A Szovjetunió és Oroszország autóipara

Átírás

1 Debreceni Egyetem Közgazdaságtudományi Kar DIPLOMAMUNKA A Szovjetunió és Oroszország autóipara Konzulens: Dr. Láng Eszter tanszékvezetı egyetemi docens Készítette: Kovács Péter Ákos Debrecen, 2007.

2 TARTALOMJEGYZÉK TÁBLÁZATJEGYZÉK... 3 ÁBRAJEGYZÉK BEVEZETİ GONDOLATOK AUTÓIPAR AUTÓALKATRÉSZ GYÁRTÁS A SZOVJETUNIÓ SZOCIALIZMUS KÜLKERESKEDELEM IPAR ÚT AZ ÁTALAKULÁS FELÉ SZOVJET AUTÓIPAR OROSZORSZÁG FEJLİDÉSE, KIALAKULÁSA OROSZORSZÁG ÖRÖKSÉGE GAZDASÁG KÜLKERESKEDELEM IPAR A versenyképesség megváltozása Foglalkoztatottság Privatizáció OROSZORSZÁG MA OROSZ AUTÓIPAR AZ OROSZ AUTÓGYÁRTÁS JELLEMZİI PORTER-FÉLE VERSENYKÖRNYEZET-ELEMZÉS Potenciális belépık Eladók Vevık A helyettesítı termékeket gyártók Az iparág versenytársai FOREIGN DIRECT INVESTMENT OROSZ AUTÓALKATRÉSZ-GYÁRTÁS OROSZ AUTÓIPARI VÁLLALATOK AvtoVAZ IZH-AVTO AvtoZAZ GAZ AZLK ZIL UAZ LUAZ KÜLFÖLDI AUTÓK OROSZORSZÁGI ÖSSZESZERELÉSE BMW FIAT Ford General Motors Hyundai Kia Renault Volkswagen OROSZ AUTÓPIAC KERESKEDELEM Import Export

3 5.9 SWOT Erısségek (Strength) Gyengeségek (Weakness) Lehetıségek (Opportunities) Fenyegetések (Threats) ELİREJELZÉSEK BEFEJEZİ GONDOLATOK IRODALOMJEGYZÉK INTERNETES FORRÁSOK MELLÉKLET

4 Táblázatjegyzék 1. Táblázat: Világtermelés Táblázat: Személygépkocsi gyártás között Táblázat: Orosz autógyártók által termelt gépkocsik 2002-ben és 2003-ban Táblázat: Külföldi autók oroszországi összeszerelése 2002 és 2003 évben Táblázat: Forgalomba helyezett autók Táblázat: Orosz autópiac 2003-ban, 2004-ben Táblázat: Import között Táblázat: Export között Táblázat: 2005-ben értékesített gépkocsik - Kategóriák szerint táblázat Táblázat: Autóeladások Oroszországban 2005-ben Táblázat: Legnagyobb darabszámban értékesített külföldi elıállítású személygépkocsik Táblázat: 2006 és 2007 elsı két hónapjában értékesített külföldön elıállított gépkocsik..77 Ábrajegyzék 1. Ábra: A világ gépkocsi termelése Ábra: Oroszország gépkocsi termelése Ábra: Vertikális integráció 1995-ben Ábra: 2004-ben forgalomba helyezett gépkocsik száma Ábra: 2004-ben forgalomba helyezett gépkocsik értéke Ábra: Export és import 1995 és 2005 között

5 1 Bevezetı gondolatok Az autók iránti szenvedélyem már kissrác koromban kezdıdött: míg mások meséskönyveket olvastak, én már az óvodában is Édesapámtól elcsent autós folyóiratokat nézegettem. Akkor még persze újságnak hívtam ıket. A betőket és számokat is a rendszámtáblákról tanultam meg. Azóta iskolába is beiratkoztam, folytattam tanulmányaimat, és eljutottam oda, hogy szakdolgozat témát kellett választanom. Az autóipar, autópiac témája nem volt kérdés, az orosz autóipar bemutatását pedig három ok miatt választottam. Egyrészt a kínai mellett az orosz autópiac az, amely óriási növekedési potenciállal és komoly megtérülési lehetıségekkel bír, és Kínával ellentétben Oroszországban a szocializmus megteremtette a modern autóipar alapjait. Másodsorban hazánk a szocialista tömb országaként fıként a Szovjetunióból kapta a gépjármőveket, ezért ezek a típusok nem idegenek senki számára. Harmadrészt ezen sorok írója is egy Lada típusú gépkocsival rendelkezik, és nagyon meg van vele elégedve. A dolgozatomat négy fı részre osztottam. A bevezetı gondolatok után a második fejezetben röviden szeretném bemutatni az autóipart általánosságban, a világ autóiparának fejlıdési szakaszait, annak változásának várható tendenciáit. A harmadik fejezetben a Szovjetunióról írok pár oldalon keresztül, mely országnak felépítése, gazdasági és társadalmi berendezkedésének, ipari struktúrájának ismerete elengedhetetlenül szükséges a negyedik fejezet, Oroszország fejlıdésérıl, kialakulásáról való értekezéshez. Elképzeléseimtıl eltérıen nem sikerült korabeli szovjet autóipari statisztikákhoz hozzájutnom, ezért a harmadik rész a tervezettnél sajnos rövidebb lett. A negyedik fejezetben az orosz ipar, a kereskedelem és a gazdaság változására hívnám fel a figyelmet. Az ötödik rész alkotja a szakdolgozat gerincét, ebben mutatom be igen részletesen az orosz autógyártást, az autópiacot, az autóipari termékeket, az orosz alkatrészgyártást. Külön kitérek a kereskedelem, az import-export változásaira. Az autóipar megértéséhez véleményem szerint szükséges a Porter-féle versenykörnyezet-analízis, és a SWOT-analízis, ezek szintén ebben a fejezetben találhatóak meg, melynek a végén az orosz autógyártás és az autópiac várható változásairól írok néhány sort. A szakdolgozat korlátozott terjedelme miatt sok hasznos információ a mellékletben nyert elhelyezést. A szovjet autógyártás történelmének bemutatása, és különbözı nagy terjedelmő, az orosz autógyártásról, autópiacról szóló táblázat került ide. 4

6 2 Autóipar A következı fejezetben az autóiparról szeretnék beszélni. A világ autópiacának a változását nagyon jól lehet trendekkel és különbözı matematikai mőveletekkel modellezni, de én dolgozatomban erre nem szeretnék kitérni. 1 Az egész huszadik században az autóipar az iparágak iparága volt. Évente majd 60 millió személy és tehergépjármővet gyárt, emberek millióit alkalmazza az egész világon. A termékei felelısek a világ olajfogyasztásának és gumikeresletének a feléért, az üzemei használják fel a világ üvegkibocsátásának negyedét és az acélkibocsátás 15 százalékát. [The Economist, 2004] Arról nincs pontos adat, hogy az autóipar a károsanyag-kibocsátásokért milyen mértékben felelıs. Az autóiparban kezdetekor a profitráta 20 százalékos volt, az 1920-as években már csak 10, az 1960-asokban már csak 5 százalék, míg napjainkban egyre több autógyár épp csak fent tud maradni. [The Economist, 2004] Az autógyártás, mint iparág Európában látta meg a napvilágot az 1800-as évek végén. Bár a technológiai fejlıdésnek köszönhetıen a gépjármővek minısége, teljesítménye és használhatósága sokat javult, az alapkoncepció nem sokat változott. Az autó maradt, ami mindig is volt: négykerekő, motoros közlekedési eszköz. Az autógyártás ma már megkerülhetetlen: századunk egyik legnagyobb jelentıségő iparágává nıtte ki magát. Az utóbbi években a hatékonyság növelésének érdekében elbocsátott dolgozók magas száma ellenére a fejlett országokban még ma is minden tizedik munkahely az automobilizmushoz kapcsolódik. Az autóipar viszont eléggé centralizált. A három legfejlettebb gépjármőgyártó ország az Egyesült Államok, Németország és Japán a világ gépkocsi-termelésének több mint 50 százalékát adják. Nem kevésbé koncentrált a helyzet az autóipari cégeknél. Az elsı tíz legnagyobb személygépkocsi-gyártó vállalat felelıs az összkibocsátás közel 80 százalékáért. [Somai, 2002:3-4] Több mint száz évvel ezelıtt a gépkocsi élete Németországban kezdıdött, az iparág fejlesztése Franciaországban folytatódott, de igazán az Amerikai Egyesült Államokban jött divatba, egy bizonyos Henry Ford nevő gyárosnak köszönhetıen, aki a futószalag bevezetésével forradalmasította a gyártási eljárást. [The Economist, 2004] 1 Akit bıvebben érdekel a téma és németül is igen jól ért, annak ajánlom Carolin Vogt: Zur Bestimmung von Innovationsaktivitäten Eine empirische Analyse des Weltautomobilmarktes címő könyvét 5

7 A huszadik században a társadalom egyik legjellemzıbb szimbóluma a gépkocsi, mely, mint technikai alkotás kényelmessé teszi és meggyorsítja a közlekedést, használatával az életünk egyszerőbbé és gyorsabbá válik. Az autók jelentısége nem csak földrészenként, de még országonként is eltérı. [Liener, 1971:57] 1960 és 1995 között a világ automobilgyártása megháromszorozódott, miközben a globális elosztásban jelentıs változások történtek. Az 1960-as 1 százalékról a Japán autógyártás részesedése a világtermelésbıl 18 százalékra ugrott fel csaknem negyven év alatt, miközben az Amerikai Egyesült Államok a korábbi minden második helyett már csak minden negyedik gépkocsi gyártásáért felel. Az Egyesült Királyság részesedése ugyanezen idı alatt 11 százalékról 4 százalékra csökkent. A Szovjetunió, illetve Oroszország ugyanakkor növelte súlyát. Míg 1960-ban becslések szerint mindössze 100 ezer autó gyártásával 0,8 százalékkal részesedett a világtermelésbıl, addig napjainkban körülbelül évi 900 ezer gépkocsit állítanak elı, ami 2,5 százalékos részesedést jelent. [Diehl, 2001:3] A gépkocsigyártás az elsı szerkezeti változást az 1910-es, 1920-as években élte át Észak- Amerikában. A nagysorozatú gyártás, a skálahozadék maximális kihasználása, az autó egészének konstruktır általi tervezése volt az az út, melyet Henry Ford vezetett be, s sokáig nem volt ennél ésszerőbb és hatékonyabb módszer. Egészen a második világháború pusztításai után a semmibıl felépülı japán autóipar újításáig, mely bevezette a teljesen új elveken és módszereken alapuló tömeggyártást. A lean production néven emlegetett rendszer Oroszországban, a régi üzemekben még napjainkban sem számottevı a gépkocsigyártásban. A módszer jellemzıi a gyors szerszámcsere lehetısége, a munkások sokoldalú szakképzése, hosszú távra tervezett beszállítói kapcsolatok, just in time szállítás, extrafelszereltségek rendelésének lehetısége. [Somai, 2002:3-4] Az egymástól független és esetleg más országban lévı cégek termékeit szereli be minden autógyár gépkocsijaiba. Az összetevık különbözı variációit társíthatják össze, melyeket aztán összeszerelve és a saját alkatrészekkel egybeépítve kapják meg a kész gépjármővet. Ha ezt vizsgáljuk, az autóipar lényegét tekintve nem csak termelı, hanem összeszerelı ipar is. [Diehl, 2001:2] Az elmúlt évtized eseményei megmutatták, hogy az autógyártás már nem a tömegtermelésen alapul. A vásárlói igények fejlıdése napjainkban nyugaton a rugalmas termelési rendszereket részesíti elınyben, ahol a kis darabszámú gyártás is nyereséges lehet. A világ autóipara a japán stílust utánozza: intenzívebb, hosszú távú kapcsolatok kevés számú beszállítóval, 6

8 rugalmas dolgozói csoportok, just in time szállítási rendszer. Napjainkban a modern autógyárak megértették, hogy a termelés növelése nem lehet elsırendő cél: a minıség és a jövedelmezıség sokkal fontosabb. A világ autópiacának kereslete az 1989-es rekordév után folyamatosan csökkenı tendenciát mutat. A termelékenység növelése és a költségek csökkentése az egyetlen járható út, melynek köszönhetıen tíz év alatt az autógyártásban foglalkoztatott alkalmazottak száma a felére csökkent, ám még így is az egyik legnagyobb tényezı az iparban. [Somai, 1996:1-2] A költségcsökkentést célszerő ésszerő keretek között tartani, és inkább átszervezésekkel, hatékonyságnöveléssel kell biztosítani. A kutatás-fejlesztés az a terület, ahol nem lehet spórolni, és szükségszerő a különbözı mérnöki csoportok között az együttmőködés növelése, intenzívebb munkakapcsolat kialakítása. A beszállítókkal való kapcsolat újragondolása is lehetıvé teszi a termelési költségek csökkentését és egy-egy modell kifejlesztési idejének lerövidítését. Ha kevés alvállalkozóval termeltetnek a gyártók, azokat bevonják a fejlesztésbe, a fejlesztési költségek megoszlanak. A beszállítókkal való szoros kapcsolat mind a megrendelınek, mind a beszállítóknak hosszú távon is megtérülı viszonyt jelent. [Somai, 1996:2] A gépjármőiparra már hosszú évek óta jellemzı a nagyfokú koncentráció, melynek eredményeképpen 2001-re a világ személygépkocsi-gyártásának 80 százaléka hat nagyvállalathoz kapcsolódott név szerint General Motors, DaimlerChrysler, Ford, Toyota, Volkswagen és Renault - és ha az elsı tíz legnagyobb vállalatot vizsgáljuk, azok a termelés 95 százalékáért voltak felelısek. [w3.datanet.hu] Napjaink másik jelentıs világtendenciája a nagy autógyárak közötti fejlesztési-, termelési- és részegység-csereegyüttmőködési kapcsolatok, mint például közös vállalatok létrehozása, stratégia programok, kereszttulajdonlás. Ez Oroszország autóipari vállalatai között ugyanúgy megtalálható, mint a fejlett nyugati országok autógyártó konszernjei közt. Jó példa erre a késıbbiekben majd részletesen tárgyalt együttmőködés az orosz AvtoVAZ és az egyesült államokbeli General Motors között, mely során közös üzemet építettek Togliattiban. [Somai, 1996:2; w3.datanet.hu] A cél nem a termelés maximalizálása, hanem optimalizálása. A költségmegtakarítás szempontjából a standardizálás fontosabbá vált a kibocsátott autók számának növelésénél. Míg az együttmőködés régebben csak a konszerneken belül volt jellemzı, napjainkban a különbözı csoportokhoz tartozó autógyártók között is terjedıben van. A motor és 7

9 sebességváltó gyártók között megvalósuló kereskedelemre jó példa, hogy már az 1990-es évek elején 1800 köbcentis Ford dieselmotorral szerelték fel az exportra szánt, Moszkvában gyártott Moszkvics Alekokat. [Somai, 1996:3-4] A nyugati autógyártás hosszú ideje szenved a magas munkaerıköltségektıl, ami költségoldalon hihetetlen nyomást eredményezett az elmúlt két évtizedben. Ebbıl a nyomásból az autógyárak úgy próbáltak kitörni, hogy folyamatosan emelték az általuk elıállított gépjármővek minıségét, felszereltségét, kényelmét, környezetvédelmét, biztonságát. Miután további fejlesztések már nem voltak megvalósíthatóak, a kényelmi berendezések vették át a vezetı szerepet. A nyugaton elıállított gépkocsik hagyományosan magas felszereltsége mellett azonban igény keletkezett egy leegyszerősített, de továbbra is megbízható és kényelmes, kompakt mérető, megfelelı biztonsági eszközökkel rendelkezı autó iránt. Elıször a Renault észlelte ezt az igényt, és kifejlesztette a Nyugat-Európában Renault, Kelet-Európában Dacia néven forgalmazott Logant. A siker jócskán felülmúlta a várakozásokat. Napjainkban egyre több autógyár fejleszti ki a hasonló tulajdonságokkal rendelkezı gépkocsiját. [AA&A:2006] 1. Táblázat: Világtermelés Világtermelés (ezer darab) Észak-Amerika Dél-Amerika Európai Unió Európai egyéb részei Japán Dél-Korea Kína Egyéb Összesen Forrás: autoindustry.co.uk A fenti táblázat a világ gépkocsi termelésének változását mutatja. Az adatokból jól leolvasható a világtermelés bıvülése, melyet a fejlıdı országok, Dél-Korea és Kína generál. Ezen idıszak alatt az Észak-Amerika termelés csökkent, az Európai Unió termelése szintén némiképp csökkent, még az újonnan csatlakozott országok autóipara sem tudta megváltoztatni a szőkülı termelést. 8

10 1. Ábra: A világ gépkocsi termelése Világ gépkocsitermelése Észak-Amerika Dél-Amerika ezer darab Európai Unió Európai egyéb részei Japán Dél-Korea Kína Egyéb Forrás: autoindustry.co.uk A grafikonon a gépjármő termelés általános növekedési trendje figyelhetı meg, melyet csak a nagy autógyártó hármas két tagja, az Egyesült Államok és az Európai Unió nem követ. Kína autótermelése a vizsgált idıszak alatt hihetetlen módon növekedett, és további bıvülés várható, hiszen az ország motorizációja nagyon alacsony, és napjainkban kezd megjelenni a fizetıképes kereslet. 2.1 Autóalkatrész gyártás Amikor az autóiparról értekezünk, mindenképpen szükség van arra, hogy kitérjünk az autóalkatrész-gyártásra is. Ez az iparág mindig is szervesen kapcsolódott a gépjármőgyártáshoz, és a változásai hatással voltak rá. A világ gépkocsi termelését jelenleg uraló termelési-szervezési eljárásban a cél a beszállítók számának csökkentése és a beszállítókkal való szerzıdések érvényességi idıtartamának a növelése. Ennek következtében az alkatrészgyártók fontossága megnı, hiszen felelısségük jelentıs mértékben változik: a részegységek tervezése, fejlesztése, a szállítás és minıségbiztosítás megszervezése is az alvállalkozók feladata lesz. Az autógyárak természetesen továbbra is támogatják az alkatrészgyártók között a konkurenciaharcot az ár, a minıség és egyéb tényezık területén. Az sem elhanyagolható, hogy milyen mélységő a beszállító tevékenysége, azaz a vállalat a termelés mely szintjén kapcsolódik be a gyártásba: egy ablaktekerı-kar gyártó mőanyagipari vállalkozást rövidebb idı alatt és könnyebben lehet pótolni, mint egy komplett motorgyártó üzemet. A mostani világpiaci tendencia szerint a konstruktırök egyre kevesebb vállalattal 9

11 kerülnek közvetlen kapcsolatba, s azoktól egyre komplettebb termékeket rendelnek meg. A legtıkeerısebb cégek idıvel részegység-beszállítókká válnak, és nem az autógyárak közvetlenül, hanem ık adják a megrendeléseket a kisebb alkatrészgyártóknak. Az autógyártó vállalatok az egyre élesebbé váló verseny miatt kénytelenek az alaptevékenységükre koncentrálni, így a részegységek és az alkatrészek fejlesztését napjainkban gyakran bízzák háttéripari cégekre. Ezek a cégek szintén specializálódásra, s így további kiszervezésekre kényszerülnek. [Somai, 2002:14-15] Manapság már a rugalmasság jóval fontosabb mutató, mint a méretgazdaságosság. A piaci kihívásokra adott potenciális válaszadási képesség kiépítésére jó példa, hogy napjainkban sok alkatrészgyártó üzem csak két mőszakot mőködtet, hogy szükség esetén, a piac váratlan felfutása miatti alkatrészhiány kielégítésére maradjon még termelésbe állítható kapacitása. [Somai, 1996:3-4] 10

12 3 A Szovjetunió Az elızı fejezetben röviden bemutattam a világ autóiparát, az arra jellemzı trendeket, folyamatokat. A következı fejezetben érintem a szocializmus azon tulajdonságait, melyek hatással voltak Oroszország késıbbi fejlıdésére. Bemutatom a szovjet gazdaságot, ipart, külkereskedelmet, és ezeknek az autógyártásra és az autópiacra gyakorolt hatását. Oroszország jelenlegi helyzetének és problémáinak a megértéséhez elengedhetetlen szocialista múltjának ismerete. A Szovjetunió nem csak egy szocialista típusú gazdaság, hanem A szocialista típusú gazdaság volt, magának a tervutasításos gazdasági rendszernek a kialakítója, s egyben exportıre is. [Ludvig, 2004:89] 3.1 Szocializmus A szocialista rendszer nem csak gazdasági, hanem társadalmi rendszer is, ahol a hatalom szélsıségesen oszlik meg a társadalom tagjai között. A szocialista gazdaságot az állami szektor túlsúlya jellemzi, a magánszféra szerepe kiegészítı. Az állam a termékek és szolgáltatások legnagyobb és sok esetben egyetlen elıállítója, a gazdaság egyedüli munkaadója. Az állam határozza meg a termelés és munkahelyek, illetve az áru- és szolgáltatáskínálat struktúráját. Az állami tulajdon nem kapcsolódik egyetlen természetes személyhez sem. [Türei, 1997: ] Szentes szerint a szocializmus, nemcsak mint gazdasági rendszer, hanem mint modernizációs és felzárkózási kísérlet is kudarcot vallott. A rendszer lényegét tekintve az alábbi jellemzıkkel rendelkezik: 1. A világgazdaság más részeitıl való elzárkózás, külvilággal szembeni ellenséges, konfrontációs politika, 2. A globális interdependenciák rendszerében a félperifériás helyzet, a fejlett gazdaságok utolérése érdekében a gazdaság erıszakos, torzított modernizációja, 3. A nemzetgazdaság autarkiás jellegő integrálása, militarizálása, extenzív gazdaságfejlesztés, hiánygazdaság, állami szektor túlsúlya, valamint 4. Az államhatalom paternalista mőködése, egypártrendszer, ideológiai és kulturális monopólium jellemezte. 11

13 A felsorolt ismérvek maradéktalanul csak az úgynevezett sztálini rendszerre voltak jellemzıek, késıbb megindult a világgazdasági reintegrálódás, a társadalom rendjének demilitarizálása, az etatizmus visszaszorítása, a magánszféra és a piaci mechanizmusok részleges kibontakoztatása. [Szentes, 1995: ] 3.2 Külkereskedelem A szocialista gazdálkodásban a belsı gazdaság mellett a külgazdasági kapcsolatok is központi vezérlésőek voltak. Az állam a külkereskedelmi vállalatokon keresztül gyakorolta külkereskedelmi monopóliumát, miközben a termelı vállalatok a közvetlen külpiaci hatások alól mentesültek. Ez lehetıvé tette, hogy a szocialista országok egymás termékeit elızetesen állami szinten egyeztetett tervek szerint vegyék át, általában minıségi igények nélkül. A KGST keretein belül mesterséges árakon folyó kereskedelem tette lehetıvé a drasztikus világpiaci árváltozások mérséklését. [Ludvig, 2004:90] A KGST országaiban az újratermelési folyamatok nemzetgazdasági szervezettsége érvényesült. Az önálló nemzetgazdaságok önállóan döntötték el a gazdasági fejlıdés kérdéseit, autonóm pénzügyi és tervezési rendszerrel, saját ellátási és piaci feltételekkel rendelkeztek. A KGST mőködési szabályai elvetették a nemzetek feletti döntéshozatalt és intézményeket. Együttmőködésüknek a termelési folyamaton belüli munkamegosztás, szakosítás és kooperáció, valamint a kölcsönösen elınyös árucsere volt az alapja. A KGST országok között különleges szerepet játszott a Szovjetunió, amely nagy természeti kincsekkel, teljes vertikumú termelési komplexumokkal rendelkezett, széles körő tömegtermelést folytatott, saját struktúrapolitikai és iparszervezési elveket követett, kivitelének és behozatalának szerkezete pedig kiegészítette a többi tagországét. A Szovjetunió és a többi KGST ország népgazdasága között a méretkülönbség igen jelentıs volt, ennek köszönhetıen az atomhatalom számára az export és az import jelentısége nem volt olyan nagy. A KGST termelésének mintegy 60 százalékát, külforgalmának 40 százalékát a szovjet gazdaság, a forgalom fennmaradó részét a többi népgazdaság adta. [Földes, 1983:87-90] A népgazdaságok fejlıdésében nem csak az árucsere játszott szerepet, hanem az összetettebb külgazdasági együttmőködési formák, mint például termelési kooperációk, szakosítási megállapodások, de a KGST-n belüli együttmőködést korlátozta a mőszaki színvonal egybeesése, az adósságszolgálati terhek importkorlátozó és konvertibilis exportorientáltságot kikényszerítı hatása, a túlzott feldolgozóipari kínálat is ben úgy tőnt, hogy a megoldás a termelés vertikális összefüggésein alapuló munkamegosztás, a közvetlen vállalati 12

14 kapcsolatok erısítése, az árrendszer továbbfejlesztése és harmadik országbeli értékesítés esetén a fokozottabb összehangoltság lehet. [Stark, 1985: ] 3.3 Ipar A Szovjetunió nemzeti jövedelmének több mint felét az ipar szolgáltatta ben a SZU ipari termelése a világ ipari termelésének 20 százalékát tette ki. A szovjet ipar egyik sajátossága az volt, hogy a világon egyedülálló módon támaszkodhatott hatalmas belsı piacára és nyersanyagforrásaira. A nehézipar kiemelt fejlesztése és az ásványkincsek hatékony kitermelése biztosította a katonai iparágak megfelelı fejlıdésének feltételeit. A nagyfokú koncentráltság is jellemzı volt a szovjet iparra ben a vállalatok 17,5 százalékánál koncentrálódott a munkaerı és a termelés háromnegyede, de ezeknél a nagyvállalatoknál a nagyobb termelési kapacitások csökkenı hatékonysággal mőködtek, és a munkatermelékenység is kedvezıtlenebb volt, mint a kapitalista országokban. A munkaidı is fokozatosan csökkent, az 1955-ös átlagos 47,8 órás munkahét 1979-re 40,6 órára csökkent. [Pécsi, 1984:63-72] Az üzemnagyság és a gazdasági fejlettség között nem mutatható ki szoros kapcsolat, az egy vállalatra jutó üzemek száma országonként változó. A szovjet hiedelemmel ellentétben a nagyság és a hatékonyság között nincs szoros korreláció, bár mértéke kétségkívül függ az ágazati struktúrától. Míg a fejlett nyugati országokra általában az egy vállalat, egy üzem összefüggés jellemzı, a szocialista országokban viszont az egy vállalatra jutó üzemek száma folyamatosan és számottevıen növekszik. Ebben nagy szerepet játszik, hogy a társadalom gazdagodásával a fogyasztói igények a minıségi termékekre irányulnak a tömegtermékekkel szemben. [Stark, 1985:194] Jó példa erre, hogy a nyugati államokban a személygépkocsikat nem csak egyfajta felszereltséggel és ötfajta színben lehetett megvásárolni. A fejlett országokban az újautó eladások esetében már a hetvenes évek végén listán lehetett kiválasztani az extrafelszereltséget, a Szovjetunióban ez nem volt lehetséges, és nem csak azért, mert a dolgozók számára felesleges luxusnak tartották például a szervokormányt. A Szovjetunóban még a hatalmas erıkkel támogatott nehéziparban sem volt minden rendben. Az ipari hatékonytalanság illusztrálására beszédes az az 1978-as adat, mely szerint a Szovjetunióban az egységnyi ipari termék termeléséhez szükséges acél 50%-kal, a fajlagos nyersvas szükséglet pedig 65%-kal haladja meg az Egyesült Államok anyagszükségletét. A munka frontján sem állt jobban a Szovjetunió: az USA-ban a munkatermelékenység 2,5-szer magasabb volt, mint a másik szuperhatalomban, ez mutatja, hogy az erıforrások hatékony 13

15 felhasználásában még volt mit tanulnia a világ akkori legnagyobb kiterjedéső országának. [Földes, 1983:54] A pazarló felhasználás az autóiparra is jellemzı volt, az Oroszországi Föderáció többek között ezt is örökölte elıdállamától. Pedig a tervek a Szovjetunióban igen grandiózusak voltak. Példának említhetném az 1951-ben elkezdıdött ötödik ötéves tervet, mely az ipari termelés 70 százalékos növekedését tőzte ki célul. Ezt sikerült túlszárnyalni, ugyanis az ipari termelés 1950 és 1955 között átlagosan évi 13,1 százalékkal, azaz összességében 85 százalékkal növekedett. Az ipari termelés esetén a Szovjetunió tényleges kibocsátása mindig vagy túlhaladta, vagy elérte a tervezettet, legalábbis a statisztikák szerint. Az ötödik és a hatodik ötéves terv következtében a tízezer fıre jutó személy- és tehergépkocsi termelés az 1950-es 19,9 darabról az 1960-as évekre 24,4 darabra emelkedett. Ez az adat mutatja, hogy a gépjármőgyártásnak a szovjet iparosítási tervekben különösen kiemelt szerepe volt, hiszen öt év alatt majdnem 25 százalékos növekedést értek el. [Stark, 1980:30,64-67,255] 3.4 Út az átalakulás felé A szovjet gazdaságban, teljes mértékben mellızték a piac szabályozó szerepét, ehelyett központi tervutasításokat alkalmaztak. A piac kiiktatása és a szocialista termelés eredménytelenségei az áruhiány elterjedését okozták. A munkamorál alacsony szintjét a hivatalosan nem, ám a kapun belül létezı munkanélküliség okozta. A gazdasági döntésekben az optimális döntések helyett a politikai motivációk domináltak. Összességében elmondható, hogy a szocialista gazdálkodásban a minıségi szemléletet háttérbe szorította a mennyiségi szemlélet, s nagy részben ez volt az oka a piacgazdasági modellel való versenyben az elszenvedett vereségnek. [Ludvig, 2004:89-90] 3.5 Szovjet autóipar 2 Mint azt már a bevezetésben elıre bocsátottam, terveimmel ellentétben nem sikerült szovjet termelési, kereskedelmi adatokhoz hozzájutnom az autóiparral kapcsolatban, és még ha sikerült is volna, akkor sem hiszem hogy azok megbízható adatok lennének. A gyártási számokkal kapcsolatban saját becslésekbe nem mertem bocsátkozni. 2 A szovjet autóiparról bıvebb információ található az 1. mellékletben, ahol márkákra lebontva szerepelnek a fıbb szovjet gépkocsigyártó vállalatok, azok termékei 14

16 A szovjet idıkben a gépkocsi termelés egyet jelentett a rendkívül lassú összeszereléssel és a megbízhatatlan autókkal. A legmodernebb üzemnek számító volgai autógyár által elıállított gépkocsik több mint harmincszor annyi idıt töltöttek a futószalagon, mint japán társaik - és nem a szigorú minıségi követelmények miatt. Az autógyárak kapacitásuk alatt termeltek, elavult termelési eszközökkel és feleslegesen felduzzasztott munkaerıvel. [russiansabroad.com] A szovjet gépjármőgyártást az 1930-as években indították be, és alapvetıen hadi és ipari célokra termeltek: fıleg tehergépkocsikat. A második világháborúban mindössze a gépjármőállomány 12 százaléka volt személygépkocsi, és ez az arány még az 1960-as években sem haladta meg a 31 százalékot, csak 1972-tıl lett az autógyártás a domináns szektor ben Oroszország volt a világ negyedik legnagyobb tehergépjármő-elıállítója és a világ nyolcadik legnagyobb személyautó-gyártója. A tehergépkocsi gyártás mindenesetre jobban megszenvedte a változásokat: míg 1990 és 1996 között a személygépkocsi gyárak termelése csak 28 százalékkal, ugyanezen idı alatt a tehergépjármővek termelése 80 százalékkal csökkent, pontosan az 1936-os szintre. Ennek következtében ma már minden 100 legyártott orosz gépjármőbıl 86 százalék gépkocsi, ameddig korábban ez az arány 62 százalék volt. Bár dolgozatomban a tehergépjármő ipar nem szerepel, érdekes megemlíteni, hogy míg a személyautókra lett volna kereslet, csak nem tudtak annyit gyártani, amennyi elegendı lett volna, a tehergépkocsik esetében a termelés nagy részét a Vörös Hadsereg és a Földmővelésügyi Minisztérium vette fel. [Sintserov, 1998] 15

17 4 Oroszország fejlıdése, kialakulása A következı részben bemutatom a politikai és gazdasági átmenetet: hogyan lett a hatalmas, tervgazdasági rendszerben mőködı, totalitárius Szovjetunióból a piacgazdaság szabályai szerint mőködı, vagy legalábbis arra törekvı Oroszországi Föderáció. Nagy vonalakban vázolom a kormányzati intézkedéseket, kitérek a gazdaság, a külkereskedelem, az ipar változásaira, és arra, hogy ezen változások hogyan hatottak vizsgált témám, az immár szovjetbıl orosszá vált autóiparra. A dolgozatom korlátozott terjedelme miatt sajnos nem terjedhet ki a szovjet-orosz történelem átalakulás alatti részletes bemutatására, tehát csak annyit említenék meg, hogy december 25-én Gorbacsov lemondásával megszőnt létezni a Szovjetunió, az Oroszországi Szovjet Szocialista Köztársaság nevébıl törli a szovjet és a szocialista jelzıket, a szovjet zászlót felváltja az orosz trikolor, s az állam elnevezése ezek után hivatalosan Oroszországi Föderáció. [Pécsi, 1994:17] 4.1 Oroszország öröksége Az Oroszországi Föderáció kétségtelenül a Szovjetunió legnagyobb és legjelentısebb gazdasági és társadalmi potenciállal rendelkezı utódállama. A Föderáció vette át a Szovjetunió helyét a nemzetközi szervezetekben, illetve tartozásaival és követeléseivel is ezen ország rendelkezik. A totalitárius rendszer ellentmondásos gazdasági helyzetet és csıdhelyzetet hagyott maga után, melyek a következık voltak: a mezıgazdaság krónikus elmaradottsága, a nehézipar és katonai ipar viszonylagos fejlettsége és a fogyasztási szektorok elmaradottsága közötti ellentmondás, a legfontosabb ipari ágazatok elszigeteltsége, a már említett külkereskedelmi problémák, a termelés alacsony hatékonysága és az infrastruktúra fejletlensége. Az új orosz vezetıségnek a Gorbacsov-korszak hibáival is szembe kellett néznie. A kép némileg kedvezıbbé válik azonban, ha a Szovjetuniótól örökölt termelési potenciálokat vesszük figyelembe. Itt ugyanis - ellentétben például a mezıgazdasági termeléssel - Oroszország az utódállamok közötti részesedést tekintve magasan az elsı helyen van. [Pécsi, 1994:26-28] Oroszország 1991-tıl keresi helyét a világgazdasági és politikai térben. A közép-kelet-európai országokhoz hasonlóan a demokratikus politikai berendezkedés és a piaci viszonyokon alapuló gazdálkodás kialakítása mellett döntött, igyekszik a fejlett piacgazdaságokhoz és azok nemzetközi intézményeihez csatlakozni. [Ludvig, 2004:92] 16

18 4.2 Gazdaság Az alapvetı gazdasági reformok bevezetésére 1992-tıl került sor. A tervek szerint a reform három fı pillérét a gazdaság liberalizálása, a széles körő privatizáció és a monopóliumok lebontása alkotta. A megvalósításukat három szakaszra osztották: az elsı szakaszban a külkereskedelem és az árak liberalizálása, az adóreform megvalósítása, és az állami költségvetés stabilizálása volt a cél. A második szakaszban a privatizáció, a föld- és lakásreform, és a tıkepiac létrehozása. Az utolsó, perspektivikus szakaszban az állami beavatkozás minimalizálására, a piacgazdaság kifejlıdésének útjában álló akadályok megszüntetését tőzték ki célul. [Nanovszky, 1995:95] A késıbbiekben kifejtem, hogy ezek a tervek mennyiben valósultak meg. Az Oroszországi Föderáció kormányát 1992-tıl Jegor Gajdar vezette. Neki volt a feladata a piacgazdasági átmenet meghirdetése, ami a tervgazdálkodás és a piac szigorú szabályozásának végét jelentette. Az állami ellátó rendszer, a Gossznab néhány hónap múlva megszőnt. Bejelentették az importliberalizációt és a kereskedelem szabadságát. Az évek során az orosz gazdaság vezetıi hibát-hibára halmoztak, de egy hatalmas baklövést azonnal elkövettek: az idı rövidsége az importvámok bevezetését nem tette lehetıvé, azonban exportvámok továbbra is léteztek. Ez igen kedvezıtlen hatással volt a gazdaságra. Rendkívüli zavarokat okozott továbbá a korábban szigorúan szabályozott árak liberalizációja, valamint az energiaárak világpiacihoz való mindössze néhány hónap alatti a közelítése. Ez emelte a költségeket és óriási inflációs nyomást eredményezett. [Farkas, 1998:11] Az infláció csökkentése érdekében az IMF által is javasolt restriktív monetáris politika következtében a gazdaságban pénzszőke állt elı. A növekvı költségek beépültek a termékek áraiba, melyek az emelt áron eladhatatlanná váltak. A korábbi rendszeres állami támogatások hirtelen megszőnése miatt a nagy iparvállalatok, köztük természetesen az autóipari vállalatok is, súlyos fizetési nehézségekkel szembesültek. A termelés azonnali és teljes összeomlását a vállalati körbetartozások óriási állománya mentette meg, s kötötte egyszersmind gúzsba. A lakossági jövedelmek rövid idı alatt mintegy 50%-kal csökkentek. A hazai termékek iránti kereslet drasztikus visszaesésének okai: az új külföldi termékek, a vállalatok fizetıképességének megingása, s a kormány már említett rossz pénzpolitikája voltak. Az állami megrendelések gyors csökkenése ellenére a vállalatok tovább fojtatták a termelést, továbbra is megvásárolták egymás termékeit, ami nem csökkentette a vállalati körbetartozásokat. Az iparágak közül a technika-igényes (pl. gépipar), valamint a lakossági termékeket elıállító iparágak (élelmiszer- és textilipar) termelési szőkülése volt a 17

19 leggyorsabb. A vállalatok bevételeik szinten tartása érdekében óriási mértékben (három hónap alatt tizenkétszeresére) emelték az ipari termelıi árakat. A kormány újra emelte az energia árát és lazított a monetáris szigoron. A hiperinfláció elkerülhetetlenné vált. A vállalatok fizetési kötelezettségeiket nem teljesítették, ennek, és a sorozatos áremeléseknek köszönhetıen profitjaik hatalmasak voltak. Az általános elszegényedés valamint a jövedelemkülönbségek drasztikus növekedése következtében a Gajdar kormánynak le kellett mondania. [Farkas, 1998:11-13] A nagyüzemek privatizálására vonatkozó kísérletek komoly ellenállásba ütköztek a lakosság részérıl. A legnagyobb felzúdulást az okozta, amikor a bennfentes volt kommunista vezetık a vállalatok tulajdonjogait saját maguk számára biztosították. [Parker, 1992:52] Errıl késıbb még bıvebben fogok írni, tekintettel arra, hogy az autóiparban is megtalálható volt a bennfentes tulajdonszerzés, illetve az úgynevezett konglomerátumok kialakulása. Jegor Gajdar kormányának elınyei közé kell sorolnunk, hogy az inflációt a rejtettbıl átvitte a nyílt formába, azonban hátránya volt, hogy a munkanélküliséggel mindezt nem tudta megtenni. Ez alapvetı feltétele lett volna a radikális struktúraátalakításnak. A munkanélküliek száma ugyan nıtt, de tömeges elbocsátásokra nem került sor. Elmondhatjuk, hogy a munkanélküliség különbözı eszközök igénybevételével még 1994-ig többnyire rejtett maradt. A Gajdar kormány, regnálásának kezdetén nem volt semmilyen politikai vagy gazdasági lobby kezében, aminek következtében bevezethette az antiinflációs politikát, az árliberalizációt, valamint keményíthette a pénzügyi- és monetáris politikát. A liberális feladatok technikai kivitelezése teljes mértékben megoldható lett volna. A sokkterápia azonban nem volt sikeres, ugyanis Oroszországban nem léteztek azok a mechanizmusok, melyeket sokkolni lehetett volna, hiányoztak a piacgazdaság alapvetı hagyományai. Három év alatt sem teljesültek a privatizációs tervek. A pénzromlás romba döntötte az orosz gazdaságot. A bürokrácia és a korrupció elburjánzott, a rablógazdálkodás elkezdıdött. [Pécsi, 1994:57-63] A választók a Gajdar kormánynak nem szavaztak bizalmat, következett a második szakasz, az elsı Csernomirgyin kormány, mely 1994-tıl volt hatalmon. Folytatták a Gajdar által elkezdett lépéseket, viszont mérsékelték a gazdaságpolitikai lépések ütemét. A lakossági jövedelmeket stabilizálták, de a termelés tovább csökkent. A pénzügyi szférában a jövedelmezıség a kapitalista viszonyoknak megfelelıen jóval magasabb volt, mint a termelıi szféra profitabilitása. Ennek következtében a tıke a termelı ágazatokból a pénzügyi szektorba áramlott, jelentısen rontva az ipari termékek finanszírozhatóságát. A rendszerváltás harmadik 18

20 kormánya, ugyancsak Csernomirgyin vezetésével, 1994-ben új gazdaságpolitika bevezetését határozta el. Programjában az infláció csökkentését nevezte meg fı célnak, amit megszorító intézkedésekkel, sokkterápiával kívánták elérni. A kereslet, a termelés, a lakossági jövedelmek tovább csökkentek. Visszaestek az állami megrendelések, drasztikusan csökkentették a kutatás-fejlesztésre fordítható összegeket. Az iparvállalatokat adóprés lehetetlenítette el. A gazdaságpolitika hatásos volt, a kitőzött célt, az infláció csökkentését sikerült elérni, ám ennek súlyos reálgazdasági ára volt. A termelés csak 1995-ben stabilizálódott véglegesen, a korábbi szovjet termelési szint felén, ám növekedésének feltételei csak késıbb teremtıdtek meg. [Farkas, 1998:14] A gazdálkodó egységek - köztük az autóipari vállalatok - költségvetési támogatása drasztikus mértékben csökkent. Ennek ellenére, szociális és társadalmi okokból a burkolt állami támogatások tovább folytak. Gondoljunk csak bele, milyen óriási társadalmi feszültségeket gerjesztett volna a szinte egész Szamara megyét eltartó, togliatti-i AvtoVAZ 115 ezer munkása nagy részének hirtelen elbocsátása. Az IMF által Oroszországgal szemben támasztott feltételek között is háttérbe került a létszámleépítés. [Farkas, 1998:14] Az állami gazdaságpolitika kedvezıtlen hatásainak ellensúlyozására jöttek létre ban az ipartámogató programok, ilyenek voltak az állam által garantált kedvezményes hitelek, vagy a segítség a kölcsönös adósságok leírásában. A késıbbi években tervbe volt véve több ágazati támogatás megvalósítása, melyekre itt nem térnék ki, de meg kell említeni, hogy céljukat nem érték el, vagy létre sem jöttek, különbözı okok miatt, úgymint korrupció, valamint forrásszőke. Említésre méltó az a tény is, hogy a nagy autóipari komplexumok, a VAZ és a GAZ eredménytelenül kérelmezték a fennmaradásukhoz nélkülözhetetlen rendkívüli áthidaló hiteleket, mert a kormány célja éppen az volt, hogy az állami szubvenciók lefaragásával vessen véget a vágtató inflációnak. [Farkas, 1998:14] A vállalatok kezdeti alkalmazkodását néha az átalakulásukra vonatkozó bizonyítékként tekintik. A vállalatátalakulás szó azonban ebben az esetben félrevezetı, tekintettel arra, hogy a vállalatok ekkor még nem alakultak át, csak intézkedéseket hoztak, hogy megfeleljenek a keményedı költségvetési korlátnak. A túléléshez és növekedéshez azonban az állami vállalatoknak stratégiaváltásra volt szükségük. [Blanchard, 2006:90] 19