Szállítási igények, közlekedési munkamegosztás, technológiai fejlődés - a hazai közlekedés fejlesztésének nemzetközi környezete és távlatai 2020-ig

Méret: px
Mutatás kezdődik a ... oldaltól:

Download "Szállítási igények, közlekedési munkamegosztás, technológiai fejlődés - a hazai közlekedés fejlesztésének nemzetközi környezete és távlatai 2020-ig"

Átírás

1 1 TEP\TEPFKS03.red Szállítási igények, közlekedési munkamegosztás, technológiai fejlődés - a hazai közlekedés fejlesztésének nemzetközi környezete és távlatai 2020-ig Készítették: Fleischer Tamás, Koren Csaba, Scharle Péter Budapest, november

2 2 Tartalom 1. Bevezetés, a tanulmány célkitűzései 2. A közlekedés helyzete, szerepe, gondjai és trendjei - nemzetközi áttekintés 3. Magyarország közlekedése az ezredfordulón (tények, összefüggések, feszültségek és rövidtávú kényszerek) 3.1. A mobilitás adatai, trendjei 3.2. A hálózatok kiépítettsége, állapota 3.3. A járműpark (átlagéletkor, technológiai szint és műszaki állapot, versenyképesség) 3.4. A tömegközlekedés, közlekedési közszolgáltatások 3.5. A közlekedésgazdaság helyzete a magyar gazdaságban 3.6. A közlekedés helyzetének szakmai megítélése 3.7. A közlekedésre vonatkozó közgondolkodás 4. A magyar közlekedés szerepe és alkalmazkodási feladatai az EUintegráció folyamatában 5. A 2020-ra elérhető célrendszerek, az eljutás pályái és ezek társadalmi-politikai környezete 5.1. Célállapotok 2020-ban 5.2. A célállapot felé vezető forgatókönyvek 5.3. A fejlődés technológiai eszközrendszere 6. Válaszok és javaslatok

3 3 1. Bevezetés, a tanulmány célkitűzései Az OMFB Technológiai Előretekintési Programja kidolgozása keretében a tanulmány a BME Közlekedésgazdasági Tanszéke által kiadott megbízás alapján három kérdéscsoportot dolgoz fel: 1. Hogyan alakul - a nemzetközi integráció és a gazdasági fejlődés előrehaladtával - a személy- és áruszállítás, valamint a kapcsolódó szolgáltatások iránti igény Magyarországon? Milyen (mennyiségű/ összetételű) utas-/áruáramlatok várhatók (alágazatonként)? 2.Hogyan alakul a közlekedési munkamegosztás? Kell-e/lehet-e a tendenciákat befolyásolni? Ha igen, akkor milyen eszközökkel? 3. Milyen fejlesztési lépések szükségesek a hazai közlekedési infrastruktúra korszerűsítéséhez? Milyen prioritási sorrend állítható fel ezek között? Hol szükséges a hálózat bővítése, hol a meglévő infrastruktúra korszerűsítése (alágazatonként)? A tanulmány a technológiai fejlődés várható irányait és ütemét elemzi. Más vonatkozásokban fontos (például finanszírozhatósági, szociológiai vagy nemzetközi versenypiaci) kérdéseket csak a technológiai fejlődés szempontjából szükséges mértékig vizsgál. Néhány, ebből a korlátozásból következő bizonytalanságra a befejező ajánlások körében visszatérünk. A közlekedési munkamegosztást a tanulmány tágasan, a hagyományos, alágazati tagolás mellett a személyszállítás - áruszállítás, az egyéni közlekedés - tömegközlekedés, a hálózat - jármű - forgalom, a helyi - helyközi - országos - nemzetközi közlekedés, a cél- és tranzitforgalom fogalmaira is kiterjesztve értelmezi. Ez a megközelítés megkönnyíti az általános technológiai trendek részterületeken konkrét formában megjelenő példáinak felismerését és bemutatását. 2. A közlekedés helyzete, szerepe, gondjai és trendjei - nemzetközi áttekintés Az elmúlt évtizedben nem (egyes várakozások és törekvések ellenére sem) tört meg a mobilizáció lendülete. A helyváltoztatási igényszerkezet,

4 4 az áruk és személyek mozgását kiváltó okok súlya ugyan módosult, azonban mind a távolsági, mind a helyi forgalom növekedése folyamatos maradt. A mennyiségi növekedés mellett az igények differenciáltabbak lettek. Általában nőtt a kényelem, a biztonság, a nagyobb sebesség iránti - az utazás indokától nagy mértékben függő - igény. A kinálat bővülésének (térben és időben különböző új szolgáltatások megjelenésének) folyamata ezzel összhangban tartós trendnek bizonyul (e tekintetben elsősorban a v>300 km/h vasúti személyszállítás érdemel említést). A közlekedésmódok helyzete sok vonatkozásban eltérően alakult. A járművek száma és teljesítőképessége többé-kevésbé lépést tartott az igényekkel. A hálózati illetve pálya-infrastruktúra egyenetlenebbül fejlődött. A közúti közlekedésben jelentős elmaradások jelének tekinthető, zsúfolt hálózatrészek okoznak gondokat, miközben a vasúthálózat kihasználtságának csökkenése a pályák állapotának romlásával jár együtt. A belvízi hajózás infrstruktúrájának fejlődését mérsékelt gazdasági versenyképesség és természeti adottságok korlátozzák. A légiközlekedésben a jövedelmezőség és az utazási kereslet csaknem fordított helyzetet teremt - a repülőterek fejlődése egyenletes, a járműpark hagyományos technológiák mentén bővül. Az egyenlőtlenségek mindenesetre érthetővé teszik, hogy a közlekedési infrastruktúrát csak nagyon kevés régióban tekinti a társadalom és gazdaság megfelelőnek. Különösen a nagyösszegű, csak hosszú távon és közvetve megtérülő közösségi ráfordítások elégtelenségének következményei szembeszökőek, az indokoltságra, méltányosságra és a közösség hasznában is megnyilvánuló hatékonyságra vonatkozó vitákban felszínre kerülnek. Felelős kormányzati, társadalmi és szakmai körökben mára világszerte kialakult az a meggyőződés, amely a bővülés kockázatait, egyes vonatkozásokban korlátait is felismerve a mennyiségi növekedés korlátozására, a közlekedési módok közötti versengés gazdasági feltételrendszerébe történő beavatkozásra is elérkezettnek látja az időt. Fokról fokra polgárjogot nyer az a szemléletmód, amely a mobilitásigény, a kereslet korlátozását sem tekinti megengedhetetlennek globális és átfogó társadalmi-gazdasági összefüggések (fenntarthatósági, környezetvédelmi, stb. értékek és érdekek) szövetében. A társadalmak, illetve azon belül az egyes érdekcsoportok általánosságban alkalmazkodnak ehhez a folyamathoz, de valamennyien olyan beavatkozásokat hajlandóak csak elfogadni, amelyek más

5 5 érdekcsoportok mobilitását korlátozzák 1. A nemzeti közlekedéspolitikák és elméleti elemzések, továbbá a média-retorika szintjén hangoztatott elvek gyakorlati érvényesítése lassan halad és ellentmondásos. Az energiaszektorban már bekövetkezett, hasonló átértékelődés példája (a "több energia fogyasztása = nagyobb fejlettség" paradigma feladása) azt valószínűsíti, hogy évtizedes - tehát a technológiai előretekintés időléptékével megegyező - folyamatról van szó. A mobilitás korlátozására irányuló szakmai, közigazgatási, politikai törekvések a társadalom ambivalens fogadókészsége miatt csak szerény eredményeket hoznak, miközben jól érzékelhető gondok jelentkeznek. Feszültségek alakulnak ki a kinálat (fenntartás, forgalomszervezés és fejlesztés) oldalán, illetve a kereslet oldalán is - a megfogalmazás módja attól függ, hogy melyik oldalt tekintjük realitásként adottnak, vagy elsődlegesnek: - az igények nem igazodnak a meglévő hálózatok teljesítőképességéhez (egyes kapcsolatok hiánya, pályák és csomópontok elégtelen átbocsátó képessége gyakran okoz zsúfoltságot, miközben a vasút és a belvízi hajózás térvesztése jelentős kapacitások kihasználatlanságát is jelenti); - az infrastruktúra, elsősorban az épített hálózat fenntartása nem felel meg a terhelés és elhasználódás mértékének, széles körben alakulnak ki leromlási folyamatok; - a járműállomány összetétele mind heterogénebb (azonos hálózatokon nagyon különböző kialakítású és állapotú járművek közlekednek); - a környezetkimélő technológiák (például a kombinált személy- és áruszállítás) jelentőségét senki nem vonja kétségbe, de térnyerésüket a társadalmi költségviselő képesség korlátai lassítják; - a (természeti és a társadalmi) környezet terhelésének ténye, növekedése és a költségviselés sok vonatkozásban fennálló tisztázatlansága állandó szakmai, politikai és társadalmi érdekütközések forrása. E gondok enyhítésének fontos eszköze a technológiai fejlesztés. Várható trendjeit viszont éppen aszerint érdemes áttekinteni, hogy - a szűkebb értelemben vett műszaki fejlődéstől el nem vonatkoztatva - milyen mértékben, milyen költségek árán és milyen társadalmi elfogadhatóság reményében, továbbá a kinálat és a kereslet közül melyikre hatva járulnak hozzá a helyzet javulásához. Az értékrendek átalakulása és a reálfolyamatok közötti, sok vonatkozásban ellentmondásos viszony szem előtt tartása azért fontos, mert általános hiedelem szerint a technológiai fejlődés önmagában, társadalmi-gazdasági folyamatoktól függetlenül szemlélhető érték. 1 A nimby kifejezésben - a not in my back yard hozzáállásban - általános emberi szemléletmód tükröződik, noha úthálózat-fejlesztési kérdésre adott válaszként vált közhellyé

6 6 Az egymással versengő értékrendek és a pragmatikus gyakorlat számára valóban egyszerre jelent lehetőséget és kötelezettséget a közlekedés legszélesebb értelemben vett technológiai fejlesztése, amely mind a közlekedésgazdaság egészséges működése (például foglalkoztatási és jövedelemtermelő képessége), mind a szélesebb értelemben vett gazdasági és társadalmi élet szempontjából fontos követelmény. Számos esetben megfelelő eszköze a különböző feszültségek feloldásának, hatásuk enyhítésének. A tapasztalat szerint azonban a műszaki fejlődés eredményei a feszültségeket nemcsak enyhíthetik, hanem növelhetik is. Ezért nem tekinthető egy-egy technológiai előrelépés minden lehetséges fejlődési pálya szempontjából per se előnyös, még kevésbé nélkülözhetetlen feltételnek. A közlekedési folyamatokban számos,ellentmondásos szociológiai elem is felismerhető. Miközben nagyobb sebességgel messzebbre jut az utazó, célpontjait tekintve kiüresedik és emberi tartózkodásra alkalmatlanná válik a közbenső tér. Az egyéni közlekedés ma többnyire tényleg gyorsabb, mint a tömegközlekedés. Az ezt érzékelő fogyasztó, ha tud, rövid távon ésszerűen dönt a gépkocsi-használat mellett - amely döntés azután hosszú távon mindenki számára veszteséget hoz. Kérdéses, hogy a sok vonatkozásban szociológiai jellegű folyamatokat mennyire lehet tervezési, városirányítási, technológiai stb. beavatkozásokkal befolyásolni, megszüntetni vagy megelőzni. A műszakitudományos fejlődés és az ipar teljesítőképessége mindenesetre nem korlátoz ilyen szándékokat. Mintegy három évtizede elérte azt a szintet, amely lehetővé teszi bármely, egyébként ésszerűnek tekintett közlekedési elgondolás megvalósítását. Sajátos példák (Apollo-program, ORLYVAL metro, Shinkansen, Concorde, Channel-tunnel) jelzik a technológiai lehetőségek határainak tágasságát. A két-három évtizeddel ezelőtt, vagy még régebben keletkezett technológiai előrejelzések egyike-másika ma a megvalósíthatóság szempontjából akár fantáziátlan látomásnak is tűnhet. Egyes hosszú távú (Kondratyev-ciklusú) trendelemzések szerint a fejlődés eddigi irányát a sűrűbb energiatartalmú és nagyobb működési sebességű rendszerek térnyerése jellemezte. Az ilyen trendeket előre vetítő várakozások jegyében például 2030 körül a légi utazások aránya meghaladja majd az Egyesült Államokban a közutiakét, a földgáz kerül domináns szerepbe az energiafogyasztáson belül, és 2060 körül váltja ebben a nukleáris energia. A jelen tanulmánynak nem feladata a globális fejlődési előrejelzések és globális természeti-társadalmi korlátok összehasonlító elemzése. A jól érzékelhető és széles körben vitatott ellentmondásoknak egy fontos következményét viszont figyelembe kell vennünk. Meg kell különböztetni a

7 7 lehetséges technológiai fejlesztéseket a megvalósításra érdemes fejlesztésektől. Különösen fontos ez a megkülönböztetés az erőforrásaikkal gazdálkodni nagyon körültekintően kénytelen országok esetében, ha fejlődésük ütemét kivánják tartósan optimálni, foltszerű csúcsteljesítmények időről időre történő felmutatása helyett. Ennek a megfontolásnak a jegyében azt tételezzük fel, hogy a technológiai fejlődés iránya és üteme az országok többségében a következő évtizedekben nem csupán a műszakitudományos ismeretek bővülésének, hanem azok szakszerű, kiegyensúlyozott és más, elsősorban gazdasági és társadalmi követelményekkel összehangolt alkalmazásának függvénye is lesz. A közlekedéstechnológiai trendek feltérképezéséhez ezért nélkülözhetetlen a fejlődést ösztönző, vagy éppen kikényszerítő hatások ismerete. Közülük napjainkban kiemelkedik - a telematikai technológiák szerepének meghatározóvá válása mind a sűrűbb energiatartalmú és nagyobb sebességű közlekedési rendszerek térnyerésének folyamatában, mind a hagyományos rendszerek teljesítőképességének innovatív növelésében, környezetet terhelő hatásaik enyhítésében; - a nemzetközi kereskedelem bővülése, a működő tőke korábban nem tapasztalt mobilitása (e tőke hozamszámítások függvényében rövid időn belül létesít vagy helyez át termelő kapacitásokat, a termékek mozgatásának mindenkori költségeit a piacon érvényesítve); - a munkahely-megválasztás korábbinál nagyobb szabadsága, a munkaerő mobilitásának növekedése (különösen az Európai Únióban), a gazdasági tevékenységek kereteinek tágítására irányuló társadalmi törekvés (például sajátos, de nyilvánvaló közlekedési igényeket ébresztő SME programok); - az életmódban (például a szabadidő felhasználásában és a vásárlási szokásokban) bekövetkező, a mobilitásigény individualizálódásával járó változások. 3. Magyarország közlekedése az ezredfordulón (tények, összefüggések, feszültségek és rövidtávú kényszerek) A közlekedésre vonatkozó alábbi áttekintés és értékelés nem vonatkoztathat el a társadalom és a gazdaság egészének tényleges fejlettségi szintjétől. A GDP fajlagos értékére vonatkozó különféle, hozzáférhető adatok közül ezért az EU által használt, (vásárlóerőparitáson 1998-as árszinten mintegy 7300 USD/fő/év) adatot tekintjük mértékadónak. Ez választás a technológiai előretekintés szempontjából azért indokolt, mert

8 8 - a hazai közlekedési folyamatok alakulását mind erőteljesebben határozzák meg az EU gazdasági-társadalmi erőterében érvényesülő hatások, és ezek következményeit csak az EU léptékrendszerében lehet összehasonlító módon megítélni; - a forgalmi, elhasználódási stb folyamatok alakulása nem függ nemzeti nyilvántartási, elszámolási, statisztikai stb megfontolásoktól, viszont tükrözi a második, a szürke, az árnyék- stb gazdasági tevékenységek hatását is A mobilitás adatai, trendjei A technológiai előretekintés szempontjából fontos adatok közül néhányat a következő ábrák és táblázatok szemléltetnek. A SZEMÉLYGÉPKOCSI-ELLÁTOTTSÁG ALAKULÁSA MAGYARORSZÁGON személygépkocsik száma FORRÁS: KÖZLEKEDÉSI ADATOK. INFRAFÜZETEK, KHVM 1995, ÁBRA. A SZEMÉLYGÉPKOCSI-ELLÁTOTTSÁG ALAKULÁSA MAGYARORSZÁGON,

9 egyéb (nem-közlekedési szervezetek) vasút légiforgalom [millió utaskm] autóbusz személygépkocsi FORRÁS: KÖZLEKEDÉSI ADATOK. INFRAFÜZETEK, KHVM 1995, ÁBRA. A SZEMÉLYFORGALOM ALAKULÁSA MAGYARORSZÁGON FŐ SZÁLLÍTÁSI MÓDOK SZERINT, [százalék] HUNGAR Y 15 EU COUNTRIES FORRÁS: INFRASTRUKTÚRA ÉS SZOLGÁLTATÁSAI. EURÓPAI TÜKÖR 9. KÖTET ÁBRA. A VASÚT RÉSZESEDÉSÉNEK VÁLTOZÁSA AZ UTASFORGALMI TELJESÍTMÉNYEKBEN MAGYARORSZÁGON ILLETVE A JELENLEGI 15 EU-TAG ESETÉBEN, (93)

10 10 [millió átkm] CSÕVEZETÉKES LÉGI BELVIZI KÖZÚTI VASÚT I FORRÁS: KÖZLEKEDÉSI ADATOK. INFRAFÜZETEK, KHVM 1995, ÁBRA. AZ ÁRUSZÁLLÍTÁSI TELJESÍTMÉNYEK ALAKULÁSA MAGYARORSZÁGON ALÁGAZATOK SZERINT, áruszállítás [átkm] 1950 = GDP 1960 = 100 FORRÁS: KÖZLEKEDÉSI ADATOK. INFRAFÜZETEK, KHVM 1995,1997 ILL KSH ÉVKÖNYVEK 5. ÁBRA. ÖSSZEFÜGGÉS A MAGYARORSZÁGI (HIVATALOS) GDP ALAKULÁSA ÉS AZ ÁRUSZÁLLÍTÁSI TELJESÍTMÉNYEK ALAKULÁSA KÖZÖTT,

11 [százalék] HUNGAR Y 15 EU COUNTRIES FORRÁS: INFRASTRUKTÚRA ÉS SZOLGÁLTATÁSAI. EURÓPAI TÜKÖR 9. KÖTET ÁBRA. A VASÚT RÉSZESEDÉSÉNEK VÁLTOZÁSA AZ ÁRUSZÁLLÍTÁSI TELJESÍTMÉNYEKBEN MAGYARORSZÁGON ILLETVE A JELENLEGI 15 EU-TAG ESETÉBEN, (93) 1800 FAJLAGOS ÜZEMANYAGFELHASZNÁLÁS AZ ÁRUSZÁLLÍTÁSBAN 1600 KJ/árutonnakm KÖZÚTI 62% VASÚTI 32% VIZI 6% FORRÁS: KÖZLEKEDÉSI ADATOK. INFRAFÜZETEK, KHVM 1995, ÁBRA. A FAJLAGOS ÜZEMANYAGFOGYASZTÁS ALAKULÁSA AZ ÁRUSZÁLLÍTÁSBAN MAGYARORSZÁGON A FŐ ALÁGAZATOK SZERINT,

12 12 A MAGYARORSZÁGI KÖZLEKEDÉS LEVEGŐSZENNYEZÉSÉT ÉS ALÁGAZATI ARÁNYAIT JELLEMZŐ KIBOCSÁTÁSOK 1994-BEN [kt/év] CO CH NO2 SO2 Pb Szilárd CO2 Közúti járművek 433,51 68,62 82,75 6, ,3 6260,23 Vasút 1,45 0,48 6,72 0,39 0 0,05 300,81 Belvizi hajózás 1,73 1,21 4,59 0,26 0 0,41 252,88 Ferihegyi repülőtér 0,5 0,23 0,18 0,01 0 0,01 110,96 Összesen 437,19 70,54 94,24 7, , ,88 [%] CO CH NO2 SO2 Pb Solid CO2 Közúti járművek 99,16% 97,28% 87,81% 91,04% 100,00% 96,32% 90,40% Vasút 0,33% 0,68% 7,13% 5,29% 0,00% 0,39% 4,34% Belvizi hajózás 0,40% 1,72% 4,87% 3,53% 0,00% 3,21% 3,65% Ferihegyi repülőtér 0,11% 0,33% 0,19% 0,14% 0,00% 0,08% 1,60% Összesen 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% FORRÁS: KTM 1996 (ADATOK A KÖRNYEZET ÁLLAPOTÁRÓL) 3.2. A hálózatok kiépítettsége, állapota A magyar közlekedési infrastruktúra kiépítettségét és állapotát igen sok dokumentum feltárja. Ezekből kitűnik, hogy - a vasúti hálózat európai összehasonlításban kifejezetten sűrű, a gépjárműközlekedés korszakát megelőző időszak akkori követelményeinek megfelelően épült ki, mai kihasználtsága igen kevés kivételtől eltekintve lényegesen elmarad a névleges teljesítőképességtől; - a vasúti infrastruktúra elhasználódott, mintegy 400 MdFt fenntartási ráfordítás elmaradása azonosítható, ezen belül mintegy 200 MdFt olyan vonalakon, amelyek a nemzetközi és hazai gerinchálózat elemei, a multimodális közlekedési rendszernek nagy távlatban is részei, felhagyásuk szóba sem kerül; - a nemzeti közúthálózat sűrűsége megfelel az ország fejlettségének, szerkezete azonban nem, a kiépítettség pedig nem éri el a gazdaság és társadalom ésszerű közlekedési igényeinek megfelelő szintet; jelentős hálózati (elsősorban a sugaras gerinchálózatot gyűrűirányú elemekkel oldó, nyitott szerkezetet biztosító, településeket elkerülő szakaszok), forgalomtechnikai, környezetkimélő célú kiegészítések, korrekciók szükségesek;

13 13 - a meglévő hálózat állapota több évtizedes fenntartási mulasztások következtében leromlott (az országos hálózat vagyonértéke mintegy 1800 MdFt, a fenntartási ráfordítások hosszú távon számított éves összege 2 %-ot sem ér el), különösen a hidak állapota és a nagyobb forgalmú, tranzitszerepet is betöltő utak burkolatának teherbírása ad okot aggodalomra; - az országot átszelő két közúti főtengely kiépítésére vonatkozó tervek megvalósítása három évtizede rendre elmarad a gyorsításra vonatkozó gyakori döntések előirányzataitól (jelenleg reálisnak tűnő várakozás szerint az M1-M5 tengely három-négy év múlva eléri a déli országhatárt, az M7-M3 tengely kiépülésének időhorizontja nem becsülhető); - a két tengely kapcsolata (a főváros agglomerációs övezetén történő átvezetés) szamai viták és forráshiány miatt is halogatott feladat; - az alsóbbrendű és települési úthálózat jelentős hányada burkolatlan, ideértve a fővárost is; - a belvizi hajózás kikötői infrastruktúrája távol került az európai átlagszínvonaltól, a dunai viziút használhatóságát a vízjárási viszonyok határozzák meg; - a nemzetközi légiközlekedésbe szervesen illeszkedő hazai infrastruktúra (ferihegyi repülőtér, légtéri tevékenységet szabályozó rendszerek) technológiai felszereltsége és működése eléri, esetenként meghaladja az európai átlagszínvonalat, a belföldi légiforgalom egyelőre marginális; - a nemzeti légitársaság globális és regionális hálózati szerepet is vállal, sok viszonylatban komoly piaci értéket jelentő jogosultságokkal (slot) rendelkezik, de az erejét meghaladó (jelentős állami támogatás nélkül gyakorolt) és hatékony gazdálkodást kizáró igyekezet stratégiai sodródást eredményez, amely a nemzetközi légiközlekedési folyamatokban szerepcsökkenéssel és kiszolgáltatottá válással fenyeget; - a városi (különösen a kötöttpályás) tömegközlekedés infrastruktúrájának kiépülése elmarad az urbanizációs folyamat lendületétől, elhasználódottsága és elavultsága nyomasztó; - a főváros metróhálózatának bővítése 10 év óta meddő viták, rögtönzésszerű döntések és elhaló kezdeményezések tárgya; - a logisztikai központok a korábban kialakult súlypontokban jórészt öntörvényűen fejlődnek, hálózati rendszerré alakításuk középtávú feladatként szerepel a tervekben; - a csővezetékes áruszállítás hálózatai az energiaellátó és termelő ágazatok tevékenységébe integrálódtak, működőképesek (kihasználtságuk nemzetközi kereskedelmi és politikai tényezők függvényében alakul), elhasználódottságuk nem közlekedési kérdésként merül fel.

14 A járműpark (átlagéletkor, technológiai szint és műszaki állapot, versenyképesség) A személygépkocsi-állományban a 80-as évek végén igen magas volt a műszaki értelemben elavult, környezetet mértéken felül terhelő típusok aránya. Az importpolitika fékezte, időszakonként kifejezetten gátolta az európai normáknak már nem megfelelő használt járművek behozatalát. Ezzel azonban tartósította a fejlettségi elmaradást is, a gépjárműbirtoklásra irányuló általános társadalmi igényt viszont több ok miatt nem lehetett korszerű járművekkel kielégíteni. A gépkocsi-tulajdonlás társadalmi megítélésében a rendszerváltozás nem hozott fordulatot. A lakosság a gépjárművásárlási költekezési készsége (2-3 gyengébb év után) magas szinten stabilizálódott. Évente mintegy ezerrel nő a regisztrált járművek száma. Technológiaváltásnak is tekinthető folyamat keretében a "volt szocialista" márkák aránya mára 50 % alá csökkent. Az új járművek kétharmadát készpénzért vásárolják meg (ebben a tekintetben teljesül a közlekedéspolitika várakozása, amely MdFt/év lakossági gépkocsivásárlási ráfordítást tételezett fel). A kevésbé tehetős tulajdonosok a futásteljesítmény csökkentésével alkalmazkodnak a gépkocsi-tartási költségek növekedéséhez (a regisztrált járművek negyede havonta 500 km-nél kevesebbet fut). Lényegesen rosszabb a helyzet a közúti tömegközlekedésben, ahol az erkölcsileg és műszakilag elavult autóbuszpark megújításához nincs elegendő erőforrás. A helyi és helyközi tömegközlekedést ellátó Volán vállalatok, illetve a fővárosi BKV tarifarendszere a megszokott fogyasztási szerkezetben a szociális gondoskodás eszköze, nem a közlekedés valódi költségeire épül. Vállalati szinten nem képződik eszközpark megújításához elegendő amortizációs forrás (egyéb okok mellett ezért sem sikerült megvalósítani a Volán-vállalatok 1995-ben rövid távú célnak minősített privatizációját). Az évente változó, hullámzó nagyságú kormányzati támogatás a mintegy 6000 autóbusznyi állomány kicsiny (2-5 %-ot kitevő) hányadának cseréjét teszi csak lehetővé. A teherfuvarozás műszaki-technológiai megújulásának folyamata teljes egészében a piaci verseny keretei közé került. Kormányzati részről néhány szerény adózási, illetéki ösztönző segíti. A nemzetközi versenyképességre törekvő, az EU piacán részesedést megtartani vagy elérni kivánó fuvarozók körültekintő lépésekkel fokozatosan emelik járműparkjuk technológiai színvonalát, miközben kényszervállalkozó fuvarozók ezrei használnak "leírt", elavult, környezetkárosító eszközöket. Mindhárom említett közúti fuvarozási szegmensben vannak hasonló következményei a technikai-technológiai heterogenitásnak. A legújabb EU-kritériumoknak megfelelő és a selejtezésre régóta érett járművek

15 15 egyidejű jelenléte növeli a forgalmi áramlatok zavartságát, megnehezíti az intézményes szabályozó eszközök alkalmazását (ellenállás fogad minden olyan javaslatot, amely a korszerűtlen, környezetkárosító gördülő állomány azonosítását, használati körének korlátozását célozza). Sajátos következménnyel jár az a korszerűsödés, amelynek keretében a fokozatosan szigorodó EU-normák feltételeinek meg nem felelő haszonjárművek átkerülnek a kelet-közép-európai forgalomba. Itt megjelenésük a technológiai fejlődés szempontjából előrelépésnek minősül, különösen a keleti piacok felé irányuló szállításokban, ugyanakkor az EU-piacról történő kiszorulás technológiai tünete is. A kötöttpályás vasúti és városi közlekedés járműparkja jelenleg is kormányzati (állami és helyi önkormányzati) tulajdonban van. A megújítás évtizedek óta napirenden lévő, halogatott feladat. Időről időre egy-egy technológia-fejlesztési lépés jelzi a figyelmet és enyhíti a gondokat. A tapasztalatok szerint is jelentős döntés volt például az Intercity forgalomra alkalmas kocsik beszerzése és hazai fejlesztése. A hétköznapi gyakorlatban azonban az elmaradások folyamatosan növekednek. A vasúti teherszállítás gördülő állományának avulása az igények drámai csökkenése miatt az elmúlt években nem okozott feltűnő feszültséget, a használatban maradt járműpark állapota és összetétele azonban alkalmazkodóképesség és szolgáltatási színvonal tekintetében is korlátozza a piaci versenyképességet. A személykocsi-park elöregedett, állapotában az utazási kultúra kedvezőtlen irányú változásai is tükröződnek. A könnyű (motorvonat-jellegű) gördülő állomány hiánya a vasút térvesztésének egyik komoly oka. A vasúti vonóeszközállomány, a budapesti és vidéki villamosok, a metró kocsiparkja műszakilag és szolgáltatási színvonal tekintetében is elavult. A vasúti vontatástechnológia körében a dizel mozdonypark elavulása, a villamos vontatásra történő áttérés üteme és a mellékvonalak szerepének stratégiai megítélése komplex kérdésként vár válaszra. A személyszállítás körében a következmény a közúti közlekedés térnyerésében jelentkezik. Nincs versenypiaci hatás (így kényszer sem), az állami és helyi önkormányzati forrásfelhasználás szerkezetéből pedig évről évre kiszorul a megújítás. A belvízi hajózásban a jövedelmezőség hosszú ideje nem elegendő az eszközpark megújításához. Az elavult, elöregedett járművek a vízjárási viszonyokhoz nehezen tudnak alkalmazkodni. A gyenge versenyképesség nem okoz feltűnést, mert a bős-nagymarosi vízlépcső-vita és a balkáni háború hatásaként a piaci kereslet tartósan elfordult ettől a közlekedésmódtól. A személyközlekedésben az alkalmi turizmus igényeinek kiszolgálása örvendetes életképességet jelez, erre a hajópark (igaz, mérsékelt színvonalon) alkalmas.

16 16 A nemzeti légiközlekedési vállalat repülőgépparkja típust, életkort és műszaki állapotot tekintve elfogadható (a Tu-sorozat a személyszállításból a 90-es évek végére kikerül), de a gépek döntő hányada bérelt. Az állami támogatás hiánya, a gyenge gazdálkodási hatékonyság és a nemzetközi folyamatok kényszereivel számoló stratégiai döntések halogatása következtében mára kialakult kiszolgáltatottság felszámolásához - így bármilyen valós privatizációs lépéshez is MdFt külső forrásra lenne szükség A tömegközlekedés, közlekedési közszolgáltatások A tömegközlekedés térvesztésének trendje állandósult, üteme azzal fenyeget, hogy nem sikerül elkerülni a fejlett európai államokban elkövetett hibákat. Nincs előrelépés a városkörnyéki vasúti, az elővárosi és fővárosi közúti és kötöttpályás tömegközlekedési szolgáltatások integrálásában. A budapesti közlekedési szövetség kialakításához szükséges állami források hiányában elhúzódnak és elhalnak a szervezési kisérletek. A helyközi közúti tömegközlekedés menetrendje a vasúthoz szokott, távolsági járatokat igénylő utasokat vonzza. A járműpark (a kisebb befogadóképességű autóbuszok alacsony száma miatt) nem alkalmas a helyi igényekhez történő rugalmas és hatékony alkalmazkodásra. A tömegközlekedés nem élvez forgalmi prioritást, a személygépkocsiforgalom növekedésével járó torlódások minden hátránya sújtja a közúti tömegközlekedést is. A fővárosi közlekedéspolitika aránytalanul sok kinálati (járműfejlesztési, metróépítési) lépést vállal olcsóbb, szerkezetátalakító beavatkozással szemben A közlekedésgazdaság helyzete a magyar gazdaságban A költségvetésben a közlekedés évtizedek óta (és 2002-ig terjedően már ma előre látható módon) erőforráskivonásra alkalmasnak tekintett ágazatként van jelen. Miközben a közlekedők terhei magasak (a háztartások költekezésében a közlekedési kiadások aránya 15 % felett van), a különféle mechanizmusokkal elvont összeg nagy részét az elosztási rendszer más területekre irányítja. Az átcsoportosítási arányok tekintetében a rendszerváltozás mindmáig nem hozott érdemi változást. A közlekedésben maradó, illetve oda visszairányított erőforrások mennyisége nem teszi lehetővé az organikus fejlődést. Az általános megállapítást konkrét példákkal lehet alátámasztani. - A nemzeti vagyonnak tekintett infrastruktúra (azon belül az állami tulajdonban lévő épített hálózatok és gördülőállomány mintegy 4000

17 17 MdFt nagyságúra becsülhető) értéke évről évre, állandósult trendben csökken. A fejlesztésre és fenntartásra fordított összegek együttesen sem érik el azt a szintet, amely a vagyonérték megőrzéséhez lenne szükséges. - Mivel a halasztások és elmaradások igen széles területen halmozódtak fel, a fenntartási és felújítási döntéseket a napi működtetés követelményéből származó kényszerek, a fejlesztési prioritásokat pedig elsődlegesen a rövid távon érvényesíthető érdekés erőviszonyok határozzák meg. A közlekedés egységes rendszerként történő, optimalizált működésének és fejlesztésének követelménye háttérbe szorul. - Az általános költségvetési forrászűkével birkózó gazdaságpolitikai gyakorlat a közlekedésgazdaság felé tereli az áthidaló hitelfelvételi ügyleteket. Egyes alrendszerekben (például a vasúti alágazatban) a gazdálkodó szervezeteknek alapvető állami kötelezettségek teljesítéséhez kell 10 MdFt nagyságrendű hiteleket felvenniük, költségvetési fedezet hiányában. - A fenntartás és felújítás, valamint a fejlesztés magas hitelállomány melletti finanszírozása folyamatos gyakorlattá vált. A tőketörlesztésen felül jelentkező adósságszolgálati kiadások magas (évi 4-10 MdFt összegre becsülhető) szinten állandósultak és a közlekedésben elszámolt ráfordításként vannak nyilvántartva A közlekedés helyzetének szakmai megítélése A közlekedés és annak fejlődése folyamatos szakmai és tudományos elemzések tárgya Magyarországon. A vizsgálatok köre, terjedelme, módszerei és az azokhoz kapcsolódó megállapítások nemzetközi elismertséget élveznek. Nagyon sok kérdésben alakult ki konszlidált, kiegyensúlyozott szakmai konszenzus. A technológiai fejlődéssel szorosan összefüggő területeken az alábbi adottságok miatt folynak viták nyitottnak tekintendő kérdésekről: - A (részben történelmi okok miatt) kialakult sugaras közlekedési hálózaton mindig az adott szerkezet további erősítése tűnik rövid távon hatékonynak. A torlódás helyén történő beavatkozás, fejlesztés rendre felemészti az erőforrásokat és hoz is átmeneti javulást, viszont csak kivételesen kerül sor struktúraváltásra, a prioritások átrendezésére. - A közlekedési szakértők és vállalkozások igen széles köre számára a motorizált közlekedés feltételeinek javítása, az igények kielégítése jelenti a közvetlen feladatot. - A kormányzati, különösen a politikai megfontolások szintjén a nagyszabású projektek kapnak figyelmet, a helyi közlekedési gondok enyhítéséért küzdő érdekcsoportok pedig gyakran tekintik öncélnak infrastruktúra-fejlesztési projektek kiharcolását. Lassan terjed csak az a szemléletmód, amely a közlekedés fejlesztésében a térségi

18 18 fejlődés olyan, önmagában nem is kockázatmentes eszközét látja, amely csak más, összehangolt beavatkozásokkal együtt hatásos. A viták eldöntésének mechanizmusa gyakran sodorja csapda-helyzetbe az érdekelteket. Nagyon világosnak, evidensnek mutatkozik egy megoldási irány, azonnali tennivaló. A kínálkozó lépéseket megtéve azonban a helyzet hosszú távon nem javul, sőt ugyanazok a problémák még élesebben vetődnek fel újra meg újra. Ez a tapasztalat a technológiai előrejelzés szempontjából azért fontos, mert a fejlett technológiák átvétele, netán egy egészen eredeti műszaki innováció sem vezet célra akkor, ha nem a gondok gyökeréig hatoló, átfogó lépésekhez igazodik. Szükség van arra, hogy a közlekedési szakértelem az általános, (társadalmi, politikai, környezeti, gazdasági) célkitüzések ismeretében fogalmazza meg azokat a tennivalókat, amelyekben több-kevesebb kompetenciája és döntési tere van a közlekedés-politikai beavatkozásoknak A közlekedésre vonatkozó közgondolkodás A közgondolkodás a közadókból finanszírozott közlekedési szolgáltatások externális hozamainak egyéni elsajátítását magától értődő lehetőségnek tekinti. A közlekedésfejlesztésnek köszönhető térségi, helyi (igen sokszor telekspekulációk szintjén is érvényesíthető) hozamokat a hatályos jogszabályok rendszerében szerény mértékben sem lehet közfinanszírozási célokra elvonni. Sok ingatlantulajdonos jut a közúti hálózatfejlesztési projektek előkészítési időszakában értékcsökkenésre hivatkozva kártérítéshez, a megvalósítás után ingatlanérték-növekedésből származó haszonhoz. A mobilitás lehetőségét sokan értelmezik egészen szélesen, környezetterhelésre, sőt környezetszennyezésre szóló jogként. Hasonló a helyzet a járművek műszaki állapota és a közlekedési magatartásminták tekintetében is. A balesetveszély megelőzése és csökkentése érdekében műszaki, forgalomtechnikai stb. lépéseket, beruházásokat igénylő közfelfogás a biztonság növelését célzó szabályok áthágását megtűri, elnézi. A belföldi tömegközlekedésben a tervutasitásos gazdálkodás keretei között kialakított ellátottságot, az alacsony (szociális-jóléti jellegű) tarifaszinten elért mobilitást a közgondolkodás szerzett jognak tekinti. Elvárja ezek megőrzését, sőt a szolgáltatási színvonal fejlesztését is, miközben a technológiák megítélésének mércéjét rendre a fejlett országokban tapasztalt színvonalhoz igazítja. Ez a felfogás nem vesz tudomást arról, hogy a versenygazdasági viszonyokra történő áttérés miatt a közlekedési közszolgáltatások

19 19 (terjedelem és színvonal függvényében jelentkező) költségeinek korábbi forrásai rendre elapadtak. Amortizációs (kitüntetetten járműparkmegújítással összefüggő) és fejlesztési költségeket nem tartalmazó tarifák inflációhoz igazodó emelését is kemény bírálatok fogadják. A nemzetközi megítélés lényegesen tárgyilagosabb. A látogató turizmus értékeli a városi tömegközlekedés viszonylagos kiterjedtségét és a szolgáltatási színvonalhoz viszonyítva alacsony tarifaszintjét, élvezi ennek előnyeit. 4. A magyar közlekedés szerepe és alkalmazkodási feladatai az EUintegráció folyamatában Az előretekintési program sarkalatos feltevése szerint a választott időhorizonton belül a Magyar Köztársaság felvételt nyer az Európai Únióba. A taggá válás jelenleg nyilvántartott, politikai állásfoglalások szintjén reálisnak tekintett és sok szakértő által lehetségesnek tartott legközelebbi időpontja január 1. Sok - a reálfolyamatokat másképp megítélő, nem kevésbé felkészült és tekintélyes - hazai és európai elemző szerint a felvételi eljárás elhúzódhat, körül kerül majd sor a belépésre. A szakértői nézetek mindegyike mögött nyomós szakmai érvek sorakoznak. A jelentős különbségeket ezért nem lehet politikai megfontolások vagy egyeztetések útján kiküszöbölni. A rövid- és középtávú gazdaságpolitikai döntések, a csatlakozási tárgyalásokon érvényesülő erőviszonyok, az EU tényleges támogatókészsége függvényében a magyar közlekedés fejlődése szempontjából lényegesen eltérő feltételrendszerek alakulhatnak ki. Ez megnehezíti, de nem zárja ki a 2020-ig kitekintő előrejelzést, viszont szükségessé teszi két következmény tudomásul vételét: - a nemzetközi technológiai fejlődés eredményeinek alkalmazására való képesség, illetve felkészültség nem - amint eddig, úgy a kitekintési időszakban sem - lesz minden más körülménytől független biztosítéka a magyar közlekedési rendszer tényleges fejlődésének; - a fejlesztési lépések sorrendjének megválasztásától esetenként jobban függhet a fejlődés üteme, mint az azok révén (esetleg foltszerűen) elért technológiai színvonal-emelkedéstől. Az integrációs folyamat nyitottságának tudomásulvétele tükröződik a kormány 1996-ban elfogadott, az Országgyűlés által megerősített közlekedéspolitikájában is. Ez a dokumentum öt stratégiai fejlesztési irány egyikeként jelöli meg az EU-csatlakozást, az abból következő tennivalókat A hazánk által kitűzött 2002-es dátum reális - Martonyi J., november 10.

20 20 a nemzeti közlekedési rendszer szerves fejlesztésének kereteiben helyezi el. Az 1996-ban készített és az EU által kifejezetten jónak minősített országbeszámoló reális képet adott a magyar közlekedés (azon belül az infrastruktúra, a forgalom, a szabályozottság, stb.) helyzetéről. A magyar közlekedés jelenleg is integráns, működőképes része az európai összközlekedési rendszernek, a 90-es évek eleje óta teljes jogú partner számos európai együttműködésben, sok vonatkozásban jó, a tagjelölt országok körében talán az egyik legjobb teljesítményre képes. A csatlakozási tárgyalások napirendjén ugyanakkor a közlekedés önálló területként szerepel abban a témacsoportban, amelyet a tárgyaló felek kényesebbnek, tüzetes elemzést és egyeztetést kivánónak tekintenek. Ez a figyelem mindkét fél részéről indokolt, mert a magyar nemzeti érdekek és az EU érdekei között vannak jelentős eltérések. A jogharmonizációs folyamat elérkezett ahhoz a ponthoz, ahol ezeket az érdekkülönbségeket minden érintett látja, a továbbhaladás csak igen körültekintő és kiegyensúlyozott lépésekkel folytatható. A magyar nemzeti szabályozás által védett közlekedésgazdasági, közlekedéspolitikai érdekek jelentőségének tudatában kell megítélni a gyors jogharmonizáció révén elérhető előnyöket. A technológiai előretekintés összefüggésében az integrálódási folyamat sebességét és a taggá válás időpontját két lényeges szempontból is mérlegelni kell: - A minél korábbi tagsági státus elérésével jelentős közösségi források nyílnak meg, kiszélesednek a technológiai fejlődést gyorsító-támogató (ma is létező) együttműködés keretei. - A technológiai fejlettségnek a közlekedés területén is meghatározó szerepe van a versenyképességben, a piacok meghódításában és megtartásában. Ez a kettősség a magyar közlekedésgazdaság számára egyszerre jelent esélyt és fenyegetést: - Ha az integrálódási folyamat ütemével összhangban erősödik a hazai, kitüntetetten az áruszállító és az emelt szintű komplex személyszállítási szolgáltatásokat nyújtó szereplők versenyképessége, ha a hálózati és jármű-infrastruktúra elhasználódottságából következő feszültségeket sikerül enyhíteni, akkor a bővülő kapcsolatok belföldi, illetve nemzeti előnyei felértékelődnek. - Ha a közlekedésgazdaság hazai szereplői egy számukra gyors ütemű (a jogharmonizáció szintjén siettetett) integrálódás folyamatában esélytelen gazdasági poziciókba szorulnak EUversenytársaikkal szemben, ha a nemzeti közlekedési rendszer

TURISZTIKAI KONFERENCIA Radács Edit Radiant Zrt. Veszprém, 2006. április 7. TURISZTIKAI KONFERENCIA TARTALOM REGIONÁLIS REPÜLŐTEREK JELENTŐSÉGE HAZAI SAJÁTOSSÁGOK REGIONÁLIS FEJLESZTÉSI KONCEPCIÓK REPÜLŐTÉRHEZ

Részletesebben

Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés

Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés Kálnoki Kis Sándor okl. mérnök, okl. városrendezı szakmérnök 2007. március 28. Az EU közlekedéspolitikájának prioritásai Cél: gazdasági, társadalmi

Részletesebben

A mobilitás menedzsment alkalmazásai a flottakezelésben. Flottamenedzsment konferencia 2010.01.29.

A mobilitás menedzsment alkalmazásai a flottakezelésben. Flottamenedzsment konferencia 2010.01.29. A mobilitás menedzsment alkalmazásai a flottakezelésben előad adó: Princz Flottamenedzsment konferencia 2010.01.29. : Princz-Jakovics Tibor (PhD tudományos munkatárs PhD) okl. építőmérnök Budapesti Műszaki

Részletesebben

TANULMÁNYOK A KÖZLEKEDÉS ÉS AZ

TANULMÁNYOK A KÖZLEKEDÉS ÉS AZ Európai Tükör Műhelytanulmányok, 85. sz. Miniszterelnöki Hivatal Integrációs Stratégiai Munkacsoportjának kiadványa TANULMÁNYOK A KÖZLEKEDÉS ÉS AZ INFOKOMMUNIKÁCIÓ TÉMAKÖRÉBŐL Tartalomjegyzék ELŐSZÓ A

Részletesebben

Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés

Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés Kálnoki Kis Sándor okl. mérnök, okl. városrendezı szakmérnök 2007. április 18. Városi közlekedési módok Vasúti közlekedés Közúti közlekedés Közösségi

Részletesebben

Környezettudatos közlekedési módok hálózata Komárom-Esztergom megyében

Környezettudatos közlekedési módok hálózata Komárom-Esztergom megyében Környezettudatos közlekedési módok hálózata Komárom-Esztergom megyében Fogalmak: Környezettudatosság: a bioszféra állapotával és az emberi populáció környezetével kapcsolatos tájékozottság érzékenység

Részletesebben

A közlekedés helyzete és az állami költségvetés

A közlekedés helyzete és az állami költségvetés KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS MAGYARORSZÁGON AKTUALITÁSOK Balatonföldvár, 2012. május 15-17. A közlekedés helyzete és az állami költségvetés Dr. Kovács Árpád Elnök Költségvetési Tanács Múltidézés A rendszerváltozás

Részletesebben

Infrastruktúra fejlesztés és regionális fejlődés. Szent István Egyetem, Gödöllő, 2009.

Infrastruktúra fejlesztés és regionális fejlődés. Szent István Egyetem, Gödöllő, 2009. Infrastruktúra fejlesztés és regionális fejlődés Szent István Egyetem, Gödöllő, 2009. Az infrastruktúra fogalmi megközelítés Eredet és jelentés: latin -- alapszerkezet, alépítmény Tartalma: Hálózatok,

Részletesebben

KÖZOP Kormánystratégia 2007. július 04. szerda, 08:10

KÖZOP Kormánystratégia 2007. július 04. szerda, 08:10 2006. december 6-án fogadta el a Kormány a Közlekedés Operatív Programot (KÖZOP), amely tartalmazza azokat a közlekedésre vonatkozó fejlesztéseket, amelyek az elérhetőség javítását és a versenyképesség

Részletesebben

Infrastruktúra fejlesztés és regionális fejlődés

Infrastruktúra fejlesztés és regionális fejlődés Infrastruktúra fejlesztés és regionális fejlődés Az infrastruktúra fogalmi megközelítés Eredet és jelentés: latin -- alapszerkezet, alépítmény Tartalma: Hálózatok, objektumok, létesítmények, berendezések,

Részletesebben

Lisszaboni stratégia és a vállalati versenyképesség

Lisszaboni stratégia és a vállalati versenyképesség Lisszaboni stratégia és a vállalati versenyképesség 46. Közgazdász-vándorgyűlés Czakó Erzsébet Eger, 2008. június 27. 1/17 Témakörök 1. Versenyképesség az EU szintjén 2. A Lisszaboni Stratégia és metamorfózisai

Részletesebben

A MÁV ZRT. CSOPORT HELYZETE,

A MÁV ZRT. CSOPORT HELYZETE, PÁL LÁSZLÓ PÁLYAMŰKÖDTETÉSI ÉS ÜZLETFEJLESZTÉSI ÁLTALÁNOS VEZÉRIGAZGATÓ-HELYETTES MÁV MAGYAR ÁLLAMVASUTAK ZRT. A MÁV ZRT. CSOPORT HELYZETE, ÁTALAKULÁS 1 A VASÚTI SZEKTOR MAGYARORSZÁGON ÁLLAMI SZERVEZETEK

Részletesebben

Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban

Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban Gecse Gergely, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Budapest, 2014. október 29. Nemzeti Közlekedési Napok 2014, Siófok

Részletesebben

A Terület- és Településfejlesztési Operatív Program (2014-2020) tervezett tartalmának összefoglalása előzetes, indikatív jellegű információk

A Terület- és Településfejlesztési Operatív Program (2014-2020) tervezett tartalmának összefoglalása előzetes, indikatív jellegű információk A Terület- és Településfejlesztési Operatív Program (2014-2020) tervezett tartalmának összefoglalása előzetes, indikatív jellegű információk PRIORITÁSTENGELY 1. Térségi a foglalkoztatási helyzet javítása

Részletesebben

A fapados légitársaságok térnyerésének és a MALÉV megszűnésének hatása turizmusunkra

A fapados légitársaságok térnyerésének és a MALÉV megszűnésének hatása turizmusunkra A fapados légitársaságok térnyerésének és a MALÉV megszűnésének hatása turizmusunkra Dr. Jandala Csilla rektor-helyettes, Turizmus Tanszék vezetője MSZÉSZ Közgyűlés Eger, 2012. november 22. Világ Európa

Részletesebben

Tartalomjegyzék HARMADIK RÉSZ ESETTANULMÁNYOK ÉS EMPIRIKUS FELMÉRÉSEK

Tartalomjegyzék HARMADIK RÉSZ ESETTANULMÁNYOK ÉS EMPIRIKUS FELMÉRÉSEK Tartalomjegyzék HARMADIK RÉSZ ESETTANULMÁNYOK ÉS EMPIRIKUS FELMÉRÉSEK (I) A pénzügyi integráció hozadékai a világgazdaságban: Empirikus tapasztalatok, 1970 2002.................................... 13 (1)

Részletesebben

MTVSZ, 2013.10.01. Versenyképes Közép- Magyarország Operatív Program bemutatása

MTVSZ, 2013.10.01. Versenyképes Közép- Magyarország Operatív Program bemutatása MTVSZ, 2013.10.01 Versenyképes Közép- Magyarország Operatív Program bemutatása A közép-magyarországi régió és a VEKOP speciális helyzete A KMR és a régió fejlesztését célzó VEKOP speciális helyzete: Párhuzamosan

Részletesebben

Közösségi közlekedés

Közösségi közlekedés Közösségi közlekedés Magas költségek alacsony hatásfok Fókusz A közösségi közlekedés hatékony szervezése kulcsfontosságú eleme az életminőség alakulásának. Magyarország előnye, hogy európai viszonylatban

Részletesebben

A TransHUSK Plus projekt

A TransHUSK Plus projekt A TransHUSK Plus projekt dr. Siska Miklós KTI Zárókonferencia Győr, 2015. június 17. A projekt keretében vizsgált térségek A két projekt néhány jellemző adata 680 km közös határ; 22 (TransHUSK) + 18 (TransHUSK

Részletesebben

Magyarország közép és hosszú távú Élelmiszeripari Fejlesztési Stratégiája 2014-2020

Magyarország közép és hosszú távú Élelmiszeripari Fejlesztési Stratégiája 2014-2020 ÉLELMISZER-FELDOLGOZÁS NÉLKÜL NINCS ÉLETKÉPES MEZŐGAZDASÁG; MEZŐGAZDASÁG NÉLKÜL NINCS ÉLHETŐ VIDÉK Magyarország közép és hosszú távú Élelmiszeripari Fejlesztési Stratégiája 2014-2020 Dr. Bognár Lajos helyettes

Részletesebben

Észak-Alföldi Operatív Program. Akcióterv (2011-2013) 2012. szeptember

Észak-Alföldi Operatív Program. Akcióterv (2011-2013) 2012. szeptember Észak-Alföldi Operatív Program Akcióterv (2011-2013) 2012. szeptember I. Prioritás bemutatása: 1. prioritás: Regionális gazdaságfejlesztés Észak-Alföldi Operatív Program A prioritás támogatást nyújt ipari

Részletesebben

AJÁNLOTT SZAKDOLGOZATI TÉMAKÖRÖK. Pénzügy - Számvitel szak részére (2012/13. Tanévre)

AJÁNLOTT SZAKDOLGOZATI TÉMAKÖRÖK. Pénzügy - Számvitel szak részére (2012/13. Tanévre) AJÁNLOTT SZAKDOLGOZATI TÉMAKÖRÖK Pénzügy - Számvitel szak részére (2012/13. Tanévre) Közgazdasági, Pénzügyi és Menedzsment Tanszék: Detkiné Viola Erzsébet főiskolai docens 1. Digitális pénzügyek. Hagyományos

Részletesebben

Innováció és stratégia Dr. Greiner István MISZ, általános elnökhelyettes

Innováció és stratégia Dr. Greiner István MISZ, általános elnökhelyettes Innováció és stratégia Dr. Greiner István MISZ, általános elnökhelyettes 2013. február 07. Magyar Innovációs Szövetség Tevékenység: műszaki, technológiai innováció érdekképviselete, érdekérvényesítés innováció

Részletesebben

Ajkai Mechatronikai és Járműipari Klaszter Energetikai Stratégiája 2010. December 8.

Ajkai Mechatronikai és Járműipari Klaszter Energetikai Stratégiája 2010. December 8. Ajkai Mechatronikai és Járműipari Klaszter Energetikai Stratégiája 2010. December 8. Nagy István épületenergetikai szakértő T: +36-20-9519904 info@adaptiv.eu A projekt az Európai Unió támogatásával, az

Részletesebben

SZAKDOLGOZATI TÉMAKÖRÖK

SZAKDOLGOZATI TÉMAKÖRÖK SZAKDOLGOZATI TÉMAKÖRÖK GAZDÁLKODÁSI ÉS MENEDZSMENT SZAKOS HALLGATÓK SZÁMÁRA 2013 Figyelem!!! A szakdolgozat készítésére vonatkozó szabályokat a hallgatónak a témát kijelölő kari sajátosságok figyelembe

Részletesebben

Az egészség nemzeti érték helyzetünk nemzetközi nézőpontból

Az egészség nemzeti érték helyzetünk nemzetközi nézőpontból Az egészség nemzeti érték helyzetünk nemzetközi nézőpontból Prof. Dr. Orosz Éva egyetemi tanár ELTE Egészség-gazdaságtani Kutatóközpont vezetője, az OECD szakértője Alapvető kérdések Merre tart Európa?

Részletesebben

Az Európai Unió kohéziós politikája. Pelle Anita Szegedi Tudományegyetem Gazdaságtudományi Kar

Az Európai Unió kohéziós politikája. Pelle Anita Szegedi Tudományegyetem Gazdaságtudományi Kar Az Európai Unió kohéziós politikája Pelle Anita Szegedi Tudományegyetem Gazdaságtudományi Kar Kohéziós politika az elnevezés néhány év óta használatos korábban: regionális politika, strukturális politika

Részletesebben

Beszámol a polgármester 2005. ősz

Beszámol a polgármester 2005. ősz Beszámol a polgármester 2005. ősz Fejlesztések 2005-ben Szeged 2005. évi költségvetése kiadási főösszegei Fejlesztés 32 milliárd Ft. 47% 53% Működés 36 milliárd Ft. Fejlesztések alakulása Szeged 2005.

Részletesebben

Élelmiszer-stratégia 2014-2020. Gyaraky Zoltán főosztályvezető Élelmiszer-feldolgozási Főosztály

Élelmiszer-stratégia 2014-2020. Gyaraky Zoltán főosztályvezető Élelmiszer-feldolgozási Főosztály Élelmiszer-stratégia 2014-2020. Gyaraky Zoltán főosztályvezető Élelmiszer-feldolgozási Főosztály A hazai élelmiszer-feldolgozás jelentősége Miért stratégiai ágazat a magyar élelmiszer-feldolgozás? A lakosság

Részletesebben

Közlekedéspolitika az Európai Unióban. Dr. Lakatosné dr. Novák Éva EU szakjogász

Közlekedéspolitika az Európai Unióban. Dr. Lakatosné dr. Novák Éva EU szakjogász Közlekedéspolitika az i Unióban Dr. Lakatosné dr. Novák Éva EU szakjogász Az i Unió joga Közlekedés, közlekedéspolitika Gazdasági megfontolások, versenyképesség Környezetvédelem Közlekedésbiztonság Technikai-műszaki

Részletesebben

K+F lehet bármi szerepe?

K+F lehet bármi szerepe? Olaj kitermelés, millió hordó/nap K+F lehet bármi szerepe? 100 90 80 70 60 50 40 Olajhozam-csúcs szcenáriók 30 20 10 0 2000 2020 Bizonytalanság: Az előrejelzések bizonytalanságának oka az olaj kitermelési

Részletesebben

Határon átnyúló logisztikai kapcsolatok, különös tekintettel Miskolc térségére

Határon átnyúló logisztikai kapcsolatok, különös tekintettel Miskolc térségére Magyar Közgazdasági Társaság 53. Közgazdász-vándorgyűlése XII. Szekció: Logisztika Miskolc, 2015. szeptember 3-5. Határon átnyúló logisztikai kapcsolatok, különös tekintettel Miskolc térségére Berényi

Részletesebben

Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014-2020

Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014-2020 Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014-2020 Gecse Gergely Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, Közlekedési Infrastruktúra Főosztály 2013. november 14. Integrált Közlekedésfejlesztés

Részletesebben

Magyarország közép és hosszú távú élelmiszeripari fejlesztési stratégiája (ÉFS)

Magyarország közép és hosszú távú élelmiszeripari fejlesztési stratégiája (ÉFS) Előzmények 2010: Az élelmiszeripar fejlesztésére vonatkozó Tézisek kidolgozása 2011: Nemzeti Vidékstratégia Élelmiszer-feldolgozási részstratégia 2011: Kormányzati kezdeményezésre Élelmiszeripar-fejlesztési

Részletesebben

Átalakuló energiapiac

Átalakuló energiapiac Energiapolitikánk főbb alapvetései ügyvezető GKI Energiakutató és Tanácsadó Kft. Átalakuló energiapiac Napi Gazdaság Konferencia Budapest, December 1. Az előadásban érintett témák 1., Kell-e új energiapolitika?

Részletesebben

Prof. Dr. Krómer István. Óbudai Egyetem

Prof. Dr. Krómer István. Óbudai Egyetem Környezetbarát energia technológiák fejlődési kilátásai Óbudai Egyetem 1 Bevezetés Az emberiség hosszú távú kihívásaira a környezetbarát technológiák fejlődése adhat megoldást: A CO 2 kibocsátás csökkentésével,

Részletesebben

A szén-dioxid mentes város megteremtése Koppenhága példáján. Nagy András VÁTI Nonprofit Kft.

A szén-dioxid mentes város megteremtése Koppenhága példáján. Nagy András VÁTI Nonprofit Kft. A szén-dioxid mentes város megteremtése Koppenhága példáján Nagy András VÁTI Nonprofit Kft. Szén-dioxid semlegesség A vízió: 2025-ben Koppenhága lesz az első szén-dioxidsemleges főváros a világon. az összes

Részletesebben

A stratégia kapcsolódása a SWOT elemzéshez:

A stratégia kapcsolódása a SWOT elemzéshez: A FIZIKAI ELÉRHETŐSÉG ÉS VIRTUÁLIS HOZZÁFÉRÉS JAVÍTÁSA A fizikai elérhetőség javítása A stratégiai cél indoklása, leírása A települések, létesítmények fizikai elérhetőségét a közlekedési infrastruktúra

Részletesebben

Integrált Ütemes Menetrend. A jövő vasútja most

Integrált Ütemes Menetrend. A jövő vasútja most Integrált Ütemes Menetrend A jövő vasútja most Integrált Ütemes Menetrend A jó befektetés 7%-3%-2% utasszám-növekedést feltételezve (1.-2.-3. év): 3 év alatt megtérülő beruházás; nemzetgazdaságossági eredményt

Részletesebben

A Humánerőforrás-fejlesztési Operatív Program véleményezése

A Humánerőforrás-fejlesztési Operatív Program véleményezése A Humánerőforrás-fejlesztési Operatív Program véleményezése FÖK: A program egyike a legjobban kidolgozott anyagoknak. Tekintve az EU-források felhasználásában rejlő kockázatokat, az operatív program hangsúlyát

Részletesebben

A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai

A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai Tóth Péter, főosztályvezető-helyettes Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Balatonföldvár, 2012.

Részletesebben

Miért fejlesszük a vasutat?

Miért fejlesszük a vasutat? Miért fejlesszük a vasutat? Csíksomlyó, 2011. június 2 4 Csárádi János okleveles közlekedés mérnök okleveles gazdasági mérnök MÁV nyugalmazott vezérigazgató (1990-1994) HungaRail Kft. ügyvezető Környezetünk

Részletesebben

Mit nyújt a Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program a vállalkozásoknak 2014-2020 között

Mit nyújt a Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program a vállalkozásoknak 2014-2020 között Mit nyújt a Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program a vállalkozásoknak 2014-2020 között Buzás Sándor Főosztályvezető Nemzetgazdasági Tervezési Hivatal Tematika Felkészülés a 2014-2020-as időszakra

Részletesebben

Gondolatok a PM módszertan korlátairól, lehetőségeiről amit a felsővezetőknek tudniuk kell! dr. Prónay Gábor

Gondolatok a PM módszertan korlátairól, lehetőségeiről amit a felsővezetőknek tudniuk kell! dr. Prónay Gábor Gondolatok a PM módszertan korlátairól, lehetőségeiről amit a felsővezetőknek tudniuk kell! dr. Prónay Gábor 5. Távközlési és Informatikai Projekt Menedzsment Fórum 2002. április 18. AZ ELŐADÁS CÉLJA néhány

Részletesebben

A BUDAPEST XVI. KERÜLET KÖRNYEZETVÉDELMI PROGRAMJA

A BUDAPEST XVI. KERÜLET KÖRNYEZETVÉDELMI PROGRAMJA Elfogadta: 198/2008. (III. 26.) Kt. hat. A BUDAPEST XVI. KERÜLET KÖRNYEZETVÉDELMI PROGRAMJA A Nemzeti Környezetvédelmi Program a települési környezet védelmén belül egy kisebb környezet-, és stresszhatást

Részletesebben

Intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások

Intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások Intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások Nemzeti Közlekedési Napok Siófok, 2013. november 7. Dr.- habil. Lindenbach Ágnes egyetemi tanár, PTE PMMIK Az ITS fogalma Az intelligens közlekedési

Részletesebben

TERÜLETFEJLESZTÉS TERÜLETRENDEZÉS

TERÜLETFEJLESZTÉS TERÜLETRENDEZÉS TERÜLETFEJLESZTÉS TERÜLETRENDEZÉS Az ember a megszerzett földdarabon igyekszik megfelelő körülményeket teremteni magának, családjának, közösségének. Amíg az építési szándékát megvalósítja, számos feltételt

Részletesebben

Jövőkép 2030 fenntarthatóság versenyképesség biztonság

Jövőkép 2030 fenntarthatóság versenyképesség biztonság Energiastratégia 2030 a magyar EU elnökség tükrében Globális trendek (Kína, India); Kovács Pál helyettes államtitkár 2 A bolygónk, a kontinens, és benne Magyarország energiaigénye a jövőben várhatóan tovább

Részletesebben

Andó János Hálózatfejlesztés vezető MÁV Zrt. Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság. VAMAV Kft. Évnyitó rendezvény Budapest 2014.01.23.

Andó János Hálózatfejlesztés vezető MÁV Zrt. Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság. VAMAV Kft. Évnyitó rendezvény Budapest 2014.01.23. Andó János Hálózatfejlesztés vezető MÁV Zrt. Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság VAMAV Kft. Évnyitó rendezvény Budapest 2014.01.23. Állandó és ideiglenes sebességkorlátozások alakulása A pályafelügyeleti

Részletesebben

Nyíregyháza, 2014.06.27. Cseszlai István Nemzeti Agrárgazdasági Kamara

Nyíregyháza, 2014.06.27. Cseszlai István Nemzeti Agrárgazdasági Kamara A megújuló energiák alkalmazásának szerepe és eszközei a vidék fejlesztésében, a Vidékfejlesztési Program 2014-20 energetikai vonatkozásai Nyíregyháza, 2014.06.27. Cseszlai István Nemzeti Agrárgazdasági

Részletesebben

ÁROP-2.2.22-2013-2013-0001 KÉPZÉS A KONVERGENCIA RÉGIÓKBAN LÉVŐ ÖNKORMÁNYZATOKNAK FENNTARTHATÓ ÖNKORMÁNYZAT E- TANANYAGOKAT BEMUTATÓ KONFERENCIA

ÁROP-2.2.22-2013-2013-0001 KÉPZÉS A KONVERGENCIA RÉGIÓKBAN LÉVŐ ÖNKORMÁNYZATOKNAK FENNTARTHATÓ ÖNKORMÁNYZAT E- TANANYAGOKAT BEMUTATÓ KONFERENCIA ÁROP-2.2.22-2013-2013-0001 KÉPZÉS A KONVERGENCIA RÉGIÓKBAN LÉVŐ ÖNKORMÁNYZATOKNAK FENNTARTHATÓ ÖNKORMÁNYZAT E- TANANYAGOKAT BEMUTATÓ KONFERENCIA ADALÉKOK A VÁROSFEJLESZTÉS XXI. SZÁZADI GYAKORLATÁHOZ Dr.

Részletesebben

European Road Transport Research Advisory Council. Európai Közúti Közlekedési Kutatási Tanácsadó Bizottság

European Road Transport Research Advisory Council. Európai Közúti Közlekedési Kutatási Tanácsadó Bizottság European Road Transport Research Advisory Council Európai Közúti Közlekedési Kutatási Tanácsadó Bizottság Háttér EU-irányelvek: Barcelonai, Lisszaboni, Gothenburgi nyilatkozatok Európai Kutatási Tanácsadó

Részletesebben

Vállalkozásfinanszírozási lehetőségek Győr- Moson-Sopron megyében

Vállalkozásfinanszírozási lehetőségek Győr- Moson-Sopron megyében Vállalkozásfinanszírozási lehetőségek Győr- Moson-Sopron megyében Ősze Gábor Termékfelelős, Kisalföldi Vállalkozásfejlesztési Alapítvány 2015. április 16. Tevékenységünk A Kisalföldi Vállalkozásfejlesztési

Részletesebben

A VÁROSELLÁTÁS KOMPLEX LOGISZTIKAI PROBLÉMÁI CITY LOGISZTIKA

A VÁROSELLÁTÁS KOMPLEX LOGISZTIKAI PROBLÉMÁI CITY LOGISZTIKA A VÁROSELLÁTÁS KOMPLEX LOGISZTIKAI PROBLÉMÁI CITY LOGISZTIKA MKTLSZ workshop Kalocsa, 2011.05.18. Bakos András PhD hallgató Foltin Szilvia hallgató Tulajdonképpen mi is az a city-logisztika? Hol hibáztunk

Részletesebben

Komplex mátrix üzleti képzések

Komplex mátrix üzleti képzések 1.sz. melléklet Komplex mátrix üzleti képzések A munkaerőpiac elismeri a szakjainkat, 3 szak a TOP10-ben szerepel, emiatt továbbra is lesz kereslet A K-M, P-SZ, T-V alapszakok iránt folyamatos piaci igény

Részletesebben

Sopron és Ebenfurth közötti kétvágányúsítás területfejlesztési hatásai (különös kitekintéssel a Sopron-Győr vasútvonal fejlesztésére)

Sopron és Ebenfurth közötti kétvágányúsítás területfejlesztési hatásai (különös kitekintéssel a Sopron-Győr vasútvonal fejlesztésére) Sopron és Ebenfurth közötti kétvágányúsítás területfejlesztési hatásai (különös kitekintéssel a Sopron-Győr vasútvonal fejlesztésére) 2015. 02. 05. Szombathely Készítette: Deák Máté A tanulmányról Vezetői

Részletesebben

Az Országos Területrendezési Terv és a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet Területrendezési Terv törvényekből eredő kerékpáros úthálózat aktuális kérdései

Az Országos Területrendezési Terv és a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet Területrendezési Terv törvényekből eredő kerékpáros úthálózat aktuális kérdései Az Országos Területrendezési Terv és a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet Területrendezési Terv törvényekből eredő kerékpáros úthálózat aktuális kérdései Jövőkép a Budapest Balaton kerékpáros útvonalon című konferencia

Részletesebben

mindennapi közlekedési mód népszerűsítése

mindennapi közlekedési mód népszerűsítése Szuppinger Péter REC 2013.05.08. Szentendre Integrált közlekedéstervezés és a kerékpározás Miért integrált? Cél: Miért kerékpározás, integrált? mint mindennapi közlekedési mód népszerűsítése Tapasztalat:

Részletesebben

A közlekedési beavatkozások forrásháttere, finanszírozási kérdései

A közlekedési beavatkozások forrásháttere, finanszírozási kérdései A közlekedési beavatkozások forrásháttere, finanszírozási kérdései NFÜ Közlekedési Programok Irányító Hatósága Galovicz Mihály, IH vezető KÖZOP A közlekedési fejlesztések átfogó célja Az elérhetőség javítása

Részletesebben

EU közlekedéspolitika, Fehér Könyv (2011)

EU közlekedéspolitika, Fehér Könyv (2011) Esztergom, 2015. szeptember hó Molnár László EU közlekedéspolitika, Fehér Könyv (2011) A következő évtizedben az a cél, hogy a közlekedési módok és az országok között még meglevő akadályok leépítésével,

Részletesebben

A KÖZÉPTÁVÚ LOGISZTIKAI STRATÉGIA ÉS VÉGREHAJTÁSA. KÖZGAZDÁSZ VÁNDORGYŰLÉS 2014. szeptember 5.

A KÖZÉPTÁVÚ LOGISZTIKAI STRATÉGIA ÉS VÉGREHAJTÁSA. KÖZGAZDÁSZ VÁNDORGYŰLÉS 2014. szeptember 5. A KÖZÉPTÁVÚ LOGISZTIKAI STRATÉGIA ÉS VÉGREHAJTÁSA KÖZGAZDÁSZ VÁNDORGYŰLÉS 2014. szeptember 5. AZ IFKA KIK VAGYUNK MI? A közhasznúság szolgálatában Kutatás-fejlesztés, innováció Foglalkoztatás-bővítés Nemzeti

Részletesebben

Intelligens fogyasztásmérés az elosztói engedélyesek szemszögéből. Mező Csaba 2009.01.22

Intelligens fogyasztásmérés az elosztói engedélyesek szemszögéből. Mező Csaba 2009.01.22 Intelligens fogyasztásmérés az elosztói engedélyesek szemszögéből Mező Csaba 2009.01.22 Cél 2006/32 EK irányelv Célok Biztosítani a lehetőségét az energiahordozók (gáz, villamos energia, hőmennyiség, víz)

Részletesebben

Velencei tó Térségfejlesztő Egyesület HVS 2011 LEADER Kritériumok

Velencei tó Térségfejlesztő Egyesület HVS 2011 LEADER Kritériumok A LEADER program a társadalmi-gazdasági szereplők együttműködését ösztönzi az olyan javak és szolgáltatások létrejötte, fejlesztése érdekében, amelyek a lehető legnagyobb hozzáadott értéket biztosítják

Részletesebben

Az EU-integrációval összefüggő társadalmi-gazdasági feladatok mérnöki vonatkozásai. Az EU-integráció folyamata, szakaszai (1957-2012) Az EU szerkezete

Az EU-integrációval összefüggő társadalmi-gazdasági feladatok mérnöki vonatkozásai. Az EU-integráció folyamata, szakaszai (1957-2012) Az EU szerkezete M&T 6 EU-integráció 1 Az EU-integrációval összefüggő társadalmi-gazdasági feladatok mérnöki vonatkozásai Az EU-integráció folyamata, szakaszai (1957-2012) Az EU szerkezete Az EU mint kísérlet fenntartható

Részletesebben

Pályázatilehetőségek az EUH2020Közlekedésiprogramjában 2014-2015. Bajdor Gyöngy Katalin Horizon 2020 NCP Nemzeti Innovációs Hivatal

Pályázatilehetőségek az EUH2020Közlekedésiprogramjában 2014-2015. Bajdor Gyöngy Katalin Horizon 2020 NCP Nemzeti Innovációs Hivatal Pályázatilehetőségek az EUH2020Közlekedésiprogramjában 2014-2015 Bajdor Gyöngy Katalin Horizon 2020 NCP Nemzeti Innovációs Hivatal FP7 támogatás szektoronként FP7 költségvetés tevékenységenkénti bontásban

Részletesebben

AZ EURÓPAI INTEGRÁCIÓ REGIONÁLIS KÉRDÉSEI A KÖZÖS REGIONÁLIS POLITIKA KIALAKULÁSA ÉS SZABÁLYOZÁSI KERETE

AZ EURÓPAI INTEGRÁCIÓ REGIONÁLIS KÉRDÉSEI A KÖZÖS REGIONÁLIS POLITIKA KIALAKULÁSA ÉS SZABÁLYOZÁSI KERETE AZ EURÓPAI INTEGRÁCIÓ REGIONÁLIS KÉRDÉSEI A KÖZÖS REGIONÁLIS POLITIKA KIALAKULÁSA ÉS SZABÁLYOZÁSI KERETE ELŐADÓ: DR. KENGYEL ÁKOS EGYETEMI DOCENS JEAN MONNET PROFESSZOR 1 TARTALOM A KOHÉZIÓS POLITIKA FONTOSSÁGA

Részletesebben

A gazdasági növekedés elırejelzésének nehézségei a pénzügyi válságban

A gazdasági növekedés elırejelzésének nehézségei a pénzügyi válságban A gazdasági növekedés elırejelzésének nehézségei a pénzügyi válságban Csermely Ágnes Államadósság és Gazdasági Növekedés A Költségvetési Tanács munkáját támogató szakmai konferencia 2012. Május 15. 2 Trend

Részletesebben

Fenntartható közlekedés élhető település

Fenntartható közlekedés élhető település Fenntartható közlekedés élhető település Szakmai vitafórum az Európai Mobilitási Héthez kapcsolódva Hevesvezekény, Civil Ház 2015. szeptember 18. Európai Mobilitási Hét 2002 óta autó nélkül a városban

Részletesebben

A TANÁCS 169/2009/EK RENDELETE

A TANÁCS 169/2009/EK RENDELETE 2009.3.5. Az Európai Unió Hivatalos Lapja L 61/1 I (Az EK-Szerződés/Euratom-Szerződés alapján elfogadott jogi aktusok, amelyek közzététele kötelező) RENDELETEK A TANÁCS 169/2009/EK RENDELETE (2009. február

Részletesebben

dr. Schuchmann Gábor TERÜLETHASZNÁLAT

dr. Schuchmann Gábor TERÜLETHASZNÁLAT TERÜLETHASZNÁLAT TÖRTÉNET - GIS LONDON, SOHO, 1854 Dr. SNOW MA MA FEJLŐDÉS KULCSSZAVAK 1. Közlekedés = származtatott igény GENERÁLÁS ELOSZTÁS MÓDVÁLASZTÁS RÁTERHELÉS IDŐPONTVÁLASZTÁS! MODELL 1. MODELL

Részletesebben

A térségfejlesztés modellje

A térségfejlesztés modellje Szereplők beazonosítása a domináns szervezetek Közigazgatás, önkormányzatok Szakmai érdekképviseletek (területi szervezetei) Vállalkozók Civil szervezetek Szakértők, falugazdászok A térségfejlesztés modellje

Részletesebben

KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK (KÖZLEKEDÉS - ÜZEMVITEL, KÖZLEKEDÉS-TECHNIKA) KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK ÉRETTSÉGI VIZSGA I. RÉSZLETES KÖVETELMÉNYEK

KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK (KÖZLEKEDÉS - ÜZEMVITEL, KÖZLEKEDÉS-TECHNIKA) KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK ÉRETTSÉGI VIZSGA I. RÉSZLETES KÖVETELMÉNYEK KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK (KÖZLEKEDÉS - ÜZEMVITEL, KÖZLEKEDÉS-TECHNIKA) 1.1 Közlekedési alapfogalmak 1.2 Közúti közlekedés technikai elemei KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK ÉRETTSÉGI VIZSGA I. RÉSZLETES KÖVETELMÉNYEK

Részletesebben

PÁLYÁZATI KIÍRÁSOK A KÖZÉP-MAGYARORSZÁGI RÉGIÓBAN

PÁLYÁZATI KIÍRÁSOK A KÖZÉP-MAGYARORSZÁGI RÉGIÓBAN PÁLYÁZATI KIÍRÁSOK A KÖZÉP-MAGYARORSZÁGI RÉGIÓBAN VERSENYKÉPES KÖZÉP- MAGYARORSZÁG OPERATÍV PROGRAM KALOCSAI KORNÉL NEMZETGAZDASÁGI MINISZTÉRIUM REGIONÁLIS FEJLESZTÉSI PROGRAMOKÉRT FELELŐS HELYETTES ÁLLAMTITKÁRSÁG

Részletesebben

Speciális élelmiszerek a Vidékfejlesztési Stratégiában. Gyaraky Zoltán főosztályvezető Élelmiszer-feldolgozási Főosztály

Speciális élelmiszerek a Vidékfejlesztési Stratégiában. Gyaraky Zoltán főosztályvezető Élelmiszer-feldolgozási Főosztály Speciális élelmiszerek a Vidékfejlesztési Stratégiában Gyaraky Zoltán főosztályvezető Élelmiszer-feldolgozási Főosztály Nemzeti Vidékfejlesztési Stratégia 2020-ig Stratégiai célkitűzések a vidéki munkahelyek

Részletesebben

Mezőföldi Híd Térségfejlesztő Egyesület. LEADER kritériumok. Célterület kód: 580a01

Mezőföldi Híd Térségfejlesztő Egyesület. LEADER kritériumok. Célterület kód: 580a01 Célterület kód: 580a01 Nemzetiségi hagyományok ápolása, civil szervezetek eszközbeszerzésének támogatása adottságokon alapul, vagy újszerűsége, témája miatt fontos a települések fejlődése szempontjából

Részletesebben

Autóbuszos szolgáltatások szervezése Helsinkiben A közlekedési hatóság szerepe

Autóbuszos szolgáltatások szervezése Helsinkiben A közlekedési hatóság szerepe Autóbuszos szolgáltatások szervezése Helsinkiben A közlekedési hatóság szerepe Kimmo Sinisalo Helsinki Region Transport Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä A Helsinki régió buszközlekedésének szervezése

Részletesebben

Veszprém Megyei TOP. 2015. április 24.

Veszprém Megyei TOP. 2015. április 24. Veszprém Megyei TOP Veszprém Megyei Önkormányzat aktuális területfejlesztési tervezési feladatai, különös tekintettel Veszprém megye Integrált Területi Programjára 2015. április 24. NGM által megadott

Részletesebben

Kapcsolt energia termelés, megújulók és a KÁT a távhőben

Kapcsolt energia termelés, megújulók és a KÁT a távhőben Kapcsolt energia termelés, megújulók és a KÁT a távhőben A múlt EU Távlatok, lehetőségek, feladatok A múlt Kapcsolt energia termelés előnyei, hátrányai 2 30-45 % -al kevesebb primerenergia felhasználás

Részletesebben

A KÖZÉPTÁVÚ LOGISZTIKAI STRATÉGIA ÉS MEGVALÓSÍTÁSA

A KÖZÉPTÁVÚ LOGISZTIKAI STRATÉGIA ÉS MEGVALÓSÍTÁSA A KÖZÉPTÁVÚ LOGISZTIKAI STRATÉGIA ÉS MEGVALÓSÍTÁSA KÖZEL A NÉMET PIAC 2014. szeptember 23. Dr. Bárdos Krisztina ügyvezető igazgató A közhasznúság szolgálatában AZ IFKA KIK VAGYUNK MI? Kutatás-fejlesztés,

Részletesebben

SZAKDOLGOZATI TÉMAKÖRÖK

SZAKDOLGOZATI TÉMAKÖRÖK SZOLNOKI FŐISKOLA Kereskedelem, Marketing és Nemzetközi Gazdálkodási Tanszék SZAKDOLGOZATI TÉMAKÖRÖK A Felsőfokú Szakképzés Nemzetközi szállítmányozási és logisztikai szakügyintéző szak hallgatói részére

Részletesebben

A Közép-dunántúli Régió Innovációs Stratégiája

A Közép-dunántúli Régió Innovációs Stratégiája A Közép-dunántúli Régió Innovációs Stratégiája Magyar Műszaki Értelmiség Napja 2009. Dr. Szépvölgyi Ákos KDRIÜ Nonprofit Kft. 2009.05.14. A Közép-Dunántúl hosszú távú területfejlesztési koncepciója (1999)

Részletesebben

FUTÁR projekt A forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszer fejlesztése

FUTÁR projekt A forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszer fejlesztése FUTÁR projekt A forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszer fejlesztése 2012. szeptember 18. Berger András projektvezető Budapesti Közlekedési Központ FUTÁR projekt célok és eszközök Célok A közösségi

Részletesebben

Az élelmiszergazdaság, mint stratégiai ágazat Dublecz Károly Pannon Egyetem, Georgikon Kar, Keszthely

Az élelmiszergazdaság, mint stratégiai ágazat Dublecz Károly Pannon Egyetem, Georgikon Kar, Keszthely Az élelmiszergazdaság, mint stratégiai ágazat Dublecz Károly Pannon Egyetem, Georgikon Kar, Keszthely Hazánk tudománya, innovációja és versenyképessége szakmai vitafórum Nagykanizsa, 2012. november 7.

Részletesebben

A tételek nappali és levelező tagozaton

A tételek nappali és levelező tagozaton ZÁRÓVIZSGA TÉMAKÖRÖK Turizmus-vendéglátás BA alapszak 2013/2014. tanév I. félév A tételek 1. A turizmus fogalmi meghatározása és fejlődéstörténete. A turizmus legfontosabb világtendenciái, Európa turizmusának

Részletesebben

PROGNÓZIS KISÉRLET A KEMÉNY LOMBOS VÁLASZTÉKOK PIACÁRA

PROGNÓZIS KISÉRLET A KEMÉNY LOMBOS VÁLASZTÉKOK PIACÁRA PROGNÓZIS KISÉRLET A KEMÉNY LOMBOS VÁLASZTÉKOK PIACÁRA Magyarország fakitermelése em 3 AESZ 2008 6000 5000 4000 3000 5836 5784 5659 5940 5912 2000 1000 0 2002 2003 2004 2005 2006 A kemény sarangolt és

Részletesebben

Galovicz Mihály, IH vezető

Galovicz Mihály, IH vezető ÚMFT KÖZLEKEDÉSI OPERATÍV PROGRAMOK NFÜ Közlekedési Operatív Programok Irányító Hatósága Galovicz Mihály, IH vezető KÖZOP A közlekedési fejlesztések átfogó célja Az elérhetőség javítása a versenyképesség

Részletesebben

EURÓPA 2020. Az intelligens, fenntartható és inkluzív növekedés stratégiája

EURÓPA 2020. Az intelligens, fenntartható és inkluzív növekedés stratégiája EURÓPA 2020 Az intelligens, fenntartható és inkluzív növekedés stratégiája Bevezet Nemzedékünk még soha nem élt meg ekkora gazdasági válságot. Az elmúlt évtizedben folyamatos gazdasági növekedés tanúi

Részletesebben

Magyarország közép és hosszú távú Élelmiszeripari Fejlesztési Stratégiája 2014-2020.

Magyarország közép és hosszú távú Élelmiszeripari Fejlesztési Stratégiája 2014-2020. Magyarország közép és hosszú távú Élelmiszeripari Fejlesztési Stratégiája 2014-2020. Szilágyi Péter Élelmiszer-feldolgozási Főosztály Hatásvizsgálatok és stratégiák kidolgozása a Vidékfejlesztési Minisztériumban

Részletesebben

A helyi gazdaságfejlesztés elméleti megközelítésének lehetőségei

A helyi gazdaságfejlesztés elméleti megközelítésének lehetőségei A helyi gazdaságfejlesztés elméleti megközelítésének lehetőségei 2014. október 16. Logikai felépítés Lokalitás Területi fejlődés és lokalizáció Helyi fejlődés helyi fejlesztés: helyi gazdaságfejlesztés

Részletesebben

Békés megye 2014-2020 közötti fejlesztéspolitikája, gazdaságerősítő mechanizmusa

Békés megye 2014-2020 közötti fejlesztéspolitikája, gazdaságerősítő mechanizmusa Békés megye 2014-2020 közötti fejlesztéspolitikája, gazdaságerősítő mechanizmusa Széchenyi Programirodák létrehozása, működtetése VOP-2.1.4-11-2011-0001 BÉKÉS MEGYE JÖVŐKÉPE az élhető és sikeres megye

Részletesebben

ChemLog Chemical Logistics Cooperation in Central and Eastern Europe A ChemLog projekt általános ismertetése

ChemLog Chemical Logistics Cooperation in Central and Eastern Europe A ChemLog projekt általános ismertetése ChemLog Chemical Logistics Cooperation in Central and Eastern Europe A ChemLog projekt általános ismertetése Budapest, 2010. március 25. XV. LOGISZTIKAI FÓRUM 1 ChemLog küldetése Regionális hatóságok,

Részletesebben

Lehetőségek az agrár- és vidékfejlesztési politikában

Lehetőségek az agrár- és vidékfejlesztési politikában Az állami költségvetési rendszer környezetvédelmi felülvizsgálata mint a gazdasági válságból való kilábalás eszköze Konferencia az Országgyűlési Biztosok Irodájában, Budapesten, 2009. június 11-én Lehetőségek

Részletesebben

Lehet-e gyorsan haladni az ország útján?

Lehet-e gyorsan haladni az ország útján? Lehet-e gyorsan haladni az ország útján? Lehet-e gyorsan haladni az ország útján? Az Uniós csatlakozást megelőző helyzet főbb jellemzői A tevékenységi környezet újdonságai A csatlakozás nyomán bekövetkezett

Részletesebben

Beszerzési és elosztási logisztika. Előadó: Telek Péter egy. adj. 2008/09. tanév I. félév GT5SZV

Beszerzési és elosztási logisztika. Előadó: Telek Péter egy. adj. 2008/09. tanév I. félév GT5SZV Beszerzési és elosztási logisztika Előadó: Telek Péter egy. adj. 2008/09. tanév I. félév GT5SZV 2. Előadás A beszerzési logisztika alapjai Beszerzési logisztika feladata/1 a termeléshez szükséges: alapanyagok

Részletesebben

Hatékonyságnövelő program

Hatékonyságnövelő program Hatékonyságnövelő program LARSKOL Tanácsadók 1165 BUDAPEST, FARKASFA U. 21. +3620 931 7979 +3620 329 2651 email: info@larskol.hu web: www.larskol.hu Hatékonyságnövelés - költségcsökkentés A gazdasági környezet

Részletesebben

Új Ú ra r t a e t r e v r e v z e és é Vértes András elnök GKI Gazdaságkutató Zrt. Budapest 2011. december 8. GKI Zrt., www.gki.hu

Új Ú ra r t a e t r e v r e v z e és é Vértes András elnök GKI Gazdaságkutató Zrt. Budapest 2011. december 8. GKI Zrt., www.gki.hu Újratervezés Vértes András elnök GKI Gazdaságkutató Zrt. Budapest 2011. december 8. Miért kell új gazdaságpolitika? Európában is sok változás kell, de nálunk is Magyarország: hitelesség-vesztés, finanszírozási

Részletesebben

A tudásipar, tudáshasználat helyzete és lehetséges jövőbeli trendjei a Nyugat-dunántúli régióban

A tudásipar, tudáshasználat helyzete és lehetséges jövőbeli trendjei a Nyugat-dunántúli régióban MTA RKK Nyugat-magyarországi Tudományos Intézet A Nyugat-dunántúli technológiai régió jövőképe és operatív programja Győr, 2004. szeptember 30. A tudásipar, tudáshasználat helyzete és lehetséges jövőbeli

Részletesebben

Tárgyi eszköz-gazdálkodás

Tárgyi eszköz-gazdálkodás Tárgyi eszköz-gazdálkodás Gazdálkodás, gazdaságosság, kontrolling Termelési eszközök és megtérülésük A tárgyi eszközök értéküket több termelési perióduson belül adják át a készterméknek, miközben használati

Részletesebben

Települési energetikai beruházások támogatása a 2014-2020 közötti operatív programokban. Lunk Tamás Szentgotthárd, 2014. augusztus 28.

Települési energetikai beruházások támogatása a 2014-2020 közötti operatív programokban. Lunk Tamás Szentgotthárd, 2014. augusztus 28. Települési energetikai beruházások támogatása a 2014-2020 közötti operatív programokban Lunk Tamás Szentgotthárd, 2014. augusztus 28. EU 2020 célok: Európa (2020) Intelligens ( smart ) Fenntartható ( sustainable

Részletesebben