-füzetek. Köszöntjük a XII. Kárpát-medencei Kisvasúti Találkozó résztvevõit

Átírás

1 -füzetek 2006/ február 1. A Kisvasutak Baráti Köre Egyesület lapja Köszöntjük a XII. Kárpát-medencei Kisvasúti Találkozó résztvevõit Közgyûlési meghívó BM-50-es bányamozdonyok felújítása Kemencén A szentesi Zsoldos-téglagyár története Jármû- és sínmentés a Szentesi téglagyárból A sajóbábonyi ÉMV iparvasútja

2 Tartalom egyesületi hírek Egyesületi hírek BM-50-es bányamozdonyok felújítása Kemencén A szentesi Zsoldos-téglagyár története Jármû- és sínmentés a Szentesi téglagyárból A sajóbábonyi ÉMV iparvasútja december 4-i elnökségi ülés 2005/31 Az egyesület elnöksége 31/2005. számú határozatában megállapítja, hogy az egyesület új elnöke Laczkó Zsolt. Az elnökség ezt követõen az alábbiakról döntött még: 2005/32 Az egyesület elnöksége 5 igen szavazattal, egyhangúan megszavazza és a 32/2005. számú határozatában kihirdeti, hogy az elnöki átadás-átvételnek december 15-ig meg kell történnie. 2005/33 Az egyesület elnöksége 5 igen szavazattal, egyhangúan megszavazza és a 33/2005. számú határozatában kihirdeti, hogy a hely- és elnökfüggetlen postacím miatt a leheto legrövidebb idõn belül meg kell oldani egyesületi postafiók bérlését elérhetõ helyen. 2005/34 Az egyesület elnöksége 5 igen szavazattal, egyhangúan megszavazza és a 34/2005. számú határozatában kihirdeti, hogy az egyesület címe a tavaszi közgyûlésig marad a jelenlegi: 1102 Budapest, Kõrösi Csoma út 17. VIII január 10-i elnökségi ülés 2006/1 A rendes tisztújító közgyûlés én lesz, vasárnap, tól. A megismételt közgyûlés: tól. A helyszín: Bp., Gyermekvasút, szalonkocsi, szervezõ: Fodor Illés (egyöntetû szavazás) 2006/2 Pulisch Józsefet felvesszük a KBK tagjai közé. (egyöntetû szavazás) 2006/3 Az elnökség (az elnök vezetésével) január 30-ig meghatározza az egyesület évi költségvetését, ezen belül is a KEMV költségvetés keretszámát. Csanádi Sándor ÜV. a keretszám tudatában február 5-ig kap határidõt a KEMV költségvetési sorainak beállítására (a tartható Elnökségi hírek határidõkkel). Az elnökség az ezt követõ elnökségi ülésen szavaz a sorokról (február 15.). Az egyesület évi tervezett büdzséjét a évi maradvány (a már felosztott feladat sorokkal együtt) Ft 1% + a várható tagdíj + átlagolt jegyár bevétel képezi. Az ez évi kisvasúti napra a költségvetésbõl Ft-ot tartalékolunk. (egyöntetû szavazás) 2006/4 A KEMV-es jegyár emelésének idei mértékét + 50 Ftban határoztuk meg, minden jegyfajtára. Kiegészítésképpen olyan határozatot hozott az elnökség, melyben kötelezettség vállal ez év április 15-ig a jegyáremelés felülbírálására, amennyiben az FVM-es személyforgalmi támogatás valószínûsíthetõ beérkezésérõl tudomást szerez. Ekkor az elnökség újra tárgyalja a döntést. Ha nem, automatikusan életbe lép az áremelésrõl hozott döntés. (Igen szavazat: Csanádi Sándor, Kelemen Zsolt, Markója Szilárd; nem szavazat: Fodor Illés, Laczkó Zsolt) 2006/5 A bírósági jóváhagyás megérkezése után az új elnök automatikusan eljárhat a KBK postafiók megrendelésében. (egyöntetû szavazás) 2006/6 Támogatjuk a Klub C50 szakcsoport megalakulását, és annak kidolgozott SzMSz-ét Csanádi Sándor kiegészítésével: bekezdés vége: ( ) vagy a szakcsoport megszûnésével. az elnökség elfogadta. (egyöntetû szavazás) 2006/7 Támogatjuk, hogy Marton Zsolt tagtársunk visszamenõlegesen, egy összegben fizethesse ki a nyugdíjasoknak és diákoknak megállapított kedvezményes mértékben az elmaradt tagdíjait. (egyöntetû szavazás) 2006/8 Támogatjuk, hogy Marton Zsolt tagtársunk kutatómunkáját (tízezer) Ft mértékben segítsük. A megítélt összegrõl ÁFÁ-s számlát kell hoznia; a kutatás eredményeit, és a beszerzett dokumentumokat hozzáférhetõvé kell tennie a KBK számára, korlátozások nélkül. (egyöntetû szavazás) Kisvasutak Baráti Köre Egyesület Címlap: Elakadt hóeke 2006 januárjában a nyírvidéki kisvasúton Fotó: Hoványi Péter KBK-füzetek február évfolyam, 65. szám Kiadja a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület a tagság és az érdeklõdõk tájékozatására. Megjelenik alkalmanként. Az egyesület címe: 1107 Budapest, Kõrösi Cs. S. u info@kisvasut.hu, Honlap: Felelõs kiadó, fõszerkesztõ: Laczkó Zsolt, Tördelõ: Laczkó Zsolt, Korrektor: Markója Szilárd,

3 Kedves Barátaink! Lassan közeledik az idei adóbevallás szezonja, ezért kérünk benneteket, hogy ne feledkezzetek meg rólunk idén sem, és ajánljátok fel az 1%- otokat a KBK (és ezen belül is elsõsorban a Kemencei Erdei Múzeumvasút) megsegítésére. Az állami támogatások egyre szûkülõ mértéke miatt (illetve a valószínûsíthetõ idei teljes támogatás megszûnése miatt) minden fillérre szükségünk lesz ahhoz, hogy problémamentesen mûködhessünk. Mit nem csinálunk a felajánlott pénzbõl, ahogyan eddig se tettük: nem fizetünk belõle bért Mit finanszíroztunk belõle elsõsorban: kocsik és vágányok megmentését (Sajóbábony és Szentes) kocsik felújításának megkezdését (Pélpusztai kocsi) mozdonyok felújítását, karbantartását (elsõsorban hajtómû felújítások) a KBK és KEMV folyamatos ügyvitelét a honlap fenntartását és töretlen fejlesztését A támogatásaitokat köszönjük szépen elõre is! KBK elnökség Téli álomból ébred a Felsõvisói Erdei Vasút A gazdasági recenzió miatt Romániában is rohamos hanyatlással indult az újév. A Felsõvisói EV-n is éreztette hatását: még karácsony elõtt tömeges elbocsátások voltak az RGH-nál. Sajnos a jármûvek állapota is kritikus állapotba kerül idõnként. Az elmúlt hónapokban a tendencia ismét a dízeleknek kedvezett: a napi egy-, legfeljebb két vonat közlekedik a kitermelõ helyek felé, azok is elsõsorban az L45H-val illeteve az L18H-kkal. A gõzösök közül most csak a es pályaszámú üzemképes (általában a telepen tolat, vagy a vonalon besegít), az O&K gõzös ( ) illetve a Krauss ( ) lezsírozva várja a nyári különvonatokat. A teherszállításban is használható gépek közül a Cozia-1- esnek lejárt a kazánvizsgája és csõcserére vár, a Cozia-2-es (ex , Moldovica) valamint a komolyabb meghibásodásokkal áll. A többi gõzös roncsnak minõsül. Ezzel szemben teljesen felújították a nagy fûtõházat kívül-belül: új fakapukat, világítást, fûtési rendszert kapott az épület. egyesületi hírek Adószámunk: Kisvasutak Baráti Köre Egyesület Kedves Tagtársaink! A évre a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület tagdíja változatlanul 3500 Ft/év, a kedvezményes tagdíj pedig 1750 Ft/év, melyet a mellékelt csekken fizethetitek be. Közgyûlési meghívó A Kisvasutak Baráti Köre Egyesület vezetõsége rendes, tisztújító közgyûlést tûz ki március 12-re. Helyszíne a budapesti Gyermekvasút Hûvösvölgyi végállomása, óra. A közgyûlés határozatképtelensége esetén ismételt közgyûlést hívunk össze március 12-én órára. A közgyûlés a helyszíne: a kor Hûvösvölgybõl induló menetrendi személyvonat mögé kapcsolt szalonkocsi. Napirend: Elnökségi beszámoló a évi tevékenységrõl Közhasznúsági beszámoló Az ellenõrzõ bizottság beszámolója évi költségvetés tervezetének ismertetése Az alapszabály értelmében a 2 éves elnökségi mandátum lejárta miatt az elnökség lemondása Az alapszabály értelmében a 2 éves mandátum lejárta miatt az ellenõrzõ bizottság lemondása Új elnökségi és EB tagok választása 3

4 Csanádi Sándor BM-50-es bányamozdonyok felújítása Kemencén BM-50 A szinte újjászületett 74-es pályaszámú BM-50 mozdony a kemencei állomás felsõ váltókörzetében, a jelzõnél 2004 június 26-án márciusában érkezett Kemencére a megszûnt Feketevölgyi Szénbányából két BM-50 típusú bányamozdony, miután az ott feleslegessé vált, tehát ócskavas sorsra váró jármûveket a KBK megvette. A mozdonyok technikaés vasúttörténeti értékét növeli, hogy ez a típus az egyetlen hazai gyártású dízel-bányamozdony. A hajdan 100 darabos szériából mára mindössze négy darab maradt, a kemenceieken kívül egy a Visontai Erõmûnél és egy a Diósd- Annahegyi volt honvédségi bázison. Mivel a feketevölgyi mozdonyok augusztusában, ottjártunkkor még üzemeltek (lásd a weblap képtárának feketevölgyi, idevonatkozó képeit), így biztosak voltunk abban, hogy nem jár nagy munkával ezek üzembehelyezése. Érkezésük után, március 11-én szemrevételezésük alapján a 74-es gyári számú tûnt leginkább hiánytalannak és épnek, ezért pár órás alapos átvizsgálás és mûszaki felkészítés után be is indítottuk. Az örömteli pillanatot hamarosan sikeres futópróba követte. A 28-as gyári számú mozdony több kisebb alkatrésze is hiányzott és mûszaki állapota sem volt olyan jó, mint társáé, ezért azt üzemképtelenné minõsítve félreállítottuk. Mivel vasútüzemünk jármûállományának fenntartása és bõvítése egyébként is igen nehéz terhet rótt gépészeti munkatársainkra (ebben az idõben végeztük a 20 éve leállított P-5 mozdonyunk felújítását és üzembe helyezését) a BM-50-esekkel sokáig nem tudtunk érdemben foglalkozni. Tudni illik továbbá, hogy a mozdonyok rendszeres közlekedtetését nagy tömegük miatt sem tudtuk felvállalni, hiszen 9 kg/fm sínrendszerünk és a felépítmény általános (noha egyre jobb) állapota sem engedi ezt meg. Természetesen azért nem feledkeztünk róluk, néha beindítottuk a 74-est, nagy feltûnés okozva ennek ismert procedúrájával és fõleg hangjával. Kisvasúti napjaink alkalmával minden év júliusában is büszkén mutattuk be az ország egyetlen üzemképes BM-50 mozdonyát. Mivel 2003-ban az 1-es hidunk ünnepélyes átadásának kapcsán Godóvár állomáson volt a jármûbemutató, így a mozdony oda- és visszaútja nagy érdeklõdésre tartott számot a vasútbarátok körében. Ekkor még mindkét mozdony sajnos az eredeti, igen kopott ruhájában volt kénytelen felvonulni. Egyre inkább sürgetõvé vált legalább külsõ újrafestésük, de napi feladataink mellett nem tudtuk ezt a munkát elkezdeni. Ekkor két barátunk, Goda Tibor és Szántó György, a MÁV Ferencváros Gépészeti Fõnökség mozdonyvezetõi felajánlották segítségüket. Felajánlásukat örömmel elfogadtuk, és hamarosan, 2003 szeptemberében meg is kezdõdött 4

5 Egy BM-50 mozdony és egy PUCH motorkerékpár részletes átvizsgálás alatt Kemencén, szeptemer 25-én. a 74-es mozdony újrafestése. Elõször a mozdonyszekrény egyes elemeit kellett kiegyengetni, ami annak vastagságát figyelembe véve nem volt egyszerû feladat. Ezt teljes tisztítás és több rétegû festés követte az utolsó színterv megtartásával. A géptérajtók festése a hideg idõjárás beköszönte miatt 2004 nyarára maradt, de a kisvasúti napon már gyönyörûen újjászületve mutathattuk be látogatóinknak. A vezetõállás kifestése annak mûszaki felújításáig még várat magára, de ez közel sem annyira feltûnõ, mint a korábbi teljesen kopott állapot. Már csak a 28-ast kellett újrafesteni, de barátaink erre is ígéretet tettek. A következõ évben, azaz idén nyáron erre is sor került. Ez sem volt kis munka, az egyengetés és a maradék régi festékréteg eltávolítása után a több napos fáradozásnak köszönhetõen a kisvasúti napon már ez a mozdony is társához hasonlóan nézett ki. Már csak egy nagy esemény volt hátra a mozdonyok életében: idén július 20-án a 74-es mozdony (pályaszáma 2225,0074) sikeres hatósági vizsgát tett, így elvileg akár rendszeres forgalomban is részt vehetne. Erre sajnos az említett pályás okok miatt egyelõre még nem kerül sor, de remélhetõleg hamarosan erre is lehetõség nyílik. Ezúton is köszönjük azoknak a munkáját, akiknek része volt e mozdonyok megtartásában és felújításában! A 74-es pályaszámú BM-50 mozdony újrafestés alatt Kemence telephelyen, szeptember 24-én. Goda Tibor barátunk a 28-as pályaszámú BM-50 mozdony újrafestési munkái közben, június 23-án. Szántó György barátunk a 28-as pályaszámú BM-50 mozdony újrafestési munkái közben, június 23-án. BM-50 5

6 BM-50 A 74-es pályaszámú BM-50 mozdony egy bányavonattal Kõrózsa megállóhely elõtt, a kisvasúti napi jármûbemutatóról tér viszsza a telephelyre, július 26-án. A 74-es pályaszámú BM-50 mozdony egy futópróba alkalmával a 2-es hídon, az érseki kocsival május 2-án. 6

7 Bede András A szentesi Zsoldos-téglagyár története Szentes város keleti szélén több kilométer hosszú, jó minõségû agyaglelõhely húzódik. Már az 1700-as évektõl bizonyíthatóan folyik téglagyártás e területen. A lelõhely kiaknázására sorban jöttek létre a téglagyárak. Összesen hét téglagyár mûködött a településen a háború elõtt, a tulajdonosaikról kapva nevüket: Oláh, Zsoldos, Városi, Szõke, Szép, Tanczik, Szigeti. Ezek közül jelenlegi ismeretünk szerint az Oláh (kb. 1965), Szõke (1973), Zsoldos (2005) gyáraknak volt kisvasútjuk (zárójelben a gyár megszûnésének évszámát írtuk). Bár 1970-ben korszerû, automata téglagyárat építettek, de abban nem volt kisvasút, nagyvasúti iparvágányukat se használják már öt éve. Röviden vázoljuk a bontás alatt lévõ Zsoldos-gyár történetét. Zsoldos Ferenc ( ) egyszerû ácsmesterbõl szorgos munkával Szentes elsõ gyáriparosává vált. Elõször fakereskedést nyitott, majd 1865-ben tábori kemencében elkezdte a tégla- és cserépégetést, nagyjából a jelenlegi téglagyár helyén. Az elkövetkezõ évek alatt sorban nyitotta meg újabb vállalkozásait: szélmalom, gõzfûrész, gõzmalom, cserépkályhagyár, kaszakõgyár, majd 1882-ben építette a ma is álló (sajnos bontás alatt levõ) téglaégetõ körkemencéjét, a hozzá tartozó kéménnyel és téglasajtolóval, napi 12 ezer tégla kapacitással. Ma már kideríthetetlen, hogy a gyárban már akkor kiépült-e a kisvasúti hálózat, de valószínûleg igen, mert az egyik épületbõl egy õsrégi kisvasúti sínt sikerült kibontanunk. Azonosítása folyamatban van. Hamarosan fia, ugyancsak Zsoldos Ferencz ( ) is bekapcsolódott a munkába, a gyártelep profilja tovább bõvült cementárugyártással, mozaiklapgyártással, sertésteleppel (ez utóbbi két éve szûnt meg kisvasútjával együtt, mozdonyai Kemencére kerültek) ban (más forrás szerint 1922-ben) megépültek a gyárak. Szentes vasútállomással összekötõ normál nyomtávú iparvágány részben n (20 kg/fm), részben i (23,6 kg/fm) sínekbõl. A gyártelep késõbb részvénytársasággá vált, így mûködött az 1940-es évek végén történt államosításáig. Az üzemek különféle állami vállalatok kirendeltségei lettek. Az akkorra már igencsak leromlott állapotú, sok kisiklást elõidézõ iparvágányhálózatot 1964-ben felszámolták. A gõzmalom épületeit a hatvanas évek végén elbontották. A téglagyár a Csongrád Megyei Téglaipari Vállalat kezelésében Szentes I.sz. gyárként tovább mûködött. A fentebb már említett automata téglagyár üzembehelyezése után a régi üzemet, mint nagy élõmunkával mûködtethetõ gyárat, 1982-ben meg akarták szüntetni. Szerencsére megmenekült, mert a Pankotai Állami Gazdaság megvásárolta és tovább üzemeltette. Az agyagbányához vezetõ vonal kb. 200 méteres szakaszát a Szentes- Orosháza vasútból származó 12 méteres i rendszerû sínekkel újították fel a nyolcvanas években. Szerintem ez a legkorszerûbb téglagyári pálya az országban ben a régi agyagbánya kimerült, és jelentõs hosszúságú új kisvasút építésével másik bányát nyitottak ben a privatizáció során az Ipari, Mezõgazdasági és Termelõ Kft. tulajdona lett, és tovább üzemelt ben Mogyorósbányán jártunk, láttuk a bányaüzem felszámolását. Értesítettük a téglagyár akkori vezetõjét, Juhász Jánost, aki 14 kg-os síneket hozatott onnan. A téglagyár mûhelyében nagyon jó minõségû váltókat és átszeléseket is gyártottak, és vágánycserére is sor került ban az agyagbányánál történt vonalhosszabbítás ben a MÁV-tól vásároltak használt talpfákat, kisvasúti talpfát fûrészeltek belõle. Juhász halála után Horváth István gyárvezetõ folytatta a kisvasúti hálózat felújítását. Jelezzük azt, hogy még sosem volt ilyen jó állapotban a kisvasút, mint most, a felszámolásakor õszén a gyár hirtelen leállt. Az agyagbányai vonalat 2003-ban használták utoljára, azóta a gyárterületen tartalékolt agyagból dolgoztak. A megszüntetés okát nem ismerjük. A tulajdonosok egy kecskeméti vállalkozónak adták el a telepet bontásra nyarának elejére csak az üres terület marad. Ismét szegényebbek lettünk egy ipartörténeti emlékkel. Felvettem a kapcsolatot Ráday Mihály városvédõvel, aki jelezte, hogy az Unokáink sem fogják látni... televíziós mûsorban be fogja mutatni a gyár pusztulását. Frissen kisajtolt téglákkal útban a szárítószínek felé, július 25-én. Fotó: Bede András A szentesi téglagyár 7

8 A szentesi téglagyár Szentes, téglagyári kisvasút belsõ hálózata (kb 3km). Rajzolta: Bede András, december 10-én. Szentes, téglagyár agyagbánya. Rajzolta: Bede András, december 10-én. 8

9 A szentesi téglagyár KBK-füzetek Fotók: Csanádi Sándor, Gayer Márk Balázs, Kartos Zoltán 9

10 Bacsinszky Tibor Jármû- és sínmentés a Szentesi téglagyárból KBK-füzetek Jármûmentés Pálinkás József tagtársunk második félévében az SD9- ese hiányzó hajtómûvének pótlásához végigjárta a dunántúli, az alföldi téglagyárakat és iparvasutakat. Sajnos ilyen típusú hajtómûvet nem talált, Szentesen járva azonban szóba került esetleg egy téglagyári MV vontató (kuli) eladásának lehetõsége. November 28- án még nem volt szó arról, hogy a gyár bezár, december 3-án azonban, mikor megérkeztek, hogy a kulit elszállítsák, már javában daraboltak. Tóth Gábor segítségével riasztották az ismerõsöket, így Pálinkás József, Csanádi Sándor és Kelemen Zsolt 1-1 MIB kulit (MV vontató), Kardos Zoltán pedig egy UE28-as (ZV) mozdonyt mentett meg a szétvágástól. Bontottunk még váltókat és fordítókorongokat is. A dévaványai téglagyár is vett kitérõket. A megmentett jármûvek közül 1 kuli és a mozdony december 10- én Kemencére került, egy kuli pedig Szentesen maradt. A téglagyár bontása eközben gõzerõvel folyt, karácsony elõtt a maximális vasanyag-mennyiséget igyekeztek a dunaújvárosi kohónak értékesíteni. A sínmezõket daruval tépték fel, a kocsik felsõ részét flexszel levágták. Így került az anyag a szállítókonténerekbe. Anyagilag kivérezve a kis csapat szomorúan hagyta ott a helyszínt, ahol még több kilométer sín, ren-geteg polcos és téglaszállító kocsi, valamint csille maradt. Sajnos a felszámoló az árakat nagyon magasan szabta meg, ezért december 17-én Tóth Gáborral visszamentünk tárgyalni a téglagyárba további anyagok megmentésérõl. Elképzelésünk szerint a felszedhetõ 600 mm-es repvágányok rendbehozataluk után ideiglenes kisvasúti bemutatók célját fogja szolgálni. Ez a tavalyi biatorbágyi modellvasút-kiállításon felépített hajtánypályához hasonlít majd, de mozdonyüzemet is lehetõvé tesz. A pálya egyenes és íves repvágányokból épülne, az esemény után elbontjuk majd ledeponáljuk a következõ rendezvényig. Az elsõ ilyen alkalom az idei KEMV Kisvasúti Napon lesz, ahol hajtánypályaként illetve idegen jármûvek bemutatópályájaként szolgál majd. A megvalósításhoz Tóth Gábor, Szûcs Zoltán és Bacsinszky Tibor által összeadott összeg kevésnek bizonyult, ezért Illés gyûjtési akciót hirdetett az interneten. Nagyvonalú adományokat kaptunk többek között Német Zoltán Gábortól, a C50 szakcsoporttól, Uhlenkovich Pétertõl és Fodor Illéstõl. Ezzel az anyagi háttérrel indultunk neki január 9-én a sínanyag felbontásának. Szerencsénkre csak éjszaka fagyott, aznapra az esõ is elállt, így egy napra terveztük a munkát. Nyolcan utaztunk le: Tóth Gábor, Tóth Gabi, Nagy Zoltán, Pálinkás József, Molnár Márk, Ágoston Károly, Schmidt Valentin és én. Hamar kiderült azonban, hogy a sínösszekötõk leflexelése és a talpfákhoz leszegezett repvágányok felszedése, gyûjtõhelyre szállítása, és hossz szerinti szétrakása hosszabb ideig tartott a tervezettnél, ezért délután a fuvart átszerveztük másnapra. A késõbbiekben csatlakozott a munkához Gróf György, Gróf Erika, Markója Szilárd és Csanádi Az UE-28 mozdony daruzása Szentesen. Fotó: Bede András Sándor is. Sötétedés után autóreflektorok világítása mellett folyt tovább a munka, és a nap végén úgy látszott, hogy a kitûzött célhoz, 4 szárító sínanyagának felbontásához közel kerültünk, és másnapra csak 3-4 repvágány marad. Többen az öltözõi padokon töltötték az éjszakát, majd másnap reggel folytattuk a munkát. Evés közben jön meg az étvágy, így nem tudtuk abbahagyni, és a bontóbrigádok által már felszaggatottt szárítók mögötti íveket is mind elbontottuk. Így 330 m sínanyagot, egy váltót (a többi sajnos használhatatlanul nehéz volt), és egy fordítókorongot a közös cél érdekében. Tagtársaink megvettek még egy hiányos kulit, három küllõs kerekû polcos kocsit, egy küllõs kerekû, szegecselt teknõjû csillét és egy fordítókorongot. Sajnos csak a délután kiállt pótkocsis teherautó félig megrakása után derült ki, hogy a pótkocsi rossz teherelosztása miatt a hosszú síneket nem tudja elvinni. Következett a lepakolás. Új kamion után kellett nézni. Másnapra vállalta egy 13 méter hosszú nyergesvontató a fuvart. Mi hátrahagyva a bontott anyagot este 9 óra után indultunk haza, Amikor másnap délután tele- 10

11 fonon akartuk megadni a fuvarozási címet a fuvart részben a kemencei helyszûke, részben a fuvarköltség csökkentése érdekében a Biatorbágyi Önkormányzat egyik telepére terveztük a fuvaros bejelentette, hogy sajnos csak a fele anyag fért fel a kocsijára. Nem maradt más hátra, mint másnap reggel Nagy Zolival lemenni Szentesre és darut bérelni. A teljes rakományt lepakoltattuk, majd a mi irányításunkkal újra felrakattuk. Természetesen így már minden felfért, a kocsi kedd délben ért fel Biatorbágyra, ahol azonban a fogadókészség hiánya miatt nem tudtunk lepakolni. Dobi János és Tóth Gabi kemény munkával egy óra érte el, hogy egy helyi vállalkozó telepén ideiglenesen egy pár hétre lerakhassuk a vágányokat. Most itt tartunk. Van sín biztos helyen tárolva, de még rengeteg munka vár ránk, amíg ebbõl használható repvágányos vasúti bemutatópálya lesz. Miután eddig a sok munka miatt nem volt rá módunk, ezért ezúton is szeretnénk megköszönni mindazoknak, akik önzetlenül közel Ft értékben anyagi segítséget nyújtottak, lehetõvé téve a sín megvásárlását és elfuvarozását, valamint mindazoknak, akik fáradhatatlan munkájukkal, szabadidejük feláldozásával segítették a vágányok felbontását, a fel- és lerakodását. Ezzel a jármû- és sínmentéssel emléket kívánunk állítani az egyik utolsó klasszikus, a bányától a szárítón keresztül a kemencéig vasútszállítással kiszolgált téglagyárnak. Jobban örültünk volna neki, ha tovább mûködik, vagy egyes nyugati példák szerint bemutató vasutas múzeum válik belõle, ebben az esetben mindegyikünk szívesen lemondott volna a beszerzett jármûvekrõl és anyagokról. Jármûmentés Az UE-28 mozdony Szentesen. Fotó: Kardos Zoltán Csille lerakása Biatorbágyon Fotó: Szûcs Zoltán Kocsi bontása Szentesen Fotó: Bacsinszky Tibor Feltépett vágányok Fotó: Bacsinszky Tibor 11

12 Csanádi Sándor: A sajóbábonyi ÉMV iparvasútja Sajóbábony Miskolctól északra, a Bükk keleti nyúlványainak egy eldugott völgyében, Sajóbábony mellett található az egykori Észak Magyarországi Vegyimûvek területe. A hajdani nagyvállalat különféle vegyi anyagok elõállításával foglalkozott, ahogyan az 20 évvel ezelõtt még hasonló üzemeknél megszokott volt, lõszergyártási feladatai miatt hadiüzem is volt. E minõségének köszönhetõen külsõ érdeklõdõ számára meglehetõsen ismeretlen és megközelíthetetlen területnek számított. Mi sem tudunk róla sokat, de azt most közreadjuk különös tekintettel a területen mûködõ 600 mm-es iparvasútra. Vontatójármû állomány a 1990-es években Típus Gyártási Gyári Pálya- Megjegyzés év szám szám LDM-45??? Sorsa ismeretlen LDM-45N LDM ? Sorsa ismeretlen LDMS-45A Mecseki Szénbányáktól LDMS-45A Mecseki Szénbányáktól LDM ? Mecseki Szénbányáktól, C-üzemben LDM-45N LDM-45N LDM ?? Sorsa ismeretlen Az ipari tevékenységhez szükséges alapanyagok beszállítása és a késztermékek elszállítása karácsonya után nemcsak közúton, hanem a Sajóecseg állomásból kiágazó normálnyomközû vasútvonalon is történhetett. A gyárkapu elõtti háromvágányos állomástól továbbvezetõ vontatóvágányból minden fontosabb és nagyvasúttal megközelíthetõ gyáregységhez iparvágány épült. További feladat volt azonban az eldugottabb mellékvölgyekben és domboldalakban található gyáregységek megközelítése, illetve azok egymás közötti anyagszállítási kapcsolatának biztosítása. Erre legalkalmasabbnak egy keskenynyomtávolságú iparvasút látszott. A teljes kiépülési méretében körülbelül 30 km összvonalhosszúságú kisvasúti hálózat az összes fontos üzemegységet, raktárt, rakodót és átrakót összekötötte. Ennek kiszolgálására természetesen megfelelõ vasútüzemi A keskenynyomközû vonalhálózat vázlatos helyszínrajza. Jól látható, hogy a vonalak hogyan követik a domborzati viszonyokat. 12

13 Négytengelyes tartálykocsik egy rakodóterületen, 1998-ban. A kocsik tartályaik nélkül ma Kemencén találhatók. Fotó: Marton Zsolt infrastruktúra volt szükséges. A gyártelep bejáratától nem messzire lévõ kétvágányos fûtõházban történt a kisvasút fénykorában összesen 11 dízelmozdony karbantartása. Kezdetekben a jól ismert hazai gyártású C-50-es, késõbb román gyártású LDM-45 típusú dízelmozdonyok szolgáltak a hálózaton. A 90-es években fellelhetõ adatok alapján a vontatójármû állomány a fenti táblázatban látható. Az ismert vontatott jármûállomány kéttengelyes csillekocsikból, valamint két- és négytengelyes põrekocsikból és tartálykocsikból állt. A csillekocsik a manapság pl. Felsõpetényben használt típusúak, a kis põrekocsik a Balatonfûzfõiekhez hasonlóak (ilyen Kemencén is látható), az említett tartálykocsikból pedig négy darab néhány hete mérgezõ anyagot tartalmazó tartályaiktól megfosztva Kemencére került. Mivel egyszerre több vonat is közlekedett a hálózaton, ekkora forgalom lebonyolításához természetesen megfelelõ forgalomirányítás is kellett. Az egyes üzemekbõl, elágazásokból a vonatszemélyzet telefonon kért engedélyt a forgalomirányítótól, melyet az úgynevezett Fékkönyvbe jegyzett be. Tovább bonyolította a helyzetet, hogy a kisvasút szintben keresztezte a nagyvasúti vágányokat is. Itt vágányzáró sorompót telepítettek. Egészen különleges feladatot jelentett a robbanóanyagok raktárba szállítása kisvasúttal. Az egyik völgy hátsó-, eldugott részében található három raktár, melyekben a veszélyes anyagokat tároltak. A lapos tetõs, ablak nélküli, acélajtós épületeket hátul a domboldal-, elõl és oldalt pedig az épület magasságának megfelelõ földsánc takarja. A tetõ és a sánc között acéldrótokat feszítettek ki, melyekre hajdan feltehetõleg álcahálót terítettek, így takarva el a látványt a felülrõl kémkedõ ellenség elõl. A raktárak megközelítése kizárólag kisvasúttal volt lehetséges, melynek csonkavágánya egy kibetonozott alagúton vezet át a földsáncon az épület oldalrakodójáig. A három raktári vágány elosztó váltókörzete sûrû erdõben, de szükség esetén jól kivilágítható helyen van. Megközelítése egy deltavágány-kapcsolaton át két irányból is lehetséges. Ez a hely mára teljesen elhagyatott, egyik irányból sem maradt meg a hozzávezetõ vágánykapcsolat, a telep fõbejárata felé még egy épületet is ráépítettek a nyomvonalra. Mivel azonban ez jelenleg is õrzött üzemi terület, így tulajdonképpen sértetlenül megmaradt. Hogy miért van e területnek ilyen különleges kialakítása? Erre választ ad egy helybéli régi dolgozó elmondása, mely közel 30 éve egy különlegesen veszélyes üzemegységgel történt balesetet mesél el. A részben földalatti üzem berendezései meglehetõsen elhasználódtak, ezért elhatározták annak felújítását. A leállítás elõtti utolsó éjszakai mûszakban azonban megtörtént a baleset: egy hatalmas robbanással megsemmisült az üzemegység. Az ott dolgozók nagy részét eltûntnek nyilvánították A rendszerváltás után a hajdani ÉMV sok-sok részre szakadt, a kis cégek általában nem érezték magukénak a területükre esõ iparvasutat, és ha nem volt rá szükségük, nem foglalkoztak vele, rosz- Az ÉMV iparvasútjának VS-1 jelû vágányzáró sorompója a 600/1435 mm-es vágánykeresztezõdésnél, 2001-ben. Fotó: Csanádi Sándor Sajóbábony 13

14 Teljesítménye a maximális /min fordulatnál 45 LE. A mozdony erõátvitele mechanikus, háromfokozatú sebességváltóval és irányváltóval. Sajóbábony Szolgálati tömeg: 6,2 t Maximális sebesség: I. seb. fok. 3,3 km/h II. seb. fok. 5,7 km/h III. seb. fok. 12,3 km/h Bejárható legkisebb pályaívsugár: 10 m Tengelytáv: 900 mm Kerék futókör átmérõ: 450 mm Üzemanyagtartály térfogata: 60 l Biztonsági víztartály térfogata: 90 l Ütközõk közti hossz: 4150 mm Szélesség: 938 mm Magasság: 1570 mm Az utolsó üzemelõ kisvasúti szakasz a C-üzemben, 1998-ban. A háttérben, lent normálnyomtávolságó tartálykocsik láthatók. Fotó: Csanádi Sándor szabb esetben a síneket felbontották. A 90-es évek végére a központi állomás és a mozdonyszín is használaton kívül került, a jármûvek hamarosan ócskavas sorsra jutottak. Az utolsó üzemelõ kis szakasz az úgynevezett C-üzem területén maradt meg, ahol egy mozdonnyal és pár kis põrekocsival folyt az üzem, de 2004-ben ez is megszûnt. A hajdan hatalmas hálózatról ma már csak a betonba süllyesztett vágányszakaszok árulkodnak, elszánt és szerencsés vasútbarátok eldugott erdei részekben még találhatnak megmaradt vonalakat, elágazásokat és rakodókat. A vasútüzem múltjára pedig a négy, Kemencére került vasvázas kocsi (közülük három különleges bölcsõkocsi) emlékeztet. Végezetül közöljük az LDM-45 típusjelû mozdonyok jellegrajzát és rövid leírását: A mozdonyt Romániában, Szatmárnémetiben (Satu Mare) az UNIO mûvekben gyártották a 70-es évek elejétõl kezdve. Csökkentett ûrszelvényû, 570, 600 és 750 mmes nyomtávolságú vasútvonalakon speciális bányászati szállításra alkalmas. Világítási feszültsége a normál kivitelnél 12 V, a bányászati kivitelnél pedig 6 V =. A dízelmotor indítása elõbbinél villamos indítómotorral, utóbbinál pedig kézi forgattyús, inerciás megoldással történt. Az erõforrás egy négyütemû, négyhengeres, soros hengerelrendezésû, közvetlen befecskendezésû, D típusú dízelmotor, melyet Brassóban gyártottak. Az iparvasút fûtõházában tárolt négy üzemképes LDM-45 típusú mozdony, ban. Fotó: Csanádi Sándor 14

15 Sajóbábony Az LDM-45 típusú mozdony jellegrajza Közös kisvasúti-nagyvasúti rakodó egy használaton kívüli raktárépületnél, 2001-ben. Fotó: Csanádi Sándor Két vonal elágazása az erdõben, 2001-ben. Fotó: Csanádi Sándor 15

16 A sajóbábonyi kocsik rakodása KBK-füzetek A hajdan közel 30 km hosszú, 600 mm nyomközû, sajóbábonyi iparvasút utolsó hírmondóiként megmaradt négy darab, vasvázas kocsi került december 12-én a Kemencei Erdei Múzeumvasútra. Már évekkel ezelõtt felmerült a kocsik Kemencére szállítása, enyhítendõ a nagyobb méretû, vasvázas, négytengelyes kocsik iránt mutatkozó igényt, de ez akkor részben a régi tulajdonos kocsikkal kapcsolatos tervei, részben anyagi okok miatt meghiúsult. Az év szeptemberére kiderült, hogy a kocsik helyzete tarthatatlanná vált, mivel a területen egy nagyobb volumenû építési beruházást kezdenek meg. Végül több hónapos szervezés után a kocsikat Kemencére szállítottuk. A felújításuk vélhetõen meg fog kezdõdni a jövõben, és különbözõ funkciókban a KEMV vontatott jármûparkjának aktív részesei lesznek. A négy kocsi közül három darab úgynevezett bölcsõkocsi, és egy darab kisebb põrekocsi. A KBK Egyesület tulajdonába került kocsik mind fékesek, rugózottak, és szabványos vonókészülékkel rendelkeznek. A szállításban részt vettek: Markója Szilárd, Csanádi Sándor, Rózsahegyi Károly, Tóth András, Mohácsi Sándor, Tóth Gábor, Bakcsi Máté, Bodrogközi Gábor, Nagy Zoltán. Fotó: Mohácsi Sándor 16