes programozási dokumentum, mely feladata, hogy

Részletesebben

A JRC DRDSI adatszolgáltatási infrastruktúra programja

A JRC DRDSI adatszolgáltatási infrastruktúra programja A JRC DRDSI adatszolgáltatási infrastruktúra programja Dr. Kovács Antal Ferenc EC JRC DRDSI Danube_NET GISOPEN 2015 Óbudai Egyetem, Alba Regia Műszaki Kar, Geoinformatikai Intézet Székesfehérvár 2015.

Részletesebben

A MÁV ZRT. CSOPORT HELYZETE,

A MÁV ZRT. CSOPORT HELYZETE, PÁL LÁSZLÓ PÁLYAMŰKÖDTETÉSI ÉS ÜZLETFEJLESZTÉSI ÁLTALÁNOS VEZÉRIGAZGATÓ-HELYETTES MÁV MAGYAR ÁLLAMVASUTAK ZRT. A MÁV ZRT. CSOPORT HELYZETE, ÁTALAKULÁS 1 A VASÚTI SZEKTOR MAGYARORSZÁGON ÁLLAMI SZERVEZETEK

Részletesebben

MTVSZ, 2013.10.01. Versenyképes Közép- Magyarország Operatív Program bemutatása

MTVSZ, 2013.10.01. Versenyképes Közép- Magyarország Operatív Program bemutatása MTVSZ, 2013.10.01 Versenyképes Közép- Magyarország Operatív Program bemutatása A közép-magyarországi régió és a VEKOP speciális helyzete A KMR és a régió fejlesztését célzó VEKOP speciális helyzete: Párhuzamosan

Részletesebben

ÉRDEKKÉPVISELETI SZERVEZETEK ÉS KAMARÁK LEHETŐSÉGTÁRA

ÉRDEKKÉPVISELETI SZERVEZETEK ÉS KAMARÁK LEHETŐSÉGTÁRA ÉRDEKKÉPVISELETI SZERVEZETEK ÉS KAMARÁK LEHETŐSÉGTÁRA 2014-2020 Forrás: Operatív Programok, palyazat.gov.hu Tartalomjegyzék Bevezető 2 Az Operatív Programok szerkezete 3 Érdekképviseleti szervezeteknek

Részletesebben

KOHÉZIÓS POLITIKA 2014 ÉS 2020 KÖZÖTT

KOHÉZIÓS POLITIKA 2014 ÉS 2020 KÖZÖTT INTEGRÁLT TERÜLETI BEFEKTETÉS KOHÉZIÓS POLITIKA 2014 ÉS 2020 KÖZÖTT Az EU kohéziós politikájának következő, 2014 és 2020 közötti időszakával kapcsolatos új szabályokat és jogszabályokat 2013 decemberében

Részletesebben

A NIF Zrt. beruházásában megvalósítandó közúti hidak

A NIF Zrt. beruházásában megvalósítandó közúti hidak A NIF Zrt. beruházásában megvalósítandó közúti hidak Hidász Napok, 2015. Visegrád Kardos Gábor Műszaki igazgató BEVEZETŐ, TARTALOM Keretek, források Megvalósuló gyorsforgalmi kivitelezési projektek Megvalósuló

Részletesebben

Új lehetőségek a GOP-ban Magyarországon és külföldön

Új lehetőségek a GOP-ban Magyarországon és külföldön Új lehetőségek a GOP-ban Magyarországon és külföldön 2 Tartalomjegyzék 1) Forrásbevonás stratégia megvalósításához 2) Piaci megjelenés támogatása (GOP 3.3.3) 3) Komplex technológiai fejlesztés és foglalkoztatás

Részletesebben

ÁROP-2.2.22-2013-2013-0001 KÉPZÉS A KONVERGENCIA RÉGIÓKBAN LÉVŐ ÖNKORMÁNYZATOKNAK FENNTARTHATÓ ÖNKORMÁNYZAT E-TANANYAGOKAT BEMUTATÓ KONFERENCIA

ÁROP-2.2.22-2013-2013-0001 KÉPZÉS A KONVERGENCIA RÉGIÓKBAN LÉVŐ ÖNKORMÁNYZATOKNAK FENNTARTHATÓ ÖNKORMÁNYZAT E-TANANYAGOKAT BEMUTATÓ KONFERENCIA ÁROP-2.2.22-2013-2013-0001 KÉPZÉS A KONVERGENCIA RÉGIÓKBAN LÉVŐ ÖNKORMÁNYZATOKNAK FENNTARTHATÓ ÖNKORMÁNYZAT E-TANANYAGOKAT BEMUTATÓ KONFERENCIA Előadás címe: Településfejlesztés a gyakorlatban Előadó neve:

Részletesebben

Az elmúlt időszakban megvalósult és előkészítés alatt álló határmenti közúti fejlesztések

Az elmúlt időszakban megvalósult és előkészítés alatt álló határmenti közúti fejlesztések Az elmúlt időszakban megvalósult és előkészítés alatt álló határmenti közúti fejlesztések Határ Renáta Koordinációs főmérnök, Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. Siófok, 2014. október 29. 1 Határmenti

Részletesebben

Veszprém Megyei TOP. 2015. április 24.

Veszprém Megyei TOP. 2015. április 24. Veszprém Megyei TOP Veszprém Megyei Önkormányzat aktuális területfejlesztési tervezési feladatai, különös tekintettel Veszprém megye Integrált Területi Programjára 2015. április 24. NGM által megadott

Részletesebben

A Régiók Bizottsága véleménye az európai közigazgatások közötti átjárhatósági eszközök (ISA) (2009/C 200/11)

A Régiók Bizottsága véleménye az európai közigazgatások közötti átjárhatósági eszközök (ISA) (2009/C 200/11) C 200/58 Az Európai Unió Hivatalos Lapja 2009.8.25. A Régiók Bizottsága véleménye az európai közigazgatások közötti átjárhatósági eszközök (ISA) (2009/C 200/11) A RÉGIÓK BIZOTTSÁGA üdvözli az előző programoknak

Részletesebben

A DUNA-STRATÉGIA FINANSZÍROZÁSÁNAK IDŐSZERŰKÉRDÉSEI

A DUNA-STRATÉGIA FINANSZÍROZÁSÁNAK IDŐSZERŰKÉRDÉSEI A DUNA-STRATÉGIA FINANSZÍROZÁSÁNAK IDŐSZERŰKÉRDÉSEI MRTT Generációk diskurzusa a regionális tudományról Győr, 2012. november 23. 1 Duna-stratégia 2011. júniusi Európai Tanács 4 cselekvési, 11 prioritási

Részletesebben

Az Új Magyarország Fejlesztési Terv és a szociális ágazat

Az Új Magyarország Fejlesztési Terv és a szociális ágazat Az Új Magyarország Fejlesztési Terv és a szociális ágazat Oross Jolán SZMM Tervezési és Fejlesztési Titkárság, Társadalmi befogadás iroda. Hajdúszoboszló, 2008. április 22. Miről lesz szó? Az uniós forrásokból

Részletesebben

KÉSZÜL NÓGRÁD MEGYE TERÜLETFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓJA. Gazdasági helyzetkép, gazdaságfejlesztési prioritások és lehetséges programok

KÉSZÜL NÓGRÁD MEGYE TERÜLETFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓJA. Gazdasági helyzetkép, gazdaságfejlesztési prioritások és lehetséges programok KÉSZÜL NÓGRÁD MEGYE TERÜLETFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓJA Gazdasági helyzetkép, gazdaságfejlesztési prioritások és lehetséges programok TERVDOKUMENTUMOK HIERARCHIÁJA FELADATOK, ÜTEMTERV 2012 2013 társadalmasítás

Részletesebben

Területi Operatív Programok tervezése, megyei kilátások 2014-2020. Széchenyi Programirodák létrehozása, működtetése VOP-2.1.

Területi Operatív Programok tervezése, megyei kilátások 2014-2020. Széchenyi Programirodák létrehozása, működtetése VOP-2.1. Területi Operatív Programok tervezése, megyei kilátások 2014-2020 Széchenyi Programirodák létrehozása, működtetése VOP-2.1.4-11-2011-0001 Jogszabályi háttér Ø A területfejlesztésről és a területrendezésről

Részletesebben

Regulation (EC) No. 1080/2006

Regulation (EC) No. 1080/2006 Irányító Hatóság Magyarország-Románia Határon Átnyúló Együttműködési Program 27-213 Európai kohéziós politika 27 és 213 között A. Stratégiai megközelítés: a kohéziós politika összekapcsolása a fenntartható

Részletesebben

A KÖZÉPTÁVÚ LOGISZTIKAI STRATÉGIA ÉS MEGVALÓSÍTÁSA

A KÖZÉPTÁVÚ LOGISZTIKAI STRATÉGIA ÉS MEGVALÓSÍTÁSA A KÖZÉPTÁVÚ LOGISZTIKAI STRATÉGIA ÉS MEGVALÓSÍTÁSA KÖZEL A NÉMET PIAC 2014. szeptember 23. Dr. Bárdos Krisztina ügyvezető igazgató A közhasznúság szolgálatában AZ IFKA KIK VAGYUNK MI? Kutatás-fejlesztés,

Részletesebben