A Dunaújváros Szekszárd szakasz építése

Átírás

1 DUNAÚJVÁROS SZEKSZÁRD A Dunaújváros Szekszárd szakasz építése A beruházás technológiai szempontból is nagy feladatot jelentett Magyarország, földrajzi fekvéséből adódóan, európai viszonylatban fontos közlekedési folyósok keresztezésében, a kontinens szívében fekszik. Az M6-os autópálya M0 Dunaújváros közötti korábban elkészült szakasza után szükségessé vált az észak déli európai közlekedési folyosó részét képező autópálya bővítése egészen a déli országhatárig. A már meglévő 6-os számú főút, amely Dunaújvárostól az ország déli vidékeit kapcsolja be a közlekedési hálózatba, már elérte teljesítőképességének határait, így vált az M6-os autópálya építése az ország egyik legfontosabb közlekedési infrastrukturális beruházásává 2009-ben. Az autópálya Dunaújváros Szekszárd szakaszának nyomvonala a már korábban Dunaújvárosig megépült előző szakasz folytatásaként párhuzamosan fut a Duna mellett déli irányban egészen Szekszárdig, ahol kapcsolódik a már elkészült M9-es autópálya-szakaszhoz, amely nyugati keleti irányban keresztezi az M6-os autópálya nyomvonalát. A beruházás keretén belül 65,1 kilométer hosszú autópályaszakasz épült, amely magában foglalja az összes szükséges kapcsolódó műtárgyat és létesítményt is. Az üzemeltetési feladatok zavartalan ellátása érdekében egy mérnökségi telepet is létrehoztak, ahonnan a teljes autópálya-szakasz felügyelete, karbantartása és ellenőrzése folyik. Magasan kvalifikált partnerek együttműködése A beruházás főbb létesítményei 65,1 km autópálya-építés (M6) 8 db autópálya-csomópont 58 db híd (beleértve egy-egy vasbeton és hullámosított acélátereszt) 6 völgyhíd 13 felüljáró 37 aluljáró 2 párhuzamos földúthoz tartozó híd 2 db komplex pihenő, üzemanyagtöltő állomással 2 db egyszerű pihenőhely 1 db autópálya-mérnökségi telep Követve az Európa-szerte elterjedt tendenciát, a magyar kormány az M6-os autópálya új szakaszának építésére kiírt pályázatot PPP- (Public Private Partnership) finanszírozás keretében tette közzé 2008 januárjában. A pályázat nyertese egy nemzetközi vállalatokat Bilfinger Berger Project Investment SCA, Porr Solutions Immobilien- und Infrastrukturprojekte GmbH és Egis Investment Partners SCA tömörítő konzorcium, az M6 Tolna Konzorcium volt. Az M6 Tolna Autópálya Koncessziós Zrt. alapítása július 16-án, a Koncessziós Szerződés aláírásával egy időben történt. A koncessziós társaság célja az M6-os autópálya Dunaújváros Szekszárd közötti szakaszának építési és üzemeltetési feladatainak ellátása. A kivitelezési teendők közvetlen ellátására egy új céget M6 Dunaújváros Szekszárd Kkt. alapított a Bilfinger Berger Fotók: Deák-Kapusi 993-as völgyhíd a Gyűrűs-árok felett március Különszám

2 A projektrésztvevők struktúrája Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Műszaki képviselő NIF Más állami intézmények (MNV, NKH, KÖSZ stb.) Koncessziós szerződés Részvényesek/Tulajdonosok Koncesszor/SPC M6 Tolna Autópálya Koncessziós Zrt. Hitelező konzorcium Üzemeltető M6 Tolna Üzemeltető Kft. Független mérnök Transinvest Metrober Utiber Hitelező műszaki tanácsadója Üzemanyagtöltő állomás üzemeltetők Shell Mol Építési vállalkozó (CJV) A. Porr AG Bilfinger Berger AG Hungária Kft. és a Porr Építési Kft százalékos részesedéssel. Az alkalmazott PPP-modellnek megfelelően a kivitelezés finanszírozására az érintett partnerek, azaz magántőke bevonásával került sor. Jelentős saját anyagi felelősségvállalásán túl az M6 Tolna Autópálya Koncessziós Zrt. képes volt teljes finanszírozási szerződést kötni egy nemzetközi banki konzorciummal a kivitelezés és az üzemeltetés költségeinek fedezésére az autópálya teljes harmincéves koncessziós periódusára, beleértve a kivitelezési időszakot is. Amint az autópálya forgalomba helyezése megtörténik, a koncessziós társaságnak a koncessziós időszak lejártáig a magyar állam havi rendszerességgel rendelkezésre állási díjat fizet. Logisztikai kihívások A rövid kivitelezési idő következtében, amely mindössze 20 hónapot tett ki az építés augusztusi megkezdésétől a március 31-i ideiglenes forgalomba helyezésig, a projekt zökkenőmentes lebonyolítása hatalmas logisztikai szervezést igényelt, és jelentős technikai kihívásokat kellett leküzdeni a kivitelezés előtt és alatt egyaránt. A csúcsidőszakokban napi több mint 700 munkagép és közel 3500 ember dolgozott a 65 kilométer hosszú munkaterületen. A projekt befejezéséig a következő főbb mennyiségek lettek megmozgatva, elszállítva vagy beépítve: 13 millió köbméter föld köbméter Ckt tonna aszfalt pályaszerkezet méter fúrt cölöp méter vert cölöp méter előre gyártott vasbeton tartó négyzetméter hídfelület tonna betonvas méter szalagkorlát méter védőcső (Üzemi Hírközlő Hálózat) A technológiai rendszer kialakítása Az M6-os autópálya Dunaújváros Szekszárd kilométerszelvény építési szakasz építésének indulásakor a Bilfinger Berger és Porr alkotta konzorcium számára a mintegy 65,1 kilométer hosszú nyomvonal nemcsak kivitelezési, hanem technológiai szempontból is nagy feladatot jelentett. Mindenekelőtt egy működő technológiai rendszert kellett kialakítani. A projektkézikönyv mellett kidolgoztak egy technológiai eljárási és nyilvántartási rendet, amely a technológiai munkafolyamatokat bontja le a laboránsi feladatkörtől egészen a konzorciumi főtechnológus munkakörig. Gyakorlatilag végigköveti technológiai szempontból az építési feladatokat a dokumentálás szemszögéből. Segítségül egy mátrix rendszerű építményjegyzék szerinti Technológiai utasítás (TU) és egy Mintavételi és minősítési terv (MMT) lista szolgál, amely alapján beazonosíthatók a munkafolyamatok, sorszám és építményszám szerint. A lényege, hogy minden egyes minősítő vizsgálat a technológus és a független mérnök szempontjából is nyomon követhető legyen, a laboratóriumi megrendelőtől a minősítés elkészítéséig. Az M6-os autópályának ezen a szakaszán a hídépítési műtárgyakat illetően 644 Technológiai utasítást és Mintavételi és minősítési tervet dolgoztak ki és fogadtattak el a független mérnök szervezetével. Ez annak ismeretében is jelentős, hogy a 65,1 kilométer hosszú létesítményen 58 híd épült meg, ebből 3 völgyhíd, melyek több mint 300 méter hosszúságúak. Közülük kiemelkedik a 993-as jelű völgyhíd 630 méteres hosszával és tolt szerkezetű technológiájával, mely az építés fázisában kihívást jelentett a kivitelezőknek. A híd március Különszám 15

3 1040-es völgyhíd a Vörösmalmi-árok felett 25 méteres pillérmagasságával impozáns látványt nyújt. Az útépítés tekintetében ez a darabszám a technológiák vonatkozásában 281, a Mintavételi és minősítési tervek vonatkozásában 746. A közműépítés területén 54 TU és MMT került kidolgozásra. A Minősítési vizsgálati jegyzőkönyvek elérhetik a negyvenezres darabszámot. Ezekből a számokból is érzékelhető a projekt nagysága, valamint az, hogy ez mekkora feladatot jelentett mind kidolgozási, mind kontrollálási, mind szervezési szempontból a projektben részt vevő valamennyi munkatárs számára. Mivel a kivitelezésre rendelkezésre álló idő szűkös, mindössze húsz hónap volt, ezalatt két tél is nehezítette az építkezést, különösen fontos volt egy olyan precíz eljárási rendszer kiépítése, mely ugyan mindenkitől nagyfokú pontosságot követelt, de csak ezzel volt biztosítható, hogy a minősítés a kivitelezési munkálatoknak megfelelő ütemben történjen. A rendkívül feszített építési idő azt követelte meg a projektben részt vevő technológusoktól és a független mérnöki szervezettől, hogy a technológiai részfeladatokat a legapróbb részletekig lebontsák, és határidők szerint dol- Alapréteg aszfaltozása a as szelvényben március Különszám

4 gozzanak. Ez a feladat természetesen a laboratóriumoktól is nagyfokú szervezési feladatot várt el. A töltések konszolidációjának vizsgálatára 88 süllyedésmérő helyet telepítettek, valamint geotechnikai szakértők bevonásával a talajrétegződések alapján került sor a várható süllyedések előrejelzésére a töltésteher hatásának megfelelően. A geotechnikai szakértői vélemények alapján megfelelő technológiákat kellett kialakítani a konszolidáció gyorsítására, melyek között a függőleges szalagdrénes konszolidációgyorsítás és georáccsal, geotextíliával megerősített töltésalapozás mellett a túltöltések alkalmazásai voltak a legmegfelelőbb eljárások az építési idő rövidsége miatt. Nagy figyelmet kapott a hídműtárgyak hídháttöltéseinek konszolidálása a fent említett technológiák megválasztásánál. Több mint 100 ÉME és CE minősítésű anyagot használtak fel technológiai vonatkozásban az út és híd létesítmények építésénél. A minősítő vizsgálatokat 25, a Nemzeti Akkreditáló Testület által ÁKMI jártassági vizsgálattal rendelkező laboratórium végezte. A felhasznált betont illetően, figyelembe véve a különböző betonfajtákat, 69 keverék alkalmassági vizsgálatát fogadta el a független mérnök szervezete, ezeket építették be a különböző betonszerkezetekbe. A hídműtárgyak esetében a menynyiség körülbelül 100 ezer köbméter betont jelentett. Anyagnyerőhelyek tekintetében 41 bánya anyagát használták fel, ezek közül is kiemelendő a másodlagos nyersanyagként nyilvántartott, a dunaújvárosi kohóban melléktermékként képződő kohókő, melyből körülbelül 400 ezer tonnát szállítottak és építettek be. A kohókövet azért fontos külön megemlíteni, mert nagy mennyiségben és széles körben felhasználható termék. Felhasználási területei: a szállítóutak, párhuzamos és keresztezőutak megerősítése; töltésalapozásoknál, a felső 50 centiméterében és az alsó 35 centiméterében; az M56-os réteg építésénél kötőanyag nélküli mechanikai stabilizációként. A kohókő elfogadtatása Magyarországon eddig meglehetősen nehézkes volt, pedig a hazai szabványok (ÚT ), korábbi kutatási munkák és a évi CXXVIII. törvény alapján, mint ipari melléktermék és nem hulladék, nem veszélyes, lehetővé teszi a széles körű alkalmazást. Vadátjáró acélszerkezete, 1105-ös híd Ezért Magyarországon először az ISD Dunaferr Zrt. a KTI mint tanúsító szervezet bevonásával szerezte meg a CE tanúsítványt az M6 Kkt. aktív közreműködésével. A tanúsítás alapja az EN 13242: 2002/AC:2004 volt, az így tanúsított frakciók: 0/56, 20/80, 0/20. Ezenkívül toxikussági vizsgálat, kioldhatósági vizsgálat és fázisanalitika is készült. A terméknek EWC kódja van, tehát nem veszélyes hulladék. A szakértői vélemények alapján a vizsgált kohókő radiológiai szempontból korlátozás nélkül felhasználható az útépítésnél. A hatósági hozzájárulásokat a vizsgálati eredmények figyelembevételével a Talajvédelmi Szolgálat, az Országos Környezetvédelmi Felügyelőség és a Nemzeti Közlekedési Hatóság adta ki. A beépített rétegeknél megfigyelhető volt a lényeges teherbírás-különbség az egyéb bányatermékekkel szemben. Konkrét példán érzékeltetve a kohókőből épült földmű felső 50 centiméterének alsó 35 centiméterében a teherbírás átlag E 2 = 89,2 N/mm 2. Egyéb bányatermékek esetében ez az átlag E 2 = 80,7 N/mm 2. Az eltérés a mérési eredmények átlaga között 10,5 százalék, ami nem elhanyagolható abból a szempontból, hogy az autópályákon épülő pályaszerkezet nagymodulusú aszfaltpályaszerkezetből áll, ahol az előírás a vonatkozó ÉME MSZF 3.3/2004 H2 műszaki szállítási feltétel szerint az alsó 35 centiméteres rétegre E 2 = 60 N/mm 2, a felső 15 centiméteres rétegre E 2 = 80 N/mm 2, melyet a legtöbb esetben csak valamilyen stabilizálási eljárással lehet elérni, tehát a jelen esetben is tetten érhető a gazdaságossági és környezetvédelmi szempont. DUNAÚJVÁROS SZEKSZÁRD A tapasztalatok alapján műszakilag kiválóan használható az útépítésben. Sőt esetleg kutatásokkal előnyben lehetne részesíteni a még értékesebb felhasználási területeket, mint például a beton, Ckt vagy aszfaltgyártás. Környezetvédelmi szempontból a vasgyártási kohókő alkalmazása bizonyos vizsgálatok elvégzése után nem kifogásolható, valamint a szabványok számos ponton támogatják a kohókövek felhasználását. A másodlagos nyersanyagok felhasználásával szükségtelenné válhat a célkitermelőhelyek létesítése az egyes építések térségében, ami csökkenti az építéssel együtt járó környezeti terhek mértékét. Összességében megállapítható, hogy a másodlagos nyersanyag felhasználása az útépítésnél nemcsak környezetvédelmi, hanem műszaki és gazdaságossági szempontból is előnyös. A technológiai rendszer kialakításáról szóló részt összeállította: Fisi Roland minőségirányítási főmérnök, M6 Kkt. Földmunkák és területrendezés Az építési idő rövidsége csak egy teljes nyári időszak állt rendelkezésre a földmunkák maradéktalan teljesítésére nagy kihívást jelentett a kivitelezésben dolgozó, elsősorban a szállításért, valamint a logisztikáért felelős mérnökök számára, ugyanúgy, ahogy az építés technológiai sorrendje. A kivitelezési munkák kezdetén az építési terület megközelíthetősége sok helyen nehézkes vagy lehetetlen volt, ezért több mint 45 kilométer hosszan szállítóutakat kellett kiépíteni, vagy már meglévő földutakat kellett megerősíteni az építési forgalom zavartalan biztosítása érdekében március Különszám 17

5 A Gyűrűs-árok feletti völgyhíd madártávlatból Egyes területeken az autópálya nyomvonala a Duna korábbi árterületén vezet keresztül, ezért a nagy nedvességtartalmú üledékes talajviszonyok miatt több helyen is töltésalapozásra volt szükség. Emiatt a magas töltések környezetében a később megépülő töltés konszolidációs idejének csökkentése érdekében függőleges szalagdrént kellett beépíteni még a töltésalapozás előtt, így sikerült az altalaj nedvességtartalmát csökkenteni és egyidejűleg a teherbírását növelni. A töltésalapozás során beépített georács és zúzottkő elsődleges funkciója a leendő terhelés egyenletes elosztása és átadása az altalajnak. Számos közművezetéket kellett kiváltani a zavartalan kivitelezés érdekében, összehangolva a földmunkák építésével. Több mint kilencven víz-, gáz-, szénhidrogén-, elektromos és telekommunikációs vezeték keresztezte az autópálya nyomvonalát. A hatékony vízelvezető rendszer kialakítása érdekében körülbelül 5600 méter áteresz és 60 kilométer hossz- és keresztcsatorna épült ellenőrző aknákkal együtt az autópálya alatt. A nagy tömegű földmunkák befejeztével a koronaélen kívüli vízelvezetés részeként 135 kilométer burkolt árkot és folyókát alakítottak ki az autópálya mentén. Hogy az autópálya elsősorban optikailag minél jobban visszailleszkedjen a tájba, hatalmas rézsűket és síkfelületeket füvesítettek be, valamint több ezer bokrot és facsemetét ültettek el a rekultiváció során. 993-as számú, szakaszos előretolásos technológiával épült híd vasbeton felépítménnyel Az M6-os pályája a kilométerszelvénynél keresztezi a Gyűrűs-patak völgyét, amely fokozottan védett természetvédelmi terület. A területen a természetes élővilág megzavarásának minimalizálása 993-as híd zömökének vasalása március Különszám

6 érdekében az autópályát egy 630 méter hosszúságú, 14 támaszú völgyhídon vezették át a és a kilométerszelvény között. Alapozás és tartóoszlop-építés A 12 pillér és két hídfő fúrt cölöpökkel készült, összesen több mint 8500 méternyi cölöp tartja a hidat. A kivitelezésre rendelkezésre álló szűkös idő miatt a pillérek és a felszerkezet építése párhuzamosan zajlott, kis eltéréssel. A pillérek építése során ezért nagy szerepe volt az ütemterv pontos betartásának, hogy ez ne hátráltassa a felszerkezet építését és az egyes zömök kitolását. A legmagasabb pillér 24,4 méteres, a pillérek közötti távolság pedig 50 méter. Szakaszos előretolásos technológiával épült vasbeton felszerkezet A hidat szakaszos előretolású vasbeton felépítménnyel tervezték és építették meg, amely enyhe jobb ívben helyezkedik el, és 1,1 százalékban észak felé lejt. Az indítóállvány az északi hídfő előtt épült meg, és az első zömök építése és annak kitolása 2009 márciusában kezdődött. Összesen 27 zöm készült el mindkét pályán, és a tolási folyamat 2009 szeptemberében fejeződött be, mindöszsze hét hónap alatt, ami azt jelenti, hogy átlagban nyolcnaponta egy új zöm készült el. Valójában azonban, amint a munkások megfelelő rutinra tettek szert és beletanultak az eljárásokba, az egyes szakaszok építési idejét az előretolással együtt sikerült öt napra csökkenteni. Lelet az avar kori temetőből Régészeti munkák Egy késő avar kori temető egyik sírjának feltárásával 2009 augusztusában fejeződtek be a régészeti munkálatok az M6-os autópálya nyomvonalán tavaszától másfél millió négyzetméternyi terület régészeti kutatását végezték el. Összesen 23 régészcsapat dolgozott az ásatásokon. A Magyar Tudományos Akadémia és az ELTE régészeti intézetei, illetve a Magyar Nemzeti Múzeum bevonásával sokszínű, gazdag leletanyag került elő, amely képet ad a Dunántúl keleti területén élt népek sokoldalú kultúrájáról, temetkezési szokásairól és településszerkezetéről. A leletek között kuriózumnak számított például egy több ezer sírt számláló neolit település és egy középkori település, ahol a régészek nemcsak a templomot és a körülötte lévő temetőt tárták fel, hanem megtalálták a templom építéséhez használt tégla- és mészégető kemencét is. A M6-os autópálya tengelici csomópontjánál, ahol a Porr Építési Kft. kivitelezésében az autópálya-mérnökség épült, a földmunkák során például egy ötezer négyzetméternyi területen fekvő, összesen 377 nyughelyet számláló avar kori temetőre bukkantak a régészek. Megtalálták egy a fejétől sírrablók által megfosztott harmincéves férfi csontvázát is. A lelőhely utolsóként feltárt sírjából a leleteket a Porr és a Bilfinger Berger kooperációjával létrehozott M6 Dunaújváros- Szekszárd Kkt. műszaki igazgatója és a régészeti munkálatok koordinálásáért felelős szakmai felügyeleti szerv igazgatója televíziós kamerák és a nyomtatott sajtó képviselőinek jelenlétében szimbolikusan emelte ki. ma M6 Tolna Autópálya Koncessziós Zrt Budapest, Budafoki út 56. Tel.: (1) Fax: (1) office@m6tolna.hu március Különszám 19

7 Dunaújvárostól Paksig rendben az út Egy híján harminc hidat építettek a 33,5 kilométeres szakaszon A Porr Építési Kft. és alvállalkozói számára az autópálya Észak-Tolna megyei szakaszának építése nem a különleges földrajzi viszonyok, műszaki megoldások, hanem a rendelkezésre álló rövid idő miatt jelentett nagy kihívást, ám a jó csapatmunkának és az erőforrások hatékony felhasználásának köszönhetően elkészült az M6-os autópálya Dunaújváros Paks közötti szakasza. Befejeződött az M6-os autópálya Dunaújváros és Paks közötti 33,5 kilométeres szakaszának építése. A Porr Építési Kft. kivitelezésében elkészült szakaszról Fehér Zsolt fő-építésvezető, az építési szakasz felelős műszaki vezetője számolt be. A hosszan tartó hideg és csapadékos időjárás hátráltatta a munkálatokat, végül azonban elhárult minden akadály a forgalomba helyezés elől. Az, hogy sikerült tartani a határidőt, Fehér Zsolt szerint munkatársaik rátermettségét és szakmai tudását dicséri. A főépítésvezető hozzátette, az építési munkálatok sokfélesége és nagyságrendje miatt szakvállalkozók közreműködésére is Az autópálya-mérnökség szükség volt, különösen a nagy tömegű szállításoknál, földmunkáknál segédkeztek, de a műtárgyak építésénél is vontak be külső vállalkozókat, hogy kiegészítsék a meglévő kapacitást. A rendelkezésre álló erőforrásokat tehát sikerült jól felhasználni, ami elengedhetetlen volt, hiszen a Dunaújváros Paks közötti pályaszakaszon fél évvel később kezdődött el a kivitelezés, mint a szekszárd pécsin, az átadási határidő azonban mindkét esetben azonos volt. A november 5-i ünnepélyes alapkőletétel után nagy lendülettel láttak munkához. Azonnal elkezdték a tárgyalásokat még az építés megkezdése előtt az érintett településekkel, a szállításhoz használt útvonalak üzemeltetőivel. Az állapotfelmérések után előbb azt határozták meg, hogy alkalmas-e szállítási igény kiszolgálására, majd megállapodtak abban, hogy a használt utakon milyen beavatkozásokat végeznek el a munkák befejeztével. Miután túl voltak a jelentős szállítási feladatokon, Fotók: Deák-Kapusi Befejező munkák a 86-os kilométerszelvény környékén március Különszám

8 A 993-as völgyhíd a Gyűrűs-árok felett az időjárás függvényében elkezdték, némely helyen befejezték már a burkolatjavítást, aszfaltozást. Ezzel is végezni kellett az átadási határidőig, hiszen az autópálya forgalomba helyezésének egyik feltétele volt az eredeti állapotok visszaállítása. Fehér Zsolt felidézte, hogy 2008 ősze a nagy tömegű földmunkák ideje volt, humuszleszedés, töltésfejtés, bevágásépítés folyt. Ezzel párhuzamosan elkezdődött a közművezetékek kiváltása is, ami 2009 közepéig tartott. A földművekbe elhelyezték a vízelvezető rendszereket, csatornákat, szivárgórendszereket. Az alakító földmunkák után a műtárgyak, így a völgyhidak, felüljárók, aluljárók építése következett, majd 2009 közepétől a burkolatépítés. Bármennyire furcsa, még szkíta harcosok is hátráltatták a beruházást. A régészeti leletmentés során Baracsnál népes temetkezési helyre bukkantak, a leletmentés hosszú ideig tartott, befejezéséig 3-4 kilométeres szakaszon nem dolgozhattak az útépítők. A Dunaújváros Paks közötti autópályaszakasz építésekor több millió tonna földet mozgattak meg: a leszedett humusz 1,3 millió köbméter volt, a töltések építése 2,65 millió köbméter, a bevágásfejtés 2,6 millió köbméter föld megmozgatásával járt. Komoly műszaki kihívás volt a vízelvezetés, amit jól érzékeltet az a tény, hogy 1270 aknát, 29 ezer méter csatornát, 108 ezer négyzetméternyi burkolt árkot építettek. A hídépítés az autópálya-kivitelezés látványos eleme. Hídból különféle hosszban és magasságban egy híján harmincat építettek. A fúrt cölöpök hossza méter, a betonacél mennyisége 4440 tonna volt. A Dunaújváros Paks közötti autópályaszakaszhoz négy csomópont, egy komplex és egy egyszerű pihenőhely tartozik, a párhuzamos és keresztező utak száma 74. A szükséges építési anyagok beszállítása közúton történt. A homokos kavics, aszfalt és egyéb alapanyag mennyisége megközelítette a kétmillió tonnát. Ez napi 280 szállítójárművet jelentett. Csúcsidőben, a nagy tömegű földmunkák idején közel 160 munkagép dolgozott az építési szakaszon. A műtárgyakhoz szükséges előre gyártott A Gabonás-völgyi csomópont március Különszám 21

9 A 993-as völgyhíd a Gyűrűs-árok felett Elültetett facsemeték elemek hossza 45 méter volt. Ezek is közúton érkeztek. Az útvonalak kiválasztása, a szállítás szervezése különleges logisztikát követelt január elsején megkezdődött a műszaki átadás-átvétel hosszadalmas és alapos folyamata. A főpályát három szakaszra osztották, és méterről méterre bejárták, hogy felmérjék, alkalmas-e az üzemszerű működésre. Ugyancsak egyenként adták át az üzemeltetőknek az összes elkészült műtárgyat a csomópontoktól kezdve a vadátjárókig. Az építés nem a különleges földrajzi viszonyok, műszaki megoldások, hanem a rendelkezésre álló idő rövidsége miatt jelentett komoly kihívást, mondja Fehér Zsolt. Nagy energiákat, erőket kellett megmozgatni, ami jelentős szervezést és összpontosítást igényelt. Jó csapatmunkára volt szükség, összegezte a szakember. A főépítésvezető kiemelte, hogy az időszűke nem befolyásolta a munka minőségét. Nagy hangsúlyt fektettek erre, illetve az elkészült létesítmények minősítésére és dokumentálására. A felelős műszaki vezető hozzáfűzte, hogy a kivitelezés során a nyelvi és egyéb különbségek ellenére igen hatékonyan dolgoztak együtt a magyar, német és osztrák szakemberek. Mindenki más mentalitást, szaktudást képviselt, de közös volt a cél: határidőre, megfelelő minőségben megépíteni az autópályát. A sajnálatos magyar gyakorlattal szemben a Porr Kft. megbecsüli és határidőre kifizeti partnereit, szögezte le Fehér Zsolt. Teljes bizonyossággal állíthatom, hogy azok az alvállalkozók, akik a teljesítésigazolással egy időben számlájukat benyújtották, határidőre ki is lettek fizetve, jelentette ki a felelős műszaki vezető. Nincs elmaradás, nincsenek többhetes, hónapos csúszások, mondta. Kiemelte, hogy cégük alapfilozófiája a partnerek megbecsülése, amihez természetesen hozzátartozik a számlák határidőre történő teljesítése is. Emellett arra is törekszenek, hogy az új projektekben is szerepet kapjanak azok, akikkel megfelelően és jó minőségben tudtak korábban együtt dolgozni. A Porr konszern Európában jelentős építési kapacitással bír, sőt Európán kívül is vannak építési projektjei. A konszernhez tartozó Porr Építési Kft. korábban dolgozott az M0-s és az M7-es kivitelezésén is. Az M6-os autópálya Dunaújvárostól Paksig tartó szakasza, amely 33,5 kilométer hosszú, európai szinten is kiemelkedő megbízás, így büszke is rá a cég vezetése. A konszern egyéb építéskivitelezéssel is foglalkozik, vagyis nemcsak autópálya-építésben érdekelt, hanem például magasépítési és környezetvédelmi projektekben is. A Porr Építési Kft. vezetésében ez év elején változás történt. A megújult cégvezetés egyik fő feladata, hogy új piacokat kutasson fel, például a vasútépítési és környezetvédelmi beruházások terén, és irányítása alatt új területeken is megvethesse lábát a Porr Kft. Magyarországon. ma Porr Építési Kft Budapest, Váci u. 81. Tel.: (1) Fax: (1) porr@porr.hu Honlap: március Különszám

10 Pakstól Szekszárdig 31,6 kilométer Két pihenőhely, négy csomópont és huszonhat híd A szűkösre szabott határidejű beruházást, az M6-os autópálya Paks és Szekszárd közötti szakaszát, az építés közben bekövetkezett több kedvezőtlen körülmény ellenére is határidőre sikerült átadni a forgalom számára. Mint a Bilfinger Berger Civil Hungária Kft. lapunknak nyilatkozó ügyvezető igazgatójától, Barabás Miklóstól megtudtuk, a cég az autópálya építésén kívül vízügyi feladatokat, valamint több jelentős környezetvédelmi beruházást valósít meg. Tagja továbbá egy olyan konzorciumnak is, amely három metróállomást épít. Az M6-os autópálya-beruházás melyik részében kaptak feladatot? A Paks és Szekszárd közötti szakaszt építette a Bilfinger Berger. A 31,6 kilométeres szakasz kivitelezésére 2008 nyarán írtuk alá a szerződést. Az átadás március 31-i dátuma bizonyos szempontból logikusnak tekinthető a parlamenti választások tervezett ideje előtti hetekre esik, de elég szűkös volt az idő. Hogyan sikerült mégis befejezni a munkát? Természetesen be tudtuk fejezni, bár kétségtelenül voltak bizonyos kockázati tényezők. Például az, hogy az építési időszakra két tél is esett. Mindkettő jelentős csapadékot hozott, és gyakorlatilag hét hónappal lerövidítette az eredetileg is szűkös időt. Az átázott talaj késleltette a kivitelezést. A sok csapadék miatt folyamatosan eróziós károkkal küzdöttünk. További probléma volt, hogy a rendkívül nagyszámú lelőhely miatt elhúzódtak a régészeti feltárások is. Ez azzal függ össze, hogy itt, a régi Duna-ágak vidékén évezredek óta éltek emberek. Egyebek közt Mözs térségében a régészek rendkívül gazdag, több korszak emlékeit őrző leleteket találtak, amelyek megmentése időt igényelt. Eredetileg 2008 novemberére tervezték a befejezést, ám csak 2009 nyarára végeztek a munkálatokkal. Végül így is meg tudtunk felelni szerződéses kötelezettségeinknek. Egy ekkora beruházás komoly logisztikai szervezést is igényel. Valóban, a feladat jelentős mennyiségű anyag megmozgatásával járt. A távolsági szállítás nyolcvan százaléka vasúton történt. A földmű építéséhez szükséges 2,2 millió köbméter töltésanyagot egy már korábban üzemelő bányából és az építés során megnyitott további négy célkitermelőhelyről szállítottuk. A szállítást kizárólag a lakott településeket elkerülő utakon valósítottuk meg. Közel 1,8 millió tonna kőanyagot szállítottunk a munkaterületre, ennek túlnyomó részét vasúton. Több mint fél évig naponta átlagosan öt irányvonatot fogadtunk, az általuk szállí- DUNAÚJVÁROS SZEKSZÁRD Réteg réteg után A pályaszerkezet a következő elemekből épül fel: A földmű felső 50 centimétere az ún. fagyvédő réteg, amely dolomitból készült. Erre jön a 20 centiméter vastag, ún. Ckt réteg. A Ckt rétegre bitumenemulzióval feszültségmentesítő rétegként üvegszálas aszfaltrácsot ragasztottunk. Ez a Ckt alaprétegben keletkezett esetleges repedések továbbterjedésének megakadályozását szolgálja. A feszültségmentesítő rétegre kerül 7 centiméter vastagságú aszfalt alapréteg, valamint a szintén 7 centiméter vastagságú kötőréteg, végül a 4 centiméter vastagságú kopóréteg zárja az aszfaltrétegek sorát. Elválasztósáv- és padkaépítés Fotók: Deák-Kapusi Tengelici csomópont március Különszám 23

11 Az 1105-ös híd, vadátjáró Vadvédő kerítés Kötőréteg aszfaltozása tott anyagmennyiség napi 6500 tonna volt. Átszámítva ez hatszáz kamion napi fuvarteljesítményével egyenlő. Arra is ügyeltünk, hogy a vonatforgalom, a kirakodás semmilyen formában, de legalábbis minél kevésbé zavarja a helybelieket. Cégünk a pályaszakaszon harmincötnegyven locsolóautót üzemeltetett. A vízre egyrészt a por ellen volt szükség, másrészt építéstechnológiai szempontok miatt. A homokos talaj betömörítéséhez az optimális víztartalmat folyamatos locsolással tudtuk biztosítani. A kavicsot és kohókövet közúton szállítottuk, ezek összmennyisége is meghaladta az egymillió tonnát. Ha mindent összeadunk, a földműépítési munkákhoz mintegy negyven saját, nagy teljesítményű munkagépet szállítottunk a munkaterületre, ezek túlnyomórészt hajóval érkeztek. Ehhez társult úgy ötven bérelt teherautó. Kezelőik közül többen Norvégiából érkeztek: olyan magyar emberekről van szó, akik ebben az északi országban a Bilfinger Berger által épített autópályán dolgoztak. Saját, tehát Bilfinger Berger Hungária Kft. állományba tartozó munkatársaink dolgoztak az aszfaltkeverő telepen, illetve az aszfaltbedolgozó gépláncok mellett. A földmunkavégzésen összesen hat jelentősebb alvállalkozót foglalkoztattunk. Milyen műszaki adatok jellemzik az önök által épített autópálya-szakaszt? Építési szakaszunk a kilométerszelvények között helyezkedik el. A forgalom számára négy csomóponton keresztül van felhajtási lehetőség: a Paks-déli forgalmi csomópont a Kölesd, Nagydorog és Paks irányából érkezőknek, a tengelici csomópont a Fadd, Dunaszentgyörgy és Tengelic irányából érkezőknek március Különszám

12 Aszfaltkeverő, finiser és henger: felvonulnak a nagy teljesítményű gyorsan dolgozó munkagépek A cég korszerű eszközparkot vonultatott fel az építkezésen. Az Amman 240 és Amman 160 típusú, vadonatúj gépek, miképp az nevükből is kitűnik, óránként 240, illetve 160 tonna aszfaltot képesek keverni. Ez összességében 400 tonnát jelent óránként. Barabás Miklós megjegyezte, hogy igen megbízható, svájci óraként működő berendezésekről van szó, melyek ideális esetben saját, gyárilag meghatározott teljesítményeiket is képesek felülmúlni. Az aszfaltkeverék bedolgozását a bedolgozó géplánc végezte, amely két aszfaltfiniserből, egy aszfaltadagoló berendezésből és nyolc különböző súlyú vibrációs, illetve statikus hengerből áll. Egy ideális napon, tehát ha nem esett az eső és nem volt géphiba, mintegy tonna aszfaltot is beépítettek. Ez percenként négyméteres haladást jelent. Csehországból szállították a bitument és a szénport A pályaszerkezet alap- és kötőrétegeit adó zúzott dolomitkövek a Bakonyból és a Vértes környékéről származnak. A kopóréteg alapanyaga bazalt, amit a Sümeg melletti Uzsabányáról szállítottak a helyszínre. A kötőanyagként szolgáló különleges, modifikált bitumen pedig egyenesen Csehországból érkezett. A tengelic-szőlőhegyi aszfaltkeverő telepen a szárítódob fűtése barnakőszénporral történt, melyet szintén Csehországból szereztek be. Nagyjából ezer kilométerről érkezett ez az alacsony kéntartalmú kőszénpor, sajnos Magyarországon nincs ehhez hasonló jó minőségű tüzelőanyag. A szedresi csomópontban csatlakozik az autópálya-beruházás keretein belül megépült mintegy 5 kilométer hosszúságú szedresi elkerülő út, amely (az állami közúthálózat részeként a 631-es út) a 63-as számú főút forgalmát vezeti az autópályára. Negyedik a 6-os úti csomópont, amelyet a 6-os és 5112-es számú utakon építettünk ki. Ez utóbbi csomópont kialakításánál fogva lehetőséget teremtett a két fenti és a 63-as út rendkívül balesetveszélyes, a korábbi években több életet követelő A 135-ös kilométerszelvény kereszteződésének forgalomtechnikai átszervezésére is. Huszonhat hidat építettünk, ezek közül négy vadátjáró, melyek öszvértartó szerkezetűek. A további húsz, előre gyártott vasbeton gerendás híd mellett egy 11 méter átmérőjű hullámosított acéllemez és egy monolit vasbeton hidat is építettünk. Szakaszunk legnagyobb műtárgya a 271 méter hosszú, kilencnyílású gerendás híd, amely a gemenci nemzeti park szélén készült négy funkcióval; vízfolyást és földutat ível át, valamint vadátjáró szerepe mellett a környezetében elterülő ősgyepet is hivatott megvédeni. Autópálya-szakaszunkon két pihenőhely épült: Dunaszentgyörgy térségében egy egyszerű, amely a parkolási lehetőségen kívül WC épületeket foglal magában, valamint egy komplex pihenő Fácánkert közelében, amely lényegesen nagyobb területen helyezkedik el, itt benzinkutakat is fognak majd üzemeltetni. A tengelici csomópont mellett épült a Dunaújváros Szekszárd szakaszt üzemeltető mérnökségi telephely. Közel 40 kilométer hosszúságban építettünk a környező mezőgazdasági forgalom számára keresztező-, illetve párhuzamos utakat. Ezek részben aszfaltozottak, illetve kőburkolatúak. Az építés során 180 ezer köbméter Ckt-t és 400 ezer tonna aszfaltot kevertünk le és dolgoztunk be. Az aszfaltgyártáshoz szükséges bitument és barnakőszénport Csehországból szereztük be. Ez utóbbiak időben történő szállítása komoly logisztikai problémákat vetett fel, de kisebb fennakadásoktól eltekintve munkatársaink ezt is sikerrel oldották meg. A balesetek megelőzése érdekében kéthetenként munkavédelmi szemléket tartottunk, ezek negatív tapasztalatait megosztottuk alvállalkozóinkkal és munkatársainkkal. Megköveteltük a munkavédelmi szempontból is helyes munkavégzést. Fontos eredménynek tartjuk, hogy az építés során mindössze két, személyi sérüléssel járó balesetünk volt. Az első alkalommal két tehergépkocsi ütközött össze egy szállító úton, ahol az egyik gépkocsivezető súlyosan megsérült. A második balesetnél egy munkatársunk az egyik hídról egy sérült Ck lap miatt leesett, és sarokcsonttöréseket szenvedett. Az átadással az önök feladatai is véget értek? A munka legnagyobb, legfontosabb részét elvégeztük, de még nem távozunk a helyszínről, hiszen befejezzük a közlekedést nem zavaró egyéb létesítményeket. bm Bilfinger Berger Civil Hungária Kft Budapest, Neumann J. u. 1. Infopark B ép. Tel.: (1) Fax: (1) office@bilfingerberger.hu Honlap: március Különszám 25