A mobilitás elősegítése a magyar-szlovák határ mentén a tömegközlekedés fejlesztése révén Záró tanulmány

Átírás

1 A mobilitás elősegítése a magyar-szlovák határ mentén a tömegközlekedés fejlesztése révén Záró tanulmány Budapest június 30. 1

2 Program neve: Magyarország-Szlovákia Határon Átnyúló Együttműködési Program Project száma: HUSK/1101/2.3.2/0335 Project címe: A mobilitás elősegítése a magyar-szlovák határ mentén a tömegközlekedés fejlesztése révén Záró tanulmány Project vezető: dr. Siska Miklós KTI tudományos munkatárs aláírás Közreműködők: a KTI részéről Albert Gábor tagozatvezető dr. Berényi János tudományos tanácsadó Erdélyi Csaba műszaki ügyintéző Miksztai Péter tudományos munkatárs Pusztai Ádám tudományos segédmunkatárs Serbán Viktor tudományos segédmunkatárs Szele András tudományos munkatárs Trepper Endréné tudományos munkatárs Beszedics Istvánné adminisztrátor Török Gáborné tagozati adminisztrátor Vad József gyakornok.. aláírás Közreműködők: IPP részéről: Milan Koreň projekt munkatárs Július Hanus ügyvezető Roman Krajčvič projekt munkatárs L ubomír Macák projekt koordinátor Ildikó Németh projekt munkatárs L ubomír Klaučo projekt munkatárs Pavol Petrik projektmenedzser Aleṥ Balaži projekt munkatárs Jóváhagyó:.. Dr. PhD. Vörös Attila tudományos igazgató Budapest június 30. 2

3 Tartalom 1. VEZETŐI ÖSSZEFOGLALÓ BEVEZETÉS MÓDSZERTAN A MÓDSZERTANRÓL ÁLTALÁBAN FELHASZNÁLT ADATOK VIZSGÁLATI TERÜLET MEGKÉRDEZÉSEK Háztartási kikérdezések módszertana Az országúti keresztmetszeti és célforgalmi kikérdezés módszertana A kikérdezések módszertana a két ország között közlekedő közforgalmú közlekedési eszközökön Közforgalmú közlekedési szolgáltatókkal és egyéb érintettekkel folytatott interjúk módszertana TÉRINFORMATIKAI PROGRAMOK JÓ PÉLDÁK HATÁRON ÁTNYÚLÓ KÖZFORGALMÚ KÖZLEKEDÉSRE HELYZETFELTÁRÁS GAZDASÁGI ÉS TÁRSADALMI JELLEMZŐK MAGYARORSZÁGON Népesség Településhálózat Oktatási intézmények és iskolázás Személygépkocsi ellátottság Gazdaság fejlettsége, szerkezete és a foglalkoztatottság GAZDASÁGI ÉS TÁRSADALMI JELLEMZŐK SZLOVÁKIÁBAN Népesség Településszerkezet Oktatási intézmények és iskolázás Személygépkocsi ellátottság Gazdaság fejlettsége, szerkezete és a foglalkoztatottság HATÁRON ÁTNYÚLÓ KAPCSOLATOK Határon átnyúló gazdaság és munkaerő áramlási kapcsolatok Kulturális és intézményi kapcsolatok SZABÁLYOZÁSI ÉS INTÉZMÉNYI KÖRNYEZET MAGYARORSZÁGON A határforgalomra vonatkozó szabályozás Autóbusz-közlekedésre vonatkozó szabályozás

4 Vasúti közlekedésre vonatkozó szabályozás SZABÁLYOZÁSI ÉS INTÉZMÉNYI KÖRNYEZET SZLOVÁKIÁBAN Jogszabályi és intézményi keretek Az autóbuszközlekedésre vonatkozó jogszabályok A vasúti közlekedésre vonatkozó jogszabályok Intézményi keretek HATÁRON ÁTNYÚLÓ KÖZÚTI, VASÚTI ÉS VÍZI KAPCSOLATOK Közúti átkelőhelyek Közforgalmú közlekedési szolgáltatók bemutatása Jelenlegi menetrend és hálózatok Átszállási lehetőségek Járművek Akadálymentesítettség Jegy- és tarifarendszerek Információszolgáltatás A FELMÉRÉSEK EREDMÉNYEI HÁZTARTÁS FELVÉTEL MAGYARORSZÁGON A minta jellemzői Az elmúlt évben a határ túloldalára utazók jellemzői HÁZTARTÁS FELVÉTEL SZLOVÁKIÁBAN A minta jellemzői Az utazások jellemzői FELMÉRÉSEK A KÖZFORGALMÚ KÖZLEKEDÉSI ESZKÖZÖKÖN Utasszámlálás és -kikérdezés a közforgalmú közlekedési eszközökön Keresztmetszeti utasszámlálás eredményei A célforgalmi felmérések adataiból levonható következtetések A vonalankénti felmérések részletes adatai FELMÉRÉSEK A KÖZÚTI HATÁRÁTKELŐHELYEKEN A határon átmenő közúti közlekedés jellemzői Következtetések INTERJÚK Önkormányzatok és munkaadók, mint a szolgáltatás igénybe vevői Közlekedési szolgáltatók A HELYZETELEMZÉS ÖSSZEGZÉSE, A PROBLÉMÁK FELTÁRÁSA SWOT ANALÍZISEK PROBLÉMAFÁK ÉS CÉLFÁK Problémafák

5 Célfák JÖVŐKÉP MEGHATÁROZÁSA (CÉLÁLLAPOT) HATÁRON ÁTNYÚLÓ KÖZLEKEDÉSI MODELL A jelenlegi utazási igények meghatározása A jövőbeni utazási igényeket meghatározó tényezők várható alakulása A jövőbeni utazási igények JAVASOLT STRATÉGIA ÉS AKCIÓTERVEK STRATÉGIAI TÉRKÉPEK ÉS KIEGYENSÚLYOZOTT MUTATÓSZÁM RENDSZER (BALANCED SCORECARD) A STRATÉGIAALKOTÁSBAN JAVASOLT STRATÉGIAI CÉL ÉS A HOZZÁ TARTOZÓ STRATÉGIA TÉRKÉP, VALAMINT KIEGYENSÚLYOZOTT MUTATÓSZÁM RENDSZER ÁLTALÁLNOS ÉS SPECIFIKUS STRATÉGIAI CÉLOK ÉS AKCIÓK JAVASOLT PROJEKTEK ÖSSZEFOGLALÓ KÖVETKEZTETÉSEK FELHASZNÁLT IRODALOM ÉS EGYÉB FORRÁSOK MELLÉKLETEK

6 1. VEZETŐI ÖSSZEFOGLALÓ A KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. és az Inštitút Priestoroveho Plánovania (Területfejlesztési Tervező Intézet) az Európai Unió Magyarország-Szlovákia Határon Átnyúló Együttműködési Program keretében 2012-ben támogatást nyert a magyarszlovák határon átnyúló közös közforgalmú közlekedési rendszer fejlesztési stratégiája (TransHUSK) elnevezésű projekt megvalósítására. A projekt szeptember 1-jén indult és június 30-ig tart. A közös határellenőrzési rendszert is magába foglaló schengeni egyezményben részes tagállamok között a belső határellenőrzés megszűntetése alapvetően változtatta meg az Európai Unió érintett tagországai között a személyek és áruk szabad mozgását. Gyakorlatilag észrevétlenül lehet egyik országból a másikba átjutni. Ráadásul a munkaerő áramlása előtti akadályok lebontása, a közös európai valuta bevezetésével az árak közvetlen összehasonlíthatósága azt is lehetővé tette, hogy a mindennapos fogyasztás, de a munkavégzés is olyan mértékben tudja átlépni az egyes tagországok politikai határait, mintha azok a tagországok belső közigazgatási határai lennének. A határon átlépő mindennapos mozgások számának megsokszorozódása rávilágított arra is, hogy amíg az individuális közlekedés teljesen liberalizált és az új lehetőségeket emiatt azonnal igyekszik az utazási igények mértékének megfelelően ki is használni, a közforgalmú közlekedési kapcsolatok általában a korábbi szervezeti, intézményi és jogi háttér fennmaradása miatt nem követték a megváltozott lehetőségeket és igényeket. A jelen projekt célja egy olyan integrált közforgalmú közlekedési rendszer létrehozására vonatkozó javaslat a magyar-szlovák határrégióban, amely egyben támogatja a fenntartható közlekedést is a magyar-szlovák határon átnyúló utazások esetében. A javasolt rendszer célja, hogy javítsa a munkahelyek, szolgáltatások, oktatási intézmények elérhetőségét a határ térségében. A projekt ugyanakkor a személygépkocsi használat csökkentése által környezeti előnyöket is kínál. A stratégiaépítési folyamat egy átfogó adatbázison nyugszik, amely magába foglalja a térségre vonatkozó földrajzi, gazdasági, demográfiai adatokat. Ezen kívül tartalmazza a meglévő, a határ mentén és a határon átnyúlóan működő közforgalmú közlekedési kapcsolatok vonalaira és járataira vonatkozó információkat is. Kiterjed továbbá a régió lakossága utazási szokásaira és igényeire, valamint a két ország határ menti régióinak általános fejlesztési terveire is. A helyzetelemzés eredményei és az általános fejlesztési tervek, együtt az érintett lakosság közlekedési szokásainak és igényeinek ismeretével biztosítják a megalapozott SWOT analízis és problémafa elkészítését. Mindezen információk alapján készülhetnek el a határon átnyúló közforgalmú közlekedési szolgáltatások fejlesztésére vonatkozó lehetséges szcenáriók. A lehetséges szcenáriók elemzését követően alkothatók meg a magyar-szlovák közös határ menti régiók különböző közforgalmú közlekedés fejlesztési stratégiáira vonatkozó javaslatok. A stratégiák megvalósításának monitorozását szolgáló mutatószám rendszer (Balanced ScoreCard) is ennek alapján vázolható fel. 6

7 A vizsgált terület lehatárolásánál elsősorban a határon átnyúló közlekedésben leginkább érintett térségeket és településeket vettük figyelembe. Habár a projekt hatásterülete a teljes magyar-szlovák határ, mélyebb elemzést csak négy kisebb térségre végeztünk: - Győr Dunaszerdahely, - Komárom Révkomárom - Esztergom Párkány - Gönc Kassa járásokra, mivel a határon átnyúló, jelenleg is létező közforgalmú közlekedési szolgáltatások meghatározzák a határtérségben vizsgálandó terület határait. A helyzet feltárás magába foglalja általános információk gyűjtését (lakosság nagysága, nemek és életkorok szerinti megoszlása, település szerkezet, iskolázottság, oktatási környezet, általános gazdasági szerkezet, foglalkoztatottság, személygépkocsi ellátottság), valamint interjúk készítését. Az interjúkat országonként háztartásban, továbbá közforgalmú közlekedési eszközökön, határátkelőhelyeken, közforgalmú közlekedési szolgáltatóknál, munkaadóknál és végül, de egyáltalán nem utolsó sorban egyes érintett önkormányzatoknál végeztük el. Az interjúk keretében az érintett lakosság utazási szokásaira, látens utazási igényeire, valamint a jelenlegi határon átnyúló közforgalmú közlekedési szolgáltatásokkal kapcsolatos problémákra, a kibontakozás lehetséges súlyponti területeire próbáltunk választ kapni. Munkánk során természetesen támaszkodtunk az Unióban már elért eredményekre, jó gyakorlatokra is. Nem utolsó sorban ezek alapján állítottuk össze azokat az egységes kérdőíveket is, amelyeket a közforgalmú közlekedési szolgáltatókkal, önkormányzatokkal és munkaadókkal lefolytatott interjúk során alkalmaztunk. Ugyanakkor a háztartási megkérdezések, a közforgalmú közlekedési eszközökön és a határátkelőhelyeken a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. hasonló témában korábban folytatott kutatásaiban már bevált kérdőívek a jelen projekthez adaptált változatait használtuk. Az általános helyzetfeltárás keretében megállapítható, hogy a magyar-szlovák határ mentén jelentős különbségek tapasztalhatók mind a lakosság számának változásában, mind pedig nemek és életkori csoportok szerinti összetételében. A nyugati térségekben nő, vagy legalábbis nem csökken számottevően a lakosság száma, ezzel szemben a keleti járásokban jóval kevesebben élnek, mint egy évtizeddel korábban. Ráadásul a népesség alapvetően a fiatalabb korosztályokban esett vissza, s ez a mérséklődés a közhiedelemmel ellentétben elsősorban Magyarország keleti országrészében a legjelentősebb! Ezzel együtt is a határ mentén még mindig itt a legmagasabb a gyermekkorúak aránya, elsősorban a nyugdíjas korú népesség rovására. Ez a jelenség összefügg a térségben megfigyelhető, a továbbiakban bemutatott iskolázottsági, az ebből következő foglalkoztatottsági és jövedelmi helyzettel, s végső soron az országos átlagnál rosszabb várható élettartam mutatókkal is. A nemek szerinti arányok ugyanakkor sehol sem változtak számottevően. A település szerkezetet tekintve ki kell emelni, hogy a domborzati viszonyokkal szoros összefüggésben a határ menti régiókban a keleti területen, magyar oldalon alapvetően aprófalvas települések találhatók, amelyeket egymással elsősorban a folyóvölgyeket követő úthálózat köt össze. Ezzel szemben a térség nyugati területein főként nagyobb lélekszámú és nagyobb közigazgatási területtel rendelkező településeken élnek az emberek. Az elmúlt évtized népmozgalmi folyamatai ezeket az eltéréseket erősítették, hiszen a keleti járásokban elsősorban az 500 főnél kisebb lakosságú falvak népessége csökkent, ezzel szemben a térség nyugati járásaiban az agglomerálódó, emiatt fokozódó mobilitási igényű, közepes méretű, lakosú települések lakosainak száma növekedett. 7

8 A magyar-szlovák határ térségében az oktatási hálózat együtt alakult a demográfiai változásokkal. A gyerekszám csökkenésével együtt növekedett azoknak a településeknek a száma, amelyekben már nem folyik általános iskolai oktatás. Emelkedett viszont azoknak a településeknek a száma, ahol van középfokú oktatás. Ez azonban nem jelenti azt, hogy az ellátottságban megmutatkozó különbségek csökkentek volna. A keleti régiókban az évezred elején is jóval több olyan település volt, amelyekben nincs általános iskola, mint a nyugatabbra fekvő járásokban, s számuk is első sorban ezekben a járásokban emelkedett. A hátrányos helyzet nem csak ebben, hanem az egy oktatóra jutó tanulók számában is megmutatkozik, hiszen a nyugatabbra fekvő járásokban a jobb ellátottság miatt több figyelem juthat a gyerekekre. A vegyes középiskolai ellátottsági helyzet mellett a felsőfokú oktatás helyzete érdemel kiemelt figyelmet. A határ menti régióban csak a nyugati járásokban van érdemi felsőfokú oktatás, elsősorban a győri Széchenyi István Egyetemnek köszönhetően, amelyik bizonyos fakultásaival jelentős vonzást gyakorol a határon túli területekre is. Ebben minden bizonnyal szerepet játszik szoros együttműködése az AUDI-val kialakított együttműködésének. A vizsgált térség magyarországi lakosságának személygépkocsi ellátottsága az elmúlt tíz évben jelentősen javult. Napjainkban a magyar-szlovák határhoz közeli járásokban 1000 lakosra 276,8 személygépkocsi jut szemben az ezredforduló idején mért 215,9 személygépkocsi/1000 lakos mutatóval. Az ellátottság elsősorban a térség keleti felében javult sokat. Ennek megfelelően nivellálódás figyelhető meg az ország és a vizsgált határ menti régiók keleti és nyugati részei között. Ennek ellenére azonban még mindig jelentősek a különbségek: a vizsgált négy járás közül a Dunakanyartól nyugatra található három járás mindegyikében 300 jármű/1000 fő fölötti a mutató értéke, addig az Abaúj-Hegyközi járásban még mindig csak 190,7 szgk/1000 lakos volt a mutató értéke 2011-ben a 10 év alatt tapasztalt 44,1%-os javulás ellenére is. Ez mindenképpen mutatja az igen nagy jövedelmi különbségeket, ami az egyes térségek eltérő gazdasági adottságaiból is következik. A gazdasági helyzet, az önkormányzatok lehetőségei és a foglalkoztatás szempontjából igen szembetűnőek a különbségek a magyar-szlovák határ mentén elterülő járások között. Minél inkább nyugatra haladunk a határ vonalát követve, az egyes járások annál inkább élvezik azt az előnyt, amit a nagy, Közép-európai fejlődési banán perifériájába tartozás nyújt számukra. Ez a banán magába foglalja Észak-Itáliától kezdve Svájcon, Dél-Németországon keresztül Ausztriát és Szlovákia, valamint Magyarország nyugati részeit. Ebben a térségben a kedvező gazdasági szerkezet és a relatíve magas jövedelmi szint mellett az alacsony munkanélküliség biztosítja azokat a feltételeket, amelyek megmutatkoznak a relatíve magas önkormányzati bevételekben is. Ez utóbbi révén a közösségek is többet fordíthatnak igényeik kielégítésére, bár még a legfejlettebb járásokban sem képesek az önkormányzatok teljes mértékben fedezni kiadásaikat saját bevételeikből. Tanulmányunk természetesen kitér a határon átnyúló kapcsolatok vizsgálatára és bemutatására is. Ezen belül bemutatjuk, hogy a két ország között történelmi hagyományokra támaszkodva egyre szorosabbakká válnak a gazdasági kapcsolatok. Magyarország kereskedelmi kapcsolatai a rendszerváltást követően Szlovákiával bővültek a legdinamikusabban, nem utolsó sorban a két országban befektető nemzetközi vállalatok egymás közötti szállításainak köszönhetően. De említésre méltó az is, hogy a már a KGST idejében is létezett munkaerő áramlás Dél- Szlovákia és Észak-nyugat Magyarország között továbbra is élénk. A határon átnyúló gazdasági kapcsolatok mellett figyelemre méltóak az oktatási kapcsolatok is. Ezen a téren jelentős határon átívelő mozgás tapasztalható, de a mozgások rendjének szabályozása, illetve a megfelelő keretek biztosítása még nem megfelelő a nem kevés számú jog- 8

9 szabály ellenére sem. A jövőben nagyobb figyelmet kell fordítani ezekre a típusú oktatási folyamatokra és kapcsolatokra, egyrészt mert a határon túli magyarság kérdése nem csak ezen a határszakaszon fontos, másrészt pedig a hallgatói mobilitás erősítése érdekében is. Az EU minden állampolgára számára biztosítja a szabad iskolaválasztást, ennek emberi és törvényi oldalát is biztosítani kell ahhoz, hogy a jövőben egységes keretek között tanulhassanak a Magyarországra érkező külföldi diákok. A határon átnyúló közlekedés fejlesztésének fontos segítője vagy akadályozója lehet a szabályozási környezet, ami meghatározza a határátkelés rendjét és a határon átnyúló közforgalmú közlekedés üzemeltetésének feltételeit és engedélyezési rendszerét. A határon átnyúló közforgalmú közlekedés sajátos helyzetet jelent. Az EU tagság majdnem minden tekintetben csökkentette, illetve megszüntette az országhatárok szerepét. A közlekedésen belül a személygépkocsival történő utazásoknál gyakorlatilag semmiféle akadályt sem jelent az országhatár, ugyanakkor a közforgalmú közlekedésben az országhatár továbbra is nehézséget, illetve egy nehezen kezelhető problémakört jelent még ma is. Ennek okai nem a határátlépési eljárás rendjében, hanem az országonként eltérő belső jogi és gazdasági szabályozások különbözőségében keresendők. Ezek a problémák annak ellenére jelentkeznek, hogy a közszolgáltatásokra, benne a közforgalmú közlekedésre vonatkozóan mindegyik országban egységesen érvényesek a vonatkozó 1370/2007/EU rendelet előírásai. Országhatáron áthaladni a jelenlegi szabályozás szerint csak a nemzetközi járatoknak szabad. Ezt a személyszállítási tevékenységet az államok egy régi, idejétmúlt szemléletnek megfelelően nem tekintik közszolgáltatásnak, úgy vélik, hogy ezek piaci alapon tudnak működni, mintegy luxus szolgáltatásként. Tehát a nemzetközi járatok szabályozása alapvetően azon alapul, hogy az országhatáron átnyúló utazás nem része a lakosság mindennapi életének, ebben a közlekedési formában inkább egyedi, magánjellegű utazások bonyolódnak le, amelyek nem indokolják a közszolgáltatásra jellemző elbírálást, a közpénzből történő finanszírozást. Ugyanakkor világos, hogy éppen a határok nélküli Európa elméletéből és egyre jobban megvalósuló gyakorlatából következik, hogy ez a szemlélet tarthatatlan. Ezzel együtt a magyar szabályozás azt is tartalmazza, hogy a határon átnyúló közlekedés is bizonyos feltételek fennállása esetén kezelhető közszolgáltatásként és ami a legfontosabb finanszírozható a belföldi közforgalmú, közszolgáltatási szerződések alapján működő közlekedési szolgáltatásként. Problémát jelent ugyanakkor például, hogy a cabotage engedélyezése nem megoldott. A magyar-szlovák határon jelenleg mintegy 30 közúti és 10 vasúti átkelő található. A forgalom nagy részét azonban csak 4 közúti és 2 vasúti határállomáson bonyolítják le. Ezek közül csak Rajka (autóbusz) és Hidasnémeti (vasút) szolgál ki közforgalmú közlekedési igényeket is. A további három határon átnyúló autóbusz vonal csak helyi jelentőségű összeköttetést biztosító határállomáson (Vámosszabadi, Komárom, Esztergom) halad át. A projekt keretében ez utóbbi három autóbusz vonalon, illetve a Budapest-Kassa vasútvonalon végeztünk utasszámlálást, illetve ezeken a határállomásokon kérdeztük ki a személygépkocsival utazókat. Korábban több autóbusz vonal is átszelte a határt, de a finanszírozási problémák, ennek következtében a csökkenő utasforgalmi igények miatt ezek az elmúlt évtizedben megszűntek. A határon átmenő vonalak általában megfelelő csatlakozási lehetőségeket biztosítanak a belföldi közforgalmú közlekedési hálózatokhoz. Ugyanakkor az utastájékoztatás, a kényelmi szolgáltatások terén bőven van mit javítani. A vonalakon közlekedő járművek általában megfelelő színvonalúak. Problémát jelent viszont a tarifa rendszerek eltérése, illetve a szolgáltatók közötti együttműködés hiánya. 9

10 A határ túloldalára látogatók szocio-demográfiai jellemzői között már jóval nagyobbak a különbségek, mint a teljes megkérdezett sokaságban. Ez nyilvánvalóan összefüggésben lehet azzal, hogy az utazók körében akár az utazási hajlandóság, akár az utazást lehetővé/indokolttá tevő gazdasági helyzetben relatíve nagyobbak a különbségek az egyes térségeken belül, illetve az egyes térségek között is. Az utazási költségek között ugyanis koránt sincs akkora különbség, mint az általános gazdasági teljesítőképesség között. A nemek szerinti megoszlásban is már szignifikánsnak tekinthető eltérések láthatók egyrészt az egyes térségek utazói, illetve a ténylegesen utazók és az összes megkérdezett között. Az életkori csoportok szerinti megoszlás (18. táblázat) is természetesen eltér az utazók és a teljes megkérdezett sokaság körében. Jellemzően a fiatalabb felnőttek (19 45 évesek) azok, akik közül érzékelhetően többen utaznak a határ túloldalára, mint a teljes megkérdezett népességbeli arányuk. Ezen belül is elsősorban az Abaúj-Hegyközi Járás lakosai közül utazik viszonylag sok, éves fiatal Szlovákiába. Bár a Győri és a Komáromi Járásban ennek a korosztálynak az utazók közötti aránya megközelítőleg azonos a teljes megkérdezett népességben tapasztalt arányokkal, viszont a viszonylag kevés utazó miatt ezek az utóbbi arányok nem tekinthetők szignifikánsnak Ugyanakkor a középkorúak felülreprezentáltsága valós arányokat tükröz. Az egyes járások és lakosaik eltérő gazdasági helyzete megmutatkozik abban is, hogy menynyien érzik úgy, hogy nem jutnak el valahova a határ túloldalán (24. táblázat), vagy csak ritkábban (25. táblázat) annál, mint ahogyan azt szeretnék. Arra a kérdésre ugyanis, hogy nem jutnak el egyáltalán Szlovákiába, csak az Abaúj-Hegyközi Járásban adtak olyan számban igenlő választ, amelyik már szignifikánsnak tekinthető. A Dunakanyartól nyugatra ilyen gondról nem számoltak be a válaszolók. Ugyanígy csak a határtérség keleti részén jelezték szignifikáns mértékben azt, hogy lenne olyan hely, ahova csak ritkábban jutnak el Szlovákiában, mint ahányszor szeretnének utazni. Az utazások meghiúsulásában döntően a pénzhiány játszik szerepet, de szignifikáns arányban említették a közforgalmú közlekedési kapcsolatok hiányát is. (26. táblázat) Valószínűleg a viszonylag kevés járat és az azokra vonatkozó ismeretek hiánya együttesen adta ezt az eredményt például Esztergomban, ahol valójában rendszeresen, naponta többször is közlekedik autóbusz járat a határ másik oldalára. Elmondható, hogy minden régió lakossága elsősorban a szabadidős utazásokat halasztja, elsősorban ezekről mond le véglegesen, vagy időlegesen. Jelentős a látencia a látogatási célú utazások esetében is, hiszen a nehezebb gazdasági helyzet egyben az emberi kapcsolatokat is rombolja. A határ túlsó oldalán rokoni kapcsolatokkal rendelkező válaszadók igen nagy számban említették ugyanis, hogy a látogatási célú utazásokat is legalábbis a lelki igényekhez viszonyítva a kívánatosnál kisebb arányban tudják megvalósítani. Ezen kívül a nagyobb magyarországi városoktól távolabb, Kassához viszont közel fekvő Abaúj-Hegyközi Járás lakosai még vásárlási célú utazásokat sem olyan mennyiségben valósítanak meg, mint amennyiszer szeretnének emiatt átutazni Szlovákiába. A többi indok gyakorisága viszont nem éri el a figyelembe vehető arányt. A tényleges utazások között a vizsgált magyarországi járásokban a legfontosabb szlovákiai úti cél Kassa, de említésre méltó még Dunaszerdahely, Párkány, Komárom, Nagymegyer, Érsekújvár, Léva és Pozsony is. 10

11 Az utazási relációk között a legfontosabbak a következők: Kassa Hidasnémeti, Kassa Gönc, illetve Dunaszerdahely Komárom és Dunaszerdahely Győr. Említésre méltó még a Kassa Göncruszka és az Esztergom Párkány forgalom is. Végül pedig szót kell ejtenünk arról, hogy hol mennyire nem ismerik a tényleges közlekedési, elsősorban a közforgalmú közlekedési lehetőségeket a két régió között. (30. táblázat) Feltűnő, hogy pontosan azokban a térségekben nem ismerik a lehetőségeket (Esztergomi, illetve Komáromi Járás), ahol a határ két oldalán gyakorlatilag csak egy-egy híd választja el a két települést egymástól, amelyen rendszeresen közlekednek a Vértes Volán autóbuszai. Ezekben a járásokban megdöbbentően kevesen, Esztergomban és környékén éppen csak a szignifikancia szintet meghaladó arányban tudnak a határon átnyúló közforgalmú közlekedési kapcsolatról! A két ország közötti közforgalmú közlekedési összeköttetések ismeretében mutatkozó hiányosságok megmutatkoznak a menetdíjakra vonatkozó kérdésekre adott válaszok eloszlásában, illetve eltéréseiben is. (31. táblázat) A szolgáltatóktól és viszonylattól függően eltérő árakat (Esztergom és Komárom esetében 210,- Ft/út, Győr-Dunaszerdahely 960,- Ft/út és Miskolc-Kassa ,- Ft/út ) gyakorlatilag alig valaki találta el. Az Abaúj-Hegyközi és a Győri Járásban, ahol viszonylag hosszabb az út és kevesebb is a járat, ezért azok aránya, akik egyáltalán gondoltak valamilyen árra, nem meglepő, hogy csak néhány százalék volt. Ezzel szemben megdöbbentő, hogy a majdnem helyi járatként közlekedő esztergomi és komáromi buszokról gyakorlatilag senki nem tudja, hogy milyen olcsón lehet velük átjutni a határ másik oldalán található településre. Kifejezetten nagy azoknak az aránya, akik úgy nyilatkoztak, hogy nem ismerik a jegyárakat, persze ebben semmi meglepő nincs, hiszen a közforgalmú közösségi kapcsolatok létéről sem rendelkeznek tudomással. Az adatok alapján is jól látszik, hogy a megkérdezett utasok legnagyobb részarányát (átlag 50%) a dolgozók alkotják; a másik meghatározó utas szegmens (32%-kal) a tanulók. A naponkénti megoszlásból kitűnik, hogy a nyugdíjasok szívesebben utaznak hétköznap, hisz arányuk szerdai napon a magasabb, míg a dolgozók munkaszüneti napon, vagyis vasárnap utaznak nagyobb részben. A diákok ezzel szemben hétköznap képeznek nagyobb részarányt. A felmérési naponkénti megoszlás (66. ábra) alakulásában közös jellemző, hogy meghatározó arányú a munkába és az iskolába járással kapcsolatos utazások részaránya. A látogatás célú utazások vasárnap képviselnek nagyobb részarányt (21,4%), míg az iskolába járással kapcsolatos utazások szerdai, tanítási napon a nagyobb arányúak (25%). A munkába járással összefüggő utazások szerdán 30%-os, vasárnap 25%-os arányúak, így a merev keresletet jelentő hivatásforgalmi utazások szerdai napon meghaladják az 50%-ot is. Mindenképp indokolt megemlíteni a vásárlással összefüggő utazások részarányát, amely mind a két mérési napon 10% feletti. Az utazás gyakoriságának megoszlására jellemző, hogy a megkérdezettek 1/3-a havonként, vagy annál is ritkábban utazik, s akik a rendszeresen utazók csoportját alkotják a heti rendszerességgel, vagy még az annál is gyakrabban utazók azok a megkérdezettek 2/3 része. Ez azt jelenti, hogy ezen csoport utazási jellemzői szolgáltatják a fejlesztés alapinformációit. Az önkormányzatok, illetve a munkáltatók képviselőivel folytatott interjúk alapján megállapítható, hogy részükről nem ismert a nemzetközi közlekedés szabályozási rendszere. Nem 11

12 érzékelnek semmiféle problémát a jelenlegi tarifarendszerrel kapcsolatban, ismereteik szerint ellentétben a valósággal mindkét ország pénznemében válthatóak menetjegyek, bérletek. Önkormányzati oldalról az utazási igények hiányával magyarázzák a határon átnyúló közforgalmú közlekedés jelenlegi állapotát, míg ezzel szemben munkáltatói oldalról komoly kritika érte a meglévő vonalak menetrendjét, illetve a közlekedtetett járatok számát. Hiányként említették azt is, hogy nincs közös, Esztergom Párkány közlekedési társaság. A jelentősebb magyar munkáltatók a munkásszállítást menetrend szerinti, úgynevezett különcélú járatokkal oldják meg, és így kívánják megoldani a jövőben is. Ennek hátterében a speciális munkarend húzódik. A munkaadók kifogásolják továbbá azt is, hogy nincs megfelelő kapcsolat a nemzeti, vagyis belföldi közforgalmú közlekedéssel egyik országban sem. Esztergomban problémaként fogalmazták meg ezeken felül, hogy a határon átmenő járatok a két városban kevés helyen állnak meg. Kiemelték, hogy mind a két országban több település érintése, kiszolgálása lenne kívánatos. Megfogalmazódott többek között, hogy a határon átnyúló közforgalmú közlekedés használatát megnehezíti a kétnyelvűség is. Az utasok tájékoztatása területén jelentős hiányosságokat jeleztek a megkérdezettek, alapvetően azt kifogásolták, hogy csak interneten érhető el a szlovák menetrend, vagy legrosszabb esetben csak a határon átsétálva, szlovák területen nézhetik meg az ottani menetrendet. Azok a közlekedési szolgáltatók, amelyek nem üzemeltetnek határon átmenő járatokat, a határon átnyúló közforgalmú közlekedés hiányát alapvetően az utazási igények és a motiváció hiányával indokolják. Ezt többek között az alacsony életszínvonallal, a tájékoztatás hiányosságaival, a nyelvi problémákkal, az összetett jegytípusokkal, a kedvezményrendszer hiányával, a különböző valutanemek átváltási problémáival magyarázzák. A határon átnyúló közforgalmú közlekedést akadályozó tényezők közé a nemzetközi járattal nem rendelkező üzemeletetők a bonyolult engedélyeztetési procedúrát, a szlovák jogi ismeretek és a megfelelő, az 1370/2007 EU rendeletnek megfelelő finanszírozási rendszer hiányát, valamint a szolgáltatók járműparkjának nem megfelelő típusösszetételét és elhasználtságát említették. Ezzel szemben a határon átnyúló közlekedésben jelenleg is aktív egyetlen szolgáltató a kevés utast, s emiatt kihasználatlan járatokat nem tartja akadályozó tényezőnek. Véleménye szerint az új személyszállítási törvény ezeket a járatokat a helyközi közlekedési közszolgáltatási szerződés részének tekinti, s ezáltal az EU normák szerinti közszolgáltatási finanszírozás rendjébe beilleszthetőnek tartja. Ugyanakkor a szolgáltató által biztosított kedvezményes jegyek, bérletek után járó szociálpolitikai menetdíj-támogatást nem kapja meg, hiszen az csak a magyar utasokra vonatkozik. Jogi problémaként említi az engedélyezési jog olyan önálló értelmezési lehetőségét, ahogyan azt pl.: Esztergom Önkormányzata teszi. Az önkormányzat ugyanis nem engedélyezi a Szlovákiába átmenő járatok részére a város tulajdonában álló városi megállók díjmentes használatát. Hasonló problémaként említette, hogy a komárnoi Önkormányzat kérése ellenére sem végezhet a magyar szolgáltató Komárnóban hétvégi helyi közlekedési szolgáltatást, holott igény lenne rá. 12

13 A szolgáltatók további problémaként említették a két ország szolgáltatói közötti együttműködés hiányát. Felmerült a magyar szolgáltatók részéről a kétnyelvű utas tájékoztatás, illetve honlap hiánya, bár meg kell jegyezni, hogy egyetlen magyar szolgáltató honlapján, vagy autóbusz pályaudvarán sincs kétnyelvű tájékoztatás, még a kifüggesztett menetrendek korlátozó jelöléseinek magyarázata is csak magyar nyelvű. Ezzel szemben az átmenő magyar járatok által érintett szlovák megállókban, pályaudvarokon a tájékoztatás kétnyelvű, s az érintett szlovák közlekedési szolgáltatók honlapján ugyan nyelvtani hibákkal tűzdelt, de érthető magyar nyelvű tájékoztatás is van. A felsorolt problémák megoldására a határon átmenő járattal nem rendelkező szolgáltatók azt javasolták, hogy a nemzetközi és a határon átnyúló közlekedési szolgáltatásokat a szabályozás keretében válasszák szét. Meg kell azonban jegyeznünk, hogy erre egyébként az említett törvény már lehetőséget biztosít. A megkérdezett szolgáltatók ugyanakkor úgy ítélik meg, hogy a szolgáltatók közötti együttműködés, a közlekedési szövetség létrehozása részben hozzájárulna a problémák megoldásához. A jelenleg is szolgáltatást nyújtó társaság a meglévő hálózat bővítésével, a belföldi közlekedési rendszerekhez történő kapcsolódással és járatsűrítéssel gondolja a határon átnyúló közforgalmú közlekedést vonzóbbá tenni. Mindkét szolgáltatói csoport megoldási lehetőségként említette, hogy a közvetlenül a határ két oldalán fekvő város(részek) közötti közforgalmú közlekedést nem nemzetközinek, hanem helyi közlekedésnek kellene tekinteni, a városokon belül sűríteni kellene a megállókat és a helyi személyszállítást, valamint a kabotázst is engedélyezni kellene. Az üzemeltetőkkel kapcsolatos jelenlegi intézkedésekre vonatkozó kérdéskörre egyedül a most is szolgáltatást nyújtó társaság tudott érdemben hozzászólni. Ez a társaság az engedélyeztetés hosszú, 2-3 hónapig elnyúló folyamatát emelték ki problémaként. Elmondásuk szerint az elképzelés megszületésétől a kivitelezésig mintegy 6 hónapra van szükség. A helyzetfelmérés, a kikérdezések és interjúk alapján összeállítottuk a magyar-szlovák határ menti régiók összesített, illetve az egyes vizsgált pilot régiók egyedi SWOT analíziseit és problémafáit és célfáit. Ennek alapján a következő jövőbeni célállapot elérését tartjuk reálisnak: A két ország közforgalmú közlekedési rendszerei összekapcsolódnak és egyrészt egységes helyi (Komárom-Komárno között, Esztergom- Šturovo között), illetve elővárosi jellegű közlekedés jön létre (Komárom és Komárno, illetve Győr és Dunajska Streda, valamint Kassa és az Abaúj-Hegyközi térség települései között) sűrű és gyors összeköttetést teremtve a városok és az agglomerációik között. Az autóbusz járatok ütemes menetrenddel, 5-23 óra közötti üzemidőben közlekednek; az utasok korszerű, alacsonypadlós, légkondicionált járművekkel utazhatnak. A térség szolgáltatói tarifaközösségben működnek, ami azt jelenti, hogy a tarifarendszerük összehangolt, ugyanarra a távolságra, vagy relációra szolgáltatótól függetlenül ugyanannyiba kerülnek a jegyek és bérletek. A jegyek és bérletek interneten és mobileszközökön is megválthatók, s azokat minden szolgáltató forgalmazza. A határtérségi szolgáltatók közös ajánlata a HUSKcard, amellyel egy napon belül korlátlan számú utazás megtehető a határtérségben szolgáltatók regionális járatain. A HUSKcard nem csak a helyközi közforgalmú közlekedési járatokon biztosít korlátlan utazási lehetőséget, hanem a járat által érintett települések helyi közlekedési eszközein 13

14 is érvényesek. A HUSKcard elektronikus jegyként feltölthető bármely szolgáltató elektronikus kártyájára vagy mobiltelefonra. Az utasok utazásaikat számítógépen és mobil eszközökön is megtervezhetik, s az interneten valós idejű információkat kapnak a járművek hollétéről és a várható indulási és érkezési időkről. A fontosabb vasúti és autóbuszmegállókban, valamint a járműveken elektronikus kijelzőkről kapnak az utasok valós idejű tájékoztatást a járatok érkezéséről, indulásáról, az esetleges alternatív utazási lehetőségekről, illetve problémákról. A térségre vonatkozóan egységes megjelenéssel publikálják a menetrendeket, állomási tájékoztató anyagokat, szórólapokat, hirdetéseket, ezáltal is hangsúlyozva a térségi együttműködést, összehangolt szolgáltatást. Általánossá válik a határon átnyúló ingázás, különösen munkavállalási és iskolába járási céllal. A vizsgált régiók közötti gazdasági, társadalmi, üzleti és kulturális kapcsolatok fejlődését nagyban elősegíti a közforgalmú közlekedés fejlesztése. Ennek a közel sem utópisztikus jövőképnek az eléréséhez amelynek megvalósításához persze több évre van szükség nem csak a közlekedés fejlesztése szükséges, hanem a külső környezet változása is (pl. jogszabályok, gazdasági fejlettség, demográfiai viszonyok stb), amelyek hatása meghatározó a közlekedési igényekre és hálózatra. Az előzőekben részletesen elemeztük a négy pilot régió erősségeit és gyengeségeit, a határon átnyúló közforgalmú közlekedési kapcsolatok intenzívebbé tételének lehetőségeit és az azokra leselkedő veszélyeket. A SWOT analízis alapján több szempontból számba vettük a problémákat, azok egymásra épülését, illetve azt is, hogy milyen szinten lehet feltételezni azok megoldását, továbbá, hogy kik járhatnak az élen a feltárt problémák megoldásában. Megvizsgáltuk azt is, hogy ezeket a gondokat milyen módon lehetne enyhíteni. S végül, de nem utolsó sorban bemutattuk azt is, hogy a jelenlegi, határon átnyúló közlekedésben mi a szerepe a közforgalmú közlekedésnek, illetve, hogy mik a határon átnyúló közlekedési kapcsolatok mozgató rugói, indokai. Kísérletet tettünk arra is, hogy megbecsüljük a határon átnyúló közlekedési forgalom jövőbeni nagyságát és irányait is a vizsgált négy pilot térségben. Mindezen ismeretek és az általános stratégiai célkitűzések alapján a TransHUSK projektben azt a stratégiai célkitűzést fogalmazhatjuk meg ennek alapján, hogy növekedjen a határon átmenő közlekedési forgalomban a közforgalmú közlekedés aránya. Ezáltal javulhatnak a fenntartható növekedés feltételei, hiszen köztudott, hogy a közforgalmú közlekedés ugyanakkora utazási teljesítményt véve figyelembe jóval kevésbé károsítja a természeti környezetet, mint az egyéni közlekedési módok. Ráadásul a közforgalmú közlekedési kínálat mennyiségi és minőségi javításával a határon átnyúló kapcsolatok azok számára is elérhető közelségbe kerülhetnek, akik ma még alapvetően anyagi okokból nem tudnak, vagy nem eleget tudnak a határ túloldalára utazni. Az összeköttetések javításával nőhet a gazdasági és kulturális kapcsolatok intenzitása is, ami visszahatva a gazdasági helyzet javulására, tovább növelheti a határon átnyúló közforgalmú közlekedési szolgáltatások iránti igényt. Ennek a stratégiai célnak az elérése érdekében részben a szolgáltatók, részben a szolgáltatást igénybe vevők, azaz a lakosság (illetve képviseletükben az önkormányzatok) és a munkáltatók, oktatási intézmények szemszögéből nézve számos ponton kell és lehet javítani a csírájá- 14

15 ban már ma is működő folyamatokat, illetve kell és lehet újakat megvalósítani. S természetesen biztosítani kell ezekhez a megfelelő feltételeket is. A továbbiakban tekintsük át ezeket a feltételeket és folyamatokat, illetve a közöttük fennálló kölcsönhatásokat! A közforgalmú közlekedés részarányának növeléséhez elengedhetetlenül szükségesnek látszik az, hogy az engedélyezési rendszere egyszerűsödjön és felgyorsuljon, ne legyenek adminisztratív akadályok a másik országban történő szolgáltatás nyújtása előtt (kabotázs engedélyezése), legyen elegendő, a helyközi közforgalmú közlekedési szolgáltatások nyújtására alkalmas szolgáltató, legyen meg az együttműködési szándék a két ország közforgalmú közlekedési szolgáltatói között, ezek a szolgáltatók rendelkezzenek megfelelően képzett/kétnyelvű szakemberekkel, teremtődjenek meg a kölcsönös információ áramlás feltételei a szolgáltatók között, a szolgáltatók megfelelő járműparkkal rendelkezzenek, s végső soron jöjjenek létre közlekedési szövetségek a határ két oldalán érdekelt önkormányzatok (mint a szolgáltatások megrendelői) és a közforgalmú közlekedési szolgáltatást nyújtó szervezetek között. Az előbbiekben felsorolt feltételek közül az engedélyezési folyamat egyszerűsítését és gyorsítását, a kabotázs engedélyezését meg kell előznie azonban annak, hogy mindkét országban megfelelő finanszírozási modell jöjjön létre a szolgáltatások nyújtásához. Ennek a feltételnek a megteremtése túlmutat azon a körön, amit a határon átnyúló közforgalmú közlekedési szolgáltatások bővítésében közvetlenül érintettek érdemben befolyásolhatnak. A finanszírozás kérdése ugyanis az 1370/2007 EK direktíva alapján elsősorban általános szabályozási ügy, így azt országosan egységesen, minden lehetséges határon átnyúló közlekedési kapcsolatra érvényes módon kell kezelni. A szolgáltatók közötti együttműködési szándék, a megfelelő szakember és jármű állomány, a kölcsönös információ áramlás feltételeinek megteremtése, valamint a kabotázs engedélyezése külön-külön is hozzájárulhatnak ahhoz, hogy javuljon azoknak a folyamatoknak a hatékonysága, amelyek eredményeként nőhet a határon átnyúló forgalomban a közforgalmú közlekedést igénybe vevők aránya. Ugyanakkor ezeknek egy része elősegítheti azt is, hogy létrejöjjenek az integrált szolgáltatást nyújtó közlekedési szövetségek. Ezek a gyors és egyszerű engedélyezés, a kabotázs engedélyezése, a megfelelő szolgáltatások léte, az együttműködési szándék és a kölcsönös információ áramlás feltételeinek biztosítása az egyes szolgáltatók között. A közlekedési szövetségek létrehozása lehetővé teszi, hogy folyamatosan karbantartsák a hálózati kínálatot, összehangolják a menetrendeket, közösen üzemeltessenek vonalakat, egységes jegyrendszert alakítsanak ki, proaktív, a szolgáltatás attraktivitását emelő üzemidőben nyújtsák szolgáltatásaikat. 15

16 Természetesen még az előtt, hogy létrejönnének ezek a közlekedési szövetségek, a szolgáltatók közötti együttműködési szándék feltétele annak, hogy korszerűbb utas tájékoztatási rendszereket vezessenek be és népszerűsítsék a szolgáltatásokat. A kölcsönös információ áramlás feltételeinek megléte a menetrendek összehangolását, a szolgáltatási színvonal folyamatos fejlesztését, az egységes jegyrendszert és a proaktív üzemidő kialakítását is szolgálja azon kívül, hogy elengedhetetlen a korszerű utas tájékoztatási rendszerek kialakításához. A korszerű utas tájékoztatási rendszerek működtetéséhez elengedhetetlen természetesen a megfelelő járműpark és a megfelelően képzett, mindkét nyelven beszélő személyzet megléte is, ugyanakkor hozzájárulnak ahhoz, hogy emeljék a szolgáltatások népszerűségét. A vonalak közös üzemeltetéséhez túl a közlekedési szövetségek létrehozásán szükséges még az is, hogy megfelelően működjön a menetrendek összehangolása, a hálózati kínálat folyamatos karbantartása, korszerűsítése, és megfelelően képzett, kétnyelvű szakember gárda álljon rendelkezésre. S végül, de nem utolsó sorban, szükség van arra is, hogy a hálózati kínálat folyamatos karbantartására alapozva fejlesszék a vasúti és autóbuszos összeköttetéseket, beleértve az átszállási lehetőségeket is, a két ország határ menti régiói között. A stratégiai cél eléréséhez tehát amint az az előzőekből is érzékelhető hosszú és bonyolult, számos kapcsolódást magába foglaló út vezet. Természetesen nem elegendő a feltételeket és folyamatokat azonosítani, hiszen a stratégiai célok eléréséhez szükség van az azok megvalósításához szükséges előfeltételek meglétének, illetve az elérésükhöz vezető folyamatok korrekt megvalósulásának folyamatos nyomon követésére is. Ezt a célt szolgálja a stratégiához kapcsolódó kiegyensúlyozott mutatószám rendszer is (a szakirodalom BSC Balanced ScoreCard néven ismeri), amelyre szintén javaslatot teszünk. A kiegyensúlyozott mutatószám rendszerben célszerűen nem szerepelhet több mint mutatószám. Az esetek többségében általában a felső korlát szokott gondot okozni, hiszen egy-egy folyamatot, vagy feltételt többféle mutatószám segítségével is nyomon követhetünk. Közülük kell kiválasztani a célnak leginkább megfelelőeket, azokat, amelyekhez olyan célértékeket tudunk rendelni, amelyek könnyen mérhetők, kellően szoros kapcsolatban van alakulásuk a stratégiai cél elérésével és nem vezetnek tévútra. Ez utóbbi alatt azt kell értenünk, hogy az adott mutatószám alakulásának figyelemmel kísérése nem eredményez olyan döntéseket, amelyek nem a stratégiai cél elérését szolgálják, vagy esetleg azzal éppen ellentétes irányba viszik a folyamatokat. Az egyes feltételek, illetve folyamatok nyomon követésére szolgáló mutatószámokat a Hiba! A hivatkozási forrás nem található. tartalmazza úgy, hogy a kívánatos célértékek nagy részét célszerűen a stratégiát megvalósítani hivatott közlekedési szövetségeknek kell majd kijelölni. 16

17 Természetesen nem várható el, hogy azonnal a legteljesebb összhangot lehessen megteremteni a bemutatott mutatószámok kívánatos értékei között. Ezek egy része logikai alapon beállítható, más részükre remélhetően rendelkezésre állnak tapasztalati adatok, ismét másokra vonatkozóan pedig valószínűleg további kutatásokat kell indítani. A bemutatott stratégiai térkép természetesen a magyar-szlovák határ mentén elterülő térségekre általánosan érvényes, az egyes kisebb régiókra akár eltérő célértékek is meghatározhatók, illetve speciális feltételek is meghatározhatók. Ezt a feladatot szintén az egyes térségekben érdekelteknek kell elvégezniük a speciálisan térségükre elkészített SWOT analízisek, probléma- és célfák alapján. S természetesen ki kell térnünk arra is, hogy a két ország közötti kapcsolatok, a közlekedési hálózatok együttműködésének elmélyítése természetesen nem csak a közforgalmú közlekedési kapcsolatok bővítését teszi lehetővé, illetve követeli meg, hanem a hálózatok egyéb elemei között is javítani kell és lehet a kapcsolatokat. Ezek lehetőségeit, célszerű irányait további kutatások hivatottak feltárni, amelyek természetesen lehetőséget kell, hogy teremtsenek arra is, hogy az eddig a közlekedési szokásokat jellemző sajátosságok szempontjából még fel nem mért régiókban is megismerjük a lakosság határon átnyúló közlekedési kapcsolataira vonatkozó információkat és igényeket is. 17

18 2. BEVEZETÉS Az Európai Unió tagországai közötti szabad személy és árumozgást alapvetően változtatta meg a belső határellenőrzés megszűntetése, és annak az úgynevezett schengeni határokra korlátozása. Ezért a kontinens nagy részén a korábban alkalmanként mégoly gyors határellenőrzés felszámolása következtében gyakorlatilag észrevétlenül lehet egyik országból a másikba átjutni. Ráadásul a munkaerő áramlása előtti akadályok lebontása, a közös európai valuta bevezetésével az árak közvetlen összehasonlíthatósága azt is lehetővé tette, hogy a mindennapos fogyasztás, de a munkavégzés is olyan mértékben tudja átlépni az egyes tagországok politikai határait, mintha azok a tagországok belső közigazgatási határai lennének. A határon átlépő mindennapos mozgások számának megsokszorozódása rávilágított arra is, hogy amíg az individuális közlekedés teljesen liberalizált és az új lehetőségeket emiatt azonnal igyekszik az utazási igények mértékének megfelelően ki is használni, a közforgalmú közlekedési kapcsolatok általában a korábbi szervezeti, intézményi és jogi háttér fennmaradása miatt nem követték a megváltozott lehetőségeket és igényeket. A leginkább intenzív határon átnyúló kapcsolatok az Európai Unió magját képező, a legrégebben összefonódó területek között alakultak ki, döntően Németország és szomszédjai között. Éppen ezért nem meglepő, hogy a határon átnyúló közforgalmú közlekedési kapcsolatok fejlesztésére vonatkozó legelső kutatások és ajánlások egyike is Németországban látott napvilágot 1. Természetesen ezek alapját azok a konkrét gyakorlati lépések képezték, amelyek a német-francia, német-osztrák, német-holland stb. határok mentén születtek. Nem feledkezhetünk meg azonban azokról az erőfeszítésekről sem, amelyek a német-cseh és a német-lengyel határon átnyúló közforgalmú közlekedési kapcsolatok fejlesztése ügyében történtek 2. Munkánk során nagyban támaszkodunk ezekre az eredményekre. A KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. és az Inštitút Priestoroveho Plánovania (Területfejlesztési Tervező Intézet) az Európai Unió Magyarország-Szlovákia Határon Átnyúló Együttműködési Program keretében 2012-ben támogatást nyert a magyarszlovák határon átnyúló közös közforgalmú közlekedési rendszer fejlesztési stratégiája (TransHUSK) elnevezésű projekt megvalósítására. A projekt szeptember 1-jén indult és június 30-ig tart. A projekt átfogó célja egy integrált közforgalmú közlekedési rendszer létrehozása a magyarszlovák határrégióban és a fenntartható közlekedés támogatása a magyar-szlovák határon átnyúló utazásoknál. A rendszer célja, hogy javítsa a munkahelyek, szolgáltatások, oktatási intézmények elérhetőségét a határ térségében. A projekt ugyanakkor a személygépkocsi használat csökkentése által környezeti előnyöket is kínál. A projekt konkrét céljai a következők: - a közlekedési adatgyűjtési módszerek harmonizációja, közös közlekedési adatbázis felállítása. a közlekedésfejlesztési célok meghatározása forgalom- és utasszámlálás, valamint háztartási kikérdezés, helyszíni vizsgálatok alapján, akcióterv készítése; - alternatíva elemzés, stratégia alkotás egy határon átnyúló közforgalmú közlekedési terv létrehozásának megalapozásához; 1 CONPASS Toolbox on Cross-border Public Transport, Concept, ideas and support for improvements; CON- PASS Consortium, Aachen/Rome/Leuven, June Cooperative Approaches to Integrated Cross-Border Transport Planning on a Regional Level; Technische Universität Dresden, Dresden, January

19 - egy határon átnyúló közlekedési szövetség létrehozására vonatkozó javaslat kidolgozása a szolgáltatók jegy- és tarifarendszereinek integrálása érdekében. A projekt emellett támogatni kívánja a közlekedési szolgáltatók és a közforgalmú közlekedésért felelős hatóságok jobb együttműködését. A projekt a következő tevékenységeket tartalmazza: - határon átnyúló közforgalmú közlekedési tanulmány, amely kiterjedt igényfelmérésen alapul; - a meglévő szolgáltatások értékelése; - határon átnyúló közforgalmú közlekedésfejlesztési stratégiára vonatkozó javaslat: - javaslat új járatokra a jelenlegi és jövőbeli igények alapján, a menetrendek és szolgáltatások, illetve a tarifa- és a jegyrendszer összehangolására, - pénzügyi, adminisztratív, jogi és műszaki megvalósíthatóság értékelése. Jelen tanulmány a projekt egyik fontos eleme, mivel ez alapozza meg a térség közforgalmú közlekedését érintő fejlesztéseket. A tanulmány célja a térség határon átnyúló közforgalmú közlekedésében a fennálló problémák feltárása, a problémák megoldási lehetőségeinek ismertetése, alap információk szolgáltatása a jövőkép és stratégia felvázolásához. 19

20 3. MÓDSZERTAN 3.1. A MÓDSZERTANRÓL ÁLTALÁBAN - A projekt célja a magyar-szlovák határon átnyúló közforgalmú közlekedési kapcsolatok fejlesztésére vonatkozó stratégiára vonatkozó javaslat kidolgozása. - A stratégiaépítési folyamat átfogó adatbázison nyugszik, amely magába foglalja a földrajzi, gazdasági, demográfiai adatokat. Ezen kívül tartalmazza a meglévő, a határ mentén és a határon átnyúlóan működő közforgalmú közlekedési kapcsolatok vonalainak és járatainak menetrendjét is. Kiterjed továbbá a régió lakossága utazási szokásaira és igényeire, valamint a két ország határ menti régióinak általános fejlesztési terveire is, hiszen azok is lényeges befolyással vannak a lehetséges jövőben közforgalmú közlekedési kapcsolatokra. Ehhez természetesen megkeressük a szolgáltatásokat nyújtó vállalatok és a szolgáltatásokat megrendelő önkormányzatok döntéshozóit is. Ez az adatbázis képezi a helyzetelemzés alapját. - A helyzetelemzés eredményei és az általános fejlesztési tervek, együtt az érintett lakosság közlekedési szokásainak és igényeinek ismeretével biztosítják a megalapozott SWOT analízis és problémafa elkészítését. Mindezen információk alapján készülhetnek el a határon átnyúló közforgalmú közlekedési szolgáltatások fejlesztésére vonatkozó lehetséges szcenáriók. - A lehetséges szcenáriók elemzését követően alkothatók meg a magyar-szlovák közös határ menti régiók különböző közforgalmú közlekedés fejlesztési stratégiáira vonatkozó javaslatok. A stratégiák megvalósításának monitorozását szolgáló mutatószám rendszer (Balanced ScoreCard) is ennek alapján vázolható fel FELHASZNÁLT ADATOK A helyzetfeltárás elkészítését kiterjedt adatfelvétel és kutatás előzi meg. Ennek során a következő adatfelvételekre kerül sor: - a vizsgált régióra vonatkozó térképek összegyűjtése (földrajzi, topográfiai, közlekedési stb.); - utasszámlálás és utas kikérdezés a meglévő határon átnyúló autóbusz és vasútvonalakon; - a szélesebb értelemben vett vizsgálati terület néhány olyan lehetséges határátkelési pontján, ahol jelenleg nincs közforgalmú közlekedési kapcsolat (pl.: Sátoraljaújhely, Balassagyarmat, Parassapuszta, Litkés) a határon átlépő forgalom számbavétele annak érdekében, hogy az eredményeket összehasonlíthassuk azokkal a határátkelési pontokkal, ahol ilyen lehetőségek rendelkezésre állnak; - a határon átlépő személygépkocsival utazók számlálása és kikérdezése a határátlépési pontokon (Vámosszabadi Medve, Komárom Révkomárom, Esztergom Párkány és Tornyosnémeti Abaújszina); - háztartási kikérdezések a lakosság utazásairól, utazási szokásairól és a határon átnyúló utazások jellegzetességeiről (300 háztartás/vizsgált járás/ország, illetve 300 háztartás Győrött és Kassán, országonként összesen háztartás); - interjúk a közforgalmú közlekedési szolgáltatókkal és a régió döntéshozó intézményeivel (önkormányzatok, munkaadók, oktatási intézmények stb.); 20

21 - általános statisztikai adatok: népesség, gazdasági helyzet, foglalkoztatottság/munkanélküliség, fontosabb munkaadók, oktatás (beleértve a kétnyelvű oktatást is), kereskedelem, szabadidő eltöltési lehetőségek. Ezen túl át kell tekinteni a régióra vonatkozó általános fejlesztési terveket. Össze kell állítani a vonatkozó fejlesztési tervek és tanulmányok adatbázisát is. A megalapozott stratégiai fejlesztési tervek elkészítéséhez feltétlenül tanulmányozni kell a határon átnyúló közforgalmú közlekedési kapcsolatokra vonatkozó kétoldalú és multilaterális egyezményeket, a nemzetközi és a nemzeti szintű jogi szabályozást. Elengedhetetlen az infrastruktúra jelenlegi helyzetének és az aktuális közforgalmú közlekedési szolgáltatások színvonalának elemzése is VIZSGÁLATI TERÜLET A vizsgált terület lehatárolásánál elsősorban a határon átnyúló közlekedésben leginkább érintett térségeket és településeket vettük figyelembe. Habár a projekt hatásterülete a teljes magyar-szlovák határ, mélyebb elemzést csak négy kisebb térségre végeztünk: - Győr Dunaszerdahely, - Komárom Révkomárom - Esztergom Párkány - Gönc Kassa járásokra, mivel a határon átnyúló, jelenleg is létező közforgalmú közlekedési szolgáltatások meghatározzák a határtérségben vizsgálandó terület határait. Annak érdekében azonban, hogy bemutathassuk a jelenlegi helyzetet és a jövőben lehetőségeket, szükséges azon határátlépési pontokat is vizsgálni, ahol jelenleg nem működik semmiféle közforgalmú közlekedési szolgáltatás a határ két oldala között. Ilyen határátmeneti pontok az Ipoly környékén Esztergom és Balassagyarmat között található hidak, valamint a Kassa környéki területen Sátoraljaújhely. A tanulmány társadalmi-gazdasági helyzetet elemző fejezetei a fent említett négy térségre koncentrálnak. Természetesen röviden kitérünk azokra a határ menti területekre is, amelyekben nem végeztünk mélyreható adatfelvételeket. A projekt közvetlen hatásterülete Magyarország és Szlovákia közötti több mint 650 km-es határ mentén mintegy perc elérési távolságra található települések. Ezek gyakorlatilag minden, a határ két oldalán található járást magukba foglalnak. Esetenként azonban olyan járások településeit is figyelembe vettük, amelyek ugyan nem közvetlenül érintkeznek a közös határral, de a közlekedési kapcsolatok révén a határátkelési pontoktól a jelzett a rendszeres közlekedési kapcsolatokban elfogadható távolságra fekszenek. Így például a Heves megyében található Bélapátfalvai és Pétervásárai járás településeit is, kihagytuk ugyanakkor a formálisan ugyan Szlovákiával érintkező Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei Kisvárdai járást. Ez utóbbiban ugyanis közvetlenül csak Pácinnál lehet átkelni Szlovákiába egy alsóbb rendű úton és emiatt a járás legnagyobb részéből csak a rendszeres utazásoknál elfogadható, legfeljebb 60 percnél hosszabb ideig tart a határ túloldalának megközelítése. 21

22 A vizsgált terület magyarországi részén tehát összesen 547 település adatait szerepeltetjük adatbázisunkban, de részletes elemzésünkben csak az említett négy járás, összesen 69 településének jellemzőire térünk ki MEGKÉRDEZÉSEK Háztartási kikérdezések módszertana Minden térségben 300 háztartást kell megkérdezni. Amiatt azonban, hogy két vizsgált térségben is nagyvárások találhatók (Győr és Kassa), ebben a két nagyvárosban önmagában is még további háztartás megkérdezése indokolt. Ez azt jelenti, hogy összesen háztartást keresünk fel mindkét országban. Az egyes régiók településein megkérdezendő háztartások számát a települések lakosságának és a településnek a határátkelés helyétől mért távolsága alapján kell meghatározni. Nyilvánvaló ugyanis, hogy minél több ember lakik egy-egy településen, annál több személyt kell az adott településen felkeresni a kérdezőbiztosoknak. Ugyanakkor a határhoz közelebb fekvő települések lakói között várhatóan nagyobb arányban lesznek azok, akik valamilyen indokkal és több-kevesebb rendszerességgel felkeresik a határ másik oldalán található helyeket. A háztartások kikérdezése pedig éppen ezeket, a határon átnyúló utazási szokásokat hivatottak felderíteni. Az egyes településeken felkeresendő háztartások címlistáját pedig valamilyen véletlen módszerrel kell létrehozni annak érdekében, hogy a település minden lakosa azonos valószínűséggel kerüljön bele a kiválasztott mintába. Mivel erre többféle módszer is ismert, az éppen alkalmazott megoldást annak a szervezetnek kell kiválasztani, amelyik az adott feladat elvégzésére megbízást kap. Ilyen módszer lehet a véletlen séta módszere, amelynek során először véletlenszerűen meghatároznak az adott településen egy címet és a címen megkérdezendő személyek számát. Amennyiben valóban annyi személyt lehet az adott címen megkérdezni, amennyit előzetesen meghatároztak, akkor el kell végezni a kikérdezést. Amennyiben az előre meghatározottól eltér az adott címen megkérdezhető személyek száma, akkor egy szintén előre meghatározott módszer szerint a következő címet kell megkeresni, vagy pedig az adott címhez legközelebb található olyan háztartást, amelyben annyi személy kérdezhető meg, mint amennyi az előre megadott szám volt, majd ezt követően kell az előre meghatározott módszer szerint felkeresni a következő címet. Mindazonáltal azt is biztosítani kell a megkérdezések során, hogy az összeálló minta a lehető legjobban tükrözze az adott területen élő teljes lakosság nemek, életkorok, esetleg gazdasági aktivitás szerinti összetételét. Azaz, külön-külön a Győrött, illetve környékén, a Kassán, illetve környékén élőkét. Ugyanakkor a Komáromban és környékén élőkre vonatkozóan összességében kell a mintának tükröznie az adott területen élők megoszlását. Ez utóbbi érvényes természetesen Révkomáromra, Dunaszerdahelyre, Esztergomra, Párkányra és a Gönc környéki területre is tehát a város és környezete együtt. Nem mindenkit kell megkérdezni a felkeresett háztartásokban, hiszen minél nagyobb egy háztartás, annál kevésbé valószínű, hogy mindenki egyidőben otthon tartózkodik. A háztartás nagyságának növekedésével párhuzamosan egyre kevesebb a kötelezően kikérdezendő személyek száma. A háztartások tagjaitól egy kb kérdésből álló kérdőív segítségével tájékozódunk a megkérdezés napját megelőző napon lebonyolított helyközi utazásaikról, a megkérdezést 22

23 megelőző hétvégi helyközi utazásaikról és attól függően, hogy a megkérdezett milyen gyakran utazik a határ túloldalára az elmúlt időszakban a határ másik oldalára tett utazásairól. A kérdések az utazás (esetleg utazási lánc) kiinduló és végpontjait, az utazás időtartamát és az elindulás idejét, az igénybe vett közlekedési eszköz fajtáját, az utazás célját és az adott célból lebonyolított helyközi utazások gyakoriságát tudakolják. Ezen kívül néhány általános kérdés segítségével azt mérjük fel, hogy az adott háztartás milyen jövedelmi körülmények között él, rendelkezik-e személygépkocsival, illetve, hogy milyen, a határon átnyúló látens utazási igényei lennének. A válaszadókat arról is kérdezzük, hogy mennyire ismerik a határon átnyúló közforgalmú közlekedési kapcsolatokat. Magát a megkérdezést a tavasszal kell elbonyolítani egy olyan időszakban, amikor semmilyen olyan tényezővel nem kell számolni, amely befolyásolja a normál utazásokat. Ilyenek lehetnek a Húsvét és a Pünkösd, a május 1-jei hét, illetve a középiskolákban a ballagás Az országúti keresztmetszeti és célforgalmi kikérdezés módszertana A konkrét időpontnak hasonlóan a háztartási kikérdezéshez valamelyik átlagos tavaszi hétköznapon (kedd-szerda-csütörtök), illetve hétvégén kell lennie. A számlálást és a kikérdezést mindkét forgalmi irányban el kell végezni. Természetesen a két különböző irányban végzett megállításos kikérdezés helyszíneinek megfelelő távolságban kell lenniük egymástól ahhoz, hogy ne okozzanak sem forgalmi akadályt, sem pedig balesetveszélyt. A számlálást és a kikérdezést általában reggel 6:00 és este 18:00 óra között kell lebonyolítani, azaz napkeltétől napnyugtáig, hogy a megfelelő látási viszonyok biztosítottak legyenek a biztonságos munkavégzéshez. Mivel a járműveket csak a rendőrség állíthatja meg, ezért szorosan együtt kell működni a hatóságokkal minden régióban. Általában a rendőrségi közúti ellenőrzési programokhoz lehet igazítani a megkérdezéseket, amikor a járműveket amúgy is megállítják, s amíg a hatósági ellenőrzés zajlik, lehetőség van a szigorúan önkéntes alapon történő, legfeljebb öt percig tartó kikérdezésre is. A forgalomszámláláshoz nem szükséges igénybe venni a hatóságok segítségét, pusztán csak azt kell biztosítani, hogy a forgalomszámlálók jól látható, biztonságos helyen végezhessék munkájukat. A forgalomszámlálás során járműveket járműtípusonként és a jármű honossága szerint különkülön kell felmérni és 15 perces időszakonként kell összesíteni. A kikérdezés ugyan csak az adott utazásra vonatkozik, de kíváncsiak vagyunk arra is, hogy az egy hosszabb utazás része-e, milyen gyakran teszik meg az utat, milyen célból utaznak és miért személygépkocsival utaznak (erre egyébként általában három különböző indokot is figyelembe tudunk venni) A kikérdezések módszertana a két ország között közlekedő közforgalmú közlekedési eszközökön A konkrét időpontnak hasonlóan a háztartási és országúti kikérdezéshez valamelyik átlagos tavaszi hétköznapon (kedd-szerda-csütörtök), illetve hétvégén kell lennie. A felmérést a határon átnyúló közforgalmú közlekedési eszközök vonalain közlekedő minden járaton el kell végezni a vizsgált négy térségben. Ezen kívül a korábbi, illetve a jelenlegi kutatások adataival való összehasonlíthatóság biztosítása érdekében még az egyébként leginkább frekven- 23

24 tált, a pozsonyi agglomerációhoz szorosan kapcsolódó Pozsony-Rajka relációban közlekedő autóbuszokon célszerű vizsgálatot végezni. A megkérdezés során a későbbiekben ismertetett módszertan szerint meg kell számolni az egyes megállóhelyeken fel-, illetve leszálló utasokat a vonalak teljes hosszában a két végállomást is beleértve. Az állomások közötti utazási idő alatt a kérdezők megkérdezik az utasokat adott utazásukkal kapcsolatban. A kérdések kiterjednek az utazás céljára, gyakoriságára, az adott utazáshoz esetlegesen kapcsolódó teljes utazási láncra. A kérdések kiterjednek az utasoknak a határon átnyúló közforgalmú közlekedési szolgáltatások színvonalával kapcsolatos elégedettségére is. Mivel a teljes utazási láncra vonatkozóan gyűjtünk adatokat, nem elegendő csak az adott, határon átnyúló közforgalmú közlekedési szolgáltatást nyújtó járművel megtett utazást kérdezni, hanem az adott járműhöz való eljutást, illetve az adott járműről való leszállást követő utazásokat is kérdezni kell. Így kaphatunk ugyanis információt arra vonatkozóan, hogy a határon átnyúló közforgalmú közlekedési szolgáltatást ténylegesen mely kiinduló és végpontok közötti utazásokban illesztetten használják az érintettek. A kérdőívek teljesen azonosak az autóbuszokon és vonaton megkérdezettek esetében, illetve az utazás céljára, gyakoriságára vonatkozóan megegyeznek a háztartási kikérdezések és az országúti megállításos kikérdezések során alkalmazott osztályozással is. Így végeredményben a különböző megkérdezések során az utazási szokásokra vonatkozóan teljesen egységes és egymással összehasonlítható információk nyerhetők Közforgalmú közlekedési szolgáltatókkal és egyéb érintettekkel folytatott interjúk módszertana A határ menti térségek helyzetelemzése során a térség közforgalmú közlekedésében érintettekkel folytatott interjúk fontos információs források a fennálló korlátokra és problémákra vonatkozóan. Ezeket az interjúkat megfelelően strukturált módon kell felépíteni, hogy végül alkalmasak legyenek az általánosítható gondok feltárására és összegzésére. A határ két oldalán a közforgalmú közlekedésben szerepet játszó szervezetek feltárása és meghatározása két szempontból is fontos: - A fennálló akadályok és az azt kiváltó tényezők feltárásra irányuló mélyinterjúkhoz a megfelelő személyeket kell megtalálni, - Meg kell ismerni az egyes országok közforgalmú közlekedésének szervezeti és finanszírozási modelljét, mivel azok eltérései a közforgalmú közlekedési együttműködés fontos akadályai lehetnek. A releváns interjú alanyok különböző szerepet tölthetnek be a közforgalmú közlekedés finanszírozásában, szabályozásában, szervezésében, illetve működtetésében. Azért kell megtalálni és kiválasztani a megfelelő interjú alanyokat, mert azzal is tisztában kell lenni, hogy az egyes érintetteknek mire terjed ki a felelősségi és hatásköre. A releváns szereplők például a következők lehetnek: - helyi hatóságok, - regionális hatóságok, - központi hatóságok, - speciális közlekedési hatóságok, - közforgalmú közlekedési szolgáltatók, 24

25 - közforgalmú közlekedési szövetségek, - határon átnyúló intézmények - fogyasztói szervezetek stb. Ezeken felül további szereplők is érdekeltek lehetnek, mint pl. speciális tanácsadó intézmények, amelyek ezen a területen működnek, idegenforgalmi szervezetek, iskolák, egyetemek, munkaadók stb. Az interjúk célja az, hogy megismerjük azokat a szükséges háttér információkat, amelyek ahhoz szükségesek, hogy következtetéseket vonhassunk le arra vonatkozóan, hogy miként lehet a fennálló akadályokat elhárítani a határon átnyúló közforgalmú közlekedési kapcsolatok fejlesztés elől. Az interjúk legfontosabb célkitűzése annak meghatározása, hogy: - milyen akadályok állnak a határon átnyúló közforgalmú közlekedési kapcsolatok fejlesztése útjában, - milyen nehéz ezeket az akadályokat leküzdeni és - hogyan lehetne ezeket az akadályokat elhárítani. Az interjúk szervezése során a következőket célszerű figyelembe venni: - ki kell választani az előkészítő munka során azonosított releváns érintettek közül a megfelelő interjú alanyokat; - a határon átnyúló közforgalmú közlekedésben érintett különböző szervezeteknél kiválasztott interjú alanyokkal személyes interjút kell lebonyolítani; - az interjúk során emlékeztetőt kell készíteni, hogy annak alapján az információk egy megfelelő adatbázisba legyenek feltölthetők (ehhez az egységes interjúkérdéseket a melléklet tartalmazza); - végül rövid, összegző elemzést kell készíteni a vizsgált területen feltárt információkról TÉRINFORMATIKAI PROGRAMOK A szlovák partner egy olyan térinformatikai programot fejlesztett ki egy korábbi projektje során, amely lehetővé teszi a vizsgált terület különböző jellemzőinek akár település szintű megjelenítését is. Ugyanakkor egyszerűen végrehajtható az adatok nagyobb területi egységekre (járás, megye, régió) összevontabb megjelenítését is. A program a települések alapadatait tartalmazó adatbázis adatait felhasználva ad lehetőséget akár összefüggések ábrázolására is. A metainformációkon kívül az arra feljogosított (regisztrált) felhasználók közvetlenül is hozzáférhetnek a projekt geográfiai adatbázisához. Az interneten keresztül elérhető GIS portál egy ESRI ArcGIS szerver segítségével nyújt lehetőséget a különböző térképekhez és egyéb GIS szolgáltatásokhoz történő hozzáféréshez. A módszer részletesebb leírása a későbbiekben elkészülő honlapon lesz majd megtalálható. Az adatbázisban szereplő mutatók leírását a melléklet tartalmazza. Elkészült ugyanakkor egy mobilitási adatbázis kezelő és megjelenítő szoftver is. A TransHUSK projekt legfontosabb célkitűzési között szerepel egy olyan közös közforgalmú közlekedés-fejlesztési stratégia kidolgozása, amelynek megvalósítása révén tovább erősödhetnek a határon átnyúló kapcsolatok nemcsak a közlekedés, hanem az élet egyéb területein is. Ennek megalapozásához természetesen szükséges a jelenlegi határon átnyúló közlekedési kapcsolatok feltérképezése, ami teljes körű keresztmetszeti utasforgalom-felvételt és mintavé- 25

26 teles eljárással a közforgalmú közlekedést igénybe vevők utazási szokásainak, motivációinak, szükségleteinek megismerését biztosító célforgalmi face-to-face interjúk elvégzését jelenti. A látens utazási igények megismerése érdekében a vizsgált térségekben a határ mindkét oldalán háztartások megkérdezésére is sor került. A számlálások, kikérdezések során felmért adatok rögzítésére, ellenőrzésére, feldolgozására, tárolására és interaktív lekérdezésére egy adatbázis kezelő és megjelenítő szoftver létrehozása szükséges, ami sokrétű elemzési és ábrázolási lehetőséget. A szoftver a KTI központi szerverén tárolja SQL formátumban az adatbázist, amelyhez a megfelelő szintű hozzáférést a felhasználói jogosultságok rendszere alapján, interneten keresztül biztosítjuk. A kidolgozott szoftver felhasználó barát moduláris felépítésben kezeli az alrendszereket: - A közlekedési alapadat alrendszer tartalmazza a felmért közforgalmúközlekedési hálózat jellemző paramétereit: - vonalhálózati adatokat: a vonal számát, megnevezését, a vonal megállóit vonali sorrendben, és egymástól mért távolságukat kilométerben, - járati jellemzőket: azonosítóját, vagyis a menetrendben szereplő számát, vasúti közlekedésnél a megnevezését is, autóbusz-közlekedésnél a fordaszámot (ez mutatja meg, hogy melyik autóbusz teljesíti az adott járatot), a közlekedési irányt, a mezőszámot, a járat indulási-érkezési időpontját és a megállói közötti távolságot kilométerben, a járatot teljesítő autóbusz férőhelyét, - megállók adatait: a nevét és kódját, valamint azt a települést, amelyhez a megálló közigazgatásilag tartozik, - A keresztmetszeti alrendszerben találhatók a felmért utasforgalmi adatok, a program itt biztosítja a lekérdezési lehetőséget, a fajlagos mutatók számítását és különböző szempontok szerinti leválogatását. A szoftver lehetőséget biztosít a leválogatáson túl szűrésre, illetve bizonyos funkciók elindítására, mint pl. javítás, törlés. A szoftver a lekérdezések eredményeit táblázatosan és ahol értelmezhető - diagram vagy grafikon formájában is megjeleníti Az alrendszer szerkezete a következőkben jellemezhető: - A vonalak óránkénti bontásban tartalmazzák közlekedési irányonként és napi szinten, illetve vizsgált területi szinten a o mért járatok számát (vasúti közlekedés esetén a mért vonatok számát), o az utasok számát, o az utaskilométer teljesítményt, o az átlagos utazási távolságot, o és a férőhelykihasználását (vasúti közlekedésnél az ülőhely kihasználást). - A járatok o azonosítóit: vonalszám, vonal megnevezése, járatszám, fordaszám, indulásiérkezési idő,(vasúti közlekedésnél a mezőszámot, mező nevét, vonatszámot, a vonat megnevezését, indulási-érkezési időt, a vasúti kocsik esetleges le- vagy átcsatolását), o utasforgalmi adatait: megállónként a fel-, illetve leszálló utasok számát és a két megálló közötti utasterhelést, o fajlagos mutatóit: a maximális utasterhelést, az elszállított utasok számát, az utaskilométer teljesítményt, az átlagos utazási távolságot, a férőhely kihasználást (vasúti közlekedésnél az ülőhely kihasználást). 26

27 - Az előbbi adatokat tudja időben, térségben, adott üzemeltetőkkel működtetett meghatározott járatokra, vonatokra, vonalakra megadni, illetve számolni. - A célforgalmi alrendszer egyrészt tartalmazza a felmért alapadatokat, amelyekből honnanhová mátrixot készít és tárolja az adott felmérés kérdőívét, annak érdekében, hogy a rendszer újabb szempontokkal, kérdésekkel kiegészített újabb felmérések befogadására is alkalmas legyen. Amennyiben a kódolásban eltérések vannak, a rendszer biztosítja az egyes felmérések kódjainak azonos kódolási platformra hozását. A Célforgalmi alrendszer felépítése: - A felmért adatok: ami két részből áll: o az azonosító adatok, mint a felmérés időpontja, helyközi közlekedésnél, amennyiben a járművön történik a kikérdezés, a vonal számát, a járat számát, az üzemeltető társaság nevét, amennyiben a felmérés a megállóban történik, akkor a felmérés helye azonos a megálló nevével, o a jellemző kikérdezési adatokat (pl. az utazás célja, módja, használt jegytípus, a kiinduló és a céltelepülés neve, a felszálló és a leszálló megálló neve, az utazás gyakorisága, az átszállási jellemzőket, elégedett-e a menetrenddel, hova tud nehezen eljutni, mi a javaslata, stb), amelyek természetesen felmérésenként eltérőek, mivel a kérdéskört mindig az adott feladat határozza meg, o a rendszer biztosítja az utazási szokásokra vonatkozó számításokat, az egyes kérdésekre adott válaszok eloszlásának meghatározását. - A honnan-hová mátrix, ami készülhet a felvett mintából, illetve felszorzással, a teljes körű keresztmetszeti utasszámlálás adatait, mint az alapsokaságot figyelembe véve: o a mátrix tartalmazza az induló település nevét, a járműre történő felszállási megálló nevét, az érkezési település nevét és a járműről történő leszállási megálló nevét, o a rendszer lehetővé teszi részmátrixok készítését kijelölt időintervallumra, utazási célra, területre, vonalra stb., - a kérőív menüpont tartalmazza a vizsgált adatbázishoz tartozó kérdőív kérdéseit. A szoftver a közforgalmú közlekedés adatbázisa alapján lehetővé teszi a járatok/vonatok megállóinak, tényleges útvonalának ábrázolását térképen. A térképi megjelenítés ikonja kiválasztása után megtekinthető különböző nagyításokban a felmérési térség. Biztosítja továbbá a különböző szempontok szerint szűrt járatok halmazának megjelenítését adattartalommal együtt. Ilyen leszűrés lehet pl. egy adott keresztmetszetben közlekedő járatok száma, utasterhelése, vagy egy adott megállót, pontot érintő járatok útvonalának kirajzolása. A térképi megjelenítés integráns részét képezi a korábbiakban részletesen ismertetett adatbáziskezelő és feldolgozó rész kezelőfelületének, ami azt jelenti, hogy lehetőséget biztosít az egyes adatok, lekérdezések közvetlen térképi ábrázolására anélkül, hogy a felhasználónak egy különálló modult kellene használni. A háztartások kikérdezését ahogyan arra az előző alfejezetben is utaltunk erre szakosodott, profi közvéleménykutató cégek szokták elvégezni, akik a megadott szempontok figyelembevételével hajtják végre a feladatot és a kapott adatokat rögzített formában adják át a szoftver részére. Ennek megfelelően a kidolgozott program ezeket az adatokat csak kezeli. A Háztartásfelvételi alrendszer tartalmazza először is az azonosító adatokat (a kikérdezés időpontja, felmérési hely, a címlistában szereplő neme), valamint a családra vonatkozó szocioló- 27

28 giai jellemzőket. Bizonyos műveletek elvégzését biztosítja, számításokat végez a kiválasztott állomány egészére, vagy a kiválasztott részhalmazra JÓ PÉLDÁK HATÁRON ÁTNYÚLÓ KÖZFORGALMÚ KÖZLEKEDÉSRE Az Európai Unió 5. kutatási keretprogramja támogatásával valósult meg között a CONPASS projekt, amelynek az volt a célja, hogy a határon átnyúló közlekedés fejlesztésére vonatkozó eszközrendszer alakítson ki 3. A projekt keretében ajánlásokat fogalmaztak meg a határon átnyúló közlekedés fejlesztésében érintettek, érdekeltek számára. Ezek közül a legfontosabbak a következők: Fontosak a jó személyes kapcsolatok a határ mindkét oldalán élők között. A közlekedési kapcsolatok fejlesztését érdemes egy olyan, laza szervezeti formában működő munkacsoport felállításával kezdeni, amely a határ két oldalán található érdekeltekből áll. A határon átnyúló közlekedési fejlesztéseket az egyéni kezdeményezések és a helyi elhivatottság segíti elő a legjobban. A határon átnyúló közlekedés fejlesztésére vonatkozó intézkedések lehetőség szerint legyenek egyszerűek. A javasolt projektek csak a közös érdekek és a két oldal szervezetei közötti jó együttműködés esetén valósíthatóak meg. A jogi és adminisztratív környezet csak lassan változik, így olyan intézkedéseket kell kidolgozni, amelyek változatlan jogi feltételek (pl. határellenőrzések) esetén is működőképesek lehetnek. Figyelemmel kell lenni arra is, hogy az egy-egy országban jól működő megoldások a nemzetközi környezetben nem feltétlenül válnak be a különböző jogi szabályozási és kulturális környezet miatt. Nyugat-Európában több határ menti térségben megvalósult a közforgalmú közlekedés integrációja. Az Európai Unión, s különösen a schengeni övezeten belül ennek jóval kevesebb akadálya van, mint az EU külső határain. A CONPASS projekt kidolgozói az integráció mértéke szerint a következő fokozatokat különböztetik meg: 1. A határon átnyúló összekötetések teljes hiánya. 2. Az egymástól függetlenül üzemeltetett szolgáltatások (egyetlen szolgáltató esetén nincs összehangolás a belföldi/helyi szolgáltatással; ha több szolgáltató üzemeltet határon átnyúló járatokat, közöttük nincs, vagy csak minimális az együttműködés). 3. Koordinált szolgáltatás (az üzemeltetők összehangolják szolgáltatásaikat pl. menetrendjeiket, tarifa és jegyrendszerüket, az információszolgáltatást, stb.). 4. Integrált szolgáltatás (a határon átnyúló szolgáltatások teljesen össze vannak kapcsolva és hangolva a régió belföldi szolgáltatásaival, a tarifarendszer, jegyrendszer, információszolgáltatás közös). Jó példa az integrációra, amikor a határ két oldalán a határhoz közel végződő járatokat összekötik. Ezt elősegíti, ha a határ két oldalán tevékenykedő szolgáltatók a másik országban kabotázsra is jogosultak, hiszen egyébként általában nehéz lenne gazdaságosan üzemeltetni a járatot. A második kategóriára (egymástól függetlenül üzemeltetett szolgáltatások) Magyarországon is több példát találhatunk: 3 Cross Border public transport toolbox. Aachen/Rome/Leuven, June 2002Aachen/Rome/Leuven, June

29 A Nagyváradi Helyi Közlekedési Vállalat (OTL) 2011 szeptemberétől indította meg Nagyvárad Biharkeresztes, vasútállomás közötti járatát napi három járatpárral. A schengeni határon csak határellenőrzés van, vámellenőrzés nincs. A menetrendben a határátkelésre 15 percet terveznek. Egy menetjegy Nagyvárad és Ártánd között 4 lejbe vagy 260 forintba, Nagyvárad és Biharkeresztes között 5 lejbe vagy 320 forintba kerül, és a buszvezetőnél vásárolható meg. A 23 kilométeres távolságot a busz perc alatt teszi meg. Az ártándi határállomáson a magyar és román rendőrök egymással egyeztetve soron kívül ellenőrzik a buszt a késések elkerülése érdekében 4. A menetrendet összehangolták a Biharkeresztesről érkező, illetve onnan Budapest és Debrecen felé induló vasúti és autóbuszjáratok menetrendjével 5. Meg kell jegyezni, hogy a Nagyvárad Biharkeresztes relációban vasúti összeköttetés is van. A menetidő 42 perc, a menetjegy ára azonban az autóbuszjegy négyszerese október 1-től 801-es számmal buszjárat közlekedik Pozsony és Rajka között a Magyarország-Szlovákia Határon Átnyúló Együttműködési Program támogatásával. A járat 60 percenként közlekedik és 1,50 eurós jegy vásárlásával vehető igénybe. Belföldi utazásra Szlovákia területén igénybe vehető. A vonalat a pozsonyi közlekedési társaság (Dopravný podnik Bratislava) közlekedteti. Mivel mindkét ország a schengeni zónán belül van, a határon az autóbusz akadály nélkül áthaladhat. Az egymással szomszédos, csak a Duna által elválasztott magyarországi Komárom és a szlovákiai Komárno között napi 7 alkalommal közlekedtet a Vértes Volán autóbuszjáratokat, amelyek annak ellenére, hogy mindkét városban több helyen is megállnak, belföldi utazásra nem vehetők igénybe. Komárom vasútállomáson csatlakozás biztosított a Budapest felé közlekedő vonatokhoz. A menetdíj 210 Ft vagy 0,7 euró, havibérlet 6930 Ft-ért (23,1 euró) váltható. A szolgáltatás jellemzőit a későbbiekben részletesen is ismertetjük. Az ugyancsak szomszédos Esztergom és Párkány között munkanapokon naponta hat alkalommal közlekedtet járatokat a Vértes Volán. A menetdíj a komáromi járatával meg egyezik, bérlet nem váltható. Tanulmányunkban szintén részletesen kitérünk erre a szolgáltatásra is. A harmadik kategóriára (koordinált szolgáltatás) példa a magyar határon átnyúló közlekedésben egyelőre nem található. Ugyanakkor számos példa található Csehország és Németország határ menti térségeinek kapcsolatában. Már Csehország EU csatlakozása előtt megindult a két ország határhoz közeli városai között az autóbusz-közlekedés (1. ábra). Jelenleg Drezda Kurort-Altenberg (D) Teplice (CZ) (398-as vonal) és Pirna (D) Tisa (CZ) között közlekedik autóbusz (217-es vonal). Az utazások száma a 398-as vonalon a 2000-es évek elején napi 200 körül volt, ami valószínűsíthetően azóta sem nőtt, mivel megmaradt a napi 3 járatpár. A 217-es vonalon szintén napi három (hétvégén négy) járatpár közlekedik. A járatok Németországban belföldi utazásra is igénybe vehetők, de a drezdai Regionalverkehr Dresden GmbH (398) és a pirnai Oberelbische Verkehrsgesellschaft Pirna-Sebnitz mbh (217) által közlekedtetett járatok Csehországban 4 Hajdú Online Országközi buszjárat Nagyvárad és Biharkeresztes között. Duna Tv Híradó szeptember

30 nem vehetnek fel belföldi utasokat, tehát a kabotázs nem engedélyezett, annak ellenére, hogy két EU tagország közötti közlekedésről van szó. Az utazók fő utazási indokai a turizmus, szabadidő eltöltése és a vásárlás 6. Az autóbuszokon használható az ún. Elbe-Labe-Ticket, ami korlátlan utazást tesz lehetővé a Németország és Csehország közötti regionális vasúti, autóbusz- és kompjáratokon, valamint a Verkehrsverbund Oberelbe (VVO) területén és a cseh határ menti vonalakon. A koordináció tehát a tarifarendszerben részlegesen megvalósult. Közforgalmú közlekedés Csehország és Németország határ menti térségében (Forrás: Verkehrsverbund Oberelbe [VVO] 1. ábra A negyedik szint, a teljes integráció megvalósítása a legnehezebb, hiszen itt tulajdonképpen egy határon átnyúló tarifa-, illetve közlekedési szövetség megvalósításáról van szó. A közlekedési szövetségek azt a célt szolgálják, hogy egy terület ellátását végző társaságok menetrendjét, tarifa- és jegyrendszerét, információs rendszerét összehangolva egy, az utasok számára vonzóbb, s ezzel a szolgáltatók számára magasabb bevételt termelő, a megrendelő számára pedig a közösség céljait jobban kielégítő szolgáltatás jöjjön létre. A közlekedési szövetség az egyes közforgalmú közlekedési módok versenye helyett azok együttműködésére épít, és reális alternatívát kínál az egyéni közlekedéssel szemben. A határon átnyúló regionális vasúti közlekedés integrációjára jó példa a Sopron Bécs összeköttetés, ahol a GYSEV óránkénti ütemes összeköttetést biztosít, valamint a Graz Fehring Szentgotthárd kapcsolat, ahol munkanapokon 13 járat közlekedik. A vonatokra határon átmenő forgalomban kedvezményes menetjegyek érvényesek (EuRegio). Sopron benne van Kelet-Ausztria Közlekedési Szövetsége (VOR) tarifaközösségének 6 Cross Border public transport toolbox. Aachen/Rome/Leuven, June 2002Aachen/Rome/Leuven, June

31 8. zónájában, ami azt jelenti, hogy a közlekedési szövetség által kibocsátott, a szövetség területén minden részes közlekedési vállalat járművén érvényes egységes jegyek és bérletek használhatók a soproni utazásokra is. Így egyetlen jeggyel akár Bécs helyi közlekedése is használható és a schwechati repülőtérre is el lehet jutni. Hasonlóan, Szentgotthárd a Graz-ba közlekedő vonatok fordulóállomásaként szerepel a stájer közlekedési szövetség (Verbundlinie) hálózatában és tarifarendszerében. Aachen (D) - Maastricht/Heerlen (NL) - Eupen (B): több határon átnyúló autóbuszjárat is közlekedik perces követési idővel a német, belga és holland szolgáltatók együttműködésében (2. ábrahiba! A hivatkozási forrás nem található.). A kabotázs ebben az esetben is lehetséges már, a belga autóbuszok német belföldi utasokat is szállíthatnak. Határon átnyúló vasúti és autóbusz hálózat a belga-német-holland hármashatárnál (Forrás: Aachener Verkehrsverbund emr.pdf) 2. ábra A fentiek alapján a közlekedési szövetség alapvető ismérvei a következők: összehangolt hálózat kínálat, összehangolt menetrend kínálat, egységes jegy- és viteldíjrendszer, átszállóhelyek (beleértve a P+R és B+R parkolókat) integrált kialakítása (intermodális csomópontok), egységes utas-tájékoztatási és -információs rendszer. A közlekedési szövetség a tarifaközösség megvalósítása utáni fázis, és feltételezi a közforgalmú közlekedési ellátásért felelősök, valamint a szolgáltatók közötti, már kialakult, szoros együttműködést. A közlekedési szövetség megalakításának emellett feltétele az érintett orszá- 31

32 gok európai uniós és schengeni csatlakozása az egységes szabályozás és a határátlépés felgyorsítása érdekében. A szövetség kialakításának emellett akkor van értelme, ha a határon átnyúló utazások iránti igény magas, a főbb vonalakon sűrű, ütemes menetrend szerint közlekednek a járatok és a helyi, helyközi és nemzetközi közlekedés menetrendjét összehangolják. Szervezetileg a két ország szolgáltatóinak vagy hatóságainak létre kell hozniuk egy társaságot, amely a szövetséget működteti. A közlekedési szövetség működési költségét csupán a jegyár bevételekből nem lehet fedezni, ezért az érintett országoknak, illetve a szolgáltatóknak meg kell állapodniuk a bevétel felosztása mellett az 1370/2007 EK rendeletnek megfelelően a bevételekkel nem fedezett költségek, illetve az iparágban megszokott nyereség finanszírozásának módjáról is. A szövetség előkészítése hosszú folyamat, ezt a tervezésnél figyelembe kell venni. A határon átnyúló közlekedési szövetségre példa a Salzburgi Közlekedési Szövetség (SVV), amely átnyúlik Németországba, a szomszédos Bajorországba. A határon átnyúló utazásokhoz egy jegy szükséges, ami nem különbözik a belföldi jegyektől. A szövetséget a térség közlekedési szolgáltatói hozták létre, s tagjai között az osztrák szolgáltatók mellett ott vannak a német autóbusz és vasúti szolgáltatók (DB-Regio) is. 32

33 4. HELYZETFELTÁRÁS 4.1. GAZDASÁGI ÉS TÁRSADALMI JELLEMZŐK MAGYARORSZÁGON A közforgalmú közlekedés iránti igényt alapvetően az adott terület népességének nagysága, összetétele, a gazdasági fejlettség, a foglalkoztatottság, a munkahelyek, iskolák elhelyezkedése és az informális (rokoni, baráti) kapcsolatok határozzák meg. A következőkben ismertetjük a vizsgált térség alapvető társadalmi-gazdasági helyzetét és folyamatait Népesség A vizsgált terület magyar oldalán, azaz a teljes magyar-szlovák határtérségben 2011-es adatok szerint több mint ezer, ebből a részletesen is vizsgált 4 járásban valamivel több mint 290 ezer ember él. A határ menti régió népessége megközelítőleg azonosan oszlik el a Dunakanyartól Keletre és Nyugatra elterülő területen. (Pest megye Szentendrei járását a nyugati területhez, a Váci és Szobi járását pedig a keleti területhez soroltuk.) Azonban abból adódóan, hogy a határ menti régió mintegy km 2 -es területének nagyobbik hányada (66%-a) a Dunakanyartól Keletre fekszik, a népsűrűség a Dunakanyartól Nyugatra található térségben (140,0 fő/km 2 ) több mint 1,8-szorosa az Ipoly torkolatától Keletre található térségének (76,8 fő/km 2 ). A népesség változása a határ menti megyékben , % Forrás: KTI, a Magyar Statisztikai Hivatal adatai alapján 3. ábra Kiemelkedően magas a népsűrűség a négy közelebbről vizsgált járásból a Győri (240,7 fő/km 2 ) és az Esztergomi (185,5 ő/km 2 ) járásban. A komáromi járás népsűrűség (107.1 fő/km 2 ) átlagosnak tekinthető, míg az egész vizsgált régióban az Abaúj-Hegyközi járásban a legalacsonyabb (34,0 fő/km 2 ) a mutató értéke. A népesség a két népszámlálás között ( ) a vizsgált térség egészében 1,6%-kal csökkent. Ezen belül míg a nyugati területeken 3,7%-kal többen éltek 2011-ben, mint ben, addig a keleti részeken a népesség száma 6,1%-kal csökkent. (3. ábra) 33

34 A népesség leginkább a Budapest környéki járásokban nőtt a vizsgált területen. A mélyebb elemzésbe bevont járásokból a Győri (2,8%-kal) és az Esztergomi (0,7%-kal) járások lakosainak száma emelkedett 10 év alatt. Ezzel szemben a Komáromi járás lakosainak száma 2,2%- kal, míg az Abaúj-Hegyközi járásé 8,4%-kal volt kevesebb 2011-ben mint 2001-ben. A népesség nemek szerinti összetétele nem változott egyik térségben sem számottevően, bár a népesség csökkenés inkább a női népesség mérséklődését jelentette: az 1000 férfi lakosra jutó nők száma a teljes határ menti régióban főről főre mérséklődött. A legfrissebb arányokat a 4. ábra tartalmazza.a négy kiemelten vizsgált járásból a Győri (1.088 nő/1000 férfi) és a Komáromi járásban (1.077 nő/1000 férfi) az arány nem változott, illetve kismértékben még romlott is (Komáromi járás). Az Esztergomi (1.068 nő/1000 férfi) járásban 1,1%-kal, az Abaúj-Hegyközi járásban (1.039 nő/1000 férfi) pedig 2%-kal volt kedvezőbb a mutató 2011-ben, mint tíz évvel azt megelőzően. Az 1000 férfira jutó nők száma a határ menti járásokban 2011-ben, fő Forrás: KTI, a Magyar Statisztikai Hivatal adatai alapján 4. ábra A lakosság korösszetételében is jelentős változások zajlottak az elmúlt évtizedben. A teljes magyar-szlovák határ menti régióban a 18 év alattiak aránya 2,4%-kal, a éves korosztályé pedig 0,2%-kal csökkent és ennek megfelelően 2,6%-kal nőtt a 60 éves és idősebb népesség aránya. Ebből a szempontból is jelentősek a különbségek az egyes térségek között. A legjelentősebb mértékben a Borsod megyei járásokban, azon belül is a legkeletibb részeken, a Tokaji (-4,8 százalékpont), a Sátoraljaújhelyi (-4,3 százalékpont) és a Sárospataki (3,9 százalékpont) járásban mérséklődött a fiatalok aránya. A legkevésbé a Pest megyei (-1,4 százalékpont), azon belül is a Szentendrei járásban (-0,8 százalékpont) csökkent a 18 éven aluliak részesedése. A közelebbről vizsgált körzetekből a Győri járásban -1,5 százalékpont, az Esztergomi járásban -1,9 százalékpont, a Komáromi járásban -2,3 százalékpont és az Abaúj- Hegyközi járásban pedig -2,8 százalékpont volt a változás. 34

35 A gyermekkorú lakosság aránya a határ menti járásokban 2011-ben, % Forrás: KTI, a Magyar Statisztikai Hivatal adatai alapján 5. ábra Ugyanakkor 2011-ben még mindig messze az átlag fölötti volt az Észak-kelet magyarországi járásokban a gyerekkorúak aránya (21-25% közötti). A többi járásban, de összevontabb nagyobb térségben is ugyanez az arány csak 16-19% között mozgott. (5. ábra) A nyugdíjaskorú lakosság aránya a határ menti járásokban 2011-ben, % Forrás: KTI, a Magyar Statisztikai Hivatal adatai alapján 6. ábra 35

36 Az előzőekkel összhangban a határ menti régió középső, egyes Nógrád és Heves megyei járásaiban a legnagyobb (25-29%) az idősebb lakosok részaránya, máshol általában 20-24% között mozog a 60 éven felüliek aránya. (6. ábra) A munkaképes korú lakosság a határ menti régiókban elsősorban a nyugati járásokban magasabb, de csak kissé ingadozik 58-61% között majdnem az egész területen. Csak azokban az Észak-kelet magyarországi járásokban lényegesen alacsonyabb (55-57%), ahol viszont a gyerekkorúak aránya haladja meg jóval a térség egészének átlagát. Összefoglalóan megállapítható, hogy a magyar-szlovák határ mentén jelentős különbségek tapasztalhatók mind a lakosság számának változásában, mind pedig nemek és életkori csoportok szerinti összetételében. A nyugati térségekben nő, vagy legalábbis nem csökken számottevően a lakosság száma, ezzel szemben a keleti járásokban jóval kevesebben élnek, mint egy évtizeddel korábban. Ráadásul a népesség alapvetően a fiatalabb korosztályokban esett vissza, s ez a mérséklődés a közhiedelemmel ellentétben elsősorban Magyarország keleti országrészében a legjelentősebb! Ezzel együtt is a határ mentén még mindig itt a legmagasabb a gyermekkorúak aránya, elsősorban a nyugdíjas korú népesség rovására. Ez a jelenség összefügg a térségben megfigyelhető, a továbbiakban bemutatott iskolázottsági, az ebből következő foglalkoztatottsági és jövedelmi helyzettel, s végső soron az országos átlagnál rosszabb várható élettartam mutatókkal is. A nemek szerinti arányok ugyanakkor sehol sem változtak számottevően Településhálózat A vizsgált területen összesen 548 település található, ezen belül a Dunakanyartól Keletre 401, Nyugatra pedig 147. A közelebbről vizsgált négy járásban ezekből 69 található. Az Abaúj- Hegyközi járáshoz 24 település, az Esztergomi járáshoz és a Komáromi járáshoz egyaránt 9-9, a Győri járáshoz pedig 27 település tartozik. A települések átlagos teljes területe a határ menti járásokban 2011-ben, km 2 Forrás: KTI, a Magyar Statisztikai Hivatal adatai alapján 7. ábra 36

37 A településhálózat az erősen tagolt, Észak-kelet magyarországi járásokban a legsűrűbb, a sík kisalföldi területen sokkal nagyobb az egyes településekhez tartozó térség. Borsod megyében 100 km 2 -en 5,6 település, Nógrád megyében 5,3 település osztozik, ezzel szemben Győr- Sopron-Moson megyében átlagosan csak 3,8, Komárom-Esztergom megyében pedig csak 3,5 település található ugyanakkora területen. (7. ábra) A kiemelten vizsgált térségekből az Abaúj-Hegyközi járás településeihez kevesebb, mint fele akkora tér (18,4 km 2 ) tartozik, mint a Komáromi járásban fekvő falvakhoz (42,1 km 2 ). Ennél azért kevesebb az Esztergomi (33,9 km 2 ) és a Győri járás (27,5 km 2 ) települései körülötti tér, de még mindig jóval több, mint a teljes magyar-szlovák határ mentén átlagos 21,0 km 2 /település. A terület tagoltsága is közrejátszik abban, hogy Magyarország Észak-keleti járásaiban viszonylag sok az 500 fős lakosságnál kisebb települések aránya, az Edelényi járásban egyenesen a falvak kétharmada ebbe a kategóriában tartozik. Ugyanakkor a magyar-szlovák határhoz közel fekvő, de egyben a fővároshoz is közeli járásokban egyáltalán nincs ilyen település (Dorogi, Esztergomi, Szentendrei és Váci járások). Összességében a települések mintegy 30%-a ad otthont 500 főnél kevesebb lakosnak, megközelítőleg egy-egy negyedükben él és ember, s végül a települések valamivel kevesebb mint 1/6-ában él lakos. (8. ábra) Az ennél nagyobb települések az összes Magyarországon található és a vizsgált régióba tartozó önkormányzatnak csak alig 5%-át adja. Ezen belül viszont jelentősek a különbségek az ország keleti és nyugati térségei között. A Dunakanyartól nyugatra fekvő járásokban a települések mintegy 1/10-e ad otthont több mint embernek, míg az önkormányzatok területének csak 1/3-án él kevesebb, mint lakos. A keleti térségben ez utóbbi települések adják az összesnek a 2/3-át. A határ menti járások település nagyság szerinti szerkezete 2011-ben, % Forrás: KTI, a Magyar Statisztikai Hivatal adatai alapján 8. ábra A négy kiemelten vizsgált járás közül az Észak-kelet magyarországi Abaúj-Hegyközi járás kifejezetten aprófalvas térségnek tekinthető, lakosnál népesebb település nem is tartozik hozzá. A falvak itt döntően 500 embernél kevesebbnek adnak otthon és az ilyen települések 37

38 aránya még növekedett is a közötti időszakban. A lakosság fogyása tehát elsősorban ezekben a falvakban következett be. Ugyanakkor a Győri járásban alig található 500 főnél kisebb település, ezzel szemben a fős önkormányzatok aránya jelentősen, 29,6%- ról 40,7%-ra nőtt tíz év alatt. A változás alapvetően amiatt következett be, hogy a korábban fős településeken nőtt meg igen dinamikusan a népesség. A Komáromi és az Esztergomi járásokban nem játszódtak le ilyen drasztikus változások. Csupán Pilismarót sorolódott át másik kategóriába amiatt, hogy ez alatt az idő alatt mintegy 140 fővel nőtt a lakossága, alapvetően pozitív vándorlási egyenlegének köszönhetően. A domborzati viszonyok meghatározzák azt is, hogy a települések közötti közlekedési hálózati kapcsolatok hogyan alakultak a múltban, s ezek a kapcsolatok döntően a mában is meghatározóak. Főként az Északi-középhegység járásainak településein lakók kényszerülnek adott esetben nagyobb kitérőkre akkor, ha valamely egyébként földrajzilag viszonylag közel fekvő másik településre akarnak eljutni, hiszen az úthálózat alapvetően a völgyekben fekszik. Ilyen probléma ezzel szemben a viszonylag síkvidéki Kisalföld járásaiban kevésbé jelentkezik. A település szerkezetet tekintve összefoglalóan megállapítható, hogy a domborzati viszonyokkal szoros összefüggésben a határ menti régiókban a keleti területen magyar oldalon alapvetően aprófalvas települések találhatók, elsősorban a folyóvölgyeket követő úthálózattal összekötve. Ezzel szemben a térség nyugati területein főként nagyobb lélekszámú és nagyobb közigazgatási területtel rendelkező településeken élnek az emberek. Az elmúlt évtized népmozgalmi folyamatai ezeket az eltéréseket erősítették, hiszen a keleti járásokban elsősorban az 500 fő alatti lakosságú falvak népessége csökkent, ezzel szemben a térség nyugati járásaiban az agglomerálódó, emiatt fokozódó mobilitási igényű, közepes méretű, lakosú települések lakosainak száma növekedett Oktatási intézmények és iskolázás A térség lakosságának korösszetétele, valamint az iskoláskorú népesség száma bizonyos mértékben meghatározza a határ menti járások oktatási intézményekkel való ellátottságát, illetve alapvetően az alapfokú oktatás jellemzőit. A teljes magyar-szlovák határ menti térségre jellemző, hogy az általános iskolai feladat ellátási helyek számának csökkenése együtt járt a csökkenő gyerekkorú népességgel. Míg az ezredforduló éveiben a teljes régió településeinek csak alig több mint egynegyede nem rendelkezett önálló általános iskolával, tíz évvel később már több mint harmadukból kellett az általános iskolásoknak valamelyik másik településre iskolába menni. Ahogyan az egyéb társadalmi-gazdasági jellemzőkben, úgy ebben a tekintetben is jelentősek a különbségek az egyes magyar-szlovák határ közeli járások között. Magyarország Észak-keleti térségében ahol a legmagasabb a kis lélekszámú települések aránya már régebben is a települések mintegy harmadából máshova jártak általános iskolába a gyerekek. Napjainkra ez az arány 50% fölé emelkedett. (9. ábra) A mutató értéke a kiemelten vizsgált Abaúj-Hegyközi járásban a legmagasabb, a évi 54,2%-ról 2011-re 66,7%-ra nőtt. A Győri, az Esztergomi és a Komáromi járásokban ezzel szemben a településeknek csak alig 1/10-e, vagy még kevesebb az, amelyik nem rendelkezik saját általános iskolával. Az általános iskolával nem rendelkező települések számának jelentős növekedése ugyanakkor nem járt mindenhol az 1 általános iskolai oktatóra jutó tanulók számának növekedésével. Ebből a szempontból igen heterogén folyamatok játszódtak le a magyar-szlovák határ közelében fekvő járásokban, illetve településeken. 38

39 Az általános iskolával nem rendelkező települések aránya az egyes határ menti járásokban 2011-ben, % Forrás: KTI, a Magyar Statisztikai Hivatal adatai alapján 9. ábra Voltak olyan kisebb térségek, ahol ebből a szempontból jelentős javulás következett be, így például a közelebbről vizsgált Komáromi járásban a korábban az átlagos 10,6 tanuló/oktató arányt meghaladó 11,0 tanuló/oktató arány javult 10,0 tanuló/oktató szintre. Az egy általános iskolai oktatóra jutó tanulók számának változása a határ menti járásokban között Forrás: KTI, a Magyar Statisztikai Hivatal adatai alapján 10. ábra 39

40 Ugyanakkor, míg a térség egészére jellemző 10,6 tanuló/oktató arány csak 10,7 tanuló/oktató arányra romlott, addig a másik végletet jelentő Ózdi járásban az egyébként is kedvezőtlen 13,2 tanuló/oktató hányados 2011-re már 13,6 tanuló/oktató arányra emelkedett. (10. ábra) A többi kiemelten vizsgált járásban a mutató értéke vagy már eleve jóval az átlagosnál kedvezőbben alakult (Győri és Esztergomi járások), vagy az átlagos szintre javult (Abaúj-Hegyközi járás). A középiskolai hálózat a teljes vizsgált régióban növekedett, hiszen a korábbi 26 olyan település száma, ahol középiskola működött, 2011-re 32 településre növekedett. Ebből a legtöbb ilyen új település (2 db) a Szentendrei járásban található, de a vizsgált térség leginkább elmaradott járásainak egy részében is (a Balassagyarmati, az Edelényi, az Encsi és a Kazincbarcikai járásban) nőtt a középiskolával rendelkező települések száma. A többi magyar-szlovák határhoz közeli járásból négyben, mégpedig a Bélapátfalvai, a Bodrogközi, a Rétsági és a Téti járásban korábban sem volt és napjainkban sincs középiskolai szintű oktatás, egyébként pedig jellemzően minden járásban egy olyan település található, ahol középfokú oktatás zajlik. A középfokú oktatásban részesülő tanulók hasonló tanuló/oktató arányok mellett végzik tanulmányaikat, mint az általános iskolások, habár a mutató értéke sokkal jobban szóródik az egyes járások között és a változások is erőteljesebbek voltak az elmúlt évtizedben, mint az általános iskolai oktatásban. Mivel a jelen kutatásnak nem célja ezeknek a változásoknak az okait vizsgálni, megelégszünk annyival, hogy a tényt rögzítjük. A felsőfokú oktatás még inkább koncentrált a magyar-szlovák határ mentén található járásokban. Mivel ezek között olyan kiemelkedő és hagyományos oktatási centrumok is találhatók, mint Sárospatak, Győr, Esztergom és Vác, egyáltalán nem meglepő, hogy a térségben közel húszezer diák tanult a felsőoktatásban (1. táblázat). Ezek mintegy ¾-e Győrött kap képzést, de jelentős még a Vácott tanulók száma is. A többi járásban néhány száz diák jut felsőfokú tanulmányokhoz. Az elmúlt években közel negyedével nőtt a Győrött és tízszeresére emelkedett a Vácott tanulók száma, a többi járásban csökkent a felsőfokú képzésben résztvevők száma, a Szentendrei járásban pedig 2001 óta megszűnt a felsőfokú oktatás. Egyes oktatási mutatók alakulása a vizsgált határ menti járásokban Forrás: KTI, a Magyar Statisztikai Hivatal adatai alapján Felsőfokú oktatásban tanulók száma Felsőfokú oktatásban főállású oktatók száma 1. táblázat Járás Index, Index, 2001=100% 2001=100% Győri ,7% ,8% Váci ,0% ,1% Mosonmagyaróvári ,4% ,9% Esztergomi ,3% ,3% Sárospataki ,4% ,0% Salgótarjáni ,5% ,4% Komáromi % 0 0 0% Szentendrei % 9 0 0% 40

41 Összességében megállapítható, hogy a magyar-szlovák határ térségében az oktatási hálózat együtt alakult a demográfiai változásokkal. A gyerekszám csökkenésével együtt növekedett azoknak a településeknek a száma, amelyekben már nem folyik általános iskolai oktatás. Emelkedett viszont azoknak a településeknek a száma, ahol van középfokú oktatás. Ez azonban nem jelenti azt, hogy az ellátottságban megmutatkozó különbségek csökkentek volna. A keleti régiókban az évezred elején is jóval több olyan település volt, amelyekben nincs általános iskola, mint a nyugatabbra fekvő járásokban, s számuk is első sorban ezekben a járásokban emelkedett. A hátrányos helyzet nem csak ebben, hanem az egy oktatóra jutó tanulók számában is megmutatkozik, hiszen a nyugatabbra fekvő járásokban a jobb ellátottság miatt több figyelem juthat a gyerekekre. A vegyes középiskolai ellátottsági helyzet mellett a felsőfokú oktatás helyzete érdemel kiemelt figyelmet. A határ menti régióban csak a nyugati járásokban van érdemi felsőfokú oktatás, elsősorban a győri Széchenyi István Egyetemnek köszönhetően, amelyik bizonyos fakultásaival jelentős vonzást gyakorol a határon túli területekre is. Ebben minden bizonnyal szerepet játszik szoros együttműködése az AUDI-val kialakított együttműködésének Személygépkocsi ellátottság A mobilitást sok tényező befolyásolja. Ezek egyike, hogy az utazni akaróknak, illetve kényszerülőknek milyen közlekedési eszközök állnak rendelkezésére. Nyilvánvaló, hogy a legrugalmasabban azok szervezhetik meg utazásaikat, akik ehhez személygépkocsit tudnak igénybe venni. Ebben az esetben ugyanis nem kell sem menetrendhez, sem előre megszabott útvonalhoz alkalmazkodniuk. Ráadásul bizonyos határok között még az utazáshoz magával vinni szándékozott csomag mennyiségének, méretének és súlyának is inkább csak az ésszerűség, mint a fizikai korlátok szabnak határt. Ha ehhez még azt is hozzászámítjuk, hogy bizonyos létszám fölött számos ember számára még olcsóbb is lehet, mint a közforgalmú közlekedési eszközök, akkor bármiféle közforgalmú közlekedés-fejlesztési vizsgálat setén elengedhetetlen a fajlagos személygépkocsi állomány vizsgálata. A határ menti járások személygépkocsi ellátottságának változása között Forrás: KTI, a Magyar Statisztikai Hivatal adatai alapján 11. ábra 41

42 A vizsgált térség magyarországi lakosságának személygépkocsi ellátottsága az elmúlt tíz évben jelentősen javult. Napjainkban a magyar-szlovák határhoz közeli járásokban 1000 lakosra 276,8 személygépkocsi jut szemben az ezredforduló idején mért 215,9 személygépkocsi/1000 lakos mutatóval. Az ellátottság elsősorban a térség keleti felében javult sokat. Míg tíz évvel ezelőtt az egyébként mindig is a legjobban ellátott Szentendrei járásban több mint 2,9-szer annyi (313,7) személygépkocsi jutott 1000 lakosra, mint a legkevésbé ellátott Bodrogközi járásban, addig 2011-re a mutató értéke (356,4 szgk/1000 lakos a Szentendrei járásban) már csak alig valamivel volt több 2,0-szerese volt a változatlanul a legalacsonyabb értékű Bodrogközi járásénál. (11. ábra) A kiemelten vizsgált térségek közül a Győri járás (323,2), az Esztergomi járás (304,4) és a Komáromi járás (304,1) szintén a jó anyagi körülményeket tükröző, viszonylag magas személygépkocsi ellátottsági mutatóval rendelkezők közé tartoztak 2011-ben. Ezzel szemben az Abaúj-Hegyközi járás lakosai anyagi jólétének lemaradását tükrözi az egyébként az elmúlt tíz évben 44,1%-kal növekvő a személygépkocsi ellátottság viszonylag alacsony, 190,7 személygépkocsi/1000 lakos értéke is. Általánosságban is megállapítható, hogy a személygépkocsi ellátottság elsősorban a magyarszlovák határ közeli járásokból a Magyarország Észak-keleti területein nőtt a leggyorsabban. A térség Borsod megyei járásaiban 41,6%-kal, a Heves megyei járásokban pedig 46,7%-kal. Ezzel szemben a Győr-Moson-Sopron megyei járásokban csak 20,9%-kal, a Komárom megyei járásokban 25,0%-kal és a Nógrád megyei járásokban is csak 26,9%-kal emelkedett a mutató értéke. Legkevésbé a közös határhoz közeli Pest megyei járásokban emelkedett az 1000 lakosra jutó személygépkocsik száma: 20,2%-kal Gazdaság fejlettsége, szerkezete és a foglalkoztatottság A GDP/fő adatok Magyarországon csak megyei szintre összesítve állnak rendelkezésünkre. Ezért a járási szintű adatok nagyságát és dinamikáját valamilyen, a hozzáadott értékkel viszonylag szoros kapcsolatban álló egyéb mutatóval célszerű becsülni. A hozzáadott értékkel erősen korrelál a települések saját bevételeinek és összes kiadásának aránya, ezért a továbbiakban mi is ezzel a mutatóval próbáljuk közelíteni az egyes járások gazdasági erejének alakulását, legalábbis a magyarországi vizsgálati területen. A magyar-szlovák határ közelében fekvő járásokban egyetlen önkormányzat sem képes kizárólag saját bevételeiből finanszírozni magát. Ebben természetesen messzemenően közrejátszik az, hogy Magyarországon viszonylag nagy a központi költségvetés újraelosztó szerepe. Éppen ezért a kiemelkedő a Győri, a Komáromi, de még az Esztergomi járás átlagon (26,0%) felüli önfinanszírozási képessége. Az említett járásokban az önkormányzatok saját bevételeinek az összes kiadásaikhoz mért, rendre 47,0%, 39,6% és 27,8%-os aránya kiemelkedőnek tekinthető. Ugyanez az arány az Abaúj-Hegyközi járásban mindössze 12,9% volt 2011-ben. (12. ábra) Az egyéb jellemzők esetében megfigyelt különbségek a Dunakanyartól nyugatra és keletre elterülő térségek között ebben a tekintetben is megfigyelhető, hiszen a nem kiemelten vizsgált járások nagy része Győr-Moson-Sopron és Komárom-Esztergom megyékben az önkormányzatok sokkal inkább képesek saját bevételeikkel finanszírozni működésüket, mint a magyarszlovák határ mentén fekvő többi járásban. Különösen alacsony ez az arány Magyarország észak-keleti részén, a legkevésbé önfinanszírozó járások (Encsi járás 8,4%, Bodrogközi járás 7,1%) is itt találhatók. 42

43 A határ menti járások önkormányzatai saját bevételeinek és kiadásainak aránya, 2011 Forrás: KTI, a Magyar Statisztikai Hivatal adatai alapján 12. ábra Még szembetűnőbb az egyes kisebb térségek közötti gazdasági teljesítőképességben megmutatkozó különbség, ha az iparűzési adó bevételeket viszonyítjuk az önkormányzatok összes saját bevételhez. A sor elején a három kiemelten vizsgált járás található, esetükben a mutató értéke meghaladja a 60%-ot (az említett járásokon kívül még a Dorogi járás tartozik ebbe a körbe). Ugyanakkor Borsod megye észak-keleti járásaiban, köztük az Abaúj-Hegyközi járásban (25,5%) is ez az arány igen alacsony, a Bodrogközi járásban mindössze 15,3%. Ha pedig még a lakosság számát is figyelembe vesszük, akkor még inkább kiemelkedő a Dunakanyartól nyugatra fekvő három kiemelten vizsgált járás kiemelt szerepe, közöttük különösen a Győri járásé (97,9 ezer forint/lakos) és a Dunakanyartól keletre, különösen Észak-kelet Magyarországon található járások lemaradása. A Győri járásban egy lakosra jutó közel 100 ezer forintos iparűzési adó bevétel több mint hatszorosa az Abaúj-Hegyközi járásban elért 15,3 ezer forint/főnek és majdnem 33-szor nagyobb a legkevésbé teljesítő képes Bodrogközi járás 3,0 ezer forint/lakos értékének. (13. ábra) 43

44 A határ menti járások önkormányzatainak iparűzési adó bevételei 2011-ben, % Forrás: KTI, a Magyar Statisztikai Hivatal adatai alapján 13. ábra Az egyes járások, illetve a magyar-szlovák határ közelében elterülő térség kisebb régióinak ennyire eltérő gazdasági teljesítőképesség szoros kapcsolatban áll az egyes területek gazdaságának szerkezetével. Mivel nem rendelkezünk foglalkoztatott létszám adataival gazdasági áganként, illetve szektoronként, ezért a működő vállalkozások számával szemléltetjük az egyébként nem túlságosan markáns különbségeket az egyes járások, megyék, illetve nagyobb térségek között a magyar-szlovák határ közeli régióban. A határ menti járásokban a működő vállalkozások gazdasági szerkezete 2011-ben, % Forrás: KTI, a Magyar Statisztikai Hivatal adatai alapján 14. ábra 44

45 A magyar-szlovák határ közelében fekvő térség egészében viszonylag egyenletes a különböző klasszikus szolgáltatási ágakban, mint a kereskedelem, idegenforgalom, szállítás, infokommunikációs, pénzügyi- és ingatlanügyletekhez kapcsolódó szolgáltatásokban működő vállalkozások aránya. (14. ábra) Viszonylag alacsony (6,4%) relatív szórással az összes vállalkozás mintegy 42%-át adják. Jóval szélesebb skálán mozog az egyéb szolgáltatások (oktatás, egészségügy stb.) terén tevékenykedő vállalkozások aránya. A legalacsonyabb értéket az egyébként kiemelten vizsgált Abaúj-Hegyközi járásban találjuk (17,1%), míg a legmagasabb az ilyen vállalkozások számaránya a Salgótarjáni járásban (42,7%). De jóval magasabb a Győri járásban (40,4%) is az ilyen vállalkozások súlya az összes vállalkozás számához viszonyítva. A másik két kiemelten vizsgált járásban arányuk az átlag (31,9%) közelében alakul. A legnagyobb különbség az egyes járások között a primer szektorban működő vállalkozások számarányában mutatkozik. Ezek súlya messze a legmagasabb az Abaúj-Hegyközi járásban (18,2%), hasonlóan magas arányban még a Bodrogközi járásban (17,4%) találhatunk ide sorolható vállalkozásokat. A primer szektor aránya pedig a Budapest közvetlen agglomerációjának egy részét is magába foglaló Szentendrei járásban a legalacsonyabb (1,4%). Hasonlóan alacsony a mezőgazdasági és bányászati vállalkozások aránya a kiemelten vizsgált Győri és az Esztergomi járásokban is (1,5%), míg a Komáromi járásban (6,5%) az átlagoshoz (6,1%) közeli az arányuk. A határ menti járásokban az 1000 lakosra jutó működő vállalkozások száma gazdasági ágak szerint 2011-ben, % Forrás: KTI, a Magyar Statisztikai Hivatal adatai alapján 15. ábra Az egyes járások gazdasági erejét mutatja az is, hogy mekkora a vállalkozási kedv, mennyi az 1000 lakosra jutó vállalkozások száma. A teljes magyar-szlovák határ közeli régióban 1000 lakosra közel 60 működő vállalkozás jutott 2010-ben. Ezen belül a Dunakanyartól nyugatra fekvő terület járásainak többségében az átlagosnál több, a keletre fekvő térségben pedig általában jóval kevesebb volt ez az arány. (15. ábra) A kiemelten vizsgált járások közül a Győri járásban (88,1 db/1000 lakos) majdnem háromszor annyi vállalkozás működött 1000 lakosra számítva, mint az Abaúj-Hegyközi járásban (29,7 db/1000 lakos). Általában is relatíve sokkal 45

46 kevesebb vállalkozás működik Magyarország észak-keleti térségében, mint a nyugati megyékben. A vállalkozási kedv és a lehetőségek, a vállalkozások gazdasági ereje meghatározó az adott térség foglalkoztatottsága szempontjából. Magyarország észak-keleti járásai, különösen a határhoz közel fekvők mindig is a munkanélküliséggel leginkább sújtott területek közé tartozott. Az ezredforduló idején az egyébként kiemelten vizsgált Abaúj-Hegyközi járásban volt a legrosszabb a helyzet fő éves lakosra 224 munkanélküli jutott, ami a teljes magyar-szlovák határ menti régión belül a legmagasabb érték volt. A sorban utána következő járások is mind ebből a térségből kerültek ki. A helyzet a határ térség nyugati felében volt ugyanakkor a legkedvezőbb, a vizsgált Győr- Moson-Sopron megyei járások átlagában 1000 megfelelő korú lakosból csak 31 fő volt munka nélkül, de a mutató értéke a Komárom-Esztergom megyei, a határhoz közel fekvő járásokban is csak 48 embernek nem volt munkája 1000 fő éves lakosból. Az eltelt tíz év során, 2011-re összességében javult valamit a helyzet a közös határ közelében fekvő járásokban, alapvetően amiatt, hogy jelentősen csökkent az észak-kelet magyarországi járásokban a mutató értéke. A helyzet azonban továbbra sem tekinthető jónak, hiszen az Abaúj-Hegyközi járásban (amelyben változatlanul a legkedvezőtlenebb a munkanélküliség a teljes határ menti régióban) 1000 megfelelő korú lakosból továbbra is nyilvántartott álláskereső 168 ember. (16. ábra) Változatlanul a térség Borsod-Abaúj-Zemplén megyei járásaiban a legroszszabbak a munkanélküliség mutatói annak ellenére, hogy között általában 20-25%-kal javult a mutató értéke. A határ menti járásokban az 1000 lakosra jutó munkanélküliek száma 2011-ben, % Forrás: KTI, a Magyar Statisztikai Hivatal adatai alapján 16. ábra A határ menti régió nyugati felében a kedvező foglalkoztatottsági adatok továbbra is fennmaradtak. A Győri járásban csaknem 10%-kal kedvezőbb a mutató értéke, hiszen 1000 megfelelő korú lakosból már csak 28 volt nyilvántartott álláskereső. A Komáromi járásban ugyan 46

47 csak kicsit javult a helyzet, de csak 39 ember, az Esztergomi járásban pedig - jelentős, több mint 11%-os javulást követően 44 főnek nem volt munkája a18-59 éves korosztályokból. A teljes magyar-szlovák határ menti régióban nyilvántartott álláskeresők valamivel több mint felének (51,6%) valamilyen középfokú végzettsége van. Igen magas a 8 általános iskolai osztályt, vagy még annyit sem végzettek aránya (44,2%) is és csak elenyésző számban találunk közöttük valamilyen felsőfokú végzettséggel rendelkezőt (4,2%). Meg kell azonban jegyezni, hogy a közép- és felsőfokú végzettséggel rendelkezők aránya növekedett az elmúlt tíz évben a képzetlenek rovására. Az egyes járásokat vizsgálva megállapítható, hogy a Dunakanyartól keletre fekvő járásokban az átlagosnál magasabb a képzetlen munkanélküliek aránya, míg az attól nyugatra fekvő járásokban egyre nő a képzettebb nyilvántartott álláskeresők aránya az egyébként elenyésző munkanélküli között. (17. ábra). A határ menti járásokban a nyilvántartott álláskeresők megoszlása iskolai végzettségük szerint 2011-ben, % Forrás: KTI, a Magyar Statisztikai Hivatal adatai alapján 17. ábra A munkanélküliséggel legkevésbé sújtott Győri járásban a nyilvántartott álláskeresőknek több mint egy tizede (11,3%-a) például felsőfokú végzettséggel rendelkezik. Ugyanakkor a Bodrogközi járásban a munkanélkülieknek csak 1,2%-a rendelkezik felsőfokú végzettséggel. (Az eltérő munkanélküliségi ráta miatt ez mindkét járásban azt jelenti, hogy 1000 fő éves korú lakosból csak 2-3 fő nem rendelkezik munkával annak ellenére, hogy felsőfokú végzettsége van!) Az a stabilitás, ami a felsőfokú végzettségű nyilvántartott álláskeresőket jellemzi az egész magyar-szlovák határ menti régióban, már nem mondható el az alacsonyabb végzettséggel rendelkező munkanélküliekre. A vizsgált észak-keleti járásokban a nyilvántartott álláskeresők legnagyobb hányada képzetlen. Csak ahogyan haladunk nyugat felé, úgy lesz egyre kisebb a képzetlenek aránya és növekszik a valamilyen középfokú képzettséggel bírók súlya. 47

48 Ez a kép nyilvánvalóan nem választható el attól, hogy miként alakul a közös magyar-szlovák határ közelében fekvő járások lakosságának átlagos befejezett iskolai végzettsége. Mivel nem rendelkezünk még a évi népszámlálás megfelelő adataival, számszerű elemzés sem készíthetünk, de korábbi adatok alapján ismert, hogy Magyarország észak-keleti térségében élők körében a legalacsonyabb az átlagosan elvégzett iskolai évfolyamok száma, míg a vizsgált régióból az ország észak-nyugati térségeiben a legmagasabb. Éppen ez magyarázza azt, hogy a Dunakanyartól nyugatra jóval alacsonyabb a nyilvántartott álláskeresők aránya, de egyben azt is, hogy körükben miért magasabb a legalább középfokú végzettséggel rendelkezők hányada. A gazdasági tevékenység kiterjedtsége és ágazati szerkezete, a munkanélküliség aránya és belső szerkezet alapvetően befolyásolja a közlekedési igények alakulását, ezen belül is a hivatásforgalmat. A kialakuló összkép alapján elmondható, hogy alapvetően a Dunakanyartól nyugatra elterülő térségben lehetnek olyan látens igények, amelyek a határon átnyúló közös programok eredményeként utazási igényekben is manifesztálódhatnak a jövőben. Összefoglalásként megállapíthatjuk, hogy a gazdasági helyzet, az önkormányzatok lehetőségei és a foglalkoztatás szempontjából igen szembetűnőek a különbségek a magyar-szlovák határ mentén elterülő járások között. Minél inkább nyugatra haladunk a határ vonalát követve, az egyes járások annál inkább élvezik azt az előnyt, amit a nagy, Közép-európai fejlődési banán perifériájába tartozás nyújt számukra. Ez a banán magába foglalja Észak-Itáliától kezdve Svájcon, Dél-Németországon keresztül Ausztriát és Szlovákia, valamint Magyarország nyugati részeit. Ebben a térségben a kedvező gazdasági szerkezet és a relatíve magas jövedelmi szint mellett az alacsony munkanélküliség biztosítja azokat a feltételeket, amelyek megmutatkoznak a relatíve magas önkormányzati bevételekben is. Ez utóbbi révén a közösségek is többet fordíthatnak igényeik kielégítésére, bár még a legfejlettebb járásokban sem képesek az önkormányzatok teljes mértékben fedezni kiadásaikat saját bevételeikből GAZDASÁGI ÉS TÁRSADALMI JELLEMZŐK SZLOVÁKIÁBAN A projekt keretében hat tényező alakulását vizsgáljuk Szlovákiában is. Minden tényező esetében több specifikus mutató 2008 és 2012 közötti időszakra vonatkozó adatainak alakulását vizsgáltjuk. Az elemzéseket a NUTS 3 besorolási szintű régiók LAU 1 szintű alcsoportjaira vonatkozóan végeztük el. A NUTS 3 szinten a vizsgált régiók a következők: Nagyszombati Önkormányzati Kerület (TTSK), amely hét LAU1 szintű járásból áll (Dunaszerdahely, Galánta, Galgóc, Pöstyén, Szenice, Szakolca és Nagyszombat), a Nyitrai Önkormányzati Kerület (NSK), amelyet szintén hét járás alkot (Komárom, Léva, Nyitra, Érsekújvár, Vágsellye, Nagytapolcsány és Aranyosmarót) és a Kassai Önkormányzati Kerület (KSK), amelyet tizenegy járás alkot (Igló, Tőketerebes, Gölnicbánya, Kassa I., Kassa II., Kassa III., Kassa IV., Kassa-környék, Nagymihály, Rozsnyó és Szobránc). Ebben az elemzésben a határ menti régiókat azok a járások alkotják, amelyek területe határos Magyarországgal. Ebbe a kategóriába a Dunaszerdahelyi, a Komáromi, a Lévai, az Érsekújvári, a Rozsnyói, a Kassa-környéki és a Tőketerebesi járás tartozik. Itt található Szlovákia második legnagyobb városa, Kassa is, amely négy különálló járásból áll Népesség A vizsgált határ menti terület szlovákiai részén élő népesség 2002 és 2012 között nem egészen 1%-kal nőtt. A vizsgált időszakban a legnagyobb mértékű növekedésre a Kassa-környéki 48

49 járásban került sor, amelynek lakossága 11,8%-kal növekedett. Emelkedett a népesség az Érsekújvári, a Dunaszerdahelyi és a Rozsnyói járásban is. A többi határ menti járásban csökkent a lakosság száma, ezek közül a legjelentősebb a Lévai járás népességének 4,1%-os mérséklődése. A 18. ábra az egyes járások lakosságának 2002 és 2012 közötti változásait ábrázolja. A lakosság számának változása az egyes járásokban között, % Forrás: AUREX spol. s r.o., a SZK Statisztikai Hivatala adatai alapján 18. ábra A 2002 és 2012 közötti időszak során csak a Kassai kerületben nőtt a lakosságszám ( fős növekedés), amely a maga nem egészen lakosával egyben a legnépesebb kerület, míg a többi kerületben a népesség csökkent. A növekedés fő oka a Kassai kerületben az a tény, hogy a 11 járásból 9-ben nőtt a lakosságszám. A végeredmény szempontjából a legnagyobb szerepe a Kassa-környéki járásnak volt, amely fővel gyarapodott. A Nagyszombati kerületben a vizsgált időszakban mindössze fővel csökkent a lakosok száma, míg a Nyitrai kerületben a csökkenés mintegy fős volt. Ennek a helyzetnek a kialakulásában nagy szerepe volt annak a ténynek, hogy a fennmaradó kerületek legnagyobb járásaiban, a Nagyszombati és a Nyitrai járásban, a lakosságszám nem változott, illetve csökkent. A határ menti régiók közül csak a Rozsnyói, a Tőketerebesi és az említett Kassakörnyéki járás mutatott enyhe népességnövekedést, amelyek mind a Kassai kerületben találhatók. A többi régióban, mint például a Dunaszerdahelyi és az Érsekújvári járásban a lakosság száma stagnált, illetve a Lévai járásban enyhén mérséklődött. A határ menti járások 2002 és 2012 évi lakosságának számát a 19. ábra mutatja. A népesség nemek szerinti összetételének vizsgálata során megállapítható, hogy a nők száma minden határ menti régióban meghaladta a férfiakét ben az férfira jutó nők száma a Lévai és az Érsekújvári járásban jelentősen meghaladták a határ menti régiók átlagát, míg a Kassa-környéki járásban a mutató értéke 40 fővel volt alacsonyabb az átlagnál. A részletes adatokat a 20. ábra mutatja. 49

50 A lakosság száma az egyes járásokban között, % Forrás: AUREX spol. s r.o., a SZK Statisztikai Hivatala adatai alapján 19. ábra A vizsgált közötti időszakban minden határ menti régióban csökkent a teljes népességen belül a fiatal korú lakosság aránya. A bázisnak tekintett 2002évi adatokkal összevetve 3 százalékponttal alacsonyabb értékekett regisztráltak a Dunaszerdahelyi, a Lévai és az Érsekújvári járásban is. A 15 évesnél fiatalabb lakosság a Kassa-környéki járásban volt a legmagasabb 2012-ben, értéke valamivel meghaladta a 20%-ot. Az 1000 férfi lakosra jutó nők száma az egyes járásokban 2012-ben, fő Forrás: AUREX spol. s r.o., a SZK Statisztikai Hivatala adatai alapján 20. ábra 50

51 Összességében megállapíthatjuk, hogy 2012-ben e mutató tekintetében azok a határ menti járások mutatták a legkedvezőbb értékeket, amelyek a Kassai kerületben fekszenek, ugyanakkor a legalacsonyabb értékeket a Nyitrai kerület határ menti járásaiban mérték. A Komáromi és az Érsekújvári járásban ebben az évben ez az arány a 13% körül alakult. A határ menti régiók 2012-re vonatkozó adatait a 21. ábra tartalmazza. A 15 évesnél fiatalabb lakosság aránya az egyes járásokban 2012-ben, % Forrás: AUREX spol. s r.o., a SZK Statisztikai Hivatala adatai alapján 21. ábra Az előbbiekkel éppen ellenkezőleg, az elemzett járások többségében nvöekedett a 65 évesnél idősebb lakosok aránya. A 2002-ben mért értékekkel összehasonlítva a nyugdíjas korú lakosság a Dunaszerdahelyi és a Komáromi járásban 2 százalékponttal magasaabb volt már ben. Érdekes jelenség figyelhető meg a Kassai kerület határ menti régióiban. A vizsgált évtized során egyik vizsgált járásban sem nőtt a 65 éven felüliek aránya. A 2012-re vonatkozó értékeket a 22. ábra tartalmazza. A természetes szaporodás, illetve fogyás az élve született gyerekekek és az elhunytak számának alakulásától függ. A vizsgált időszakban csak a Kassai kerületben volt természetes népesség szaporodás, de mértéke a vizsgált évtizedben egyre csökkent. A a kerület 11 járásából mindössze 4-ben mérséklődött és ez a csökkenés sem volt jelentős. A Nagyszombati és a Nyitrai kerületben viszont természetes fogyás figyelhető meg (200, ill fő) és mindkettőben gyorsult a fogyás üteme. A Nyitrai kerületben a magas népesség fogyás úgy alakult ki, hogy mind a 7 járásban természetes népesség fogyás mutatkozott. A határ menti régiók közül 2012-ben a legjelentősebb természetes szaporodás a Kassa-környéki járásban volt megfigyelhető (503 fő), míg a természetes fogyás az Érsekújvári és a Lévai járásban volt a legnagyobb (az első esetben a csökkenés 552 fő volt, a másodikban pedig 394 fő). A 2. táblázat részletes áttekintést nyújt a mutató alakulásáról minden vizsgált járásban és kerületben 2002-re, valamint a közötti időszakra vonatkozóan. Pozitív volt a vándorlási különbözet a teljes vizsgált időszak során a Nagyszombati és a Nyitrai kerületben. Közülük az első 2012-ben mintegy fővel gyarapodott amiatt, hogy 51

52 többen költöztek be a kerületbe, mint ahányan elköltöztek onnan (2008-cal összevetve azonban ez az adat mintegy fővel alacsonyabb), a második lakossága pedig 500 fővel gyarapodott emiatt (azonban itt is lassult emiatt a népesség növekedése, szintén 2008-cal összehasonlítva megközelítőleg 500 fős csökkenés történt). A 65 évesnél idősebb lakosság aránya az egyes járásokban 2012-ben, % Forrás: AUREX spol. s r.o., a SZK Statisztikai Hivatala adatai alapján 22. ábra A húzórégiók a Dunaszerdahelyi járás (amelyben a beköltözött személyek száma 600 fővel haladta meg az elköltözöttekét), a Nyitrai és a Komáromi járás (mindkét esetben 300 főt meghaladó növekedés történt). Ezzel ellenkező volt a vándorlási különbözet alakulása a Kassai kerületben, ahol a teljes vizsgált időszakban folyamatos csökkenést mértek, s ben mintegy 400 fővel többen költöztek el innen, mint ahányan oda költöztek a kerületbe. Az utolsó vizsgált évben a leginkább (mintegy 400 fővel) a Kassa III. járásból elköltözők száma haladta meg az oda költözőkét. Jelentős volt a negatív vándorlási egyenleg az Iglói, a Kassa I. és Kassa II. járásban is (2012-ben emiatt az átlagos népesség szám csökkenés mindegyikük esetében meghaladta a 200 főt). Az említett Dunaszerdahelyi, Érsekújvári valamint a Kassa-környéki járás olyan határ menti régiók voltak, amelyek több lakost vonzottak más járásokból, mint amilyen mértékű az elvándorlás volt (a vizsgált időszakban közülük csak a Dunaszerdahelyi járásban csökkent a migráció növekedésének üteme). Ugyanakkor a Lévai és a Rozsnyói járásban a népesség vándorlási egyenlege a teljes vizsgált időszakban negatív volt. Az előző két mutatóból tehát az következik, hogy a lakosság száma összességében csak a Nagyszombati és a Kassai kerületben emelkedett. Ugyanakkor a népesség növekedési üteme mindkét esetben jelentősen mérséklődött. A Nagyszombati kerületben 2012-ben a teljes népességnövekedés mintegy főt tett ki, a 2008-cal összevetve azonban ez az akkori értéknek mindössze egyharmada. 52

53 A népesség természetes növekedése/fogyása az egyes járásokban között, fő Forrás: AUREX spol. s r.o., a SZK Statisztikai Hivatala adatai alapján 2. táblázat A természetes népesség növekedés/fogyás alakulása az összes vizsgált járásban NAGYSZOMBATI KE- RÜLET Dunaszerdahelyi járás Galántai járás Galgóci járás Pöstyéni járás Szenicei járás Szakolcai járás Nagyszombati járás NYITRAI KERÜLET Komáromi járás Lévai járás Nyitrai járás Érsekújvári járás Vágsellyei járás Nagytapolcsányi járás Aranyosmaróti járás KASSAI KERÜLET Iglói járás Tőketerebesi járás Gölnicbányai járás Kassa I. járás Kassa II. járás Kassa III. járás Kassa IV. járás Kassa-környék járás Nagymihályi járás Rozsnyói járás Szobránci járás A Kassai kerületben is kisebb mértékben nőtt a lakosság száma a vizsgált időszak végén, mint annak kezdetén. A Nyitrai kerületben az időszak elején még mintegy fős népesség csökkenést regisztráltak, ami az időszak végére nem egészen főre mérséklődött. Ehhez a legnagyobb mértékben a Lévai és az Érsekújvári járás járult hozzá, amelyekben 2012-ben a vándorlási különbözet mintegy fő volt. A határ menti régiók közül a teljes vizsgált időszak alatt csak a Dunaszerdahelyi, a Kassa-környéki és a Tőketerebesi járásban emelkedett a lakosság száma. Az első esetben a növekedés nagysága több mint ről (2008) 500-ra (2012) csökkent, a másodikban ról ra nőtt a harmadikban pedig 90-ről 80-ra csökkent. Lakóhelyként a legkevésbé vonzó határ menti régióvá a Lévai, a Rozsnyói és az 53

54 Érsekújvári járás vált, amelyekben az utolsó vizsgált évben az átlagost meghaladó számban csökkent a népesség száma. A határ menti régiók népességének alakulását 2008 és 2012 között a 23. ábra mutatja. A teljes népesség növekedés/fogyás az egyes járásokban között, fő Forrás: AUREX spol. s r.o., a SZK Statisztikai Hivatala adatai alapján 23. ábra A lakosság eloszlása a teljes területen erősen differenciált. A legalkalmasabb mutató, amelynek segítségével meghatározhatók a lakosság koncentrációjának diszparitásai egy adott területen az 1 km²-re számított népesség. A legnagyobb a népsűrűség, elsősorban a kedvező geomorfológiai adottságok miatt, a Nagyszombati kerületben: 134 fő/km². A Kassai kerületben a mutató értékeke 115 fő/km 2 (2008 évi adat) és 118 fő/km 2 (2012) között mozogott. A a Nyitrai kerületben pedig a népsűrűség 110 fő/km² volt. Regionális szinten is jelentős különbségek mutatkoztak. A Nagyszombati kerületben a legmagasabb népsűrűséget a Galgóci járásban mérték, értéke mintegy 80 fő/km 2 -rel volt magasabb a Szenicei járásban mért legalacsonyabb értéknél (171 fő/km 2 szemben a 89 fő/km 2 -rel). A Nyitrai kerületben a két végletet a Nyitrai (183 fő/km 2 ) és a Lévai (74 fő/km 2 ) járás képviselte. A vizsgált határ menti régiókban a Dunaszerdahelyi és az Érsekújvári járásban magasabb a népsűrűség 100 fő/km²-nél, ezzel szemben a Rozsnyói járásban a népsűrűség csak alig 50 fő/km 2 körül mozog. A lakosság szerkezetének alakulása szempontjából a legnagyob problémát a népesség elöregedése jelenti, amelyet az alacsony természetes szaporulat, emiatt a természetes fogyás okoz. Ezt jelzi az alacsony vitalitási index is, amelyet a 100 időskorú (65 évesnél idősebb) lakosra jutó gyermekkorú (15 évesnél fiatalabb) lakosok számaként értelmezünk. A legalacsonyabb értékek a Nyitrai kerület járásaiban fordulnak elő. A 7 járásból 6-ban 100 időskorú lakosra kevesebb, mint 100 gyermekkorú lakos jut. A közös határ keleti részén csak a Kassakörnyéki, a Tőketerebesi és a Rozsnyói járásban magasabb a mutató értéke 100-nál. Ezekben a járásokban a mutató magas értékei elsősorban a magas természetes szaporodással magyarázhatók. A mutató értéke a vizsgált időszakban minden vizsgált kerületben csökkent. A 25 vizsgált járásból 23 esetében csökkent az index értéke az elmúlt évtizedben, s csak a Rozsnyói 54

55 járás volt az egyetlen, amelyben növekedés volt megfigyelhető. A határ menti járások közül a legjelentősebb változás a Dunaszerdahelyi járásban történt, ahol 2002-ben 100 időskorú lakosra még 170 gyermekkorú jutott, ezzel szemben tíz év múlva pedig már csak 110. Ahogy a fenti adatokból következik, a népesség alakulása terén a vizsgált régiókban negatív tendenciák tapasztalhatók. Nagy problémát jelent a teljes népesség csökkenése, amely a Nagyszombati és a Nyitrai kerületben tapasztalható. Ezt a helyzetet több ok is kiváltotta. Az első probléma az, hogy mindkét kerületben több ember hal meg, mint a mennyi születik, a másik gond pedig ebből következően a romló vitalitási index. A teljes népességnövekedés azonban ezekben a kerületekben eltérő. A Nagyszombati kerület teljes egyenlege, eltérően a Nyitrai kerületétől, a migráció kedvezőbb mérlegének köszönhetően pozitív. A Kassai kerületet, amelyben egyetlenként természetes népesség növekedés tapasztalható, elsősorban a negatív vádorlási különbözet sújtja. A határ menti járásokban a mutatók alakulása általában a kerületi szintű eredményekhez hasonlóak. Anomáliákat elsősorban a Kassa-környéki járásban és a Lévai járásban tapasztalhatunk. Közülük az első természetes népesség növekedést és pozitív vándorlási egyenleget mutatott, míg a másodikban természetes népesség fogyás és negatív vándorlási egyenleget látunk Településszerkezet A vizsgált terület szlovákiai részének településszerkezete viszonylag változatos. A település rendszereket a települési súlypontok, fejlődési tengelyek, településközpontok hálózatai és a városi és falusi települések egyéb hálózatai alkotják. Ezek a tényezők együttesen alkotják a vizsgált terület településszerkezetét. A települések száma és mérete szempontjából a vizsgált terület erősen differenciált. Az egyes határ menti járások közötti eltérések alapvetően a községek méretében mutatkozik meg. Az egyes járásokon belül a települések lélelkszám szerinti megoszlását 2002-ben évben a 24. ábra mutatja. A településszerkezet a Nagyszombati kerületben a természeti és civilizációs adottságok eredménye. A falusi települések és a számos települési övezet viszonylag egyenletes megoszlásban helyezkedik el. A kerület településszerkezetét a természeti adottságok mellett a múltban elsősorban a civilizációs adottságaik, mindenekelőtt a történelmi útvonalak alakították. A kerület egyik sajátossága a Szlovák Köztársaság fővárosához, Pozsonyhoz való funkcionális és területi kötődés. Területén összesen 251 község és 16 város található. A Nagyszomati kerületen haladnak keresztül az országos jelentőségű településfejlesztési tengelyek. Az első ilyen fejlesztési tengely a nyugati amely a Vágmente mentén kapcsolja össze a bécsi és sziléziai agglomerációt, a második a déli a Pozsony és Kassa körzetében fekvő településközpontokat kapcsolja össze Szlovákia déli részén keresztül, a harmadik pedig a Záhorie tájegységen keresztül a Cseh Köztársaság irányába húzódik. A Nyitrai kerület kevésbé urbanizált, illetve majdhogynem falusi területként jellemezhető, mivel a lakosságnak csak mintegy 47%-a él a városokban (a területen 15 város található), a maradék pedig a 354 falusi településen él. A kerület legfontosabb települési pólusa Nyitra városa, amely régiók feletti, országos jelentőségű innovatív növekedési pólus és településközpont. A Nyitrai kerületet viszonylag egyenletes megoszlású településszerkezet jellemzi, amelyben az északi részen megkülönböztethető a legmagasabb szintű Nyitrai településközpont a déli részen pedig az érsekújvári-komáromi településközpont. A települések összefüggő övezete a maga urbanizációs növekedési tengelyével egyben összakapcsolja a Pozsonyi, a Nagyszombati és a Nyitrai kerület agglomerációs övezetei által alkotott településközpontokat is. 55

56 A határmeti járások szerkezete a települések népessége alapján 2012-ben, % Forrás: AUREX spol. s r.o., a SZK Statisztikai Hivatala adatai alapján 24. ábra Az urbanizáció szintje a Kassai kerületben mintegy 56%-os, hiszen a lakosság több mint fele a kerületben található városokban (összesen 17 város) él. A maradékot a vidéki lakosság alkotja, amely 440 községben él. Ebben a kerületben megmutatkoznak a város és vidék közötti kontrasztok, de jelentős különbségek vannak az egyes városok között is. A különbségek a települési hierarchiának megfelelő differenciáltságban és a gazdasági sajátosságokban rejlenek. A jelentős fejlődési tengelyek közé tartozik a kassa-eperjesi, a poprád-iglói és a nagymihály-varannó-homonnai tengely. A vizsgált határ menti régiókban 517 község és 21 város található, nem számítva Kassa városát. A legnagyobb települések Érsekújvár lakossal, Léva és Komárom egyenként és Tőketerebes nem egészen lakossal. A vizsgált régió néhány jellemzőjét a 3. táblázat tartalmazza. A vizsgált megyék néhány jellemzője 2011-ben, % Forrás: AUREX spol. s r.o., a SZK Statisztikai Hivatala adatai alapján 3. táblázat A településszerkezet áttekintése 2011-ben községek száma városok száma utak hossza (km) állandó hidak száma Nagyszombati kerület Nyitrai kerület Kassai kerület A közlekedési infrastruktúra fejlesztése minden régió fejlődésének egyik alapvető feltétele és jelentősen befolyásolja a gazdasági potenciált, valamint a lakosság életmódját és életszínvonalát. A Nagyszombati kerület fekvésének köszönhetően igen jelentős helyet foglal el 56

57 a Szlovák Köztársaság közlekedési rendszerében. A régió relatíve sűrű, a regionálisnál nagyobb jelentőségű út- és vasúthálózattal rendelkezik. Fontos közlekedési útvonalak haladnak át rajta Pozsonyból Nagyszombaton keresztül Zsolnára, valamint Hodonínből Nagyszombaton keresztül Nyitrára. Jelentős útvonal az I/63 számú út, amely Pozsonyból Somorján keresztül Dunaszerdahelyet elkerülve Nagymegyeren keresztül Komárom irányába halad. A kerület területén halad keresztül a Pozsony Horná Streda autópálya és részben a Pozsonyból Kúty-n keresztül Prágába vezető D2 autópálya nyomvonala is. A Nyitrai kerületet két nemzetközi jelentőségű út szeli át. Az E77-es út, amely a Lévai járáson halad keresztül. A másik jelentős út az E571-es számú út, amely a Nyitrai és az Aranyosmaróti járáson halad keresztül és a szlovák gyorsforgalmi utak hálózatában az R1 jelölést viseli. Az európai jelentőségű utak hálózata szempontjából a Kassai kerület területe két nemzetközi jelentőségű út fontos szakaszai mentén helyezkedik el, a Cseh Köztársaságból és Ausztriából Ukrajna felé haladó nyugat-keleti, valamint a Lengyelorszából és a Balti államokból Magyarország irányába haladó észak-déli folyosó mentén. Ezeket a nemzetközi közúti útvonalakat az E50-es európai főútnak az Eperjesi kerület/kassai kerület határától Kassán, Nagymihályon keresztül a Szlovák Köztársaság és Ukrajna országhatára közötti, továbbá az E71-es másodlagos európai útvonal Kassa Milhosť a Szlovák Köztársaság és Magyarország országhatára közötti, valamint az E571-es számú kiegészítő útvonalnak a Besztercebányai kerület határától Rozsnyón keresztül Kassára vezető szakasza képezi. A közúti infrastruktúra közötti különbségek, amelyek a terület meglévő geomorfológiai tagoltságából és az alkalmazott műszaki megoldásokból adódnak, egy sajátos mutató, az állandó hidak számának segítségével jellemezhetők. Ennek az indikátornak a segítségével felvázolható az infrastruktúra-fejlesztés kérdésköre az egyes kerületekben. A Szlovák Statisztikai Hivatal 2011-es adatai szerint a Kassai kerületben több mint 830 híd volt. A Nyitrai kerületben mintegy 750 funkcionális híd volt, míg a Nagyszombati kerületben nem egészen 500 hidat tartottak nyilván. Érdekes az autópályákon, gyorsforgalmi utakon és az I. osztályú utakon, tehát a legjelentősebb közlekedési útvonalakon elhelyezkedő hidak aránya, amely a Nagyszombati kerületben nem egészen 25%, a Nyitrai kerületben 42%, a Kassai kerületben pedig 21%. A vizsgált terület kerületaiben több mint község található, megközelítőleg a szlovákiai községek mintegy harmada. Ezen a területen 50 város fekszik, amelyek országos szinten hasonló aránynak felel meg. Érdekes tény, hogy nem a legtöbb községet számláló és a legtöbb lakossal rendelkező Kassai kerületben a leghosszabb az úthálózat. A határ menti övezetben kedvező az országos, illetve nemzetközi jelentőségű közúti infrastruktúra megléte Oktatási intézmények és iskolázás Az oktatás minősége szempontjából fontos az egy tanárra jutó diákok száma. A mutató értéke az elmúlt években minden határ menti régióban romlott. A közötti időszakban minden vizsgált járásban csökkent a tanárok száma, miközben a tanulók száma minden járás esetében enyhén emelkedett. Az egy pedagógusra jutó tanulók száma a Kassa-környéki járásban a legmagasabb ben ebben a járásban egy tanárra 15,7 tanuló jutott, miközben a Komáromi járásban, ugyanabban az évben ez a szám mindössze 13,9 volt. A határ menti járásokra vonatkozó adatok áttekintését a 25. ábra tartalmazza. Az adatok hozzáférhetősége miatt az összehasonlítás a 2008-as és a 2012-es évre vonatkozik. 57

58 A Nagyszombati kerületben a középiskolai végzettséggel rendelkező lakosok aránya ben 55,6% volt. A 2001-hez viszonyítva a kerületben 5,6 százalékpontos növekedés volt tapasztalható. Ugyanebben az időszakban a változás a Nyitrai kerületben csak nem egészen 6 százalékpontos volt (a 2001-ben mért 48,9%-ról, 2011-re 54,7%-ra nőtt). A Kassai kerületben 2011-ben 49,6% volt a középiskolai végzettséggel rendelkező lakosok aránya. A bázishoz viszonyítva a növekedés 1,9 százalékpontos volt. A határ menti járásokban az egy pedagógusra jutó tanulók számának változása között, fő Forrás: AUREX spol. s r.o., az UIPŠ (Oktatási Információs és Előrejelző Intézet) adatai alapján 25. ábra A felsőfokú végzettséggel rendkelkező lakosok aránya 2011-ben a Kassai kerületben volt a legmagasabb: 13%. Ez összehasonlítva a mutató 2001-es értékével 5,5 százalékpontos növekedést jelentett. A második helyen a Nyitrai kerület állt 12%-os aránnyal, a növekedés szintén 5,5 százalékpontos volt. Az utolsó helyen a Nagyszombati kerület állt, bár 2011-re a maga 11,5%-os értékével ez a kerület is a többi kerülettel megegyezően 5,5 százalékpontos növekedést ért el. A legtöbb középiskolás a Kassai kerületben tanult. Itt 2012-ben közel 47 ezer diák járt középiskolába. A 2008 évi adattal összehasonlítva ebben a kerületben mintegy 2,5 ezer fővel nőtt a középsikolások létszáma. A Nyitrai kerületben 29,5 ezer középiskolás tanult 2012-ben, ami a 2008-ban mért értékkel összevetve csaknem 8 ezer fős csökkenést jelent. A Nagyszombati kerületben a középiskolákat mintegy 26 ezer diák látogatta, ami mintegy 4,5 ezer tanulóval kevesebb a bázisévben mértnél ben nem egészen 29 ezer diák látogatta a Kassai kerület felsőoktatási intézményeit. A 2008-as bázisévhez viszonyítva mintegy ezer fővel csökkent az egyetemisták és főiskolások létszáma. A Nyitrai kerületben 23 ezer felsőfokú tanintézeti hallgatót tartottak nyilván 2012-ben. Ez 2008-hoz viszonyítva mintegy 3 ezer fős csökkenést jelent. A legkevesebben a Nagyszombati kerületben jártak főiskolára, egyetemre ben 19 ezer felsőfokú tanintézeti hallgatót tartottak számon. Ebben a kerületben is mintegy 3 ezer fős csökkenés következett be. 58

59 A vizsgált megyék egyes oktatási adatai 2011-ben Forrás: AUREX spol. s r.o., a SZK Statisztikai Hivatala adatai alapján 4. táblázat A 2011-es oktatási statisztika áttekintése Nagyszombati kerület Nyitrai kerület Kassai kerület Alkalmazottak száma az oktatásban Középiskolai végzettséggel rendelkező lakosok aránya Középiskolások száma Középiskolák száma Felsőfokú végzettséggel rendelkező lakosok aránya Főiskolások, egetemisták létszáma Felsőfokú tanintézmények száma , , , , , , Minden vizsgált régióban található középiskola. A vizsgált időszakban a legtöbb, mintegy 100 a Kassai kerületben volt. A Nyitrai kerületben 6 intézménnyel volt kevesebb, míg a Nagyszombati kerületben a középiskolák száma mindössze 71 volt. A legtöbb középiskola a Dunaszerdahelyi és a Nagyszombati járásban volt. Az itteni 18, illetve 17 iskolával szemben a Galgóci és a Szenicei járásban mindössze 4, illetve 5 ilyen intézmény működött. A Nyitrai kerület élén a Nyitrai járás áll a maga 23 középiskolájával, míg a Vágsellyei és az Aranyosmaróti járásban csak 5 5 középiskola található. Kassai kerületben a legkevésbé ellátottak a Gölnicbányai és a Szobránci járások, amelyekben csak 2-2 középiskola van. A határ menti régiók közül a Lévai, az Érsekújvári és a Dunaszerdahelyi járások rendelkeznek a legnagyobb számban középiskolákkal, míg a legkevesebb a Tőketerebesi és a Rozsnyói járásban található. Négy felsőoktatási intézménye volt a Nagyszombati és a Kassai kerületnek, három a Nyitrai kerületnek. A Nagyszombati kerületen belül a Nagyszombati járásban 2, a Galántai és a Szakolcai járásban pedig 1-1 ilyen intézmény volt. A Nyitrai kerületben a Nyitrai járás 2, a Komáromi járás pedig 1 felsőfokú intézménnyel képviseltette magát. A Kassai kerületben a felsőfokú tanintézmények Kassa városában működnek. A 2011 évi oktatási statisztikai adatokat a 4. táblázat tartalmazza. Az oktatásban dolgozó alkalmazottak számát tekintve kiemelkedik a Kassai kerület. Ebben a kerületben összesen közel 20 ezer főt alkalmazott a szektor 2011-ben, ami a 2009-es évvel összevetve 7 %-os növekedést jelentett. A Kassai kerület után a Nyitrai következett mintegy 14 ezer alkalmazottal, ahol 6%-os csökkenés volt tapasztalható, majd a Nagyszombati kerület több mint 13 ezer alkalmazottal. Ebben a kerületben számuk nem változott jelentősen. A Nagyszombati kerületben a vizsgált időszak alatt a Nagyszombati járásban volt a legmagasabb az oktatási területen alkalmazott dolgozók létszáma. Az utolsó vizsgált évben számuk körül volt. A legkevesebb ilyen alkalmazott a Galgóci járásban dolgozott. Számuk nem érte el a 900 főt. A Nyitrai kerületben a legtöbb oktatásban foglalkoztatott a Nyitrai járásban dolgozott (csaknem fő), ezzel szemben a Vágsellyei járásban csak kevesebb mint 700 fő volt a létszám. A Kassai kerületben a legtöbben Kassán dolgoznak az oktatásban, több mint alkalmazottat tartottak nyilván. A kerületben a másik véglet a Szobránci járás kevesebb, mint 500 fővel. A határ menti járásokban 2011 végén ebből a szempontból a Dunaszerdahelyi, a Tőketerebesi és az Érsekújvári járás emelkedtek ki. Az oktatásban dol- 59

60 gozók száma ezekben a járásokban meghaladta a főt. A sort a Rozsnyói járás zárta nem egészen alkalmazottal. Összefoglalóan megállapítható, hogy jelentős fejlődés történt a lakosság iskolai végzettségében. A felsőfokú végzettséggel rendelkező lakosok aránya 2001 és 2011 között minden kerületben csaknem megduplázódott. Enyhe növekedés mutatkozik a középfokú végzettségűek számában is. A legnagyobb, 5,5 százalékpontos növekedést e tekintetben a Nagyszombati kerület produkálta. Eltérő folyamatok zajlottak az egyes kerületekben az oktatásban dolgozók számában. A Nagyszombati kerületben számuk nem változott, a Nyitrai kerületben csökkenés, a Kassai kerületben pedig enyhe növekedés tapasztalható. Jó hír a jövőbeni fejlődés szempontjából, hogy minden kerületben hasonló módon nőtt a középiskolai és a főiskolai végzettséggel rendelkezők aránya Személygépkocsi ellátottság A régiók fejlettségének fontos mutatója lehet a területükön nyilvántartott személygépkocsik száma és fajtája. A Nagyszombati, a Nyitrai és a Kassai kerület minden vizsgált járásában nőtt a nyilvántartott személygépkocsik száma az elmúlt években. Az egyes területek adatainak jobb összehasonlíthatósága érdekében azonban célszerű az lakosra jutó személygépkocsik számát vizsgálni. A mutató értéke 2012-ben a Nagyszombati kerületben volt a legmagasabb: 379 db/1 000 lakos értékkel. Ugyanakkor a személygépkocsi állomány a Nagyszombati kerületben a teljes vizsgált időszakban alacsonyabb volt, mint a Nyitrai és a Kassai kerületben. A vizsgált időszakban az lakosra jutó nyilvántartott gépkocsik száma minden vizsgált kerületben több mint 10%-kal nőtt, sőt a Nagyszombati és a Nyitrai kerületben ez a növekedés meghaladta a 20%-ot. A határ menti járások motorizáltságának változása között, szgk/1000 lakos Forrás: AUREX spol. s r.o., a SZK Statisztikai Hivatala adatai alapján 26. ábra 60

61 A motorizáció szintje kistérségi szinten a Dunaszerdahelyi (411 szgk/1 000 lakos) és a Nyitrai (382 szgk/1 000 lakos) járásban volt a legmagasabb, illetve Kassa városában (328 szgk/1 000 lakos). A motorizáció szintje csak 2 határ menti járásban (Dunaszerdahelyi és Komáromi) haladja meg az adott kerület átlagát. Az egyes járások motorizációs adatait a 26. ábra tartalmazza Gazdaság fejlettsége, szerkezete és a foglalkoztatottság 2012-ben úgy a Kassai, mint a Nagyszombati kerületben 58 olyan nagyvállalat működött, amelyek több mint 250 alkalmazottat foglalkoztattak ban a Nagyszombati kerületben ennél kettővel, a Kassai kerületben pedig még nyolccal több ilyen cég volt. A Nyitrai kerületben számuk, a 2008-ban regisztrált 64-ről négy év alatt 54-re csökkent. A Nagyszombati kerületben 2012-ben a legtöbb ilyen vállalat, szám szerint 17, a Nagyszombati járásban, a legkevesebb, szám szerint 5, pedig a Szenicei járásban volt aktív. Nagy különbségek figyelhetők meg a Nyitrai kerületben is. A Nyitrai járásban 23, míg a Vágsellyeiben mindössze 3 ilyen céget tartottak nyilván. A Kassai kerületben a legtöbb ilyen vállalatot Kassa városában tartották nyilván, ezzel szemben a Szobránci járásban egyet sem. A határ menti járások közül a Dunaszerdahelyiben 11 nagyvállalat működött, viszont a Tőketerebesiben mindössze ben a kerületek közül a Kassai kerületben volt a legmagasabb a munkanélküliségi ráta. A mutató értéke 19%-ot ért el, ami 2008-cal összevetve azt jelenti, hogy mintegy 6 százalékponttal nőtt a munkanélküliség. Ugyanekkor a Nyitrai kerületben a munkanélküliek aránya 14% volt, nem egészen 7 százalékponttal több, mint 2008-ban. A Nagyszombati kerületben a munkanélküliségi ráta 2008-hoz viszonyítva 5 százalékponttal növekedett és 2012-ben 9% volt. A Nagyszombati kerületben a Galántai és a Nagyszombati járásban volt a legalacsonyabb a munkanélküliség. A munkanélküliségi ráta mindkét járásban 7,5% körül mozgott 2012-ben. A legmagasabb munkanélküliséget a Dunaszerdahelyi járásban regisztrálták, ahol a mutató értéke 13% volt. Mélyen a Nyitrai kerület átlaga alatt alakult a mutató értéke a Nyitrai és a Vágsellyei járásokban: mértéke mindkét járásban 11%-os szinten állt 2012-ben. A munkanélküliség alakulása a határ menti járásokban között, % Forrás: AUREX spol. s r.o., a SZK Statisztikai Hivatala adatai alapján 27. ábra 61

62 A munkanélküliség a határ menti járások mindegyikében a teljes vizsgált időszak alatt meghaladta az adott kerületek átlagát ben kerületének átlagát a leginkább a Rozsnyói (10 százalékponttal), a Komáromi (5 százalékponttal) és a Dunaszerdahelyi járás (3,5 százalékponttal) haladta meg. A regisztrált munkanélküliségi ráta közötti alakulását a határ menti régiókban a 27. ábra mutatja. A Kassai kerület egyes járásaiban e mutató értékei jelentős különbséget mutattak. Míg Kassa városában a munkanélküliség a 10%-os szint táján mozgott, ezzel szemben a Rozsnyói és a Tőketerebesi járásban elérte a 27%-ot. A tartós munkanélküliség is a Kassai kerületben alakult a legkedvezőtlenebbül. A tartós munkanélküliségi ráta 12% volt. A következő a Nyitrai kerület volt 6,5%-kal, a legjobb helyzetben pedig a Nagyszombati kerület állt, ahol a tartós munkanélküliség mértéke mindössze 3,5%-ot ért el. A 2008-hoz viszonyítva a tartós munkanélküliség a leginkább a Kassai kerületben nőtt között a növekedés mintegy 3,5 százalékpontos volt. A Kassai kerület két járásában a tartós munkanélküliség 20% körül mozgott. Konkrétan a Rozsnyói és a Tőketerebesi járásról van szó. A Nagyszombati kerületben a Szenice járásban a legmagasabb a tartós munkanélküliség: 6%. A lista végén a Galántai járás helyezkedik el kevesebb, mint 2%-os tartós munkanélküliséggel. A Nyitrai kerületben a mutató értéke a Lévai járásban a legmagasabb, itt a tartós munkanélküliségi ráta meghaladta a 9%-ot, a legalacsonyabb pedig a Nyitrai járásban 3% körüli értékkel. A határ menti járások mindegyikében a teljes vizsgált időszak alatt a tartós munkanélküliség is az adott kerület átlagát meghaladó szinten alakult ben a legnagyobb különbségek a Kassai kerületben mutatkoztak. A Rozsnyói járásban 8 százalékponttal, a Tőketerebesi járásban pedig 7 százalékpont haladta meg a tartós munkanélküliek aránya a kerület átlagát. A munkanélküliek megoszlása iskolai végzettségük szerint a határ menti járásokban 2012-ben, % Forrás: AUREX spol. s r.o., a SZK Statisztikai Hivatala adatai alapján 28. ábra 62

63 A foglalkoztatási ráta a teljes vizsgált időszakban a Nagyszombati kerületben volt a legmagasabb: 2012-ben 55%. Ez azonban 2008-cal összehasonlítva 4 százalékpontos csökkenést jelent. A második helyen a Nyitrai kerület állt 50%-os foglalkoztatottsági rátával. Ebben az esetben szintén 4 százalékpontos csökkenés történt ben a foglalkoztatottsági ráta a Kassai kerületben volt a legalacsonyabb: 46 %. Itt aoznban négy év alatt a csökkenés csak 2 százalékpontot ért el. A járások közötti különbségek megmutatkoznak a munkanélküliek iskolai végzettségében is. A legtöbb munkanélküliek legnépesebb rétegét minden régióban a középiskolai végzettséggel rendelkező munkakeresők alkották ben arányuk az Érsekújvári járásban volt a legmagasabb (az összes munkanélküli mintegy 69%-a középfokú végzettséggel rendelkezett). A középfokú végzettséggel rendelkezők aránya a Kassa-környéki járásban volt legalacsonyabb (51%). Az általános iskolai végzettséggel rendelkező munkanélküliek aránya a Tőketerebesi járásban volt a legmagasabb (mintegy 35%), míg a munkavállalok ezen csoportjának aránya az Érsekúvári járásban volt a legalacsonyabb (nem egészen 25%). A felsőfokú végzettséggel rendelkező munkanélküliek aránya az Érsekújvári járásban volt a legnagyobb, több mint 6%, a legalacsonyabb értéket pedig a Rozsnyói járásban mérték. A munkanélküliek iskolai végzettség szerinti megoszlását 2012-ben a 28. ábra tartalmazza. Az egy lakosra jutó eladósodottság a vizsgált határ menti kerületekben , EUR/fő Forrás: AUREX spol. s r.o., a SZK Statisztikai Hivatala adatai alapján 29. ábra A vizsgált időszak adatai alapján megállapítható, hogy a foglalkoztatottság jellemzői romlottak az elmúlt években között minden viszgált kerület járásaiban nőtt a teljes munkanélküliségi ráta. Ez a negatív trend tükröződött a tartós munkanélküliségi rátában is, amely szintén minden kerületben nőtt. A Kassai kerület járásaiban a legmagasabb tartós munkanélküliség. A különbség a Nagyszombati kerület járásaival összevetve átlagosan mintegy 20%. A jövőbeni fejlődés szempontából potenciális akadály lehet a csökkenő foglalkoztatottság és a nagy munkaadók számának csökkenése. 63

64 Jelentős tényező, amely korlátozza a települések, illetve a települések környezetének területfejlesztési lehetőségeit az önkormányzatok felelősségteljes gazdálkodási képessége. Elemzésünkben ennél nagyobb egységek, a járások, illetve a kerületek mutatóit vizsgáltuk. A gazdálkodás minőségét a községek és városok eladósodottsági szintje és az adósság nagysága alapján jellemeztük. A megfelelő összehasonlíthatóság érdekében a települések 1 lakosra számított teljes adóságát vizsgáltuk. Az egy lakosra jutó adósság (minden, az adott kerülethez tartozó település teljes adóssága) az elmúlt években egy 2010 évi jelentős emelkedést követően minden kerületben végül is csökkent ben a leginkább eladósodott kerület a Nagyszombati kerület volt. Egy lakosra jutó teljes adóssága 101 euró körül mozgott, de 2009-cel összehasonlítva a mutató értéke 32 euróval csökkent. A Nyitrai kerületben 2012-ben az egy lakosra jutó adósság 80 euró körül alakult, a csökkenés 2009-hez képest 17 euró volt. A Kassai kerületben a 2009 évi 61 euró nagyságú egy főre jutó adósság 2012-re 50 euróra csökkent. A Nagyszombati kerületben a Szakolcai járás önkormányzatai a leginkkább eladósodottak. Az egy lakosra jutó adósság 2012-ben 190 euró volt, ez azonban a 2009 évi mértéknél 39 euróval kevesebb. A legkevésbé eladósodott járás a Galgóci járás volt 24 euró/fő értékkel. A Nyitrai kerületben a legjobb a helyzet a Nagytapolcsányi járásban, ahol az egy lakosra jutó adósság 30 euró volt 2012-ben. A legrosszabb a helyzet a Nyitrai járásban. A Kassai kerületben a Kassa városa a legkevésbé eladósodott, míg a Gölnicbányai járásban az eladósodottság mértéke 117 euró/fő volt 2012-ben. A határ menti régiók közül leginkább a Dunaszerdahelyi járás volt eladósodva, 2012-ben 110 euró/fő adóssággal. A legjobban gazdálkodó határ menti járás a Kassa-környéki járás volt 46 euró/fő adóssággal. Az egy lakosra jutó teljes adósság nagyságát 2009 és 2012 között kerületenként a 29. ábra mutatja. A gazdaság szerkezete a határ menti járásokban 2012-ben, % Forrás: AUREX spol. s r.o., a SZK Statisztikai Hivatala adatai alapján 30. ábra 64

65 A teljes határ menti sávban viszonylag egyenletes a gazdaság szerkezete az egyes nemzetgazdasági ágakba tartozó vállalatok száma alapján ben a legtöbb vállalat minden járásban a Szolgáltatások terén működött. Így például a Komáromi járásban az összes vállalat 77%-a tartozott ide. A Lévai járásban a vállalatok 17%-a az iparban működött, ami mintegy 4%-kal haladta meg a többi járás átlagát. Az építőiparban működő vállalatok aránya csak a Dunaszerdahelyi, a Lévai és a Kassa-környéki járásban haladta meg a 10%-ot. A mezőgazdaság a Rozsnyói járásban a legjelentősebb, ahol az összes vállalat 15%-a foglalkozott mezőgazdasági tevékenységgel, a másik végletet a Komáromi járás képviseli, ahol mindössze a cégek 3 százaléka végzett ilyen jellegű tevékenységet. A vállalatok fő nemzetgazdasági ágak szerinti megoszlását a 30. ábra mutatja. Az 1000 lakosra jutó vállalatok száma az egyes gazdasági ágakban a határ menti járásokban 2012-ben, db Forrás: AUREX spol. s r.o., a SZK Statisztikai Hivatala adatai alapján 31. ábra A vállalatsűrűség 2012-ben a Komáromi járásban volt a legmagasabb főre 34 működő vállalkozás jutott, amelyből 27 a szolgáltatásban tevékenykedett. A Dunaszerdahelyi járásban az vállalatsűrűség 26/1000 fő volt. A vállalatok fele a szolgáltatásokban működött. A Kassai járásban mindössze 9 vállalat jutott főre, ezen belül is nagyon alacsony volt a mezőgazdasági, az ipari és az építőipari vállalkozások száma, hiszen mindössze 1 1 ilyen vállalat működik lakosra számítva. A 31. ábra mutatja a vállaltsűrűség alakulását az egyes határ menti járásokban. A világgazdasági válság ellenére, amelynek hatásai Szlovákia gazdaságában 2009-ben kezdtek megmutatkozni, a vizsgált időszakban egyik vizsgált régióban sem csökkent a nyilvántartott magánvállalkozások száma. Az lakosra jutó magánvállalkozások száma a Nagyszombati kerületben volt a legmagasabb: 2012-ben 27 magánvállalkozás/1000 lakos volt a mutató értéke. A magánvállalkozások száma leginkább a Nyitrai kerületben emelkedett az elmúlt években. A mintegy új magánvállalkozás 9 vállalat/1000 lakossal növelte a 65

66 mutató értékét. A Nagyszombati kerületben 2009-vel összevetve lakosra 7-tel, míg a Kassai kerületben 4-gyel több magánvállalkozás jutott 2012-ben. Járási szinten a mutató értéke Kassa városában a legmagasabb. A másik végletet a Gölnicbányai járás jelenti. A határ menti térségben főre vetítve a legtöbb magánvállalat a Komáromi járásban működik. Ebben a járásban nőtt a mutató értéke a legnagyobb mértékben. Az lakosra számított magánvállalkozások száma között 23-ról 41-re nőt. Abszolút értékben kifejezve ez a növekedés mintegy új céget jelentett. A magánvállalkozások számának alakulása a határ menti járásokban , db Forrás: AUREX spol. s r.o., a SZK Statisztikai Hivatala adatai alapján 32. ábra A magánvállalkozások számának közötti alakulását a határ menti járásokban a 32. ábra mutatja. A vizsgált évtizedben a vállalkozások száma legnagyobb mértékben a Komáromi járásban növekedett. Az vizsgált évtized végén a magánvállalkozások száma 380%-kal volt magasabb a tíz évvel korábbinál. Abszolút értékben ez azt jelenti, hogy a 2002 évi mintegy 900 nyilvántartott magánvállalkozással szemben 2012-ben már körüli magánvállalkozás szerepelt a regiszterekben. A vállalkozások száma legkevésbé a Lévai járásban emelkedett. Itt a 2002-ben nyilvántartott 800 vállalkozással szemben 2012-ben is csak még mintegy vállalkozás működött. A növekedés csak 154% volt. A gazdasági válság kedvezőtlen hatásai a határ menti régiók többségében a közvetlen külföldi befektetések nagyságának alakulásában is megmutatkoztak. A 2011-es és a 2008-as évet öszszehasonlítva a hét határ menti járás közül ötben csökkent a külföldi befektetések értéke. A Dunaszerdahelyi járásban 2011-ben 90 millió eurós tőkekiáramlásra is sor került. A határ menti járások közül csak a Lévai és a Kassa-környéki járásban nőtt a külföldi befektetések értéke. A Kassa-környéki járásban 2008-hoz viszonyítva mintegy 85 millió euróval bővült a befektetések értéke, a Lévai járásban pedig majdnem 95 millió euróval. A kerületi szinten végzett elemzés alapján azonban a gazdasági válság hatásai nem egyértelműek, hiszen a külföldi befektetések értéke csak a Nagyszombati kerületben csökkent, míg a Kassai kerü- 66

67 letben értékük változatlan maradt. A Nyitrai kerületben pedig a befektetések értéke még növekedett is. Az egyes régiók gazdasági erejének mérésére alkalmas további mutató a vásárlóerő paritáson számított bruttó hazai termék (GDP) is. Ennek a mutatónak az értékét azonban csak kerületi szinten számítják ki. A közötti időszakra rendelkezésünkre álló adatok alapján 2009-ben minden kerületben csökkent, míg 2010-ben nőtt a mutató értéke ben az egy főre vásárlóerő paritáson számított GDP a Nagyszombati kerületben volt a legmagasabb, értéke mintegy euró/fő volt. Ezzel szemben a mutató értéke a Nyitrai kerületben csak mintegy euró/fő, a Kassai kerületben pedig csak euró/fő volt. A 2010 évi növekedés ellenére ezek az értékek 2008-hoz viszonyítva a Nagyszombati és a Nyitrai kerületben 3%-kal voltak alacsonyabbak, a Kassai kerületben pedig a hazai termék csökkenése elérte az 5%-ot is. Diszparitások figyelhetők meg az átlagos nominálbér nagyságában is ben a Kassai kerületben az átlagos nominálbér 850 euró/fő volt. Ez 2008-cal összehasonlítva 13%-os növekedést jelent. A Nagyszombati kerületben a nominálbér nagysága 800 euró/fő körül mozgott ugyanebben az évben, a növekedés 2008-hoz viszonyítva 8%-ot ért el. A Nyitrai kerületben az átlagos nominálbér 750 euró/fő volt 2011-ben, ami 10%-os növekedést jelent 2008-hoz képest. A járások szintjén a Nagyszombati kerületben a legmagasabb béreket a Nagyszombati és a Galgóci járásban fizették, ahol az átlagos nominálbér 900 euró/fő volt. A Nyitrai kerületben a 800 euró/fős határt a Lévai, a Nyitrai és a Vágsellyei járásban haladták meg a fizetések. Az átlagos havi nominálbér a határ menti régiókban 2011-ben, EUR/fő Forrás: AUREX spol. s r.o., a SZK Statisztikai Hivatala adatai alapján 33. ábra Érdekes különbségek figyelhetők meg a bérek nagyságában Kassa városán belül. A Kassa II. járásban 2011-ben az átlagbér kereken euró/fő volt, míg a Kassa III. járásban az átlag- 67

68 bér csak alig 600 euró/fő körül mozgott. A határ menti régiókban is vannak különbségek a jövedelmek között. 900 illetve 800 euró/fő körül alakultak az átlagbérek 2011-ben a Tőketerebesi, a Rozsnyói és a Lévai járásban, míg ugyanekkor a Komáromi és az Érsekújvári járásban az átlagos havi nominálbér nem érte el a 700 euró/főt sem. Az egyes határ menti régiókban élők évi átlagos nominálbéreit a 33. ábra mutatja ben a legnagyobb gazdaságilag aktív népesség, mintegy 357 ezer fő, a Kassai kerületben élt. A 2008-as bázisévvel összehasonlítva ebben a kerületben mintegy 12 ezer fővel nőtt a gazdaságilag aktív népesség száma. A második legnépesebb gazdaságilag aktív populáció a Nyitrai kerületben található, valamivel kevesebb, mint 355 ezer fő. A három vizsgált kerület közül a Nagyszombati kerületben a legkevesebb, mintegy 295 ezer fő volt a gazdaságilag aktív lakos re a növekedés 2008-cal összehasonlítva a Kassai és a Nyitrai kerületben egyaránt több mint 3,5%, míg a Nagyszombati kerületben csak alig 3%. Járási szinten 2012-ben a Nagyszombati és a Dunaszerdahelyi járásban több mint 60 ezer fő volt gazdaságilag aktív, míg a Galgóci és a Szakolcai járásokban számuk ennek a felét sem érte el. A Nyitrai kerületben a Nyitrai és az Érsekújvári járásban több mint 70 ezer fő volt gazdaságilag aktív, míg a Vágsellyei járásban volt ez a népesség csoport a legkisebb, alig 30 ezer fővel. A Kassai kerületben kiugróan alacsony a gazdaságilag aktív népesség száma a Szobránci járásban: kevesebb, mint 10 ezer fő, ugyanakkor 50 ezer főt meghaladó a gazdaságilag aktív népesség száma a Tőketerebesi, a Nagymihályi és Kassa-környéki járásban. A határ menti járások esetében a legtöbb gazdaságilag aktív lakossal az Érsekújvári járás rendelkezett, több mint 70 ezer fő. A másik véglet a Rozsnyói járás, ahol csak 30 ezer fő a gazdaságilag aktív lakos A vizsgált terület fontos gazdasági jellemzője a nagykereskedelem és a kiskereskedelem területén foglalkoztatottak száma is. A 2010-es hivatalos statisztikai adatok szerint a Kassai kerületben a foglalkoztatottak több mint 27%-a ezekben az ágazatokban dolgozott. A 2008-cal összehasonlítva arányuk három százalékponttal emelkedett. Hasonló változást mutatott a Nagyszombati kerület is, de a 2008-hoz viszonyított növekedés itt mindössze 2 százalékpontos volt. A Nyitrai kerületben a nagykereskedelemben és a kiskereskedelemben dolgozó alkalmazottak aránya nem egészen 24% volt 2008-ban és 2012-ben is. A települések gazdasága szempontjából sajátos jelentőséggel bírnak a bevásárlóközpontok ben minden vizsgált kerületben legalább 4 olyan bevásárlóközpont volt, amelyben az eladótér nagysága meghaladta a m²-t. A válság éveiben sem a Nyitrai, sem a Kassai kerületben nem épült olyan új bevásárlóközpont, amelynek eladótere nagyobb lenne ennél. A Nagyszombati kerületben azonban 2008 óta 2 új, nagyméretű bevásárlóközpont is létesült. Az első, 2009-ben a Galántai járásban, a másik, egy évvel később, a Pöstyéniben. Nem kevésbé fontos az idegenforgalom. Elemzésünkben a vendégéjszakák számát vizsgáltuk. A kerületek szintjén 2012-ben a legtöbb vendég a Kassai kerületben éjszakázott. Itt 283 éjszakát töltöttek el, azonban ez 2008-hoz viszonyítva, amikor minden kerület maximális értékeket ért el, mintegy 74 ezer vendégéjszaka csökkenést jelent. A legkevesebb látogatót a Nyitrai kerületben regisztrálták. Itt a 2008 évi 258 ezer körüli értékhez viszonyítva több mint 40 ezer vendégéjszaka csökkenés jelentkezett. A legkisebb változást a Nagyszombati kerületben regisztrálták, mivel a 2008 évi 273 ezer vendégéjszaka 2012-re nem egészen 7 ezerrel, 266 ezerre csökkent. 68

69 Járásonként vizsgálva megállapítható, hogy a legtöbb vendégéjszakát a Nagyszombati kerületben a Pöstyéni járásban regisztrálták. Itt több mint 105 ezer éjszakázó vendéget regisztráltak, míg a Galgóciban csak mindössze 2 ezret. A Nyitrai kerület Nyitrai járásában a vendégéjszakák száma nem egészen 74 ezer volt, a Vágsellyei járásban pedig szintén csak mindössze 2 ezer. A Kassai kerületben a legtöbb vendéget Kassa városában fogadták, a legkevesebben pedig a Szobránci járást keresték fel, ahol nem egészen ezer vendégéjszakát töltöttek el. A határ menti járások közül csak az Érsekújvári (66 ezer) és a Dunaszerdahelyi (60 ezer) járásban volt magasabb a vendégéjszakák száma 50 ezernél. A legkevesebb vendég a Tőketerebesi járásban éjszakázott ben az lakosra jutó vendégéjszakák alapján a leginkább vonzó kerület a Nagyszombati kerület volt. Ebben a kerületben minden ezer lakosra 480 vendégéjszaka jutott. Utána következik a Kassai kerület, ahol több mint 350 és a Nyitrai kerület, ahol 320 vendégéjszaka jutott minden ezer lakosra. A 2008-cal összevetve a Nagyszombati kerületben tízzel, a Nyitraiban ötvennel a Kassaiban pedig százzal csökkent a vendégéjszakák száma. A vendégéjszakák számának alakulása az egyes határ menti járásokban , db Forrás: AUREX spol. s r.o., a SZK Statisztikai Hivatala adatai alapján 34. ábra Járási szinten a legnagyobb különbségek a Pöstyéni (1 600 vendégéjszaka/1000 fő) és a Galgóci (nem egészen 50 vendégéjszaka/1000 fő) járás között mutatkoztak. A Nyitrai kerületben a legmarkánsabb különbségek a Nyitrai és az Érsekújvári, illetve a Vágsellyei járás között voltak. Az első két említett járásban ezer lakosra 460 vendégéjszaka jutott, míg a harmadikban mindössze 40. Hasonló mértékű diszparitás tapasztalható a Kassai járásban is. Konkrétan Kassa I. kerületében állandó lakosra mintegy vendégéjszaka jut, ezzel szemben a Szobránci járásban csak 30. A határ menti járások közül kiemelkedik a Dunaszerdahelyi járás, ahol az lakosra jutó vendégéjszakák száma mintegy 500 és a Tőketerebesi járás, ahol ez a szám 130. A határ menti régiókban az vendégéjszakák alakulását a 34. ábra mutatja. 69

70 2012-ben a Kassai kerületben nem egészen 27 ezer szálláshelyet tartottak nyilván. A 2008-as bázisévvel összehasonlítva számuk jelentősen nem változott. A Nyitrai kerületben ugyanekkor 18 ezer szálláshelyet tartottak nyilván, ami 25%-os növekedést jelent 2008-hoz viszonyítva. A Nagyszombati kerületben a vizsgált időszak során 8%-os növekedés tapasztalható, 2012-ben a szálláshelyek száma már elérte a 16 ezret. A szálláshelyek számát tekintve ben a legnagyobb különbségeket ebben a kerületben a Pöstyéni (ebben a járásban mintegy szálláshely volt) és a Galgóci (nem egészen 100) járás között regisztrálták. A legnagyobb különbség a Nyitrai kerületben a mintegy 5 és fél ezer szálláshellyel rendelkező Érsekújvári és a 400 szálláshellyel rendelkező Vágsellyei járás között tapasztalható. Több mint 13 és fél ezer szálláshelyet kínáltak a Nagymihályi járásban található szállások, míg a Szobránci járásban csak mindössze 100 szálláshely volt. A határ menti régiók közül a legtöbb szálláshely az Érsekújvári, míg a legkesebb a Komáromi járásban volt. Magas a rendelkezésre álló ágyak száma a Dunaszerdahelyi járásban is. Az 1000 lakosra jutó szálláshelyek számát tekintve a vizsgált kerületek közül a Kassai kerület végzett az első helyen, amelyben 2012-ben 34 szálláshely/1000 lakos volt a mutató értéke. A kínálat 2008-hoz viszonyítva némileg csökkent. A másik két vizsgált kerületben ezzel szemben növekedett a kínálat között. A Nagyszombati kerületben az lakosra jutó szálláshelyek száma 27-ről 29-re, a Nyitrai kerületben pedig 20-ról 26-ra nőtt. Egyes idegenforgalmi adatok a határ menti területeken 2012-ben Forrás: AUREX spol. s r.o., a SZK Statisztikai Hivatala adatai alapján 5. táblázat A látogatottsági statisztikák és az eltöltött éjszakák áttekintése a határ menti régiókban 2012-ben a látogatók száma a szállásokon a szálláshelyek száma a szállásokon 1000 lakosra a látogatók által eltöltött éjszakák száma NAGYSZOMBATI KERÜLET Dunaszerdahelyi járás NYITRAI KERÜLET Komáromi járás Lévai járás Érsekújvári járás KASSAI KERÜLET Tőketerbesi járás Kassa-környék járás Rozsnyói járás A Nagyszombati kerület járásai közül a legjobban a Pöstyéni járás van ellátva szálláshellyel, a legkevésbé pedig a Galgóci. A Nyitrai kerületben a szálláshely sűrűség szempontjából a Nagytapolcsányi járás áll az élen 40 szálláshely/1000 lakos értékkel, a Kassai kerületben pedig a Nagymihályi járás 122 szálláshely/1000 lakos mutatóval. Ezekben a kerületekben 70

71 a legkevésbé a Vágsellyei (8 szálláshely/1000 lakos) és a Szobránci (5 szálláshely/1000 lakos) járás van ellátva. A határ menti járások közül az Érsekújvári és a Rozsnyói járásban az ezer lakosra jutó szálláshelyek száma 2012-ben meghaladta a 30-at lakosra a legkevesebb szálláshely, alig 11, a Kassa-környéki járásban található. A határ menti járások 2012 évi látogatottsági statisztikáit és az eltöltött vendégéjszakák számát az 5. táblázat tartalmazza. A gazdaság jellegét befolyásoló fontos tényező a lakosság hozzáférése a kulturális szolgáltatásokhoz ben a legtöbb színház a Kassai kerületben működött: összesen 13 színház. A Nyitrai kerületben 8 színház található, a Nagyszombatiban 7. Ez utóbbiból 4 a Nagyszombati járásban, 2 a Szenicei és egy a Pöstyéni járásban működött. A Nyitrai kerületben a Nyitrai és a Lévai járásban egyaránt 3 3 színház található, a Komáromi és a Nagytapolcsányi járásban pedig 1 1 színház működik. A Kassai kerületben Kassa városában összesen 11 színház működik, további 1 1 színház található az Iglói és a Rozsnyói járásban is. A határ menti járások közül mindössze kettőben működik színház: a Komáromi és a Rozsnyói járásban ben a Nagyszombati kerületben összesen 8 aquapark volt, a Nyitraiban 5, a Kassaiban pedig mindössze 1. A Galántai járásban 4 ilyen létesítmény működött, a Dunaszerdahelyiben 2, a Szenicei és a Nagyszombati járásban pedig 1-1. A Nyitrai kerületetben a Komáromi járásban 2 aquapark, a Lévai, a Nyitrai és az Érsekújvári járásban 1-1 aquapark található. A Kassai kerületben egyetül Kassa városa rendelkezik aquaparkkal. A vizsgált kerületekben az aquaparkok többsége a határ menti járásokban helyezkedett el. A 14 ilyen létesítményből 6 ezekben található. A Kassai kerületben összesen 7 téli stadion található. A Nagyszombati és a Nyitrai kerületben egyaránt 4 4 ilyen létesítmény volt. Egy-egy téli stadionja van a Pöstyéni, a Szenicei, a Szakolcai és a Nagyszombati járásnak. A Nyitrai kerületben a Lévai, a Nyitrai, az Érsekújvári és a Nagytapolcsányi járásban található téli stadion. Szintén egy-egy stadion van az Iglói, a Tőketerebesi, a Gölnicbányai, a Nagymihályi és a Rozsnyói járásban, valamint Kassa város kerületeiben. A határ menti járások közül ebben a Lévai, az Érsekújvári, a Tőketerebesi és a Rozsnyói járásban működik ilyen létesítmény. A legtöbb fedett uszoda, szám szerint 12, a Nyitrai kerületben található. A Nagyszombati kerületben 5 ilyen létesítmény fordult működik, míg a Nyitraiban 4. A Nagyszombati kerületben a Galántai (2 fedett uszoda), valamint a Dunaszerdahelyi, a Szenicei és a Nagyszombati járásban várják a látogatókat 1-1 uszodával. A Nyitrai kerület minden járásában működik fedett uszoda. A legtöbb, szám szerint 3, az Érsekújvári járásban található. A Kassai kerületben az Iglói, a Tőketerebesi, a Nagymihályi járásban valamint a Kassai városi járásokban volt fedett uszoda. A 18 fedett uszoda fele található a határ menti járásokban. A legtöbb közülük a Nyitrai kerület járásaiban működik. Három az Érsekújvári járásban és 2-2 a Komáromi és a Lévai járásban. Az elmúlt években a vizsgált régiók a fejlődés bizonyos jegyeit mutatták. Minden határ menti kerületben pozitív változás volt, hogy nőtt és magas az 1000 lakosra jutó magánvállalkozások száma. Fontos tény, hogy ez a jelenség a gazdasági válság idején alakult ki. Szintén fontos tényező az évente folyamatosan emelkedik az átlagos havi nominálbér. Eltérőek voltak a változások a közvetlen külföldi befektetések alakulása terén az egyes években. Az elmúlt években a Nagyszombati kerületben csökkenés, a Kassaiban stagnálás és a Nyitraiban enyhe növekedés következett be. Érdekesen alakultak a befektetések a Dunaszerdahelyi járásban, ahol 2010 óta csökken a befektetett külföldi tőke értéke. Minden kerületben jó feltételeket teremt 71

72 a gazdaság javulásához az egy főre eső adósság csökkenése, valamint a gazdaságilag aktív népesség növekedése. A nagykereskedelemben és a kiskereskedelemben foglalkoztatottak számának alakulása alapján megállapítható, hogy a vizsgált időszak során enyhe növekedést regisztráltak a Nagyszombati és a Kassai kerületben, míg a Nyitrai kerületben az ebben az ágazatban foglalkoztatottak száma stagnált. Érdekes trend alakult ki az idegenforgalom területén is és 2012 között csökkent a vizsgált kerületekben a vendégéjszakák száma, ugyanakkor a szálláshely kapacitások mindenütt bővültek HATÁRON ÁTNYÚLÓ KAPCSOLATOK Határon átnyúló gazdaság és munkaerő áramlási kapcsolatok A vizsgált terület hosszú évszázadokon keresztül a Magyar Királyság belsejében terült el. Az elmúlt évszázad viharos történelme azonban jelentősen átrajzolta a térség térképét és átalakította az itt élő emberek közötti kapcsolatok alakulásának feltételeit, következésképpen magukat a kapcsolatokat is. A folyamatok és azok mozgatórugóinak bemutatása nem ennek a tanulmánynak, sőt még csak nem is a közlekedéstudománynak a feladata. Mivel azonban a közlekedéstudománynak is vannak társadalomtudományi, így szociológiai kapcsolódásai is, nem tekinthetünk el attól, hogy legalább érintőlegesen ne foglalkozzunk a kérdéskörrel. A vizsgált területre is kiterjedő első átfogó közlekedésfejlesztési koncepció még a XIX. század közepén született meg Széchenyi István tollából, majd az Országgyűlés el is fogadta és becikkelyezte. A koncepció lényegi eleme volt a Budapest központú sugaras-koncentrikus körös kialakítású vasúti hálózat fejlesztése, amely át meg átszelte a jelenleg vizsgált térséget. Sajnos ezeknek az elképzeléseknek csak egy része valósult meg az I. Világháború kitöréséig, így az újonnan alakuló Csehszlovákia és a megmaradó Magyarország közötti hálózati kapcsolatok sem voltak olyan sűrűek, mint ahogyan azt a 35. ábra mutatja. Széchenyi István közlekedési hálózatfejlesztési koncepciója Forrás: ábra A határok és az önálló államok megjelenése a korábbi szervesen fejlődő gazdasági kapcsolatokra is rányomta bélyegét, mindkét ország önállóan igyekezett először helyre-, majd továbbépíteni gazdaságát. Igazi fordulatot a II. Világháború utáni új világrend sem hozott, a két ország gazdasága továbbra is inkább egymás mellett fejlődött a KGST keretein belül, sem mint egymásra sűrű szövésű hálóban támaszkodva. Ezen belül üde színfolt volt a két ország közötti munkaerőcsere egyezmény, amelynek keretében dél-szlovákiai munkavállalók már ekkor is dolgoztak észak-nyugat magyarországi üzemekben. 72

73 A gazdasági kapcsolatokban az igazán lényeges fordulatot a rendszerváltás, majd a két ország Európai Uniós csatlakozása hozott. Magyarországon és Szlovákiában is meghatározó volt az a változás, amit a privatizációban a nyugat-európai, különösen a német vállalatok játszottak. Ezek között olyan multinacionális nagyvállalatok is szép számmal megtalálhatók, amelyek a teljes termelési folyamat egy részét Magyarországra, más részét pedig Szlovákiába telepítették. De ezeken kívül is számos olyan beruházást valósítottak meg az Észak-Olaszországtól a Ruhr vidékig terjedő gazdaságfejlődési banán pereméhez közel fekvő magyar és szlovák területeken, amelyek lendületet adtak a két ország határon átnyúló gazdasági kapcsolatai fejlődésének is. Ezek közül kiemelkednek az autóipari kapcsolatok, hiszen a világ egyik legnagyobb autóipari konszernje, a Volkswagen Győrött hozta létre egyik legnagyobb motorgyárát és motorfejlesztő központját, míg Pozsonyban gyártja az egyik legkeresettebb kiskocsi (VW Polo) luxus terepjáróit is. Természetesen nem a VW az egyetlen autóipari kapcsolat a két ország között, hiszen a japán és koreai autóipari termelő bázisok is számos szállal fűzik össze a két ország feldolgozóiparát. Mivel kifejezetten járási, de még megyei szintű export-import adatokkal sem rendelkezünk, a két ország gazdasági kapcsolatainak alakulására csak az országosan összesített adatokból következtethetünk. Mivel azonban tudjuk, hogy a vizsgált térség nyugati fele gazdaságilag sokkal nagyobb teljesítményre képes mindkét országban, joggal feltételezhetjük azt is, hogy a két ország közötti gazdasági kapcsolatokban is főként ezek a járások játszanak nagyobb szerepet. A magyar export alakulása Szlovákiába között Forrás: KTI, a Magyar Statisztikai Hivatal adatai alapján 36. ábra A két ország közötti külkereskedelmi termékforgalom termékösszetétele azonban némi támpontot nyújthat arra vonatkozóan is, hogy ezek a kapcsolatok elég jelentősen érintik a közös határ közelében fekvő térségek, elsősorban a Dunakanyartól nyugatra fekvő területeket. A 73

74 kétoldalú kereskedelmi forgalomban ugyanis a legfontosabbak a különböző gépek és szállítóeszközök. Figyelembe véve, hogy a Volkswagen csoport egyik legnagyobb motorgyára a kiemelten vizsgált Győri járásban fekszik, ugyanakkor a szlovák autóipar egyik központja Pozsony, ahol a Volkswagen egyik jármű összeszerelő üzeme is található. Valószínűleg nem tévedünk nagyot, ha feltételezzük, hogy a között majdnem 6,5-szeresére növekvő szlovák gép- és szállítóeszköz szállítások (645,6% EUR alapon), illetve az ugyanebben az időszakban ebből a termékkörből közel 6-szorosára növekvő magyar export (577,6%) Szlovákiába nem elhanyagolható mértékben ezekből a szállításokból adódik. (36. ábra) De valószínűleg segítette a szintén kiemelten vizsgált Esztergomi járásban található Suzuki gyár exportja is a növekedést. Általánosságban is megállapítható egyébként, hogy a történelmileg is legfontosabb külkereskedelmi partnereinkkel folytatott kereskedelemben egyre fontosabb szerepet kapnak a szlovákiai vállalatok. Ugyanebben az időszakban a többi visegrádi országgal, Ausztriával, Németországgal és Romániával lebonyolított külkereskedelmi forgalom egyik partnerünkkel sem nőtt olyan dinamikusan, mint Szlovákiával. A teljes termékforgalom Magyarországról Szlovákiába pontosan 6,3-szeresére növekedett, a már említett gép- és szállítóeszköz exportnál is gyorsabban bővülő élelmiszer és nyersanyag kiszállítások miatt. (37. ábra) A Szlovákiából Magyarországra szállított termékek értéke pedig valamivel több, mint 5-szörösére (504,8%) növekedett. Esetükben szintén az élelmiszer szállítások értéke emelkedett jóval az átlag fölött, de kiemelkedő volt még az energiahordozó szállítások dinamikája is. A szlovák export alakulása Magyarországra között Forrás: KTI, a Magyar Statisztikai Hivatal adatai alapján 37. ábra S végül az is megállapítható, hogy a két ország közötti kereskedelmi forgalom áruösszetétele két gazdaságilag viszonylag fejlett ország közötti képet mutatja, hiszen már az évtized elején is alapvetően a feldolgozott termékek, illetve a gépek és szállítóeszközök adták mindkét oldalon a szállítások döntő részét. Annak ellenére, hogy nem ezekből a termékcsoportokból nőtt a 74

75 leggyorsabban a kétoldalú szállítások értéke, változatlanul ezek adják importunk 2/3-át és exportunk ¾-ét. Gépekből és szállítóeszközökből a teljes időszakban több volt a magyar export értéke Szlovákiába, mint az onnan Magyarországra szállított hasonló termékek értéke. Az évtized során annyiban változott a kép, hogy időközben a magyar élelmiszer-, illetve nyersanyagszállítások is egyre nagyobb értékűek lettek és a korábbiakkal szemben már ezekből a termékféleségekből is több a magyar export értéke, mint a szlovák vállalatok magyarországi eladásai. Egyre kiegyensúlyozottabb az egyéb feldolgozott termékek forgalma a két ország között, viszont a szlovák energiahordozó export Magyarországra egyre jobban meghaladja a magyar kiszállítások értékét, nem utolsó sorban amiatt, hogy a MOL egyre inkább támaszkodik a vállalatcsoport tulajdonában álló Slovnaft egyébként szintén a magyar-szlovák közös határ közelében található üzemének termelésére a magyarországi operációkban is. (38. ábra) A magyar-szlovák külkereskedelmi egyenleg alakulása között Forrás: KTI, a Magyar Statisztikai Hivatal adatai alapján 38. ábra S végül meg kell említenünk a gazdasági kapcsolatok egyik árnyoldalát is. A határellenőrzés megszüntetése ugyanis hozzájárult a gazdasági jellegű jogsértések bővüléséhez is. Figyelemre méltó ugyanis annak az akciónak az eredménye, amelyre első hónapjaiban került sor. A Napi Gazdaság című gazdasági napilap számolt be arról, hogy a magyar adó- és vámügyi hatóságok három hónapon keresztül folytattak szúrópróba szerű ellenőrzést a közös határon áthaladó kamionok körében. Az ellenőrzés kétféle módon is megmutatta a fehér galléros bűnözés hatását az adóbevételekre. Egyrészt, a vizsgált időszakban naponta mintegy kamionnal kevesebb lépte át a magyar-szlovák határt, mint amennyi az ellenőrzést megelőzően végzett forgalomszámlálás idején. Az ellenőrzés hírére ugyanis a hatóságok feltételezése szerint a forgalmi adó elszámolási szabályok kijátszásával végrehajtott csalások esetében a lebukás kockázatának növekedése miatt ennyivel kevesebb árut indítottak útnak. Másrészt, s ez az ellenőrzés kézzel fogható eredménye, a hatóságok még így is több milliárd forint értékben foglaltak le hamisított, szerzői jogot sértő termékeket, jelöletlen élel- 75

76 miszereket és egyéb árukat. A lap számításai szerint csak a magyar-szlovák közös határon több százmilliárd forint lehet a jogszabálysértések miatti költségvetési bevétel. A vállalatközi kapcsolatok mellett változatlanul fennállnak a munkaerő áramlási kapcsolatok is. Míg a magyar-szlovák határ közelében fekvő térségek közül csak a Pozsonyi agglomeráció tekinthető gazdaságilag fejlettnek, a többi térségből nem utolsó sorban a több évtizedes múltra támaszkodva sokan járnak át a határ túlsó oldalán található magyarországi vállalatokba dolgozni. Ez a hatás sok esetben még a vizsgált térségen kívül fekvő járásokra is kiterjed, amennyiben azok a racionálisan elérhető távolságra fekszenek a munkavállalók lakóhelyétől (pl. Kisbéri és Móri járások). A magyarországi munkaügyi, foglalkoztatási helyzet, a munkaadókat érintő változások természetesen befolyással voltak/vannak a határon átnyúló munkaerőmozgásokra is. Olyan nagyvállalatoknál, mint Komáromban a Nokia a termelésének csökkentése, adott esetben leállítása, nyilván valóan nem csak a magyarországi munkavállalókat, hanem a szlovákiai dolgozókat is érzékenyen érinti. Ezek a dolgozók nem a közforgalmú közlekedési szolgáltatók, hanem a munkaadók által biztosított szerződéses járatok járműveivel közlekednek. Ezért joggal merül fel annak vizsgálata is, hogy vajon van-e lehetőség ezeknek az utasoknak a közforgalmú közlekedési szolgáltatók által működtetett, vagy működtethető járatokra terelésére anélkül, hogy ez a terelés piaczavarással járna Kulturális és intézményi kapcsolatok S végül, de nem utolsó sorban szót kell ejteni a határon átnyúló kulturális és intézményi kapcsolatokról is. Ezen belül a legfontosabb az az áramlás, amit a határon átnyúló oktatási kapcsolatok jelentenek. A témában 2009-ben jelent meg egy részletes, 30 oldalas tanulmány 7, amelynek legfontosabb megállapításait a következőkben idézzük: Összességében elmondható, hogy az európai uniós szabályozások szerint a közösség minden állampolgárát megilleti az a jog, hogy tanulmányait részben vagy egészben egy másik uniós államban folytathassa. Fontosnak tartom kiemelni, hogy a személyek oktatási célú szabad áramlását két nézőpontból célszerű és szükségszerű különválasztani: az első esetben arról van szó, hogy a szülők munkavállalás vagy egyéb célok miatt egy másik országban élnek és dolgoznak iskoláskorú gyermekeik taníttatását ebben az országban kell megoldani, a másik esetben a diákok azért veszik igénybe a másik ország oktatási rendszerét, mert a másik ország képzési kínálata jobban megfelel az igényeiknek, a későbbi adott országbeli továbbtanulási és munkavállalási szándék is megjelenhet, de nem szükségszerűen. A kutatás során megállapításra került, hogy magyar szlovák viszonylatban a második esetet kell elsődlegesen figyelembe venni, amikor a diákok oktatásban történő részvételéről beszélünk. A diákok mozgásának iránya összességében jellemzően egyirányúnak mondható, elsősorban a szlovák állampolgárságú magyar nemzetiségű diákok közül kerülnek ki azok, akik magyarországi oktatást (alap, közép vagy felsőfokon) igénybe vesznek. Fordított irányú mozgás kevésbé jellemző, a kérdőíves kutatás során a mintában nem volt erre példa. 7 Reisinger Adrinenn: Szlovák-magyar határon átnyúló oktatási kapcsolatok In: Hardi Tamás Tóth Károly (szerk.): Határaink mentén. Fórum Kisebbségkutató Intézet, Somorja, 2009, Oldal. 76

77 Iskola típus Magyarországon tanuló szlovákiai magyarok aránya, % 6. táblázat A szlovákiai magyar nemzetiségű válaszadók hány százaléka járatja magyarországi intézménybe a gyermekét Általános iskolába 5,5% Középiskolába 6,8% Felsőfokú tanintézetbe 6,1% A szlovák magyar határ menti kutatás oktatási kapcsolatokat és határon átnyúló mozgásokat vizsgáló aspektusa során elsősorban a szlovák állampolgárságú magyar nemzetiségű diákok magyarországi közép és felsőfokú tanulmányaira koncentráltunk. Bemutatásra került, hogy milyen jogszabályi feltételei vannak annak, hogy külföldiek részt vegyenek magyarországi oktatásban, majd röviden ismertetésre kerültek a magyar és szlovák oktatási rendszer sajátosságai. A kutatás során középiskolai és felsőoktatási intézmények vezetőivel készültek interjúk, a tanulmány további része ezek tapasztalatait mutatja be. A kutatás során kiderült, hogy mind a közép, mind a felsőfokú oktatásban jelentős számú szlovák állampolgárságú magyar nemzetiségű diákkal kell számolni a vizsgált határ menti térségben. (6. táblázat). A diákok legnagyobb része a határ menti térség településeiről érkezik. Itt kell újra kiemelni, hogy ezek a típusú mozgások újnak számítanak, hiszen itt nem arról van szó, hogy Magyarországon élő, de külföldi állampolgár oktatását kell biztosítani, hanem olyan mozgásokról, melyek sok esetben napi ingázást jelentenek a határon keresztül, vagy csak az oktatás idejére jelentenek tartózkodást az országban. Ennek értelmében véleményünk szerint a közoktatásban alkalmazott évi LXXIX. törvény külföldiekre vonatkozó részletesen bemutatott paragrafusa csak részben lehet alkalmas arra, hogy megfelelő jogszabályi keretet biztosítson az ilyen típusú oktatási folyamatokra. A törvény tandíjmentességet akkor biztosít a külföldi hallgatók számára, ha többek között a szülő kereső tevékenységgel rendelkezik Magyarországon. Ebben az esetben ez nem reális feltételezés, hiszen a felvidéki magyar diákok állandó lakhelye Szlovákiában van, szüleik is ott dolgoznak. Ennek alapján a diákok nagy részének tandíjat kellene fizetni, viszont a tapasztalatok azt mutatják, hogy csak kevés olyan intézmény van, ahol kérnek is a diákoktól térítést az oktatásért. A tandíjmentesség korábbi feltétele, a tartózkodási engedéllyel való rendelkezés erre a típusú oktatási képzésben való részvételhez is reális kereteket szabott. Az intézmények vezetőivel folytatott beszélgetések alapján elmondható, hogy sürgető lenne egy egységes, kiemelten a határon átnyúló oktatási kapcsolatokra vonatkozó jogszabályi keretfeltétel kidolgozása, mely egyértelműbbé tenné a felvidéki magyarok magyarországi közoktatásban való részvételét. Ennek hiányában a felvételinél változatosan kezelik a felvidéki hallgatókat, van, ahol kiemelten figyelnek rájuk, a felvételi eredményektől függetlenül felveszik őket, míg máshol nem tesznek különbséget köztük és a magyar állampolgárok között. A felsőoktatási szabályozás egyértelműbb feltételeket szab, bár a felkeresett intézmények között szintén vannak olyanok, ahol rugalmasan kezelik a felvidéki hallgatók felvételét. 77

78 A diákok motivációját vizsgálva megállapításra került, hogy a legtöbb diák azért szeretne magyarországi középiskolában tanulni, hogy nagyobb eséllyel kerülhessen be magyarországi felsőoktatási intézménybe, illetve nagyobb eséllyel tudjon Magyarországon elhelyezkedni. A diákok kisebb része az, aki visszamegy Szlovákiába, bár manapság az ottani jobb bérek miatt az érettségi utáni munkavállalási szándék esetén ez egyre gyakoribb jelenség. Az intézmények vezetőinek összességében pozitív tapasztalata van a felvidéki diákokkal kapcsolatban, szorgalmas, jó képességű diákok, akik magyarországi tanulását támogatni kell, de mint ahogy a fentiekben már megfogalmazásra került egyértelműbb keretek között. Tisztázni kellene azokat a problémákat is, mely szerint a magyar intézmények elszívják a szlovákiai iskolák elől a magyar diákokat, így azok egyre nehezebb helyzetbe kerülnek. Ennek a kérdésnek a tisztázása túlmutat a határon átnyúló kapcsolatok problematikáján, ebben az esetben a határon túli magyarság kérdése is előtérbe kerül, melynek megoldása már politikai kérdés is. Több intézményvezető kiemelte az EU csatlakozásban és a schengeni határnyitásban rejlő lehetőségeket, azonban a gyakorlatban még nem jelentkeztek ezek érezhető hatásai. Egy egy intézmény jelezte, hogy az EU miatt nőtt a felvidéki magyarok száma az intézményben, illetve, hogy a szabad határok miatt az idei évben érezhetően több volt a jelentkező. A diákok határon átnyúló mozgása mellett a két ország határ menti intézményeinek kapcsolatai is elemzésre kerültek, melynek alapján elmondható, hogy mind szakmailag, mind emberileg szükség lenne a kapcsolatok, együttműködések elmélyítésére. Ennek a következő metszetei lehetnek: Szoros, kétoldalú együttműködésre lenne szükség, melynek keretében hatékony kutatási, oktatási kapcsolatokat lehet működtetni: ez vonatkozhat vendégoktatók küldésére, fogadására, közös konferenciák szervezésére pl. a határ menti együttműködési lehetőségekről, a közép európai térszerkezet jövőjéről stb., oktatói és hallgatói csereprogramokra, közös kutatásokra, szakmai és oktatási tanácsadásra. Szlovák magyar kutatási témaként elsődlegesen a határ mentiségből adódó lehetőségek kerülhetnének előtérbe, a Selye János Egyetem Kutatóintézetében több ilyen témájú projekt is fut jelenleg. További kutatási témák lehetnek a települések, járások, megyék és nagyobb területi egységek együttműködési lehetőségei, a közös múltból adódó azonos érdekek. Az együttműködést vállalati kapcsolatokon keresztül is erősíteni lehetne. A hallgatók számára fontos, hogy tanulmányaik befejezése után minél előbb sikeresen helyt tudjanak állni a munkapiacon, ennek érdekében szükséges lehet már az egyetemen felvenni a kapcsolatot vállalkozásokkal a saját országában, illetve Szlovákiában is. A nemzetközi vállalati és felsőoktatási együttműködési lehetőségek bővíthetik az adott régió tudásbázisát, a hallgatói mobilitást, illetve segíthetik a piacon felmerülő problémák együttes megoldását, a lehetőségek több szempontú megközelítését. Hasznos lenne egy szlovák magyar felsőoktatási adatbázis elkészítése, mely összefoglalóan tartalmazza a két ország felsőoktatási intézményeinek fő jellemzőit, a nemzetközi kapcsolatokat, projekteket. Ezáltal egyszerűbbé válhatna a kapcsolatok kialakítása, a másik fél megismerése. Összességében elmondható, hogy az oktatás terén jelentős határon átívelő mozgás tapasztalható, de a mozgások rendjének szabályozása, illetve a megfelelő keretek biztosítása még nem megfelelő a nem kevés számú jogszabály ellenére sem. A jövőben nagyobb figyelmet kell fordítani ezekre a típusú oktatási folyamatokra és kapcsolatokra, egyrészt mert a határon túli magyarság kérdése nem csak ezen a határszakaszon fontos, másrészt pedig a hallgatói mobili- 78

79 tás erősítése érdekében is. Az EU minden állampolgára számára biztosítja a szabad iskolaválasztást, ennek emberi és törvényi oldalát is biztosítani kell ahhoz, hogy a jövőben egységes keretek között tanulhassanak a Magyarországra érkező külföldi diákok. A magyar-szlovák közös határ közelében elterülő térségen belül különleges helyzetben van Pozsony és környéke. Igen kevés hasonló adottságokkal rendelkező nagyváros található a világon, hiszen a szlovák főváros vonzása nem utolsó sorban az Unió belső határain az ellenőrzések megszüntetése következtében átterjed a szomszédos magyar és osztrák településekre is. A közös határ közelében fekvő magyar települések ugyanúgy Pozsony elővárosainak szerepét töltik be, mint a határ túloldalán fekvő, egyébként vegyes nemzetiségi összetételű települések. Mivel ez a járás nem tartozik az alaposabban vizsgálandó területek közé, ezért a pozsonyi szuburbanizációs viszonyokról a jelen kutatás keretében bővebben nem ejtünk szót. Ezeket a kérdéseket ugyanis mélyrehatóan és átfogóan elemezte a szintén a Magyarország- Szlovákia Határon Átnyúló Együttműködési Program keretében az MTA Regionális Kutatások Központja, a Nyugat-magyarországi Tudományos Intézet és a Fórum Kisebbségkutató Intézet együttműködésében 2010-ben készült kutatási jelentés SZABÁLYOZÁSI ÉS INTÉZMÉNYI KÖRNYEZET MAGYARORSZÁGON A határon átnyúló közlekedés fejlesztésének fontos segítője vagy akadályozója lehet a szabályozási környezet, ami meghatározza a határátkelés rendjét és a határon átnyúló közforgalmú közlekedés üzemeltetésének feltételeit és engedélyezési rendszerét. A határon átnyúló a közlekedés szempontjából sajátos helyzetet jelent. Az EU tagság majdnem minden tekintetben csökkentette, illetve megszüntette az országhatárok szerepét. A közlekedésen belül a személygépkocsival történő utazásoknál gyakorlatilag semmiféle akadályt sem jelent az országhatár, ugyanakkor a közforgalmú közlekedésben az országhatár továbbra is nehézséget, illetve egy nehezen kezelhető problémakört jelent még ma is. Ennek okai nem a határátlépési eljárás rendjében, hanem az országonként eltérő belső jogi és gazdasági szabályozások különbözőségében keresendők A határforgalomra vonatkozó szabályozás A közforgalmú közlekedésben meg kell különböztetni belföldi és nemzetközi járatokat. A belföldi járatok szabályozása nemzeti hatáskör. Ezen belül a szlovák és a magyar szabályozás is különbséget tesz helyi és helyközi közlekedés között. Mindkét járatfajtára vonatkozik a korlátozás, hogy országhatárt nem léphetnek át. Országhatáron áthaladni a jelenlegi szabályozás szerint csak a nemzetközi járatoknak szabad. Ezt a személyszállítási tevékenységet az államok egy régi, idejétmúlt szemléletnek megfelelően nem tekintik közszolgáltatásnak, úgy vélik, hogy ezek piaci alapon tudnak működni, mintegy luxus szolgáltatásként. Tehát a nemzetközi járatok szabályozása alapvetően azon alapul, hogy az országhatáron átnyúló utazás nem része a lakosság mindennapi életének, ebben a közlekedési formában inkább egyedi, magánjellegű utazások bonyolódnak le, amelyek nem indokolják a közszolgáltatásra jellemző elbírálást, a közpénzből történő finanszírozást. Ugyanakkor világos, hogy éppen a határok nélküli Európa elméletéből és egyre jobban meg- 8 Magyar-szlovák agglomeráció Pozsony környékén, szerk: Hardi T., Lados M., Tóth K., MTA Regionális Kutatások Központja, Nyugat-magyarországi Tudományos Intézet, Fórum Kisebbségkutató Intézet, Győr-Somorja,

80 valósuló gyakorlatából következik, hogy ez a szemlélet tarthatatlan; gondoljunk csak a Rajkára kiköltözött pozsonyiakra, vagy az esztergomi Suzuki gyárban dolgozó, a Duna bal partján élő szlovákiai lakosokra. A szabályozás alapját a személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012 évi XLI. törvény jelenti. Ennek 1 (1) szerint a törvény hatálya kiterjed a Magyarország területén végzett belföldi és nemzetközi közúti és vasúti személyszállítási szolgáltatásra, valamint az azzal összefüggő jogokra és kötelezettségekre, valamint a (3) bek. szerint a Magyarországon bejegyzett közlekedési szolgáltató által a Magyarország területén kívül végzett vasúti és közúti személyszállítási szolgáltatásra a törvény rendelkezéseit annyiban kell alkalmazni, amennyiben nemzetközi szerződés eltérően nem rendelkezik. Fontos a (4) bek., mely szerint A személyszállítási közszolgáltatások tekintetében e törvény a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról, valamint az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló október 23-i 1370/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel (a továbbiakban: 1370/2007/EK rendelet) együttesen alkalmazandó. A törvény értelmezése szerint a nemzetközi személyszállítási szolgáltatás olyan személyszállítási szolgáltatás, amelynek során a járat valamely, az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásban részes állam (a továbbiakban: EGT-állam) legalább egy határán áthalad, és amelynek fő célja a különböző EGT-államok állomásai vagy megállóhelyei közötti személyszállítás; vasúti járművel végzett személyszállítás esetén a vonatot egyesíthetik és szétválaszthatják, továbbá a különböző vasúti szerelvények különböző kiindulási és célállomással rendelkezhetnek, feltéve hogy valamennyi vasúti kocsi legalább egy államhatáron áthalad; A Személyszállítási tv. rendelkezései szerint 40. (1) A nemzetközi vasúti személyszállítási szolgáltatási tevékenység végzésére a) belföldön az erre jogosító működési engedéllyel rendelkező vasúti társaság, b) nemzetközi személyszállítás céljából más EGT-államban létrejött, a 95/18/EK irányelvvel összhangban kiállított működési engedéllyel rendelkező vállalkozó vasúti társaság, c) külföldön létrejött vállalkozó vasúti társaság nemzetközi szerződés rendelkezése vagy viszonosság esetén valamennyi nyílt hozzáférésű vasúti pályahálózaton jogosult. (2) Határon átmenő vasúti személyszállítási szolgáltatási tevékenység végzésére az országos működési engedéllyel rendelkező vasúti társaság a vonatkozó nemzetközi szerződések rendelkezései szerint jogosult. 41. (1) Az autóbusszal végzett nemzetközi személyszállítási szolgáltatás végzésére vonatkozó, a 10. (4) bekezdésében meghatározott engedélyt amennyiben az arra irányuló kérelmet Magyarországon nyújtották be a közlekedési hatóság adja ki. A törvény 20. (1) szerint: Személyszállítási közszolgáltatásként közszolgáltatási szerződés keretében az e fejezetben meghatározott szabályok szerint, az ellátásért felelős helyi, elővárosi, regionális és országos menetrend szerinti személyszállítási szolgáltatást rendelhet meg. Ugyanakkor az (5) bek. egy lényeges rendelkezést tartalmaz: Nemzet-, társadalom- vagy közlekedéspolitikai szempontok alapján az ellátásért felelős a határon átmenő személyszállítási szolgáltatásokat személyszállítási közszolgáltatásként rendelhet meg. A személyszállítási közszolgáltatássá minősített határon átmenő regionális személyszállítási szolgáltatásokra a regionális személyszállítási közszolgáltatásokra vonatkozó szabályokat, a személyszállítási köz- 80

81 szolgáltatássá minősített határon átmenő országos személyszállítási szolgáltatásokra az országos személyszállítási közszolgáltatási tevékenységre vonatkozó szabályokat kell alkalmazni Autóbusz-közlekedésre vonatkozó szabályozás Az autóbusszal végzett személyszállítási szolgáltatással kapcsolatos tevékenység engedélyezése a Személyszállítási tv. 10. szerint az alábbi: (1) Autóbusszal végzett menetrend szerinti, szerződéses és különjárati személyszállítási szolgáltatás a gazdálkodó szervezet székhelye szerint illetékes közlekedési hatóság által, a szolgáltató kérelmére az autóbusszal díj ellenében végzett személyszállítási és saját számlás személyszállítási tevékenységről szóló jogszabályban és az abban foglalt eljárási rend szerint kiadott, az e tevékenység végzésére feljogosító autóbuszos személyszállító engedély, valamint nemzetközi forgalomban ideértve a kabotázst is közösségi engedély birtokában végezhető. (2) Autóbuszos személyszállító engedélyt az a gazdálkodó szervezet kaphat, amely megfelel az autóbusszal díj ellenében végzett személyszállítási és saját számlás személyszállítási tevékenységről szóló jogszabályban meghatározott követelményeknek. (3) Az autóbuszos személyszállító szolgáltató a) menetrend szerinti nemzetközi személyszállítási szolgáltatást, b) különcélú menetrend szerinti személyszállítási szolgáltatást, amennyiben az nem a szállítás megrendelője és a szolgáltató között megkötött szerződés alapján történik, c) közforgalmú kötöttpályás közlekedést helyettesítő autóbuszjárattal történő személyszállítási szolgáltatást, továbbá d) nem az Európai Unióban bejegyzett szolgáltató menetrend szerinti és különcélú menetrend szerinti kabotázs személyszállítási szolgáltatást járati engedéllyel végezhet. Járati engedély a szolgáltató kérelmére, külön jogszabály alapján, az abban foglalt időtartamra, de legfeljebb 5 évre adható ki. Az engedély kérelemre megújítható. (4) A menetrend szerinti nemzetközi autóbuszos személyszállítási szolgáltatás végzésére jogosító járati engedély kiadására az 1073/2009/EK rendeletben és az autóbusszal díj ellenében végzett személyszállítási és saját számlás személyszállítási tevékenységről szóló jogszabályban foglalt előírásokat kell alkalmazni. (5) A (3) bekezdés a)pontjában meghatározott személyszállítási szolgáltatás végzésére vonatkozó járati engedély kiadása tekintetében a közlekedési hatóság, a (3) bekezdés b) és c) pontjában, valamint a (7) bekezdésben meghatározott helyi személyszállítási szolgáltatásra vonatkozó járati engedélyek tekintetében a települési önkormányzat polgármestere, fővárosban a főpolgármester, míg az országos, regionális és elővárosi, valamint a (3) bekezdés d) pontjában meghatározott személyszállítási szolgáltatás végzésére vonatkozó járati engedélyek tekintetében a miniszter jár el. A magyarországi gyakorlat jó példája a Vértes Volán Zrt. által üzemeltetett Komárom- Komarno, illetve Esztergom-Sturovo közötti járat, amelyek ugyan a nemzetközi járatoknak megfelelő besorolásban, külön eseti, nemzetközi viteldíjrendszerrel közlekednek, de a Személyszállítási törvény 20. (5) bek. rendelkezésének megfelelően közszolgáltatási tevékeny- 81

82 ségnek minősülnek, aminek legfontosabb eredménye, hogy az üzemeltető jogosult veszteség kiegyenlítésre Vasúti közlekedésre vonatkozó szabályozás A határon átmenő vasúti személyszállítási szolgáltatási tevékenységet egyrészt a két ország törvényei, (Magyarország esetén a évi XLI. törvény a személyszállítási szolgáltatásokról), a kétoldalú megállapodások, valamint a vasutak kétoldalú megállapodásai szabályozzák. Határon átmenő vasúti személyszállítási szolgáltatási tevékenység végzésére a vonatkozó kétés többoldalú szerződések rendelkezései szerint jogosultak a vasúttársaságok ((lásd évi XLI. törvény a személyszállítási szolgáltatásokról 40. (2)). Nemzetközi vasúti személyszállítási szolgáltatás nyújtása esetén a vasúti társaság jogosult az utasok fel- és leszállását a nemzetközi útvonalon lévő bármely állomáson biztosítani (kabotázs, belföldi utasok szállítása) (45. (1)). E szándékát azonban be kell jelentenie az érintett pályahálózat-működtetőnek és a vasúti igazgatási szervnek. A személyforgalomban irányadó még a Nemzetközi Vasúti Személy- és Poggyászfuvarozási Egyezmény (CIV), valamint a MÁV/GySEV és a Szlovák Vasutak közötti megállapodások. A kishatár menti járatok egyik nagy problémája a finanszírozás. A határon átkelő rövidtávú járatok hagyományosan barter keretében közlekedtek, tehát mind magyar, mind pedig a szomszédos ország vasúttársasága hasonló mennyiségű férőhely-kilométert bocsátott ki. Az utóbbi időszakban azonban a külföldi vasúttársaságok több ilyen vonatot lemondtak a gazdaságtalanságra hivatkozva (nem csak Szlovákia, hanem Szerbia és Horvátország viszonylatában is). A határon áthaladó járatok magyarországi szakaszát általában a közszolgáltatási szerződés keretében a megrendelő magyar állam finanszírozza, s ez a szakasz belföldi utazásra és a belföldön érvényes kedvezményekkel igénybe vehető. A határon túli rész elviekben a személyszállítási törvény alapján szintén finanszírozható lenne közszolgáltatásként nemzet-, társadalom- vagy közlekedéspolitikai szempontok alapján (lásd 20. (5), de ilyenre eddig még nincs példa a vasút területén, aminek elsősorban finanszírozási okai vannak. Szlovákiában, hasonlóan Magyarországhoz a nemzetközi járat belföldi szakaszán a közlekedést a szlovák állam finanszírozza. A fenti jogszabályok megfelelő keretet nyújtanak a határon átnyúló közforgalmú közlekedés (autóbusz, vasút) megvalósítására, illetve kiterjesztésére. Természetesen Magyarország és Szlovákia esetén, az EU tagállamokra automatikusan vonatkozó jogrend 2004-ben történt életbe lépésével a térségi, határon átnyúló közforgalmú közlekedés megszervezésének és fejlesztésének nincs semmiféle adminisztratív vagy jogi akadálya SZABÁLYOZÁSI ÉS INTÉZMÉNYI KÖRNYEZET SZLOVÁKIÁBAN A fenntartható közlekedés és idegenforgalom szlovákiai helyzetének és állapotának jobb megértéséhez szükség van a jogszabályi háttér ismeretére. Az idegenforgalmat a gazdasági fejlődés egyik motorjaként tartják számon mindazokban az országokban, amelyek rendelkeznek természeti, kulturális vagy társadalmi potenciállal. Nemzeti szintű támogatás nélkül azonban az idegenforgalom és a fenntartható közlekedés egyaránt nehezen fejleszthető. A jogszabályi intézkedések kialakíthatják a támogatás kereteit, de másrészről nehezen leküzdhető akadályokat is jelenthetnek a gazdaság említett területein. 82

83 Jogszabályi és intézményi keretek Mint már említettük, a nemzetközi személyszállítás feltételeit meghatározó jogszabályi környezetet elsősorban az Európai Parlament és a Tanács 1370/2007/EK Rendelete (2007. október 23.) a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról, valamint az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről határozza meg. A nemzetközi közúti személyszállítás esetében a Szlovák Köztársaságban székhellyel rendelkező fuvarozóknak a SZK NT 56/2012 Z.z. sz., a közúti közlekedésről szóló törvény 31. -a értelmében a más országba, a más országból vagy más ország területén keresztül történő fuvarozáshoz szüksége van az adott ország illetékes hatósága által kiadott járatengedélyre vagy nemzetközi szervezet engedélyére. A nemzetközi vasúti személyszállítás esetében a Szlovákia területére vonatkozó feltételeket a SZK NT 514/2009 Z.z. sz., a vasúti közlekedésről szóló törvény szabályozza. Nemzetközi személyszállítás e törvény alapján olyan közösségi személyszállítás biztosítására irányuló szolgáltatás, amelynek során a vonat átlépi a Szlovák Köztársaság államhatárát és amelynek alapvető célja utasok szállítása a különböző tagországokban található állomások között. Miközben a vonatot ki lehet egészíteni vagy szét lehet osztani, különböző részeinek lehetnek eltérő kiindulási vagy célállomásai, feltéve, hogy a vonat minden kocsija áthalad a tagország minimum egy államhatárán Az autóbuszközlekedésre vonatkozó jogszabályok Az autóbuszközlekedést Szlovákia területén elsősorban a SZK NT 56/2012 Z.z. sz., a közúti közlekedésről szóló törvénye szabályozza. E törvény értelmében a közúti fuvarozó a járatengedély, koncesszió vagy egyéb, közösségi közlekedési szolgáltatás nyújtására, mégpedig a személyszállítás esetében személyszállítási szerződés alapján, a tevékenység végzésére feljogosító engedély érvénybe lépésének napjától számít szolgáltatónak. A járatengedéllyel létrejön az autóbuszjárat, és annak kiadását követően lesz jogosult a közúti személyfuvarozó menetrendszerű nemzetközi személyszállítást végezni. Nemzetközi autóbuszjárat létrehozásához és a menetrendszerű nemzetközi személyszállítás működtetéséhez külön jogszabályban vagy nemzetközi szerződésben meghatároztott engedélyre van szükség. A fenti törvény bekezdése szerint az autóbusz járat lehet menetrendszerű, rendszeres különjárati vagy alkalmi, amelyet csak autóbuszokkal és hosszú utakra tervezett autóbuszokkal lehet végezni. A terület közlekedési kiszolgálása szempontjából menetrendszerű közlekedésnek számít a városi közlekedés, az elővárosi és a távolsági közlekedés. Rendszeres különjárati közlekedés az utasok előre meghatározott csoportjai számára, más utasok kizárásával megvalósított rendszeres személyszállítás, különösen az alkalmazottak munkahelyre és onnan vissza történő szállítása és a tanulók és diákok oktatási intézménybe és onnan vissza történő szállítása. Az alkalmi közlekedés pedig az alkalmi közlekedés megrendelőjével történő megállapodás alapján, mint az utasok előre meghatározott csoportjainak meghatározott útvonalon és meghatározott megállókkal történő egyszeri szerződéses szállítása. A városi közlekedés üzemeltethető a városi villamos közlekedéssel és a városi trolibusz közlekedéssel együtt, egységes közlekedési rendszerként kölcsönösen összehangolt és összekapcsolt vonalakkal, összehangolt járatokkal, egységes személyszállítási rend alapján és egységes menetjegy árusítási rendszerrel. A városi közlekedésben a járatengedélyek kiadását és visszavonását a fenti törvény 44. -a alapján a Község végzi. A magasabb területi egység (kerület) pedig a törvény 43. -a alapján a városi közlekedésen kívüli rendszeres közlekedés esetében végzi a járatengedélyek kiadását és visszavonását. Távolsági közlekedés üzemeltethető belföldi közlekedésként, amennyiben az autóbuszjárat teljes útvonala a Szlovák Köztársaság te- 83

84 rületén van, vagy nemzetközi járatként, amennyiben az autóbuszjárat útvonala legalább egyszer átlépi a Szlovák Köztársaság államhatárát, tekintet vélkül arra, hogy a határátlépés célja az utasok fel vagy leszállása, vagy az üres jármű szolgálati célú útja A vasúti közlekedésre vonatkozó jogszabályok Szlovákia területén a vasúti személyszállítást elsősorban a SZK NT 514/2009 Z.z. sz., a vasúti közlekedésről szóló törvénye szabályozza. E törvény szerint a vasúti közlekedés üzemeltetése történhet közösségi közlekedésként, amelyet a vasúti társaság az általános közlekedési igények kielégítése érdekében, előre közzétett szállítási feltételek mellett, nyilvánosságra hozott menetrend és díjszabás alapján végez, vagy nem közösségi vasúti szállításként, amelyet a vasúti vállalat egyéni szállítási igények kiszolgálására, szerződésben meghatározott feltételek alapján végez. Ez a törvény megkülönböztet belföldi közlekedést, a 3. -ban, és nemzetközi közlekedést, a 4. -ban. Belföldi közlekedésnek az országos közlekedés, a regionális közlekedés valamint az elővárosi és városi vasúti szolgáltatás számít. Országos közlekedés alatt azt a közlekedési szolgáltatást kell érteni, amely országos és régiók közötti igényeket kiszolgáló vasúti fővonalakon történik, regionális közlekedés alatt pedig a magasabb területi egység (kerület) vasútvonalain nyújtott közlekedési szolgáltatásokat kell érteni, amelyek célja a regionális igények kiszolgálása, amennyiben a kiinduló és a célállomás valamint a vonat teljes útvonala a magasabb területi egység (kerület) területén van. Városi és elővárosi vasúti szolgáltatás alatt azt a közlekedési szolgáltatást kell érteni, amely a városokba és aglomerációkba irányuló vasútvonalakon történik és amelynek célja a városok vagy aglomerációk és az azokat övező területek közlekedési igényeinek kiszolgálása. A vasúti közelekedésről szóló törvény 10. -a szerint a közlekedési szolgáltatások elindításához járatengedélyre van szükség, amely az engedélyt kiadó szerv határozatát tartalmazza, mellyel az elismeri a kérelmező alkalmasságát arra, hogy vasúti vállalatként közlekedési szolgáltatást nyújtson. A fenti paragrafus szerint a vasúti személyszállítás üzemeltetése területén az engedélyező hatóság a Szlovák Köztársaság Közlekedési, Építésügyi és Regionális Fejlesztési Minisztériuma Közlekedési Hatósága és a Magasabb Területi Egységek. A vasúti közösségi közlekedés megrendelője a Közlekedési, Építésügyi és Regionális Fejlesztési Minisztérium és a vasúti közlekedési közszolgáltatási szerződés alapján a közlekedési közszolgáltatás üzemeltetőjének megtéríti a veszteségeket, mégpedig az adott évre vonatkozó állami költségvetésről szóló törvényben erre a célra meghatározott maximális kiadási keretösszegig. A közlekedési hatóság az engedélyező hatóság a vasúti közlekedés, a különleges pályákon történő közlekedés és a kötélpályákon történő közlekedés területén. Felügyeletet gyakorol a vasúti közlekedés biztonsága felett és a nemzeti biztonsági előírások betartása felett. A magasabb területi egységek töltik be az engedélyező hatóság és közlekedésbiztonsági hatóság funkcióját a városi közlekedés területén. Ezen kívül a regionális közlekedés és a városi és elővárosi vasúti közlekedési szolgáltatásoknak a megrendelői a közforgalmú közlekedés területén, azokban az esetekben, amikor nem a minisztérium a megrendelő. A vasúti közlekedési kösszolgáltatási szerződés alapján megtérítik a bevételekkel nem fedezett költségeket és az elvárható nyereséget a közlekedési közszolgáltatás üzemeltetőjének. 84

85 Intézményi keretek Közlekedési, Építésügyi és Regionális Fejlesztési Minisztérium A minisztérium szervezetileg szekciókra tagozódik. A szekció tovább tagozódik főosztályokra vagy hivatalokra, a főosztály pedig tovább tagozódhat osztályokra. A szekció az irányítás és a döntéshozatal alapvető szervezeti szintje és a minisztérium feladatainak hordozója a hatálya alá tartozó tevékenységi körök szerint. A szekció olyan szervezeti egység, amelyben összpontosul a politikai, szakmai, módszertani, igazgatási és ellenőrzési tevékenységek teljes és komplex területe. Közúti közlekedési és útügyi szekció Vasúti közlekedési és vasútügyi szekció Polgári repülési és vízi közlekedési szekció Közúti közlekedési és útügyi szekció A szekció az alábbi módon tagolódik: útügyi főosztály (közúti gazdálkodási osztály, közúti szabályozási osztály) közúti közlekedési és közúti közlekedés szabályozási főosztály (közúti személy- és áruszállítási osztály, állami közlekedési hatósági osztály) A közúti közlekedési és útügyi szekció feladatai és hatásköre: biztosítja a közúti közlekedés és a közutak fejlesztését; jogszabályokat alkot a közúti közlekedés területén, a közutak területén, a járművek közúti forgalomban való részvételéről, az autósiskolákról, bizonyos járművezetők kötelező alapképesítéséről és rendszeres továbbképzéséről; szabályozási feladatokat lát el a közúti közlekedés, a közutak, a gépjárművek jóváhagyása, az autósiskolák, bizonyos járművezetők kötelező alapképesítése és rendszeres továbbképzése területén; együttműködik más szervezeti egységekkel a gazdasági társaságok és állami szervezetek gazdasági fejlődésének megítélése terén; állami közlekedési hatósági feladatot lát el. Vasúti közlekedési és vasúti szekció A vasúti közlekedési és vasúti szekcióba az alábbi főosztályok tagozódnak: vasúti főosztály, vasúti infrastruktúra projektek főosztálya és a TER központi hivatal. A vasúti közlekedési és vasúti szekció feladati és hatásköre: megalkotja és alkalmazza az állam közlekedéspolitikájának alapelveit a vasúti közlekedés és a vasút területén, meghatározza a prioritásokat, amelyek kötelező érvényűek minden állami szerv valamint a vasút üzemeltetői és a fuvarozók számára; javaslatokat terjeszt elő a gazdasági feltételek összehangolására a közlekedési rendszeren belül az állami közlekedéspolitika elveinek megvalósítására a vasúti közlekedés szempontjából; 85

86 érdemben részt vesz a törvénytervezetek, rendeletek, kormányrendeletek és belső előírások elkészítésében a vasúti közlekedés területén; gondoskodik a vasúti közlekedés koncepciójáról és annak folyamatos módosításáról a külső kapcsolatok alapján; meghatározza a vasúti szállítási a közlekedési feltételeket (249/1997 sz. rendelet vasúti szállítási szabályzat elkészítésének mintájáról, 250/1997 sz. rendelet a Közlekedési rendről); közreműködik a vasúti szállítással kapcsolatos kétoldalú megállapodások elkészítésében (a határellenőrzésre vonatkozó megállapodások, a határátkelőkre vonatkozó megállapodások, a válsághelyzetekben való közlekedésre vonatkozó megállapodások); javaslatot tesz a támogatások körére a vasúti közlekedés és a vasúti infrastruktúra területe számára, ellenőrzi a ráfordított eszközök hatékonyságát és a források felhasználását valamint a dokumentumok előkészítését az állami zárszámadás jóváhagyásához; együttműködik a közlekedés úthasználati tarifáival kapcsolatos problémák megoldásában; együttműködik a vasúti személyközlekedés tarifáinak megváltoztatásában és a minisztérium hatáskörének mértékéig (vasúti törvény, közszolgáltatási szerződések) részt vesz a közforgalmú közlekedés vasúti közlekedési grafikonjának kidolgozásában valamint felügyeli a teljes vasúti közlekedési grafikon kidolgozását és az útvonalak elosztását. A SZK Közlekedési, Építésügyi és Regionális Fejlesztési Minisztériuma hatáskörébe az alábbi társaságok tartoznak: Szlovák Köztársaság Vasútja Slovensko Vasúttársaság, a.s. Cargo Slovakia Vasúttársaság, a.s HATÁRON ÁTNYÚLÓ KÖZÚTI, VASÚTI ÉS VÍZI KAPCSOLATOK Közúti átkelőhelyek Magyarország és Szlovákia közös határszakaszán jelenleg 9 a 7. táblázatban felsorolt útvonalak biztosítják a közúti és vasúti határátkelés lehetőségét. A két ország közötti közúti kapcsolatot biztosító határátkelőhelyeken, a két ország schengeni csatlakozását követően (2007. november 15. az Európa Parlament jóváhagyása), december 21-étől megszűnő az állandó határellenőrzést felváltotta a fokozott rendőri jelenlét és ellenőrzés a határátkelőhelyek vonzáskörzetében. A felsorolt határátkelők közül a jelenlegi téma szempontjából négy, a sz. összekötő út Rajka Čunovo (Dunacsúny), a 14. sz. másodrendű főút Vámosszabadi Medveďov (Medvés), a 13. sz. másodrendű főút Komárom Komarno (Révkomárom), illetve a sz. összekötő út Esztergom Štúrovo (Párkány) közötti határátmenet a jelentős, melyeken a két ország között, menetrend szerint közlekedő autóbuszjáratok közlekednek. A szlovák partner az egyéni közlekedést igénybe vevők utazási szokásainak megismerésének céljából ezeken a felsorolt útszakaszokon (a határátkelőhelyek közelében) a 2013-as év őszén keresztmetszeti 9 A szeptember 15-ei állapot szerint. 86

87 forgalomszámlálást és ezzel egyidőben, rendőri megállítással biztosított mintavételes célforgalmi kikérdezéseket is lebonyolít. Rajka Čunovo (Dunacsúny): Az M15 autópálya és a 150. sz. elsőrendű főutat kiegészítő, Rajka központjától 2,5 km-re létesített kishatár menti forgalmat lebonyolító közúti kapcsolat mindössze öt perc alatt elérhető. A szlovák oldalon a határ közvetlen szomszédságában található az 1000 főt számláló Čunovo (Dunacsún) település. A legközelebbi város az innen 20 km-re található szlovák főváros, Bratislava (Pozsony) 23 perces utazással, a 2. sz. úton haladva megközelíthető meg. A határon átvezető utat jellemzően a közeli településeken lakók használják személygépkocsival, gyalogosan és kerékpárral egyaránt, az út állapota az utóbbi időszakban leromlott, a jelenlegi állapotában (burkolat minősége és szélessége) nem alkalmas autóbuszok közlekedésére. Vámosszabadi Medveďov (Medvés): A Dunán átívelő híd (régebben a határellenőrzés is itt volt) a Győr-Moson-Sopron megyei megyeszékhely, Győr belvárosából leggyorsabban a Szent István út Széchenyi híd Galánta utca 14. sz. másodrendű főút útvonalon, Vámosszabadi községet érintve érhető el (13,5 km, 14 perc). A szlovák oldalon a Nagyszombati kerület Dunaszerdahelyi járásának egyik városa, Veľký Meder (Nagymegyer) innen a 13. sz. főúton keresztül Medveďov (Medve) érintésével 12,5 km-re található. A városból kivezető Medveďovská cesta úton át, forgalmi viszonyoktól függően nagyjából negyed óra alatt elérhető. Komárom Komarno (Révkomárom): Az Erzsébet-hídon, a volt szlovák-magyar államhatárnál a 13-as számú főút végpontjában létesült határátkelőhely a Duna által kettészelt város központjaitól, mindkét oldal esetében egy-egy kilométerre található, a magyar oldal felől az 1. sz. elsőrendű főútról az Igmándi úton át, míg a szlovák irányból a 63. sz. főútról a Nám. M. R. Štefánika úton keresztül közelíthető meg. Esztergom Štúrovo (Párkány): A két város között a közvetlen közúti kapcsolatot 2001-ben újjáépült Mária Valéria híd biztosítja. A határ Esztergom belvárosából, a 11. sz. másodrendű főúttól a Lőrinc utca Táncsics Mihály u. útvonalon, míg Štúrovo (Párkány) irányából az Ostrihomská cesta úton, a szlovák városon átvezető 63. sz. út folytatásaként érhető el. A Szlovákia felől érkező forgalmat (Esztergom város forgalomcsillapítása érdekében) a Helischer József Nagy Duna sétány Árok u. útvonalon vezetik el a 11. sz. út csatlakozásában található körforgalomig. Milhosť Tomyosnémeti: A szlovák oldalon fekvő Migléc, és a magyar oldalon fekvő Tornyosnémeti települések között közúti és vasúti összeköttetés is létezik. A határátkelők távolsága a Migléc és a Tornyosnémeti településektől egyaránt nem egészen 2 kilométer. Az E71 jelölésű közút európai jelentőségű. 87

88 VASÚTI HATÁRÁTKELŐHELYEK KÖZÚTI HATÁRÁTKELŐHELYEK Magyarország és Szlovákia közös határszakaszán található közúti és vasúti átkelési lehetőségek 7. táblázat Határátkelőhely Átkelő típusa Megjegyzés Rajka - Čunovo (Dunacsún) M15 D2 autópálya E65, E óta Rajka - Rusovce (Oroszvár) 150. sz. másodrendű főút csak 3,5 t-ig Rajka - Čunovo (Dunacsún) sz. összekötő út csak 3,5 t-ig, kivéve autóbusz Lipót - Gabčíkovo (Bős) komp július 26-án átadták (jelenleg nem működik) naponta háromszor közlekedik, a délelőtti és a kora esti órákban; igény esetén 2 órás ütemre bővíthető lesz a követési idő; jelenlegi menetidő: Dunaremete-Bős irányban 30 perc, ellentétes irányban 50 perc Vámosszabadi - Medveďov (Medve) 14. sz. másodrendű főút E575 Komárom - Komárno (Révkomárom) 13. sz. másodrendű főút csak 20 t-ig Lábatlan - Kravany nad Dunajom (Karva) komp jelenleg még nem működik, engedélyre vár Esztergom - Štúrovo (Párkány) Mária Valéria híd csak 3,5 t-ig; 1944-ig, majd komp, 2001-től újra közút Esztergom - Štúrovo (Párkány) teherkomp tervezett Ipolypásztó - Chľaba (Helemba) közút Ipoly híd újjáépítés alatt, tervezett Letkés - Salka (Ipolyszalka) közút csak 3,5 t-ig Vámosmikola - Pastovce (Ipolypásztó) közút Ipoly híd újjáépítés alatt, tervezett Tésa - Vyškovce nad Ipľom (Ipolyvisk) helyi közút csak 3,5 t-ig Parassapuszta - Homok-Šahy (Ipolyság) helyi közút csak 3,5 t-ig Parassapuszta - Šahy (Ipolyság) 2. sz. elsőrendű főút E77 Balassagyarmat - Slovenské Ďarmoty (Tótgyarmat) 22. sz. másodrendű főút Pőstyénypuszta - Kováčovce (Petőpuszta) közút átadva február 24-én; Katalin híd Rárós - Trenč (Ráróspuszta) közút december 7-én átadva; Madách híd Ipolytarnóc - Kalonda (Kalonda) közút csak 3,5 t-ig Somoskőújfalu - Šiatorská Bukovinka (Sátorosbánya) 21. sz. másodrendű főút Cered - Tachty (Tajti) közút csak 3,5 t-ig, 2007 óta Bánréve - Lenartovce (Sajólénártfalva) helyi közút csak 3,5 t-ig, 2007 óta Bánréve - Kráľ (Sajószentkirály) 26. sz. másodrendű főút csak 3,5 t-ig Aggtelek - Kečovo (Kecső) közút csak 3,5 t-ig Tornanádaska - Hosťovce (Bódvavendégi) közút csak 3,5 t-ig Hidvégardó - Hosťovce (Bódvavendégi) helyi közút csak 3,5 t-ig, 2007 óta Szemere/Büttös - Buzica (Buzita) közút csak 3,5 t-ig, 2007 óta Tornyosnémeti - Milhosť (Migléc) 3. sz. elsőrendű főút E71 Kéked - Trstené pri Hornáde (Abaújnádasd) közút építés alatt Felsőregmec - Michal any (Alsómihályi) helyi közút csak 3,5 t-ig Hollóháza - Skároš (Eszkáros) közút átadva Sátoraljaújhely - Slovenské Nové Mesto (Újhely) 37. sz. másodrendű főút Sátoraljaújhely, Rákóczi utca - Slovenské Nové Mesto (Újhely) közút 2011 óta Karos - Streda nad Bodrogom (Bodrogszerdahely) közút 2007 óta Pácin - Veľký Kamenec (Nagykövesd) közút csak 3,5 t-ig, 1995 óta Lácacséke - Pribenik (Perbenyik) közút csak 3,5 t-ig, 2011-től Zemplénagárd - Veľké Trakany (Nagytárkány) közút csak 3,5 t-ig, aug. 27-én felavatva Rajka Rusovce (Oroszvár) vasút 2008-óta szünetel a vasúti személyforgalom Komárom Komarno (Révkomárom) vasút 2008-óta szünetel a vasúti személyforgalom Szob Chľaba (Helemba) Štúrovo(Párkány) vasút személy- és teherforgalom Nógrádszakál Bušince (Bussa) vasút csak teherforgalmat bonyolít Ipolytarnóc Kalonda(Kalonda) vasút csak teherforgalmat bonyolít Somoskőújfalu Fiľakovo (Fülek) vasút minimális teherforgalmat bonyolít Bánréve Lenartovce (Sajólénártfalva) vasút csak teherforgalmat bonyolít Tornanádaska Turňa nad Bodvou (Torna) vasút jelenleg nincs vasúti közlekedés Hidasnémeti Csany (Hernádcsány) vasút személy- és teherforgalom Sátoraljaújhely Slovenské Nové Mesto (Újhely) vasút 2008 óta szünetel a vasúti személyforgalom 88

89 A kishatár menti közforgalmú közlekedés távolabbi fejlesztésének elősegítése érdekében, öt kiválasztott közúti határátkelőhelyen, Letkés Salka (Ipolyszalka), Parassapuszta Šahy (Ipolyság), Balassagyarmat Slovenské Ďarmoty (Tótgyarmat), valamint Sátoraljaújhely és Slovenské Nové Mesto (Újhely) között végeztünk kétirányú keresztmetszeti forgalomszámlálást, ún. kontrollméréseket. Magyarország és Szlovákia a közelmúltban 10 kétoldalú megállapodást kötött, aminek eredményeképpen a közúti határátkelőhelyek száma a közeljövőben bővülhet: 2020-ig 25 új határátkelő létesül a két ország között Közforgalmú közlekedési szolgáltatók bemutatása A vizsgált területen, a határon átnyúló közforgalmú közlekedést két magyar és három szlovák székhelyű üzemeltető szolgálja ki. Az autóbusz közlekedésben a Komárom-Esztergom megyei autóbusz-közlekedést lebonyolító Vértes Volán Zrt., míg a vasúti közlekedésben a MÁV Magyar Államvasutak Zrt. személyszállítási üzletága, a MÁV-START Zrt., illetve a szlovák Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) közösen közlekedteti és üzemelteti a járatokat. A határon átnyúló autóbusz-közlekedést szlovák részről a dunaszerdahelyi illetőségű SAD Dunajská Streda, a.s.(sad) és a pozsonyi helyi közlekedést is ellátó MHD Bratislava (MHD) járatai bonyolítják le. A két ország között nemzetközi forgalomban még három társaság az Orangeways (Budapest Győr Pozsony Berlin vonalon, napi három járatpár), a cseh illetőségű Student Agency (Budapest Győr Pozsony Brno Prága vonalon, napi két járatpár) és az Eurolines (Budapest Pozsony vonalon, egy járatpár) autóbuszaival is lehet utazni. A határon átnyúló közlekedésben a Borsod Volán Zrt év végéig (a 2000-es évek elején több viszonylatuk is volt), valamint a Hajdú Volán Zrt. a év végéig közlekedtette a járatait a 281 Debrecen Tornyosnémeti/Milhost Kosice vonalon, szlovák szolgáltatókkal kötött együttműködés keretében. Ezen autóbuszjáratok közlekedésének megszüntetésére az utazási igények csökkenő száma, valamint az állami finanszírozás elmaradása miatt volt szükség MHD Bratislava (MHD) Az 1943 óta a mai formájában üzemelő (1868 óta létezik a szlovák fővárosban helyi személyszállítás) pozsonyi közlekedési vállalat viszonylathálózata 78 autóbusz (ebből 59 nappal, míg 20 éjszaka közlekedik), 13 villamos, 10 trolibusz vonalból tevődik össze. A villamosok nagy többsége a belvárosban közlekedik, a trolibuszok főként a város magasabban fekvő területeit látják el, míg az autóbuszvonalak csaknem az egész főváros területét és az elővárosi területek egy részét is egyaránt kiszolgálják SAD Dunajská Streda, a.s.(sad) A dunaszerdahelyi és a galántai járásban és azok környékén, a közel 60 éves múltra visszatekintő Csehszlovák Autóbusz-közlekedési Vállalat (ČSAD) jogutódjaként létrejött Dunajská Streda, a.s. (SAD) társaság a év elejétől kezdődően bonyolítja le a menetrendszerinti és különjárati autóbusz-közlekedést. A társaság számos szlovák és magyar céggel kötött megállapodás keretében munkásszállítást is lebonyolít. 10 Forrás: 89

90 Egyetlen nemzetközi vonala a dunaszerdahelyi járási központot köti össze Győr városával, míg az egyetlen távolsági vonala kapcsolatot biztosít a szlovák fővárossal, Bratislava (Pozsony) és Komarno (Révkomárom) között. A társaság látja el a Dunajská Streda (Dunaszerdahely), Galanta (Galánta) és Sereď (Szered) helyi közforgalmú közlekedési feladatait összesen hét városi szintű, illetve 26 helyközi vonalon. A társaság jelenleg 123 db helyi és helyközi, illetve 11 db távolsági és nemzetközi viszonylaton is bevethető járművel rendelkezik. Az utóbbi években megfiatalított tavolsági járműparkja korszerű motorokkal felszerelt, kényelmes, és légkondicionáló berendezésekkel ellátott autóbuszokkal rendelkezik és ezekkel évente több mint, 10 millió utast szállítanak Vértes Volán Zrt. A Vértes Volán Autóbusz-közlekedési Zrt. helyközi autóbuszjárataival Komárom-Esztergom megye 75 települése elérhető. A 1950-es évek óta működő vállalat alaptevékenységei közé tartozik a menetrend, illetve a nem menetrend szerinti közúti távolsági személyszállítás (szerződéses munkásszállítás, alkalomszerű különjárati közlekedés), valamint az önkormányzatokkal kötött közszolgáltatási szerződések alapján, Ácson, Komáromban, Oroszlányon, Száron, Tatán illetve a megyeszékhelyen, Tatabányán a menetrendszerinti helyi személyszállítás ellátása is Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) Szlovákia nemzeti vasúttársasága, a Železnice Slovenskej republiky az ország teljes egészére kiterjedő vasúti vonalhálózattal rendelkezik, melynek hossza 3622 km. A évi utasforgalmi adatok szerint évente 51,3 millió utast szállít 11. Az ország vasúti hálózatát (39. ábra) a két és fél kelet-nyugat irányú vasútvonal határozza meg. Szlovákia vasúti hálózata, ŽSR működési területe (upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ef/mapa_zeleznicnych_trati_zsr_eng.png) 39. ábra A két főváros között az elérhetőségét nyolc vonatpár (hét db EuroCity és egy db EuroNight vonat) biztosítja, valamint a két térségi központ Miskolc és Kassa összeköttetését a magyar határ közelében található Tornyosnémetin keresztül. 11 Forrás: 90

91 Magyar Állam Vasutak Zrt.(MÁV Zrt.) A magyarországi vasúthálózaton közlekedő személyszállító szerelvényeket a MÁV-START Vasúti Személyszállító Zrt. és a GySEV Zrt. üzemelteti. A magyarországi vasúti vonalhálózat hossza megközelítőleg km, a évi adatok alapján a szolgáltatók által elszállított helyközi utasok száma 147,8 millió fő/év. A magyarországi vasúthálózat még a XIX. század közepén keletkezett Széchenyi István féle közlekedésfejlesztési koncepció legfontosabb jellemzőit viseli magán változatlanul: Budapest központú, sugaras szerkezetű hálózat (lásd: 40. ábra). A megyeszékhelyek nagy része rendelkezik közvetlen vasúti fővonali összeköttetéssel is, bár ezek közül is jó néhány csak Budapesten keresztül közelíthető meg a többi nagyobb településről. A hálózaton bár voltak folyamatos felújítások, továbbra is a lassú jelek sokasága nehezíti a vasút vonzerejének növelését. A szlovák-magyar határ menti régiókban két olyan megyeközpont is található (Salgótarján és Eger), amelyik vasúttal gyakorlatilag nem megközelíthető a járatsűrűség és az átlagsebesség jelenlegi szintjén. Ugyanakkor ezek fejlesztése jelenthet potenciált a határ menti és határon átnyúló közforgalmú közlekedési kapcsolatok erősítése terén. Magyarország vasúti hálózata, MÁV és GySEV működési területe ábra Jelenlegi menetrend és hálózatok A vizsgált területen belül, Magyarország és Szlovákia között négy nemzetközi vagy kishatár menti autóbusz vonal, a magyar számozás szerinti 228. sz., a 229. sz., a szlovák SAD számozás szerinti számú, valamint az MHD számozás szerinti 801. számú, illetve két vas- 91

92 úti, az S.1. sz. és az S. 2. sz. menetrendi mező biztosítja a közforgalmú közlekedési kapcsolatot. A 228. számú menetrendi mező, Komárom Komarno viszonylatban, a hét minden napján közlekedő, napi hét járatpárját ( sz. járatok) a Vértes Volán Zrt. saját üzemeltetésű autóbuszaival látja el. A járatok 6.15, 7:15, 9:15, 12:00, 14:00, 15:5512*, 17:55* órakor indulnak Komárom autóbusz-állomásról és negyed óra alatt (az utolsó két járat menetideje 6 perccel hosszabb), Komárom, TESCO áruház (a délutáni két járat esetében a Szabadság tér és a Fürdő) érintésével érkeznek Komárom, vasútállomásra. Innen a komáromi határátkelőhelyen át lépnek át Szlovákiába. A szlovák oldalon két megálló, a Hotel Europa és a nem. nevű megállóhely érintésével érkeznek meg a célállomásra Komárno, aut., st (Komarno, autóbuszállomásra). Az ellenkező irányba 6.35, 7:35*, 9:35*, 12:20*, 14:20, 16:20, 18:20 órakor induló járatok ugyanazon az útvonalon haladnak és menetrend szerint 15 perc alatt érnek Komáromba az autóbusz-állomásra. A vonal teljes hossza 5 km (a több megállót érintő autóbuszjáratok esetén ez 8 km-re módosul). A 223. sz. Esztergom Stúrovo vonalon (régebben 229. sz. volt) csak hétköznapokon (a vonal hossza 9 km) szintén a magyar szolgáltató, a Vértes Volán Zrt. hat (hétfőnként hét) járatpárja segítségével bonyolítja le a két település közötti autóbuszforgalmat. A járatok a magyar oldalon kizárólag a Esztergom, autóbusz-állomáson állnak meg, míg a szlovák szakaszon, Štúrovo területen, időszakonként eltérő útvonalon közlekednek és több megállóhelyet is érintenek. Az Esztergom, autóbusz-állomásról 4:50-kor és az 5:50-kor induló járatok csak a hét első napján közlekednek, míg a 06:10-kor induló járat csak a pénteki munkanapokon közlekedik, a 7:30, a 9:40, a 11:40, a 13:45 és a 16:15-kor induló járatok a perc alatt érkeznek meg Štúrovo vasútállomásra. Az ellenkező irányban 5:10-kor induló járat szintén csak a hét első napján közlekedik, míg a 6:45, a 8:30, a 10:40, a 13:00, a 15:10 és a 16:50-kor induló járatok a hét minden napján közlekednek. A sz. menetrendi mező (SAD vonalszámozása szerint), Dunajská Streda Győr viszonylatban, a hét három napján, hétfőn, szerdán és pénteken közlekedő, napi egy járatpárját az SAD Dunajská Streda, a.s. saját üzemeltetésű autóbuszaival látja el. A vonal járatai régebben Galanta (Galánta) településről indultak és oda is érkeztek vissza, de a viszonylatot a szlovák üzemeltető nemrég lerövidítette. Az általában diákokat szállító autóbusz járatok hétfő reggel órakor, míg szerdán és pénteken 07:30-kor indulnak Dunajská Streda, autóbuszállomásról és egy óra alatt Dolný Štál és Velký Meder települések érintésével Vámosszabadi határátkelőhelyen át lépnek át Magyarországra. A magyar oldalon a megállás nélkül érkeznek a célállomásra, Győr, autóbusz-állomásra menetrend szerint 07:00-re. Az ellenkező irányba hétfőn 13:30-kor, míg a szerdán és pénteken 14:30-kor induló járat ugyanazon az útvonalon haladva, menetrend szerint 14:30-re (szerdán és pénteken 15:30-ra) ér Dunaszerdahelyre. A hétfő reggel Magyarországra tartó, valamint a péntek délután Szlovákiába visszainduló járat megáll Győr, Rónay Jácint utca megállóhelyen. A vonal teljes hossza 52 km, melyből a magyar oldali szakasz hossza mindössze 14 km. Az Európai Uniós támogatásból megvalósult 801. sz. Pozsony Rajka autóbuszjárat hétköznapi 17 és hétvégén közlekedtetett 13 járatpárjával a maga nemében egyedülálló mértékű kezdeményezés és igények esetén követendő példának számít a határon átnyúló közlekedés fejlesztésében. 12 a *-al jelölt járatok útvonala hosszabb és a magyar oldalon két megállóval többet érint 92

93 A magyar és szlovák autóbusz-szolgáltatók menetrend szerinti járatai érintik a két ország határállomásainak közelében található megállóhelyeket is (például a Nógrád Volán Zrt. a Somoskőújfalu, határ nevű megállója, lásd: 41. ábra). Ezek között az autóbuszjáratok között jelenleg még nincs menetrendi összehangolás és közvetlen kapcsolat. A Nógrád Volán Somoskőújfalu, határ nevű megállója a határátkelőhely közelében (Forrás:KTI) 41. ábra Az S.1 Budapest Stúrovo Bratislava nemzetközi vasútvonalon napi hét EuroCity és egy EuroNight vonatpár szerelvény közlekedik. A vonatok a két ország fővárosai között napközben kétórás ütemben közlekednek. A szerelvények Budapest, Keleti pu., Vác, Szob, Stúrovo (42. ábra), Nové Zámky Galánta érintésével (215 km) közel 2 és háromnegyed óra alatt érnek Bratislava, hl. st. állomásra. A Budapest Miskolc Košice nemzetközi vasútvonal (magyar szakasza Miskolc, Tiszai pályaudvarig a 80. sz., míg onnan a 90. sz. Miskolc Hidasnémeti menetrendi mező) kiszolgálását a magyar és a szlovák vasúttársaság közösen végzi. A MÁV és a ŽSR motorvonatok cseréje miatt (a két ország közötti eltérő áramnemek miatt van erre szükség) Hidasnémetiben minimális várakozás szükséges, de a közvetlen, átszállás nélküli eljutás biztosított. A viszonylaton minden nap két vonatpár közlekedik (a Rákóczi és a Hernád EuroCity vonat), mindkettő Budapest és Košice (Kassa) viszonylatban. A 272 km hosszú szakaszon járó szerelvények menetideje három és fél óra, a szerelvények Füzesabony Miskolc-Tiszai pályaudvar, Szikszó, Forró-Encs, Hidasnémeti érintésével közlekednek Kassára. Kassa vasútállomásról reggel 6:02-kor és késő délután 18:02-kor indul szerelvény a magyar fővárosba (a menetidő Hidasnémetire 21, valamint Miskolcra 1 óra 24 perc), az ellenkező irányba Budapestről csak délután 17:25-kor, illetve 18:30-kor indulnak csak vissza a vonatok. 93

94 A Bratislava Budapest viszonylaton közlekedő vonatszerelvény Stúrovo állomáson (Forrás: saját) 42. ábra A Hernád EuroCity általában egy elsőosztályú és két másodosztályú, valamint egy étkezőkocsiból összeállított szerelvény, míg a Rákóczi EuroCity egy elsőosztályú, három másodosztályú, egy étkezőkocsiból és egy kerékpárok szállítására alkalmas kocsikból összeállított, a cseh vasúttársaság (ČD České Dráhy ) által üzemben tartott szerelvény. (43. ábra) Košice felől Miskolc irányába tartó Hernád/Hornád EuroCity szerelvény (Fotó: KTI) 43. ábra 94

95 Átszállási lehetőségek Komárom Komárom-autóbusz állomás a városközponttól 5 percre, a Szent László utcában található (44. ábra és 45. ábra). Közvetlen autóbuszos átszállás kisebb, nagyobb átszállási időkkel a környező településekre biztosított. A Dunával párhuzamosan húzódó Rákóczi Ferenc rakparton, a 1. sz. vasútvonaltól 100 méterre található egy kialakított autóbusz megállóhely, ahol régebben az SAD által közlekedtetett autóbuszok is megálltak. A vasútállomásról közvetlen átszállási lehetőség nyílik Győrbe és Budapestre, valamint hosszabb várakozási idővel Szombathely és Székesfehérvár felé is. Komárom autóbusz-állomás forgalmi épülete (Forrás: saját) 44. ábra Komárom vasútállomás melletti autóbusz megállóhely (Forrás: Google) 45. ábra Komárno (Révkomárom) Komárno (Révkomárom) autóbusz megállóhely, Komárno (Révkomárom) vasútállomás közvetlen szomszédságában, a Košická utcában található, ahonnan a környező települések, Hurbanovo, Kolarovo és Nové Zámky is átszállással elérhetőek (46. ábra). Komarno autóbusz-állomás induló kocsiállásai (Fotó: saját) 46. ábra 95

96 Esztergom A városközponttól 5 percre, a Simor János utcában található 1980-ban kialakított állomásról (47. ábra), a Vértes Volán Zrt. és a Volánbusz Zrt. is egyaránt átszállást biztosít a környező településekre, Dorogra, Visegádra, Tátra és a fővárosba Budapestre is. A jelenleg felújítás alatt álló 2. sz. vasútvonal és az Almásfüzitő (Komáromba) vezető 4. sz. vasútvonal állomására (1,5 km távolság) az autóbusz-állomásról jelenleg, helyi közlekedés hiányában csak 20 perc gyaloglással vagy közvetve a helyközi viszonylatok valamelyikével lehet eljutni, ahogy a város több pontjára is. Esztergomi autóbusz-állomás forgalmi épülete (Fotó: saját) 47. ábra Štúrovo (Párkány) A megállóhely Štúrovo (Párkány) vasútállomás mellett a Železničný rad utcában, a központtól viszonylag távol, nagyjából 2 km-re található (48. ábra). Štúrovo (Párkány) vasútállomás autóbusz megállója a Vértes Volán Zrt. autóbuszával (Fotó: saját) 48. ábra 96

97 Győr A város helyközi autóbusz-állomása a Győr-Moson-Sopron megyeszékhely városközpontjának közvetlen szomszédságában, a vasútállomástól mintegy 300 méterre található. A két közlekedési eszköz között egy aluljáró teremt kapcsolatot, amely biztosítja az állomás túloldalán, 5 perc sétával elérhető helyi autóbusz-közlekedési decentrum elérhetőségét is. A helyi 1, 1A, 2, 2B, 5, 32, 34, 36 viszonylatokkal a város számos területére biztosított a közvetlen eljutás lehetősége. A helyközi viszonylatokkal pedig Szombathelyre, Pápára, Komáromba és Budapest irányába is megfelelő várakozási idővel biztosított a továbbutazás Dunajská Streda (Dunaszerdahely) A felújítás alatt álló autóbusz-állomás a vasútállomás mellett a Jesenského utcában, a városközponttól 500 métere található (49. ábra). Az SAD a helyi és helyközi autóbuszaival a környék számos településére biztosítja a közvetlen eljutási lehetőséget. Dunaszerdahely autóbusz-állomása a felújítás előtt (Fotó: saját) 49. ábra Rajka A 801. sz. pozsonyi járat végállomása, a vasútállomástól 250 méterre (4-5 perc gyaloglási idő) a Kisalföld Volán Zrt. helyközi megállójában lett kijelölve (50. ábra), így biztosítva a közvetlen autóbuszos kapcsolat lehetőségét Mosonmagyaróvár és Bezenye, valamint Dunakiliti és Dunasziget településekre. A település vonatközlekedését és az átszállás lehetőségét hét vonatpár biztosítja Mosonmagyaróvár, Győr és Hegyeshalom irányába, illetve Csornán keresztül Szombathelyre a 16. sz. vasútvonalon keresztül. 97

98 Rajka, buszmegállóhely, a pozsonyi 801. sz. járattal (Fotó: saját) 50. ábra Pozsony (Bratislava) A 801. sz. járat végállomását a Staré Mesto, Nové SND (Új Nemzeti Színház) közvetlen közelében alakították ki, míg útvonala során, több helyen szintén biztosít átszállást a pozsonyi helyi járatokra. A városközponttól és a helyközi autóbusz-állomástól gyalog 20 percre található végállomás megállójában fedett utasvárót létesítettek és információs táblát is kihelyeztek (51. ábra). A 801. sz. járat pozsonyi végállomása (Fotó: saját) 51. ábra 98

99 Miskolc A Borsod-Abaúj-Zemplén megye megyeszékhelyének fő vasútállomása, a Miskolc-Tiszai pályaudvar a városközponttól, a Búza tértől (itt található a helyközi autóbusz-állomás is) 2 km-re található, ahonnan a város több részére is biztosít eljutást a helyi szolgáltató, a MKV Zrt. A környező megyeszékhelyek közül Debrecenbe és Nyíregyházára közvetlen átszállást biztosít a MÁV-START Zrt Košice (Kassa) A vasútállomás és az autóbusz-állomás a központtól 10 perc gyaloglásra található. A helyi közlekedés autóbuszaira és a villamosra is biztosított a közvetlen átszállás lehetősége. A személygépkocsiról átszálló utasok részére a vasútállomás előtt alakítottak ki fizetős parkolóhelyeket Hidasnémeti A vasútállomás mellett található autóbusz-fordulóból induló helyközi járatokkal Gönc település irányába lehet továbbutazni, de elég nagy várakozási idővel biztosított a csatlakozás. A Miskolc Hidasnémeti szakaszon, azokra a megállóhelyekre, melyeket a nemzetközi vonatszerelvény nem érint, szintén van csatlakozási lehetőség. Az Abaújszántó felé közlekedő két vonatpár esetében gyakorlatilag nincs lehetőség a továbbutazásra Forró-Encs Encs vasútállomás közvetlen szomszédságában található autóbusz-állomásról a környékre biztosítja az autóbuszos eljutást a Borsod Volán Zrt. (Szerencs felé is) Szikszó A település szélén létesített vasútállomás a 3. sz. elsőrendű főúttól és az ott megtalálható Szikszó, kórház megállótól 800 méterre és 15 perc gyaloglásra található Járművek A Vértes Volán Zrt. a 223. sz. menetrendi mezőben általában a CREDO LC 9,5 típusú szóló autóbuszait (52. ábra), míg a 228. sz. vonalon a CREDO EC12F típusú autóbuszait (53. ábra) közlekedteti. A légkondicionáló berendezéssel felszerelt járművek utas szállítására alkalmasak. 99

100 Vértes Volán Zrt. nemzetközi viszonylatokban közlekedő autóbusza Štúrovo (Párkány)-ban (Forrás: saját) 52. ábra A Vértes Volán Zrt. CREDO EC 12 F típusú, városközi autóbusza Komárno autóbusz-állomáson (Forrás: saját) 53. ábra A MHD Bratislava a kishatár menti forgalomban, Pozsony és Rajka közötti viszonylatában két darab IRISBUS Crossway LE 12M (54. ábra) típusú városközi autóbusszal szállítja az utasokat. A 31 fő ülő és 76 álló utas szállítására alkalmasak, légkondicionáló berendezéssel ellátottak. Az SAD szolgáltató Dunaszerdahely és Győr közötti viszonylatban korszerű, távolsági viszonylatokon használt, új típusú autóbuszaival biztosítja a kényelmes eljutást. A pozsonyi közlekedési vállalat IRISBUS Crossway tipúsú autóbusza (Forrás: saját) 54. ábra 100

101 A vasúti nemzetközi forgalomban a Budapest és Kassa között közlekedő EuroCity vonatok négy kocsival közlekednek, Hidasnémeti és Budapest között a MÁV-START Zrt. 431-es Szili mozdonyai, míg a Hidasnémeti és Kassa közötti szakaszon a Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) társaság 163. sz. mozdonyai vontatják, a két országban eltérő áramnemek miatt (Szlovákiában 3 kv egyenáram, Magyarországon 25 kv~50 Hz). (55. ábra). A Miskolc Kassa szerelvény mozdonycseréje Hidasnémeti állomáson (jobbra a 431-es, balra a szlovák 163-as) (Forrás: saját) 55. ábra Akadálymentesítettség A vizsgált térségben a nemzetközi járatokat üzemeltető társaságok közül a Vértes Volán, az MHD Bratislava és a SAD Dunajská Streda autóbusz-állományában is megtalálhatók a mozgáskorlátozottak szállítására is alkalmas autóbusztípusok (56. ábra). Ezen alacsonypadlós autóbuszok közül jelenleg csak a Pozsony és Rajka között közlekedő két autóbusz rendelkezik olyan engedéllyel (bár a többi társaság alacsonypadlós autóbuszai is teljesítik az alkalmazhatóság feltételeit), mely lehetővé teszi a nemzetközi forgalomban való alkalmazásukat. A vizsgált térségben jelenleg Komárom, Esztergom és Győr városok autóbusz-állomásain található akadálymentesített peronszigetek, a közeljövő fejlesztései között mindkét ország esetében az alapvető feltételek között szerepel az új autóbusz-állomás kialakításakor vagy egy áthelyezés esetén egyaránt a fogyatékkal élők közlekedésének támogatása és segítése. A térségi vasúti közlekedés infrastruktúrája a jelen állapotában, legfőképpen a vasúti szerelvények belső kialakítása miatt nem alkalmas a mozgáskorlátozottak szállítására a két ország közötti relációkban. A Dunaszerdahely autóbusz-állomása a felmérés idején még nem akadálymentesített, így nem volt alkalmas a mozgáskorlátozottak és a babakocsival közlekedők utazásának kisegítésére. Az állomás korszerűsítése folyamatban van, várható átadása 2013 késő őszére várható. 101

102 A Sturovo, vasútállomáson és az ott kialakított autóbusz megállóban jelenleg hiányzik a megfelelő akadálymentes közlekedést biztosító megállóhelyi és peron infrastruktúra. A 801. számú viszonylat pozsonyi végállomása, a Nová budova SND autóbusz megállóhoz tartozó járda és a közvetlen környék akadálymentesített. A Vértes Volán Credo BN12 típusú alacsonypadlós autóbusza (forrás: ábra Jegy- és tarifarendszerek A kishatár menti közforgalmú közlekedésben az egyes szolgáltatók jelenleg kismértékben eltérő tarifákat és az utazás során igénybe vehető eltérő mértékű kedvezményeket biztosítanak. (8. táblázat) A Vértes Volán által közlekedtetett nemzetközi autóbusz vonalakon a következő viteldíj rendszer érvényes: Viteldíj típusa Egy utazásra szóló teljes árú menetjegy A Vértes Volán nemzetközi viteldíjai Komárom Komárno magyarországi indulás szlovákiai indulás 8. táblázat Esztergom Stúrovo magyarországi indulás szlovákiai indulás 210 HUF 0,70 EUR 210 HUF 0,70 EUR Egy utazásra szóló 50%-os kedvezményű menetjegy 105 HUF 0,35 EUR 105 HUF 0,35 EUR Havi bérlet HUF 23,10 EUR Kedvezményes havi bérlet HUF 11,55 EUR Díjmentes utazásra jogosult a 0-5 éves korig kísérővel utazó gyermek, ha külön ülőhelyet nem foglal el. 50%-os mérséklésű menetjegy váltására jogosult a gyermek 5-12 éves koráig. Tanulói jogviszony igazolásával (pl. diákigazolvány) rendelkező tanulók, hallgatók kedvezményes havi bérlettel utazhatnak. A havi bérletek a tárgyhó első napjának 0.00 órájától a következő hónap 5. napjának órájáig érvényesek. Az útipoggyász (max. 25 kg.) szállítása díjtalan, 102

103 az azt meghaladó súlyú, vagy nagyméretű (100x50x50 cm-t meghaladó) tárgyak nem szállíthatók. Belföldi utasforgalom egyik ország területén sem engedélyezett. Az SAD győri járatának viteldíjai (Belföldi utasforgalom csak Szlovákia területén engedélyezett) 9. táblázat Dunajska Streda Győr Viteldíj típusa szlovákiai indulás magyarországi indulás Egy utazásra szóló teljes árú menetjegy 3,20 EUR 3,20 EUR, vagy 960 HUF Tanulói kedvezményes menetjegy 2,40 EUR 2,40 EUR, vagy 720 HUF Egy utazásra szóló 50%-os kedvezményű menetjegy 1,60 EUR 1,60 EUR, vagy 480 HUF A SAD Dunajska Streda a.s. szlovák szolgáltató Dunajska Streda és Győr között közlekedő járatain (9. táblázat) díjmentes utazásra jogosult a 0-4 éves korig kísérővel utazó gyermek, ha külön ülőhelyet nem foglal el. 50%-os mérséklésű menetjegy váltására jogosult a gyermek 4-10 éves koráig. Tanulói jogviszony igazolásával kedvezményes menetjegy váltható. A kedvezmény igénybevételének feltétele a szolgáltató által kiállított chipkártya és ISIC kártya megléte. Menetjegy kizárólag a gépkocsivezetőnél váltható. Az MDH rajkai járatának viteldíjai (Belföldi utasforgalom csak Szlovákia területén engedélyezett) Viteldíj típusa Egy utazásra szóló teljes árú menetjegy Kedvezményes menetjegy Menettérti utazásra szóló menetjegy Menettérti utazásra szóló kedvezményes menetjegy Bratislava Rajka 10. táblázat 1,50 EUR, vagy 420 HUF 0,75 EUR, vagy 210 HUF 2,90 EUR, vagy 810 HUF 1,45 EUR, vagy 405 HUF Bratislava és Rajka között üzemelteti a térség legnagyobb járatsűrűségű vonalát a Dopravný Podnik Bratislava. (10. táblázat) Díjmentes utazásra jogosult a 0-5 éves korig kísérővel utazó gyermek, ha külön ülőhelyet nem foglal el. Kedvezményes menetjegyre jogosultak azok az utasok, akik 6 és 26 év közöttiek, vagy a 60. életévüket betöltötték, vagy Fogyatékkal élő igazolvánnyal rendelkeznek. A MÁV-START Zrt. nemzetközi viteldíjai a Kassa Budapest vonalon 11. táblázat Miskolc - Viteldíj típusa Budapest - Kosiče Kosiče 2. osztályú menettérti menetjegy 20, vagy 25 EUR 6,50 EUR 1. osztályú menettérti menetjegy 37 EUR 2. osztályú kedvezményes menettérti menetjegy 10, vagy 12,50 EUR 3,25 EUR 103

104 A Budapest és Kosiče között közlekedő EuroCity vonatokra váltható menetjegy ára függ a vásárlás időpontjától, az utazás távolságától, a választott kocsiosztálytól, és a MÁV START Zrt által meghatározott árfolyamtól, mivel a jegyár euroban van megadva, de forintban is fizethető. (11. táblázat) Ezen a vonalon kizárólag egy hónapos érvénytartalmú menettérti menetjegy váltható. 14 év alatt 50%-os kedvezményű menettérti menetjegy váltható Információszolgáltatás A kishatár menti forgalomban a közforgalmú közlekedést igénybe vevők autóbusz állomásokon, megállókban és a nyomtatott menetrend formájában tájékozódhatnak az utazás feltételeiről és a viteldíjakról. A szolgáltatók mindegyike rendelkezik internetes honlappal. A Vértes Volán és a MÁV honlapján megtalálható a nemzetközi vonalak menetrendje és az utazás feltételei, de ezek az információk jelenleg csak magyar nyelven találhatók meg. A Vértes Volán honlapja a nemzetközi relációkról nem ad naprakész utazási tájékoztatást, az Esztergom Sturovo viszonylatban közlekedő autóbusz menetrendje és megállóhelyei nem felelnek meg a valóságnak. Az SAD Dunajská Streda internetes felületén, négy nyelven (szlovák, angol, német, magyar) lehet tájékoztatást kapni az autóbuszjáratok menetrendjéről és a viteldíjakról. Az MHD honlapja a 801. sz. járat menetrendjéről és az utazás feltételeiről is külön ad tájékoztatást, de csak szlovák és angol nyelven elérhető. A ŽSR vasúttársaság honlapja a nemzetközi járatokról viszonylag kevés tájékoztatást nyújt, a nyers menetrenden kívül nem érhetők el a viteldíjak árai és az határon átnyúló utazás feltételei. Komarno autóbusz-állomásán található megállóhelyi információs tábla 57. ábra 104

105 Hiányosságként megemlíthető a SAD Dunajska Streda által üzemeltett sz. vonal győri tájékoztatási elégtelensége, mivel kizárólag az autóbusz-állomás 2-es kocsiállásán kifüggesztett menetrend nyújt tájékoztatást, telefonon, valamint az információs irodában személyes megkérdezés nem lehetséges. Személyes információt a Komárom autóbusz-állomáson között, míg Esztergom autóbusz-állomáson között kaphatunk az autóbuszok közlekedéséről. Komárom, Esztergom és Győr autóbusz-állomásokon összevont indulási-érkezési jegyzék van, elektronikus utastájékoztatás és gépi hangos utastájékoztatás jelenleg még nincs kialakítva. Kocsiállásonkénti elektronikus utastájékoztatás egyik megnevezett autóbusz-állomáson sem található meg csak kizárólag csak az járatok indulási helyét és a célállomást tartalmazó indulási jegyzék. Az utak és a vasút véget érnek a határnál a menetrendek.hu útvonaltervezőjében (Forrás: ábra Térképes útvonaltervező a határon átnyúló relációkra nem létezik. A magyar országos autóbusz menetrend útvonaltervezője ( a nemzetközi járatoknak csak a hazai szakaszait tartalmazza (58. ábra). A MÁV-Start útvonaltervezője ( Budapest Miskolc Kassa viszonylatában tartalmazza az aktuális vonatokat. A kassai vasútállomáson a kiinduló és az érkező járatok menetrendi információit a váróterem központi helyén található tájékoztató tábla tartalmazza (59. ábra) 105

106 Kassa vasútállomáson található menetrendi utastájékoztató tábla (Forrás: KTI) 59. ábra A SAD autóbuszjáratainak indulási idejéről csak az internetes menetrendben, illetve a dunaszerdahelyi autóbusz-állomásokon lehet tájékoztatást kapni (60. ábra). A dunaszerdahelyi autóbusz-állomás menetrendi utastájékoztató táblája (Forrás: saját) 60. ábra Általános probléma, hogy a köztes megállók esetében a megállóhelyi információs táblák nem tartalmaznak elégséges információt a járatok indulási idejéről és a célállomások adatairól. A viteldíjakról is csak telefonon vagy a felsorolt állomások jegypénztáraiban, illetve a várótermekben kifüggesztett plakátokról lehet információt kapni. A nemzetközi viszonylatban közlekedő járatokról nyomtatott formában a Komárom-Esztergom megyei hivatalos autóbusz menetrendkönyv és a MÁV-START Zrt. Vasúti menetrendkönyve tartalmaz információt. A kiadványban a viszonylatokon közlekedő összes autóbuszjárat menetrendje megtalálható, a szolgáltató megjelölésével együtt. Mindkét országban megtalálható egy, a vasúti szerelvények hálózaton elfoglalt helyéről tájékoztató, vonatkövető térképes internetes felület a magyar szolgáltatónál a míg a szlováknál a oldalon 106

107 5. A FELMÉRÉSEK EREDMÉNYEI 5.1. HÁZTARTÁS FELVÉTEL MAGYARORSZÁGON A háztartásfelvétel célja a kiválasztott négy térségben élő lakosság utazási szokásainak felmérése volt. A háztartásfelvétellel olyan személyeket is el lehet érni, akik jelenleg nem utaznak a határon túlra, tehát a közforgalmú közlekedési és a közúti határállomási felvételek során nem kérdezhetők ki. Ők alkotják azt a réteget, amelyik potenciális új utasként jelenhet meg a térségben. Ezen túl a háztartásfelvétel lehetővé teszi egy viszonylag hosszú kérdőív lekérdezését, amivel részletesebb utazási és demográfiai adatok ismerhetők meg. A háztartás felvétel ahogyan azt a módszertani ismertetésben bemutattuk a határ két oldalán alapvetően azonos módon történt. A jelen fejezet a négy magyarországi kistérségben és Győrött végzett kikérdezés eredményeit tartalmazza, mivel a szlovák kikérdezések eredményeit külön fejezet tartalmazza. A két háztartás felvétel eredményei alapján megmutatkozó hasonlóságok és különbségek elemzésére a záró tanulmányban fogunk kitérni A minta jellemzői Magyarországon a vizsgált térségben a nyár elején, júniusban keresték fel a kérdezőbiztosok a véletlenszerűen kiválasztott háztartásokat. Győrben, valamint a győri, a komáromi, az esztergomi és az abaúj-hegyközi járásban 1-1 különálló mintát képeztünk. A háztartások, illetve a megkérdezettek száma az egyes térségekben a következő volt (12. táblázat): Megnevezés A magyarországi háztartási kikérdezések legfontosabb adatai Győri járás Komáromi járás 12. táblázat Győr város Esztergomi járás Abaúj- Hegyközi járás Háztartás, db Személy, fő Megkérdezett/háztartás, fő 2,05 2,35 2,27 2,44 2,29 A mintanagyságok alapján a vizsgálat szignifikancia szintje bármely részhalmazra 3,7% és 4,0% közötti, azaz minden ezt meghaladó részarány olyannak tekinthető, amely nem a mintavétel véletlen hibájának tekinthető. (Más szavakkal, az ez alatti megoszlási viszonyszámokat az elemzésekben nem vehetjük figyelembe, hiszen azok az adatok már a véletlen hiba nagyságrendjébe tartoznak.) Megállapítható, hogy nincs lényeges különbség az egyes háztartásokban élő személyek átlagos száma között, kivéve Győr városát, ahol az egyes megkérdezett háztartásokban több mint 10%-kal kevesebben élnek együtt. A megkérdezettek nemek szerinti megoszlásában sem tapasztalhatunk lényeges eltérést, minden járásban az általános demográfiai tendenciáknak megfelelően valamivel több nőt, mint férfit kérdeztek meg. (13. táblázat) Azonban a Komáromi, és különösen az Esztergomi Járásban a megkérdezettek között az átlagosnál valamivel kevesebb férfit és több nőt lehetett találni. Az eltérések így nem tekinthetők teljesen elhanyagolhatónak. Mindazonáltal a nemek szerinti eltérő mintaösszetétel nem befolyásolja alapvető megállapításainkat. Az utazási szokásokra vonatkozó adatok ugyanis igen markáns jellegzetességeket mutatnak, a kismértékben eltérő összetételű minták átsúlyozása után sem változnának alapvető következtetéseink. 107

108 Megkérdezettek neme A magyarországi megkérdezettek nemek szerinti megoszlása Abaúj Hegyközi Győri Járás Esztergomi Komáromi 13. táblázat Összesen Férfi 49,0% 48,9% 42,4% 46,8% 47,1% Nő 51,0% 51,1% 57,6% 53,2% 52,9% Összesen 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% A válaszadók életkori csoportok (14. táblázat), iskolai végzettség (15. táblázat), vagy gazdasági aktivitásuk (16. táblázat) szerint igen eltérő összetételűek attól függően, hogy a kelet-, vagy nyugat-magyarországi régiókról van szó, illetve, hogy azon belül is mennyire vannak közel egy-egy nagyobb városhoz. Az elvégzett statisztikai próbák azt mutatják, hogy ezek a strukturális eltérések szignifikánsak s így alkalmasak lehetnének akár arra is, hogy részben a határon átnyúló közlekedési szokások eltéréseit is megmagyarázzák. A magyarországi megkérdezettek életkori csoportok szerinti megoszlása 14. táblázat Megkérdezettek korcsoportja Abaúj Hegyközi Győri Járás Esztergomi Komáromi Összesen 0 5 éves 1,5% 2,9% 3,3% 1,8% 2,5% 6 18 éves 13,1% 9,2% 9,7% 7,6% 9,8% éves 17,5% 13,0% 13,3% 14,8% 14,3% éves 31,8% 30,2% 27,4% 29,7% 29,8% éves 18,4% 23,8% 24,4% 24,5% 23,0% 60 év fölött 17,8% 20,9% 22,0% 21,6% 20,7% Összesen 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% A leglényegesebb eltérések a következők: az észak-magyarországi régióban fiatalabb a népesség, mint a Dunakanyartól nyugatra elterülő területeken. Míg az Abaúj-Hegyközi Járásban a gyerek- és fiatal korosztály adja a megkérdezetteknek mintegy 1/3-át, s a nyugdíjas korosztály csak a válaszadók kb. 1/6-át adja, addig a Győri, Esztergomi és Komáromi Járásokban az iskoláskorúak csak alig valamivel vannak többen, mint a megkérdezettek 1/5-e, s a nyugdíjas korosztály is hasonló létszámú ezekben a járásokban. A következő szembetűnő jelenség, hogy az Esztergomi Járásban megkérdezettek átlagos iskolázottsági szintje jóval meghaladja a többi térségben lebonyolított kikérdezésekben kapott adatokat. (15. táblázat) S természetesen az sem meglepő, hogy mintánkban is az Abaúj- Hegyközi Járásban élők átlagos iskolai végzettsége a legalacsonyabb, hiszen itt a teljes népességben is viszonylag kevesen rendelkeznek az általános iskolánál több iskolai évfolyamon megszerzett tudással. Meg kell azonban azt is állapítanunk, hogy ellentétben az egyéb kutatásainkból ismert összefüggésekkel jelen esetben nem állíthatjuk azt, hogy a viszonylag magasabb végzettséggel együtt járó átlagosan magasabb jövedelem egyben nagyobb mobilitást is tükröz. A legtöbben éppen a többiektől lemaradó Abaúj-Hegyközi Járásból látogattak át a 108

109 határ túloldalára, s a jól képzett esztergomi lakosok közül mondták a legkevesebben, hogy az elmúlt évben jártak volna valamikor Szlovákiában. A magyarországi megkérdezettek iskolai végzettség szerinti megoszlása 15. táblázat kistérségi kód Megkérdezettek iskolai végzettsége Abaúj Győri Esztergomi Komáromi Hegyközi Total Nem tudja / nincs válasz 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% Kevesebb, mint 8 általános 16,9% 6,9% 8,8% 4,1% 8,7% 8 általános 37,5% 10,8% 17,9% 21,9% 19,9% Befejezetlen középiskola 2,0% 6,0% 2,2% 2,5% 3,7% Szakmunkásképző iskola 25,2% 30,7% 22,0% 31,3% 27,9% Középiskola érettségivel 11,8% 25,1% 20,7% 23,8% 21,2% Diplomát nem adó képzés 1,0% 4,8% 3,8% 2,1% 3,3% Főiskolai végzettség 2,0% 9,0% 14,4% 10,0% 9,0% Egyetem / posztgraduális 0,7% 2,4% 6,2% 1,9% 2,8% Doktori, ezzel egyenértékű 0,1% 0,1% 0,3% 0,1% 0,1% Még nem jár iskolába 2,6% 4,2% 3,8% 2,3% 3,4% Összesen 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Mivel nem az iskolai végzettséggel és így a jövedelmi helyzettel, magyarázhatjuk a határ túlsó oldalán található települések látogatásának intenzitását, hajlunk arra a feltételezésre, hogy a vonzerő magában a nagyobb településen található nagyobb mennyiségű potenciális úti célban keresendő. A magyarországi megkérdezettek gazdasági aktivitás szerinti megoszlása 16. táblázat Járás Megkérdezettek gazdasági aktivitása Abaúj Hegyközi Győri Esztergomi Komáromi Összesen Nem tudja/válaszmegtagadás 0,0% 0,6% 0,3% 0,3% 0,4% Nappali tagozaton tanul 16,2% 10,8% 15,7% 11,9% 13,2% Egyéni vállalkozó 0,7% 4,0% 4,0% 1,9% 2,9% Vállalkozás vezető, tulajdonos 0,3% 1,3% 1,0% 0,0% 0,8% Szellemi alkalmazott 3,6% 20,2% 18,1% 16,5% 15,7% Fizikai alkalmazott 26,4% 28,3% 22,3% 32,1% 27,4% Gyes, Gyed, htb., szoc. ellátott 17,5% 6,4% 8,3% 4,1% 8,6% Nyugdíjas 20,3% 20,2% 22,0% 24,3% 21,4% Munkanélküli 11,7% 1,7% 3,0% 4,1% 4,4% Még nem jár iskolába 2,6% 4,5% 4,9% 2,9% 3,9% Egyéb 0,7% 2,0% 0,4% 1,9% 1,4% Összesen 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Összefüggésben az iskolai végzettséggel, a megkérdezettek gazdasági aktivitás szerinti megoszlásában is lényeges különbségek találhatók. Ezek egy része magyarázható az általános gazdasági helyzet eltéréseivel, más részük viszont már szintén csak egyéb, tárgyunkhoz ke- 109

110 véssé tartozó vizsgálatokkal lennének feltárhatók. A nyugdíjasok aránya viszonylag alacsonyabb, a munkanélkülieké pedig magasabb az ország keleti felében felvett mintában, mint a Dunakanyartól nyugatra fekvő járásokból származó mintákban.. Ugyanígy eltérések láthatók a szellemi foglalkoztatottak arányaiban is, az Abaúj-Hegyközi Járásból származó mintában még a szignifikancia szintet sem éri el arányuk, a többi járásban pedig az összes megkérdezettnek legalább 1/6-a, de inkább 1/5 volt szellemi alkalmazott. A fizikai foglalkozásúak részarányában viszont koránt sincsenek ilyen lényeges eltérések. Említésre méltó még, hogy az ország keleti felében igen magas az egyéb inaktív csoportok megjelenése a mintában csakúgy, mint a teljes népesség körében Az elmúlt évben a határ túloldalára utazók jellemzői A határon átutazókkal kapcsolatban a legfontosabb megállapításunk az, hogy a megkérdezetteknek csak nagyon kis hányada látogatott el a felmérést megelőző egy év során Szlovákiába. Számuk az Esztergomi Járásban (19 fő!) még az elemzéshez szükséges nagyságot sem érte el, arányuk (2,6%) a szükséges szignifikancia szintnél (3,7%) jóval alacsonyabb. Ezért a további elemzéseket kénytelenek vagyunk csak az Abaúj-Hegyközi (84 fő, 12,2%, 215 utazás), a Győri (63 fő, 4,8%, 139 utazás) és a Komáromi (31 fő, 4,6%, 66 utazás) Járásra korlátozni. A határ túloldalára látogatók szocio-demográfiai jellemzői között már jóval nagyobbak a különbségek, mint a teljes megkérdezett sokaságban. Ez nyilvánvalóan összefüggésben lehet azzal, hogy az utazók körében akár az utazási hajlandóság, akár az utazást lehetővé/indokolttá tevő gazdasági helyzetben relatíve nagyobbak a különbségek az egyes térségeken belül, illetve az egyes térségek között is. Az utazási költségek között ugyanis koránt sincs akkora különbség, mint az általános gazdasági teljesítőképesség között. A nemek szerinti megoszlásban is már szignifikánsnak tekinthető eltérések láthatók egyrészt az egyes térségek utazói, illetve a ténylegesen utazók és az összes megkérdezett között. (17. táblázat) Az Abaúj-Hegyközi Járásban, vagy Győrött például az utazók 2/3-a férfi, ezzel szemben a Győri Járás egyéb településeiről utazók között a nők voltak többségben. A Komáromi Járásban pedig majdnem azonos arányban képviseltették magukat a határ túloldalára látogatók között a férfiak és a nők. A magyarországi megkérdezettek közül Szlovákiába utazók nemek szerinti megoszlása 17. táblázat Szlovákiába utazók neme Járás Abaúj Hegyközi Győri Komáromi Összesen Férfi 66,7% 55,6% 51,6% 58,9% Nő 33,3% 44,4% 48,4% 41,1% Összesen 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Az életkori csoportok szerinti megoszlás (18. táblázat) is természetesen eltér az utazók és a teljes megkérdezett sokaság körében. Jellemzően a fiatalabb felnőttek (19 45 évesek) azok, akik közül érzékelhetően többen utaznak a határ túloldalára, mint a teljes megkérdezett népességbeli arányuk. Ezen belül is elsősorban az Abaúj-Hegyközi Járás lakosai közül utazik viszonylag sok, éves fiatal Szlovákiába. Bár a Győri és a Komáromi Járásban ennek a korosztálynak az utazók közötti aránya megközelítőleg azonos a teljes megkérdezett népességben tapasztalt arányokkal, viszont a viszonylag kevés utazó miatt ezek az utóbbi arányok nem tekinthetők szignifikánsnak Ugyanakkor a középkorúak felülreprezentáltsága valós arányokat tükröz. 110

111 A magyarországi megkérdezettek közül Szlovákiába utazók életkori csoportok szerinti megoszlása 18. táblázat Szlovákiába utazók életkora Járás Abaúj Hegyközi Győri Komáromi Összesen 0-5 éves 0,0% 6,3% 0,0% 2,0% 6-18 éves 9,5% 7,9% 3,2% 7,6% éves 23,8% 9,5% 12,9% 15,2% éves 40,5% 38,1% 38,7% 39,1% éves 19,0% 19,0% 19,4% 18,8% 60 év fölött 7,1% 19,0% 25,8% 17,3% Összesen 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Az utazók iskolai végzettség szerinti megoszlása (19. táblázat) szintén eltér a teljes megkérdezett népességétől. A magasabb végzettség ugyanis általában magasabb jövedelemmel is párosul, s a magasabb jövedelemmel rendelkezők számára sokkal inkább elérhető a külföldi szórakozás, vásárlás, vagy akár csak a látogatás. Megfigyelhető ugyanakkor az is, hogy az általában is magasabb képzettségű Győri és Komáromi Járásban lakók is nagyobb arányban képviseltetik magukat a külföldre utazók között, míg a magasabb képzettség és a külföldi utazás közötti összefüggés az Abaúj-Hegyközi Járás lakosai között elsősorban a középiskolát végzettek arányaiban érhető tetten. A szlovákiai utazásról számot adók kis száma miatt azonban csak a befejezett középiskolai végzettséggel rendelkezők arányai, valamint az Abaúj- Hegyközi Járásban a 8 általános iskolát végzettek, a Győri és a Komáromi Járásban pedig a főiskolai végzettségűek aránya tekinthető szignifikánsnak. A többi részarány csak statisztikai véletlennek tekinthető. A magyarországi megkérdezettek közül Szlovákiába utazók iskolai végzettség szerinti megoszlása 19. táblázat Járás Szlovákiába utazók iskolai végzettsége Abaúj Győri Komáromi Hegyközi Összesen Kevesebb, mint 8 általános 7,1% 4,8% 0,0% 5,1% 8 általános 20,2% 7,9% 9,7% 13,7% Befejezetlen középiskola 1,2% 6,3% 0,0% 2,5% Szakmunkásképző iskola 38,1% 20,6% 22,6% 28,4% Középiskola érettségivel 25,0% 20,6% 45,2% 25,4% Diplomát nem adó képzés 1,2% 6,3% 0,0% 3,6% Főiskolai végzettség 4,8% 23,8% 16,1% 14,2% Egyetem / posztgraduális 2,4% 1,6% 3,2% 3,6% Doktori, ezzel egyenértékű 0,0% 0,0% 3,2% 1,0% Még nem jár iskolába 0,0% 7,9% 0,0% 2,5% Összesen 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Természetesen az iskolai végzettség szerinti megoszlással összhangban a gazdasági aktivitás szerinti megoszlások is jelentős eltéréseket mutatnak a teljes megkérdezett körrel összehasonlítva. (20. táblázat) A szignifikánsnak tekinthető csoportok közül az Abaúj-Hegyközi Járásban 111

112 viszonylag sok fizikai alkalmazott utazott át Szlovákiába, a különböző szintű iskolákban tanulók aránya megfelelt az összes megkérdezetten belüli arányaiknak. A Győri Járásban ezzel szemben a szellemi alkalmazottak aránya haladja meg az átlagost a határon átutazók között, alapvetően a győriek között. Ezzel szemben számarányukhoz viszonyítva viszonylag kevesebb fizikai alkalmazott látogatott át a szomszédba. A Komáromi Járásban hasonló kép bontakozik ki azzal a különbséggel, hogy onnan még szintén szignifikáns a Szlovákiába utazó nyugdíjasok aránya is, akik a teljes népességen belüli arányukat kissé meghaladó szinten képviseltetik magukat. A többi csoport részesedése viszont sajnálatos módon nem tekinthető szignifikánsnak. A magyarországi megkérdezettek közül Szlovákiába utazók gazdasági aktivitás szerinti megoszlása 20. táblázat Járás Szlovákiába utazók gazdasági aktivitása Abaúj Hegyközi Győri Komáromi Összesen Nappali tagozaton tanul 15,5% 7,9% 3,2% 10,2% Egyéni vállalkozó 2,4% 3,2% 6,5% 4,1% Vállalkozás vezetője, tulajdonosa 0,0% 6,3% 0,0% 2,0% Szellemi alkalmazott 8,3% 30,2% 22,6% 19,8% Fizikai alkalmazott 44,0% 23,8% 25,8% 32,5% Gyes, Gyed, htb., szociális ellátott 9,5% 7,9% 9,7% 8,1% Nyugdíjas 9,5% 11,1% 25,8% 14,7% Munkanélküli 9,5% 1,6% 6,5% 5,6% Még nem jár iskolába 0,0% 7,9% 0,0% 2,5% Egyéb 1,2% 0,0% 0,0% 0,5% Összesen 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% A határ túloldalára utazók között a közforgalmú közlekedési eszközzel utazók aránya a Komáromi Járásban megkérdezetteket kivéve általában nem ér el szignifikáns értéket. (21. táblázat) A határ másik oldalára döntően, az utak 79-87%-ában személygépkocsival utaznak a határ mindegyik térségében. Az Abaúj-Hegyközi Járásban viszonylag sokan utaznak egy-egy autóban, ezzel szemben a többi járásban átlagosan az eseteknek mintegy felében, de legalább harmadában csak a vezető utazik a járműben. Ez érthető is, hiszen a viszonylag alacsonyabb képzettségű s persze jövedelmű utazók számára nagyobb jelentőséggel bír az, hogy milyen módon lehet az utazási költségeket csökkenteni. Ráadásul ebben a járásban viszonylag fiatalok utaznak, akik számára adott esetben a közös utazási élmény önmagában is értékkel bír. Az utazásokban döntő szerepet játszó személygépkocsi használatot számos okkal magyarázhatjuk. Ezek között kiemelhető az utazás indoka az utazási időszükségleten, vagy az utazási költségen stb., túl. Magyarországról legalábbis a megkérdezettek alapvetően látogatási és szabadidő eltöltéssel kapcsolatos célokból utaznak a Szlovákiába. (22. táblázat) Ezen belül a Győrből és a Komáromi Járásból átutazók alapvetően látogatás céljából, a Győri Járás egyéb településeiről és az Esztergomi Járásból inkább szórakozási célból, az Abaúj-Hegyközi Járásból pedig az említett mindkét célból utaznak. 112

113 A magyarországi megkérdezettek közül Szlovákiába utazók az utazás módja szerint 21. táblázat Járás A Szlovákiába utazók által használt Abaúj Összesen utazási mód Győri Komáromi Hegyközi Vonat 4,2% 1,4% 0,0% 2,4% Menetrend szerinti helyközi busz 1,4% 5,0% 13,6% 4,5% Helyi közforgalmú közlekedési eszköz 0,0% 1,4% 0,0% 0,4% Személygépkocsi, kis tgk. vezetője 35,3% 47,5% 57,6% 43,8% Motorkerékpár, moped, kerékpár 2,8% 0,0% 3,0% 2,1% Személygépkocsi, kis tgk. utasa 49,8% 31,7% 24,2% 39,3% Tehergépkocsi 0,0% 2,2% 0,0% 0,6% Vállalati busz 5,6% 5,8% 0,0% 4,3% Egyéb 0,9% 5,0% 1,5% 2,6% Összesen 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Mivel ezek tipikusan olyan utazási indokok, amelyek esetében a közforgalmú közlekedési eszközök kötött menetrendjéhez nem szívesen alkalmazkodnak az utazók, érthető, hogy utazásaikat alapvetően személygépkocsival bonyolítják le. Bár a megkérdezettek körében egyéb utazási indokok is felmerültek, a minta nagyság korlátozott volta miatt ezeknek a válaszoknak a gyakorisága sajnos nem érte el a szükséges szignifikancia szintet. A magyarországi megkérdezettek közül Szlovákiába utazók az utazás indoka szerint 22. táblázat Járás Szlovákiába utazók utazási indokai Abaúj Összesen Győri Komáromi Hegyközi Munkába 5,1% 7,2% 3,0% 4,9% Iskolába 0,9% 0,7% 0,0% 0,6% Ügyintézés 1,9% 0,7% 0,0% 1,1% Vásárlás 6,5% 1,4% 9,1% 4,7% Munkavégzéssel kapcsolatban 4,2% 5,0% 4,5% 4,3% Egészségügyi ok 0,0% 0,7% 0,0% 0,2% Látogatás 13,5% 18,7% 30,3% 17,4% Szabadidő eltöltése 19,5% 17,3% 6,1% 18,5% Hazatérés 48,4% 48,2% 47,0% 48,1% Kísérés 0,0% 0,0% 0,0% 0,2% Összesen 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Az utazások gyakoriságában (23. táblázat) megmutatkozó hasonlóságok és különbségek is összefüggésbe hozhatók az utazások indokával, valamint a felmért körzet lakosainak foglalkoztatási és jövedelmi viszonyaival. Az Abaúj-Hegyközi Járásban egyesek havonta többször is, míg a válaszolók döntő hányada csak félévente jár a határ másik oldalán. Ezzel szemben a Győri járásban megkérdezettek körében majdnem mindegyik utazási gyakoriság szignifikánsnak tekinthető. Az Esztergomi és a Komáromi Járásban válaszolók viszont szintén csak ritkábban járnak Szlovákiában. 113

114 A magyarországi megkérdezettek közül Szlovákiába utazók az utazás gyakorisága szerint 23. táblázat Szlovákiába utazók utazásainak gyakorisága Abaúj Hegyközi Járás Győri Komáromi Összesen Minden héten 0,0% 8,6% 0,0% 3,0% Havonta többször 9,3% 14,4% 9,1% 11,2% Havonta egyszer 0,9% 1,4% 9,1% 3,0% Negyedévente többször 4,7% 11,5% 9,1% 9,0% Negyedévente egyszer 0,0% 22,3% 3,0% 7,5% Félévente többször 18,1% 10,1% 21,2% 15,2% Félévente egyszer 64,2% 12,9% 42,4% 40,8% Évente többször 0,0% 4,3% 3,0% 2,6% Ritkábban 2,8% 14,4% 3,0% 7,7% Összesen 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Megkérdeztük a térségek lakosságát arról is, hogy van-e olyan hely a másik országban, ahova egyáltalán nem jutnak el, vagy csak ritkábban jutnak el, mint ahogyan azt szeretnék. Érdeklődtünk a meghiúsuló utazásokkal kapcsolatban arról is, hogy vajon milyen ok miatt nem tudnak annyiszor utazni, mint szeretnének, illetve, hogy milyen jellegű utazásokról (vásárlás, látogatás stb.) kénytelenek lemondani. A továbbiakban az ezekre a kérdésekre adott válaszok legfőbb jellemzőit foglaljuk össze. A magyarországi megkérdezettek megoszlása a szerint, hogy van-e olyan szlovákiai térség, ahova egyáltalán nem jut el 24. táblázat Van-e olyan hely ahová egyáltalán nem jut el valamilyen ok miatt Abaúj Hegyközi Győri Járás Esztergomi Komáromi Összesen Nincs válasz 10,9% 18,1% 14,6% 7,5% 13,8% Nem 59,9% 79,8% 83,9% 89,9% 78,7% Igen 29,2% 2,1% 1,5% 2,6% 7,5% Összesen 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Az egyes járások és lakosaik eltérő gazdasági helyzete megmutatkozik abban is, hogy menynyien érzik úgy, hogy nem jutnak el valahova a határ túloldalán (24. táblázat), vagy csak ritkábban (25. táblázat) annál, mint ahogyan azt szeretnék. Arra a kérdésre ugyanis, hogy nem jutnak el egyáltalán Szlovákiába, csak az Abaúj-Hegyközi Járásban adtak olyan számban igenlő választ, amelyik már szignifikánsnak tekinthető. A Dunakanyartól nyugatra ilyen gondról nem számoltak be a válaszolók. Ugyanígy csak a határtérség keleti részén jelezték szignifikáns mértékben azt, hogy lenne olyan hely, ahova csak ritkábban jutnak el Szlovákiában, mint ahányszor szeretnének utazni. 114

115 A magyarországi megkérdezettek megoszlása a szerint, hogy van-e olyan szlovákiai térség, ahova csak ritkábban jut el, mint ahogyan szeretne 25. táblázat Van-e olyan hely ahová csak ritkábban jut el valamilyen ok miatt Abaúj Hegyközi Győri Járás Esztergomi Komáromi Összesen Nincs válasz 11,5% 18,9% 16,3% 8,8% 14,8% Nem 66,0% 79,2% 82,9% 88,4% 79,2% Igen 22,4% 2,0% 0,8% 2,8% 6,0% Összesen 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Az utazások meghiúsulásában döntően a pénzhiány játszik szerepet, de szignifikáns arányban említették a közforgalmú közlekedési kapcsolatok hiányát is. (26. táblázat) Valószínűleg a viszonylag kevés járat és az azokra vonatkozó ismeretek hiánya együttesen adta ezt az eredményt például Esztergomban, ahol valójában rendszeresen, naponta többször is közlekedik autóbusz járat a határ másik oldalára. A magyarországi megkérdezettek teljesen meghiúsult utazásai meghiúsulásának indokai 26. táblázat Szlovákiai utazás meghiúsulásának indoka Abaúj Hegyközi Győri Járás Esztergomi Komáromi Összesen Nem tudja/válaszmegtagadás 3,0% 7,1% 0,0% 5,6% 3,5% Pénzhiány 79,5% 21,4% 9,1% 61,1% 68,9% Időhiány 4,0% 7,1% 18,2% 5,6% 5,1% Kevés a közforgalmú közlekedési kapcsolat 11,0% 32,1% 54,5% 11,1% 15,2% Egyéb ok 2,5% 32,1% 18,2% 16,7% 7,4% Összesen 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% A közforgalmú közlekedési kapcsolatok mennyiségének hiánya elsősorban az egyébként is inkább személygépkocsival utazó megkérdezetteket zavarja, illetve gátolja abban, hogy többször keressék fel a másik országot. A részben meghiúsult utazások indokainak megoszlása (27. táblázat) nagyon hasonló a ténylegesen megvalósult utazásokéhoz. Úgy tűnik tehát, hogy az utazási motívumokat nem befolyásolják azok a tényezők, amik a tényleges és az esetleg meg nem valósuló igények között feszülnek. Különbség annyiban látható, hogy a meg nem valósult utazások között szignifikáns mértékben jelennek meg már a vásárlási célú utazások. További eltérés, hogy a preferált látogatási, illetve szabadidő eltöltésével kapcsolatos utazások aránya a meg nem valósult utazások között a ténylegesen megvalósuló utazásokon belüli részaránynál nagyobb. 115

116 A magyarországi megkérdezettek részben meghiúsult utazásai meghiúsulásának indokai 27. táblázat Szlovákiai utazás meghiúsulásának indoka Abaúj Hegyközi Győri Járás Esztergomi Komáromi Összesen Nem tudja/válaszmegtagadás 1,3% 0,0% 0,0% 5,3% 1,5% Pénzhiány 83,1% 11,5% 0,0% 68,4% 70,2% Időhiány 3,2% 11,5% 50,0% 5,3% 5,9% Kevés a közforgalmú közlekedési kapcsolat 9,1% 53,8% 50,0% 5,3% 15,6% Egyéb ok 3,2% 23,1% 0,0% 15,8% 6,8% Összesen 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% A ritkábban megvalósuló utazások között (29. táblázat) is a különböző utazási indokok súlya hasonlóan az egyáltalán meg nem valósuló utazásokhoz (28. táblázat) gyakorlatilag megegyezik a ténylegesen lebonyolódó utazásokéval. A magyarországi megkérdezettek teljesen meghiúsult utazásai indokok szerint 28. táblázat Járás Teljesen meghiúsult utazás indoka Abaúj Hegyközi Győri Esztergomi Komáromi Összesen Munkába 1,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,8% Iskolába 0,5% 0,0% 0,0% 0,0% 0,4% Ügyintézés 2,9% 0,0% 0,0% 6,7% 2,8% Vásárlás 21,2% 7,3% 12,5% 6,7% 19,0% Munkavégzéssel kapcsolatban 2,1% 4,9% 0,0% 3,3% 2,4% Egészségügyi ok 0,5% 4,9% 0,0% 3,3% 1,0% Látogatás 24,3% 22,0% 31,3% 20,0% 24,1% Kísérés 0,0% 4,9% 0,0% 0,0% 0,4% Szabadidő eltöltése 41,3% 36,6% 50,0% 33,3% 40,7% Egyéb 5,5% 4,9% 6,3% 20,0% 6,3% Nem tudja/nem válaszol 0,7% 14,6% 0,0% 6,7% 2,2% Összesen 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Elmondható, hogy minden régió lakossága elsősorban a szabadidős utazásokat halasztja, elsősorban ezekről mond le véglegesen, vagy időlegesen. Jelentős a látencia a látogatási célú utazások esetében is, hiszen a nehezebb gazdasági helyzet egyben az emberi kapcsolatokat is rombolja. A határ túlsó oldalán rokoni kapcsolatokkal rendelkező válaszadók igen nagy számban említették ugyanis, hogy a látogatási célú utazásokat is legalábbis a lelki igényekhez viszonyítva a kívánatosnál kisebb arányban tudják megvalósítani. Ezen kívül a nagyobb magyarországi városoktól távolabb, Kassához viszont közel fekvő Abaúj-Hegyközi Járás lakosai még vásárlási célú utazásokat sem olyan mennyiségben valósítanak meg, mint amennyiszer szeretné- 116

117 nek emiatt átutazni Szlovákiába. A többi indok gyakorisága viszont nem éri el a figyelembe vehető arányt. A magyarországi megkérdezettek részben meghiúsult utazásai indokok szerint 29. táblázat kistérségi kód Részben meghiúsult utazás indoka Abaúj Hegyközi Győri Esztergomi Komáromi Összesen Munkába 0,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,2% Iskolába 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Ügyintézés 3,2% 0,0% 0,0% 0,0% 2,7% Vásárlás 17,9% 2,9% 0,0% 3,7% 15,4% Munkavégzéssel kapcsolatosban 0,6% 2,9% 0,0% 0,0% 0,7% Egészségügyi ok 0,3% 2,9% 0,0% 0,0% 0,5% Kísérés 0,0% 2,9% 0,0% 0,0% 0,2% Látogatás 31,5% 34,3% 25,0% 40,7% 32,2% Szabadidő eltöltése 37,9% 42,9% 75,0% 29,6% 38,5% Egyéb 8,2% 5,7% 0,0% 22,2% 8,8% Nem tudja/nem válaszol 0,0% 5,7% 0,0% 3,7% 0,7% Összesen 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% A tényleges utazások között a vizsgált magyarországi járásokban a legfontosabb szlovákiai úti cél Kassa, de említésre méltó még Dunaszerdahely, Párkány, Komárom, Nagymegyer, Érsekújvár, Léva és Pozsony is. Az utazási relációk között a legfontosabbak a következők: Kassa Hidasnémeti, Kassa Gönc, illetve Dunaszerdahely Komárom és Dunaszerdahely Győr. Említésre méltó még a Kassa Göncruszka és az Esztergom Párkány forgalom is. Végül pedig szót kell ejtenünk arról, hogy hol mennyire nem ismerik a tényleges közlekedési, elsősorban a közforgalmú közlekedési lehetőségeket a két régió között. (30. táblázat) Feltűnő, hogy pontosan azokban a térségekben nem ismerik a lehetőségeket (Esztergomi, illetve Komáromi Járás), ahol a határ két oldalán gyakorlatilag csak egy-egy híd választja el a két települést egymástól, amelyen rendszeresen közlekednek a Vértes Volán autóbuszai. Ezekben a járásokban megdöbbentően kevesen, Esztergomban és környékén éppen csak a szignifikancia szintet meghaladó arányban tudnak a határon átnyúló közforgalmú közlekedési kapcsolatról! A határon átnyúló közforgalmú közlekedési kapcsolatok ismertsége a magyarországi megkérdezettek körében 30. táblázat Határon átnyúló közforgalmú közlekedési járatok ismertsége Abaúj Hegyközi Győri Járás Esztergomi Komáromi Összesen Nem 56,0% 67,5% 95,8% 78,3% 73,4% Igen 44,0% 32,5% 4,2% 21,7% 26,6% Összesen 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 117

118 A két ország közötti közforgalmú közlekedési összeköttetések ismeretében mutatkozó hiányosságok megmutatkoznak a menetdíjakra vonatkozó kérdésekre adott válaszok eloszlásában, illetve eltéréseiben is. (31. táblázat) A szolgáltatóktól és viszonylattól függően eltérő árakat (Esztergom és Komárom esetében 210,- Ft/út, Győr-Dunaszerdahely 960,- Ft/út és Miskolc-Kassa ,- Ft/út ) gyakorlatilag alig valaki találta el. Az Abaúj-Hegyközi és a Győri Járásban, ahol viszonylag hosszabb az út és kevesebb is a járat, ezért azok aránya, akik egyáltalán gondoltak valamilyen árra, nem meglepő, hogy csak néhány százalék volt. Ezzel szemben megdöbbentő, hogy a majdnem helyi járatként közlekedő esztergomi és komáromi buszokról gyakorlatilag senki nem tudja, hogy milyen olcsón lehet velük átjutni a határ másik oldalán található településre. Kifejezetten nagy azoknak az aránya, akik úgy nyilatkoztak, hogy nem ismerik a jegyárakat, persze ebben semmi meglepő nincs, hiszen a közforgalmú közösségi kapcsolatok létéről sem rendelkeznek tudomással. A határon átnyúló közforgalmú közlekedési tarifák ismertsége a magyarországi megkérdezettek körében 31. táblázat Mennyibe kerül a megkérdezett szerint Abaúj Hegyközi Győri Járás Esztergomi Komáromi Összesen Nincs válasz 77,0% 52,3% 84,5% 65,5% 66,8% 500 0,9% 1,4% 0,1% 1,0% 1,0% ,9% 5,3% 4,0% 2,8% 3,8% ,6% 3,6% 3,8% 2,8% 3,1% ,6% 4,8% 6,6% 4,7% 4,7% ,9% 2,0% 0,3% 2,2% 1,7% ,8% 5,5% 0,3% 8,8% 4,5% ,6% 1,9% 0,0% 0,7% 1,0% ,3% 5,5% 0,0% 4,0% 3,4% ,0% 1,3% 0,0% 0,1% 0,5% ,5% 6,1% 0,4% 2,3% 3,6% ,0% 0,4% 0,0% 0,1% 0,2% ,2% 2,9% 0,0% 1,2% 1,6% 6000 fölött 3,8% 7,0% 0,0% 3,7% 4,2% Összesen 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% További érdekesség a magyarországi válaszadók egészen extrém árakra is gondoltak. Az Abaúj-Hegyközi és a Győri Járásban 7-8-szor többen voltak azok, akik jóval nagyobb tarifákra gondoltak, mint amennyibe tényleg kerül egy-egy utazás, mint azok, akik többé-kevésbé jól tippeltek. Ugyanakkor az Esztergomi és a Komáromi Járásban az szor magasabb árra gondoltak, mint a tényleges utazási költség. Arra a kérdésünkre pedig, hogy mennyit fizetnének egy utazásért, a válaszok hasonlóan kevésbé voltak értékelhetők. A határ túloldalára ténylegesen át is utazó magyarországi megkérdezettek által adott válaszok közül a nem tudom választ adók aránya szintén kiemelkedően magas volt. Az is megállapítható ugyanakkor, hogy a megkérdezettek ténylegesen fizetendő tarifára és az elfogadható tarifa (32. táblázat) mértékére adott válaszai között jelentős az eltérés. A tarifa ismeretének hiánya miatt az Abaúj-Hegyközi Járásban kapott válaszok eseté- 118

119 ben ez nem volt vizsgálható, a Dunakanyartól nyugatra található térségekben pedig a közepesnél valamivel gyengébb, de pozitív kapcsolat mutatható ki a feltételezett, és az elfogadhatónak tartott jegyár-szint között. Érdekes ugyanakkor, hogy az általában elfogadható árszint közelebb áll a valósághoz, mint a feltételezett árszint! Fizetési hajlandóság a határon átnyúló közforgalmú közlekedési tarifákért a Magyarországról pénzhiány miatt nem utazó megkérdezettek körében 32. táblázat Mennyit fizetne egy utazásért Szlovákiába Abaúj Hegyközi kistérségi kód Győri Esztergomi Komáromi Total Nincs válasz 57,3% 63,5% 64,3% 65,2% 62,8% ,9% 2,0% 6,4% 0,7% 5,3% ,9% 10,8% 19,8% 10,7% 13,5% ,1% 2,2% 4,1% 5,7% 3,5% ,7% 10,1% 5,1% 10,3% 8,2% ,1% 1,4% 0,3% 0,9% 0,8% ,5% 4,5% 0,0% 2,3% 2,7% ,0% 0,2% 0,0% 0,0% 0,1% ,4% 1,5% 0,0% 0,7% 0,8% ,0% 0,2% 0,0% 0,0% 0,1% ,7% 1,9% 0,0% 2,1% 1,3% ,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% ,0% 0,2% 0,0% 0,1% 0,1% 6000 fölött 0,4% 1,4% 0,0% 1,2% 0,9% Összesen 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 119

120 5.2. HÁZTARTÁS FELVÉTEL SZLOVÁKIÁBAN A közlekedési szokások felmérése során a kérdőív első része a háztartás adatait tartalmazza (cím, a háztartás tagjainak száma,...). A háztartásban élő személyere vonatkozó adatok jelennek meg a kérdőív második részében, míg.a kérdőív harmadik része a közlekedési szokásokat jellemző események leírására (az utazások száma, kiindulási és végpontjai, a közlekedési eszköz típusa,...) szolgál A minta jellemzői A felmért közel 1600 háztartás a következő, 61. ábra szerint oszlott meg az egyes települések között. A felmérésben alapvetően a központi települések lakosai kaptak szerepet, bár Kassa környékén az agglomeráció lakossága is jelentős számban került be a mintába. A közlekedési szokások felmérése során kikérdezett háztartások száma településenként 61. ábra Város Kérdőívek száma Nové Zámky /Érsekújvár 423 Košice /Kassa 320 Košice-okolie /Kassa-vidék 296 Komárno /Révkomárom 288 Dunajská Streda 233 /Dunaszerdahely Levice /Léva 9 Galanta /Galánta 6 Lučenec /Losonc 5 Gelnica / Gölnicbánya 3 Bratislava /Pozsony 2 Veľký Krtíš /Nagykürtös 2 Nitra /Nyitra 1 Partizánske /Simony 1 Rožňava /Rozsnyó 1 Žiar nad 1 Hronom/Garamszentkereszt Az adatfelvételre 2013 októberében keerült sor, amelyet a helyi közép- és főiskolák erre kiképzett diákjai hajtottak végre. A háztartások tagjainak száma szerint az egyes térségek megoszlását a 33. táblázat, a közlekedési eszközökkel való ellátottságát a 34. táblázat tartalmazza. A háztartás tagjainak száma a megkérdezett szlovák körzetekben 33. táblázat A háztartás tagjainak száma háztartás átlagos létszám Dunajská 69% 6% 19% 4% 2% 1,65 Streda/Dunaszerdahely Komárno/Révkomárom 52% 1% 39% 2% 4% 2,05 Nové Zámky/Érsekújvár 51% 15% 31% 1% 3% 1,91 Košice, Košice-okolie/Kassa, Kassa-vidék 52% 6% 32% 1% 9% 2,10 120

121 Megállapítható, hogy a Dunaszerdahelyi járásban megkérdezett háztartásokban átlagosan jóval kevesebben élnek együtt, mint a többi megkérdezett térségben, illetve, hogy nyugatról kelet felé haladva növekszik az egy háztartásban élők átlagos létszáma. A járművekkel való ellátottságban is különbség mutatkozik az ország nyugati és keleti része között, bár a Duna-Ipoly összefolyástól nyugatra eső térségben felmért háztartások között ezen a téren koránt sincs akkora különbség, mint az átlagos háztartás nagyságban. Az egy háztartásra eső közlekedési eszközök száma a megkérdezett szlovák körzetekben 34. táblázat A háztartásban lévő közlekedési eszköz motorbicikli kerékpár személyautó kisteherautó teherautó Dunajská 0,2 1,9 1,3 0,1 0,1 Streda/Dunaszerdahely Komárno/Révkomárom 0,2 2,0 1,3 0,0 0,0 Nové Zámky/Érsekújvár 0,2 2,5 1,4 0,1 0,1 Košice, Košice-okolie /Kassa, Kassa-vidék 0,1 1,2 0,8 0,0 0,0 A megkérdezettek mindegyik térségben döntően a gazdaságilag aktív (munkavállaló, illetve önálló) és a diákok köréből kerültek ki, a nyugdíjasok, munkanélküliek és egyéb inaktív rétegek alulreprezentáltak (lásd:35. táblázat valamint a 62. ábra). A megkérdezettek megoszlása gazdasági aktivitásuk szerint az egyes járásokban 35. táblázat Gazdasági aktivitás Dunaszerdahely Komárom Érsekújvár Kassa gyermek 2% 3% 3% 2% diák 28% 30% 36% 29% munkavállaló 54% 52% 48% 57% gazdaságilag önálló 12% 13% 9% 6% munkanélküli 0% 0% 1% 0% háztartásbeli 1% 1% 1% 1% nyugdíjas 2% 1% 2% 3% katona 0% 0% 0% 0% rokkant 1% 0% 0% 0% 121

122 A megkérdezettek megoszlása gazdasági aktivitásuk szerint az egyes járásokban 62. ábra rokkant katona nyugdíjas háztartásbeli munkanélküli gazd. önellátó munkavállaló diák gyermek Vizsgáltuk azt is, hogy az egyes körzetekben, illetve a vizsgált körzetek között mekkora a munkába ingázók aránya. Megállapítható, hogy Kassán és környékén gyakorlatilag nincs ingázás a megkérdezettek körében, míg a másik három térségben ez 16-25%-ot is elérhet. Ezen belül kimutatható mértékű a Magyarországi munkahelyek vonzása, amit azt a 36. táblázat, és a 63. ábra tartalmazza. A helyben dolgozók és az ingázási irányok a megkérdezett járásokban 36. táblázat Dunaszerdahely Komárom Érsekújvár Kassa Dunaszerdahely 81% 2% 0% 0% Komárom 3% 75% 2% 0% Érsekújvár 0% 7% 84% 0% Kassa 0% 0% 0% 98% Egyéb, SR 14% 10% 10% 2% Egyéb, HU 2% 2% 3% 0% Egyéb 0% 3% 1% 0% 122

123 A helyben dolgozók és az ingázási irányok a megkérdezett járásokban 63. ábra Az utazások jellemzői A vizsgált térségekben a lakosság jelentős része Kassa kivételével utazik még más településre a hivatásforgalmi utazásokon felül is. A leginkább mobilak az érsekújvári megkérdezettek voltak. Ráadásul az ott lakó válasz adók említettek figyelembe vehető mértékben magyarországi úti célokat is (lásd: 37. táblázat és 64. ábra). Az utazások százalékos aránya az úti célok szerinti bontásban a vizsgált területen 37. táblázat Utazások száma Mobilitás SK HU Egyéb Dunaszerdahely 2,16 99,39% 0,41% 0,20% Komárom 2,20 98,99% 0,62% 0,39% Érsekújvár 2,25 97,28% 2,68% 0,04% Galánta, Vágselye, Léva 2,19 100,00% 0,00% 0,00% Kassa 2,01 99,96% 0,00% 0,04% 123

124 Az utazások százalékos aránya az úti célok szerinti bontásban a vizsgált területen (valamennyi utazás bal, határon átnyúló utazások jobb) 64. ábra Egyéb egyéb éb Az utazások köntő részét individuális közlekedési eszközzel bonyolították le a megkérdezettek. A határon átmenő utazásokban a közforgalmú közlekedés csak az Érsekújvári (20%) és a Komáromi (38%) Járásban játszott lényeges szerepet, a másik két térségben a megkérdezettek nem használtak sem autóbuszt, sem vonatot magyarországi utazásaikhoz (lásd: 38. táblázat). 124

125 Érsekújvár Kassa Dunaszerdahely Komárom Az utazások megoszlása az igénybe vett közlekedési eszköz és az úti cél alapján az egyes járásokban 38. táblázat Közlekedési SR HU egyéb Közlekedési SR HU egyé mód mód b gyalog 20% 0% 0% gyalog 24% 0% 0% kerékpár 15% 0% 0% kerékpár 14% 13% 0% motorkerékpár 0% 0% 0% motorkerékpár 1% 0% 0% személyautó - 40% 67% 100% személyautó - 36% 38% 50% sofőr sofőr személyautó - 9% 33% 0% személyautó - 13% 13% 25% utas utas városi közforgalmú 4% 0% 0% városi közfor- 1% 38% 0% közlekegalmú közleke- dés dés vonat 11% 0% 0% vonat 2% 0% 25% autóbusz 1% 0% 0% autóbusz 8% 0% 0% kombinált közforgalmú 0% 0% 0% kombinált köz- 0% 0% 0% közforgalmú közle- lekedés kedés gyalog 30% 0% 0% gyalog 30% 0% 0% kerékpár 10% 2% 0% kerékpár 2% 0% 0% motorkerékpár 0% 0% 0% motorkerékpár 1% 0% 0% személyautó - 35% 70% 100% személyautó - 30% % sofőr sofőr % személyautó - 12% 8% 0% személyautó - 8% 0% 0% utas utas városi közforgalmú 2% 0% 0% városi közfor- 19% 0% 0% közlekegalmú közleke- dés dés vonat 3% 7% 0% vonat 0% 0% 0% autóbusz 8% 10% 0% autóbusz 7% 0% 0% kombinált közforgalmú 0% 3% 0% kombinált köz- 3% 0% 0% közforgalmú közle- lekedés kedés A megkérdezettek jelentős hányada nyilatkozott úgy, hogy vannak olyan térségek régiójukban, ahová nem tudnak valamilyen okból eljutni. Sajnos a válaszok nem vethetők össze közvetlenül a magyarországi felmérések adataival, mivel a kérdés nem a határon túli régiókra vonatkozott. Ennek ellenére feltételezhető, hogy az okok és az elmaradó utazások indokait is figyelembe véve a meghiúsult utazások egy része akár a határon átnyúló utazásokra is vonatkozhat, főként ha figyelembe vesszük, hogy a meghiúsult utazásokról számot adók aránya éppen a mobilabb, Magyarországra egyébként is gyakrabban utazó járásokban magasabb. Az anyagiak elsősorban a Komáromi és a Kassai járásban, az időhiány pedig inkább a Dunaszerdahelyi Járásban volt jelentős tényező az utazások meghiúsulásában. Érdekes módon Komáromban kevesellették a járatok számát, csakúgy mint Kassán és környékén, s mindkét járásban ez volt a legtöbbször említett indok is, ami miatt nem tudnak valahova eljutni. A legtöbben hasonlóan a magyarországi megkérdezettekhez szabadiős és látogatással kap- 125

126 munkahelyre iskolába ügyintézés bevásárlás egészségügyi ok munkavégzéssel kapcsolatos szabadidő látogatás egyéb csolatos utazásaikat halasztják el, illetve sűrítenék a feltételek kedvezőbb alakulása esetén. Feltűnő ugyanakkor, hogy egyáltalán nem ismerik a tényleges viteldíjakat, azokat 3-6.szorosan túlbecsülik, ráadásul még többet is lennének hajlandók fizetni, mint amennyibe feltételezüsük szerint kerül az utazás (lásd: 39. táblázattól a 42. táblázatig) az adatokat. Van olyan térség az Ön régiójában, ahová valamilyen okból egyáltalán nem tud eljutni? 39. táblázat Dunaszerdahely Komárom Érsekújvár Kassa Igen 35% 33% 19% 20% Nem 65% 67% 81% 80% Ha a válasz igen, tüntesse fel az okot 40. táblázat Pénzhiány Időhiány Kevés a járat Egyéb ok Dunaszerdahely 20% 36% 29% 15% Érsekújvár 26% 25% 27% 22% Komárom 40% 6% 43% 11% Kassa 36% 12% 40% 13% Milyen típusú utazást nem tudott megvalósítani? 41. táblázat Dunaszerdahely 0% 0% 19% 7% 6% 3% 19% 14% 32% Érsekújvár 3% 1% 27% 9% 6% 4% 23% 19% 9% Komárom 3% 3% 6% 15% 5% 3% 33% 15% 17% Kassa 6% 0% 15% 3% 3% 1% 44% 22% 5% A határon átmenő közforgalmú közlekedési tarifák ismerete és a fizetési hajlandóság 42. táblázat Kérdőíves kérdés Dunaszerdahely Komárom Érsekújvár Kassa 6b. Mennyibe kerülhet Ön szerint az autóbuszos utazás a Győr / Komárom / Esztergom / Kassa régióba? 4,33 5,29-6,87 6c. Ha arra a kérdésre, miért nem jut el valahová a régióban, a pénzhiányt tüntette fel okként, mennyit lenne hajlandó rászánni az utazási költségekre, hogy a határ túloldalára jusson? 5,88 7,43 7,26 12,10 126

127 5.3. FELMÉRÉSEK A KÖZFORGALMÚ KÖZLEKEDÉSI ESZKÖZÖKÖN Utasszámlálás és -kikérdezés a közforgalmú közlekedési eszközökön Az utasforgalmi igények időben és térben nagymértékű eltéréseket, ingadozást mutatnak, amelyeket konkrét felmérésekkel lehet meghatározni. Az időbeni ingadozás kimutatására a teljes körű keresztmetszeti utasszámlálás, míg a területi eltérések meghatározása, valamint az utazások szokások megismerése érdekében személyes kikérdezéssel ún. face-to-face interjúk felvétele javasolt. Az időbeni ingadozás lehet napon belüli, heti és szezonális. A felméréssel szembeni követelményt minden esetben az adott téma célkitűzése, a kívánt eredmény határozza meg. Jelen esetben a felmérésnek biztosítania kell az utasforgalom járatonkénti (mint adott időponthoz kötött érték) adatait megállómélységben, valamint a különböző jellemzőjű napok utasforgalom nagyságát. A jelzett igényt egy átlagos munkanapi és egy vasárnapi minden járatra kiterjedő megállónkénti forgalmat regisztráló keresztmetszeti számlálás tudja kielégíteni. A felmérés végrehajtására a járművön utazó számlálóbiztosokkal történő számlálás javasolható, akik az erre a célra kialakított keresztmetszeti utasszámláló lapokra írják a megállónkénti fel-leszálló utasforgalmi adatokat. Mivel mind a két ország az Európai Unió tagországa, így a határon átnyúló menetrend szerinti közlekedés utasforgalmát a teljes vonalhosszon minden gond nélkül fel lehetett mérni. A felmérés természetesen kiegészül egy célirányos feldolgozással, amelynek maximálisan ki kell elégítenie a téma igényelte információ igényt. Megjegyezzük, hogy a feldolgozást megelőzően kiemelten fontos az alapadatok ellenőrzése, amelynek ki kell terjednie minden az utasszámlálás eredményeit befolyásoló adatra (az utasszámláló lapok meglétére, az indulási idő feltüntetésére stb.). Az utazási igények területi eltéréseinek, illetve az utazási szokások megismerésére célforgalmi felmérés végrehajtására van szükség, amelyre szintén a járművön történő utas kikérdezés javasolt. Az utazás relációjára, vagyis a teljes utazási láncra vonatkozó kérdésen kívül az utazás jellemzőire vonatkozó kérdésfeltevésre is szükség van, mint pl.: az utazás indoka, gyakorisága, az utazás módjának választási lehetőségére, a választás indokára, elégedettségére, a menetidő jellemzőire, valamint lehetőséget kell biztosítani az utas észrevételeire, javaslataira. A célforgalmi felmérőlap adatainak feldolgozását megelőzi a felmérőlap kitöltöttségének és logikai összefüggéseinek vizsgálata. A felmérőlap kialakítása, a feltett kérdések száma sokrétű feldolgozást tesz lehetővé. A kétféle, de egymással szoros összefüggésben lévő felméréseket azonos napokon végeztük, nevezetesen április 10-én szerdán és április 14-én vasárnap. Meg kell még említeni, hogy a vizsgált területen a téma 1. pontjában már részletesen bemutatott határon átnyúló szolgáltatás az autóbusz-közlekedés és a vasútközlekedés területén egyaránt biztosított, így mind a két közlekedési mód vonalain és járművein egyidőben kellett, hogy történjen a felmérés Keresztmetszeti utasszámlálás eredményei A helyközi autóbusz-közlekedés területén felmért utasforgalomra a naponkénti és vonalankénti eltérő forgalomnagyság a jellemző. A szerdán, munkanapon felmért utasból 127

128 az országhatáron összesen 455 fő utazott át menetrend szerinti autóbuszon, amelyből utas utazási célpontja Szlovákia, utas utazási célpontja Magyarország volt, 551 utas Szlovákián belül utazott, míg a magyarországi szakaszon 95 belföldi utazás volt. A munkanapi utasforgalom irányonkénti alakulását az egyensúly jellemzi, vagyis mind a két irányba közel azonos nagyságú forgalom alakult ki. A vasárnap felmért 338 utasból az országhatáron összesen 151 fő utazott át, amelyből - 72 utas utazási célpontja Szlovákia, - 79 utas utazási célpontja Magyarország volt, 146 utas Szlovákián, 41 utas Magyarországon belül utazott. A vasárnapi utasforgalom irányok szerinti megoszlására a munkanapihoz hasonlóan a közel azonos nagyság jellemző. A keresztmetszeti utasszámlálás adatait a 43. táblázatban foglaltuk össze: A keresztmetszeti utasszámlálás adatai 43. táblázat Autóbusz-közlekedés Vasútközlekedés szerda vasárnap szerda vasárnap járatszám utasszám határon átutazók száma járatszám utasszám határon átutazók száma vonatszám utasszám határon átutazók száma vonatszám utasszám határon átutazók száma A felmért munkanapi és vasárnapi utasforgalom nagyarányú szlovák és magyar belföldi utazási arányát a 801 Bratislava-Rajka vonal forgalma adja. A vonalankénti eltérő utasforgalom nagyságára, irányára a tételes elemzés ad magyarázatot. A vasútközlekedés területén a projekt keretében a Budapest Košice vasútvonal Miskolc - Košice szakaszának forgalma került felmérésre. A szerdán, munkanapon felmért 207 utasból mindössze 55 utazott az országhatáron át. Szlovákián belüli forgalom vasúti megálló hiányában nem lehetséges, így a fennmaradó 152 utas magyarországi belföldi utazást bonyolított le. A vasárnap felmért 281 utasból 89 utas lépte át az országhatárt, s a többi utas a vonal magyarországi szakaszán utazott A célforgalmi felmérések adataiból levonható következtetések A keresztmetszeti utasszámlálással egy időben történt célforgalmi felmérés mintanagysága várakozáson felüli volt, mivel az autóbusz járatokon és a vonatokon a munkanapokon a határon átutazók közül kikérdezett 336 utas, míg vasárnap 173 utas válaszai képezték a célforgalmi adatbázist (44. táblázat). Ez a magas kikérdezettségi arány a határon átutazók körében 67%-os illetve 72%-os mintát jelent. 128

129 A célforgalmi felmérésben kikérdezett határon átutazó utasok száma 44. táblázat szerda vasárnap összesen autóbusz vonat összesen A célforgalmi felmérés adatai alapján rendelkezésre állnak a megkérdezett utasok gazdasági aktivitás szerinti megoszlása, az utazások indoka, gyakoriság szerinti megoszlása, az utazási mód lehetősége és választási kritériuma szerinti megoszlása, a jelenlegi utazási lehetőséggel és menetrenddel kapcsolatos elégedettségi megoszlás. Az utasok gazdasági aktivitás szerinti megoszlásának alakulását felmérési naponként és közlekedési ágazatonként a 65. ábra szemlélteti. 100% 90% 50% 40% 30% 20% 10% A megkérdezett utasok gazdasági aktivitás szerinti megoszlása 65. ábra 80% 70% 60% 0% szerda vasárnap szerda vasárnap egyéb nyugdíjas tanuló dolgozó autóbusz vonat Az adatok alapján is jól látszik, hogy a megkérdezett utasok legnagyobb részarányát (átlag 50%) a dolgozók alkotják; a másik meghatározó utas szegmens (32%-kal) a tanulók. A naponkénti megoszlásból kitűnik, hogy a nyugdíjasok szívesebben utaznak hétköznap, hisz arányuk szerdai napon a magasabb, míg a dolgozók munkaszüneti napon, vagyis vasárnap utaznak nagyobb részben. A diákok ezzel szemben hétköznap képeznek nagyobb részarányt. A felméréskor megkérdezett utasok 86%-a autóbusszal bonyolította le utazását, a diákok mintegy 87%-a is ezt a közlekedési eszközt választotta. Az utazás indoka szerinti megoszlás felmérési naponként és közlekedési áganként igen eltérő. (45. táblázat) 129

130 Az utazók megoszlása az utazás indoka és módja szerint, % 45. táblázat autóbusz vonat A felmérési naponkénti megoszlás (66. ábra) alakulásában közös jellemző, hogy meghatározó arányú a munkába és az iskolába járással kapcsolatos utazások részaránya. A látogatás célú utazások vasárnap képviselnek nagyobb részarányt (21,4%), míg az iskolába járással kapcsolatos utazások szerdai, tanítási napon a nagyobb arányúak (25%). A munkába járással összefüggő utazások szerdán 30%-os, vasárnap 25%-os arányúak, így a merev keresletet jelentő hivatásforgalmi utazások szerdai napon meghaladják az 50%-ot is. Mindenképp indokolt megemlíteni a vásárlással összefüggő utazások részarányát, amely mind a két mérési napon 10% feletti. Az utazások megoszlása az utazás indoka szerint az egyes felmérési napokon 66. ábra 100,0 90,0 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 indok munkába/onnan haza iskolába/onnan haza ügyintézés/onnan haza vásárlás/onnan haza egészségügyi ok/onnan haza látogatás/onnan haza munkavégzéssel kapcs. utazás egyéb szerda csütörtök vasárnap csütörtök vasárnap 30,3 31,7 20,0 6,7 25,0 12,2 25,0 10,0 8,2 3,7 5,0 3,3 11,9 13,4 5,0 3,3 3,3 7,3 15,0 6,7 11,5 22,0 15,0 20,0 3,3 3,7 5,0 10,0 6,6 6,1 10,0 40,0 vasárnap egyéb munkavégzéssel kapcs. utazás látogatás/onnan haza egészségügyi ok/onnan haza vásárlás/onnan haza ügyintézés/onnan haza iskolába/onnan haza munkába/onnan haza Az utazás gyakoriságának megoszlására jellemző, hogy a megkérdezettek 1/3-a havonként, vagy annál is ritkábban utazik, s akik a rendszeresen utazók csoportját alkotják a heti rendszerességgel, vagy még az annál is gyakrabban utazók azok a megkérdezettek 2/3 része. Ez azt jelenti, hogy ezen csoport utazási jellemzői szolgáltatják a fejlesztés alapinformációit. A gyakorisági megoszlást felmérési naponként a 67. ábra szemlélteti, míg közlekedési áganként a 46. táblázat foglalja össze. 130

131 A közforgalmú utazások gyakoriságának megoszlása felmérési naponként 67. ábra 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% ritkábban havonta többször hetente egyszer hetente többször hétvégeken hétköznap naponta hét minden napján 10% 0% szerda vasárnap A közforgalmú közlekedés szervezhetőségét befolyásolja, hogy a kikérdezett utazás egy egynapos utazás része, vagyis még aznap visszatérő, avagy sem. Az arány naponként és közlekedési áganként nagyon eltérő. A közforgalmú közlekedés területén szerdán a megkérdezettek 75%-a, míg vasárnap 64%-a tér vissza ugyanazon a napon a kiindulási helyére. Az utazások gyakoriságának megoszlása közlekedési áganként 46. táblázat autóbusz vonat gyakoriság hét minden napján hétköznap naponta hétvégeken hetente többször hetente egyszer havonta többször ritkábban szerda vasárnap szerda vasárnap 14,3 17,4 5,0 0,0 24,1 29,4 5,0 0,0 1,8 2,2 15,0 6,7 18,3 22,3 20,0 3,3 9,4 11,4 0,0 6,7 15,2 18,5 10,0 20,0 17,0 20,7 45,0 63,3 Vonaton a szerdai felmérési napon a megkérdezettek 55%-a, míg vasárnap mindössze 37%-a bonyolít le egynapos utazást, míg az autóbusz-közlekedésben szerdán és vasárnap is közel azonos arányú (77-74%) az egynapos utazások aránya. Ez azt jelenti, hogy az autóbuszközlekedésben az egynapos utazások dominálnak. A közforgalmú közlekedés vonzerejének növelése, utas megtartó képességének szinten tartása, de leginkább növelése érdekében meg kell ismerni az utazóközönség véleményét a szolgáltatás minőségéről, valamint, hogy az utasok mennyire tekinthetők potenciális szolgáltatást 131

132 igénybevevőknek, vagyis van-e választási lehetőségük utazásuk lebonyolításában. Ez utóbbi kérdésre adott válaszok felmérési naponkénti százalékos megoszlását a 68. ábra szemlélteti. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% Az utazási lehetőség megoszlása felmérési naponként 68. ábra vonat busz nincs más szgk/motor 0% szerda vasárnap Az ábrán jól látszik, hogy a megkérdezett utasok utazási lehetősége 64-68%-ban közforgalmú közlekedésre vonatkozik, vagy úgy, hogy egyáltalán nem volt választási lehetősége csak az a közforgalmú közlekedési eszköz amelyen kikérdezték (39-54%), vagy a másik közforgalmú jármű (14-15%). Azok az utasok (a megkérdezettek 33-36%-a) akiknek a közlekedési alternatívát a személygépkocsi képezte, egy kedvezőtlen szolgáltatási színvonal változás esetén, utazásukat már nem a közforgalmú közlekedés járműveivel bonyolítják le. A közlekedési áganként eltérő százalékos megoszlásokat az 47. táblázat foglalja össze. Az utazási mód választási lehetőségének százalékos megoszlása közlekedési áganként 47. táblázat lehetőség autóbusz vonat szerda vasárnap szerda vasárnap szgk/motor 32,8 30,3 36,4 48,6 busz 10,4 13,5 9,1 13,5 vonat 3,3 14,6 0,0 5,4 nincs más 53,5 41,6 54,5 32,4 Amennyiben az utasnak az utazás módjára volt választási lehetősége (a megkérdezett utasok 47-61%-ának volt), fontos tudni, hogy milyen szempont alapján választott. Erre a kérdésre 3 választ is lehetett adni, fontossági sorrend nélkül. A megoszlási százalékokat a 69. ábra szemlélteti. 132

133 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Az utazási mód választási kritériumainak megoszlása felmérési naponként 69. ábra szerda vasárnap egyéb ok legkedvezőbb ár jobb menetrend gyorsabb megállóhely kedvező kényelmesebb nincs más lehetőség Felmérési naponként minimális eltérés van a módválasztás okaiban. Leszámítva a legnagyobb részarányt (41-56%) képviselő nincs más lehetőség -et, legtöbben (14-15%) a közlekedés árát jelölték meg választási kritériumként. Másik fontos szempont a kényelem volt, átlag 12%-ban. A gyorsabb eljutás a vasárnapi utazásoknál jelentkezett nagyobb arányban (12%). Közlekedési áganként (48. táblázat) jelentős eltérések tapasztalhatók. Az autóbuszközlekedést választók mintegy felének nincs más lehetősége utazása lebonyolítására, ugyanakkor választásuk a legkedvezőbb ár (10-13%) és a közforgalmú közlekedés kedvező megállóhelyi elhelyezkedése (6-13%) miatt esett e közlekedési formára. A vasutat választók körében szerdai napon leggyakoribb ok az ár (327%) volt, majd a kényelem és a gyorsabb eljutás jelentett választási indokot. Vasárnap ugyanezek a választási szempontok domináltak, csak lényegesen magasabb részaránnyal. Szintén három válasz volt adható a választott utazási mód egyes jellemzőjével szembeni elégedetlenségre. Ebből a kérdéskörből négy választ érdemes kiemelni. Az egyik, hogy a szolgáltatás minden paraméterével elégedett utasok aránya mindkét mérési napon ugyan meglehetősen magas, 31-25%, mégis az utasok 2/3 része igényli a szolgáltatás fejlesztését. A legna- A közlekedési mód választás okok szerinti megoszlása közlekedési módonként 48. táblázat Módválasztási ok autóbusz vonat szerda vasárnap szerda vasárnap egyéb ok 2,5 1,0 0,0 9,1 legkedvezőbb ár 13,4 9,9 32,0 22,7 jobb menetrend 6,2 9,9 0,0 2,3 gyorsabb 7,2 8,9 8,0 18,2 megállóhely kedvező 5,8 12,9 4,0 0,0 kényelmesebb 8,7 9,9 8,0 20,5 nincs más lehetőség 56,2 47,5 48,0 27,3 133

134 gyobb arányban megjelölt elégedetlenségi paraméter meghatározza a javítandó területet. A kiemelt három paraméterre jellemző, hogy arányuk a többi paraméterhez viszonyítottan kiugróan magas, mind a két felmérési napon. A leggyakrabban feltüntetett elégedetlenségi paraméter a járatsűrűség 25-33%-ban, majd ezt követte a viteldíj nagysága 19-25%-ban, valamint a menetidő/gyorsaság 7-11%-ban. Az elégedetlenségi arányokat a 70. ábra szemlélteti. Az utazás egyes jellemzőivel kapcsolatos elégedetlenség megoszlása felmérési naponként 70. ábra 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% nincs válasz egyéb elégedett a körülményekkel jármű kényelme jegyár információ a járatról menetidő/gyorsaság járatsűrűség 10% 0% szerda vasárnap Az elégedetlenség okainak közlekedési módok szerinti megoszlást a 49. táblázat foglalja öszsze. Az elégedetlenség megoszlása közlekedési módok szerint 49. táblázat utazási jellemzők autóbusz vonat szerda vasárnap szerda vasárnap járatsűrűség 25,7 30,9 12,5 38,1 menetidő/gyorsaság 10,2 7,5 20,8 7,1 információ a járatról 1,4 1,9 0,0 7,1 jegyár 18,0 28,0 25,0 16,7 jármű kényelme 3,2 0,9 12,5 4,8 elégedett a körülményekkel 32,0 28,0 20,8 16,6 egyéb 8,1 1,9 4,2 7,1 nincs válasz 1,4 0,9 4,2 2,4 Mind az autóbusz-közlekedés, mind a vasútközlekedés területén a legnagyobb elégedetlenség ugyancsak a járatsűrűségre, a jegyárra és a menetidő hosszára vonatkozott, A jelenlegi menetrenddel szembeni elégedettség megítélésénél (71. ábra) már kedvezőbb a kép, mintha az utasok elfelejtették volna a néhány kérdéssel korábbi minősítésüket, amikor is a legnagyobb elégedetlenséget a menetrendi elemekkel (járatsűrűség, menetidő) szemben jeleztek. Ennél a kérdésnél viszont a megkérdezettek 81-66%-a elégedettséget jelzett, s mindössze 3-5,5% volt 134

135 a közforgalmú közlekedéssel elégedetlen. Vasárnap a megkérdezett határt átlépő utasok mintegy 22%-a korábbi indulást szeretne. A jelenlegi menetrenddel szembeni elégedettség megoszlása felmérési naponként 71. ábra 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% szerda vasárnap elégedetlen nem elégedett, későbbi indulás nem elégedett, korábbi indulás elégedett Az elégedettség megítélése közlekedési áganként (50. táblázat) a korábbi minősítésekkel viszont ellentmondásban áll. A jelenlegi menetrenddel kapcsolatos elégedettség közlekedési módonként 50. táblázat autóbusz vonat szerda vasárnap szerda vasárnap elégedett 80,2 75,6 85,0 37,9 nem elégedett, korábbi indulás 9,7 15,9 5,0 37,9 nem elégedett, későbbi indulás 4,1 4,9 10,0 24,1 elégedetlen 6,0 3,7 0,0 0,0 A célforgalmi interjúk alapján arra is választ kaptunk, hogy az utasok utazási igényei milyen relációkban alakultak ki, mennyire felel meg a közforgalmú közlekedési eszközök vonalvezetése ezeknek az igényeknek. A célforgalmi felmérés utazási láncra vonatkozó adataiból választ kapunk az utazás lebonyolítására is, pontosabban, hogy közvetlen, vagy átszállással realizálódott-e az utazás (51. táblázat). Közvetlen és átszállásos utazások aránya (%) 51. táblázat utazás lebonyolítása szerda vasárnap közvetlen 66,4 69,6 egyszeres átszállás 28,7 20,5 kétszeres átszállás 4,9 9,9 Az utazások jelentős része mind a két felmérési napon (66-70%) közvetlenül történt, amely alapvetően a vizsgált területeken belüli utazásokra jellemző. A vasárnapi átszállásos utazások 135

136 utas viszonylag magas arányát a munkanapitól eltérő motivációjú utazások arányváltozása eredményezi A vonalankénti felmérések részletes adatai as vonal Komárom - Komárno A Vértes Volán által óta üzemeltetett viszonylat Komárom, autóbusz állomás és Komárno, autóbusz állomás között közlekedik. A forgalmat minden nap 7 járatpár látja el, szerdán 62 utast, vasárnap 26 utast szállítva. Helyi utasforgalom a vonalra nem jellemző, mivel a járatok belföldi utazásra nem vehetők igénybe Szerdai felmérés A viszonylaton utazók irány szerinti megoszlása százalék, az erősebb forgalmú irány a Komárom Komárnoi. A 63%-ból az utasok 75%-a a délutáni órákban utazott. Az arányból látszik, hogy a viszonylatra az egyirányú közlekedés a jellemző. Az utasok egyharmada reggel más eszközzel hajtja végre a Komáromba való utazást. A keresztmetszeti felmérés adatai szerint reggel, illetve a délelőtti órákban közlekedő három A 228-as vonal szerdai megálló mélységű utasforgalmát közlekedési irányonként a 72. ábra és a 73. ábra szemlélteti. A 228-as vonal Komárno irányú szerdai utasforgalmának adatai 72. ábra felszálló leszálló utas Az autóbusz vonal munkanapon alapvetően hivatásforgalmat bonyolít le, mivel a megkérdezett utasok 33%-a dolgozó és 44%-a tanuló volt, s ennek megfelelően az utazások 60%-nál az utazás indoka iskolai illetve munkavégzési volt. Az utazási indok magyarázza továbbá azt is, hogy az utazások 60,5%-a egynapos út volt, vagyis ezen utasok még ugyanazon a napon viszszatértek kiindulási településükre. Az utasok meghatározó többségének 95,4%-ának nem volt más lehetősége utazásának lebonyolítására, tehát ezen utasok hosszú távon is a közforgalmú közlekedést választják utazási céljuk eléréséhez. 136

137 utas A 228-as vonal Komárom irányú szerdai utasforgalmának adatai 73. ábra felszálló leszálló utas Az utazás körülményeivel a megkérdezett utasok 58%-a elégedett volt, azonban akadtak akik egyes paraméterekkel már nem; így a járatsűrűséggel a megkérdezettek 12,5%-a, a jegyárral 10,4%. A jelenlegi menetrendet illetően a megkérdezettek alapvetően elégedettek (81%), de 9%-uk korábbi, míg 7%-uk későbbi indulást szeretne. Ez a minősítés járatsűrítési igényt jelez, mivel, a már korábban bemutatottak szerint, a járatsűrűséggel voltak a legelégedetlenebbek az utasok. A felmért vonalak közül itt volt a legmagasabb az utazásukat átszállással lebonyolítók aránya, 67%. Az utas észrevételek alapján az érsekújvári vonat és az autóbusz menetrendi összehangolásának hiánya emelhető ki, amelynek eredményeként a csatlakozás nem megoldott Vasárnapi felmérés Vasárnap a munkanapival azonos számú járat, azonos menetrend szerint közlekedik. A kihasználtság a hétköznapi értékekhez képest még alacsonyabb, hiszen az utasszám közel 60%- kal csökkent a szerdai mért adatokhoz képest. A 228-as vonal vasárnapi megálló mélységű utasforgalma jól tükrözi a hétvégi bevásárlási célú utazásokat, mivel a forgalom legnagyobb arányban Komárom, TESCO és Komárno között bonyolódik le. A célforgalmi felmérés alapján a vasárnapi forgalom a megkérdezettek 50%-át a diákok alkotják, amely a munkanapit meghaladó érték. Az indokok közül az iskolába, pontosabban a kollégiumba utazás (35%), valamint a vásárlással és látogatással kapcsolatos utazások dominálnak (20-20%). A 228-as vonal vasárnapi megálló mélységű utasforgalmát közlekedési irányonként a 74. ábra és a 75. ábra szemlélteti 137

138 utas utas A 228-as vonal Komárno irányú vasárnapi utasforgalmának adatai 74. ábra felszálló leszálló utas A 228-as vonal Komárom irányú vasárnapi utasforgalmának adatai 75. ábra felszálló leszálló utas A gyakoriságot illetően a megkérdezettek 50%-a hetente többször utazik ebből a célból. Az utazások fele közvetlen, fele pedig átszállással bonyolódott le. A diákok magas aránya eredményezi, hogy az utazásoknak csak a fele egynapos, oda-vissza út. Vasárnap is magas a más utazási lehetőség hiányában a közforgalmú menetrend szerinti autóbusz-közlekedést igénybevevők aránya (75%). A jelenlegi utazási körülményekkel, és a menetrenddel a megkérdezettek 90%-a elégedett. Az utasok azt szeretnék, ha az autóbusz Komáromban a rendőrség előtt is megállna. 138

139 as vonal Esztergom - Stúrovo A Vértes Volán által óta üzemeltetett Esztergom, autóbusz állomás és Stúrovo, Zel. st. MHD közötti viszonylat csak hétköznap közlekedik. A munkanapi forgalmat 6 járatpár látja el, 59 utast szállítva. A keresztmetszeti felmérés adatai alapján általánosan kijelenthető, hogy a Stúrovo Esztergom irány forgalma a meghatározóbb A felmért adatok megállónkénti alakulását a 76. ábra és a 77. ábra szemlélteti. A 223-as vonal Stúrovo irányú szerdai utasforgalmának adatai 76. ábra felszálló leszálló utas A 223-as vonal Esztergom irányú szerdai utasforgalmának adatai 77. ábra felszálló leszálló utas 139

140 Az ábrák jól szemléltetik az utasforgalom vonali lefolyását. Stúrovo irányában két megállóra koncentrálódik a leszállás, az autóbusz- és a vasútállomásra, míg Esztergom irányában már jobban megoszlik a felszállói forgalom. A célforgalmi felmérés szerint ezt az autóbuszvonalat döntően 52%-ban a nyugdíjasok veszik igénybe, akik első sorban vásárlási (52%), illetve kisebb mértékben (12%) látogatási céllal utaznak. A megkérdezett utasok 33%-a dolgozó volt, s mindössze csak 6%-uk tanuló. A vonal utasforgalmára az egynapos utak dominanciája a jellemző, mivel a megkérdezett utasok 86%-a ugyanazon a napon tér vissza a kiindulás helyére. A felmért utazások 40%-ára jellemző csak ezen utazási mód választási kényszere, így ők alkotják a merev keresletet. Az autóbusz-közlekedés jellemző paraméterei közül egyedül a járatsűrűséggel szemben jeleztek elégedetlenséget a megkérdezett utasok. Az utasoknak volt lehetőségük a feltett kérdéseken túl utazásukkal kapcsolatos észrevételeiket megtenni. A vonat és az autóbusz menetrendi összehangolásának hiányát említették, valamint Esztergom városközpontjában egy megálló Gazdabolt használati lehetőségét kérték.. Az utazások 73%-a átszállás nélkül, közvetlenül bonyolódott le es vonal Bratislava - Rajka Az Európai Uniós támogatással létrehozott vonalat a Pozsonyi Közlekedési társaság 2010 óta működteti. A viszonylat Bratislava, Nova budova SND és Rajka között teremt kapcsolatot, érintve Čunovo/Dunacsúny, Rusovce/Oroszvár, Jarovce/Horvátjárfalu településeket is. A vonalon rendszeres, periódikus közlekedés van, hétköznapokon 17, hétvégén 13 járatpárral. A felmért vonalak közül messze a legmagasabb utas számú, munkanapon 956 fő, vasárnap 316 fő vette igénybe Szerdai felmérés A határforgalom mellett a viszonylaton meghatározó az országokon belüli forgalom, mivel a belföldi utazás a határ menti területen megengedett. Szlovákiában Bratislava és a környező, érintett települések között, Magyarországon pedig a Rajkán belüli helyi közlekedésben. Az utasforgalom területi megoszlását az 52. táblázat mutatja. Bratislava Rajka utazások megoszlása úti cél szerint hétköznap 52. táblázat Bratislava - Rajka irány Rajka - Bratislava irány Határforgalom 33% Határforgalom 26% Szlovákián belül 58% Szlovákián belül 52% Magyarországon belül 9% Magyarországon belül 22% A legnagyobb felszálló forgalmat lebonyolító megállóhelyek a végállomáson kívül Rajka irányában Most Apollo, Ekonomicka univerzita és Žehrianska megállók, ahol a felszállások 85%-a történik. Leszállások tekintetében kiemelkedő megállóhely Rajka, végállomáson kívül nincs, ahová a leszállások 36%-a összpontosul (78. ábra). Bratislava felé a Rajkán kívüli megállók mellett jelentős a felszállás Žehrianska megállónál bizonyítva a viszonylatnak a helyközi igények kielégítésében való részvételét (79. ábra). 140

141 utas utas A célforgalmi felmérés alapján a vonal utasforgalmára a hivatásforgalom dominanciája a jellemző. Ennek megfelelően 72,4%-ban a munkába/iskolába járás szerepelt indokként, amely egynapos út részeként bonyolódik le. A 801-es vonal Rajka irányú szerdai utasforgalmának adatai 78. ábra felszálló leszálló utas A 801-es vonal Bratislava irányú szerdai utasforgalmának adatai 79. ábra felszálló leszálló utas A szolgáltatónak törekedni kell a szolgáltatási színvonal lehetőség szerinti növelésére, mivel a megkérdezettek 43,4%-ának van lehetősége egyéni közlekedési eszközzel lebonyolítani utazásait, s így számára kedvezőtlen változás esetén könnyen elpártolhat a közforgalmú közleke- 141

142 utas déstől. Az autóbusz-közlekedés választási okaként a kedvezőbb árat, vagyis az egyéni és közforgalmú közlekedés közötti árkülönbözetet jelölték meg legnagyobb részarányban. A kikérdezés következő kérdésére adott válaszok meghatározzák a szolgáltatás javítandó területeit, így az utasok 32,4%-ban elégedetlenek voltak a járatsűrűséggel, 25,4%-ban a jegyárral és 15%-ban a menetidővel. A járatok időfekvésével viszont 70%-ban elégedettek voltak. Az utazások 80%-ban közvetlen, átszállás nélkül bonyolódtak le Vasárnapi felmérés A mért adatok alapján a forgalom vasárnap a harmadára esett vissza a szerdaihoz képest, amit a járatok számának csak 24%-os csökkenése követte. A hétvégi üzemidő azonban hosszabb, az utolsó járat 23:40-kor indul Rajkáról. Az átlagos utasszám Rajka felé 11, Bratislava felé 13 fő volt. Az 53. táblázat az utasforgalom területi megoszlását mutatja. Bratislava Rajka utazások megoszlása úti cél szerint vasárnap 53. táblázat Bratislava - Rajka irány Rajka - Bratislava irány Határforgalom 51% Határforgalom 34% Szlovákián belül 44% Szlovákián belül 44% Magyarországon belül 5% Magyarországon belül 22% Vasárnap a határforgalom az országokon belüli forgalmakhoz képest megnő, azon belül is számottevően a Szlovákián belüli forgalom rovására. Ez a hivatásforgalom hétközi nagyobb szerepe miatt történik. Az irányonként időben eltérő utasszám adatok vasárnap nem jelentkeznek, szintén a hivatásforgalom hiánya következtében (80. ábra,81. ábra). A 801-es vonal Rajka irányú vasárnapi utasforgalmának adatai 80. ábra felszálló leszálló utas

143 utas A 801-es vonal Bratislava irányú vasárnapi utasforgalmának adatai 81. ábra felszálló leszálló utas A célforgalmi felmérés adatai alapján az autóbusz utasainak 82%-a dolgozó és tanuló, amely arány a munkanapi értéket meghaladó, ugyanakkor vasárnap kevesebb nyugdíjas utazik. Megnőtt a vásárlás, látogatás célú utazások aránya és minimálisra csökkent az iskolába járással kapcsolatos utazásoké. Az egynapos utazások részaránya (81%) megközelítően azonos a munkanapival. Nagyon magas azon utasok részaránya (39,1%), akiknek utazásuk lebonyolításához rendelkezésre áll az egyéni közlekedési eszköz is. Az utazási mód választási okai közül hármat kell kiemelni; az egyéni és a közforgalmú közlekedés közötti árkülönbözetet, az autóbusz-közlekedés kedvező menetrendjét és a kényelmet, amelyek az autóbusz-közlekedés választása mellett szóltak. Ennek megfelelően a járatok közlekedési időfekvésével az utasok 71%-a elégedett volt. Meghatározásra kerültek a közforgalmú közlekedés fejlesztési területei, úgymint a járatsűrűség és a tarifa. E két tényezővel voltak a legnagyobb arányban (36,8% és 34,5%) elégedetlenek a megkérdezett utasok. A felmért utazások 71%-a közvetlenül, átszállás nélkül bonyolódott le Dunajska Streda Győr Dunajska Streda AD és Győr, autóbusz állomás között csak hétköznap közlekedő viszonylat, reggel Győr felé, délután Dunajska Streda felé közlekedik egy-egy járat. A viszonylatra a határforgalom mellett minimális belföldi forgalom is jelentkezik, amely a közlekedési rend szerint csak Szlovákia területén engedélyezett. Az SAD Dunajska Streda közlekedési vállalat által közlekedtetett autóbusz vonal megállónkénti utasforgalmát a 82. ábra és a 83. ábra szemlélteti. 143

144 utas utas A 2801-es vonal Győr irányú utasforgalmának adatai szerdán 82. ábra Dunajska Streda, AS Dolný Štál, mlyn Vel'ký Meder, AS Győr, aut.áll. felszálló leszálló utas A 2801-es vonal Dunajska Streda irányú utasforgalmának adatai szerdán 83. ábra Győr, aut.áll. Vel'ký Meder, AS Dolný Štál, mlyn Dunajska Streda, AS felszálló leszálló A célforgalmi felmérés során megkérdezett utasok 32%-a dolgozó, 36%-a tanuló volt, vagyis a forgalom döntő részét a merev keresletet jelentő hivatásforgalmi utasok tették ki. Ennek megfelelően az utazás indoka közel 50%-ban munkába/iskolába vagy onnan haza történő utazás volt. Ennek ellentmond az utazás gyakoriságára adott válaszok aránya, mivel 52%-ban egy hónapnál ritkábban történő utazást jelöltek meg. A szolgáltatónak a szolgáltatási színvonal megtartására, esetleg javítására kell törekedni, mivel a megkérdezettek közel egyharmadának van lehetősége egyéni közlekedési eszközzel lebonyolítani utazását. A szolgáltatás javítandó területei a járatsűrűség (35% kifogásolta), a jegyár (7% kifogásolta), a menetidő, a jármű kényelme (3,5-3,5%). A járatok közlekedési időfekvésével az utasok 92%-a elégedett. Az utazásoknak közel fele közvetlen, fele pedig átszállással bonyolódik le S2 Budapest Košice A projekt keretében vizsgált térségek vasúti közlekedési lehetőségét egyedül az S.2 menetrendi mező két Euro City vonatpárja biztosítja. A téma célkitűzése által meghatározott utas- utas 144

145 utas számlálási módszer következtében a tételes, minden megállóra kiterjedő fel-leszálló utasforgalom felmérésére a vasútvonal Miskolc- Košice szakaszán került sor, így a vonatok teljes forgalmi nagysága a nagyarányú belföldi forgalom következtében nem ismert. A vasúti viszonylaton napi két járatpár közlekedik (reggel, illetve este) Košice és Budapest között, a felmérés alkalmával munkanapon 207, vasárnap 281 utas került regisztrálásra. Az utazási relációkat vizsgálva az erősebb magyarországi belföldi forgalom mellett a vasárnapi határt átlépő forgalom nagysága (89 fő) a munkanapit (55 fő) is meghaladó Szerdai felmérés A mérés napján a viszonylaton jelentkező utasforgalom 2/3-a a Budapest - Košice irányon volt, de az utasok csupán 20%-a lépte át a határt. A Budapest felé közlekedő járatokon Košicéről kiinduló utasok aránya az összes utashoz képest pedig 38% volt. A Magyarországon belüli és a határt átlépő forgalom megoszlását a 54. táblázat mutatja. Budapest Košice utazások megoszlása úti cél szerint szerdán 54. táblázat Košice - Budapest irány Budapest - Košice irány Határforgalom 38% Határforgalom 20% Magyarországon belül 62% Magyarországon belül 80% A keresztmetszeti felmérés adatai alapján megállapítható, hogy Košicére távolabbról, s nem a szlovák határ mellől van forgalom (csak 2 utas szállt fel Hidasnémetiben). Košice felől azonban Hidasnémetiben is volt leszállás. Az S.2 vasútvonal Euro City vonatain felmért megállónkénti forgalmat a 84. ábra és a 85. ábra szemlélteti. Az S.2-es vasútvonal Košice irányú munkanapi utasforgalmának adatai 84. ábra felszálló leszálló utas A célforgalmi felmérés során megkérdezett utasok utazási indok szerinti megoszlására jellemző a jelentős, 45%-os a hivatásforgalmi utazások részaránya, de nem lehet figyelmen kívül hagyni a 15-15%-os egészségügyi és látogatási célú utazások résarányát sem. Az utazások rendszerességénél a havonkénti, vagy még ritkább utazások dominálnak (45%-ban), míg a 145

146 héten belüli többszöri, beleértve a naponkénti gyakoriságot is, az utazások egyharmadára jellemző. A megkérdezettek 55%-a egynapos utazást bonyolít le. Az S.2-es vasútvonal Budapest irányú munkanapi utasforgalmának adatai 85. ábra felszálló leszálló utas 0 Az utasok mintegy 55%-a kényszerválasztó, vagyis nem volt lehetősége utazásának lebonyolítására csak a vasúti közlekedés, viszont több mint egyharmadának egyéni közlekedési eszköz is rendelkezésére állt. A megkérdezettek 32%-a az egyéni és a közforgalmú közlekedés közötti árkülönbözet miatt választotta a vasúti közlekedést. A felmérésben részt vettek mintegy egyötöde elégedett csak az utazás körülményeivel. A legnagyobb elégedetlenség a viteldíjra (25%), a menetidő hosszára (20,8%), a járatsűrűségre (12,5%), és a vasúti kocsik kényelmére (12,5%) vonatkozott. A vonatok közlekedési időfekvésével a megkérdezettek 85%-a elégedett volt. Az utasok 75%-a utazását közvetlenül átszállás nélkül bonyolította le Vasárnapi felmérés A vasárnap mért utasforgalmi adatok szerint hétvégén többen utaznak a viszonylaton, mint hétköznap. A vasárnapi utasforgalma összesen 281 fő volt, melyből Košice irányába 153-an utaztak. A 55. táblázat a határforgalom, illetve országon belüli forgalom megoszlását mutatja. Budapest Košice utazások megoszlása úti cél szerint vasárnap 55. táblázat Košice - Budapest irány Budapest - Košice irány Határforgalom 28% Határforgalom 33% Magyarországon belül 72% Magyarországon belül 67% A határforgalom aránya a szerdai értékekhez képest érdemben a Budapest-Košice irányban változott, 20%-ról 30%-ra növekedett. Ez a hétvégi utazások eltérő motiváltságával magyarázható. A határforgalom esetében fontos megemlíteni, hogy Košicére nem a magyar határról, 146

147 utas utas hanem Budapestről, Miskolcról utaztak, a határhoz közelebbi megállóhelyeken felszállás nem történt. A vasárnap felmért utasforgalmat a 86. ábra és a 87. ábra szemlélteti. Az S.2-es vasútvonal Košice irányú utasforgalmának adatai vasárnap 86. ábra felszálló leszálló utas Az S.2-es vasútvonal Budapest irányú utasforgalmának adatai vasárnap 87. ábra felszálló leszálló utas A vasárnapi utasok körében végrehajtott célforgalmi felmérés eredményei a munkanapitól teljesen eltérőek. Az utazás indokánál a látogatás a jellemző (20%), míg a munkába/iskolába utazás lecsökkent 10-10%-ra. A megkérdezettek 63%-a a havonkénti utazásnál is ritkábban utazik, s szintén 63%-uk nem egynapos útként bonyolítja le utazását. A vasúti szolgáltatónak törekedni kell a színvonal megtartására, esetleg növelésére, mivel az utasok 48,7%-ának utazásának lebonyolításához rendelkezésre áll az egyéni közlekedési eszköz. A vasúti közlekedés választása mellett az egyéni közlekedésnél alacsonyabb ár (22,7%), a nagyobb kényelem (20,5%) és a gyorsabb eljutás (18,2%) döntött. 147

148 A naponta közlekedő 2 vonatpárral a megkérdezett utasok 38,1%-a elégedetlen, sűrítést szeretnének, míg 16,7%-a a viteldíj mértékét tartja magasnak. A vonatok közlekedési időfekvésével az utasok 36,7%-a elégedett, míg szintén 36,7%-a a jelenleginél korábbi, s 23,3%-a későbbi indulást tartana jónak. 148

149 5.4. FELMÉRÉSEK A KÖZÚTI HATÁRÁTKELŐHELYEKEN A határátkelőhelyeken a személygépkocsival átutazókat kérdeztük ki egy őszi munkanapon án illetve a rákövetkező vasárnap. A felmérést a helyi közép- és főiskolák felkészítésben részesült diákjai végezték a közlekedésrendészet kísérete és szakmai felügyelet mellett. A felmérésekre a következő határátkelőkön került sor (88. ábra): Medveďov - Vámosszabadi; E575, I/13 Komárno - Komárom; I/64 Štúrovo - Esztergom; I/76 Milhosť - Tornyosnémeti; E71, I/68 A határon átmenő személygépkocsis kikérdezések helyszínei 88. ábra A kérdőíves felmérés 12 órán keresztül zajlott reggel 6 órától este 18 óráig. A rendőrség segítségével megállították a személygépkocsikat, és a gépkocsivezetőket megkérték a kérdőív kitöltésére. A forgalomszámlálást egy teljes héten át egy Sierzega 04 típusú radarral végeztük. A szlovák járművek esetében feljegyeztük a gépkocsik forgalmi rendszámából a járásra utaló adatot is A határon átmenő közúti közlekedés jellemzői A határon átmenő forgalom részletes adatait az 56. táblázat tartalmazza. Az adatok közül számunkra alapvetően a személygépkocsis mozgások relevánsak, hiszen a teherautóval, vagy kerékpárral utazók közül utazásuk jellegéből adódóan várhatóan csak kevesek váltanának közforgalmú közlekedésre a kínálat megfelelő bővítése esetén is. Ennek alapján megállapítható, hogy mindegyik határátkelő helyen és mindkét irányba a legkisebb forgalom hétfőn. A komáromi határátkelő helyen a legélénkebb mozgás pénteken, a többin pedig szombaton volt tapasztalható, bár a pénteki forgalom intenzitása mindenhol meghaladta a hétköznapok átlagát. A vasárnapi forgalom nagysága pedig inkább az átlagos hétköznapokéra hasonlított mindehol (lásd: 89. ábra). Egyben az is megállapítható, hogy viszonylag kiegyenlített a forgalomban a magyar és a szlovák honosságú járművek aránya (lásd: 90. ábra). 149

150 A forgalom összetétele a határátkelőhelyeken 56. táblázat Medveďov - Vámoszabadi; E575, I/13 Dátum Nap Időtartam HU - SK SK - HU K.pár Szgk Tgk. Össz. K.pár Szgk Tgk Össz Hétfő 16:00-23: Kedd 00:00-23: Szerda 00:00-23: Csütörtök 00:00-23: Péntek 00:00-23: Szombat 00:00-23: Vasárnap 00:00-17: Komárno - Komárom; I/64 Dátum Nap Időtartam HU - SK SK - HU K.pár Szgk Tgk Össz. K.pár Szgk Tgk Össz Hétfő 17:10-23: Kedd 00:00-23: Szerda 00:00-23: Csütörtök 00:00-23: Péntek 00:00-23: Szombat 00:00-23: Vasárnap 00:00-18: Štúrovo - Esztergom; I/76 Dátum Nap Időtartam HU - SK SK - HU K.pár Szgk Tgk Össz. K.pár Szgk Tgk Össz Hétfő 18:20-23: Kedd 00:00-23: Szerda 00:00-23: Csütörtök 00:00-23: Péntek 00:00-23: Szombat 00:00-23: Vasárnap 00:00-23: Hétfő 00:00-23: Kedd 00:00-15: Milhosť - Tornyosnémeti; E71, I/68 Dátum Nap Időtartam HU - SK SK - HU K.pár Szgk Tgk Össz. K.pár Szgk Tgk Össz Hétfő 18:04-23: Kedd 00:00-18: Szerda 00:00-23: Csütörtök 00:00-23: Péntek 00:00-23: Szombat 00:00-23: Vasárnap 06:02-18:

151 Személygépkocsi forgalom a magyar-szlovák határ térség egyes határátkelő helyein a hét egyes napjain, db 89. ábra A forgalom megoszlása a forgalom iránya és a jármű honossága alapján hétköznap, illetve hétvégén ( bal, jobb) 90. ábra A forgalomszámlálás adataiból megállapítható az is, hogy nem csak az egyes járművek honossága, hanem az utazás iránya szempontjából is viszonylag kiegyensúlyozott a kép, kivéve a Štúrovo Esztergom határátkelőt, ahol a szóban forgó hétvégén vásár zajlott (lásd: 91. ábra) 151

152 Az egyes irányok leterheltségének aránya a határátkelőhelyeken 91. ábra munkanap hétvége A szlovák rendszámok lehetőséget adnak arra is, hogy vizsgáljuk a határon átmenő szlovák honosságú járműveket abból a szempontból is, hogy mennyire koncentrálódik a forgalom a határ menti térségben lakókra. Ennek alapján mgállapítható, hogy Vámosszabadi, illetve Esztergom körzetében döntően a határátkelőhöz közeli járásból és inkább Szlovákiából érkeztek a határ túloldalára igyekvők. Ezzel szemben a komáromi határátkelőt sokkal szélesebb körből származó járművek használják, ráadásul elsősörban magyarok mennek át ezen a határátkelő helyen Szlovákiába (lásd: 57. táblázat és 58. táblázat, valamint 92. ábra és 93. ábra).. A határon átmenő személygépkocsikból a környékbeli gépkocsik aránya hétköznap, % 57. táblázat Medveďov Komárno Štúrovo Milhosť Rendszám szerinti Vámoszabadi Komárom Esztergom Tornyosnémeti honosság HU - Sk SK -HU HU - Sk SK -HU HU - Sk SK -HU HU - Sk SK HU Dunaszerdahely 46,6% 53,0% 4,2% 4,5% 0,6% 0,4% - - Galánta 5,9% 7,4% 1,8% 2,7% 0,4% 0,5% - - Léva 0,2% 0,0% 1,3% 1,5% 4,1% 4,8% - - Érsekújvár 0,6% 1,3% 9,8% 10,7% 43,5% 47,2% - - Vágselye 2,5% 2,9% 2,0% 2,4% 0,3% 0,4% - - Egyéb szlovákiai 10,6% 7,1% 11,2% 14,4% 4,2% 4,1% - - Magyarország 27,3% 20,8% 59,6% 54,4% 43,7% 39,3% - - Egyéb 6,1% 7,6% 10,1% 9,3% 3,1% 3,3% - - Kassa, város ,2% 37,2% Kassa vidék ,4% 26,8% Egyéb szlovákiai ,1% 9,3% Magyarország ,4% 15,6% Egyéb ,9% 11,1% 152

153 A határon átmenő személygépkocsikból a környékbeli gépkocsik aránya hétköznap, % 92. ábra Szlovák egyéb Magyar egyéb Egyéb Szlovák egyéb Magyar egyéb Egyéb A határon átmenő személygépkocsikból a környékbeli gépkocsik aránya vasárnap, % 58. táblázat Medveďov Komárno Štúrovo Milhosť Rendszám szerinti Vámosszabadi Komárom Esztergom Tornyosnémeti honosság HU - Sk SK -HU HU - Sk SK -HU HU - Sk SK -HU HU - Sk SK HU Dunaszerdahely 53,3% 59,8% 6,4% 7,5% 1,2% 1,1% - - Galánta 6,9% 9,2% 4,0% 3,3% 0,8% 0,7% - - Léva 0,2% 0,0% 1,4% 2,7% 3,8% 4,5% - - Érsekújvár 1,8% 1,5% 11,8% 12,0% 19,9% 24,5% - - Vágselye 2,8% 3,7% 1,9% 3,1% 0,3% 0,2% - - Egyéb szlovákiai 8,5% 8,8% 14,7% 11,8% 5,0% 4,9% - - Egyéb magyarországi 20,8% 11,6% 53,0% 49,7% 64,7% 61,3% - - Egyéb 5,7% 5,4% 6,8% 9,8% 4,3% 2,8% - - Kassa ,4% 36,4% Kassa vidék ,9% 18,1% Egyéb szlovákiai ,5% 11,0% Egyéb magyarországi ,0% 18,4% Egyéb ,3% 16,1% 153

154 Irány Munkahelyre Határátlelő Munkahelyre Iskolába Haza Gazd. tev. Magán ügyintézés Vásárlás Látogatás Szabadidő Irány Határátkelő Iskolába Haza Gazd. tev. Magán ügyintézés Vásárlás Látogatás Szabadidő A határon átmenő személygépkocsikból a környékbeli gépkocsik aránya hétköznap, % 93. ábra Szlovák egyéb Magyar egyéb Egyéb Szlovák egyéb Magyar egyéb Egyéb A közforgalmú közlekedés fejlesztésében kiemelkedő fontosságú annak ismerete, hogy egyáltalán milyen célból utaznak a határ túloldalára. Meglepő módon a Magyarországról Szlovákiába utazók között is jelentős számban találhatók nem csak szabadidő, látogatás, vagy vásárlás céljából utazók, hanem sokan mennek munkahelyre, vagy valamilyen egyéb gazdasági tevékenység céljából is északi szomszédunkhoz. Az utazás célja, HU - SK 59. táblázat Medveďov (DS) HU - SK 13,1% 1,6% 41,0% 10,4% 10,4% 6,6% 9,8% 7,1% Komárno (KN) HU - SK 18,6% 1,5% 44,7% 2,5% 13,5% 9,6% 7,4% 2,2% Štúrovo (NZ) HU - SK 16,0% 1,4% 55,1% 1,4% 8,2% 8,8% 8,2% 1,0% Milhosť (KE, KS) HU - SK 5,3% 0,5% 50,7% 11,4% 14,2% 10,7% 6,6% 0,7% Az utazás célja, SK - HU 60. táblázat Medveďov (DS) SK - HU 10,7% 3,3% 10,4% 3,0% 9,8% 41,2% 5,3% 16,3% Komárno (KN) SK - HU 14,5% 1,0% 13,1% 4,1% 21,7% 27,9% 6,1% 11,5% Štúrovo (NZ) SK - HU 26,7% 2,8% 4,4% 1,9% 15,7% 32,1% 6,6% 9,7% Milhosť (KE, KS) SK - HU 3,8% 0,5% 24,5% 6,3% 13,1% 23,2% 12,8% 15,8% A személygépkocsival utazók több mint ¼-e hivatásforgalmi utazást bonyolított le a vizsgált határátkelők közül három esetében, csak a Kassa környéki utazók körében volt a hivatásforgalmi utazások aránya alacsony (lásd: 59. táblázat). Ugyanakkor a Szlovákiából Magyarországra utazók között is szép számban akadtak hivatásforgalmi rendeltetésű utazást lebonyolí- 154

155 tók, azonban sokkal több volt közöttük a vásárlás és szabadidő eltöltése miatt utazó aránya. A hivatásforgalmi célból utazók aránya Kassa térségében itt is sokkal alacsonyabb volt, mint a többi vizsgált határátkelő helyen (láds: 60. táblázat). Az említett különbségeket mutatja be összevontan a 94. ábra. Az utazások célja százalékos arányának összehasonlítása a határátkelőkön 94. ábra Ellenkező irányban az átlagos jármű telítettség valamivel magasabb, 1,93 személy/jármű volt. Elsősorban a Vámosszabadinál Magyarországra belépő személygépkocsikban utazók száma volt jóval magasabb, mint az ugyanott kilépő járművekben. A többi határátkelő helyen jóval kiegyensúlyozottabb volt a személygépkocsik telítettsége a határ északi és déli oldaláról érkező járművek esetében, bár meg kell jegyezni, hogy a Kassa felől érkező kocsikban jóval nasport, pihenés, kultúra látogatás bevásárlás, szolgált., étk. magán ügyintézés gazd. ügyintézés (szolg.) hazautazás iskolába munkába Természetesen vizsgáltuk a határátkelőkön áthaladó személygépkocsik foglaltságát is. A Magyarországról Szlovákiába tartó személygépkocsikban általában 1-2 ember utazik, az eseteknek csak alig 1/10-ében utazik 3 fő az autóban, 4 vagy több utast pedig csak minden Jármű szállít. Kivételt képez a Tornyosnémeti határátkelőhely, ahol az esetek egy hatodában három utasa is van az autónak, de a méginkább telített járművek aránya itt is alacsony (lásd: 61. táblázat). A Magyarországról Szlovákiába közlekedő gépkocsik átlagos foglaltsága 1,87 személy volt, ezen belül feltehetően a vásár miatt valamivel magasabb volt a járművek telítettsége az esztergomi határátkelő helyen áthaladó gépkocsiknak, illetve számotteveően többen utaznak át egy autóval Tornyosnémetinél. A gépkocsi foglaltsága, HU - SK 61. táblázat A gépkocsi foglaltsága (személy) Határátkelő Irány Átlag Medveďov (DS) HU - SK 43,4% 39,0% 10,4% 7,1% 0,0% 0,0% 1,81 Komárno (KN) HU - SK 47,6% 34,9% 10,5% 5,7% 0,6% 0,6% 1,79 Štúrovo (NZ) HU - SK 39,2% 41,5% 11,1% 5,1% 2,8% 0,3% 1,92 Milhosť (KE, KS) HU - SK 32,8% 41,2% 18,3% 6,6% 1,1% 0,0% 2,02 Átlag 1,87 155

156 gyobb arányban utaztak legalább négyen, mint az ugyanot Szlovákiába tartó járművekben (lásd: 62. táblázat). Az egyes határállomások forgalmát összevontan a 95. ábra mutatja. A gépkocsi foglaltsága, SK - HU 62. táblázat A gépkocsi foglaltsága (személy) Határátkelő Irány Átlag Medveďov (DS) SK - HU 25,5% 46,6% 17,5% 8,6% 1,5% 0,3% 2,15 Komárno (KN) SK - HU 44,2% 37,2% 11,4% 5,7% 1,3% 0,2% 1,84 Štúrovo (NZ) SK - HU 42,7% 38,5% 11,0% 4,5% 3,2% 0,0% 1,87 Milhosť (KE, KS) SK - HU 31,3% 41,5% 13,2% 11,1% 2,7% 0,3% 2,13 Átlag 1,93 A gépkocsi foglaltsága 95. ábra Következtetések A határon átnyúló mobilitás az Érsekújvári (Nové Zámky) járásban a legnagyobb 2,68% az összes utazáson belül, ezután Komáromi (Komárno) (0,62%), majd pedig a Dunaszerdahelyi járás (Dunajská Streda) (0,41%) következik. Minden járásban a legmagasabb a személygépkocsival lebonyolított helyközi utazások aránya, ezt követi a közforgalmú közlekedés (helyi közforgalmú közlekedés, vasút és helyközi autóbusz). A közforgalmú közlekedés használatának aránya Kassán a legmagasabb (29%) és Révkomáromban (Komárno) a legalacsonyabb (11%). Az egyéni nem motoros közlekedés (gyalogos, kerékpáros közlekedés) leginkább az Érsekújvári (Nové Zámky) (40%) és a Komáromi (Komárno) járásban (38%) jelentős. Nagyon magas munkahelyre történő utazások aránya egy adott járáson belül (Dunaszerdahely 81%, Révkomárom 75%, Érsekújvár 84% és Kassa 98%). Magyarországi munkahelyre a legtöbben az Érsekújvári járásbóln (3%), majd a Komáromi és Dunaszerdahelyi járásból (2%) utaznak. Ugyanakkor Kassáról csak minimális számú szlovák állampolgár utazik magyarországi munkahelyre (a megkérdezettek kevesebb mint 0,5%-a). A két ország közötti közforgalmú közlekedési kapcsolatokra vonatkozóan Szlovákiában is kevés ember rendelkezik pontos ismeretekkel. Meg kell állapítani ugyanakkor, hogy nagyobb arányban jeleztek látens utazási igényt, mint a határ magyar oldalán. Ugyanakkor a jelenlegi árakkal nincsenek tisztában, azt jelentősen felül becslik és ennek megfelelően akár a jelenlegi 156

157 többszörösét is reálisnak, elfogadhatónak tartják, tehát feltehetően nem a jelenleg érvényes tarifák riasztják el őket az utazástól. Magas viszont a pénzhiány miatt nem utazók aránya, a jobb informáltság tehát akár még az utazási kedvet is növelheti. Az utazók nagy része szabadidő eltöltése, látogatás és vásárlás miatt utazik, de jelentős a hivatásforgalomban utazók aránya is a személygépkocsit használók között. Ezzel van összhangban az a megfigyelés is, hogy a hétvégén, főként pénteken és szombaton jóval többen utaznak a határ másik oldalára, mint a hét többi napján, s hétfőn gyakorlatilag csak a hivatásforgalomban utazók kelnek át a határon. Az SK HU, illetve HU SK irányok leterheltsége alapvetően kiegyenlített volt minden határátkelőhelyen, munkanapon és hétvégén is. Az egy személlyel közlekedő gépkocsik aránya mindkét irányban a Komárno Komárom (44 47%) határátkelőn volt a legmagasabb. A két személlyel (sofőr és utas) közlekedő gépkocsik aránya mindkét irányban a Milhosť Tornyosnémeti (41%) határátkelő esetében volt a legmagasabb. A Štúrovo Esztergom határátkelőn az egy és két utassal közlekedő gépkocsik aránya közel azonos. A Medveďov Vámoszabadi határátkelőn jelentős különbség tapasztalható az egyes irányok esetében: az SK-HU irányban a két utassal közlekedő gépkocsik aránya itt jóval magasabb, mint az ellenkező irányban. 157

158 5.5. INTERJÚK A megalapozó, általános kutatások és szakmai tapasztalatok, a háztartási kikérdezések, a közforgalmú közlekedési eszközökön és a határátkelőhelyeken elvégzett megkérdezések alapján ismert, hogy a helyközi utazásokat, így a határon átnyúló utazásokat is alapvetően a következő indokok miatt bonyolítják le: hivatásforgalom (munkába és iskolába járás), munkavégzéssel kapcsolatos utazások, vásárlással kapcsolatos utazások, egészségügyi okból lebonyolódó utazások, szabadidő eltöltésével kapcsolatos utazások. A határon átnyúló utazások körében a dolog természeténél fogva nem játszik szerepet a hivatali ügyintézés, ilyen okból csak igen kivételes esetben kell az országhatárt átlépni. Ennek alapján három jól elkülöníthető csoport határozható meg, amelyek körében célszerűnek látszott részletes, a határon átnyúló közforgalmú közlekedési kapcsolatok jelenére és jövőjére vonatkozó interjúkat lebonyolítani. A három csoport a következő: a határ két oldalán élő lakosság, illetve az őket képviselő önkormányzatok, a határ két oldalán működő közforgalmú közlekedési szolgáltatók és a határ két oldalán működő vállalkozások. Ezeket az interjúkat a projektben résztvevő intézmények képviselői külön külön bonyolították le Magyarországon, illetve Szlovákiában. A következőkben azonban az interjúk alapján levonható általános jellegű következtetéseket összevontan ismertetjük Önkormányzatok és munkaadók, mint a szolgáltatás igénybe vevői Az utazókat érintő kérdésekre a válaszokat önkormányzati polgármesterek és nagyobb munkáltatók képviselői adták. Egyöntetűen elmondható, hogy a felhasználói oldalról nem ismert a nemzetközi közlekedés szabályozási rendszere. Nem érzékelnek semmiféle problémát a jelenlegi tarifarendszerrel kapcsolatban, ismereteik szerint ellentétben a valósággal mindkét ország pénznemében válthatóak menetjegyek, bérletek. Önkormányzati oldalról az utazási igények hiányával magyarázzák a határon átnyúló közforgalmú közlekedés jelenlegi állapotát, míg ezzel szemben munkáltatói oldalról komoly kritika érte a meglévő vonalak menetrendjét, illetve a közlekedtetett járatok számát. Hiányként említették azt is, hogy nincs közös, Esztergom Párkány közlekedési társaság. A jelentősebb magyar munkáltatók a munkásszállítást menetrend szerinti, úgynevezett különcélú járatokkal oldják meg, és így kívánják megoldani a jövőben is. Ennek hátterében a speciális munkarend húzódik. A munkaadók kifogásolják továbbá azt is, hogy nincs megfelelő kapcsolat a nemzeti, vagyis belföldi közforgalmú közlekedéssel egyik országban sem. Esztergomban problémaként fogalmazták meg ezeken felül, hogy a határon átmenő járatok a két városban kevés helyen állnak meg. Kiemelték, hogy mind a két országban több település érintése, kiszolgálása lenne kívánatos. Megfogalmazódott többek között, hogy a határon átnyúló közforgalmú közlekedés használatát megnehezíti a kétnyelvűség is. Az utasok tájékoztatása területén jelentős hiányosságokat jeleztek a megkérdezettek, alapvetően azt kifogásolták, hogy csak interneten érhető el a szlovák menetrend, vagy legrosszabb esetben csak a határon átsétálva, szlovák területen nézhetik meg az ottani menetrendet. 158

159 A fennálló problémák egy részét a Schengeni Egyezményhez történő csatlakozás már megoldotta, egy másik részét a határ menti területek gazdaságának fellendülésével a hivatásforgalom élénkülése oldhatja meg. A problémák fennmaradó része azonban csak megfelelő intézkedésekkel orvosolhatók. Ezek közé tartozik pl. a hidak és utak építése a térségben. Az önkormányzatok képviselői a problémák megoldását a kölcsönös információk biztosításában, a két ország közforgalmú közlekedési hálózatának összekapcsolásában és közlekedési szövetség létrehozásában látják. A magyar munkáltatók a közforgalmú közlekedés problémáinak megoldásába nem kívánnak belefolyni, mivel továbbra is menetrend szerinti különcélú járatokkal kívánják munkavállalóik munkahelyre juttatását megoldani. A helyzet javítására vonatkozóan a COMPASS projekt keretében megfogalmazott javaslatok rangsorolására kevés önkormányzati képviselő vállalkozott, mivel a problémák megoldására sem hoztak a korábbiakban semmilyen intézkedést. Az összevont munkáltatói és kevés önkormányzati válasz alapján kialakuló rangsor a következő: 1. szakértői kerekasztal, 2. monitoring, 3. nyilvános viták, 4. a probléma megoldási folyamatok gyorsítása különböző ösztönzőkkel (pénzügyi és egyéb), 5. összehasonlítás más ötletekkel, 6. ötletbörzék. A helyzet javítása érdekében szükséges feltételeket a következők szerint rangsorolták a munkáltatók és önkormányzatok: 1. a határon átnyúló szolgáltatók uniójának létrehozása, 2. a felelősségek és az anyagi erőforrások regionalizálása, 3. közép-európai tudásbázis létrehozása 4. rendszeres kapcsolat mindkét oldal között. A metodikában szerepelt lehetőségként a határon átnyúló közlekedési hatóság létrehozása is, ezzel azonban egyetlen megkérdezett sem értett egyet. Az interjúk során a megkérdezetteknek az egyes érintett csoportra specifikusan jellemző kérdésekre kellett válaszokat adniuk. Ezeken túl a közlekedési problémákat is rangsorolniuk kellett különböző nézőpontok szerint. A határon átnyúló közforgalmú közlekedést igénybe vevőket jelen esetben az érintett önkormányzati képviselők, illetve a nagyobb magyarországi munkáltatók képviselték. Mivel az interjúalanyok nemigen ismerték a határon átnyúló közforgalmú közlekedés problémáit, vagy azért mert a dolgozóik munkahelyre jutását szerződéses járat igénybe vételével oldják meg, vagy pedig azért, mert térségükben nincs is menetrend szerinti határon átnyúló közforgalmú közlekedés, nagyon sok kérdésre nem is tudtak értékelhető választ adni.. Az önkormányzatok és munkaadók válaszai alapján az egyes problémáknak a rangsorban elfoglalt helyére vonatkozó válaszok medián értékeit a következő 63. táblázat és 64. táblázat tartalmazza. 159

160 Különböző problémák sorrendje fontosságuk szerint a közlekedési szolgáltatók szerint 63. táblázat A: INTÉZMÉNYI NÉZŐPONT? Közlekedési szolgáltatói sorrendek medián érték 1./ nincs, vagy csak minimális törekvés az együttműködésre; 1 2./ a szolgáltatók különböző hatáskörei; 2,5 3./ nem kellően szilárd együttműködés a határ mentén a közigazgatás szereplői, illetve a szolgáltatók között 3,5 4./ a közös közlekedési projektek túl hosszú tervezése, engedélyezése és megvalósítása; 4 5./. különböző hatáskörök a közigazgatásban; 4,5 6./ nincs olyan hatóság, amely döntőbíróként működne a határon átnyúló problémák kezelésére; 5 7./ a városi/helyi tervezés szuverenitásának korlátozása; 6,5 B: TECHNIKAI NÉZŐPONT? 1./ az országok között eltérőek a minimális követelmények; 1,5 2./ elégtelen mennyiségű információ a technikai szabályozásról; 2 3./ az infrastruktúra hiányzó kapcsolatai; 2 4./ különböző infrastruktúra; 3,5 5./ szűk keresztmetszetek; 5 C: JOGI NÉZŐPONT? 1./ elégtelen mennyiségű információ a szabályozásról; 1 2./ eltérő jogi keretrendszer; 2 3./ engedélyezési/koncessziós okok; 3,5 4./ nem lehet koncessziós jegyárakat ajánlani; 3,5 D: PÉNZÜGYI NÉZŐPONT? 1./ nincs lehetőség a szokásos támogatások elnyerésére; 1 2./ nincs lehetőség az adózásban a szokásos kedvezmények elnyerésére; 2 3./ eltérő pénzügyi eszközök a közforgalmú közlekedés finanszírozásában (pl. támogatások odaítélése); 3 4./ nem lehet koncessziós jegyárakat ajánlani; 4 E: SZERVEZÉSI NÉZŐPONT? 1./ a határ két oldalán eltér a személyszállítás kínálatának színvonala; 1,5 2./ hiányzik az együttműködés a menetrendek összehangolásában; 3 3./ nem foglalkoznak eléggé az utastájékoztatási feladatokkal; 3 4./ szervezési szempontból nem kellően veszik figyelembe egymás érdekeit ; 4 5./ eltérések a szervezeti formákban; 5 6./ különböző munkafeltételek a közforgalmú közlekedési szolgáltatóknál; 5 7./ a határőrség által támasztott különböző feltételek; 7 F: EGYÉB NÉZŐPONTOK? 1./ a tarifaintegráció hiánya; 1,5 2./ a meglévő közlekedési megállapodásokhoz történő csatlakozás nehézsége; 2,5 3./ a konszenzus elérésének nehézségei; 3,5 4./ nagy különbségek a határ menti régiók népsűrűségében; 5 5./ a szolgáltatás fogyasztóit/megrendelőit nehéz elérni; 5 6./ az üzemeltetők személyzetének hiányos nyelvismerete; 5 7./ az információk hiánya, éspedig (kérjük részletezze): / nagy gazdasági különbségek a határ menti régiók között; 6 160

161 Problémák sorrendje fontosságuk szerint a szolgáltatást igénybevevők szerint 64. táblázat A: INTÉZMÉNYI NÉZŐPONT? Határon átnyúló közlekedést igénybevevői sorrendek medián érték 1./ a közös közlekedési projektek túl hosszú tervezése, engedélyezése és megvalósítása; 1 2./ nincs olyan hatóság, amely döntőbíróként működne a határon átnyúló problémák kezelésére; 1,5 3./ a szolgáltatók különböző hatáskörei; 2 nm 4./ nem kellően szilárd együttműködés a határ mentén a közigazgatás szereplői, illetve a szolgáltatók között 3 5./ nincs, vagy csak minimális törekvés az együttműködésre; 4 nm 6./ a városi/helyi tervezés szuverenitásának korlátozása; 4,5 7./ különböző hatáskörök a közigazgatásban; 7 nm B: TECHNIKAI NÉZŐPONT? 1./ eltérő energiaellátás; 1 nm 7./ különböző infrastruktúra; 1 nm 2./ szűk keresztmetszetek; 2 nm 3./ eltérő biztonsági előírások; 2,5 4./ az országok között eltérőek a minimális követelmények; 3 nm 5./ elégtelen mennyiségű információ a technikai szabályozásról; 4 nm 6./ az infrastruktúra hiányzó kapcsolatai; 5 nm C: JOGI NÉZŐPONT? 1./ engedélyezési/koncessziós okok; 1 nm 2./ eltérő jogi keretrendszer; 2 nm 3./ nem lehet koncessziós jegyárakat ajánlani; 3 nm 4./ elégtelen mennyiségű információ a szabályozásról; 4 nm D: PÉNZÜGYI NÉZŐPONT? 1./ nincs lehetőség a szokásos támogatások elnyerésére; 1 nm 2./ nincs lehetőség az adózásban a szokásos kedvezmények elnyerésére; 2 nm 3./ eltérő pénzügyi eszközök a közforgalmú közlekedés finanszírozásában (pl. támogatások odaítélése); 2 4./ nem lehet koncessziós jegyárakat ajánlani; 4 nm E: SZERVEZÉSI NÉZŐPONT? 1./ eltérések a szervezeti formákban; 1 nm 2./ hiányzik az együttműködés a menetrendek összehangolásában; 2 nm 3./ a határ két oldalán eltér a személyszállítás kínálatának színvonala; 3 nm 4. /nem foglalkoznak eléggé az utastájékoztatási feladatokkal; 4 nm 5./ különböző munkafeltételek a közforgalmú közlekedési szolgáltatóknál; 5 nm 6./ szervezési szempontból nem kellően veszik figyelembe egymás érdekeit ; 6 nm F: EGYÉB NÉZŐPONTOK? 1./ a meglévő közlekedési megállapodásokhoz történő csatlakozás nehézsége; 1 nm 2./ a tarifaintegráció hiánya; 1,5 3./ a konszenzus elérésének nehézségei; 3 nm 4./ a szolgáltatás fogyasztóit/megrendelőit nehéz elérni; 4 nm 5./ nagy különbségek a határ menti régiók népsűrűségében; 5 nm 6./ az üzemeltetők személyzetének hiányos nyelvismerete; 5 7./ nagy gazdasági különbségek a határ menti régiók között; 6 nm 8./ az információk hiánya, éspedig (kérjük részletezze):... 7 nm 161

162 Az nm -mel jelölt (nem minősíthető) értékek arra utalnak, hogy a kapott eredmény nem tükrözi az interjúba bevontak általános véleményét, mert csak legfeljebb egy vagy két választ kaptunk az adott problémával kapcsolatban. Az interjú alanyok által a határon átnyúló közforgalmú közlekedéssel kapcsolatban a következőket tartották fontosnak: a közös közlekedési projektek tervezési, engedélyezési és megvalósítási időtartama, a határon átnyúló problémák kezelését ellátó hatóság hiánya, a határ menti területek közigazgatási intézményei és közlekedési szolgáltatói közötti együttműködés hiánya, az eltérő biztonsági előírások, a határon átmenő közforgalmú közlekedés eltérő finanszírozása, a tarifaintegráció hiánya, a közlekedési szolgáltatók személyzetének hiányos nyelvismerete Közlekedési szolgáltatók A megkérdezett magyar közlekedési szolgáltatók mindegyike közlekedtetett korábban nemzetközi menetrend szerinti járatokat Szlovákiába, jelenleg azonban már csak egy. Összességében megállapítható, hogy a nemzetközi járattal nem rendelkező szolgáltatók mivel nem is érdekeltek abban nem ismerik a évi XLI. személyszállítási törvény idevonatkozó előírásait, így válaszaik között akad a valós helyzetet nem tükröző állítás is. A határon átnyúló közforgalmú közlekedés hiányát alapvetően az utazási igények és a motiváció hiányával indokolják. Ezt többek között az alacsony életszínvonallal, a tájékoztatás hiányosságaival, a nyelvi problémákkal, az összetett jegytípusokkal, a kedvezményrendszer hiányával, a különböző valutanemek átváltási problémáival magyarázzák. A határon átnyúló közforgalmú közlekedést akadályozó tényezők közé a nemzetközi járattal nem rendelkező üzemeletetők a bonyolult engedélyeztetési procedúrát, a szlovák jogi ismeretek és a megfelelő, az 1370/2007 EU rendeletnek megfelelő finanszírozási rendszer hiányát, valamint a szolgáltatók járműparkjának nem megfelelő típusösszetételét és elhasználtságát említették. Ezzel szemben a határon átnyúló közlekedésben jelenleg is aktív egyetlen szolgáltató a kevés utast, s emiatt kihasználatlan járatokat nem tartja akadályozó tényezőnek. Véleménye szerint az új személyszállítási törvény ezeket a járatokat a helyközi közlekedési közszolgáltatási szerződés részének tekinti, s ezáltal az EU normák szerinti közszolgáltatási finanszírozás rendjébe beilleszthetőnek tartja. Ugyanakkor a szolgáltató által biztosított kedvezményes jegyek, bérletek után járó szociálpolitikai menetdíj-támogatást nem kapja meg, hiszen az csak a magyar utasokra vonatkozik. Jogi problémaként említi az engedélyezési jog olyan önálló értelmezési lehetőségét, ahogyan azt pl.: Esztergom Önkormányzata teszi. Az önkormányzat ugyanis nem engedélyezi a Szlovákiába átmenő járatok részére a város tulajdonában álló városi megállók díjmentes használatát. Hasonló problémaként említette, hogy a komárnoi Önkormányzat kérése ellenére sem végezhet a magyar szolgáltató Komárnóban hétvégi helyi közlekedési szolgáltatást, holott igény lenne rá. A szolgáltatók további problémaként említették a két ország szolgáltatói közötti együttműködés hiányát. Felmerült a magyar szolgáltatók részéről a kétnyelvű utas tájékoztatás, illetve 162

163 honlap hiánya, bár meg kell jegyezni, hogy egyetlen magyar szolgáltató honlapján, vagy autóbusz pályaudvarán sincs kétnyelvű tájékoztatás, még a kifüggesztett menetrendek korlátozó jelöléseinek magyarázata is csak magyar nyelvű. Ezzel szemben az átmenő magyar járatok által érintett szlovák megállókban, pályaudvarokon a tájékoztatás kétnyelvű, s az érintett szlovák közlekedési szolgáltatók honlapján ugyan nyelvtani hibákkal tűzdelt, de érthető magyar nyelvű tájékoztatás is van. A felsorolt problémák megoldására a határon átmenő járattal nem rendelkező szolgáltatók azt javasolták, hogy a nemzetközi és a határon átnyúló közlekedési szolgáltatásokat a szabályozás keretében válasszák szét. Meg kell azonban jegyeznünk, hogy erre egyébként az említett törvény már lehetőséget biztosít. A megkérdezett szolgáltatók ugyanakkor úgy ítélik meg, hogy a szolgáltatók közötti együttműködés, a közlekedési szövetség létrehozása részben hozzájárulna a problémák megoldásához. A jelenleg is szolgáltatást nyújtó társaság a meglévő hálózat bővítésével, a belföldi közlekedési rendszerekhez történő kapcsolódással és járatsűrítéssel gondolja a határon átnyúló közforgalmú közlekedést vonzóbbá tenni. Mindkét szolgáltatói csoport megoldási lehetőségként említette, hogy a közvetlenül a határ két oldalán fekvő város(részek) közötti közforgalmú közlekedést nem nemzetközinek, hanem helyi közlekedésnek kellene tekinteni, a városokon belül sűríteni kellene a megállókat és a helyi személyszállítást, valamint a kabotázst is engedélyezni kellene. Az üzemeltetőkkel kapcsolatos jelenlegi intézkedésekre vonatkozó kérdéskörre egyedül a most is szolgáltatást nyújtó társaság tudott érdemben hozzászólni. Ez a társaság az engedélyeztetés hosszú, 2-3 hónapig elnyúló folyamatát emelték ki problémaként. Elmondásuk szerint az elképzelés megszületésétől a kivitelezésig mintegy 6 hónapra van szükség. A helyzet javítására vonatkozóan a lehetséges akciók célszerűségét a szolgáltatók a következők szerint rangsorolták: 1. szakértői kerekasztalok, 2. a probléma megoldási folyamatok gyorsítása különböző ösztönzőkkel (pénzügyi és egyéb), 3. nyilvános viták, 4. monitoring, 5. ötletbörzék, 6. összehasonlítás más ötletekkel. A helyzet javítása érdekében szükséges feltételeket a következők szerint rangsorolták a szolgáltatók: 1. rendszeres kapcsolat mindkét oldal között, 2. közép-európai tudásbázis létrehozása, 3. a felelősségek és az anyagi források regionalizálása 4. a határon átnyúló szolgáltatók uniójának létrehozása, 5. határon átnyúló közlekedési hatóság létrehozása. Az interjúk során a problémákat többféle megközelítésben csoportosítva tártuk fel. A továbbiakban ezek szerint külön külön részletezve mutatjuk be a szolgáltatók véleményét. Az intézményi környezet gondjai: A megkérdezett közlekedési szolgáltatók az együttműködési szándék hiányát tartották a legnagyobb problémának, s alapvetően a politikai szándékot jelölték meg kulcsfontosságúnak. A határ két oldalán működő közlekedési szolgáltatók eltérő hatásköre is gátja a két ország közötti közforgalmú közlekedés fejlődésének, ezt sorolták a második helyre. Harmadik legfonto- 163

164 sabb problémának a határ menti közlekedési szolgáltatók és a közigazgatás szereplői közötti nem megfelelő együttműködést tartják. A határon átnyúló közforgalmú közlekedés tervezésétől a megvalósításig a legjobb esetben is fél év szükségeltetik. A technikai jellegű problémák Első helyen a két ország közforgalmú közlekedés területén tapasztalható eltérő minimális követelményeket említették a magyar szolgáltatók. Második helyre két problémát helyeztek a megkérdezettek; egyrészt a másik ország technikai szabályozására vonatkozó információk hiányát, másrészt a két ország közötti infrastruktúra hiányát. Ez utóbbinál elsősorban a kevés hidat, a meglévő hidak kapacitásának problémáit, valamint a közutak nem megfelelő kiépítettségét említették. A jogi környezet problémái A magyar szolgáltatók a legnagyobb problémának a szlovák közlekedési szabályozásról rendelkezésre álló információ elégtelenségét tartják. A két ország eltérő jogi keretrendszerét sorolták a második helyre. Az engedélyezéssel kapcsolatos feltételeket, valamint a koncessziós jegyárak hiányát egyformán a harmadik helyre sorolták. A pénzügyi környezet problémái Ezen a területen volt a legegységesebb a szolgáltatók állásfoglalása. A legnagyobb problémának a határon átnyúló közforgalmú közlekedés támogatásának hiányát tartották, míg második helyre a szokásos kedvezmények elnyerhetőségét gátló feltételeket sorolták. A következő fontos problémának a két ország közforgalmú közlekedésének finanszírozásában tapasztalható eltérést jelölték meg a megkérdezettek. Szervezési problémák Ebből a szempontból az egyes szolgáltatók véleménye igen eltér egymástól. Ennek az az oka, hogy a megkérdezett szolgáltatók közül jelenleg csak egy rendelkezik országhatáron átnyúló menetrend szerinti autóbusz-közlekedési szolgáltatással, így a többiek a jelenlegi szervezési nehézségekkel nincsenek tisztában. Abban azonban egyeznek, hogy a legjelentősebb problémának azt tekintik, hogy jelentősen eltér egymástól a két ország közforgalmú közlekedési szolgáltatásának színvonala. Ezzel azonos súlyú problémának tartják azt, hogy hiányzik a két ország szolgáltatói menetrendjei között az összehangoltság, valamint az utas tájékoztatás sem kielégítő. Szintén azonos súlyú problémának tekintik a megkérdezettek a két ország közlekedési társaságainak eltérő szervezeti formáit, valamint az eltérő munkafeltételeket. Egyéb problémák A megkérdezett szolgáltatók szinte egyöntetűen a legfontosabb problémának a közforgalmú közlekedés vonzerejét növelő tarifaintegráció hiányát tartják. A fontossági sorrendben ezt követi a már meglévő közlekedési megállapodásokhoz történő csatlakozás nehézségei, esetleg lehetetlensége. Szintén előkelő helyen említették a szolgáltatók, illetve megrendelők közötti konszenzus hiányát. A következő problémák súlyának megítélése közel azonos volt: a határ menti régiók népsűrűségének eltérései; a szolgáltatások igénybe vevőit, azaz az utasokat nehéz elérni; a közlekedési szolgáltatók személyzetének hiányos nyelvismerete és az információ szolgáltatás hiánya; valamint a határ két oldalán fekvő régiók esetenként eltérő fejlettségi szintje. 164

165 6. A HELYZETELEMZÉS ÖSSZEGZÉSE, A PROBLÉMÁK FELTÁRÁSA A helyzetelemzés eredményei és az általános fejlesztési tervek, együtt az érintett lakosság közlekedési szokásainak és igényeinek ismeretével biztosítják a megalapozott SWOT analízisek, problémafák és probléma-cél mátrix elkészítését. Mindezen információk alapján készülhetnek el a határon átnyúló közforgalmú közlekedési szolgáltatások fejlesztésére vonatkozó lehetséges szcenáriók SWOT ANALÍZISEK A vizsgált terület a meglévő határon átnyúló közforgalmú közlekedést alapul véve négy, egymástól földrajzilag viszonylag távol eső, gazdasági helyzetüket tekintve is eltérően jellemzőkkel rendelkező kisebb térségre terjed ki, ennek megfelelően a SWOT analízist is pilot régiónként külön-külön (lásd: 65. táblázat, 66. táblázat, 67. táblázat és 68. táblázat) készítettük el: Komárom Komárno térség SWOT analízise Erősségek a munkaképes korú lakosság magas aránya egyenletes település struktúra jól körülhatárolható központokkal egyetem Komarnoban kétnyelvű lakosság magas aránya a határ szlovák oldalán kis és közepes méretű városok egyenletes eloszlása magas foglalkoztatási arány a határ magyar oldalán növekvő lakosságszám a határ magyar oldalán policentrikus település struktúra stabil oktatási háttér szerkezetileg egységes város Lehetőségek közös kulturális, történelm hagyományok személyes és kulturális kapcsolatok 65. táblázat Lakosság/Település Gyengeségek alacsony foglalkoztatási aránya határ szlovák oldalán elöregedő népesség lakosság számának csökkenése a határ szlovák oldalán magas munkanélküliség a határ szlovák oldalán magasan iskolázott lakosság alacsony aránya policentrikus település struktúra Veszélyek az éven túli munkanélküliek arányának növekedése a határ szlovák oldalán kétnyelvű oktatás csökkenése a határ szlovák oldalán új egyetemi szakok indítása és együttműködés Komarno-Tatabánya között új regionális központ fejlesztése Nové Zámkyn Erősségek a határ magyar oldalán nemzetközi vasúti fővonal jó autópálya összeköttetések a határ magyar oldalán jó főútvonali összeköttetések a határ szlovák oldalán kikötői összeköttetés meglévő híd meglévő közforgalmú közlekedési hálózat meglévő vasút és a vasúti összeköttetés a határ két oldala között Lehetőségek autóbusz hálózat összekötése, vonalak meghosszabbítása kormányközi vegyesbizottság a határon átnyúló közlekedés elősegítésére nagyobb központok növekvő vonzereje (Budapest, Bratislava, Nitra) Közlekedés Gyengeségek a szolgáltatók közötti együttműködés hiánya bonyolult és lassú engedélyezési folyamatok cabotage nem engedélyezett csak egy határátkelő pont kevés a tájékoztatás a közforgalmú közlekedési lehetőségekről Veszélyek a vonatkozó jogi és pénzügyi szabályozási környezet eltérései közforgalmú közlekedés szabályozása a határon átnyúló közlekedés segítésére sűrűbb autóbusz közlekedés további közlekedési beruházások (út, híd) Vág - Duna hálózat vízi turizmusa Erősségek mobilis (határon átkelő) munkaerő a határ szlovák oldalán transznacionális cégek nagy száma Lehetőségek együttműködő és egymást kiegészítő struktúrájú gazdasági fejlődés természeti és kulturális erőforrások jobb kiaknázása új befektetők Gazdaság Gyengeségek a határ szlovák oldalán kiugróan magas a munkanélküliek aránya 2011 óta vállalatbezárások, munkahely megszűnések Veszélyek a magasan iskolázott munkaerő kivándorlása ismert kulturális és történelmi akadályozó tényezők nacionalizmus politikai, gazdasági, intézményi rendszer ismert problémái üzemek bezárása 165

166 Esztergom Šturovo térség SWOT analizise 66. táblázat Lakosság/Település Erősségek Gyengeségek kétnyelvű lakosság magas aránya a határ szlovák oldalán alacsony foglalkoztatási arány a határ szlovák oldalán közepes méretű települések megfelelő eloszlása elöregedő népesség magas pozitív vándorlási különbözet erős külső vonzásközpontok (Budapest, Nitra) policentrikus település struktúra fontos regionális vonzásközpontok hiánya számos közép- és felsőoktatási intézmény Esztergomban magas munkanélküliség a határ szlovák oldalán magasan iskolázott lakosság alacsony aránya nagy számú kistelepülés (2000 lakosnál kevesebb) Lehetőségek Veszélyek közös kulturális, történelmi hagyományok az éven túli munkanélküliek arányának növekedése a határ szlovák oldalán személyes és kulturális kapcsolatok kétnyelvű oktatás csökkenése a határ szlovák oldalán szervezett határon átnyúló együttműködés nagyobb központok növekvő vonzereje (Budapest) Közlekedés Erősségek Gyengeségek főút hálózat a szolgáltatók közötti együttműködés hiánya kikötői összeköttetés bonyolult és lassú engedélyezési folyamatok közúti híd cabotage nem engedélyezett mindkét oldalon vasút csak egy autóbusz vonal lépi át a határt, az is rövid vonalon közlekedik nemzetközi vasút a határ szlovák oldalán csak egy határátkelő pont az esztergomi vasútállomás elhelyezkedése kevés a tájékoztatás a közforgalmú közlekedési lehetőségekről nem proaktív üzemidő Szlovákiában csak regionális vasút tarifa egységesítés és integráció hiánya Lehetőségek Veszélyek autóbusz hálózat összekötése, vonalak meghosszabbítása a vonatkozó jogi és pénzügyi szabályozási környezet eltérései kormányközi vegyesbizottság a határon átnyúló közlekedés elősegítésére munkásszállító különjáratok közforgalmú közlekedés szabályozása a határon átnyúló közlekedés segítésére nehézjármű forgalom sűrűbb autóbusz közlekedés növekvő forgalmi igény ingyenes TESCO busz megjelenése Gazdaság Erősségek Gyengeségek elegendő munkaerő a határ szlovák oldalán súlyos gazdasági recesszió ipari parkok a Duna két partjának megfelelő összeköttetését biztosírtó teherhíd hiánya mobilis (határon átkelő) munkaerő a határ szlovák oldalán országos jelentőségű, nagy ipari vállalkozások a határ magyar oldalán sokszektorú gazdaság Lehetőségek Veszélyek együttműködő és egymást kiegészítő struktúrájú gazdasági fejlődés a magasan iskolázott munkaerő kivándorlása turisztikai kínálat az illetékes hatóságok aszimmetrikus kompetenciái a két országban új befektetők ismert kulturális és történelmi akadályozó tényezők nacionalizmus politikai, gazdasági, intézményi rendszer ismert problémái 166

167 Győr Dunajská Streda térség SWOT analízise Erősségek a munkaképes korú lakosság magas aránya győri egyetem képzett lakosság magas aránya a határ magyar oldalán kiegyenlített település szerkezet policentrikus település struktúra Lehetőségek egyetem és középiskolák Győrben kétnyelvű lakosság a határ szlovák oldalán közös kulturális, történelmi hagyományok személyes és kulturális kapcsolatok Erősségek a határ magyar oldalán nemzetközi vasúti fővonal a vasútállomások a városközpontokban találhatók jó autópálya összeköttetések a határ magyar oldalán jó közúti nyomvonal vezetés a határ szlovák oldalán kedvező tarifarendszer meglévő híd a Mosoni Dunán úthálózat Lehetőségek Bratislava - Dunajská Streda - Nové Zámky autópálya megépítése kormányközi vegyesbizottság a határon átnyúló közlekedés elősegítésére közforgalmú közlekedés szabályozása a határon átnyúló közlekedés segítésére növekvő autóbuszos szolgáltatási volumen úthálózat megújítása Erősségek Lakosság/Település Gyengeségek alacsony vitalitási mutató fiatalkorú lakosság száma csökken nagy számú kistelepülés (2000 lakosnál kevesebb) Pozsony agglomerációs vonzása Veszélyek Közlekedés Gyengeségek a buszvonal hálózat a határ szlovák oldalán a határ szlovák oldalán csak regionális vasút van a közszolgáltatási színvonal eltérő a két országban a szolgáltatók közötti együttműködés hiánya a vasúti összeköttetés hiánya Magyarország és Szlovákia között bonyolult és lassú engedélyezési folyamatok cabotage nem engedélyezett csak egy autóbusz vonal lépi át a határt csak egy határátlépési lehetőség csekély határon átmenő személyforgalom erős nehézteherautó forgalom keskeny útburkolatok nem proaktív üzemidő tarifa egységesítés és integráció hiánya több híd és komp hiánya a Nagy-Dunán Veszélyek alacsony befektetési szint a vonatkozó jogi és pénzügyi szabályozási környezet eltérései Gazdaság Gyengeségek 67. táblázat Győr, mint üzleti központ kis- és közepes vállalkozások nagy számban országos jelentőségű, nagy ipari vállalkozások a határ magyar oldalán relatíve magas jövedelmek sokszektorú gazdaság a határ magyar oldalán Lehetőségek kapcsolatok gépjármű iparban oktatási és üzleti partnerségek kiépítése természeti és kulturális erőforrások jobb kiaknázása turisztikai kínálat új befektetők a magas hozzáadott értékű tevékenységek alacsony aránya a határ szlovák oldalán képzett lakosság alacsony aránya a határ szlovák oldalán nincs megfelelő kereslet innovációra a határ szlovák oldalán Veszélyek a magasan iskolázott munkaerő kivándorlása az illetékes hatóságok aszimmetrikus kompetenciái a két országban ismert kulturális és történelmi akadályozó tényezők nacionalizmus öregedő népesség politikai, gazdasági, intézményi rendszer ismert problémái 167

168 Kassa Košice térség SWOT analízise Erősségek egyetem és középiskola Kassán és Eperjesen is Kassa a második legnagyobb város Szlovákiában Kassa agglomerációs hatása a határ magyar oldalán is magasan iskolázott lakosság magas aránya Kassán és Eperjesen szoros együttműködés Kassa és Eperjes között Lehetőségek kétnyelvű lakosság a határ szlovák oldalán közös kulturális, történelm hagyományok személyes és kulturális kapcsolatok Erősségek autópálya fejlesztés a határ szlovák oldalán fontos nemzetközi útvonalak meglévő közösségi közlekedés nemzetközi vasútvonal több határátkelő pont Lehetőségek autóbusz közlekedés aktivitásának növelés kormányközi vegyesbizottság a határon átnyúló közlekedés elősegítésére közforgalmú közlekedés szabályozása a határon átnyúló közlekedés segítésére többáramú mozdonyok üzembe állítása Erősségek Kassa a régió üzleti központja kehnyeci ipari park nagy számú vállalkozás sokszektorú gazdaság Lehetőségek Kassa - Eperjes - Miskolc policentrikus fejlesztése növekvő gazdasági együttműködés a regionális központok között turisztikai kínálat bővítése új befektetők 68. táblázat Lakosság/Település Gyengeségek alacsony foglalkoztatási arány a határ magyar oldalán alulképzett népesség magas aránya a határ magyar oldalán földrajzi sajátosságok miatt nehéz a közforgalmú közlekedési vonalak kialakítása iskolázott fiatalok elvándorlása (a magyar oldalon) magas a tartósan munkanélküliek aránya nagy számú kistelepülés (2000 lakosnál kevesebb) Veszélyek a demográfiai helyzet jövőbeni változásai Közlekedés Gyengeségek a szolgáltatók közötti együttműködés hiánya bonyolult és lassú engedélyezési folyamatok cabotage nem engedélyezett csak vasúti összeköttetés van, autóbuszos nincs erős nehézteherautó forgalom gyenge autóbuszos szolgáltatás a határ magyar oldalán hosszú mozdonyváltási idő (eltérő áram rendszerek) kevés a tájékoztatás a közforgalmú közlekedési lehetőségekről kevés tarifa fajta koordináció hiánya tarifa egységesítés és integráció hiánya Veszélyek a vonatkozó jogi és pénzügyi szabályozási környezet eltérései Gazdaság Gyengeségek a határ magyar oldalán igen szűk a közép- és kisvállalkozói réteg a határ magyar oldalán jelentős a szakképzett munkaerő hiánya Veszélyek az illetékes hatóságok aszimmetrikus kompetenciái a két országban ismert kulturális és történelmi akadályozó tényezők nacionalizmus politikai, gazdasági, intézményi rendszer ismert problémái Az egyes régiókra elkészült SWOT analízisek egybevetése alapján azonban kirajzolódik az is, hogy az elemek egy része általános, mindegyik magyar-szlovák határ menti kisebb régióra igaz, más részük azonban csak egy, vagy néhány kisebb térségre jellemző. Az előbbi, általános csoportba alapvetően azok a tényezők tartoznak, amelyek országos szinten jelentenek erősséget-gyengeséget-lehetőségetveszélyt. Az ilyen tényezők természetesen országos szinten kezelhetők, illetve kezelendők. Ezek közül talán a legfontosabbak a szabályozási környezetet érintő kérdések, vagy a kormányközi együttműködést segítő struktúrák létrehozása. Ugyanakkor a helyi szinten, vagy csak szűkebb régiót érintő tényezők esetében elengedhetetlen a helyi szintű döntéshozók, érintettek és aktorok bevonása. 168

169 6.2. PROBLÉMAFÁK ÉS CÉLFÁK Problémafák Az elkészült SWOT analízisek alapján, felhasználva az érintett önkormányzatokkal, közforgalmú közlekedési szolgáltatókkal és munkaadókkal készített interjúk tapasztalatait is, készítettük el projektünk Ishigawa módszer néven is ismert problémafáit. Ennek során azokat a tényezőket több szempont szerint és több, egymásra épülő szinten csoportosítottuk annak szem előtt tartásával, hogy végeredményben mindannyian hozzájárulnak ahhoz, hogy a magyar-szlovák határ mentén fekvő régiók között igen alacsony intenzitásúak a közforgalmú közlekedési kapcsolatok. A problémákat részben főbb közvetlen okok szerint rendeztük egymáshoz, részben pedig abból a szempontból vizsgáltuk, hogy az érintettek melyik csoportja, illetve milyen szinten képes a megoldás érdekében cselekedni, illetve döntéseivel beavatkozni. (96. ábra) Ez utóbbi megközelítés során kellett azt is megállapítanunk, hogy a problémák egy része ezen a szinten érdemben nem befolyásolható, illetve, nem ehhez a projekthez kapcsolódóan kell kezelni. Az általánosan, minden régióban egyaránt jelentkező és éppen ezért főként politikai szinten, például a kormányközi vegyes bizottság szintjén kezelhető problémák mellett megvizsgáltuk azokat a tényezőket is, amelyek csak egy-egy szűkebb térségben jelentkeznek. (Lásd: a 97. ábra, 98. ábra és 99. ábra). Meg kell azonban állapítanunk, hogy ezek a speciális problémák nagyobb részben a projekt döntéshozatali szintjén nem befolyásolhatók. 169

170 Általánosan érvényesülő problémák a magyar szlovák határ mentén a közforgalmú közlekedés fejlesztésében 96. ábra 170

171 A Győr Dunajska Streda térségben speciálisan jelentkező problémák 97. ábra A Komárom Komarno és az Esztergom Stúrovo térségben speciálisan jelentkező problémák 98. ábra 171

172 Az Abaúj-Hegyközi - Kassa térségben speciálisan jelentkező problémák 99. ábra Szolgáltatók, megrendelők döntéseitől függ Politikai döntéshozatali szint döntéseitől függ A projekt hatókörén belül befolyásolhatatlan 172

173 Ugyanakkor elkészült a problémák és célok földrajzi körzetenkénti (Győr Dunajska Streda, Komárom Komarno, Esztergom Stúrovo és Abúj-Hegyköz Kosice), valamint beavatkozási területenkénti (gazdaság, társadalom, közlekedés) összesítése is. Ez a megközelítés ugyanúgy a sokoldalú probléma feltárást és a stratégiai célok elérését szolgáló cselekvési programok, akciótervek összeállítását szolgálja, mint az előzőekben bemutatott Ishigawa módszerrel készült problémafák. Először tekintsük át a problémákat ilyen módon rendszerezve! (lásd: 100. ábra, 101. ábra, 102. ábra és 103. ábra) TransHUSK összesített 100. ábra 173

174 Komarom/Komárno Esztergom/Štúrovo 101. ábra Györ Dunajská Streda 102. ábra 174

175 Košice Miskolc 103. ábra Most pedig nézzük meg az egyes problémákra reflektálóan összeállított lehetséges/szükséges célkitűzések, illetve intézkedések körét. (Lásd: 104. ábra, 105. ábra, 106. ábra és 107. ábra) Ez a cél, illetve intézkedés halmaz képezi annak a továbbiakban meghatározandó akciótervnek a hátterét, amelyekre alapozva megfogalmazhatjuk majd azt a stratégiát, amelyet nemcsak, hogy magunk elé tűzhetünk, mint a stratégiai cél eléréséhez vezető utat, hanem amelyet folyamatosan nyomon is követhetünk a megfelelően összeállított, kiegyensúlyozott mutatószám rendszerrel. 175

176 Célfák TransHUSK összesített 104. ábra Komarom/Komárno Esztergom/Štúrovo 105. ábra 176

177 Györ Dunajská Streda 106. ábra Košice Miskolc 107. ábra 177

178 7. JÖVŐKÉP MEGHATÁROZÁSA (CÉLÁLLAPOT) A helyzetfeltárás, a felmérések és interjúk, az elkészült SWOT analízisek, problémafák és probléma-cél mátrixok alapján meghatároztuk azt a jövőképet, amely egyben kijelöli az egyes térségekben elérendő célokat és a megvalósítandó stratégiát is. A továbbiakban ezt foglaljuk össze. Ezek szerint: A két ország közforgalmú közlekedési rendszerei összekapcsolódnak és egyrészt egységes helyi (Komárom-Komárno között, Esztergom- Šturovo között), illetve elővárosi jellegű közlekedés jön létre (Komárom és Komárno, illetve Győr és Dunajska Streda térség települései között) sűrű és gyors összeköttetést teremtve a városok és az agglomerációik között. Az autóbusz járatok ütemes menetrenddel, 5-23 óra közötti üzemidőben közlekednek; az utasok korszerű, alacsonypadlós, légkondicionált járművekkel utazhatnak. A térség szolgáltatói tarifaközösségben működnek, ami azt jelenti, hogy a tarifarendszerük összehangolt, ugyanarra a távolságra, vagy relációra szolgáltatótól függetlenül ugyanannyiba kerülnek a jegyek és bérletek. A jegyek és bérletek interneten és mobileszközökön is megválthatók, s azokat minden szolgáltató forgalmazza. A határtérségi szolgáltatók közös ajánlata a HUSKcard, amellyel egy napon belül korlátlan számú utazás megtehető a határtérségben szolgáltatók regionális járatain. A HUSKcard nem csak a helyközi közforgalmú közlekedési járatokon biztosít korlátlan utazási lehetőséget, hanem a járat által érintett települések helyi közlekedési eszközein is érvényesek. A HUSKcard elektronikus jegyként feltölthető bármely szolgáltató elektronikus kártyájára vagy mobiltelefonra. Az utasok utazásaikat számítógépen és mobil eszközökön is megtervezhetik, s az interneten valós idejű információkat kapnak a járművek hollétéről és a várható indulási és érkezési időkről. A fontosabb vasúti és autóbuszmegállókban, valamint a járműveken elektronikus kijelzőkről kapnak az utasok valós idejű tájékoztatást a járatok érkezéséről, indulásáról, az esetleges alternatív utazási lehetőségekről, illetve problémákról. A térségre vonatkozóan egységes megjelenéssel publikálják a menetrendeket, állomási tájékoztató anyagokat, szórólapokat, hirdetéseket, ezáltal is hangsúlyozva a térségi együttműködést, összehangolt szolgáltatást. Általánossá válik a határon átnyúló ingázás, különösen munkavállalási és iskolába járási céllal. A vizsgált régiók közötti gazdasági, társadalmi, üzleti és kulturális kapcsolatok fejlődését nagyban elősegíti a közforgalmú közlekedés fejlesztése. Ennek a közel sem utópisztikus jövőképnek az eléréséhez amelynek megvalósításához persze több évre van szükség nem csak a közlekedés fejlesztése szükséges, hanem a külső környezet változása is (pl. jogszabályok, gazdasági fejlettség, demográfiai viszonyok stb), amelyek hatása meghatározó a közlekedési igényekre és hálózatra. 178

179 7.1. HATÁRON ÁTNYÚLÓ KÖZLEKEDÉSI MODELL A határon átnyúló közlekedési modellek felállítását a jelenlegi utazási igények (egyéni és közforgalmú) feltárására, a környezeti változások elemzésére és a jövőben várható utazási igények előrejelzésére kell alapozni A jelenlegi utazási igények meghatározása A vizsgálatba bevont négy kisebb térség Győr Dunajská Streda, Komárom Komárno, Esztergom Štúrovo, Gönc Košice, határátkelőhelyein áthaladó közforgalmú közlekedés területén végrehajtott teljes körű keresztmetszeti utasszámlálás, közúti számlálás és igen kedvező arányú mintavételes célforgalmi kikérdezés adatai a jelenlegi utazási igényeket tükrözik. A felmérések alapján meghatározható, a magyar-szlovák határ vizsgált térségeiben átlépő utasforgalmat közlekedési módok és felmérési napok szerint az 69. táblázat foglalja össze. Az egyéni közlekedési eszközzel a határt átlépők száma csak a magyar és szlovák rendszámú gépjárművekben utazókra vonatkoznak. A határt átlépő utasforgalom nagysága közlekedési módok szerint az egyes mérési napokon 69. táblázat Közlekedési módok Határon átutazók száma munkanap vasárnap Összesen Egyéni közlekedés ,99% ,59% ,34% Autóbusz 140 0,75% 26 0,10% 166 0,37% Vasút 49 0,26% 84 0,31% 133 0,29% Összesen ,00% ,00% ,00% A munkanapi és vasárnapi forgalomnagyság közötti jelentős eltérést a magyarok körében oly népszerű vasárnapi mérési napon lezajló Štúrovo-i vásár generálta plusz forgalom képezte. A határon átmenő forgalom határállomásonként igen eltérő mértékű (70. táblázat, 71. táblázat, 72. táblázat és 73. táblázat). A Komárom Komárno határátkelőn lebonyolódó utasforgalom közlekedési módok szerint az egyes mérési napokon 70. táblázat Közlekedési módok Komárno Komárom határon átutazók száma munkanap vasárnap Összesen Egyéni közlekedés ,37% ,68% ,51% Autóbusz 57 0,63% 26 0,32% 83 0,49% Vasút Összesen ,00% ,00% ,00% 179

180 A vizsgált térség munkanapi és vasárnapi forgalma kiegyenlített, közel azonos nagyságrendű. Az adatokból jól látszik, hogy arányaiban csak a menetrend szerinti autóbusz-közlekedés forgalmában van jelentősebb eltérés, amely azonban volumenében olyan kis mértékű, hogy az átmenő forgalom egészére nincs befolyással. Az Esztergom Šturovo határátkelőn lebonyolódó utasforgalom közlekedési módok szerint az egyes mérési napokon 71. táblázat Közlekedési módok Esztergom Šturovo határon átutazók száma munkanap vasárnap Összesen Egyéni közlekedés ,10% ,00% ,73% Autóbusz 52 0,90% ,27% Vasút Összesen ,00% ,00% ,00% Esztergom és Šturovo között menetrend szerinti autóbusz-közlekedés csak munkanapokon van, így vasárnapi utasforgalom értelemszerűen nem volt. Az egyéni közlekedés kiugró vasárnapi forgalmát a már említett vásár okozta. A Tornyosnémeti Milhost határátkelőn lebonyolódó utasforgalom közlekedési módok szerint az egyes mérési napokon 72. táblázat Közlekedési módok Tornyosnémeti Milhost határon átutazók száma munkanap vasárnap Összesen Egyéni közlekedés ,65% ,70% ,12% Autóbusz Vasút 49 2,35% 84 3,30% 133 2,88% Összesen ,00% ,00% ,00% A két mérési nap határon átnyúló utasforgalmának nagysága közel azonos, de arányaiban a vasúti utasforgalom nőtt meg, amelynek volumene azonban nem jelentős. A Vámosszabadi Medved ov határátkelőn lebonyolódó utasforgalom közlekedési módok szerint az egyes mérési napokon 73. táblázat Közlekedési módok Vámosszabadi Medved ov határon átutazók száma munkanap vasárnap Összesen Egyéni közlekedés ,49% ,00% ,43% Autóbusz 26 1,51% ,57% Vasút Összesen ,00% ,00% ,00% A Vámosszabadi Medved ov átkelőhelyen hétvégén határon átnyúló menetrend szerinti autóbusz-közlekedés nincs, így a vasárnapi, munkanapi értéket meghaladó forgalom növekedést az egyéni közlekedés eredményezte. A keresztmetszeti utasszámlálás során felmért utasforgalom utazási relációira és még egyéb jellemzőire a célforgalmi felmérés eredménye ad választ, amely alapján felállítható a települések közötti utazások mátrixa. A vizsgálatba bevont határátkelőhelyeken lezajló utasforgalom utazási relációi eltérőek lehetnek, de nem kizárható az azonos relációk jelenléte sem. Ennek 180

181 következtében a négy határátkelőhelyre külön-külön készül célforgalmi mátrix. A mátrix csak a határon átmenő forgalmi relációkat tartalmazza. Komárom Komárno határátkelőhely A munkanapi és vaásnapi célforgalmi mátrix kiemelhető utazási kapcsolatai utasvonzás és utaskibocsátás tekintetében egyaránt: Munkanapi jellemző relációk Vasárnapi jellemző relációk Magyarország 14 Komárno utas Komárom Komárno utas Komárno Komárom utas Komárno Komárom utas Komárno Budapest 400 utas Komárno Győr 176 utas Komárom Komárno 261 utas Komárno Budapest 159 utas Komárno Magyarország 332 utas Budapest Komárno 154 utas Komárno Győr 158 utas Tata Komárno 154 utas Komárno Tatabánya 126 utas Komárno Tata 109 utas Magyarország Nové Zámky 100 utas Tatabánya Komárno 128 utas Nové Zámky Szőny 18 utas Mind a két nap a legintenzívebb forgalom Komárom és Komárno között bonyolódott le, s így egyértelműen jelzik a két város szerves egységét. Az adatokat a 108. ábra szemlélteti. 14 A szerdai célforgalmi felmérés során a megállított járművek 42%-nál a magyarországi induló, vagy érkező település neve helyett csak az ország neve szerepelt. 181

182 Komárom Komárno határátkelőhely felmért egyéni és közforgalmú közlekedési utasforgalma munkanapon 108. ábra Esztergom Štúrovo határátkelőhely A munkanapi célforgalmi mátrix kiemelhető utazási kapcsolatai utas-vonzás és utaskibocsátás tekintetében egyaránt: Munkanapi jellemző relációk Vasárnapi jellemző relációk Esztergom Štúrovo utas Esztergom Štúrovo utas Štúrovo Esztergom utas Štúrovo Esztergom utas Budapest Štúrovo 217 utas Štúrovo Budapest 732 utas Štúrovo Budapest 165 utas Budapest Štúrovo 446 utas Mužla Esztergom 103 utas Štúrovo Dorog 225 utas Esztregom Bina Nitra Budapest Mužla Esztergom 139 utas 113 utas 113 utas Mind a két napon kiemelkedik Esztergom és Štúrovo közötti forgalom nagysága. Vasárnap a már említett Štúrovo-i forgalom torzító hatása következtében igen jelentős még a Budapest és a vásárváros közötti forgalom (109. ábra). 182

183 Esztergom Štúrovo határátkelőhely felmért egyéni és közforgalmú közlekedési utasforgalma munkanapon 109. ábra Tornyosnémeti Milhost határátkelőhely Munkanapi jellemző relációk Vasárnapi jellemző relációk Košice Budapest 122 utas Miskolc Košice 184 utas Gönc Košice 119 utas Košice Miskolc 138 utas Košice Hidasnémeti 97 utas Gönc Košice 174 utas Hidasnémeti Košice 97 utas Budapest Košice 149 utas Miskolc Košice 93 utas Košice Budapest 120 utas Tornyosnémeti Košice 107 utas 183

184 Mindkét napi célforgalmi mátrix adatai egyértelműen jelzik Košice térségen belüli meghatározó szerepét, mivel mind az utasvonzó (kedd: 583, vasárnap: 690 fő), mind az utaskibocsátó (kedd: 544, vasárnap: 924 fő) forgalma messze a legjelentősebb. A jellemző utazási relációk térbeli elhelyezkedését a 110. ábra szemlélteti. Tornyosnémeti Milhost határátkelőhely felmért egyéni és közforgalmú közlekedési utasforgalma munkanapon 110. ábra Vámosszabadi Medved ov határátkelőhely A munkanapi és vasárnapi célforgalmi mátrix kiemelhető relációi: Munkanapi jellemző relációk Vasárnapi jellemző relációk Veľký Meder Győr 219 utas Veľký Meder Győr 441 utas Győr - Veľký Meder 209 utas Győr - Veľký Meder 246 utas Dunajská Streda Győr 168 utas Győr - Dunajská Streda 118 utas Győr - Dunajská Streda 147 utas Dunajská Streda Győr 108 utas 184

185 A térség utasforgalmából mind a két nap ugyanazok a relációk emelhetők ki, Győr meghatározó szerepe mellett. A jellemző relációk Veľký Meder és Győr, valamint Dunajská Streda és Győr kapcsolata (111. ábra). Vámosszabadi Medved ov határátkelőhely felmért egyéni és közforgalmú közlekedési utasforgalma munkanapon 111. ábra A hálózatfejlesztési tervben e relációk közforgalmú közlekedési bővítési lehetőségét kell megfontolni. A célforgalmi felmérés adatai további következtetések levonására nyújtanak lehetőséget, amelyet azonban a közforgalmú és egyéni közlekedési felmérésnél alkalmazott kérdőívek eltérő tartalma erősen leszűkít. Így csak a következő két utazási jellemzőre van mind a két közlekedési alágazatra vonatkozóan adat: az utazás indoka, az utazás gyakorisága. 185

186 Az utazások megoszlása az utazás indoka szerinti határátkelőhelyenként és felmérési naponként igen eltérő. Közös problémaként kell megfogalmazni, hogy a hazautazás, mint indok önállóan szerepel, s így nem derül ki, hogy a hazatérés milyen utazás következménye, mivel nem mindegy, hogy egy napi rendszerességű munkába járással kapcsolatos, vagy pedig eseti gyakoriságú egyéb utazással függ össze. Komárom Komárno határátkelőhely A munkanapi felmérés alkalmával a megkérdezett utasok (egyéni és közforgalmú közlekedést igénybevevők együtt) 27%-a munkába ment, 2,6%-a pedig iskolába, vagyis egyharmaduk rendszeres, munkanapi gyakoriságú utas. Jellemző még a vásárlással (18,2%) és ügyintézéssel (17,7%) kapcsolatos utazások aránya is. Az utazások lebonyolítására jellemző, hogy általában 90% feletti a személygépkocsi igénybevétele, kivételt képeznek az iskolába utazó diákok, ahol mindössze 56,7%, valamint a szabadidővel kapcsolatos utazások, ahol csak 75,7%-os az egyéni közlekedési eszközzel utazók aránya. A vasárnapi felmérésnél az egyik legnagyobb hányadot a vásárlás célú utazások képviselték 21,6%-kal, amelyeket majdnem teljes egészében személygépkocsival bonyolítanak le. A Komárno Komárno határátkelőhelynél átutazók utazási indokok szerinti megoszlását a 112. ábra szemlélteti. A Komárno Komárno határátkelőhelyen átutazók megoszlása utazásuk indoka szerint 112. ábra 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% szabadidő látogatás vásárlás ügyintézés gazd.tevékenység hazautazás iskolába munkába 10% 0% munkanap vasárnap Vámosszabadi Medved ov határátkelőhely Munkanapon a határon átutazók egyharmada hivatásforgalmi céllal kelt át, amelyből 21,7% munkába, 8,8% iskolába utazott. A diákforgalom ezen a határátkelőhelyen a legjelentősebb. Vasárnap viszont a vásárlás célú utazások (36,8%) dominálnak, amelyekből 97%-ot személygépkocsival bonyolítottak le. Az utazások utazási indokok szerinti megoszlását a 113. ábra szemlélteti. 186

187 A Vámosszabadi Medved ov határátkelőhelyen átutazók megoszlása utazásuk indoka szerint 113. ábra 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% munkanap Tornyosnémeti Milhost határátkelőhely vasárnap szabadidő látogatás vásárlás ügyintézés gazd.tevékenység hazautazás iskolába munkába Erre a határátkelőhelyre a hivatásforgalmi utazások nem jellemzőek, mivel munkanapon a munkába és iskolába járás mindössze 10%. Ezzel szemben munkanapon a vásárlással (19,8%) és ügyintézéssel (15%) kapcsolatos utazások az erősebbek. Jellemző még, hogy az utazások lebonyolításában már egy kicsit magasabb részarányt képvisel a vasúti közlekedés, pl. a munkábajárásnál 13%-os, a látogatásnál 11%-os az aránya. Vasárnap a vásárlás, látogatás és a szabadidő eltöltésével kapcsolatos utazások képviselnek 10% feletti arányt. A hazautazás, mint önálló indok ezen a határátkelőhelynél a legmagasabb, munkanapon 31%, vasárnap 41%. Az utazások utazási indokok szerinti megoszlását a 114. ábra szemlélteti. A Tornyosnémeti Milhost határátkelőhelyen átutazók megoszlása utazásuk indoka szerint 114. ábra 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% szabadidő látogatás vásárlás ügyintézés gazd.tevékenység hazautazás iskolába munkába 10% 0% munkanap vasárnap 187

188 Esztergom Štúrovo határátkelőhely A vizsgált határátkelőhelyek közül itt jellemző munkanapon a legnagyobb arányú (32,5%) munkábajárási célú átkelés, amelynek mindössze 5%-a bonyolódik le menetrend szerinti autóbusz-közlekedéssel. Viszonylag magas a vásárlás (20,5%) célú utazás, amelynek lebonyolításához már 24%-ban a közforgalmú közlekedést veszik igénybe. Vasárnap a 32,7%-os hazautazást leszámítva minden negyedik megkérdezett utas vásárlási céllal lépte át a határt. Ezen a napon minden utazást egyéni közlekedési eszközzel bonyolítottak le, mivel vasárnap közforgalmú közlekedés nincs. A határállomásra jellemző utazási indokok szerinti megoszlást a 115. ábra szemlélteti. Az Esztergom Štúrovo határátkelőhelyen átutazók megoszlása utazásuk indoka szerint 115. ábra 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% szabadidő látogatás vásárlás ügyintézés gazd.tevékenység hazautazás iskolába munkába 0% munkanap vasárnap Az utazások gyakoriság szerinti megoszlására jellemző, hogy a naponkénti utazások munkanap meghaladják a vasárnapi értéket, ez jelzi az utazások hivatásforgalmi jellegét. A hetenkénti utazások száma vasárnap a munkanapit meghaladó, amely elsősorban a hetenkénti rendszerességű nagybevásárlásokkal kapcsolatos utazásokra utal, míg az ennél ritkább gyakoriságú utazások vasárnapi magasabb aránya a látogatás, szabadidő eltöltésével összefüggő utazásokat reprezentálja. A gyakorisági megoszlások határátkelőhelyenkénti eltérése az ott lebonyolódó forgalom indok szerinti megoszlásából adódik. Komárom Komárno határátkelőhely A határátkelőhely munkanapi forgalmát a napi (31%) és a heti (32,8%) gyakoriságú utazások jellemzik. A vasárnapi forgalomnál a hetenkénti (36,6%) és az eseti (27,5%) gyakoriságú átkelések dominálnak (116. ábra). 188

189 A Komárom Komárno határátkelőhelyen átutazók megoszlása az utazás gyakorisága alapján 116. ábra 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% munkanap vasárnap eseti havonta hetente naponta Vámosszabadi Medved ov határátkelőhely A határátkelőhely munkanapi forgalmában legnagyobb arányt a heti rendszerességű utazások (35,3%), míg vasárnap a havi rendszerességű utazások (33,2%) jellemzik (117. ábra). A Vámosszabadi Medved ov határátkelőhelyen átutazók megoszlása az utazás gyakorisága alapján 117. ábra 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% eseti havonta hetente naponta 30% 20% 10% 0% munkanap vasárnap Tornyosnémeti Milhost határátkelőhely A Košice-i térség határátkelőhelyének forgalmát munkanap és vasárnap egyaránt az eseti utazások dominanciája jellemzi (118. ábra). 189

190 A Tornyosnémeti Milhost határátkelőhelyen átutazók megoszlása az utazás gyakorisága alapján 118. ábra 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% eseti havonta hetente naponta 30% 20% 10% 0% munkanap vasárnap Esztergom Štúrovo határátkelőhely A határátkelőhely munkanapi forgalmának megközelítően a fele (43,2%) napi rendszerességgel lépi át a határt, amely természetesen a magas hivatásforgalmi aránynak a következménye. Vasárnap a napi rendszerességű forgalom a felére csökken, s inkább az eseti (30%) és a heti (28,7%) rendszerességű forgalmak képviselnek nagyobb részarányt (119. ábra). Az Esztergom Štúrovo határátkelőhelyen átutazók megoszlása az utazás gyakorisága alapján 119. ábra 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% eseti havonta hetente naponta 30% 20% 10% 0% munkanap vasárnap A közforgalmú és az egyéni közlekedés területén végrehajtott keresztmetszeti és célforgalmi felmérések a jelenlegi utazásokat reprezentálják, de a látens utazási igényekről nem nyújtanak 190

191 információt. Ezt a háztartásfelvétel hivatott biztosítani, amit a vizsgált négy régió magyar, és szlovák területén egyaránt elvégeztünk A jövőbeni utazási igényeket meghatározó tényezők várható alakulása A vizsgált határ menti térségek egymás közötti forgalmának előrebecslését a mai forgalmi adatokból, a különféle fejlődési forgatókönyvekből és az általános demográfiai, gazdasági és területszerkezeti adatokból következtetve lehet megállapítani. A két szomszédos térség közötti forgalom alakulását több tényező befolyásolja, úgymint: a két ország közötti általános gazdasági kapcsolatok (külkereskedelem, termelésiszolgáltatási kooperáció, stb.), a szomszédos határ menti térségek kereskedelmi-szolgáltatási ellátottsága, társadalmi kapcsolatok (kulturális, idegenforgalmi, stb.), Magyar-szlovák gazdasági és társadalmi kapcsolatok A két ország közötti gazdasági és társadalmi kapcsolatokat a 4.3. fejezetben részletesen bemutattuk, erre most nem térünk ki ismét. A helyközi közforgalmú közlekedés várható szerepe A hosszabb távú magyarországi adatok alapján megállapítható, hogy a rendszerváltást követő, nominálértékben rohamosan emelkedő fogyasztás mellett a közforgalmú közlekedés teljesítménye is ha nagyon szerény mértékben is de növekedő tendenciát mutat (120. ábra). Mivel a forgalom nagyobbik hányada származik jelenleg is Magyarországról, előrejelzésünket alapvetően a magyar adatok alapján végeztük el. Látható, hogy a rendszerváltozásig (illetve az azt megelőző depresszív, válságos évtizedig) az akkori extenzív növekedésnek megfelelően a közlekedés szinte a fogyasztástól függetlenül növekedett. Ezt követte a visszaesés, majd a stabilizálódást követően egy enyhe fajlagos fogyasztásnövekedés indult be, ami a mai napig tart (121. ábra). A fenti indexeket a rendszerváltozást követő időszakban vizsgálva megállapítható, hogy évi 0,5-1 %-os fajlagos keresletbővüléssel lehet a 2020-ig terjedő időszakra számolni, az alábbi tényezők feltételezése mellett: a gazdaság, és ezen belül a lakossági fogyasztás szerkezete alapvetően nem változik; hosszabbtávú, jelentősebb és tartós gazdasági visszaesés nem lesz; a közforgalmú közlekedés szolgáltatása, színvonala legalább kismértékben, de javul. Mindezek alapján a 2020 évi szintre, arra a hipotézisre lehet jutni, hogy a fajlagos utazási igény évi 1%-kal nő, a népességszám kismértékű csökkenése és a foglalkoztatási szint mértékének változatlansága mellett. Külön kérdés az egyéni- és a közforgalmú közlekedés kapcsolata (modal split). Ismeretes, hogy a motorizációs fejlődéssel együtt az egyéni személygépkocsi közlekedés elterjedése egyrészt a mobilitás szintjét emeli, másrészt egyre nagyobb részt vesz a közforgalmú közlekedésből. A 2008-ban kezdődő világgazdasági válság következtében a motorizáció fejlődése lelassult, sőt meg is torpant, ami nem csak a személygépkocsi állomány, hanem a forgalmi teljesítmények kismértékű csökkenésével is járt. A közeljövőt illetően a következő feltételezésekkel lehet számolni: 191

192 helyközi közf.közl. index a dinamikus fejlődési periódusra az évi 8-10 szgk/1000 lakos ráta-növekedés volt a jellemző - ami kb. évi 8-10 ezer állománybővülést jelent; a gépkocsi üzemeltetési, fenntartási és pótlási költségek folyamatosan emelkednek; a válság elmúlását követően várhatóan csökkentett ütemmel, de visszaáll a motorizációs fejlődés trendje, aminek mértéke az osztrák szint 3/5-e körül mozog. A fogyasztási és a helyközi közlekedés növekedési indexeinek összefüggése (1960=100%) (Forrás: KSH és saját szerkesztés) ábra fogyasztási index Mindezek alapján, Magyarországon és Szlovákiában is egy szerény, évi 3-5 %-os motorizációs szint emelkedéssel lehet számolni a következő években, feltételezve, hogy újabb pénzügyigazdasági válság nem kezdődik. Mindkét ország a közlekedési munkamegosztást illetően még most is igen kedvező helyzetben van. Mindez azon közel negyed évszázados fejlődési folyamat után észlelhető, amikor az általános társadalmi-gazdasági változások következtében a motorizáció, és az egyéni közlekedés térhódítása töretlen volt, aminek következtében a közforgalmú közlekedés elvesztette teljesítményeinek közel 1/3-át. Azonban azt is észre kell venni, hogy volt néhány ország, ahol a közforgalmú közlekedés teljesítménye stagnált, vagy csak kismértékben csökkent (Görögország, Ausztria), sőt Portugália esetében egy folyamatos teljesítménynövekedés tapasztalható Ennek többféle oka van, de a legjelentősebb oka a közforgalmú közlekedés színvonalának és vonzóképességének emelését szolgáló fejlesztésében található meg, miközben az egyéni közlekedést szolgáló infrastruktúra színvonala is emelkedett! Mindez arra utal, hogy a vonzó, kényelmes és az utazók igényeihez igazodni képes közforgalmú közlekedési szolgáltatás versenyképes lehet az egyéni közlekedéssel szemben, sőt még szolgáltatási területet is tud szerezni. Összességében prognosztizálható, hogy egy korszerű, attraktív és megfizethető közforgalmú közlekedési szolgáltatás ma már versenyezni képes az egyéni gépjármű közlekedéssel. Szakértői becslések szerint ma már a továbbra is (bár lelassult) motorizációs növekedést kompenzálni 192

193 fogyasztási index közforg.közl.telj.index tudja az attraktív közösségi közlekedés, ami óvatos becslés szerint az átlagosan kb. 4%-os egyéni közlekedési növekmény nagy részét (kb. ¾-ét) közömbösíteni tudja. A fogyasztási és a helyközi közlekedés növekedési indexeinek összefüggései között (1990=100%) (Forrás: KSH és saját szerkesztés) 121. ábra Fogyasztási index Helyközi ukm A jövőbeni utazási igények Az előrebecslést a projekt keretében mind a magyar, mind a szlovák oldalon elvégzett háztartásfelmérés adataira támaszkodva készítettük el. A főbb utazási relációk és azok azokban lebonyolítandó utazások mennyisége mindkét oldalról a minta felszorzása alapján állapítható meg. Az eredményeket a 74. táblázat tartalmazza. 74. táblázat Utazási célok Szlovákiából Magyarországra Utazási célok Magyarországról Szlovákiába Honnan Hova Utazás/nap Honnan Hova Utazás/nap Nové Zámky Esztergom 398 Abaúj-HK Košice 313 járás Nové Zámky Budapest 189 Győr Dunajská 1192 Streda Súrovo Esztergom 111 Győr Komárno 325 Šurany* Esztergom 237 Győr Veľký Meder 352 Mivel az utazási indokok település szinten nem szignifikánsak, így a magyar és szlovák oldalon vizsgált területekre reprezentatív utazási indokokat egyesítve tartalmazza a 122. ábra. 193

194 Utazási indokok megoszlása a vizsgált térségben 122. ábra 11% 15% 38% 36% Hivatásforgalom Látogatás Szabadidő Egyéb Az utazások közel háromnegyedét látogatás-szabadidő céljából teszik meg, a hivatásforgalom, amelybe az iskolába és munkába járás tartozik, csupán 15%-ot tesz ki. A közlekedési munkamegosztásra jellemző, hogy a általában személygépkocsival utaznak, ez az összes utazás közel 94%-át adja. A projekt 10 éves távlatban, azaz 2024-ig vizsgálja a forgalom fejlődését, amelynek során az alábbi forgalomfejlődési szorzókat alkalmaztuk: a gazdasági fejlődés (Magyarországon kb. 2%, Szlovákiában kb. 2,5%) az 1-nél nagyobb rugalmasság miatt évente átlagosan 3%-kal emeli a mobilitást, azaz a vizsgált térségben ez 10 éves távlatban 1,34-es szorzót jelent az összes közlekedési módra vetítve, a korábbi kutatások alapján ismert, hogy a helyközi utazásoknak mintegy 30%-át bonyolítják le közforgalmú közlekedési eszközökkel. Ezért projektben megfogalmazott stratégia megvalósítását szolgáló akcíóterv végrehajtása eredményeként elvárható, hogy a közforgalmú közlekedés részaránya a régióban 10 év alatt 15%-ra emelkedjen, ezért a jelenlegi közlekedési módok között differenciálni kell. Ennek értelmében az egyéni utazások jelenlegi értékét 1,2-vel, a közforgalmú utazásokét pedig 3,58-cal kell felszorozni. Ennek megfelelően a jelenlegi közlekedési igényeket feltételezve a közforgalmú közlekedés 15%-os részarányát a teljes régióban 13 járatpár lenne képes kezelni (30%-os átlagos telítettségű autóbuszokkal számolva). Ez az érték 2024-re, a fenti becslésre támaszkodva 48 járatpárra nőne, hasonló kihasználtság mellett. Az előrebecslés az optimista felvetésekre alapul, valamint az esetlegesen felmerülő látens igényeket nem tudja figyelembe venni. A térségben (mind magyar, mind szlovák oldalon) a munkahelyteremtés további határon átlépő utazásokat generálhat a jövőben, melyek potenciális utasokat jelentenek a közforgalmú közlekedés számára. 194

195 8. JAVASOLT STRATÉGIA ÉS AKCIÓTERVEK A következőkben először röviden felvázoljuk azt a módszertani hátteret, amelyre építve igyekszünk megfogalmazni munkánk leendő felhasználói számára a kutatás elején megfogalmazott cél, azaz a Mobilitás elősegítése a magyar-szlovák határ mentén a közforgalmú közlekedés fejlesztése révén elérését segítő stratégiát. Ezt követően pedig a módszertanban megfogalmazottakra alapozva kifejtjük az előző fejezetben felvázolt, kívánatos jövőbeni állapot megvalósulásához szükséges feltételeket, illetve folyamatokat, valamint a stratégia megvalósításának nyomon követéséhez, az esetleges eltérések felismeréséhez és a szükséges beavatkozások meghatározásához szükséges konkrét mutatószám rendszert STRATÉGIAI TÉRKÉPEK ÉS KIEGYENSÚLYOZOTT MUTATÓSZÁM RENDSZER (BALANCED SCORECARD) A STRATÉGIAALKOTÁSBAN A stratégiai tervezés terén kiemelkedő jelentőségű, a versenyszférában széles körben alkalmazott módszertan alapjait fektette le két amerikai szerző: Robert. S. Kaplan és David. P. Norton a 90-es években. A szerzőpáros egyik tagja (R. S. Kaplan) több neves amerikai egyetem (Szgknegie-Mellon University, Harvard Business School stb.) professzora, másik tagja (D. P. Norton) pedig gyakorlati szakember, több tanácsadó cég alapítója, illetve vezetője. A szerzők egy 1990-ben indult kutatásukban arra a következtetésre jutottak, hogy bár sok vállalatnak van kidolgozott stratégiája, ezek döntő hányada nem valósul meg, mert nem követik nyomon, vagy ha valamilyen módon nyomon is követik, akkor sem megfelelő módon követik nyomon ezeknek a stratégiáknak a megvalósulását. Ezt felismerve dolgozták ki annak a mutatószám rendszernek az elvi alapjait, amelyet azóta vállalatok ezrei alkalmaznak sikeresen nemcsak Amerikában, hanem többek között Magyarországon is. A szerzők az elméletet több könyvben fejlesztették tovább, eközben számos esettanulmányt írtak le és az alap mutatószám rendszer mellett kidolgoztak további, a stratégiák megvalósítását szolgáló eszközöket is. Ezek közül az utolsó, magyarul 2005-ben megjelent művük 15 - amely természetesen tartalmazza a korábbi kutatások eredményeit is, a stratégiai térképek szerepével, megalkotásuk módszereivel foglalkozik. Témánk szempontjából különösen fontos, hogy a szerzők nem csak profit-oritentált szervezetekkel, hanem non-profit szervezetekkel, sőt akár közintézményekkel is foglalkoznak. Ezáltal lehetőségünk nyílik arra is, hogy belássuk: annak ellenére, hogy erőfeszítéseink eredményei nem mindig közvetlenül nálunk csapódnak le kézzelfogható, pénzügyi eredményekként, munkánkat célszerű úgy megtervezni és megszervezni, hogy a közösség egésze abból a lehető legtöbb hasznot lássa. A helyzet feltárása, a körülmények megismerése alapján viszonylag könnyű egy-egy szervezet számára legfontosabb, azaz stratégiai céljainak felismerése és meghatározása. Kellő ráfordításokkal feltárhatók olyan lehetséges szcenáriók, folyamatok is, amelyek a kitűzött célok eléréséhez vezethetnek. S végül kellő szakértelemmel meghatározhatók azok a feltételek is, amelyeknek teljesülése kell ahhoz, hogy ezek a folyamatok, szcenáriók olyan módon menjenek végbe, hogy azok eredőjeként a kívánatos célállapotokat érjük el. Azonban azt, hogy ezeket a feltéte- 15 Robert S. Kaplan David P. Norton: STRATÉGIAI TÉRKÉPEK Hogyan alakulnak át az immateriális javak pénzügyi eredménnyé? Panem Könyvkiadó, Budapest, 2005 (A mű eredeti címe: Strategy Maps. Converting Intangible Assets into Tangible Outcomes. Harvard Business School Publishing Corp. 2004) 195

196 leket folyamatosan biztosítsuk, a folyamatok mindig a megfelelő keretek között menjenek végbe, már igen nehéz megfelelően nyomon követni. A stratégiai térkép szolgál azoknak az ok okozati viszonyoknak a felderítésére, bemutatására, amelyek megmutatják, hogy az egyes tevékenységek miként függenek össze, miként biztosítják a legfőbb stratégiai cél elérését, érték teremtését az érintettek számára. A stratégiai térkép mintegy leképezi azt a kritikus utat, amelyre a stratégiát megvalósító menedzsment figyelmét fókuszálni kell. Az általános, a Kaplan és Norton szerzőpáros által felvázolt stratégiai térkép nem minden eleme értelmezhető minden szervezet, minden stratégiájának esetében. Gondoljunk csak arra, hogy gyökeresen más elemeket tartalmaz egy profit-orientált szervezet és a például egy civil szerveződés stratégiája még akkor is, ha ez utóbbinak is vannak pénzügyi következményei. A különböző vizsgálatok azt mutatják, hogy egy jól megválasztott kép, egy kifejező grafikon sokkal több információt képes közvetíteni ugyanakkora felületen és ugyanannyi idő alatt, mint az írott, vagy csak egyszerű verbális közlés. Emiatt a vezetésben kiemelten fontosak azok az eljárások, amelyek nagyban építenek az ábrák, képek, grafikonok és egyéb vizuális megoldások segítségével a gyors és egyszerű (ezért hatékony) információközlésre. A stratégiai térkép ezek egyike, hiszen arra kényszeríti a stratégia megalkotóit, hogy szigorú keretek közé szorítva, célratörően fogalmazzák meg azt, hogy mit és hogyan akarnak elérni. A különböző szempontok és a közöttük lévő kapcsolatok grafikus ábrázolása az összhang meglétének kontrollja mellett ráadásul többek között azt a célt is szolgálja, hogy a stratégia könnyen és mindenki számára jól kommunikálható legyen. A stratégia alkotás a vezetés folyamatos feladata. Ennek keretében figyelemmel kíséri a környezet változásait, s ha kell, akkor a stratégia változtatásával reagál ezekre a módosulásokra. A stratégiai térkép általános sablonja is segítségünkre lehet a változtatások logikus végiggondolásában. A stratégia célok kitűzését is jelenti. Ezeket a célkitűzéseket tartalmazza a stratégiai térképpel összhangban álló kiegyensúlyozott mutatószám rendszer. A kiegyenlített mutatószám rendszer legfontosabb újítása a korábban széles körben alkalmazott mutatókkal szemben az volt, hogy a szigorúan vett pénzügyi jellegű mutatók mellett egyéb, a szervezetek hosszú távú célkitűzéseinek megvalósítása szempontjából fontos feltételt, folyamatot is figyelembe vette a szervezet stratégiájának megalkotása során. További újdonság volt annak felismerése, hogy ezeket a folyamatokat, illetve feltételeket egymással rendszert alkotva kell figyelemmel kísérni annak érdekében, hogy az esetleges cél-konfliktusokat fel lehessen tárni, illetve, a célok egymásra épülését be lehessen mutatni. A kiegyenlített mutatószám rendszer alkalmazása során az érintettek (stakeholder), akár egymással ellentétes érdekeit is fel lehet tárni, illetve figyelemmel lehet kísérni (például a kompromisszumok lehetséges határainak felvázolásával). Természetesen az érdekekhez rendelt, azokat kifejező célokat különböző, egymást feltételező, illetve segítő (de adott esetben akár gátló) folyamatok révén lehet elérni, ezért természetesen ezeket a folyamatokat is megfelelő mutatókkal le kell tudni írni. A munka során különösen nehéz azoknak a kulcs-folyamatoknak a meghatározása, amelyeket célszerű figyelemmel kísérni, illetve, azoknak a mutatószámoknak a kidolgozása, amelyek ezeknek a kulcs-folyamatoknak az alakulását képesek leírni. A legnehezebb pedig talán azoknak a kulcsfontosságú feltételeknek a kiválasztása, amelyek megléte, megfelelő szintű alakulása szükséges ahhoz, hogy biztonságban és tartósan menjenek végbe a stratégiai célok eléréséhez szükséges folyamatok. 196

197 Annak érdekében, hogy a stratégia megvalósulását minden időpillanatban megfelelően lehessen nyomon követni, minden egyes (a stratégiai térképen szereplő) elemhez valamilyen kívánatos célértéket rendelünk. A stratégia megvalósítása során, az egyes elemek jellegéből adódó gyakorisággal ezek alakulását kísérjük figyelemmel. Hiszen természetes, hogy vannak olyan feltételek, vagy akár folyamatok is, amelyekben a változások csak lassan mennek végbe, illetve, amelyek esetében viszonylag széles lehet az a sáv, amelyen belül mozoghatnak az egyes értékek anélkül, hogy beavatkozásra lenne szükség. Ugyanakkor az értékek folyamatos nyomon követése akár előre is jelezheti, hogy beavatkozásra lesz szükség, Így mód és lehetőség adódik arra, hogy megfelelően megalapozott döntéseket lehessen hozni a szükséges beavatkozásokra vonatkozóan. Ugyanakkor amennyiben a stratégia szorul módosításra, természetesen a mutatószámrendszerünket is változtatnunk kell. A stratégiát különböző cselekvések sorozatában valósítjuk meg. Ezeket a kívánatos, szükséges cselekvés sorozatokat akciótervekben szokás meghatározni. Az akciótervekben kötjük össze a stratégia megvalósítása érdekében szükségesnek tartott tevékenységeket a tevékenység végrehajtásáért felelős személyével és a végrehajtáshoz rendelkezésre álló időtartammal. Ezek az akciótervek természetesen a szervezet stratégiai térképének egyes elemeihez kapcsolódóan, azokra épülve készülhetnek el. Ennek keretében határozzuk meg azokat a részmutatókat és az azokhoz rendelt célértékeket is, amelyek megvalósítása esetében várhatjuk a stratégiához rendelt, a szervezet Balanced ScoreCard-jában szereplő mutatóinak teljesülését is. Ez a lépés ad lehetőséget arra, hogy a stratégia megvalósítását olyan mindennapi cselekedetek sorozatára bontsuk le, amely már az egyes kisebb szervezeti egységek, de akár egy-egy dolgozó szintjén is értelmezhető. Ennek révén valósul meg annak felismerése, hogy minden egyes érintett személy számára világos legyen: mit tehetek én, mit kell nekem tennem annak érdekében, hogy a szervezet elérje általános célkitűzéseit JAVASOLT STRATÉGIAI CÉL ÉS A HOZZÁ TARTOZÓ STRATÉGIA TÉR- KÉP, VALAMINT KIEGYENSÚLYOZOTT MUTATÓSZÁM RENDSZER A fenntartható mobilitás és a fenntartható turizmus továbbra is kiemelt területei annak az Europe 2020 stratégiának, amivel az Európai Bizottság a hatékonyabb energia felhasználásra, a CO 2 kibocsátás csökkentésére és a megújuló energiahordozókra alapuló gazdasági növekedést kíván elősegíteni. Az egész Duna Régióra érvényes, a fenntartható növekedést szolgáló stratégia a következő főbb célkitűzések támogatását tartalmazza: A mobilitás és a multimodalitás elősegítése, amelynek keretében biztosítani kell a fenntartható városi közlekedési rendszereket és mobilitást, erősíteni kell a regionális és helyi határon átnyúló infrastruktúrát, valamint a rurális körzetek elérhetőségét, fejleszteni kell a multimodalitást és az intelligens közlekedési rendszereket. Támogatni kell a kulturális, turisztikai és emberi kapcsolatokat, aminek keretében javítani kell a fenntartható mobilitást és a vasúti, az autóbuszos és a vízi közlekedést, támogatni kell a zöld közlekedési kapcsolatokat és a kerékpáros turizmust. A TransHUSK projekt által érintett régiók kiváló feltételekkel rendelkeznek ahhoz, hogy azokban fejlesszék a turizmust. Bővelkedik természeti, kulturális és történelmi nevezetességekben, látnivalókban, amelyekre támaszkodva széles körű turisztikai kínálatot lehet kialakítani, s amihez kapcsolódóan egyéb tevékenységek is fejleszthetők. Ugyanakkor az is megállapítható, hogy az érintett régiók egyéb területeken meglévő növekedési potenciálja most sem teljesen kihasznált. Ez többek között abból is következik, hogy nem minden szempontból megfelelő az elérhetőségük, vagy pedig hiányoznak a megfelelő információk, emiatt nem irányul megfelelő figyelem ezekre a területekre. 197

198 Az előzőekben részletesen elemeztük a négy pilot régió erősségeit és gyengeségeit, a határon átnyúló közforgalmú közlekedési kapcsolatok intenzívebbé tételének lehetőségeit és az azokra leselkedő veszélyeket. A SWOT analízis alapján több szempontból számba vettük a problémákat, azok egymásra épülését, illetve azt is, hogy milyen szinten lehet feltételezni azok megoldását, továbbá, hogy kik járhatnak az élen a feltárt problémák megoldásában. Megvizsgáltuk azt is, hogy ezeket a gondokat milyen módon lehetne enyhíteni. S végül, de nem utolsó sorban bemutattuk azt is, hogy a jelenlegi, határon átnyúló közlekedésben mi a szerepe a közforgalmú közlekedésnek, illetve, hogy mik a határon átnyúló közlekedési kapcsolatok mozgató rugói, indokai. Kísérletet tettünk arra is, hogy megbecsüljük a határon átnyúló közlekedési forgalom jövőbeni nagyságát és irányait is a vizsgált négy pilot térségben. Mindezen ismeretek és az általános stratégiai célkitűzések alapján a TransHUSK projektben azt a stratégiai célkitűzést fogalmazhatjuk meg ennek alapján, hogy növekedjen a határon átmenő közlekedési forgalomban a közforgalmú közlekedés aránya. A javasolt stratégia által javulhatnak a fenntartható növekedés feltételei, hiszen köztudott, hogy a közforgalmú közlekedés ugyanakkora utazási teljesítményt véve figyelembe jóval kevésbé károsítja a természeti környezetet, mint az egyéni közlekedési módok. Ráadásul a közforgalmú közlekedési kínálat mennyiségi és minőségi javításával a határon átnyúló kapcsolatok azok számára is elérhető közelségbe kerülhetnek, akik ma még alapvetően anyagi okokból nem tudnak, vagy nem eleget tudnak a határ túloldalára utazni. Az összeköttetések javításával nőhet a gazdasági és kulturális kapcsolatok intenzitása is, ami visszahatva a gazdasági helyzet javulására, tovább növelheti a határon átnyúló közforgalmú közlekedési szolgáltatások iránti igényt. Ennek a stratégiai célnak az elérése érdekében részben a szolgáltatók, részben a szolgáltatást igénybe vevők, azaz a lakosság (illetve képviseletükben az önkormányzatok) és a munkáltatók, oktatási intézmények szemszögéből nézve számos ponton kell és lehet javítani a csírájában már ma is működő folyamatokat, illetve kell és lehet újakat megvalósítani. S természetesen biztosítani kell ezekhez a megfelelő feltételeket is. A továbbiakban tekintsük át ezeket a feltételeket és folyamatokat, illetve a közöttük fennálló kölcsönhatásokat! A közforgalmú közlekedés részarányának növeléséhez elengedhetetlenül szükségesnek látszik az, hogy az engedélyezési rendszere egyszerűsödjön és felgyorsuljon, ne legyenek adminisztratív akadályok a másik országban történő szolgáltatás nyújtása előtt (kabotázs engedélyezése), legyen elegendő, a helyközi közforgalmú közlekedési szolgáltatások nyújtására alkalmas szolgáltató, legyen meg az együttműködési szándék a két ország közforgalmú közlekedési szolgáltatói között, ezek a szolgáltatók rendelkezzenek megfelelően képzett/kétnyelvű szakemberekkel, teremtődjenek meg a kölcsönös információ áramlás feltételei a szolgáltatók között, a szolgáltatók megfelelő járműparkkal rendelkezzenek, s végső soron jöjjenek létre közlekedési szövetségek a határ két oldalán érdekelt önkormányzatok (mint a szolgáltatások megrendelői) és a közforgalmú közlekedési szolgáltatást nyújtó szervezetek között. 198

199 Az előbbiekben felsorolt feltételek közül az engedélyezési folyamat egyszerűsítését és gyorsítását, a kabotázs engedélyezését meg kell előznie azonban annak, hogy mindkét országban megfelelő finanszírozási modell jöjjön létre a szolgáltatások nyújtásához. Ennek a feltételnek a megteremtése túlmutat azon a körön, amit a határon átnyúló közforgalmú közlekedési szolgáltatások bővítésében közvetlenül érintettek érdemben befolyásolhatnak. A finanszírozás kérdése ugyanis az 1370/2007 EK direktíva alapján elsősorban általános szabályozási ügy, így azt országosan egységesen, minden lehetséges határon átnyúló közlekedési kapcsolatra érvényes módon kell kezelni. A szolgáltatók közötti együttműködési szándék, a megfelelő szakember és jármű állomány, a kölcsönös információ áramlás feltételeinek megteremtése, valamint a kabotázs engedélyezése külön-külön is hozzájárulhatnak ahhoz, hogy javuljon azoknak a folyamatoknak a hatékonysága, amelyek eredményeként nőhet a határon átnyúló forgalomban a közforgalmú közlekedést igénybe vevők aránya. Ugyanakkor ezeknek egy része elősegítheti azt is, hogy létrejöjjenek az integrált szolgáltatást nyújtó közlekedési szövetségek. Ezek a gyors és egyszerű engedélyezés, a kabotázs engedélyezése, a megfelelő szolgáltatások léte, az együttműködési szándék és a kölcsönös információ áramlás feltételeinek biztosítása az egyes szolgáltatók között. A közlekedési szövetségek létrehozása lehetővé teszi, hogy folyamatosan karbantartsák a hálózati kínálatot, összehangolják a menetrendeket, közösen üzemeltessenek vonalakat, egységes jegyrendszert alakítsanak ki, proaktív, a szolgáltatás attraktivitását emelő üzemidőben nyújtsák szolgáltatásaikat. Természetesen még az előtt, hogy létrejönnének ezek a közlekedési szövetségek, a szolgáltatók közötti együttműködési szándék feltétele annak, hogy korszerűbb utas tájékoztatási rendszereket vezessenek be és népszerűsítsék a szolgáltatásokat. A kölcsönös információ áramlás feltételeinek megléte a menetrendek összehangolását, a szolgáltatási színvonal folyamatos fejlesztését, az egységes jegyrendszert és a proaktív üzemidő kialakítását is szolgálja azon kívül, hogy elengedhetetlen a korszerű utas tájékoztatási rendszerek kialakításához. A korszerű utas tájékoztatási rendszerek működtetéséhez elengedhetetlen természetesen a megfelelő járműpark és a megfelelően képzett, mindkét nyelven beszélő személyzet megléte is, ugyanakkor hozzájárulnak ahhoz, hogy emeljék a szolgáltatások népszerűségét. 199

200 A vonalak közös üzemeltetéséhez túl a közlekedési szövetségek létrehozásán szükséges még az is, hogy megfelelően működjön a menetrendek összehangolása, a hálózati kínálat folyamatos karbantartása, korszerűsítése, és megfelelően képzett, kétnyelvű szakember gárda álljon rendelkezésre. S végül, de nem utolsó sorban, szükség van arra is, hogy a hálózati kínálat folyamatos karbantartására alapozva fejlesszék a vasúti és autóbuszos összeköttetéseket, beleértve az átszállási lehetőségeket is, a két ország határ menti régiói között. Amint látható, a stratégiai cél eléréséhez hosszú és bonyolult, számos kapcsolódást magába foglaló út vezet. Ezt a következő, 123. ábra látható stratégiai térképen foglaltuk össze. Mivel az összefüggések olyan sokrétűek, hogy azok nyilakkal történő bemutatása áttekinthetetlenné tenné az ábrát, az egyes feltételeket, illetve folyamatokat az abc betűivel jelöltük, s a kapcsolatokat úgy ábrázoltuk, hogy az egyes folyamatok, illetve feltételek előfeltételeire a folyamat, illetve feltétel alá írt megfelelő betűvel utaltunk. 200

201 TransHUSK projekt javasolt stratégiájának összefüggései 123. ábra 201

202 Természetesen nem elegendő feltételeket és folyamatokat azonosítani, hiszen ahogyan azt korábban jeleztük a stratégiai célok eléréséhez szükség van azokhoz szükséges előfeltételek meglétének, illetve az elérésükhöz vezető folyamatok korrekt megvalósulásának folyamatos nyomon követésére is. Ezt a célt szolgálja a stratégiához kapcsolódó Balanced ScoreCard öszszeállítása is. A kiegyensúlyozott mutatószám rendszerben célszerűen nem szerepelhet több mint mutatószám. Az esetek többségében általában a felső korlát szokott gondot okozni, hiszen egy-egy folyamatot, vagy feltételt többféle mutatószám segítségével is nyomon követhetünk. Közülük kell kiválasztani a célnak leginkább megfelelőeket, azokat, amelyekhez olyan célértékeket tudunk rendelni, amelyek könnyen mérhetők, kellően szoros kapcsolatban van alakulásuk a stratégiai cél elérésével és nem vezetnek tévútra. Ez utóbbi alatt azt kell értenünk, hogy az adott mutatószám alakulásának figyelemmel kísérése nem eredményez olyan döntéseket, amelyek nem a stratégiai cél elérését szolgálják, vagy esetleg azzal éppen ellentétes irányba viszik a folyamatokat. (A mutatószámok sok esetben valamilyen tört formában jelennek meg, amelyeknek az értéke nem csak a számláló, vagy a nevező kívánatos irányba történő elmozdulásával változtatható meg. Előfordulhat ugyanis, hogy a kisebb ellenállás irányába haladva nemkívánatos változások következhetnek be.) Az egyes feltételek, illetve folyamatok nyomon követésére szolgáló mutatószámokat igazodva a már korábban említett jelöléshez az 5. melléklet tartalmazza úgy, hogy a kívánatos célértékek nagy részét célszerűen a stratégiát megvalósítani hivatott közlekedési szövetségeknek kell majd kijelölni. Természetesen nem várható el, hogy azonnal a legteljesebb összhangot lehessen megteremteni a bemutatott mutatószámok kívánatos értékei között. Ezek egy része logikai alapon beállítható, más részükre remélhetően rendelkezésre állnak tapasztalati adatok, ismét másokra vonatkozóan pedig valószínűleg további kutatásokat kell indítani. A bemutatott stratégiai térkép természetesen a magyar-szlovák határ mentén elterülő térségekre általánosan érvényes, az egyes kisebb régiókra akár eltérő célértékek is meghatározhatók, illetve speciális feltételek is meghatározhatók. A stratégiai térképeket az egyes térségekben érdekelteknek kell elkészíteni a térségükre készített SWOT analízisek, probléma- és célfák alapján. 202

203 8.3. ÁLTALÁLNOS ÉS SPECIFIKUS STRATÉGIAI CÉLOK ÉS AKCIÓK Az előző, globális megközelítés után tekintsük át részleteiben is a stratégiai cél eléréséhez tartozó speciális célkitűzéseket és tevékenységeket. A kétféle megközelítés ebben az esetben is a probléma sokszínűségéből adódó, többoldalú kifejtést tette szükségessé. A szóban forgó stratégia keretében kitűzött célok szerkezete a következő célok rendszeréből áll: globális cél, amelyet a közös, határon átnyúló stratégia szintjén fogalmazunk meg, specifikus célok, amelyeket az egyes specifikus területek szintjén fogalmazunk meg (fenntartható mobilitási megoldások, komfortos utazás, a közlekedési szolgáltatások népszerűsítése és adminisztratív, jogi és pénzügyi keretek) és az egész projekt stratégiai céljait képviselik, operatív célok, amelyek az egyes mikrorégiók (Győr Dunaszerdahely, Komárom Komárno, Esztergom Párkány és Abaúj-Hegyköz Košice) szintjén megjelenő specifikus céloknak felelnek meg. Globális cél: A közforgalmú közlekedés részarányának 15 százalékra növelése a határon átnyúló közlekedésben 2020-ra Specifikus cél 1: Fenntartható mobilitási kínálat növelése Leírás: Ezt a specifikus célt négy operációs cél teljesíti, amelyek minden mikrorégió számára különbözőek. Ezek a következők: o. c. 1.1 Intenzívebb közlekedési összeköttetés Győr Dunaszerdahely régióban, o.c. 1.2 Színesebb közforgalmú közlekedési kínálat Komárom Komárno régióban, o. c. 1.3 Változatosabb közforgalmú közlekedési kínálat Esztergom Párkány régióban, o. c. 1.4 Közlekedési lehetőségek bővítése Abaúj-Hegyköz Kosice régióban. Magyarázat: A stratégia globális céljának teljesítéséhez szükséges, hogy a fennálló közforgalmú közlekedési kínálat minden egyes régióban növekedjen. A gazdagabb és intenzívebb kínálat feltétele annak, hogy növekedjen közforgalmú közlekedés vonzereje az utazók szemében. Javaslat: konkrét, a kitűzött cél teljesítését segítő projekteket javaslunk. Ezek konkrétan a Jelenlegi közforgalmú közlekedés kínálat növelése és Közös közlekedési szövetség létrehozása az érintett régiókban, illetve Új turisztikai vonalak létrehozása a Komárom Komárno, Esztergom Párkány és Abaú-Hegyköz Košice régióban. Specifikus cél 2: Magasabb minőségű utazás Leírás: A specifikus cél részei az o.c. 2.1 Hatékonyabb utazási kínálat Győr Dunaszerdahely régió számára, o. c. 2.2 Optimalizált közlekedési kínálat Komárom Komárno régió számára, o. c. 2.3 Vonzóbb utazási ajánlat az utasok számára az Esztergom Párkány régióban és o. c. 2.4 Kényelmesebb utazás az Abaúj-Hegyköz Košice régióban. Magyarázat: A közforgalmú közlekedés mobilitás növelésének kulcsfontosságú területe a megfelelő szintű utazási komfort nyújtása. A különböző kiegészítő szolgáltatások nyújtása a meghatározott normák betartásának hangsúlyozásával fontos tényező, ami befolyásolja az utazóközönség választását az egyéni, és a közforgalmú közlekedés között. Javaslat: Ehhez a specifikus célhoz is több projektet ajánlunk. Autóbusz-, és vonat menetrendek összehangolása a Győr Dunaszerdahely régióban, Új híd Komárom és Komárno között, 203

204 Optimalizált közösségi közlekedés Komárom Komárno térségében, Léva Párkány közötti út korszerűsítése, Autóbusz-, és vonat menetrendek összehangolása az Esztergom Párkány régióban, Autóbusz állomás revitalizációja Párkány központjában, Vasútállomás előtti tér revitalizációja Párkányban az Esztergom Párkány mikrorégióban, valamint a Meglévő Abaúj-Hegyköz Košice vasúti összeköttetés korszerűsítése. Specifikus cél 3: Közforgalmú közlekedési szolgáltatások célzott népszerűsítése Leírás: A specifikus cél az alábbiakat foglalja magába: o. c. 3.1 Információ szolgáltatás javítása az utazóközönség számára a Győr Dunaszerdahely régióban, o. c. 3.2 Vonzóbb ajánlat az utazóközönség számára a Komárom Komárno régióban, o. c. 3.3 Vonzóbb ajánlat az utazóközönség számára az Esztergom Párkány régióban, o. c. 3.4 Információ szolgáltatás javítása az utazóközönség számára az Abaúj-Hegyköz Košice régióban. Magyarázat: A cél elérése érdekében különösen fontos, hogy növekedjen a közforgalmú közlekedés használatának ismertsége az adott régiók utazóközönségében. A közforgalmú közlekedésbe további utasok bevonása érdekében ezért szükséges olyan marketing eszközök alkalmazása, amelyek révén ez a cél elérhető. Javaslat: Ennek érdekében a következő projekteket javasoljuk. Marketing kampány kidolgozása autóbuszos utazás támogatására a Győr Dunaszerdahely régióban, Információtáblás tájékoztatási rendszer kiépítése, valamint Egységes marketing termék a Komárom Komárno régióban, Információs kampány az Esztergom Párkány régióban, és Információtáblás tájékoztatási rendszer kiépítése az Abaúj-Hegyköz Košice régióban. Specifikus cél 4: Kedvezőbb szervezeti, jogi és pénzügyi feltételek a közlekedés területén Leírás: Ez a specifikus cél a következő operatív célokból áll, o. c. 4.1 Közösségi közlekedés rugalmasabb finanszírozása a Győr Dunaszerdahely régióban, o.c. 4.2 Intenzívebb határon átnyúló együttműködés a Komárom Komárno régióban, o.c. 4.3 Biztonságosabb és gördülékenyebb közlekedés Esztergom Párkány régióban és az o. c. 4.4 Gyorsabb elérhetőség az Abaúj-Hegyköz Košice régió számára. Magyarázat: A kitűzött mobilitási szint eléréséhez fontos a meglévő a közösségi közlekedés szervezeti, jogi és pénzügyi feltételeinek módosítása, és újak létrehozása. Javaslat: Ezen a területen is több projektet javaslunk. Támogatási séma kidolgozása és alkalmazása a közforgalmú közlekedés fejlesztés számára, A határon átnyúló közösségi közlekedés akadályait feltáró tanulmány kidolgozása, Memorandum a határom átnyúló közösségi közlekedés támogatására, Megvalósíthatósági tanulmány kidolgozása EUROREGIO buszjáratok bevezetéséhez, Integrált közlekedési rendszer kialakítása mindegyik határmenti régióban, Tanulmány kidolgozása Komárom Komárno az Esztergom és Párkány városok közlekedési rendszeréről. 204

205 OC 1.1 Intenzívebb közlekedési összeköttetés OC 1.2 Színesebb tömegközlekedési kínálat OC 1.3 Változatosabb tömegközlekedési kínálat OC 1.4 Közlekedési lehetőségek bővítése OC 2.1 Hatékonyabb utazási kínálat OC 2.2 Optimalizált közlekedési kínálat OC 2.3 Vonzóbb utazási ajánlat az utasok számára OC 2.4 Kényelmesebb utazás OC 3.1 Elérhetőbb információnyújtás az utazóközönség számára OC 3.2 Vonzóbb ajánlat az utazók számára OC 3.3 Vonzóbb ajánlat az utazók számára OC 3.4 Elérhetőbb információk az utazók számára OC 4.1 Közösségi közlekedés rugalmasabb finanszíroyésaközösségi közlekedés rugalmasabb finanszírozása OC 4.2 Intenzívnebb hatéron étnyúló együttműködés OC 4.3 Biztonságosabb és gördülékenyebb közlekedés OC 4.4 Inegrált közlekedési rendszer GC: Mobilitás növelése a tömegközlekedésben 15 százalékkal 2020-ig SC 1. Fenntartható mobilitás kínálat bővítése SC 2. Magasabb minőségű utazás SC 3. Tömegközlekedési szolgáltatások célzott népszerűsítése SC 4. Kedvezőbb szervezeti, jogi és pénzügyi feltételek a közlekedés területén A célcsoportok, amelyek számára meghatároztuk a stratégiát, a következők: a vizsgálatokba bevont, határon átnyúló területek lakossága, valamint a határon átnyúló térségek között rendszeresen közlekedő egyéb utasok. Súlyponti célcsoport ezen belül a bevont régiók legnagyobb városainak lakossága. Ezen felül természetesen az érintett települések önkormányzatai, azok képviselői és az érdekelt közlekedési társaságok. A prioritási tengelyek megfelelnek a specifikus célok szintjének az egész TransHUSK projekt keretében. A specifikus célok az egyes projektek végrehajtásával érhetők el, amelyek természetesen illeszkednek az egyes prioritási tengelyekhez. Azek az összefüggések a következő 205

206 PT 1. Fenntartható mobilitás kínálat A jelenlegi tömegközlekedési kínálat jobbítása Közlekedési társaság alapítása Új turisztikai vonal létrehozása Komárom Komárno, Esztergom Párkány és Abaúj- Hegyköz Košice régióban PT 2. Komfortos utazás Az autóbuszok és a vonatok indulási idejének összehangolá sa a Györ Dunajská Streda régióban Új híd Komárom és Komárno között A közösségi közlekedés optimalizálás a A Levice Štúrovo főút felújítása Az autóbuszok és a vonatok indulási idejének összehangolá sa az Esztergom Štúrovo régióban Az autóbuszállo más felújítása Štúrovo központjában A vasútállomás előtti tér felújítása Štúrovo Vasútállomás előtt A meglévő vasúti összeköttetés modernizálás a 206

207 Marketing kampány kidolgozása autóbuszos tömegközlekedéssel való utazás támogatására Információs táblákból álló térbeli tájékozódási rendszer kiépítése Komárom Komárno régióban Egységes marketing termék Információs kampány Információs táblákból álló térbeli tájékozódási rendszer kiépítése Kassa Košice régióban PT 3. Tömegközlekedési szolgáltatások népszerűsítése PT 4. Adminisztratív, jogi és pénzügyi keret Támogatási séma kidolgozása és alkalmazása a tömegközlekedés fejlesztés számára, A határon átnyúló közösségi közlekedés akadályait feltáró tanulmány kidolgozása Megvalósíthatósági tanulmány kidolgozása EUROREGIO buszjáratok bevezetéséhez Memorandum a határon átnyúló közforgalmú közlekedés támogatására Tanulmány kidolgozása az Esztergom és Párkány városok közlekedési rendszeréről Közlekedés biztonságának és gördülékenységének növelése Integrált közlekedési rendszer 207

208 Jelenlegi tömegközlekedés kínálat növelése Közös közlekedési társaság megalapítása Új turisztikai vonal létrehozása Komárom Komárno régióban Új turisztikai vonal létrehozása Esztergom Párkány régióban Új turisztikai vonal létrehozása Kassa Košice régióban OC 1.1 Intenzívebb közlekedési összeköttetés OC 1.2 Színesebb utazási kínálat OC 1.3 Változatosabb tömegközlekedési kínálat OC 1.4 Közlekedési lehetőségek bővítése A stratégiai térkép az egyes Specifikus célok logikus, hierarchikus struktúrája. Az egész projekt szintjén megfogalmazott Specifikus célok négy-négy operatív célból állnak, amelyek logikájukkal összhangban vannak a mikrorégiók szintjén jelentkező Specifikus célokkal. Az egyes operatív célokhoz tartozó konkrét projektek megvalósításával teljesülnek a projekt szintű Specifikus célok, s ezáltal a kitűzött globális cél eléréséhez járulnak hozzá. A Specifikus cél 1. a stratégiai térképen a B betűvel jelölt műveleteket tükrözi, a Specifikus cél 2. a H betűvel jelöltet, a Specifikus cél 3. az F és G betűkből álló tevékenységekhez, végül a Specifikus cél 4. a C betűhöz tartozik. Az egyes specifikus célokhoz ezután hozzárendeltük az egyes intézkedésekből következő mutatószám csoportokat is, amelyek részben átfedésben vannak a globális mutatószám rendszerrel, részben pedig kiegészítik azokat. SC 1. Fenntartható mobilitás kínálat növelése 208

209 Marketing kampány kidolgozása autóbuszos tömegközlekedéssel való utazás támogatására Információs táblákból álló térbeli tájékozódási rendszer kiépítése Komárom Komárno régióban Egységes marketing termék Információs kampány Információs táblákból álló térbeli tájékozódási rendszer kiépítése Abaúj-Hegyköz Košice régióban OC 3.1 Elérhetőbb információnyújtás az utazóközönség számára OC 3.2 Vonzóbb ajánlat az utazóközönség számára OC 3.3 Vonzóbb ajánlat az utazóközönség számára OC 3.4 Elérhetőbb információnyújtás az utazóközönség számára Autóbusz-, és vonatindulások harmonizációja Győr Dunaszerdahely régióban Új híd Komárom és Komárno között Optimalizált tömegközlekedés Főút korszerűsítés Léva Párkány útvonalon Autóbusz-, és vonat indulások harmonizációja Esztergom Párkány régióban Autóbusz állomás revitalizációja Párkány központjában Vasútállomás előtti tér revitalizációja Párkányban Meglévő vonat - összeköttetés korszerűsítése OC 2.1. Hatékonyabb utazási kínálat OC 2.2 Optimalizált közlekedési kínálat OC 2.3 Vonzóbb utazási ajánlat az utasok számára OC 2.4 Kényelmesebb utazás SC 2. Magasabb minőségű utazás SC 3. Tömegközlekedési szolgáltatások célzott népszerűsítése 209

210 Támogatási séma kidolgozása és alkalmazása a tömegközlekedés fejlesztés számára A határon átnyúló közösségi közlekedés akadályait feltáró tanulmány kidolgozása Megvalósíthatósági tanulmány kidolgozása EUROREGIO buszjáratok bevezetéséhez Memorandum a határom átnyúló közösségi közlekedés támogatására Tanulmány kidolgozása az Esztergom és Párkány városok közlekedési rendszeréről Közlekedés biztonságának és gördülékenységének növelése Integrált közlekedési rendszer OC 4.1 Közösségi közlekedés rugalmasabb finanszírozása OC 4.2 Intenzívebb határon átnyúló együttműködés OC 4.3 Biztonságosabb és gördülékenyebb közlekedés OC 4.4 Gyorsabb elérhetőség SC. 4 Kedvezőbb szervezeti, jogi és pénzügyi feltételek a közlekedés területén A SPECIFIKUS CÉL 1. FENNTARTHATÓ MOBILITÁS KÍNÁLAT NÖVELÉSÉHEZ JAVASOLT MUTA- TÓSZÁM CSOPORT: Működő közforgalmú közlekedési vonalak száma Javasoljuk figyelemmel kísérni a határon átmenő közforgalmú közlekedési vonalak számát és ezt javasoljuk összehasonlíani az első megfigyelt évben mért számmal. Közforgalmú közlekedési vonalak járatsűrűsége Javasoljuk figyelemmel kísérni azt, hogy a fontosabb időintervallumokban milyen a közforgalmú közlekedési járatok sűrűsége, amit szintén az első megfigyelt évben mért adatokkal javasolt hasonlítani. Utasok száma az egyes közforgalmú közlekedési vonalakon Javasoljuk figyelemmel kísérni a közforgalmú közlekedési eszközöket használó utasok számát (helyközi autóbuszok, vonatok vagy városi közforgalmú közlekedés) az adott mikrorégiókban. A SPECIFIKUS CÉL 2. MAGASABB MINŐSÉGŰ UTAZÁSHOZ JAVASOLT MUTATÓSZÁM CSOPORT: A kiválasztott szakaszokon áthaladó személygépkocsik számának változása Javasoljuk figyelemmel kísérni az adott szakaszokon áthaladó személy-, és tehergépkocsik számát, amit az első megfigyelt évben mért adatokkal javaslunk összevetni. Az utazási idő lerövidítése az egyes kiválasztott úticélok között Javasoljuk figyelemmel kísérni az egyes megállók közötti utazás időtartamát és ennek alapján összehasonlítani az első megfigyelt évben mért adatokkal. A SPECIFIKUS CÉL 3. KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉSI SZOLGÁLTATÁSOK CÉLZOTT NÉPSZERŰSÍTÉ- SÉRE JAVASOLT MUTATÓSZÁM CSOPORT: Marketinget támogató tanulmányok, elemzések és dokumentumok száma 210

211 Javasoljuk figyelemmel kísérni a közforgalmú közlekedés népszerűsítésének emelését szolgáló tanulmányok, elemzések és egyéb dokumentumok számát. A közforgalmú közlekedés népszerűsítésére fordított pénzügyi eszközök összege Javasoljuk figyelemmel kísérni azon pénzügyi eszközök mértékét, amelyet az érdekeltek a közforgalmú közlekedés népszerűsítésére fordítottak. A SPECIFIKUS CÉL 4. A KÖZLEKEDÉS TERÜLETÉN KEDVEZŐBB SZERVEZETI, JOGI ÉS PÉNZ- ÜGYI FELTÉTELEKHEZ JAVASOLT MUTATÓSZÁM CSOPORT: Önkormányzati szinten a közforgalmú közlekedésre fordított pénzügyi források értéke Javasoljuk figyelemmel kísérni az önkormányzatok által a közforgalmú közlekedésre fordított pénzügyi eszközök nagyságát. A viszonyítási alap ebben az esetben az önkormányzatok által az első megfigyelt évben közforgalmú közlekedésre fordított pénzügyi eszközök nagysága (a szabályozási konstrukció változatlansága esetén). A szolgáltatók bevételeinek értéke Javasoljuk figyelemmel kísérni a közlekedési társaságoknál a határon átmenő járatokon képződő jegy- és bérletbevételek alakulását az adott régiókban. Hangsúlyt kell fektetni a bevételek változására az összes segédprojekt megvalósítását követően. A bevételt az első megfigyelt év, illetve az egyes intézkedések megvalósulását megelőző év bevételeivel célszerű összehasonlítani. Az általános stratégia cél elérése az egyes vizsgált régiókban némileg eltérő akció terveket igényel. Éppen ezért a következőkben ezekre a specialitásokra térünk ki három aspektusból, azaz, hogy mit kell/célszerű tenni: a vasúti kapcsolatok javítása, a közúti kapcsolatok, kiemelten az autóbuszos közlekedési kapcsolatok javítása és az intermodalitás és komodalitás elősegítése érdekében. Minden régióra külön regionális akciótervet dolgoztunk ki (lásd: 124. ábra 127. ábra). Ezek specifikus projektekből állnak, amelyek az egyes prioritásokhoz kapcsolódnak. A Győr Dunaszerdahely régió akcióterve 124. ábra Győr Dunaszerdahely PT 1. Fenntartható mobilitás kínálat PT 2. Komfortos utazás PT 3. Közlekedési szolgáltatások népszerűsítése PT 4. Adminisztratív, jogi és pénzügyi keret A jelenlegi tömegközlek edési kínálat növelése Közös közlekedési társaság megalapítás a Autóbusz-, és vonatindulások harmonizációja Győr Dunaszerdahely régióban Marketing kampány kidolgozása autóbuszos tömegközlek edéssel való utazás támogatásár a Támogatási séma kidolgozása és alkalmazása a tömegközlek edés fejlesztés számára A határon átnyúló közösségi közlekedés akadályait feltáró tanulmány kidolgozása Megvalósítható sági tanulmány kidolgozása EUROREGIO buszjáratok bevezetéséhez 211

212 A Komárom Komárno régió akcióterve 125. ábra Komárom Komárno PT 1. Fenntartható mobilitás kínálat PT 2. Komfortos utazás PT 3. Közlekedési szolgáltatások népszerűsítése PT 4. Adminisztratív, jogi és pénzügyi keret Új turista vonal létrehozása Komárom Komárno régióban Új híd Komárom és Komárno között Optimalizált tömegközlekedés Információtáblás térbeli tájékozódási rendszer kiépítése Komárom Komárno régióban Egységes marketing termék Memorandum a határom átnyúló közösségi közlekedés támogatására Az Esztergom Štúrovo régió akcióterve 126. ábra Esztergom Štúrovo PT 1. Fenntart ható mobilitá s kínálat PT 2. Komfortos utazás PT 3. Közlekedési szolgáltatások népszerűsítése PT 4. Adminisztratív, jogi és pénzügyi keret Új turista vonal létrehozá sa Esztergo m Párkány régióban Főút korszerűsí tés Léva Párkány útvonalon Autóbusz-, és vonatindu lások harmonizá ciója Esztergom Párkány régióban Autóbusz állomás revitalizációja Párkány központjában Párkányi vasútállomás előtti tér revitalizációja Információs kampány Tanulmány Esztergom és Párkány városok közlekedési rendszeréről Közlekedés biztonságán ak és gördüléken ységének növelése 212

213 Az Abaúj-Hegyköz Košice régió akcióterve 127. ábra Abaúj-Hegyköz Košice PT 1. Fenntartható mobilitás kínálat PT 2. Komfortos utazás PT 3. Közlekedési szolgáltatások népszerűsítése PT 4. Adminisztratív, jogi és pénzügyi keret Új turista vonal létrehozása Kassa Košice régióban Meglévő vonat - összeköttetés korszerűsítése Információtáblás térbeli tájékozódási rendszer kiépítése Kassa Košice régióban Integrált közlekedési rendszer 213

214 8.4. JAVASOLT PROJEKTEK A globális cél elérése érdekében amint az előző alfejezetben is jeleztük számos projektet javasoltunk. Minden külön célhoz, tehát minden specifikus célhoz az egyes mikrorégiók szintjén legalább 1 projektet kidolgoztunk, amelyeknek teljesítése segíti a globális cél elérését. Vannak olyan projektek, amelyeket több, vagy akár mindegyik régióban célszerű megvalósítani. Ezeket csak az első régió esetében részletezzük, a megállapítások értelem szerűen érvényesek minden további régióra is. A) Győr Dunaszerdahely OC Intenzívebb közlekedési összeköttetés / Prioritási tengely 1. Fenntartható mobilitás kínálat 1. A projekt neve A jelenlegi közforgalmú közlekedési kínálat növelése 2. A projekt leírása A jelenlegi autóbusz kapcsolat Győr és Dunaszerdahely között nem megfelelő. E két város közötti mobilitás erősítése érdekében ezért a közforgalmú közlekedés jelenlegi kínálatának javítása szükséges. Hasonló intézkedés lehet, amely növelhetné az utazóközönség érdeklődősét, az e-ticket bevezetése. 3. Feltételezett hatás A buszjáratok számának növelése kielégítheti a növekvő keresletet, ugyanakkor a kedvező környezeti hatásokkal is jár. Ezen túl az elektronikus jegyrendszer növelhet a szolgáltatás vonzerejét és az utasok komfort érzetét. 4. Becsült költségek A költségek mértéke az új buszjáratok számának, valamint az e ticket konkrét megvalósításának függvénye. A végösszeget csak komplexebb költségelemzéssel lehet meghatározni. 5. Időhorizont Ez az intézkedés relatíve könnyen kivitelezhető. Bevezetése a közlekedési társaságok közötti tárgyalások függvénye. A kivitelezés várt időhorizontja rövidtávú ( ). 6. Finanszírozási források 7. Hatókör Mindegyik régió 8. A projekt lehetséges partnerei Az érdekelt önkormányzatok és szolgáltatók költségvetéséből származó eszközök, Európai strukturális és beruházási alapok (ESBA) Győr és Dunaszerdahely városok önkormányzatai, Győr Moson Sopron megyei és Trnava megyei önkormányzat, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (Magyarország), az érintett közlekedési társaságok és az e ticket szolgáltatója. 9. A projekt vezetője Győr Moson Sopron megyei és a Trnava megyei önkormányzat 10. Lehetséges akadályok A projekt kivitelezése során problémát jelenthetnek a partnerek és az e ticket szolgáltatója közötti tárgyalások. 11. A projekt fenntarthatósága A projekt minimális időtartama annak elindításától 3 5 év. 12. A projekt értékelése A projekt megvalósítása megnöveli a buszjáratok kihasználtságát. Nagyobb utasszám következményeként növekednek az üzemeltetők bevételei. 13. Forgatókönyv realista 214

215 1. A projekt neve Közlekedési szövetség megalapítása 2. A projekt leírása Mindkét ország felelős önkormányzatai által létrehozott közlekedési szövetség összehangolt feltételekkel és árakkal rendelkezne a határ mindkét oldaláról érkező utasok számára, ami mindenkinek megkönnyítené az utazást. A szövetség továbbá megfelelő, rendszeres összeköttetetést kínálna Győr, Dunaszerdahely és azok vonzáskörzetei között. 3. Feltételezett hatás Ez a szövetség bővítené a jelenlegi közlekedési kínálatot, és ezen kívül kielégítené a Győr és Dunaszerdahely környező településein felmerülő keresletet. 4. Becsült költségek A költségek mértéke a megrendelők anyagi lehetőségeinek függvénye. A végösszeg meghatározásához ezért komplexebb költségelemzés kidolgozása szükséges. 5. Időhorizont A projekt megvalósítása szükségessé teszi az összes résztvevő együttműködését a szövetség pénzügyi, jogi és szervezeti működése tekintetében. A várt időhorizont hosszútávú ( ). 6. Finanszírozási források 7. Hatókör Mindegyik régió 8. A projekt lehetséges partnerei Az érdekelt önkormányzatok és a projekt partnerei költségvetéséből származó eszközök, Európai strukturális és beruházási alapok (ESBA) Győr és Dunaszerdahely városok önkormányzatai, Győr Moson Sopron megyei és Trnava megyei önkormányzat, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (Magyarország). 9. A projekt vezetője Győr Moson Sopron megyei és Trnava megyei önkormányzat 10. Lehetséges akadályok A projekt kivitelezése során akadályt jelenthetnek a jogi és pénzügyi korlátok, valamint a politikai rugalmatlanság. 11. A projekt fenntarthatósága A projekt időtartama annak elindításától több tényező függvénye. A becsült időtartam 5 év. 12. A projekt értékelése A közforgalmú közlekedést használó utasok számának növekedése. Nagyobb utasszám következményeként növekednek az üzemeltetők bevételei. 13. Forgatókönyv pesszimista 14. Megjegyzés A projekt érvényes mindegyik régióra 215

216 OC Hatékonyabb utazási kínálat / Prioritási tengely 2. Komfortos utazás 1. A projekt neve Autóbusz-, és vonat menetrendek összehangolása a Győr Dunaszerdahely régióban 2. A projekt leírása A közforgalmú közlekedés növelés kulcsfontosságú eleme a jelenlegi busz és vonat járat kínálat menetrendjeinek összehangolása Győrben és Dunaszerdahelyen. 3. Feltételezett hatás A harmonizált autóbusz-, és vasúti hálózat vonzóbbá teszi az utazást, és az utasok komfortját is növeli. 4. Becsült költségek A költségek mértéke az egyes közlekedési járatok számának, valamint a közlekedési társaságok rugalmasságának függvénye. A végösszeg meghatározásához ezért komplexebb költségelemzés kidolgozása szükséges. 5. Időhorizont A projekt megvalósítása minden résztvevő partner együttműködési készségétől és nyitottságától függ. A becsült időhorizont rövidtávú ( ). 6. Finanszírozási forrá- Az érdekelt önkormányzatok és a projekt partnerei költségve- sok 7. A projekt lehetséges partnerei téséből származó eszközök. Győr és Dunaszerdahely városok önkormányzatai, Győr Moson Sopron megyei és Trnava megyei önkormányzat, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (Magyarország), valamint az érintett közlekedési társaságok. 8. Hatókör Mindegyik régió 9. A projekt vezetője A projekt vezetőjéta projekt partnerei közötti tárgyalások eredményeként lehet kijelölni. 10. Lehetséges akadályok Valószínűsíthető akadályok a projekt megvalósítása során egyes partnereknél rugalmasságában merülhetnek fel. 11. A projekt fenntarthatósága A projekt időtartama annak elindításától több tényező függvénye. A becsült időtartam 3-5 év. 12. A projekt értékelése Az utasok számának növekedése. Nagyobb utasszám következményeként növekednek a közlekedési társaságok bevételei. 13. Forgatókönyv realista 14. Megjegyzés A projekt érvényes mindegyik régióra 216

217 OC Elérhetőbb információnyújtás az utazóközönség számára / Prioritási tengely 3. Közlekedési szolgáltatások népszerűsítése 1. A projekt neve Marketing kampány kidolgozása közforgalmú közlekedés támogatására 2. A projekt leírása A projekt fő célja az utasok a közforgalmú közlekedésről alkotott jelenlegi képének javítása. A promóciós kampány célja a közforgalmú közlekedés imázsának javítása, valamint az utasok meggyőzése arról, hogy utazzanak egyéni közlekedési eszközök helyett közforgalmú közlekedési eszközökkel. 3. Feltételezett hatás A jó információs kampány egyszerű és bevált eszköz, aminek segítségével növelni lehet az utasok érdeklődését a közforgalmú közeledés iránt. 4. Becsült költségek A költségek mértéke a kampány intenzitásának és terjedelmének függvénye. A végösszeg meghatározásához ezért komplexebb költségelemzés kidolgozása szükséges. 5. Időhorizont Egy ilyen kampány kidolgozása és elindítása az egyes partnerekkel való tárgyalás összetettségétől függ. A becsült időhorizont rövidtávú Ú ). 6. Finanszírozási forrá- Az érdekeltek költségvetéséből származó eszközök. sok 7. A projekt lehetséges partnerei Győr és Dunaszerdahely városok önkormányzatai, és Győr Moson Sopron megye és a Trnava megye megyei önkormányzatai, valamint az érintett szolgáltatók. 8. Hatókör Mindegyik régió 9. A projekt vezetője A projekt vezetőjéta projekt partnerei közötti tárgyalások eredményeként lehet kijelölni. 10. Lehetséges akadályok Az érdekelt partnerek közötti tárgyalások során merülhetnek fel akadályok. 11. A projekt fenntarthatósága A projekt minimális időtartama a kampány intenzitásának és terjedelmének függvénye. A jól célzott kampány feltételezett hatása középtávú időhorizontban is befolyásolhatja az utas preferenciákat. A becsült időtartam 3 év. 12. A projekt értékelése Növekszik az utazók száma. 13. Forgatókönyv realista 14. Megjegyzés A projekt érvényes mindegyik régióra 217

218 OC Közösségi közlekedés rugalmasabb finanszírozása / Prioritási tengely 4. Adminisztratív, jogi és pénzügyi keret 1. A projekt neve A határon átnyúló közforgalmú közlekedés finanszírozási kereteinek kidolgozása 2. A projekt leírása A határon átnyúló közforgalmú közlekedés finanszírozási keretei kidolgozásának célja a szükséges pénzügyi eszközök megteremtése. A finanszírozási rendszer keretében ki kell alakítani azokat a szabályokat, amelyek alapján a meglévő határon átnyúló közlekedési szolgáltatók számára lehetségessé válik a fenntartható közlekedés finanszírozása a határ menti régiókban. 3. Feltételezett hatás Az intézkedés eredményeként nő a résztvevők száma és a fenntartható közlekedés támogatására rendelkezésre álló a pénzforrások nagysága. 4. Becsült költségek A költségek mértéke az adott partnerek anyagi lehetőségeinek függvénye. A végösszeg meghatározásához ezért komplexebb költségelemzés kidolgozása szükséges. 5. Időhorizont Egy ilyen rendszer kidolgozása és gyakorlati bevezetése elsősorban az egyes partnerek közötti tárgyalások függvénye. A becsült időhorizont középtávú ( ). 6. Finanszírozási forrá- Az érdekelt önkormányzatok és projekt partnerek költségveté- sok 7. A projekt lehetséges partnerei séből származó eszközök. Győr és Dunaszerdahely városok önkormányzatai, Győr Moson Sopron megyei és Trnava megyei önkormányzat, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (Magyarország) és az érintett közlekedési társaságok. 8. Hatókör Mindegyik régió 9. A projekt vezetője A projekt vezetőjét a projekt partnerei közötti tárgyalások eredményeként lehet kijelölni. 10. Lehetséges akadályok Problémák az érintett partnerek pénzügyi, szervezeti és politikai elképzeléseiben merülhetnek fel. 11. A projekt fenntarthatósága A fenntarthatóság az adott rendszeer sikerességétől függ. A becsült minimális működési időtartam a projekt elindítását követően 3 5 év. 12. A projekt értékelése A projekt megvalósítása a határon átnyúló közforgalmú közlekedési kapcsolatok magasabb szintre emelésének elengedhetetlen feltétele. Nélküle nem lehet érdemi előrelépést elérni. 13. Forgatókönyv optimista 14. Megjegyzés A projekt érvényes mindegyik régióra 218

219 1. A projekt neve A határon átnyúló közösségi közlekedés akadályait feltáró tanulmány kidolgozása 2. A projekt leírása A határon átnyúló közösségi közlekedési rendszer és szolgáltatások megvalósításának jogi, intézményi és pénzügyi problémáinak mélyebb elemzésére irányuló tanulmány kidolgozása. 3. Feltételezett hatás A határon átnyúló mobilitás növelésére irányuló intézkedések megvalósítása során felmerülő akadályok feltárása. 4. Becsült költségek A végösszeg meghatározásához komplexebb költségelemzés kidolgozása szükséges. 5. Időhorizont Egy ilyen tanulmány kidolgozása elsősorban az egyes partnerek közötti tárgyalások függvénye. A becsült időhorizont rövidtávú ( ). 6. Finanszírozási forrá- Az érdekelt önkormányzatok és projekt partnerek költségveté- sok 7. A projekt lehetséges partnerei séből származó eszközök. Győr és Dunaszerdahely városok önkormányzatai, Győr Moson Sopron megyei és Trnava megyei önkormányzat, az érintett közlekedési társaságok. 8. Hatókör Mindegyik régió 9. A projekt vezetője A projekt vezetőjét a projekt partnerei közötti tárgyalások eredményeként lehet kijelölni. 10. Lehetséges akadályok Problémák az érintett partnerek pénzügyi, szervezeti és politikai elképzeléseiben merülhetnek fel. 11. A projekt fenntarthatósága A fenntarthatóság az érintett partnerek pénzügyi, szervezeti és politikai elképzeléseitől függ. A becsült minimális működési időtartam a projekt elindítását követően 3 5 év. 12. A projekt értékelése Az adott intézkedés eredménye egy részletes tanulmány kidolgozása. 13. Forgatókönyv realista 14. Megjegyzés A projekt érvényes mindegyik régióra 219

220 1. A projekt neve Megvalósíthatósági tanulmány kidolgozása EUROREGIO buszjáratok bevezetéséhez 2. A projekt leírása Megvalósíthatósági tanulmány kidolgozása az EUROREGIO vonatjáratokkal összehasonlítható EUROREGIO buszjáratok bevezetéséhez. Amennyiben pénzügyileg kivitelezhetőnek bizonyul, úgy a vonatjáratok értékes kiegészítője lehetne. 3. Feltételezett hatás Az intézkedés kivitelezésének eredménye az EUROREGIO buszjáratok megvalósíthatóságának feltárása. 4. Becsült költségek A végösszeg meghatározásához komplexebb költségelemzés kidolgozása szükséges. 5. Időhorizont Egy ilyen tanulmány kidolgozása elsősorban az egyes partnerek közötti tárgyalások függvénye. A becsült időhorizont középtávú ( ). 6. Finanszírozási forrá- Az érdekelt önkormányzatok és projekt partnerek költségveté- sok 7. A projekt lehetséges partnerei séből származó eszközök. Győr és Dunaszerdahely városok önkormányzatai, Győr Moson Sopron megyei és Trnava megyei önkormányzat, érintett közlekedési társaságok. 8. Hatókör Mindegyik régió 9. A projekt vezetője A projekt vezetőjét a projekt partnerei közötti tárgyalások eredményeként lehet kijelölni. 10. Lehetséges akadályok Problémák az érintett partnerek pénzügyi, szervezeti és politikai elképzeléseiben merülhetnek fel. 11. A projekt fenntarthatósága A fenntarthatóság az érintett partnerek pénzügyi, szervezeti és politikai elképzeléseitől függ. A becsült minimális működési időtartam a projekt elindítását követően 3 5 év. 12. A projekt értékelése Az adott intézkedés eredménye egy részletes megvalósíthatósági tanulmány kidolgozása. 13. Forgatókönyv optimista 14. Megjegyzés A projekt érvényes mindegyik régióra 220

221 B) Komárom Komárno OC Színesebb közforgalmú közlekedés kínálat / Prioritási tengely 1. Fenntartható mobilitás kínálat 1. A projekt neve Új turista vonal létrehozása Komárom Komárno régióban 2. A projekt leírása Ez a turista buszvonal összekapcsolná az összes történelmi és kulturális emléket, természetvédelmi területet, és egyéb attraktív turisztikai célpontot. 3. Feltételezett hatás A turista útvonal növelheti az egész mikrorégió vonzerejét. A vonal segítségével összekötött úti célok vonzzák a turistákat, ami végeredményben pozitív hatással lehet a mobilitás növekedésére is. 4. Becsült költségek A költségek mértéke az adott partnerek anyagi lehetőségének, valamint a valós teljesítmény függvénye. A végösszeg meghatározásához ezért komplexebb költségelemzés kidolgozása szükséges. 5. Időhorizont Egy ilyen vonal bevezetése több tényező függvénye. A becsült időhorizont középtávú ( ). 6. Finanszírozási források 7. A projekt lehetséges partnerei Az érdekelt önkormányzatok és projekt partnerek költségvetéséből származó eszközök, Európai strukturális és beruházási alapok (ESBA). Komárno és Komárom városok önkormányzatai, Komárom Esztergom megyei és Nitra megyei önkormányzat, érintett közlekedési társaságok. 8. Hatókör Mindegyik régió 9. A projekt vezetője A projekt vezetőjét a projekt partnerei közötti tárgyalások eredményeként lehet kijelölni. 10. Lehetséges akadályok Problémák az érintett partnerek pénzügyi, szervezeti és politikai elképzeléseiben merülhetnek fel. 11. A projekt fenntarthatósága A program élettartama az adott vonal kihasználtságától, valamint az érintett partnerek lehetőségeitől függ. A becsült minimális működési időtartam a projekt elindítását követően 3 5 év. 12. A projekt értékelése Az megvalósult projekt várható eredménye a mobilitás emelkedése a régióban. 13. Forgatókönyv optimista 14. Megjegyzés A projekt érvényes mindegyik régióra 221

222 OC Optimalizált közlekedési kínálat / Prioritási tengely 2. Komfortos utazás 1. A projekt neve Optimalizált közösségi közlekedés 2. A projekt leírása Az intézkedés célja az elégtelen és nem megfelelően összehangolt közlekedés kínálat javítása. A projekt megvalósítása optimalizálná a jelenlegi közlekedési társaságok teljesítményét. 3. Feltételezett hatás Az optimalizált közforgalmú közlekedési rendszer a lakosság számára racionális és gazdaságilag előnyös közlekedést jelenthetne. Ezzel csökkenne az egyéni utazások mértéke, ami a környezetre is pozitív hatást gyakorolna. 4. Becsült költségek A költségek mértéke az egyes partnerek nyitottságának és rugalmasságának függvénye. A végösszeg meghatározásához ezért komplexebb költségelemzés kidolgozása szükséges. 5. Időhorizont Az egyes közforgalmú közlekedési szolgáltatásokat megrendelő szervezetek képviselői és a közlekedési társaságok közötti tárgyalások függvénye. A becsült időhorizont középtávú ( ). 6. Finanszírozási forrá- Az érdekelt önkormányzatok és projekt partnerek költségveté- sok 7. A projekt lehetésges partnerei séből származó eszközök. Komárno és Komárom városok önkormányzatai, Komárom Esztergom megyei és Nitra megyei önkormányzat, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (Magyarország), érintett közlekedési társaságok. 8. Hatókör Mindegyik régió 9. A projekt vezetője A projekt vezetőjét a projekt partnerei közötti tárgyalások eredményeként lehet kijelölni. 10. Lehetséges akadályok Valószínűsíthető akadályok a megvalósítás során az egyes partnerek különböző pénzügyi, szervezeti és politikai elképzelései. 11. A projekt fenntarthatósága A becsült minimális működési időtartam a projekt elindítását követően 5 év. 12. A projekt értékelése A közforgalmú közlekedés kihasználtságának várható növekedése. A nagyobb utasforgalom következményeként emelkednek az üzemeltetők bevételei, csökken a környezet szenynyezés. 13. Forgatókönyv optimista 14. Megjegyzés A projekt érvényes mindegyik régióra 222

223 OC Vonzóbb ajánlat az utazóközönség számára / Prioritás tengely 3. Közlekedési szolgáltatások népszerűsítése 1. A projekt neve Információtáblás térbeli tájékozódási rendszer kiépítése Komárom Komárno régióban 2. A projekt leírása Az egész régióban használt egységes tájékoztatási rendszer lehetővé teszi az utasok számára időben azonosítani, ezután pedig tájékozódni a közlekedési rendszerben. A térbeli tájékoztatási rendszer az egyes megállókhoz mutató tájékozódási irányító táblákból állna, és az egész mikrorégióra vonatkozó információkat, valamint grafikai szimbólumokkal kiegészített térbeli térképet tartalmazná. 3. Feltételezett hatás A projekt célja a gyors hozzáférés, valamint egységes és aktuális adatok biztosítása a közforgalmú közlekedés használatának lehetőségéről. Egy ilyen információtáblás rendszer ugyanakkor a térbeli adatok és információk nyújtásának hatékony és eredményes módját jelenti a felhasználók széles köre számára, összhangban azok igényeivel. 4. Becsült költségek A végösszeg meghatározásához komplexebb költségelemzés kidolgozása szükséges. 5. Időhorizont Egy ilyen táblarendszer kialakítása nem kellene, hogy időigényes legyen. A becsült időhorizont rövidtávú ( ). 6. Finanszírozási forrá- Az érdekelt önkormányzatok költségvetéséből származó esz- sok 7. A projekt lehetséges partnerei közök. Komárno és Komárom városok önkormányzatai, Komárom Esztergom megyei és Nitra megyei önkormányzat, érintett közlekedési társaságok. 8. Hatókör Mindegyik régió 9. A projekt vezetője A projekt vezetőjét a projekt partnerei közötti tárgyalások eredményeként lehet kijelölni. 10. Lehetséges akadályok A megvalósítás során nem feltételezünk semmilyen különösebb akadályt. 11. A projekt fenntarthatósága Az információtáblás tájékozódási rendszer minimális fennállási időtartama a projekt megvalósítását követően 5 év. 12. A projekt értékelése Ez az intézkedés megnöveli az áttekinthetőséget és a vonzerőt az utazóközönség számára. 13. Forgatókönyv realista 14. Megjegyzés A projekt érvényes mindegyik régióra 1. A projekt neve Marketing kampány kidolgozása közforgalmú közlekedés támogatására Megjegyzsé: Részletesen lásd: Győr Dunaszerdahely térségnél 223

224 OC Intenzívebb határon átnyúló együttműködés /Prioritási tengely 4. Adminisztratív, jogi és pénzügyi keret 1. A projekt neve Memorandum a határom átnyúló közösségi közlekedés támogatására 2. A projekt leírása Memorandum a határon átnyúló közlekedésfejlesztés területén kifejtett tevékenységek, valamint a fenntartható mobilitás támogatására az adott megyék települései között. A memorandum egy munkacsoport felállítását indítványozza, amelynek feladata a mikrorégió közforgalmú közlekedési problémáinak megoldása lesz. Egy ilyen aktus célja az érdekelt felek közös és koordinált eljárásának biztosítása, a hatékonyabb együttműködés és a közlekedési szolgáltatások fejlesztése céljából. 3. Feltételezett hatás Az intézkedés feltételezett eredménye egy közös, koordinált eljárás a közforgalmú közlekedési problémák megoldása során a mikrorégióban. 4. Becsült költségek A költségek mértéke több tényező függvénye. Ezek elsősorban a munkacsoport találkozásainak biztosítására fordított költségek. 5. Időhorizont Idő szempontjából rövidtávú időhorizontról beszélünk ( ). 6. Finanszírozási források Komárno és Komárom városok önkormányzatai, Komárom Esztergom megyei és Nitra megyei önkormányzat költségvetéséből származó eszközök. 7. A projekt partnerei Komárno és Komárom városok önkormányzatai, Komárom Esztergom megyei és Nitra megyei önkormányzat, valamint a meghívott szakértők. 8. Hatókör Mindegyik régió 9. A projekt vezetője A projekt vezetőjét a projekt partnerei közötti tárgyalások eredményeként lehet kijelölni. 10. Lehetséges akadályok Valószínűsíthető akadályok a megvalósítás során az egyes partnerek különböző pénzügyi, szervezeti és politikai elképzelései. 11. A projekt fenntarthatósága A projekt fenntarthatósága a projekt indokoltságának, ill. hatékonyságának, valamint a pénzügyi eszközök mértékének függvénye. A munkacsoport működésének feltételezett időtartama 3-5 év a projekt elindításától. 12. A projekt értékelése A megvalósult projekt eredménye a koordinált fejlődés, együttműködés és a pénzügyi eszközök koncentrációja a kiválasztott közös projektekbe. 13. Forgatókönyv realista 14. Megjegyzés A projekt érvényes mindegyik régióra 224

225 C) Esztergom Štúrovo OC Változatosabb közforgalmú közlekedési kínálat / Prioritási tengely 1. Fenntartható közlekedés kínálat A projekt neve Megjegyzés: Új turista vonal létrehozása Esztergom Párkány régióban Részletesen lásd. Komárom Komarno térségnél A projekt neve Megjegyzés: Autóbusz és vonat menetrendek összehangolása az Esztergom Párkány régióban Részletesen lásd: Győr Dunaszerdahely térségnél. 1. A projekt neve Autóbusz állomás revitalizációja Párkány központjában 2. A projekt leírása Fedett buszvárók, nyilvános illemhelyek megépítése az utasok számára, valamint nappali pihenőhelység megépítése a buszvezetők számára. 3. Feltételezett hatás Vonzóbb környezet kiegészítő szolgáltatások bővített választékával megnöveli a lakosság érdeklődését a közforgalmú közlekedés iránt. 4. Becsült költségek A végösszeg meghatározásához komplexebb költségelemzés kidolgozása szükséges. 5. Időhorizont Megfelelő pénzügyi források mellett a projekt megvalósítása várhatóan nem okoz nehézséget. A becsült időhorizont rövidtávú ( ). 6. Finanszírozási források Párkány város költségvetéséből származó eszközök. 7. A projekt partnerei A Párkány város önkormányzata, a közlekedési társaságok és a kivitelező. 8. A projekt vezetője Párkány város önkormányzata. 9. Lehetséges akadályok A projektnél akadályként merülhet fel a pénzügyi források hiánya Párkány város önkormányzata költségvetésében. 10. A projekt fenntarthatósága A projekt megvalósítását követően a revitalizált buszmegálló hosszútávon komolyabb problémák nélkül szolgálhatná az utazókat. A becsült időtartam 5-10 év. 11. A projekt értékelése A kulturált környezet megnöveli a közforgalmú közlekedéssel való utazás vonzerejét. A nagyobb utasszám a közlekedési társaságok magasabb bevételeiben is tükröződik majd. 12. Forgatókönyv optimista 225

226 1. A projekt neve Párkányi vasútállomás előtti tér revitalizációja 2. A projekt leírása A projekt tartalmazza a vasútállomás előtti tér rendezését a buszmegállóval bezárólag, valamint a büfék rendezését. 3. Feltételezett hatás Vonzóbb környezet kiegészítő szolgáltatások bővített választékával megnöveli a lakosság érdeklődését a közforgalmú közlekedés iránt. 4. Becsült költségek A végösszeg meghatározásához komplexebb költségelemzés kidolgozása szükséges. 5. Időhorizont Megfelelő pénzügyi források mellett a projekt megvalósítása várhatóan nem okoz nehézséget. A becsült időhorizont középtávú ( ). 6. Finanszírozási források Párkány város költségvetéséből származó eszközök. 7. A projekt partnerei A Párkány város önkormányzata, a közlekedési társaságok és a kivitelező. 8. A projekt vezetője Párkány város önkormányzata. 9. Lehetséges akadályok A projektnél akadályként merülhet fel a pénzügyi források hiánya Párkány város önkormányzata költségvetésében. 10. A projekt fenntarthatósága A projekt megvalósítását követően a vasútállomás előtti revitalizált tér hosszútávon komolyabb problémák nélkül szolgálhatná az utazókat. A becsült időtartam 5-10 év. 11. A projekt értékelése A kulturált környezet megnöveli a közforgalmú közlekedéssel való utazás vonzerejét. Nagyobb utasszám a közlekedési társaságok magasabb bevételeiben is tükröződik majd. 12. Forgatókönyv optimista OC Vonzóbb ajánlat az utazóközönség számára / Prioritás tengely 3. Közlekedési szolgáltatások népszerűsítése 1. A projekt neve Marketing kampány kidolgozása közforgalmú közlekedés támogatására Megjegyzés: Részletesen lásd: Győr Dunaszerdahely térségnél. 226

227 OC 4.3 Biztonságosabb és gördülékenyebb közlekedés / Prioritási tengely 4. Adminisztratív, jogi és pénzügy keret 1. A projekt neve Tanulmány Esztergom és Párkány városok közlekedési rendszeréről 2. A projekt leírása A közlekedési helyzetet javító lépések megvalósításához külön dokumentum kidolgozása szükséges, amely javaslatot tesz az aktuális problémák megoldására, és egyben komplex megoldást kínál a közlekedési helyzetre, tekintettel a tervezett gyorsforgalmi út és Duna - híd építésére is. 3. Feltételezett hatás A szakértői tanulmány feltárja a problémás szakaszokat, és javaslatokat nyújt azok megoldására, valamint az Esztergom és Párkány városok forgalmi helyzetének javítására. 4. Becsült költségek A végösszeg meghatározásához komplexebb költségelemzés kidolgozása szükséges. 5. Időhorizont Megfelelő pénzügyi források mellett a projekt megvalósítása várhatóan nem okoz nehézséget. A becsült időhorizont középtávú ( ). 6. Finanszírozási források Esztergom és Párkány város költségvetéséből származó eszközök. 7. A projekt partnerei Esztergom és Párkány város önkormányzata. 8. A projekt vezetője A projekt vezetőjét a projekt partnerei közötti tárgyalások eredményeként lehet kijelölni. 9. Lehetséges akadályok Problémák a résztvevő partnerek pénzügyi, szervezeti és politikai elképzeléseiben merülhetnek fel. 10. A projekt fenntarthatósága Az egyes partnerek közötti közreműködés minőségének és intenzitásának függvénye. A projekt becsült minimális időtartama az elindítását követő 3 5 év. 11. A projekt értékelése A projekt eredménye a szakértői közlekedési tanulmány. 12. Forgatókönyv optimista 227

228 D) Abaúj-Hegyköz Košice OC 1.4 Közlekedési lehetőségek bővítése / Prioritási tengely 1. Fenntartható mobilitás kínálat 1. A projekt neve Új turista vonal létrehozása Kassa Košice régióban Megjegyzés: Részletesen lásd: Komárom Komarno térségnél. OC 2.4 Kényelmesebb utazás / Prioritási tengely 2. Komfortos utazás 1. A projekt neve Meglévő vasúti - összeköttetés korszerűsítése 2. A projekt leírása A jelenlegi vasúti infrastruktúra Košice és Miskolc városok között nem megfelelő. A projekt ennek korszerűsítésére irányul többáramú mozdonoyok és/vagy motorkocsik üzembe állításával. 3. Feltételezett hatás A korszerűsített vasúti infrastruktúra lerövidíti az utazási időt és megnöveli a vonzerőt az utazó közönség számára. 4. Becsült költségek A költségek mértéke az adott partnerek anyagi lehetőségei, valamint a reális teljesítmény függvénye. A végösszeg meghatározásához ezért komplexebb költségelemzés kidolgozása szükséges. 5. Időhorizont A projekt megvalósítása az összes résztvevő részletes egyeztetését igényli a társaság pénzügyi, jogi és szervezeti működése tekintetében. A becsült időhorizont hosszútávú ( ). 6. Finanszírozási források 7. A projekt lehetséges partnerei Az érdekelt önkormányzatok és projekt partnerek költségvetéséből származó eszközök, Európai strukturális és beruházási alapok (ESBA). Borsod Abaúj - Zemplén megyei és Košice megyei önkormányzat, Miskolc és Košice városok önkormányzatai, valamint az illetékes közlekedésfejlesztési minisztériumok. 8. A projekt vezetője A projekt vezetőjét a projekt partnerei közötti tárgyalások eredményeként lehet kijelölni. 9. Lehetséges akadályok Problémák a résztvevő partnerek pénzügyi, szervezeti és politikai elképzeléseiben merülhetnek fel. 10. A projekt fenntarthatósága A projekt megvalósítását követően a vasútvonal hosszútávon komolyabb problémák nélkül szolgálhatná az utazókat. A becsült időtartam 10 év. 11. A projekt értékelése A projekt feltételezett eredménye gördülékeny közlekedési kapcsolat létrehozása Miskolc és Košice városok között. A városok közötti utazási idő rövidül. 12. Forgatókönyv pesszimista OC 3.4 Elérhetőbb információk az utasok számára / Prioritási tengely 3. Közlekedési szolgáltatások népszerűsítése 1. A projekt neve Információtáblás térbeli tájékozódási rendszer kiépítése Abaúj-Hegyköz Košice régióban Megjegyzés: Részletesen lásd: Komárom Komarno térségnél. 228

229 OC 4.4 Gyorsabb elérhetőség / Prioritási tengely 4. Adminisztratív, jogi és pénzügyi keret 1. A projekt neve Integrált közlekedési rendszer Košice térségében 2. A projekt leírása A projekt célja egy integrált közforgalmú közlekedési rendszer kialakítása, mely a vasúti infrastruktúra, elővárosi és városi technológia, gazdaság, informatika, koordinációs és irányítási rendszer egységes megoldásán és integrációján alapul, ami megváltoztatja a jelen kedvezőtlen helyzetet. 3. Feltételezett hatás Ez az intézkedés növeli a lakosság mobilitását, költségeket takarít meg, és környezetkímélőbb közlekedést biztosít. 4. Becsült költségek A végösszeg meghatározásához komplexebb költségelemzés kidolgozása szükséges. 5. Időhorizont A projekt megvalósítása részletes előkészítési munkálatokat igényel. A becsült időhorizont középtávú ( ). 6. Finanszírozási forrá- Az érdekelt önkormányzatok és közlekedési társaságok költ- sok 7. A projekt lehetséges partnerei ségvetéséből származó eszközök. Borsod-Abaúj-Zemplén megyei és Košice megyei önkormányzat, Košice város, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (Magyarország), érintett közlekedési társaságok. 8. A projekt vezetője A projekt vezetőjét a projekt partnerei közötti tárgyalások eredményeként lehet kijelölni. 9. Hatókör Mindegyik régió 10. Lehetséges akadályok Problémák a résztvevő partnerek pénzügyi, szervezeti és politikai elképzeléseiben merülhetnek fel. 11. A projekt fenntarthatósága A becsült minimális működési időtartam a projekt elindítását követően 5 10 év. 12. A projekt értékelése Ez az intézkedés megnöveli a közforgalmú közlekedés vonzerejét az utasok számára, ami megnöveli a közforgalmú közlekedés kihasználtságát. A magasabb utasszám megfelelő módon a közlekedési társaságok bevételeiben is tükröződik majd. 13. Forgatókönyv realista 14. Megjegyzés A projekt érvényes mindegyik régióra 229

230 1. ÖSSZEFOGLALÓ KÖVETKEZTETÉSEK A TransHUSK projekt keretében a több mint 650 km hosszú magyar-szlovák határ menti régiókban lakó mintegy 3,5 millió ember életét befolyásoló, határon átnyúló közforgalmú közlekedési kapcsolatokat vizsgáltuk a szeptember 1. és június 30. között elvégzett munkánkban. Ennek során feltártuk az általános gazdasági, geográfiai, szociológiai jellemzőket, a meglévő gazdasági, közlekedési és kulturális kapcsolatokat. Nemzetközi kutatások is bizonyítják, hogy a korábban tényleges korlátot jelentő határok megszüntetése önmagában nem elegendő, a korábban a határokkal egymástól elválasztott hálózatok összekötésére is szükség van annak érdekében, hogy a természetes emberi és gazdasági kapcsolatok minél szélesebb körben alakuljanak ki a határ két oldala között. Míg a határok következtében az adott régiók saját országukon belül perifériát alkottak, a határok megszüntetése révén, új kapcsolatok kiépítésével a perifériából adódó hátrányok leküzdhetőkké válnak. Ennek elengedhetetlen eleme a közforgalmú közlekedési hálózat hasonló sűrűsége, mint az egyéb térségek közötti kapcsolódások. A hálózat fejlesztése természetesen nem csak vonalak létesítését, hanem megfelelő sűrűségű járatok kialakítását is jelenti, beleértve a szükséges kapcsolódásokat, illetve a hálózatra vonatkozó információk megfelelő formában történő rendelkezésre bocsátását is. Munkánkban négy jól körülhatárolható kisebb térségre vonatkozóan mélyebb vizsgálódásokat is folytattunk, ennek keretében megkérdeztük az érintett lakosságot, önkormányzatokat, közlekedési szolgáltatókat, munkaadókat és a határon átutazókat egyaránt. A helyzetelemzés alapján felvázoltuk a közforgalmú közlekedési kapcsolatok bővítését befolyásoló tényezőket, a kapcsolatok elmélyítése útjában álló akadályokat és azok elhárításának lehetséges módozatait. Ennek alapján megfogalmaztuk az érintettek által kitűzhető stratégiai célokat, az azok elérését biztosító akciótervre adtunk javaslatot, illetve a stratégia megvalósítását folyamatosan segítő eszközrendszerként bemutattuk azt a lehetséges kiegyenlített mutatószám rendszert, amelynek nyomonkövetése szintén elengedhetetlennek tűnik. Az elemzés megmutatta, hogy a magyar-szlovák határ menti régiók közötti közforgalmú közlekedési kapcsolatok fejlesztése előtt hatalmas lehetőségek állnak. A térségben jelenleg elenyésző, az általunk alkalmazott minta nagysága alapján még csak szignifikánsnak sem tekinthető a közforgalmú közlekedést használó utazók aránya az összes határon átlépő utazáshoz viszonyítva. Ugyanakkor tudjuk egyéb kutatásokból, hogy a helyközi utazásoknak legalábbis térségünkben mintegy harmadát menetrend szerint közlekedő autóbusszal és vonattal bonyolítják le az utazók. Ennek alapján nem tűnik irreálisnak azt a célt magunk elé tűzni, hogy a napi több tízezer utasnak legalább 15%-a a jelenleg egyéni közlekedési eszközökkel lebonyolított utazás helyett válassza a közforgalmú közlekedési szolgáltatók kínálatát. Bár a hatályos magyar szabályozás jelenleg is megengedi határon átnyúló járatok közlekedtetését közszolgáltatási szerződés alapján, azonban hiányzik a szükséges együttműködés mind a két ország engedélyező/megrendelő szervezetei, mind szolgáltatói között. Ez részben a két ország vonatkozó jogi és pénzügyi szabályozási környezetének sajátosságaiból is adódik. Első lépésként tehát ezen a téren szükséges előrehaladást elérni, ami természetesen nem képzelhető el a megfelelő politikai elköteleződés nélkül. Amennyiben a megfelelő szabályozási feltételeket a politikai szándékok által is alátámasztottan megteremtik mindkét országban, akkor lehetőség nyílik a két országban működő szolgáltatók, illetve a szolgáltatásokat megrendelők részvételével a tevékenységek összehangolása, végső 230

231 soron közlekedési szövetségek létrehozása. Ennek révén pedig olyan feltételek alakíthatók ki, hogy a szolgáltatásokat igénybe vevő, a határ térségben élők, vagy valamilyen okból oda utazók számára ténylegesen is megszűnjenek a két ország közötti határok a közforgalmú közlekedésben is. Így végső soron a környezetvédelmi szempontból is javuló közlekedési munkamegosztás nem csak a szolgáltatásokat ténylegesen igénybe vevők számára jár előnyökkel, hanem mindenki élvezheti a két ország közötti együttműködés elmélyítésének jótékony hatásait. Mivel azonban az ördög a részletekben rejlik, az általános feltételek javítása mellett, illetve azokon túl is számos részletben kell és lehet előre lépni, kezdve a járatok és menetrendek öszszehangolásától, a vonalak kiterjesztésén és összekötésén keresztül egészen az egységes és öszszehangolt marketing stratégia megalkotásáig. Ezek között is lehetnek természetesen a határ mentén mindenhol érvényes és végrehajtható, illetve végrehajtandó tevékenységek, illetve csak egy-egy kisebb régióra értelmezhető akciók. Ezekre vonatkozóan is számos javaslatot tettünk, de természetesen ez nem zárja ki azt, hogy az érintettek további intézkedéseket dolgozzanak ki a határ két oldalának még sűrűbb hálózattal történő összekötése érdekében. Hiszen a legjobb stratégia is állandó felülvizsgálatra, ellenőrzésre és szükség esetén módosításra szorul, ez azonban már a stratégiát megvalósító szervezetek feladata. Ehhez nyújthat segítséget a már említett mutatószám rendszer alakulásának folyamatos nyomonkövetése. S természetesen ki kell térnünk arra is, hogy a két ország közötti kapcsolatok, a közlekedési hálózatok együttműködésének elmélyítése természetesen nem csak a közforgalmú közlekedési kapcsolatok bővítését teszi lehetővé, illetve követeli meg, hanem a hálózatok egyéb elemei között is javítani kell és lehet a kapcsolatokat. Ezek lehetőségeit, célszerű irányait további kutatások hivatottak feltárni, amelyek természetesen lehetőséget kell, hogy teremtsenek arra is, hogy az eddig a közlekedési szokásokat jellemző sajátosságok szempontjából még fel nem mért régiókban is megismerjük a lakosság határon átnyúló közlekedési kapcsolataira vonatkozó információkat és igényeket is. 231

232 FELHASZNÁLT IRODALOM ÉS EGYÉB FORRÁSOK 1. CONPASS Toolbox on Cross-border Public Transport, Concept, ideas and support for improvements; CONPASS Consortium, Aachen/Rome/Leuven, June Cooperative Approaches to Integrated Cross-Border Transport Planning on a Regional Level; Technische Universität Dresden, Dresden, January Hajdú Online Országközi buszjárat Nagyvárad és Biharkeresztes között. Duna Tv Híradó szept arkeresztes_kozott.aspx e/schnellverkehr_emr.pdf Reisinger Adrinenn: Szlovák-magyar határon átnyúló oktatási kapcsolatok In: Hardi Tamás Tóth Károly (szerk.): Határaink mentén. Fórum Kisebbségkutató Intézet, Somorja, 2009, 10. Magyar-szlovák agglomeráció Pozsony környékén, szerk: Hardi T., Lados M., Tóth K., MTA Regionális Kutatások Központja, Nyugat-magyarországi Tudományos Intézet, Fórum Kisebbségkutató Intézet, Győr-Somorja, évi XLI. Törvény a személyszállítási szolgáltatásokról; upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ef/mapa_zeleznicnych_trati_zsr_eng.png

233 Robert S. Kaplan David P. Norton: STRATÉGIAI TÉRKÉPEK Hogyan alakulnak át az immateriális javak pénzügyi eredménnyé? Panem Könyvkiadó, Budapest,

234 MELLÉKLETEK 1. számú melléklet Háztartási kérdőív 234

235 A kérdőív sorszáma: Kérdezőbiztos neve:, azonosítója: UTAZÁSI SZOKÁSOKAT FELMÉRŐ KÉRDŐÍV A MAGYAR-SZLOVÁK HATÁR MENTI CÉLFORGALMI MÁT- RIX KIDOLGOZÁSÁT MEGALAPOZÓ ADATFELVÉTEL CÉLJÁBÓL Adatfelvétel helye (település):... időpontja: A kérdezés napja: 1. kedd, 2. szerda, 3. csütörtök, 4. péntek, 5. szombat, A címlistán szereplő személy neme: férfi = 1 nő = 2 A háztartásban élő további személyek száma:. fő, Minden, a háztartásban élő személyről fel kell venni az utazási adatlapot. A 14 év alatti gyermekek esetében a kérdésekre a gyermek helyett bármelyik szülő válaszolhat. Személyes jellemzők 1. A címlistán szereplő személy Születési éve: év Családi státusza Házastárs, élettárs =1 Szülő, nagyszülő =2 Gyermek =3 Egyéb, mégpedig: =4 Foglalkozási státusza: Általános vagy középiskolai tanuló, nappali tagozatos egyetemista, főiskolás = 1 Egyéni vállalkozó (egyéni gazdálkodó is) = 2 Társas vállalkozás vezetője, (rész)tulajdonosa = 3 Szellemi alkalmazott = 4 Fizikai alkalmazott = 5 GYES-en, GYED-en lévő, háztartásbeli, munkanélküli, vagy egyéb szociális ellátásban részesülő = 6 Nyugdíjas = 7 Még nem jár iskolába = 8 Egyéb, éspedig: = 9 Befejezett iskolai végzettsége: 8 általános vagy kevesebb = 1 Szakmunkásképző = 2 Gimnázium, szakközépiskola = 3 Főiskola, egyetem = 4 235

236 A kérdezett által a tegnapi napon lebonyolított HELYKÖZI utazások adatai (Az adott utazási célhoz tartozó oda vissza utazásokat külön külön utazásokként kell feltüntetni. Amennyiben a tegnapi napon több településre is elutazott, vagy egyik településről valamely másik, lakóhelyén kívüli településre is elutazott valamilyen céllal, azaz utazási láncot bonyolított le, akkor azokat is külön utazásokként kérjük feltüntetni!) Napszak Indulás pontos helye (település, Pozsonyban kerület) Érkezés pontos helye (település, Pozsonyban kerület) Mód(ok) Gyakoriság Indok Miért így utazott Elutazott-e a legutóbbi hétvégén valamilyen okból más településre: igen, nem Ha igen, akkor a kérdezett által a legutóbbi hétvégén (szombaton és vasárnap) lebonyolított HELY- KÖZI utazások adatai (Ebben az esetben is kérjük az oda vissza utazásokat, illetve az utazási láncokhoz tartozó egyes utazásokat külön külön feltüntetni.) Napszak Indulás pontos helye (település, Pozsonyban kerület) Érkezés pontos helye (település, Pozsonyban kerület) Mód(ok) Gyakoriság Indok Miért így utazott Elutazott-e az elmúlt évben a Győr/Komárom/Esztergom/ és Dunajská Streda/Nové Zámky/Levice/Kosice térségbe valamilyen okból: igen, nem Ha igen, akkor a kérdezett által az elmúlt évben a Győr/Komárom/Esztergom/ és Dunajská Streda/Nové Zámky/Levice/Kosice térségbe lebonyolított HELYKÖZI utazások adatai Ha hetente többször, akkor csak az elmúlt hét, ha havonta többször, akkor az elmúlt hónap utazásait kérjük dátum pontossággal megadni, ha ritkábban, akkor a teljes év utazásait kérjük évszak pontossággal megadni! (Ebben az esetben is kérjük az oda vissza utazásokat, illetve az utazási láncokhoz tartozó egyes utazásokat külön külön feltüntetni.) 236

237 Dátum/ évszak Indulás települése Érkezés települése Mód(ok) Gyakoriság Indok Miért így utazott Válaszok kódjai: Napszak: óra = 1, óra = 2, óra = 3, óra = 4, óra = 5, óra = 6, óra = 7 Mód: vonat = 1, menetrend szerinti helyközi busz = 2, helyi közforgalmú közlekedési eszköz = 3, személygépkocsi v. kis tehergépkocsi vezetője = 4, motorkerékpár, moped, kerékpár = 5, személygépkocsi, v. kis tehergépkocsi utasa = 6, tehergépkocsi = 7, vállalati (szerződéses) busz = 8, munkába járás megosztott szgk-val = 9, egyéb = 0 Gyakoriság, hétköznap: Gyakoriság, hétvégén: a hét minden napján = 1, hétköznap naponta = 2, hétvégén naponta = 3, hetente többször = 4, hetente = 5, havonta többször = 6, ritkábban = 7 minden hétvégén = 1, havonta több hétvégén = 2, havonta egy hétvégén = 3, félévente többször = 4, félévente egyszer = 5, évente többször = 6, ritkábban = 7 Gyakoriság, év közben: minden héten = 1, havonta többször = 2, havonta egyszer = 3, negyedévente többször = 4, negyedévente egyszer = 5, félévente többször = 6, félévente egyszer = 7, évente többször = 8, ritkábban = 9 Utazási indok : munkába = 1, iskolába = 2, ügyintézés (állampolgári ügyek, mint pl: adóhivatal, okmányiroda, stb.) = 3, vásárlás = 4, egészségügyi ok = 5, munkavégzéssel kapcsolatos utazás = 6, hazatérés = 7, látogatás (rokon, barát, kórházi, temető, stb.) = 8, szabadidő eltöltéséhez kapcsolódó utazás = 9, kísérés (ha az utazó egyébként nem utazott volna) = 0 Miért így utazott: legkedvezőbb ár = 1, gyorsabb = 2, kényelmesebb = 3, nekem tetsző időben indulok = 4, nincs más lehetőség = 5, egyéb = 0 Jelenlegi helyközi utazási lehetőségei mellett Ön hogyan látja, van e olyan hely a térségben, ahová egyáltalán nem jut el valamilyen ok miatt? Ha a válasz igen, mi ennek az oka: igen = 1 nem = 2 pénzhiány = 1, időhiány = 2, kevés a közforgalmú közlekedési kapcsolat = 3, egyéb ok = 9 Milyen jellegű utazást nem tud lebonyolítani: munkába = 1, iskolába = 2, ügyintézés (állampolgári ügyek, mint pl: adóhivatal, okmányiroda, stb.) = 3, vásárlás = 4, egészségügyi ok = 5, munkavégzéssel kapcsolatos utazás = 6, szabadidő eltöltéséhez kapcsolódó utazás (kirándulás, szórakozás, sport, turizmus, stb.) = 7, látogatás (rokon, barát, kórházi, temető, stb.) = 8, kísérés (ha az utazó egyébként nem utazott volna) = 9, egyéb, nem tudja, nem válaszol = 0 237

238 Jelenlegi helyközi utazási lehetőségei mellett Ön hogyan látja, van e olyan hely a térségben, ahová ritkábban jut el, mint szeretné, valamilyen ok miatt? Ha a válasz igen, mi ennek az oka: igen = 1 nem = 2 pénzhiány = 1, időhiány = 2, kevés a közforgalmú közlekedési kapcsolat = 3, egyéb ok = 9 Milyen jellegű utazást nem tud lebonyolítani: munkába = 1, iskolába = 2, ügyintézés (állampolgári ügyek, mint pl: adóhivatal, okmányiroda, stb.) = 3, vásárlás = 4, egészségügyi ok = 5, munkavégzéssel kapcsolatos utazás = 6, szabadidő eltöltéséhez kapcsolódó utazás (kirándulás, szórakozás, sport, turizmus, stb.) = 7, látogatás (rokon, barát, kórházi, temető, stb.) = 8, kísérés (ha az utazó egyébként nem utazott volna) = 9, egyéb, nem tudja, nem válaszol = 0 Tudta Ön, hogy vannak közforgalmú közlekedési járatok Győr/Komárom/Esztergom/ és Dunajská Streda/Nové Zámky/Levice/Kosice között? igen = 1 nem = 2 Ön szerint mennyibe kerül egy utazás Győr/Komárom/Esztergom/ és Dunajská Streda/Nové Zámky/Levice/Kosice között autóbusszal?... forint/euró Ha pénzhiány miatt nem tud eljutni valahova a térségben, akkor mégis mennyit lenne hajlandó áldozni az úti költségre, hogy mégis el tudjon utazni a határ túloldalára: forint/euró Kérem mondja meg, hogy az Önök háztartásában hányat használnak, illetve hány darab van a következőkből: személyi számítógép (PC)/laptop; videokamera; LCD vagy plazma tévé; videomagnó; nyaraló, hétvégi ház, telek; bank-/hitelkártya; digitális fényképezőgép; DVD-lejátszó; Házimozi; automata mosógép; HI-FI sztereó berendezés; Mélyhűtőláda/-szekrény; GPS készülék; Mobiltelefon; Vezetékes telefon; 3 évnél fiatalabb autó; személygépkocsi; motorkerékpár, moped; kerékpár; kis tehergépkocsi, kisbusz; autóbusz; tehergépkocsi. 238

239 Összességében hogy érzi, Önök: 1 = gond nélkül élnek; 2 = beosztással jól kijönnek; 3 = éppen hogy kijönnek havi jövedelmükből; 4 = hónapról hónapra anyagi gondjaik vannak; 5 = nélkülözések között élnek; 9 = nem tudja, nincs válasz Mennyi az Önök háztartásának összes havi nettó jövedelme, tehát amit kézhez kapnak? És azt megmondaná-e, hogy az itt olvasható kategóriák közül, melyikbe tartozik a háztartás összes havi jövedelme? 1 = ,- forintnál kevesebb; 2 = ,- forint; 3 = ,- forint; 4 = ,- forint; 5 = ,- forint; 6 = ,- forint; 7 = ,- forint; 8 = ,- forint; 9 = ,- forint; 10 = ,- forint; 11 = ,- forint; 12 = ,- forint; 13 = ,- forint; 14 = ,- forint; 15 = ,- forint; 16 = ,- forint; 17 = ,- forint; 18 = ,- forint; 19 = ,- forint fölött; 99 = nem tudja, nincs válasz 239

240 1. A második személy Születési éve: év Családi státusza Házastárs, élettárs =1 Szülő, nagyszülő =2 Gyermek =3 Egyéb, mégpedig: =4 Foglalkozási státusza: Általános vagy középiskolai tanuló, nappali tagozatos egyetemista, főiskolás = 1 Egyéni vállalkozó (egyéni gazdálkodó is) = 2 Társas vállalkozás vezetője, (rész)tulajdonosa = 3 Szellemi alkalmazott = 4 Fizikai alkalmazott = 5 GYES-en, GYED-en lévő, háztartásbeli, munkanélküli, vagy egyéb szociális ellátásban részesülő = 6 Nyugdíjas = 7 Még nem jár iskolába = 8 Egyéb, éspedig: = 9 Befejezett iskolai végzettsége: 8 általános vagy kevesebb = 1 Szakmunkásképző = 2 Gimnázium, szakközépiskola = 3 Főiskola, egyetem = 4 A kérdezett által a tegnapi napon lebonyolított HELYKÖZI utazások adatai (Az adott utazási célhoz tartozó oda vissza utazásokat külön külön utazásokként kell feltüntetni. Amennyiben a tegnapi napon több településre is elutazott, vagy egyik településről valamely másik, lakóhelyén kívüli településre is elutazott valamilyen céllal, azaz utazási láncot bonyolított le, akkor azokat is külön utazásokként kérjük feltüntetni!) Napszak Indulás pontos helye (település, Pozsonyban kerület) Érkezés pontos helye (település, Pozsonyban kerület) Mód(ok) Gyakoriság Indok Miért így utazott Elutazott-e a legutóbbi hétvégén valamilyen okból más településre: igen, nem 240

241 Ha igen, akkor a kérdezett által a legutóbbi hétvégén (szombaton és vasárnap) lebonyolított HELY- KÖZI utazások adatai (Ebben az esetben is kérjük az oda vissza utazásokat, illetve az utazási láncokhoz tartozó egyes utazásokat külön külön feltüntetni.) Napszak Indulás pontos helye (település, Pozsonyban kerület) Érkezés pontos helye (település, Pozsonyban kerület) Mód(ok) Gyakoriság Indok Miért így utazott Elutazott-e az elmúlt évben a Győr/Komárom/Esztergom/ és Dunajská Streda/Nové Zámky/Levice/Kosice térségbe valamilyen okból: igen, nem Ha igen, akkor a kérdezett által az elmúlt évben a Győr/Komárom/Esztergom/ és Dunajská Streda/Nové Zámky/Levice/Kosice térségbe lebonyolított HELYKÖZI utazások adatai Ha hetente többször, akkor csak az elmúlt hét, ha havonta többször, akkor az elmúlt hónap utazásait kérjük dátum pontossággal megadni, ha ritkábban, akkor a teljes év utazásait kérjük évszak pontossággal megadni! (Ebben az esetben is kérjük az oda vissza utazásokat, illetve az utazási láncokhoz tartozó egyes utazásokat külön külön feltüntetni.) Dátum/ évszak Indulás települése Érkezés települése Mód(ok) Gyakoriság Indok Miért így utazott Válaszok kódjai: Napszak: óra = 1, óra = 2, óra = 3, óra = 4, óra = 5, óra = 6, óra = 7 Mód: vonat = 1, menetrend szerinti helyközi busz = 2, helyi közforgalmú közlekedési eszköz = 3, személygépkocsi v. kis tehergépkocsi vezetője = 4, motorkerékpár, moped, kerékpár = 5, személygépkocsi, v. kis tehergépkocsi utasa = 6, tehergépkocsi = 7, vállalati (szerződéses) busz = 8, munkába járás megosztott szgk-val = 9, egyéb = 0 Gyakoriság, hétköznap: a hét minden napján = 1, hétköznap naponta = 2, hétvégén naponta = 3, hetente többször = 4, hetente = 5, havonta többször = 6, ritkábban = 7 241

242 Gyakoriság, hétvégén: minden hétvégén = 1, havonta több hétvégén = 2, havonta egy hétvégén = 3, félévente többször = 4, félévente egyszer = 5, évente többször = 6, ritkábban = 7 Gyakoriság, év közben: minden héten = 1, havonta többször = 2, havonta egyszer = 3, negyedévente többször = 4, negyedévente egyszer = 5, félévente többször = 6, félévente egyszer = 7, évente többször = 8, ritkábban = 9 Utazási indok : munkába = 1, iskolába = 2, ügyintézés (állampolgári ügyek, mint pl: adóhivatal, okmányiroda, stb.) = 3, vásárlás = 4, egészségügyi ok = 5, munkavégzéssel kapcsolatos utazás = 6, hazatérés = 7, látogatás (rokon, barát, kórházi, temető, stb.) = 8, szabadidő eltöltéséhez kapcsolódó utazás = 9, kísérés (ha az utazó egyébként nem utazott volna) = 0 Miért így utazott: legkedvezőbb ár = 1, gyorsabb = 2, kényelmesebb = 3, nekem tetsző időben indulok = 4, nincs más lehetőség = 5, egyéb = 0 Jelenlegi helyközi utazási lehetőségei mellett Ön hogyan látja, van e olyan hely a térségben, ahová egyáltalán nem jut el valamilyen ok miatt? Ha a válasz igen, mi ennek az oka: igen = 1 nem = 2 pénzhiány = 1, időhiány = 2, kevés a közforgalmú közlekedési kapcsolat = 3, egyéb ok = 9 Milyen jellegű utazást nem tud lebonyolítani: munkába = 1, iskolába = 2, ügyintézés (állampolgári ügyek, mint pl: adóhivatal, okmányiroda, stb.) = 3, vásárlás = 4, egészségügyi ok = 5, munkavégzéssel kapcsolatos utazás = 6, szabadidő eltöltéséhez kapcsolódó utazás (kirándulás, szórakozás, sport, turizmus, stb.) = 7, látogatás (rokon, barát, kórházi, temető, stb.) = 8, kísérés (ha az utazó egyébként nem utazott volna) = 9, egyéb, nem tudja, nem válaszol = 0 Jelenlegi helyközi utazási lehetőségei mellett Ön hogyan látja, van e olyan hely a térségben, ahová ritkábban jut el, mint szeretné, valamilyen ok miatt? Ha a válasz igen, mi ennek az oka: igen = 1 nem = 2 pénzhiány = 1, időhiány = 2, kevés a közforgalmú közlekedési kapcsolat = 3, egyéb ok = 9 Milyen jellegű utazást nem tud lebonyolítani: munkába = 1, iskolába = 2, ügyintézés (állampolgári ügyek, mint pl: adóhivatal, okmányiroda, stb.) = 3, vásárlás = 4, egészségügyi ok = 5, munkavégzéssel kapcsolatos utazás = 6, szabadidő eltöltéséhez kapcsolódó utazás (kirándulás, szórakozás, sport, turizmus, stb.) = 7, látogatás (rokon, barát, kórházi, temető, stb.) = 8, kísérés (ha az utazó egyébként nem utazott volna) = 9, egyéb, nem tudja, nem válaszol = 0 Tudta Ön, hogy vannak közforgalmú közlekedési járatok Győr/Komárom/Esztergom/ és Dunajská Streda/Nové Zámky/Levice/Kosice között? igen = 1 nem = 2 242

243 Ön szerint mennyibe kerül egy utazás Győr/Komárom/Esztergom/ és Dunajská Streda/Nové Zámky/Levice/Kosice között autóbusszal?... forint Ha pénzhiány miatt nem tud eljutni valahova a térségben, akkor mégis mennyit lenne hajlandó áldozni az úti költségre, hogy mégis el tudjon utazni a határ túloldalára: forint A háztartásban élő minden további személyről kiegészítő adatlapot kell kitölteni. 243

244 A kérdőív sorszáma: Kérdezőbiztos neve:, azonosítója: UTAZÁSI SZOKÁSOKAT FELMÉRŐ KÉRDŐÍV KIEGÉSZÍTŐ ADATLAPJA Adatfelvétel helye (település):... időpontja: A kérdezés napja: 1. kedd, 2. szerda, 3. csütörtök, 4. péntek, 5. szombat, 1. További háztartásban élő személy Születési éve: év Családi státusza Házastárs, élettárs =1 Szülő, nagyszülő =2 Gyermek =3 Egyéb, mégpedig: =4 Foglalkozási státusza: Általános vagy középiskolai tanuló, nappali tagozatos egyetemista, főiskolás = 1 Egyéni vállalkozó (egyéni gazdálkodó is) = 2 Társas vállalkozás vezetője, (rész)tulajdonosa = 3 Szellemi alkalmazott = 4 Fizikai alkalmazott = 5 GYES-en, GYED-en lévő, háztartásbeli, munkanélküli, vagy egyéb szociális ellátásban részesülő = 6 Nyugdíjas = 7 Még nem jár iskolába = 8 Egyéb, éspedig: = 9 Befejezett iskolai végzettsége: 8 általános vagy kevesebb = 1 Szakmunkásképző = 2 Gimnázium, szakközépiskola = 3 Főiskola, egyetem = 4 A kérdezett által a tegnapi napon lebonyolított HELYKÖZI utazások adatai (Az adott utazási célhoz tartozó oda vissza utazásokat külön külön utazásokként kell feltüntetni. Amennyiben a tegnapi napon több településre is elutazott, vagy egyik településről valamely másik, lakóhelyén kívüli településre is elutazott valamilyen céllal, azaz utazási láncot bonyolított le, akkor azokat is külön utazásokként kérjük feltüntetni!) Napszak Indulás pontos helye (település, Pozsonyban kerület) Érkezés pontos helye (település, Pozsonyban kerület) Mód(ok) Gyakoriság Indok Miért így utazott 244

245 Elutazott-e a legutóbbi hétvégén valamilyen okból más településre: igen, nem Ha igen, akkor a kérdezett által a legutóbbi hétvégén (szombaton és vasárnap) lebonyolított HELY- KÖZI utazások adatai (Ebben az esetben is kérjük az oda vissza utazásokat, illetve az utazási láncokhoz tartozó egyes utazásokat külön külön feltüntetni.) Napszak Indulás pontos helye (település, Pozsonyban kerület) Érkezés pontos helye (település, Pozsonyban kerület) Mód(ok) Gyakoriság Indok Miért így utazott Elutazott-e az elmúlt évben a Győr/Komárom/Esztergom/ és Dunajská Streda/Nové Zámky/Levice/Kosice térségbe valamilyen okból: igen, nem Ha igen, akkor a kérdezett által az elmúlt évben a Győr/Komárom/Esztergom/ és Dunajská Streda/Nové Zámky/Levice/Kosice térségbe lebonyolított HELYKÖZI utazások adatai Ha hetente többször, akkor csak az elmúlt hét, ha havonta többször, akkor az elmúlt hónap utazásait kérjük dátum pontossággal megadni, ha ritkábban, akkor a teljes év utazásait kérjük évszak pontossággal megadni! (Ebben az esetben is kérjük az oda vissza utazásokat, illetve az utazási láncokhoz tartozó egyes utazásokat külön külön feltüntetni.) Dátum/ évszak Indulás települése Érkezés települése Mód(ok) Gyakoriság Indok Miért így utazott Válaszok kódjai: Napszak: óra = 1, óra = 2, óra = 3, óra = 4, óra = 5, óra = 6, óra = 7 Mód: vonat = 1, menetrend szerinti helyközi busz = 2, helyi közforgalmú közlekedési eszköz = 3, személygépkocsi v. kis tehergépkocsi vezetője = 4, motorkerékpár, moped, kerékpár = 5, személygépkocsi, 245

246 v. kis tehergépkocsi utasa = 6, tehergépkocsi = 7, vállalati (szerződéses) busz = 8, munkába járás megosztott szgk-val = 9, egyéb = 0 Gyakoriság, hétköznap: a hét minden napján = 1, hétköznap naponta = 2, hétvégén naponta = 3, hetente többször = 4, hetente = 5, havonta többször = 6, ritkábban = 7 Gyakoriság, hétvégén: minden hétvégén = 1, havonta több hétvégén = 2, havonta egy hétvégén = 3, félévente többször = 4, félévente egyszer = 5, évente többször = 6, ritkábban = 7 Gyakoriság, év közben: minden héten = 1, havonta többször = 2, havonta egyszer = 3, negyedévente többször = 4, negyedévente egyszer = 5, félévente többször = 6, félévente egyszer = 7, évente többször = 8, ritkábban = 9 Utazási indok : munkába = 1, iskolába = 2, ügyintézés (állampolgári ügyek, mint pl: adóhivatal, okmányiroda, stb.) = 3, vásárlás = 4, egészségügyi ok = 5, munkavégzéssel kapcsolatos utazás = 6, hazatérés = 7, látogatás (rokon, barát, kórházi, temető, stb.) = 8, szabadidő eltöltéséhez kapcsolódó utazás = 9, kísérés (ha az utazó egyébként nem utazott volna) = 0 Miért így utazott: legkedvezőbb ár = 1, gyorsabb = 2, kényelmesebb = 3, nekem tetsző időben indulok = 4, nincs más lehetőség = 5, egyéb = 0 Jelenlegi helyközi utazási lehetőségei mellett Ön hogyan látja, van e olyan hely a térségben, ahová egyáltalán nem jut el valamilyen ok miatt? Ha a válasz igen, mi ennek az oka: igen = 1 nem = 2 pénzhiány = 1, időhiány = 2, kevés a közforgalmú közlekedési kapcsolat = 3, egyéb ok = 9 Milyen jellegű utazást nem tud lebonyolítani: munkába = 1, iskolába = 2, ügyintézés (állampolgári ügyek, mint pl: adóhivatal, okmányiroda, stb.) = 3, vásárlás = 4, egészségügyi ok = 5, munkavégzéssel kapcsolatos utazás = 6, szabadidő eltöltéséhez kapcsolódó utazás (kirándulás, szórakozás, sport, turizmus, stb.) = 7, látogatás (rokon, barát, kórházi, temető, stb.) = 8, kísérés (ha az utazó egyébként nem utazott volna) = 9, egyéb, nem tudja, nem válaszol = 0 Jelenlegi helyközi utazási lehetőségei mellett Ön hogyan látja, van e olyan hely a térségben, ahová ritkábban jut el, mint szeretné, valamilyen ok miatt? Ha a válasz igen, mi ennek az oka: igen = 1 nem = 2 pénzhiány = 1, időhiány = 2, kevés a közforgalmú közlekedési kapcsolat = 3, egyéb ok = 9 Milyen jellegű utazást nem tud lebonyolítani: munkába = 1, iskolába = 2, ügyintézés (állampolgári ügyek, mint pl: adóhivatal, okmányiroda, stb.) = 3, vásárlás = 4, egészségügyi ok = 5, munkavégzéssel kapcsolatos utazás = 6, szabadidő eltöltéséhez kapcsolódó utazás (kirándulás, szórakozás, sport, turizmus, stb.) = 7, látogatás (rokon, barát, kórházi, temető, stb.) = 8, kísérés (ha az utazó egyébként nem utazott volna) = 9, egyéb, nem tudja, nem válaszol = 0 246

247 Tudta Ön, hogy vannak közforgalmú közlekedési járatok Győr/Komárom/Esztergom/ és Dunajská Streda/Nové Zámky/Levice/Kosice között? igen = 1 nem = 2 Ön szerint mennyibe kerül egy utazás Győr/Komárom/Esztergom/ és Dunajská Streda/Nové Zámky/Levice/Kosice között autóbusszal?... forint Ha pénzhiány miatt nem tud eljutni valahova a térségben, akkor mégis mennyit lenne hajlandó áldozni az úti költségre, hogy mégis el tudjon utazni a határ túloldalára: forint 247

248 A háztartásban megkérdezendő személyek száma a háztartásban élő személyek számának függvényében Háztartás létszáma megkérdezendők száma 1 fős 1 fő 2 fős 2 fő 3 fős 2 fő 4 fős 3 fő 5 fős 3 fő 6 fős 4 fő 7 fős 5 fő 8 fős és több fős 6 fő 248

249 2. sz. melléklet Keresztmetszeti utasszámláló lap 249

250 UTASSZÁMLÁLÓ LAP Viszonylatszám: 801 Viszonylat: Bratislava - Rajka Indulási idő: 9:29 megálló neve felszálló leszálló Bratislava Bratislava Bratislava Bratislava Bratislava Bratislava Bratislava Bratislava Bratislava Bratislava Bratislava Rajka Rajka Nova budova SND Most Apollo Ekonomicka univerzita Žehrianska Jarovce Sady Vỳvojová Gerulata Gaštanová aleja MiÚ Čunovo Schengenska Gépjavító végállomás Felmérés dátuma: április 10. szerda Számlálóbiztos neve:.. UTAS ÉSZREVÉTELEK 250