Bevezetés A kerékpáros közlekedés nemzetközi értékelése Történeti áttekintés Technikai fejlődéstörténet...

Átírás

1 Tartalomjegyzék Bevezetés A kerékpáros közlekedés nemzetközi értékelése Történeti áttekintés Technikai fejlődéstörténet Kerékpáros városok, kerékpáros közlekedés kialakulása Kerékpározási szokások, módok A kerékpáros közlekedés népszerűsítése, fejlesztési lehetőségei Érden Érd mai városszerkezetének kialakulása Kerékpárosbarát közlekedés infrastruktúrájának fejlesztési lehetőségei Javaslatok a csatornázási program okozta közlekedési nehézségek megoldására, a kerékpáros közlekedés lehetőségeinek biztosítására A kerékpáros közlekedés fogadtatása, megítélése általában A kerékpáros közlekedés megítélése Érden a csatornázási beruházás kapcsán Megvalósíthatósági vizsgálat, alternatívák elemzése Pénzügyi elemzés Beruházási költségek Működési költségek Közgazdasági elemzés A fejlesztések hatására várható változások Érd közlekedésében Rövidebb utazási időből származó társadalmi hasznok... 63

2 Autóhasználatról kerékpárra váltók által termelt társadalmi hasznok Tartósan kerékpárra váltók Eredmények Összefoglalás Ábrajegyzék Táblázatjegyzék Térképjegyzék Irodalomjegyzék Mellékletjegyzék Mellékletek

3 Bevezetés Érden meghatározó az autós közlekedés. A lakosok nagy része, nap mint nap más településre utazik munkába, iskolába, rendszerint gépkocsival. Az újonnan ideköltözők és a növekvő motorizációs fok következtében mára rendszeressé váltak a korábban nem tapasztalt forgalmi torlódások a településen. Sok helyi, vagy helyközi utazás autóbusszal vagy a vasúttal kombinálva megoldható lenne kerékpárral is. A bicikli a városi közlekedés igen hatékony eszköze. Kerékpárral közlekedni, amellett, hogy rövid távon gyors, tiszta, környezetbarát és egészséges, remek szórakozás is. Mindezeken túlmutat az a tény, hogy Érden átfogó csatornázási fejlesztés veszi kezdetét az év közepétől, ami megbéníthatja a közúti közlekedést. Az utcák nagy része lezárásra kerül, az autóval való közlekedés ellehetetlenül. A dolgozat célja a csatornázási beruházással kapcsolatos tervekkel összhangban, rámutatni olyan olcsó, de ugyanakkor hatékony kerékpáros fejlesztésekre, amelyek a város közlekedését egészében teszik hatékonyabbá, különösen a munkálatok időszakára. A diplomaterv azt is vizsgálja, hogy a javasolt fejlesztések megtérülnek-e társadalmi-gazdasági szempontból; amennyiben igen, akkor hol és milyen mértékben. Európában és szerte a világon egyre nagyobb hangsúlyt kap a fenntarthatóság és az energiahatékony közlekedés. Felismerve ennek fontosságát, Érd a kerékpáros közlekedés részarányának növelését tűzte célul maga elé. A közelgő munkálatok olyan lehetőséget kínálnak ennek elérésére, amelyet nem szabad elszalasztani. A kerékpáros fejlesztéseket most kell végrehajtani, ugyanis így a biciklis közlekedés részaránya, a csatornázási beruházás elfogadottsága, de mindenek előtt a város élhetősége javulni fog. 3

4 1. A kerékpáros közlekedés nemzetközi értékelése 1.1. Történeti áttekintés Technikai fejlődéstörténet A kerékpár ősének feltalálásáról számtalan legendát ismerünk. Az egyik ilyen a XVI. századból való. A Londonhoz közeli Stoke Poges templomának ablaküvegén található ábrázoláson, egy meztelen angyalt láthatunk kerékpárszerű szerkezeten. Más források egy 1493-ból származó karcolatra hivatkoznak, amely egy Leonardo da Vincihez köthető személytől származik. Az első biztos forrás alapján a kerékpár kialakításának gondolata konkrét személytől származik. A német Baron Karl von Drais-hez köthető találmány 1817-ben látott napvilágot. Ez a szerkezet volt az ún. futógép, amely fából készült és nagyban hasonlított már a mai kerékpárokra, azonban nem rendelkezett erőátviteli rendszerrel, gyakorlatilag lábbal lökdösve lehetett előre hajtani. Később számos, már pedálhajtással ellátott bicikli jelent meg, de a sokak által ismert velocipédre 1870-ig várni kellett. A hatalmas első és kis hátsó kerékkel szerelt, direkt első kerék hajtással rendelkező járművel már nagyobb sebességet is el lehetett érni, viszont az - magasságából adódóan - igen veszélyesnek bizonyult. Ennek következtében inkább a kalandvágyó fiatalok sporteszköze volt, mintsem a tömegek járműve. Napjaink kerékpárjának őse az 1880-as években jelent meg. Akkoriban a biztonságos kerékpár elnevezést kapta, mivel a velocipéddel ellentétben, már sokkal alacsonyabban ülhetett vezetője, így kevésbé volt balesetveszélyes. A kerékpárokon megjelent a lánchajtásos erőátviteli rendszer, ennek segítségével már különböző áttételeket lehetett használni a felhasználási terület függvényében. A biztonságos kerékpár az 1890-es évekre teljesen kiszorította elődjét a tengerentúlon, valamint Nyugat-Európában ban nagy sikert aratott John Dunlop találmánya a pneumatikus gumiabroncs, mivel korábban a kisebb kerekek, a tömör gumik erősen ráztak a korabeli utakon. Sportversenyeket a XIX. század második felétől rendeznek. Az elsőt 1868-ban tartották a párizsi Saint-Cloud parkban, amelyet az angol James Moore nyert meg egy vaskerekes, fából készült, kb. 35 kilogrammos kerékpáron, 4

5 aranyérmét III. Napóleontól vehette át. 1 A sport olyan népszerűnek bizonyult, hogy az első újkori olimpia programjában már szerepelt a kerékpározás. Az 1892-től máig megrendezett, legnagyobb múltra visszatekintő Liége-Bastogne- Liége versenyt napjainkban akár egymillió néző is nyomon követi a helyszínen, és több tízmillió a tv-készülékek előtt. A XX. század első harmadában igen elterjedtek voltak az ún. rekumbens. 2 vagy fekvőkerékpárok. Használatukkal nagyobb sebesség és kényelem volt elérhető, így a versenyeket többnyire ilyen sporteszközökkel nyerték. A Nemzetközi Kerékpáros Szövetség es egységesítésre törekvő döntése értelmében ezek a kerékpárok kiszorultak a versenyekről, így hétköznapi elterjedtségük is nagymértékben csökkent. A fejlődéstörténet nem állt meg a biztonságos kerékpár szintjén. Azóta rengeteg technikai újítás jelent meg a láncváltótól kezdve, a szénszálas vázakig, mind egyszerűbbé, könnyebbé és kényelmesebbé téve a sportot és a közlekedést. A működési elv az 1880-as évekbeli találmányéval egyező maradt. Napjaink talán egyik leginkább jelentős fejlesztése a kis méretre összehajtható és így szállítható biciklik mellett az ún. Pedelec 4 kerékpárok megjelenése. Bár ezek a modellek is rendelkeznek elektromos erőforrással, működésük mégsem azonos az elektromos robogókéval. A jogi szabályozás értelmében fő céljuk a kerékpáros közlekedés segítése. Önálló elektromos kerékpárként nem üzemeltethetőek, nem szükséges hozzájuk jogosítvány és rendszámmal sem kell őket ellátni, viszont az elektromos motor csak óránkénti 25 kilométeres sebességig működhet. A járművek továbbra is kerékpárnak minősülnek, az elektromos motor csak a kerékpáros által kifejtett erőre segít rá. Így megmarad a kerékpározás élménye. Ez a fejlesztés olyanok számára nyújthat segítséget, akik különböző egészségügyi okokból nem tudnak, vagy egyéb kellemetlenségek miatt (izzadás, tisztálkodási kényszer, nagy erőfeszítés) nem akarnak kerékpározni. Sajnos az ilyen kerékpárok hagyományos modellekhez viszonyított ára jelentős lehet, de üzemeltetésük sokkal olcsóbb a gépkocsinál: az akkumulátor 5 órás töltésével kb Forrás: (Bóta 2011.) 2 Az angol recumbent szó jelentése: fekvő 3 UCI Union Cycliste Internationale 4 Az angol Pedal és Electric szavak szóösszetételeként 5

6 kilométert tehetünk meg, ami nagyjából 100 forintos villanyszámla növekedést von maga után. Gépkocsi esetében ez a pénzösszeg, 100 kilométeren csak az üzemanyag költséget számítva, egy átlagos fogyasztású autónál forint. Egy pedelec kerékpár üzemeltetése egyesek szerint még a hagyományosénál is olcsóbb, mivel utóbbi esetben a megnövekedett kalória bevitel fedezése költségesebb az akkumulátor töltésénél Kerékpáros városok, kerékpáros közlekedés kialakulása A kerékpáros közlekedés széleskörű elterjedése az 1890-es évekre, tehát a biztonságos kerékpár feltalálásával egy időre tehető. A kaliforniai vasutas sztrájk idején egy posta társaság tulajdonosának ötlete alapján az alkalmazottak kerékpárral hordták ki a küldeményeket. A bicikli népszerűsége jelentősen nőtt, majd tömeggyártása is elkezdődött. Az 1900-as évek elején nem sokan engedhették meg maguknak, hogy autót vásároljanak és tartsanak fenn. Ez alkalmas idő volt arra, hogy a tömegek számára megfelelő és elérhető közlekedési módot nyújtsanak a kerékpár gyártók. Ám ez a lehetőség több ok miatt is kudarcba fulladt. A városi utak közlekedése nagyon felgyorsult: a lóvasút helyét átvette a villamos közlekedés, hamarosan a gépkocsik száma is gyors növekedésnek indult. Az autók ebben az időben nagyon magas károsanyag kibocsátással rendelkeztek, a villamos sínekbe pedig könnyen beszorulhatott a bicikli kereke, így sokkal veszélyesebbé vált a kerékpározás. Az irodai és bolti alkalmazottaktól elvárták, hogy elegánsan öltözködjenek, így ha összepiszkolták volna a ruhájukat a gyakran poros vagy sáros utcákon, úgy könnyen elveszíthették volna állásukat. Ennek ellenére ez volt az az időszak, amikor a városi kerékpárhasználat a többi közlekedési módhoz képest utaskilométer tekintetében elérte maximumát. 5 Az 1930-as években a gazdasági világválság idején sokan kerékpárral próbáltak takarékoskodni az utazási költségeken, így az évtized 5 Forrás: Lawyer,

7 végére virágzásnak indult a kerékpárgyártás. Ezt a fejlődést sokan csak a biciklizés fiatalok körében végbement nagy térhódításának tulajdonítják. A második világháború idején, között több dolog is segíthette volna a kerékpáros közlekedés elterjedését. A bevezetett jegyrendszer és a magas üzemanyag árak miatt, a vasúti közlekedés részaránya az autós forgalom kb. tizedéről annak felére növekedett. Ezt tovább erősítette az, hogy számos autógyár háborús feladatokat látott el, így visszaesett a termelés. A rövidebb utazásokra városon belül továbbra is autót használtak az emberek, mivel az üzemanyag kvóta erre elegendő volt. Hosszabb utazások alkalmával azonban amelyekre a kerékpár kevésbé alkalmas a vasutat választották. Aki szeretett volna kerékpárt vásárolni, az sem volt könnyű helyzetben, mivel a legyártható mennyiséget több helyen államilag korlátozták. A háború után Hollandiában 50 százalék fölötti részarány jellemezte a kerékpáros közlekedési módot. 6 A személyautó és mopedek terjedése egészen a 70-es évekig gátolta a kerékpárhasználatot, majd stagnálás következett. Mindeközben természetesen a kerékpár eladás és használat is növekedett, de koránt sem a gépkocsiéhoz mérhetően. A tendencia megfordítását az átgondolatlan területfejlesztési stratégiák sem segítették. Ezt az időszakot Hollandiában a növekvő életszínvonal jellemezte, ez gerjesztette a mobilitást, nőtt az utazások száma, távolsága, következésképpen a motorizáció szintje is. A korábban kerékpárral elérhető célpontok esetén is inkább a személyautó használat volt az általános, amelyet a döntéshozói kör is támogatott. Ez a folyamat egészen a 70-es évek közepéig tartott, amikor az emberek elkezdték újra felfedezni a kerékpározást. Ezt a folyamatot az olajválság, valamint a közlekedésbiztonság rossz állapota és az ezen javítani próbáló forgalomcsillapított övezetek kialakítása, a fizető parkolás indukálta. Fontos tényező volt még, hogy a közösségi közlekedés állami támogatáshoz jutott, ezáltal minősége javult. A gépkocsiról tömegközlekedésre váltók révén csökkent a közutak telítettsége, így a kerékpározás biztonságosabbá, kényelmesebbé vált. 6 Forrás: Mészáros,

8 1. táblázat: A kerékpáros módválasztás aránya néhány városban, az utazások számának tekintetében (2009.) Város Ország Város népessége (ezer fő) 7 Kerékpáros utazások aránya (%) Koppenhága Dánia Groningen Hollandia Greifswald Németország Assen Hollandia Amsterdam Hollandia Utrecht Hollandia Malmö Svédország Oulu Finnország Bern Svájc York Egyesült Királyság Drezda Németország München Németország Tokio Japán Berlin Németország Érd Magyarország 63 5 Budapest Magyarország Forrás: copenhagenize.com, 2009 A kerékpározás főként azokon a helyeken terjedt el, ahol a támogató infrastruktúrát nem számolták fel, illetve helyreállították. Az állami támogatással 78-tól kezdődően tíz év alatt közel kétszeresére kilométerre bővült a kerékpárút hálózat, ami a közúthálózat egyéb elemei fejlesztésének többszöröse volt. A 88-as közlekedési terv már az autóhasználat korlátozásával számolt annak érdekében, hogy biztosítsák a zökkenőmentes közlekedést, áruszállítást, valamint az életminőség javulását. A 90-es évektől kezdve a holland közlekedési tárca kimondott célja az autóhasználat visszaszorítása a kerékpározás javára. Hollandia egyes városaiban a kerékpáros közlekedés részarány mára újra meghaladja az 50 százalékot. Az 1. táblázat a ma tapasztalható kerékpáros részarányt mutatja be néhány nagyvárosban. 7 Forrás: Wikipédia 8

9 Magyar példa: Szarvas Nyugat-Európából számos egyéb jó példát idézhetünk arra, hogy miként kell kialakítani és működtetni olyan közlekedési rendszert, amelyben meghatározó hangsúlyt kap a kerékpározás. Nem szabad azonban azt hinni, hogy jó kerékpáros infrastruktúra kialakítása csupán a tehetősebb városok kiváltsága. A közlekedési rendszer egészében való gondolkodással és odafigyeléssel, hatékonyan elő lehet segíteni a kerékpáros közlekedés elterjedését. Jó példa erre, hogy Szarvas város vezetése mennyire elkötelezett a kerékpáros közlekedés feltételeinek megteremtése, biztosítása mellett. A Békés megyei város 2009-ben sikerrel pályázott a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium által meghirdetett Kerékpárosbarát település 2009 címre. A pályázati adatlap tanúsága szerint 8 a mintegy fő lakosú település 18,4 kilométer kerékpárúttal rendelkezik, ami magyar viszonylatban kiemelkedő hálózati lefedettséget nyújt ben a kerékpáros úthálózat teljes egészében megfelelt az akkor hatályos Útügyi Műszaki Előírásnak (ÚME). 9 A karbantartottságot illetően közepes minőségi besorolást meghaladó kerékpárutak mellett 1 db 10 férőhelyes közterületi fedett kerékpártároló épült 2009-ben, valamint 12 db 10 férőhelyesnél nagyobb tároló volt található a településen. Ezen túl a kereskedelmi üzletek, vendéglátóhelyek előtt is számos ponton van lehetőség tárolásra. Az oktatási intézmények és a jelentős létszámú dolgozót foglalkoztató vállalkozások területén saját kerékpártárolók vannak kialakítva. Kerékpárok kölcsönzésére is van lehetőség: 4 helyszínen 67 db járművet lehet bérbe venni. Szarvas városa átfogó kerékpáros fejlesztési tervvel, stratégiával rendelkezik mind települési, mind regionális szinten. A város közlekedésfejlesztési költségvetésének 10%-át kerékpárforgalmi létesítmények fejlesztésére fordítja. Az önkormányzatnál teljes munkaidőben foglalkoztatott munkatárs felel a kerékpáros ügyekért. A településen fontosnak tartják a kerékpáros közlekedés népszerűsítését, ennek is köszönhetően, országosan 8 (A Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium és a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium által meghirdetett "Kerékpárosbarát település 2009" cím (Szarvas város által kitöltött) pályázati adatlapja 2009.) 9 ÚT :2006, jelenleg az ÚT :2010 Útügyi Műszaki Előírás hatályos 9

10 kiemelkedő részvételi aránnyal bír az évente megrendezendő Bringázz a Suliba, illetve a Bringázz a Munkába Kampány (BAM) (lásd bővebben: 40. oldal). Az oktatás is komoly hangsúlyt kap: évente a gyermekkorú lakosság 48%-a vehet részt kerékpáros közlekedésbiztonsági oktatásban. Ebben nagy segítséget nyújt egy, a településen kialakított közlekedési oktatópálya. A biztonságos kerékpáros közlekedés érdekében más intézkedések mellett - Szarvas jelzőlámpás kerékpáros átvezetést épített ki és közvilágítással látta el a nagy forgalmú külterületi szakaszokat. 1. ábra: Szarvas Bringázz a Suliba kampány regisztrációs lapja Forrás: Szarvas város pályázati adatlapja, mellékletek, 2009 A településen kerékpárral megtett utazások aránya az összes utazáshoz viszonyítva (modal split) 58%, a kerékpárral iskolába járó gyerekek aránya 2009-ben 80% volt. A fejlesztések 2010-ben sem álltak le, a város a Kerékpárosbarát Település cím meghosszabbítása érdekében a többi között kb méter közutat tett alkalmassá kerékpározásra és további 4010 méter kerékpárút 10

11 építése van folyamatban, illetve előkészítés alatt. Szarvas autóbusz állomásán 12 férőhelyes kerékpárparkoló épül B+R 10 jelleggel. A 2010-ben alakult Kerékpárosbarát Települések Országos Szövetségének (KETOSZ) létrejöttében tevékeny szerepet vállalt a város így a Szövetség alapító tagjai között is szerepel. Érden a kerékpáros közlekedés részaránya messze elmarad a Szarvason tapasztaltak mögött. A hamarosan megvalósuló csatornázási program azonban mint azt a bevezetőben már említettem remek alkalmat nyújt a kerékpáros közlekedés előtérbe helyezésére. Ezzel az önkormányzat több kötelezettségének is eleget tehetne. Egyrészt elősegíthetné a ban készült Érdi Kerékpáros Koncepcióban 11 meghatározott és a képviselők által 2009-ben egyhangúan elfogadott 10%-os kerékpáros részarány elérését, másrészt lépéseket tenne az Európai Bizottság 2011-es Fehér Könyvében 12 leírt ajánlások megvalósulásának irányában Kerékpározási szokások, módok A kerékpározás választását a motivációk szerint több csoportba sorolhatjuk. Megkülönböztethetünk szabadidős és közlekedés célú kerékpározást. A két csoport között természetesen találhatók átfedések, de a célok és igények eltérőek. A kerékpárral közlekedők alapvetően minél hatékonyabban szeretnének eljutni egyik helyről a másikra, legyen az iskola, munkahely, bolt, vagy egyéb ügyintézés helyéül szolgáló létesítmény. Mivel a kerékpár egyik fő előnye a személyautóhoz képest, hogy háztól házig lehet vele eljutni, így a célpontoknak mindenképpen a közvetlen közelében kell elhelyezni a kerékpártárolókat. Az 10 Bike and Ride, azaz kerékpározz, majd utazz tovább 11 A Magyar Kerékpárosklub és a Tekergő Kerékpáros Egyesület által kidolgozott javaslat csomag a város kerékpárosbaráttá tételére 12 Fő ajánlások: a hagyományos belsőégésű motorral működő gépkocsik városból való kitiltása, az alternatív közlekedési módok előtérbe helyezése, valamint minden olyan intézkedés, ami 2050-re segíti elérni a közlekedés által okozott károsanyag kibocsátás 60%-os csökkentését 11

12 emberek kevésbé szívesen váltanak gépkocsiról kerékpárra, ha a bicikli tárolási helyétől ugyanúgy gyalogolni kell a kívánt fogadó terület eléréséhez, mint a parkolóhelytől. A tárolóknak szem előtt kell lenniük több okból is. Egy igényesen kialakított tároló vonzza a bicikliseket, kihasználtsága népszerűsíti a kerékpározást; forgalmas helyen történő elhelyezésével csökkenthetjük az esetleges lopások számát. Az 1. mellékletben (lásd: 85. oldal) összefoglalt rendeltetésű helyeken kormányrendelet 13 írja elő, hogy adott forgalomvonzó létesítménynél hány kerékpártároló létesítése szükséges. Ennek számonkérésével és betartatásával jelentős fejlesztés érhető el. Nagy lendületet adhat a kerékpáros közlekedés terjedésének a kerékpárosbarát munkahelyek kialakítása. Aki kerékpárral szeretne munkába járni, annak meg kell adni ezt a lehetőséget. Ennek sarkalatos pontja biztonságos kerékpártároló megléte a munkahelyen; tisztálkodási és öltözködési lehetőség biztosítása. Egy kerékpárral közlekedő munkatárs számos előnnyel jár a munkáltatónak is: foglalkoztatottja egészségesebb, kiegyensúlyozottabb lesz a napi testmozgástól. Így csökken a betegségben eltöltött napok száma is, ez költségmegtakarítást jelent és a munkavégzés is hatékonyabbá válik. A dolgozók kerékpáros közlekedését nagyban motiválhatja, amennyiben elérhetővé tesszük számukra minőségi, vállalati kerékpárok használatát. Ezen kívül autó parkolóhelyek válhatnak szükségtelenné. Az így felszabadult hely más fontos célra hasznosítható, vagy zöldterület is kialakítható. Magyarországon pl. a CIB Csoport vezetett be kerékpár kölcsönzési lehetőséget dolgozói számára az egyéb kerékpárosbarát munkahelyi alapfeltételek biztosítása mellett. 14 A szabadidős kerékpárosok számára legfontosabb a kellemes környezet, a biztonságosnak érzékelt haladás lehetősége, a kikapcsolódás. Fontos a megfelelő tájékoztatás, a kerékpáros útvonalak nyomvonalvezetése a kiemelt turisztikai célpontokhoz, valamint ezeken a helyeken a kerékpárok biztonságos lezárásának lehetősége. A kirándulók számára biztosítani kell megfelelő 13 53/1997. (XII. 20.) Korm. rendelet ( 14 Forrás: bikefm.hu,

13 pihenési, étkezési és szállás lehetőségeket. Egy sportolónak legfontosabb az akadálymentes haladás lehetősége és az út jó minősége. 2. ábra: Javaslat kerékpártároló kialakítására Forrás: A Kerékpáros Magyarország Program B+R kerékpártárolókra vonatkozó paraméterkönyve, A kerékpártárolók megfelelő kialakítása ugyancsak körültekintést igényel. Ezeket úgy kell megépíteni, hogy ösztönzőleg hassanak a bicikli használatára. Fontos a kerékpár stabil megtámasztása, a kerékpár zár, lakat egyszerű és biztos rögzítési lehetősége. Tovább javítja az ösztönző hatást a tároló befedése így véd az időjárási hatások ellen, illetve annak őrzése, vagy kamerás figyelése a tolvajok elriasztása érdekében. Egy tárolónak bizalmat kell ébresztenie az emberekben, hogy ott merjék hagyni kétkerekűjüket. Így kialakított tárolót szemléltet a 2. ábra. Időjárás Az időjárást nem tudjuk befolyásolni, de megfelelő öltözködéssel fel tudunk készülni annak változására. Enyhe eső a kerékpáros közlekedésre alig van hatással. A megázás hűvösebb időben jelent nagyobb gondot. Az esős 13

14 napok száma Pest megyében évi 35. Ennek csak egy része jut hidegebb napokra, néhányszor pedig hétvégén esik az eső, amikor a közlekedés indokoltsága kisebb. Belátható tehát, hogy igen kevés azon napok száma, amikor esőben kellene kerékpároznunk. A budapesti Múzeum körúton 2010 júliusa óta működik Magyarország első kerékpáros számlálója. A forgalmi adatokat az időjárás jellemzőivel összevetve, megtudható, hogy a kerékpárral közlekedők számát főként a kiadós csapadék veti vissza, a hőmérséklet alakulása a kerékpárhasználatot kevésbé befolyásolja. Ezt szemlélteti a 3. ábra. 3. ábra Kerékpáros forgalom alakulása az időjárás függvényében Forrás: Kilián

15 A munka- és pihenőnapok forgalmi adatait összevetve, megállapítható, hogy ezen a szakaszon a kerékpárt döntő többségben nem szabadidős tevékenység céljából, hanem hivatásforgalmi okokból használják. Ez azt jelenti, hogy városi környezetben az embereknek szükségük van olyan infrastruktúrára, amely a hatékony kerékpáros közlekedés lehetőségét biztosítja számukra. A Magyar Kerékpárosklub adatai szerint, a reggeli (8-10) és a késő délutáni (16-20) órákban zajlik a napi kerékpáros forgalom mintegy fele, ami szintén a közlekedési motivációt támasztja alá. Szállítás járműveken, kombinált közlekedés A közösségi közlekedési szolgáltatók megállóhelyeihez gyakran nehézkes, hosszadalmas az eljutás. Az emberek a valóságnál kétszer hosszabbnak érzékelik az állomás megközelítésére/célpont elérésére fordított időt. 15 Előfordul, hogy a végcél megközelítése átszállással jár, ilyenkor eggyel több viszonylat járművére kell várakozni. Ezt kiküszöbölendő, sokan kerékpárral szeretnék a megállókat megközelíteni; gyakran kihagyva az első közösségi közlekedési utazást. Ez időmegtakarítást, az eljutási idő jobb kiszámíthatóságát eredményezi, a közösségi közlekedési járművön pedig férőhely szabadul fel. Hosszabb utazások alkalmával buszon vagy vonaton gyakran érdemes a kerékpárt is magunkkal vinni, így egyszerűbbé válik leszállás után az úti cél megközelítése is. Sok város felismerte ezt a fontos szempontot, s ennek érdekében lehetővé tette a kerékpártárolást (lásd: 4. ábra), illetve a járműveken történő szállítást. 15 Forrás: Gelissen,

16 4. ábra: Zárt kerékpártároló a vasútállomás közelében. Odense, Dánia 16 Forrás: Többféle megoldás terjedt el a kerékpár szállítását illetően. Kötöttpályás járműveken általában az utastérben, buszon sokszor kívül, a jármű elején (ez a megoldás főként Észak-Amerikában terjedt el), vagy hátulján van lehetőség a kerékpár szállítására. Villamoson, autóbuszon sokszor csak csúcsidőn kívül van lehetőség igénybe venni a szolgáltatást, ami lehet ingyenes, vagy a normál viteldíj arányában megállapított. A bicikli fel- és elhelyezéséért a kerékpáros felelős. Ezt úgy kell megvalósítania, hogy ne zavarjon más utasokat és ne szennyezze be a járművet. Mozgáskorlátozottak minden esetben előnyt élveznek, valamint a járművezetőnek, személyzetnek vétójoga van A tároló 400 kerékpár tárolására alkalmas, minimális díj megfizetése ellenében vehető igénybe, mosdóval felszerelt és csomagmegőrzésre is van lehetőség. Az utcán ingyenes tároló is helyet kapott. 17 Forrás: Kovács,

17 2. A kerékpáros közlekedés népszerűsítése, fejlesztési lehetőségei Érden 2.1. Érd mai városszerkezetének kialakulása A mai Érd kialakulása az 1920-as évektől kezdődött, amikor a Károlyi család felparcellázott több mint háromezer holdnyi területet. A telekárak olcsósága és a közeli munkahelyek elérhetősége a lakosság gyors növekedését eredményezte, így a korábbi üdülőtelep nemsokára a főváros környéki agglomeráció legnagyobb településévé nőtte ki magát. A betelepülés gyorsan és meggondolatlanul ment végbe, így a megoldatlan problémák, mint a vízhiány, a magas talajvíz, valamint a járhatatlan utak, még a második világháború után is évtizedekig komoly problémát jelentettek. Jelentős gyáripar nem alakult ki, a malomipar és téglagyártás mellett csak kisebb üzemek létesültek. A mezőgazdaság területén a szőlőtermesztés és a juhtartás volt jellemző. A városiasodás 1972-ben, a buszpályaudvart is magában foglaló üzletközpont kialakításával kezdődött. Ezt később a lakótelep, majd az ÁFÉSZáruház átadása követte. A Budai úti üzletszolgáltató épületsor felépítése már valóban színvonalas változást jelentett, az 1990-ben megnyílt Termál Szálló pedig fürdőhellyé változtatta az Óvárost. 18 Érd Pest megye egyetlen megyei jogú városa, Budapest agglomerációjának legnagyobb települése, kistérségi központ. Közigazgatási területe 6054 hektár, lakóinak száma a rendszerváltás óta rohamosan növekszik, az azóta ideköltözött, több mint emberrel együtt, jelenleg fő. 19 Napjainkban is évi az újonnan betelepülő lakos. A személygépjárművek száma ennél is nagyobb mértékben növekszik. A lakások száma meghaladja a t. Ez a szám a folyamatosan épülő lakóházak révén gyarapszik. 18 Forrás: Wikipédia 19 Forrás: erd.hu 17

18 A város kereskedelmi szolgáltatóinak mintegy háromnegyede a főbb központokba és a főútvonalak mentén települt. A gazdálkodó szervezetek száma több mint 5200, ezek főként kis és középvállalkozások. Jelenlegi városszerkezet A település Budapest Dél-nyugati határában fekszik, gyakorlatilag egybeépülve két másik településsel, Keleten Diósddal, nyugaton Tárnokkal. Az Érd-tető dombokkal és a Tétényi-fennsíkkal határolt város kerületekre oszlik, főbb részei: Tusculanum, Érdliget, Ófalu-Óváros (a Duna partján), Érdparkváros, Postás-telep, Újfalu (Erzsébetváros), Újtelep. A lakosság összetétele A legutóbbi 2011-es népszámlálási adatai szerint a népesség 41%-a foglalkoztatott, 28%-a inaktív kereső, 28%-a eltartott, és 3% vallotta magát munkanélkülinek. A több mint 23 ezer foglalkoztatott 69%-a szolgáltató jellegű ágazatokban, 30%-a az iparban, építőiparban tevékenykedik, 21%-a vezető, értelmiségi és 23%-a egyéb szellemi foglalkoztatású. 20 Az érdiek átlagéletkora csupán 35 év, így Érd Magyarország legfiatalabb városa. A település népességének növekedése főként a Budapestről nagy számban idetelepülőknek köszönhető. Ez a népesség növekedés fokozottan jellemző az M7-es autópályától Észak-nyugatra található Parkvárosi részre. Az újonnan érkezett lakók többsége jómódú, személygépkocsival rendelkezik, így számukra egyúttal ez jelenti az elsődleges közlekedési módot is. Az autópálya Érd és Budapest közötti ingyenessége tovább ösztönzi az autóhasználatot. Rontja még a helyzetet az is, hogy a város méretéhez viszonyítva nem tud megfelelő munkahely-, illetve oktatási férőhelykínálatot biztosítani. Az Érden lakó foglalkoztatottak közel kétharmada más településen dolgozik, a tanulók 40%-a máshova jár iskolába. Közel ember ingázik naponta nagyrészt 20 Forrás: Friedl,

19 Érd-Budapest, kisebb arányban Érd - Százhalombatta viszonylaton. A kulturális és bevásárlási lehetőségek hiánya gazdaságilag is hátráltatja a várost, ugyanis az ingázók nagy része máshol költi el jövedelmét. Bár a várost két vasútvonal is átszeli, a Volánbusz is több menetrendszerű járatot közlekedtet a településen, a fő közlekedési eszközt mintegy 60%-os arányban mégis a személygépkocsi jelenti. 21 Úthálózat Érd csaknem 380 km úthálózatának mindössze 36 százaléka burkolt (ezt az 1. térkép szemlélteti). Ez a viszonylag alacsony arány lehetőséget ad arra, hogy a csatornázás kapcsán megújuló pormentes burkolattal ellátott utakon forgalomcsillapítást valósítsanak meg, ezzel védve a lakosságot a közlekedés zavaró hatásaitól. Forgalomcsillapítás hiányában az autók sebessége jelentősen növekedne. A város közlekedésének jelentős része főként az arra alkalmas utak miatt jelenleg három É-D-i és egy K-Ny-i tengelyre épül (lásd: 2. melléklet a 86. oldalon). Ezek kapacitása sok esetben nem képes kiszolgálni a jelenlegi közlekedési igényeket, így gyakoriak a torlódások. Emellett további komoly problémát jelent a két vasútvonal elválasztó hatása. A Diósdi úton a 30-as és 40-es vasútvonalon külön szintű átjáró van kialakítva. Mivel ez az egyetlen így kialakított csomópont a vasút alatt, ezért a motorizált forgalom túlnyomó része itt bonyolódik, ami gyakran eredményez torlódásokat. A torlódások és a biztonságos kerékpáros közlekedés feltételeinek hiánya sok biciklizőt visszatart az aluljáró használatától. Üdvözölendő viszont az, hogy a Szent István utca folytatásaként, illetve a Bagoly utcában, felüljáró építése van előkészületben, amelyeken helyet kap majd a kerékpáros átvezetés is Forrás: Magyar Kerékpárosklub, Tekergő Kerékpáros Egyesület, térképen ábrázolva lásd: 3. melléklet a 87. oldalon 19

20 1. térkép: Burkolt utak Érden Forrás: Magyar Kerékpárosklub, Tekergő Kerékpáros Egyesület, A másik gyakori torlódási problémával küzdő gócpont, az M7 lehajtó, az Iparos utca környezete. Az itt kialakított csomópont gyakran nem képes elvezetni a jellemzően munkából hazatérő lakók által keltett megnövekedett gépjármű forgalmat. A csatornázás idején várható közlekedési nehézségek elkerülése érdekében a jelenlegi csomóponttól nyugatra egy új lehajtó épül. A tervezésnél szem előtt kell tartani a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) fontos költséghatékonysági irányelvét, amely szerint hidak, felülés aluljárók, alagutak kialakításakor lehetővé kell tenni a biztonságos kerékpáros átvezetést akkor is, ha egyelőre nincs hozzá vezető kerékpárút, 20

21 kerékpársáv. 23 Nem szabad többlet kiadást gerjeszteni azzal, hogy a kerékpáros átvezetést csak akkor alakítjuk ki, amikor erre már fokozottan szükség van. Sajnos, Érd korábban már szolgált negatív példával, az M6-os csomópontok kialakításánál elmaradt a kerékpáros átvezetés kialakítása. A kerékpárosokat ez most jelentős kerülőre kényszeríti, az átvezetés utólagos kialakítása pedig a fejlesztéskor szükséges összeg többszöröse lenne. A kerékpáros közlekedést - általános alapelvként - a teljes közlekedési rendszer integrált elemeként kell kezelni. A kerékpár, mint jármű, a kerékpáros, mint járművezető, a közúti közlekedés teljes jogú szereplőjeként van jelen az utakon, ezért a lehetőségeit nem szabad korlátozni, az akadálymentes és biztonságos közlekedés feltételeit meg kell teremteni. Ez azt jelenti, hogy a kerékpárforgalmi hálózat a teljes közlekedési hálózat szerves része. Jelzőlámpás kereszteződés kevés van a városban, ezzel szemben több körforgalmat alakítottak ki az utóbbi időben, melyek fogadtatása igen pozitív volt; ezek nagyon jól működnek a város közlekedési rendszerében. 5. ábra: Egyenrangú és körforgalmú csomópont konfliktuspontjai Forrás: Leijonhufvud, Kisebb hátrányaként kell azonban megemlíteni, hogy a kerékpárosoknak és gyalogosoknak nem jelent előnyt, sőt, a körpálya megkerülése főként a 23 Forrás: Sztaniszláv,

22 gyalogosok számára többlet úttal jár. 24 Az egyenrangú és körforgalmú csomópontok konfliktuspontjait az 5. ábra szemlélteti. Jelentős gondot okoz a város egy-központúsága, mivel a helyi utazások túlnyomó része a Budai út környezetére irányul az itt elhelyezkedő szolgáltatási funkciók nagyfokú koncentrálódása miatt. További hátrányt jelent, hogy ezek az utazások főként személygépkocsival valósulnak meg. Közösségi közlekedés A város központjában, egy intermodális közlekedési csomópont található, amely magában foglalja az Érd-Alsó vasútállomást, valamint az autóbuszpályaudvart (Érd-Felső vasútállomás ennek gyakorlatilag a közvetlen szomszédságában található). Ide futnak be a helyi és helyközi járatok. A helyi közösségi közlekedést a Volánbusz Zrt. biztosítja az alábbi viszonylatokon: (8101) 1 sz.v.: Autóbuszállomás Ófalu, Minaret, (8102) 2 sz.v.: Határ út/tétényi út Autóbuszállomás Délibáb u., (8103) 3 sz.v.: Autóbuszállomás Gépjvító Vállalat, (8104) 4 sz.v.: Autóbuszállomás Kosszuth L. u. Vadlúd u. Autóbuszzlállomás, (8105) 5 sz.v: Autóbuszállomás Lőcsei u. Bem tér, (8106) 6 sz.v.: Autóbuszállomás Riminyáki u. Bem tér, (8107) 7 sz.v.: Autóbuszállomás Ürmös u. Bem tér, (8108) 8 sz.v.: Bem tér Iparos út. Ezeket a Volánbusz Zrt helyközi járatai egészítik ki, amelyek Érd, illetve Budapest, Százhalombatta, Tárnok, Sóskút, Pusztazámor és Törökbálint között járnak. 24 Forrás: Dr Fi,ismeretlen dátum 22

23 Ezek mellett jelentős számú utas veszi igénybe a Máv Zrt. vonatait is főként Érd - Budapest viszonylaton óta elővárosi vonatok is járnak Budapestről Érd érintésével Martonvásárra és Százhalombattára Kerékpárosbarát közlekedés infrastruktúrájának fejlesztési lehetőségei Kerékpárforgalmi létesítmények fejlesztési lehetőségeinek hierarchiája A kerékpáros infrastruktúra bővítése esetén nem a kerékpárút hosszában, hanem mindig a kerékpárosbarát terület nagyságában kell gondolkozni. A kerékpárosbarát terület olyan, amelynek tetszőleges két pontja között biztosított a kerékpáros közlekedés lehetősége, a biciklik megfelelő sűrűséggel igénybe vehető tárolása. Az angol CTC 26 kidolgozott egy fejlesztési hierarchiát, amelyet a hatályos Útügyi Műszaki Előírás szerint kötelezően figyelembe kell venni a kerékpáros közlekedésfejlesztés során. Első lépésben meg kell vizsgálni, milyen eredményeket tudunk elérni az útvonal forgalomcsillapítása révén. Ez a megoldás természetesen nem mindig kivitelezhető. Ugyanakkor nem szabad az egyéni, motorizált forgalom minden igényét kiszolgálni! Törekedni kell arra, hogy az autós közlekedés minél nagyobb arányban inkább közösségi, kerékpáros, valamint gyalogos formában valósuljon meg. Második lehetőségként felmerül az autók sebességcsökkentésének lehetősége. Az alacsonyabb sebesség révén nőhet az utak áteresztő képessége, a kerékpározók pedig sokkal nagyobb biztonságban érezhetik 25 Forrás: Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) Érd-Diósd helyi tagszervezete, CTC Cycling Touring Club: az Egyesült Királyság nemzeti kerékpáros szervezete 23

24 magukat a csökkent sebesség különbség révén. A sebességcsökkentés ugyanakkor önmagában nem elég, ehhez megfelelő forgalomtechnika és útvonal kialakítás kell, hogy párosuljon. A fejlesztés ilyen módja nem igényel nagy anyagi ráfordítást, legfeljebb gondos tervezést, átgondolást. Költségesebb, de szintén nagyon hatékony, és a biztonságot növelő intézkedés a konfliktuspontok kezelése. A kerékpáros balesetek legritkábban történnek folyópályán, illetve a kerékpárút közúttól (és gyalogosoktól) elzárt részein. A veszélyes részek kétséget kizáróan a kereszteződések. 27 Ezeken a helyeken tehát lehetővé kell tenni a kerékpáros és autós forgalom fonódását, azok együttes, biztonságos átvezetésével. Ennek továbbgondolásával eljuthatunk az útpálya újrafelosztásához. Kerékpársáv létesítésével, a kerékpárral közlekedők a közúti forgalom szerves résztvevőivé válnak. Jelenlétük az autósok számára megszokottá és az esetleges kezdeti konfliktusok után -, elfogadottá válik. Önálló kerékpárút építése a legritkább esetben célravezető. Városi környezetbe ültetése kerülendő! Költséges beruházás lenne, ráadásul a forgalmi viszonyok ezt Érden nem is indokolják. A gépkocsi- és kerékpárforgalom szétválasztása, egymástól való elkülönítése a tapasztalatok szerint ugyan megszünteti a folyópályán viszonylag ritka autós-kerékpáros balesetek előfordulását, azonban nagyságrendekkel több problémát indukál máshol. 27 Forrás: Rauch,

25 6. ábra: Egyirányú kerékpárút csomóponti átvezetésének lehetősége Forrás: A Közlekedési Koordinációs Központ megbízásából, Az a balesettípus, amikor autó kerékpárost súrol, vagy hátulról nekimegy (csak folyópályás balesetek) kerékpárút nélküli utak kerékpáros baleseteinek mindössze 7%-át teszi ki. Ezzel szemben a kerékpárút nélküli utcák kerékpáros baleseteinek 49%-a kereszteződésekben történik. 28 Ezt a tényt az Érden történt kerékpáros balesetek is alátámasztják, többségük kereszteződésekben történt (lásd: 4. melléklet a 88. oldalon) Amennyiben mégis önálló kerékpárút kialakítására kerül a sor, mindenképpen indokolt annak visszavezetése a közútra a kereszteződések előtt méterrel (lásd: 6. ábra). Önálló 28 Forrás: Rauch,

26 kerékpárút építésének nagy forgalmú közutak mellett, külterületen van igazi létjogosultsága, ahol a nagy sebességgel haladó autók mellett veszélyes kerékpározni. Utolsó és egyben legkedvezőtlenebb megoldás a gyalogosokkal összevont közlekedés lehetősége, a gyalogés kerékpárút. A gyalogosok nem számítanak a kerékpárosokra, a nagy sebességkülönbség miatt gyakoriak a konfliktusok, balesetek. Az osztott gyalog-kerékpárút (felfestéssel) sem jelent igazi megoldást. A jelzés általában nem egyértelmű, így nem derül ki, kinek, hol kellene haladnia. Természetesen jó megoldások is léteznek erre a típusra, de általános tapasztalat, hogy a gyalogosokban nem rögzült automatizmus, hogy kerékpárútra lépve körülnézzenek. 29 Nagy jelentősége van a kerékpárosok számának is. Fontos, hogy egyre többen vegyenek részt a közúti forgalomban. Ez önmagában biztonságérzetet ad, a balesetek számát csökkenti. Ezt az elvet a külföldi szakirodalom Safety in Numbers azaz biztonság a számokban néven emlegeti. A 2. táblázat jól reprezentálja ezt a tendenciát. Koppenhágában a letekert kilométerek száma tizenegy év alatt csaknem 50%-kal nőtt, miközben a halálos vagy súlyos sérülést szenvedő kerékpárosok száma a korábbi érték negyven százalékára csökkent. Ez feltételezhetően annak is köszönhető, hogy sokan váltottak kerékpárra olyanok, akik korábban gépkocsival közlekedtek. A kerékpáros tapasztalat megszerzése után újból autóba ülve nagyobb figyelemmel voltak a biciklivel közlekedőkre. 29 A kerékpárforgalmi létesítmények követelményeit az ÚT :2010 számú Útügyi Műszaki Előírás (ÚME) tartalmazza 26

27 2. táblázat: A kerékpáros közlekedés változásai Koppenhágában néhány fontos tényező alapján Kerékpárral megtett távolság (millió km/nap) Kerékpárutak hossza (km) Kerékpársávok hossza (km) Kerékpárút karbantartásra fordított összeg (millió DKK) (folyó áron) 0,8 0,93 0,92 1,05 1,11 1,13 1, Kerékpártárolók száma (korábbi autós parkolóhelyeken, közúton, 1000 db) ,5 Halálos vagy súlyos kerékpáros balesetek száma Forrás: Technical and Environmental Administration, Traffic Department, Javaslatok a csatornázási program okozta közlekedési nehézségek megoldására, a kerékpáros közlekedés lehetőségeinek biztosítására Csatornázási program Az Európai Bizottság június 29-én hagyta jóvá az Érd és térsége szennyvíztisztító telep rekonstrukciója és bővítése és szennyvízelvezető rendszer fejlesztése elnevezésű nagyprojekt támogatási kérelmét. A több mint 31 milliárd forintos beruházás 77.9%-os főként Európai Uniós (a teljes beruházás kb. 60%-a) támogatással valósulhat meg február 25-én Érd polgármestere szimbolikusan átadta a munkaterületet a kivitelezőknek, így az építkezés kezdetét vehette. A szennyvíztisztító telep kapacitásának bővülése mellett, a szennyvízhálózat érdi, tárnoki és diósdi fejlesztése révén további fő kerül bekötésre a csatornahálózatba. A megépülő gyűjtőhálózat 27

28 összesen 442 km hosszú. A projekt végrehajtásáért az Érd- és Térsége Szennyvízelvezetési- és Szennyvíztisztítási Önkormányzati Társulás felel. 30 Közlekedés A csatornázási projekt kapcsán megoldandó fontos feladat a lakosság közlekedési lehetőségeinek minél magasabb szintű biztosítása. A városvezetés kimondott célja, hogy a beruházás idején is biztosítani kell a különböző rendvédelmi szervek, így a tűzoltóság és a mentők eljutását a település minden pontjára. Ez a cél azonban az ügyben illetékesek szerint nem valósítható meg. Ez azt jelenti, hogy a városban lesznek olyan területek, melyek egy esetleges vészhelyzet esetén is elérhetetlenek lesznek motorizált (földfelszíni) közlekedéssel. Ez megerősíti azt a tényt, hogy az utak felbontása idején a gépkocsis közlekedés egésze komoly gondokkal fog szembesülni. A város lakóinak többsége, még nem gondolt arra, hogy miként fogja napi utazásait megoldani. Túlnyomó részük úgy véli, hogy az útfelbontások idején is tudja majd gépkocsiját használni, azzal meg tudja majd közelíteni lakóhelyét (lásd 19. ábra a 49. oldalon). Az utak felbontása szakaszosan fog történni. Ezek a szakaszok a különböző útvonalak, más utcák, utak általi keresztezésével jönnek létre. A szakaszok felbontása olyan sorrendben történik, hogy az éppen munkálatok alá nem tartozó részeken sokszor kerülővel, de - biztosított legyen a közlekedés. A kivitelezés során fő alapelv, hogy mindig meglévő csatornától kezdik az építkezést, onnan szintben emelkedve. Két párhuzamos utca nem lehet egyszerre lezárva (ún. tiltómátrix jelöli az egy időben nem lezárható utcákat). Ezen túlmenően a vízelvezetéssel érintett területek is előtérbe kerülnek. Tehát a város közlekedése nem fog teljességgel ellehetetlenülni, de a munkálatok hosszabb időre fognak gépkocsival elérhetetlenné tenni lakótérségeket. 30 Forrás: Önkormányzati Sajtószolgálat,

29 A 2. térkép a csatornázás kivitelezését mutatja Érd egy részén. Piros vonalak jelzik az épülő csatornákat, feketék a meglévőket. A nyilak a lejtésviszonyokat jelölik ( P betű jelöli egy tervezett, ideiglenes parkoló helyszínét, lásd később). 2. térkép: A tervezett csatornahálózat egy részlete Forrás: Érdi Önkormányzat, Napjainkban sokan a kertvárosias jellegből adódóan kertjükben, vagy a kis forgalmú utcán, az úttesten parkolnak. Ezek a parkolóhelyek a jövőben ideiglenesen megszűnnek, illetve ellehetetlenülnek. Így az autóknak máshol kell parkolniuk. Ennek érdekében az Önkormányzat Érd területét két nagyobb, azon belül három-három kisebb területre osztotta. Az így létrejövő hat szektorban nagy kapacitású parkolókat terveznek kialakítani (ezek közül 3 tervezett helyszín ismert, lásd: 3. melléklet a 87. oldalon). A parkolókban őrzési feladatokat is el fognak látni éjszakánként, a nappali és hétvégi őrzés gondolata eddig nem merült fel. A parkolók becslés szerint sokak számára távoliak lesznek, egyesek lakóhelye több mint kilométerre fog esni ezektől. Ez bőven meghaladja a gyaloglási hajlandóság távolságát (autóbuszos közlekedés 29

30 esetén ez kb. 500 méter 31 ). Ilyen táv gyalogos megtétele átlagos, óránkénti 4 kilométeres sebességgel perces időt jelent. 2 kilométer megtétele kerékpárral egy átlagos 20 km/órás sebességgel mindössze 6 perc. Ennek átgondolása bátoríthat a kerékpár használatát illetően. Ezzel ellentétesen hat az a tény, hogy kerékpárok ezekben a parkolókban történő tárolási lehetőségére, valamint nappali őrzésére szintén nem gondoltak eddig, ez a szempont a pályázati kiírásokból kimaradt. A parkolási nehézségek és torlódások megakadályozása érdekében különösen fontos, hogy az emberek ebben a hat parkolóban hagyják autójukat. Amennyiben ezt a megközelíthetőségük könnyebbítésével lehet elérni, úgy minden eszközt meg kell ragadni ennek elősegítése érdekében. Ennek szellemében tehát az ideiglenes gépkocsi parkolók mellett kerékpárok tárolására alkalmas helyet is ki kell alakítani, amelyet nappali őrzéssel kell ellátni. Az útfelbontások végeztével néhány utca, útvonal főként nem szilárd burkolatú utak új aszfaltburkolatot kap. A többi, jelenleg föld vagy murvás úton centiméteres szemcseméretű zúzottkő szórást fognak alkalmazni. Ez ugyan megelőzi azokat a korábbi problémákat, amelyeket a nagy mennyiségű por esős időben sár okozott, de a kerékpározást nagyban megnehezíti, szinte ellehetetleníti. A tervek szerint a zúzottkő burkolat csak előkészíti a későbbi aszfaltozást, így ez csak átmeneti állapot lesz, de a további fejlesztések időpontja egyelőre sajnos nincs meghatározva, anyagi fedezetük kérdéses. A helyreállításnál megfontolásra javasolt ún. Ecobond út építése (részletesebben a keretes írásban). Az Ecobond egy vegyi polimer, amely kezdetben vízben oldódik, de a talajra alkalmazva, azzal reakcióba lépve számtalan, vízben nem oldódó polimer láncot formál, amely a talaj szemcséit összeköti. Az Ecobond nevű anyag sok más jó tulajdonságán túlmenően kiemelkedő szilárdságot, vízállóságot és rugalmasságot nyújt, szinte bármilyen talajösszetétel esetén. Nagyon hatékony talajstabilizátor, húzószilárdsága G7-es talajon szárazon 31 Forrás: Tekergő Kerékpáros Egyesület 30

31 a bitumen kétszerese, nedves talaj esetén annak ötszöröse. Záró réteg nélkül is alkalmazható, környezetbarát, gazdaságos, fenntartási költsége a hagyományos aszfaltút töredéke. 32 A korábban említett szolgáltatások megléte ösztönözné a parkolók kerékpáros megközelítését, valamint bővítené a használók körét, a létesítmény kihasználtságát. További eszközök használata is indokolt lehet, mint pl. a kerékpárok ingyenes átvizsgálása, szervizelése, vagy szerszámok, pumpa kihelyezése, ingyenes ivóvíz biztosítása. Ezek olcsó, ugyanakkor nagyon hatékonyan használható, a használók körében népszerű intézkedések lennének. B+R kerékpártárolók A nagyobb távolságok nem ösztönzik a gyalogos közlekedést, az emberek nagyobb hajlandósággal fognak kerékpárra ülni. Az egyéni autós közlekedés helyett sokan a közösségi közlekedést választhatják majd. Az autóbusz viszonylatok és a vasúti megállók megközelítése célszerűbben lesz megoldható kerékpárral. Ahogy az autó, a kerékpár is egyéni közlekedési mód, rugalmas és gyors közlekedési eszköz, megteremti a háztól-házig való közlekedés lehetőségét, továbbá sokkal kevésbé van kitéve az úthálózat adottságainak és a forgalmi viszonyoknak. A készülő csatorna főhálózat az autóbuszokkal is járt fő- és gyűjtőút hálózat alatt fog futni, így változások várhatók a buszos közlekedésben is. Előkészítés alatt áll egy közösségi közlekedésfejlesztési projekt is, amelybe ésszerűen beilleszthetők a kerékpáros B+R tárolók. A projekt keretein belül új autóbusz hálózat létesül viszonylaton 47 midibusz fogja segíteni a helyi közlekedést, egy későbbi ütemben 80 buszra egészül ki a járműpark és új területeket vonnak be a szolgáltatásba. Ezzel 32 Forrás: Ismeretlen szerző, Ecobond talaj megoldások 33 Közlekedés Fővárosi Tervező Iroda Kft. 31

32 párhuzamosan megtörténik 139 megállóhely teljes akadálymentesítése, 43 megállóhelyen Citylight utasváró, 33 megállóhelyen info-oszlop létesül. 34 A buszmegálló fejlesztési tervre kiírt pályázat azonban nem tartalmaz előírást kerékpártároló elhelyezésére. A fejlesztendő, kiemelt buszmegállóhelyeken, amelyek átfedésben vannak a Tekergő Kerékpáros Egyesület által ajánlott B+R kialakítására érdemes megállókkal, mindenképpen indokolt ezek kialakítása. A tárolók környezetében ugyancsak indokolt kamerás térfigyelő rendszer kiépítése. Ez nemcsak a tárolókban elhelyezett kerékpárokat védi a lopástól, rongálástól, hanem nagyban növeli a város általános közbiztonságát is. A meglévő és igen jó tapasztalatokkal bíró térfigyelő rendszer bővítését célszerű tehát ezeken a pontokon bővíteni. Mivel részletes utasforgalmi adatok és utazási szokásjellemzők nem állnak rendelkezésre (a még meg nem valósult fejlesztés által lefedett területekre ez fokozottan igaz), a Tekergő Kerékpáros Egyesület a következő szempontok alapján javasolta a B+R kerékpártárolók helyszíneit: az elhelyezéssel javuljon a rossz lefedettségű lakóterületek kiszolgálása, a kiemelt, nagy forgalmú, jó menetrendi ellátottságú megállóhelyek kerüljenek fejlesztésre, amennyiben ez lehetséges, a tárolók ne csak a buszközlekedés kiszolgálását erősítsék, hanem javítsák más célpontok elérésének lehetőségeit. A fentiek alapján a következő megállóhelyek B+R fejlesztése javasolt: Autóbusz állomás (Stop Shopban, a buszpályaudvar területén), 2. Bem tér forduló (a központ felé, az "ételbár" vagy az orvosi rendelő előtt), 3. Fürdő utca megállóhely (Balatoni úton, Budapest felé), 34 Forrás: Közlekedés Fővárosi Iroda Kft, A térképek lásd: 3. melléklet a 87. oldalon 32

33 4. Orvosi rendelő megállóhely (Felső utcán), 5. Ófalu, Termálfürdő megállóhely (Fő utcán, Dél felé), 6. Temető megállóhely (Ercsi úton, kifelé), 7. Tárnoki elágazás megállóhely, 8. Daróci u. megállóhely (Bajcsy-Zsilinszky úton), 9. Aggteleki u. megállóhely (Bajcsy-Zsilinszky úton, központ felé), 10. Gellért u. megállóhely (Bajcsy-Zsilinszky úton) vagy Ferenc u., 11. Béla u. megállóhely (Csaba utcán), 12. Venyige utca megállóhely (Ürmös úton) vagy Égerfa utca megállóhely (Cseresznyefa utcán), 13. Szent László tér megállóhely (központ felé), 14. Tárnoki út megállóhely (Lőcsei úton, észak felé), 15. Kalotaszegi utca megállóhely (Lőcsei úton), 16. Mester utca megállóhely (Iparos úton), 17. Szedő utca megállóhely (Törökbálinti úton), 18. Bagoly utca Kossuth Lajos utca kereszteződése, 19. Vasútállomás. A vizsgálni javasolt helyszínek a 3. térképen kerültek ábrázolásra. A kék P betűvel jelölt pontok a B+R parkolóval ellátott megállókat reprezentálják 1500 méter sugarú vonzáskörzettel. A B+R parkoló nélküli megállók vonzáskörzetét 500 méter sugarú körök ábrázolják. A B+R kerékpártárolók kialakítása nagyban hozzájárulna a fejlesztés utasmegtartó hatásához, és növelné az autóbuszos személyszállítás hatásterületét, mivel a kb. 500 méteres gyaloglási távolság 1500 méteres kerékpáros hatósugárra növekedne. Így a Volánbusz szolgáltatás is jelenlegi kiszolgálási területének 4-9-szeresére lenne növelhető Forrás: Tekergő Kerékpáros Egyesület 33

34 3. térkép: Autóbusz megállóhelyekhez telepített B+R kerékpártárolók Forrás: Tekergő Kerékpáros Egyesület Az autóbuszos közlekedés keretén belül javasolt lehetőséget biztosítani a buszon történő kerékpárszállításra. A megvalósuló midibuszos közlekedéshez kapcsolódóan érdemes a komolyabb szintemelkedésű viszonylatokon közlekedő járműveket a busz elején található kerékpár szállítására alkalmas szerkezettel ellátni. Így azok is bevonhatóak a kerékpáros, vagy kerékpáros és autóbuszos közlekedésbe, akiknek a meredekebb útszakaszok egyébként 34

35 visszatartanának a biciklizéstől. Ez a lehetőség megoldást jelentene a hazajutásra, egy, a kerékpárral történt esetleges műszaki probléma esetén is. Egy ilyen megoldást szemléltet a 7. ábra. 7. ábra: Kerékpárszállítás autóbusz elején Forrás: cycleandstyle.com, A csatornázási program és az abba integrált kerékpáros fejlesztések együttes megvalósítása jó lehetőséget teremt a kerékpár és az ahhoz hasonló közlekedési módok előtérbe helyezésére, valamint az EU évi új közlekedéspolitikájában 37 is kiemelt fontosságú integrált közlekedés népszerűsítésére. Ez a város közlekedését erőteljesen a fenntartható közlekedés irányába mozdíthatja el. A vasúti kombinált közlekedés helyzetét több megoldatlan probléma is nehezíti. A vasúti állomások környezetében kialakított kerékpártárolók nem sugallják a biztonságot, kihasználatlanságukból kiindulva, az emberek nem szívesen hagyják ott kerékpárjukat. Több tárolót félreeső helyen alakítottak ki, így az esetleges lopásokat az emberek jelenléte nem gátolja. 37 Forrás: Európai Bizottság,

36 8. ábra: Félreeső helyen lévő, kihasználatlan kerékpártároló Érd-Alsó vasútállomás környezetében Forrás: saját készítés A vasútállomásokon biztonságos, jó minőségű tárolókat kell elhelyezni a hatályos Útügyi Műszaki Előírásnak megfelelő kialakításban és minőségben. A kisebb állomásokon kamerával megfigyelt, fedett U alakú támaszokkal ellátott tároló javasolt. Érd központjában az intermodális csomópontban nagy kapacitású, zárt helyen kialakított (pl. P+R parkoló alsó szintje), őrzött de legalább kamerával megfigyelt tároló létesítése indokolt. Érd vasúti elővárosi közlekedését a MÁV főként a Stadler cég Flirt motorvonataival látja el. Az utazóközönség számára vonzó kialakítású szerelvényeken, két helyen négy-négy kerékpár szállítására van lehetőség. A kerékpárok stabil rögzítése nem megoldott, így azt sokszor fogni kell, a biciklik elhelyezése pedig néhány ülőhely felhajtásával válik lehetségessé. Ez konfliktus kialakulásához vezethet a kerékpárt szállító és a többi utas között. Ennek elkerülésére, a MÁV-val egyeztetve, új kerékpárszállítási módot lenne célszerű kialakítani, pl. 9. ábrán látható módon. 36

37 9. ábra: javaslat kerékpár vonaton történő szállítására Forrás: washcycle.typepad.com Kerékpáros útvonalak Érden figyelembe véve a közlekedési jellemzőket és az általában ezzel kapcsolatban már korábban elmondottakat önálló kerékpárutakon alapuló hálózat kialakítása nem indokolt. A kerékpárral közlekedők számára ugyanakkor biztosítani kell olyan útvonalakat, ahol a kerékpáros közlekedés javasolt. Ezek használatára annak szigorú kötelezővé tétele nélkül fel kell hívni a figyelmüket. A város É-D-i tengelyében több, K-Ny-i tengelyében legalább egy kerékpáros útirányjelző táblákkal kijelölt útvonalat kell kialakítani (lásd: 3. melléklet a 87. oldalon). Az útvonalakat 30 km/órás sebességkorlátozás mellett fizikai forgalomcsillapító eszközökkel is el kell látni. Az útvonalak menetirány szerinti jobb oldalán célszerű kerékpáros nyom kialakítása is (lásd 10. ábra). 37

38 10. ábra: Kerékpáros nyom alkalmazása és használata Forrás: A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ megbízásából, Az útvonalak esetén legfontosabb a keresztező utaknál a kerékpárosokat minél kevésbé akadályozó, biztonságos átvezetés megteremtése. Az egyes útvonalak kerékpáros fejlesztéseinek döntő többsége a csomópontokba kell, hogy koncentrálódjon. Turizmus Érden számos látnivaló található, emellett a település egyben jól ismert fürdőváros is, így a budapestiek, valamint a Budapestre látogató külföldi turisták kedvelt kerékpáros célpontjává is válhatna. A településen megtalálható a Dunamenti 6-os számú EuroVelo kerékpárút 38 egy rövid szakasza (Magyarországon ezen kívül a 11-es halad keresztül, a Tisza mentén). Ez azonban nem létesít kapcsolatot Budapesttel, mivel Keleten rövid földutas szakasz után a forgalmas 6-os számú főútba torkollik. A kerékpárút Budapestre történő átkötésével Érd csatlakozhatna az Európát behálózó kerékpárút rendszerbe is. A kerékpáros kirándulások révén a település turisztikai bevételei növekedhetnének EuroVelo európai kerékpárút hálózat, mely behálózza az egész kontinenst. A 12 útvonalból álló, kilométeresre tervezett hálózat harmada már megvalósult. 39 Kerékpáros turizmusról bővebben: A COWI Magyarország Kft. és az Econo Consult közös anyaga: A kerékpáros turizmus fejlesztési stratégiája ( nelement) 38

39 A kerékpározás népszerűsítése Érden A kerékpáros közlekedés arányának növeléséhez elengedhetetlen élni a népszerűsítés eszközeivel is. Fontos az érintettek tudatformálása, a kerékpárról, kerékpáros közlekedésről kialakult kép pozitív irányba terelése. Kerékpározni mindenki tud, mindenki megtanult gyerekkorában, de legtöbbünk nem úgy gondol a biciklire, mint közlekedési eszközre. A gyerekkor elmúltával sokan teljesen felhagytak a kerékpározással, sokan pedig csak a kikapcsolódás, szórakozás eszközeként tekintenek rá. Az embereket újra biciklire kell ültetni, meg kell nekik mutatni, hogy a kerékpározás egy olyan közlekedési lehetőség, amely gyors és hatékony. A közlekedési módok között pedig egyedülálló abban, hogy nagyon jó szórakozást, kikapcsolódást nyújt. Napjainkban egyre nagyobb hangsúlyt kap a környezettudatosság. A kerékpározás kétséget kizáróan a környezetet védő tevékenység, mivel nem bocsát ki zajt és károsanyagot. Érd Körbe Évente kétszer kerül megrendezésre Érd legnagyobb kerékpáros rendezvénye az Érd Körbe. A települést megkerülő 30 kilométeres túra mellett lehetőség van kisebb kirándulásokat is tenni, a legkisebbek pedig külön területen ismerkedhetnek a biciklizéssel. Az érdi kerékpározás népszerűsödését egyértelműen jelzi a rendezvény látogatottságának emelkedése. Míg 2002-től eleinte fő tekerte körbe a települést, számuk 2007-től rohamosan növekszik őszén már 500-an, 2011 tavaszán pedig 1800-an vettek részt a túrán. A résztvevők célja a kikapcsolódás mellett az, hogy felhívják a városlakók és döntéshozók figyelmét a biztonságos kerékpáros közlekedés igényére Forrás: Tekergő Kerékpáros Egyesület 39

40 Bringázz a munkába kampány Idén tavasszal, nyolcadik alkalommal került megrendezésre a Bringázz a munkába kampány. A kampány valójában egy országos verseny, amelyen cégek vetélkednek. A Magyar Kerékpárosklub szervezésében és a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium támogatásával megvalósuló rendezvényen díjazásban részesül az a cég, amelynek dolgozói legnagyobb arányban járnak biciklivel dolgozni a kampány kb. egy hónapja alatt. Külön versenyeznek az iskolai osztályok és az egyetemi karok is. Díjban részesül a legtöbb kilométert kerékpározó csapat is. A kerékpározás népszerűsítése érdekében jó eszköz lenne az érdi cégek, iskolai osztályok számára külön versenyt is hirdetni. BringaSuli program A kerékpározás, kerékpáros közlekedés szabályait legjobb gyerekkorban elsajátítani. Ebben nyújt segítséget az országos BringaSuli program. 41 Célja, az általános iskolásokat megtanítani a biztonságos kerékpározásra. A tanagyag összeállítása során a szervezők korábban már sikeres nagy-britanniai és svájci programokat vettek alapul és ezeket fejlesztették tovább a hazai körülményekre tekintettel. A program elméleti részét az iskolai oktatás keretében, a gyakorlati részt képzett oktatók segítségével sajátíthatják el a diákok. A program érdi megvalósítása sok gyereknek segíthetne abban, hogy nagyobb magabiztossággal, biztonságosabban kerékpározhassanak a városban. Ez az oktatási program a szülőknek is megnyugvást jelentene és szívesebben engednék gyerekeiket kerékpárral iskolába. Ez nekik is könnyebbséget jelentene, hiszen sokszor körülményes megoldani a gyerekek iskolába, illetve onnan hazaszállítását. Ez anyagi megtakarítást jelentene a családoknak, egyúttal az autóhasználat csökkenését is eredményezné a városban. 41 Forrás: Eisenkrammer,

41 Kerékpáros járőrszolgálat Érden komoly problémát jelent a bűnözés. Alvó város jellegéből adódóan a nappal üresen álló ingatlanok könnyen megfigyelhetők, majd kirabolhatók. A csatornázási program megvalósulása idején a közlekedés akadályozott lesz, így a rendőrség a meglévő erőforrásait kedvezőtlenebbül tudja majd kihasználni. A bűnözők tettenérése, valamint üldözése megnehezül. Egy új a rendőrség által bevezetett kerékpáros járőrszolgálat sokban javíthatna a problémán. A kerékpáros rendőr olyan helyekre is el tud jutni, ahová gépkocsis társai nem. Ez az előny az útfelbontások idején fokozottan érvényesül. A mozgékonyság és a csendes megközelíthetőség maximális kihasználásával a tettenérések száma növekedhet. Zalaegerszegen 2009-től már működik kerékpáros járőrszolgálat. A visszajelzések nagyon pozitívak. A járőrpáros a részükre meghatározott útiránytervek alapján a belvárosban, a peremkerületeken, valamint a fontosabb fürdőhelyeken jelent meg rendszeresen. 11. ábra: Zalaegerszegi kerékpáros járőrök Forrás: Csizmazia,

42 Bűnmegelőzési szempontok alapján megállapítható, hogy a kerékpáros járőrszolgálat növelte az emberek biztonságérzetét. 42 Ez annak köszönhető, hogy olyan helyeken is megjelent a rendőrség, ahol korábban még nem voltak jelen (pl. erdős, parkos részeken). Ebből adódóan a korábban ott jellemző garázda jellegű bűncselekmények megszűntek. Az állampolgárok egyértelműen örömmel vették a kerékpáros rendőrök megjelenését, sokkal közvetlenebb viszony alakult ki a járőrök és az emberek között, a szubjektív biztonság nőtt. Közlekedésrendészeti szempontból is eredményes a szolgálat, mivel egy felmerülő forgalmi torlódás esetén a kerékpáros járőrök hamarabb tudnak a helyszínre érni autós társaiknál, így a dugó elhárítását is hamarabb tudják megkezdeni. Az ilyen jellegű akadályok elhárítása felgyorsult. A kerékpáros járőrszolgálat bevezetésével, a kerékpárral közlekedők szabálykövetése jelentősen javult, a gépkocsival járók jobban figyelnek a biciklisekre. Egy ilyen szolgálati forma bevezetése a rendőrség tapasztalatai szerint járőrönként forintba kerül (a kerékpár és az öltözék minőségének függvényében) évente, ami töredéke egy rendőrségi gépkocsi beszerzésének, illetve fenntartásának. Egy kerékpáros rendőr naponta átlagosan 50 kilométert tesz meg, ami a gépkocsis 80 kilométeres értékéhez viszonyítva kiválónak számít. A kerékpáros járőrszolgálat előnyeit összegezve megállapítható, hogy javít a lakosság szubjektív biztonságérzetén, objektív módon csökkenti a bűnözést, a tettenérés lehetősége növekszik a meglepetésszerű megjelenés révén, javul a rendőrség megítélése, kapcsolata az állampolgárokkal, nő a kerékpárral közlekedők szabálykövetése, nő a kerékpározás elfogadottsága. 42 Forrás: Kámán,

43 Tájékoztatás Fontos, hogy a városvezetés kommunikációjában a kerékpáros közlekedés lehetősége is folyamatosan jelen legyen. A csatornázás okozta közlekedési nehézségekkel kapcsolatos információknak mindig tartalmaznia kell, a kerékpáros lehetőségeket is. Ez azt jelenti, hogy a tájékoztatásnak a parkolási, útvonal-változási, közösségi közlekedési információkon túl meg kell jelennie az ajánlott kerékpáros útvonalaknak, kerékpár tárolási lehetőségeknek is. Ez komoly megerősítést, támogatást nyújt azok számára, akik kerékpárral terveznek közlekedni és felkeltheti a figyelmét a korábban erre még nem gondolóknak is A kerékpáros közlekedés fogadtatása, megítélése általában Kerékpározási hajlandóság Magyarország sok településén meghatározó a kerékpáros közlekedés, mint az például a korábbiakban Szarvas példáján már bemutatásra került. Ez azt jelenti, hogy a magyarok nem utasítják el a közlekedésnek ezt a módját és ahol erre lehetőségük van, ott szívesen élnek vele. Budapestet példának véve, még szemléletesebb ez a helyzet, mivel a kerékpáros infrastruktúra csekély bővülése ellenére is a biciklivel járók aránya évrőlévre nagymértékben nő. Alábbi diagramból (12. ábra) kiderül, hogy a budapestiek csupán 40%-a elutasító, ami azt jelenti, hogy 60% nyitott a kerékpározásra. Ez azt jelenti, hogy a lakosság majd kétharmada szívesen közlekedne kerékpárral többet, ha a kerékpáros közlekedés feltételei számára adottak lennének. 43

44 Viszonyulás a kerékpáros közlekedéshez Budapesten 40% 20% 40% elutasító kerékpározásra nyitott szabadidős kerékpáros 12. ábra: Viszonyulás a kerékpáros közlekedéshez Budapesten Forrás: Hoffmann Research International, Az évente kétszer megrendezett Critical Mass 43 kerékpáros demonstráció alkalmával 2008 áprilisában már nyolcvanezren kerékpároztak Budapest utcáin, követelve a kétkerekű közlekedés feltételeinek javítását. Ez az embertömeg máig világrekordnak számít a kerékpáros felvonulások történetében, valamint jó ideje ez volt a legnépesebb civil megmozdulás Magyarországon. Kijelenthetjük tehát, hogy Magyarországon komoly igény van a kerékpáros közlekedés feltételeinek megteremtésére. Visszatartó érvek Mi lehet mégis az oka annak, hogy a néhány külföldi városban tapasztalt akár 20-40%-os arány helyett az utazásoknak csupán töredéke történik biciklivel? Számos érv és ellenérv merül fel a biciklizéssel kapcsolatban. Ezek egy része valós, korlátozó tényeken alapszik. Ezeket minél előbb meg kell szüntetni. Más részük csak kifogás, csak vélt dolgokon alapul. Ezeket a tévhiteket el kell oszlatni. Először a kerékpározásra nyitottak között kell megvizsgálni a visszatartó okokat. Miután ezek elhárultak magától értetődően 43 Critical Mass jelentése: kritikus tömeg 44