Szállítási igények, közlekedési munkamegosztás, technológiai fejlődés - a hazai közlekedés fejlesztésének nemzetközi környezete és távlatai 2020-ig

Méret: px
Mutatás kezdődik a ... oldaltól:

Download "Szállítási igények, közlekedési munkamegosztás, technológiai fejlődés - a hazai közlekedés fejlesztésének nemzetközi környezete és távlatai 2020-ig"

Átírás

1 1 TEP\TEPFKS03.red Szállítási igények, közlekedési munkamegosztás, technológiai fejlődés - a hazai közlekedés fejlesztésének nemzetközi környezete és távlatai 2020-ig Készítették: Fleischer Tamás, Koren Csaba, Scharle Péter Budapest, november

2 2 Tartalom 1. Bevezetés, a tanulmány célkitűzései 2. A közlekedés helyzete, szerepe, gondjai és trendjei - nemzetközi áttekintés 3. Magyarország közlekedése az ezredfordulón (tények, összefüggések, feszültségek és rövidtávú kényszerek) 3.1. A mobilitás adatai, trendjei 3.2. A hálózatok kiépítettsége, állapota 3.3. A járműpark (átlagéletkor, technológiai szint és műszaki állapot, versenyképesség) 3.4. A tömegközlekedés, közlekedési közszolgáltatások 3.5. A közlekedésgazdaság helyzete a magyar gazdaságban 3.6. A közlekedés helyzetének szakmai megítélése 3.7. A közlekedésre vonatkozó közgondolkodás 4. A magyar közlekedés szerepe és alkalmazkodási feladatai az EUintegráció folyamatában 5. A 2020-ra elérhető célrendszerek, az eljutás pályái és ezek társadalmi-politikai környezete 5.1. Célállapotok 2020-ban 5.2. A célállapot felé vezető forgatókönyvek 5.3. A fejlődés technológiai eszközrendszere 6. Válaszok és javaslatok

3 3 1. Bevezetés, a tanulmány célkitűzései Az OMFB Technológiai Előretekintési Programja kidolgozása keretében a tanulmány a BME Közlekedésgazdasági Tanszéke által kiadott megbízás alapján három kérdéscsoportot dolgoz fel: 1. Hogyan alakul - a nemzetközi integráció és a gazdasági fejlődés előrehaladtával - a személy- és áruszállítás, valamint a kapcsolódó szolgáltatások iránti igény Magyarországon? Milyen (mennyiségű/ összetételű) utas-/áruáramlatok várhatók (alágazatonként)? 2.Hogyan alakul a közlekedési munkamegosztás? Kell-e/lehet-e a tendenciákat befolyásolni? Ha igen, akkor milyen eszközökkel? 3. Milyen fejlesztési lépések szükségesek a hazai közlekedési infrastruktúra korszerűsítéséhez? Milyen prioritási sorrend állítható fel ezek között? Hol szükséges a hálózat bővítése, hol a meglévő infrastruktúra korszerűsítése (alágazatonként)? A tanulmány a technológiai fejlődés várható irányait és ütemét elemzi. Más vonatkozásokban fontos (például finanszírozhatósági, szociológiai vagy nemzetközi versenypiaci) kérdéseket csak a technológiai fejlődés szempontjából szükséges mértékig vizsgál. Néhány, ebből a korlátozásból következő bizonytalanságra a befejező ajánlások körében visszatérünk. A közlekedési munkamegosztást a tanulmány tágasan, a hagyományos, alágazati tagolás mellett a személyszállítás - áruszállítás, az egyéni közlekedés - tömegközlekedés, a hálózat - jármű - forgalom, a helyi - helyközi - országos - nemzetközi közlekedés, a cél- és tranzitforgalom fogalmaira is kiterjesztve értelmezi. Ez a megközelítés megkönnyíti az általános technológiai trendek részterületeken konkrét formában megjelenő példáinak felismerését és bemutatását. 2. A közlekedés helyzete, szerepe, gondjai és trendjei - nemzetközi áttekintés Az elmúlt évtizedben nem (egyes várakozások és törekvések ellenére sem) tört meg a mobilizáció lendülete. A helyváltoztatási igényszerkezet,

4 4 az áruk és személyek mozgását kiváltó okok súlya ugyan módosult, azonban mind a távolsági, mind a helyi forgalom növekedése folyamatos maradt. A mennyiségi növekedés mellett az igények differenciáltabbak lettek. Általában nőtt a kényelem, a biztonság, a nagyobb sebesség iránti - az utazás indokától nagy mértékben függő - igény. A kinálat bővülésének (térben és időben különböző új szolgáltatások megjelenésének) folyamata ezzel összhangban tartós trendnek bizonyul (e tekintetben elsősorban a v>300 km/h vasúti személyszállítás érdemel említést). A közlekedésmódok helyzete sok vonatkozásban eltérően alakult. A járművek száma és teljesítőképessége többé-kevésbé lépést tartott az igényekkel. A hálózati illetve pálya-infrastruktúra egyenetlenebbül fejlődött. A közúti közlekedésben jelentős elmaradások jelének tekinthető, zsúfolt hálózatrészek okoznak gondokat, miközben a vasúthálózat kihasználtságának csökkenése a pályák állapotának romlásával jár együtt. A belvízi hajózás infrstruktúrájának fejlődését mérsékelt gazdasági versenyképesség és természeti adottságok korlátozzák. A légiközlekedésben a jövedelmezőség és az utazási kereslet csaknem fordított helyzetet teremt - a repülőterek fejlődése egyenletes, a járműpark hagyományos technológiák mentén bővül. Az egyenlőtlenségek mindenesetre érthetővé teszik, hogy a közlekedési infrastruktúrát csak nagyon kevés régióban tekinti a társadalom és gazdaság megfelelőnek. Különösen a nagyösszegű, csak hosszú távon és közvetve megtérülő közösségi ráfordítások elégtelenségének következményei szembeszökőek, az indokoltságra, méltányosságra és a közösség hasznában is megnyilvánuló hatékonyságra vonatkozó vitákban felszínre kerülnek. Felelős kormányzati, társadalmi és szakmai körökben mára világszerte kialakult az a meggyőződés, amely a bővülés kockázatait, egyes vonatkozásokban korlátait is felismerve a mennyiségi növekedés korlátozására, a közlekedési módok közötti versengés gazdasági feltételrendszerébe történő beavatkozásra is elérkezettnek látja az időt. Fokról fokra polgárjogot nyer az a szemléletmód, amely a mobilitásigény, a kereslet korlátozását sem tekinti megengedhetetlennek globális és átfogó társadalmi-gazdasági összefüggések (fenntarthatósági, környezetvédelmi, stb. értékek és érdekek) szövetében. A társadalmak, illetve azon belül az egyes érdekcsoportok általánosságban alkalmazkodnak ehhez a folyamathoz, de valamennyien olyan beavatkozásokat hajlandóak csak elfogadni, amelyek más

5 5 érdekcsoportok mobilitását korlátozzák 1. A nemzeti közlekedéspolitikák és elméleti elemzések, továbbá a média-retorika szintjén hangoztatott elvek gyakorlati érvényesítése lassan halad és ellentmondásos. Az energiaszektorban már bekövetkezett, hasonló átértékelődés példája (a "több energia fogyasztása = nagyobb fejlettség" paradigma feladása) azt valószínűsíti, hogy évtizedes - tehát a technológiai előretekintés időléptékével megegyező - folyamatról van szó. A mobilitás korlátozására irányuló szakmai, közigazgatási, politikai törekvések a társadalom ambivalens fogadókészsége miatt csak szerény eredményeket hoznak, miközben jól érzékelhető gondok jelentkeznek. Feszültségek alakulnak ki a kinálat (fenntartás, forgalomszervezés és fejlesztés) oldalán, illetve a kereslet oldalán is - a megfogalmazás módja attól függ, hogy melyik oldalt tekintjük realitásként adottnak, vagy elsődlegesnek: - az igények nem igazodnak a meglévő hálózatok teljesítőképességéhez (egyes kapcsolatok hiánya, pályák és csomópontok elégtelen átbocsátó képessége gyakran okoz zsúfoltságot, miközben a vasút és a belvízi hajózás térvesztése jelentős kapacitások kihasználatlanságát is jelenti); - az infrastruktúra, elsősorban az épített hálózat fenntartása nem felel meg a terhelés és elhasználódás mértékének, széles körben alakulnak ki leromlási folyamatok; - a járműállomány összetétele mind heterogénebb (azonos hálózatokon nagyon különböző kialakítású és állapotú járművek közlekednek); - a környezetkimélő technológiák (például a kombinált személy- és áruszállítás) jelentőségét senki nem vonja kétségbe, de térnyerésüket a társadalmi költségviselő képesség korlátai lassítják; - a (természeti és a társadalmi) környezet terhelésének ténye, növekedése és a költségviselés sok vonatkozásban fennálló tisztázatlansága állandó szakmai, politikai és társadalmi érdekütközések forrása. E gondok enyhítésének fontos eszköze a technológiai fejlesztés. Várható trendjeit viszont éppen aszerint érdemes áttekinteni, hogy - a szűkebb értelemben vett műszaki fejlődéstől el nem vonatkoztatva - milyen mértékben, milyen költségek árán és milyen társadalmi elfogadhatóság reményében, továbbá a kinálat és a kereslet közül melyikre hatva járulnak hozzá a helyzet javulásához. Az értékrendek átalakulása és a reálfolyamatok közötti, sok vonatkozásban ellentmondásos viszony szem előtt tartása azért fontos, mert általános hiedelem szerint a technológiai fejlődés önmagában, társadalmi-gazdasági folyamatoktól függetlenül szemlélhető érték. 1 A nimby kifejezésben - a not in my back yard hozzáállásban - általános emberi szemléletmód tükröződik, noha úthálózat-fejlesztési kérdésre adott válaszként vált közhellyé

6 6 Az egymással versengő értékrendek és a pragmatikus gyakorlat számára valóban egyszerre jelent lehetőséget és kötelezettséget a közlekedés legszélesebb értelemben vett technológiai fejlesztése, amely mind a közlekedésgazdaság egészséges működése (például foglalkoztatási és jövedelemtermelő képessége), mind a szélesebb értelemben vett gazdasági és társadalmi élet szempontjából fontos követelmény. Számos esetben megfelelő eszköze a különböző feszültségek feloldásának, hatásuk enyhítésének. A tapasztalat szerint azonban a műszaki fejlődés eredményei a feszültségeket nemcsak enyhíthetik, hanem növelhetik is. Ezért nem tekinthető egy-egy technológiai előrelépés minden lehetséges fejlődési pálya szempontjából per se előnyös, még kevésbé nélkülözhetetlen feltételnek. A közlekedési folyamatokban számos,ellentmondásos szociológiai elem is felismerhető. Miközben nagyobb sebességgel messzebbre jut az utazó, célpontjait tekintve kiüresedik és emberi tartózkodásra alkalmatlanná válik a közbenső tér. Az egyéni közlekedés ma többnyire tényleg gyorsabb, mint a tömegközlekedés. Az ezt érzékelő fogyasztó, ha tud, rövid távon ésszerűen dönt a gépkocsi-használat mellett - amely döntés azután hosszú távon mindenki számára veszteséget hoz. Kérdéses, hogy a sok vonatkozásban szociológiai jellegű folyamatokat mennyire lehet tervezési, városirányítási, technológiai stb. beavatkozásokkal befolyásolni, megszüntetni vagy megelőzni. A műszakitudományos fejlődés és az ipar teljesítőképessége mindenesetre nem korlátoz ilyen szándékokat. Mintegy három évtizede elérte azt a szintet, amely lehetővé teszi bármely, egyébként ésszerűnek tekintett közlekedési elgondolás megvalósítását. Sajátos példák (Apollo-program, ORLYVAL metro, Shinkansen, Concorde, Channel-tunnel) jelzik a technológiai lehetőségek határainak tágasságát. A két-három évtizeddel ezelőtt, vagy még régebben keletkezett technológiai előrejelzések egyike-másika ma a megvalósíthatóság szempontjából akár fantáziátlan látomásnak is tűnhet. Egyes hosszú távú (Kondratyev-ciklusú) trendelemzések szerint a fejlődés eddigi irányát a sűrűbb energiatartalmú és nagyobb működési sebességű rendszerek térnyerése jellemezte. Az ilyen trendeket előre vetítő várakozások jegyében például 2030 körül a légi utazások aránya meghaladja majd az Egyesült Államokban a közutiakét, a földgáz kerül domináns szerepbe az energiafogyasztáson belül, és 2060 körül váltja ebben a nukleáris energia. A jelen tanulmánynak nem feladata a globális fejlődési előrejelzések és globális természeti-társadalmi korlátok összehasonlító elemzése. A jól érzékelhető és széles körben vitatott ellentmondásoknak egy fontos következményét viszont figyelembe kell vennünk. Meg kell különböztetni a

7 7 lehetséges technológiai fejlesztéseket a megvalósításra érdemes fejlesztésektől. Különösen fontos ez a megkülönböztetés az erőforrásaikkal gazdálkodni nagyon körültekintően kénytelen országok esetében, ha fejlődésük ütemét kivánják tartósan optimálni, foltszerű csúcsteljesítmények időről időre történő felmutatása helyett. Ennek a megfontolásnak a jegyében azt tételezzük fel, hogy a technológiai fejlődés iránya és üteme az országok többségében a következő évtizedekben nem csupán a műszakitudományos ismeretek bővülésének, hanem azok szakszerű, kiegyensúlyozott és más, elsősorban gazdasági és társadalmi követelményekkel összehangolt alkalmazásának függvénye is lesz. A közlekedéstechnológiai trendek feltérképezéséhez ezért nélkülözhetetlen a fejlődést ösztönző, vagy éppen kikényszerítő hatások ismerete. Közülük napjainkban kiemelkedik - a telematikai technológiák szerepének meghatározóvá válása mind a sűrűbb energiatartalmú és nagyobb sebességű közlekedési rendszerek térnyerésének folyamatában, mind a hagyományos rendszerek teljesítőképességének innovatív növelésében, környezetet terhelő hatásaik enyhítésében; - a nemzetközi kereskedelem bővülése, a működő tőke korábban nem tapasztalt mobilitása (e tőke hozamszámítások függvényében rövid időn belül létesít vagy helyez át termelő kapacitásokat, a termékek mozgatásának mindenkori költségeit a piacon érvényesítve); - a munkahely-megválasztás korábbinál nagyobb szabadsága, a munkaerő mobilitásának növekedése (különösen az Európai Únióban), a gazdasági tevékenységek kereteinek tágítására irányuló társadalmi törekvés (például sajátos, de nyilvánvaló közlekedési igényeket ébresztő SME programok); - az életmódban (például a szabadidő felhasználásában és a vásárlási szokásokban) bekövetkező, a mobilitásigény individualizálódásával járó változások. 3. Magyarország közlekedése az ezredfordulón (tények, összefüggések, feszültségek és rövidtávú kényszerek) A közlekedésre vonatkozó alábbi áttekintés és értékelés nem vonatkoztathat el a társadalom és a gazdaság egészének tényleges fejlettségi szintjétől. A GDP fajlagos értékére vonatkozó különféle, hozzáférhető adatok közül ezért az EU által használt, (vásárlóerőparitáson 1998-as árszinten mintegy 7300 USD/fő/év) adatot tekintjük mértékadónak. Ez választás a technológiai előretekintés szempontjából azért indokolt, mert

8 8 - a hazai közlekedési folyamatok alakulását mind erőteljesebben határozzák meg az EU gazdasági-társadalmi erőterében érvényesülő hatások, és ezek következményeit csak az EU léptékrendszerében lehet összehasonlító módon megítélni; - a forgalmi, elhasználódási stb folyamatok alakulása nem függ nemzeti nyilvántartási, elszámolási, statisztikai stb megfontolásoktól, viszont tükrözi a második, a szürke, az árnyék- stb gazdasági tevékenységek hatását is A mobilitás adatai, trendjei A technológiai előretekintés szempontjából fontos adatok közül néhányat a következő ábrák és táblázatok szemléltetnek. A SZEMÉLYGÉPKOCSI-ELLÁTOTTSÁG ALAKULÁSA MAGYARORSZÁGON személygépkocsik száma FORRÁS: KÖZLEKEDÉSI ADATOK. INFRAFÜZETEK, KHVM 1995, ÁBRA. A SZEMÉLYGÉPKOCSI-ELLÁTOTTSÁG ALAKULÁSA MAGYARORSZÁGON,

9 egyéb (nem-közlekedési szervezetek) vasút légiforgalom [millió utaskm] autóbusz személygépkocsi FORRÁS: KÖZLEKEDÉSI ADATOK. INFRAFÜZETEK, KHVM 1995, ÁBRA. A SZEMÉLYFORGALOM ALAKULÁSA MAGYARORSZÁGON FŐ SZÁLLÍTÁSI MÓDOK SZERINT, [százalék] HUNGAR Y 15 EU COUNTRIES FORRÁS: INFRASTRUKTÚRA ÉS SZOLGÁLTATÁSAI. EURÓPAI TÜKÖR 9. KÖTET ÁBRA. A VASÚT RÉSZESEDÉSÉNEK VÁLTOZÁSA AZ UTASFORGALMI TELJESÍTMÉNYEKBEN MAGYARORSZÁGON ILLETVE A JELENLEGI 15 EU-TAG ESETÉBEN, (93)

10 10 [millió átkm] CSÕVEZETÉKES LÉGI BELVIZI KÖZÚTI VASÚT I FORRÁS: KÖZLEKEDÉSI ADATOK. INFRAFÜZETEK, KHVM 1995, ÁBRA. AZ ÁRUSZÁLLÍTÁSI TELJESÍTMÉNYEK ALAKULÁSA MAGYARORSZÁGON ALÁGAZATOK SZERINT, áruszállítás [átkm] 1950 = GDP 1960 = 100 FORRÁS: KÖZLEKEDÉSI ADATOK. INFRAFÜZETEK, KHVM 1995,1997 ILL KSH ÉVKÖNYVEK 5. ÁBRA. ÖSSZEFÜGGÉS A MAGYARORSZÁGI (HIVATALOS) GDP ALAKULÁSA ÉS AZ ÁRUSZÁLLÍTÁSI TELJESÍTMÉNYEK ALAKULÁSA KÖZÖTT,

11 [százalék] HUNGAR Y 15 EU COUNTRIES FORRÁS: INFRASTRUKTÚRA ÉS SZOLGÁLTATÁSAI. EURÓPAI TÜKÖR 9. KÖTET ÁBRA. A VASÚT RÉSZESEDÉSÉNEK VÁLTOZÁSA AZ ÁRUSZÁLLÍTÁSI TELJESÍTMÉNYEKBEN MAGYARORSZÁGON ILLETVE A JELENLEGI 15 EU-TAG ESETÉBEN, (93) 1800 FAJLAGOS ÜZEMANYAGFELHASZNÁLÁS AZ ÁRUSZÁLLÍTÁSBAN 1600 KJ/árutonnakm KÖZÚTI 62% VASÚTI 32% VIZI 6% FORRÁS: KÖZLEKEDÉSI ADATOK. INFRAFÜZETEK, KHVM 1995, ÁBRA. A FAJLAGOS ÜZEMANYAGFOGYASZTÁS ALAKULÁSA AZ ÁRUSZÁLLÍTÁSBAN MAGYARORSZÁGON A FŐ ALÁGAZATOK SZERINT,

12 12 A MAGYARORSZÁGI KÖZLEKEDÉS LEVEGŐSZENNYEZÉSÉT ÉS ALÁGAZATI ARÁNYAIT JELLEMZŐ KIBOCSÁTÁSOK 1994-BEN [kt/év] CO CH NO2 SO2 Pb Szilárd CO2 Közúti járművek 433,51 68,62 82,75 6, ,3 6260,23 Vasút 1,45 0,48 6,72 0,39 0 0,05 300,81 Belvizi hajózás 1,73 1,21 4,59 0,26 0 0,41 252,88 Ferihegyi repülőtér 0,5 0,23 0,18 0,01 0 0,01 110,96 Összesen 437,19 70,54 94,24 7, , ,88 [%] CO CH NO2 SO2 Pb Solid CO2 Közúti járművek 99,16% 97,28% 87,81% 91,04% 100,00% 96,32% 90,40% Vasút 0,33% 0,68% 7,13% 5,29% 0,00% 0,39% 4,34% Belvizi hajózás 0,40% 1,72% 4,87% 3,53% 0,00% 3,21% 3,65% Ferihegyi repülőtér 0,11% 0,33% 0,19% 0,14% 0,00% 0,08% 1,60% Összesen 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% FORRÁS: KTM 1996 (ADATOK A KÖRNYEZET ÁLLAPOTÁRÓL) 3.2. A hálózatok kiépítettsége, állapota A magyar közlekedési infrastruktúra kiépítettségét és állapotát igen sok dokumentum feltárja. Ezekből kitűnik, hogy - a vasúti hálózat európai összehasonlításban kifejezetten sűrű, a gépjárműközlekedés korszakát megelőző időszak akkori követelményeinek megfelelően épült ki, mai kihasználtsága igen kevés kivételtől eltekintve lényegesen elmarad a névleges teljesítőképességtől; - a vasúti infrastruktúra elhasználódott, mintegy 400 MdFt fenntartási ráfordítás elmaradása azonosítható, ezen belül mintegy 200 MdFt olyan vonalakon, amelyek a nemzetközi és hazai gerinchálózat elemei, a multimodális közlekedési rendszernek nagy távlatban is részei, felhagyásuk szóba sem kerül; - a nemzeti közúthálózat sűrűsége megfelel az ország fejlettségének, szerkezete azonban nem, a kiépítettség pedig nem éri el a gazdaság és társadalom ésszerű közlekedési igényeinek megfelelő szintet; jelentős hálózati (elsősorban a sugaras gerinchálózatot gyűrűirányú elemekkel oldó, nyitott szerkezetet biztosító, településeket elkerülő szakaszok), forgalomtechnikai, környezetkimélő célú kiegészítések, korrekciók szükségesek;

13 13 - a meglévő hálózat állapota több évtizedes fenntartási mulasztások következtében leromlott (az országos hálózat vagyonértéke mintegy 1800 MdFt, a fenntartási ráfordítások hosszú távon számított éves összege 2 %-ot sem ér el), különösen a hidak állapota és a nagyobb forgalmú, tranzitszerepet is betöltő utak burkolatának teherbírása ad okot aggodalomra; - az országot átszelő két közúti főtengely kiépítésére vonatkozó tervek megvalósítása három évtizede rendre elmarad a gyorsításra vonatkozó gyakori döntések előirányzataitól (jelenleg reálisnak tűnő várakozás szerint az M1-M5 tengely három-négy év múlva eléri a déli országhatárt, az M7-M3 tengely kiépülésének időhorizontja nem becsülhető); - a két tengely kapcsolata (a főváros agglomerációs övezetén történő átvezetés) szamai viták és forráshiány miatt is halogatott feladat; - az alsóbbrendű és települési úthálózat jelentős hányada burkolatlan, ideértve a fővárost is; - a belvizi hajózás kikötői infrastruktúrája távol került az európai átlagszínvonaltól, a dunai viziút használhatóságát a vízjárási viszonyok határozzák meg; - a nemzetközi légiközlekedésbe szervesen illeszkedő hazai infrastruktúra (ferihegyi repülőtér, légtéri tevékenységet szabályozó rendszerek) technológiai felszereltsége és működése eléri, esetenként meghaladja az európai átlagszínvonalat, a belföldi légiforgalom egyelőre marginális; - a nemzeti légitársaság globális és regionális hálózati szerepet is vállal, sok viszonylatban komoly piaci értéket jelentő jogosultságokkal (slot) rendelkezik, de az erejét meghaladó (jelentős állami támogatás nélkül gyakorolt) és hatékony gazdálkodást kizáró igyekezet stratégiai sodródást eredményez, amely a nemzetközi légiközlekedési folyamatokban szerepcsökkenéssel és kiszolgáltatottá válással fenyeget; - a városi (különösen a kötöttpályás) tömegközlekedés infrastruktúrájának kiépülése elmarad az urbanizációs folyamat lendületétől, elhasználódottsága és elavultsága nyomasztó; - a főváros metróhálózatának bővítése 10 év óta meddő viták, rögtönzésszerű döntések és elhaló kezdeményezések tárgya; - a logisztikai központok a korábban kialakult súlypontokban jórészt öntörvényűen fejlődnek, hálózati rendszerré alakításuk középtávú feladatként szerepel a tervekben; - a csővezetékes áruszállítás hálózatai az energiaellátó és termelő ágazatok tevékenységébe integrálódtak, működőképesek (kihasználtságuk nemzetközi kereskedelmi és politikai tényezők függvényében alakul), elhasználódottságuk nem közlekedési kérdésként merül fel.

14 A járműpark (átlagéletkor, technológiai szint és műszaki állapot, versenyképesség) A személygépkocsi-állományban a 80-as évek végén igen magas volt a műszaki értelemben elavult, környezetet mértéken felül terhelő típusok aránya. Az importpolitika fékezte, időszakonként kifejezetten gátolta az európai normáknak már nem megfelelő használt járművek behozatalát. Ezzel azonban tartósította a fejlettségi elmaradást is, a gépjárműbirtoklásra irányuló általános társadalmi igényt viszont több ok miatt nem lehetett korszerű járművekkel kielégíteni. A gépkocsi-tulajdonlás társadalmi megítélésében a rendszerváltozás nem hozott fordulatot. A lakosság a gépjárművásárlási költekezési készsége (2-3 gyengébb év után) magas szinten stabilizálódott. Évente mintegy ezerrel nő a regisztrált járművek száma. Technológiaváltásnak is tekinthető folyamat keretében a "volt szocialista" márkák aránya mára 50 % alá csökkent. Az új járművek kétharmadát készpénzért vásárolják meg (ebben a tekintetben teljesül a közlekedéspolitika várakozása, amely MdFt/év lakossági gépkocsivásárlási ráfordítást tételezett fel). A kevésbé tehetős tulajdonosok a futásteljesítmény csökkentésével alkalmazkodnak a gépkocsi-tartási költségek növekedéséhez (a regisztrált járművek negyede havonta 500 km-nél kevesebbet fut). Lényegesen rosszabb a helyzet a közúti tömegközlekedésben, ahol az erkölcsileg és műszakilag elavult autóbuszpark megújításához nincs elegendő erőforrás. A helyi és helyközi tömegközlekedést ellátó Volán vállalatok, illetve a fővárosi BKV tarifarendszere a megszokott fogyasztási szerkezetben a szociális gondoskodás eszköze, nem a közlekedés valódi költségeire épül. Vállalati szinten nem képződik eszközpark megújításához elegendő amortizációs forrás (egyéb okok mellett ezért sem sikerült megvalósítani a Volán-vállalatok 1995-ben rövid távú célnak minősített privatizációját). Az évente változó, hullámzó nagyságú kormányzati támogatás a mintegy 6000 autóbusznyi állomány kicsiny (2-5 %-ot kitevő) hányadának cseréjét teszi csak lehetővé. A teherfuvarozás műszaki-technológiai megújulásának folyamata teljes egészében a piaci verseny keretei közé került. Kormányzati részről néhány szerény adózási, illetéki ösztönző segíti. A nemzetközi versenyképességre törekvő, az EU piacán részesedést megtartani vagy elérni kivánó fuvarozók körültekintő lépésekkel fokozatosan emelik járműparkjuk technológiai színvonalát, miközben kényszervállalkozó fuvarozók ezrei használnak "leírt", elavult, környezetkárosító eszközöket. Mindhárom említett közúti fuvarozási szegmensben vannak hasonló következményei a technikai-technológiai heterogenitásnak. A legújabb EU-kritériumoknak megfelelő és a selejtezésre régóta érett járművek

15 15 egyidejű jelenléte növeli a forgalmi áramlatok zavartságát, megnehezíti az intézményes szabályozó eszközök alkalmazását (ellenállás fogad minden olyan javaslatot, amely a korszerűtlen, környezetkárosító gördülő állomány azonosítását, használati körének korlátozását célozza). Sajátos következménnyel jár az a korszerűsödés, amelynek keretében a fokozatosan szigorodó EU-normák feltételeinek meg nem felelő haszonjárművek átkerülnek a kelet-közép-európai forgalomba. Itt megjelenésük a technológiai fejlődés szempontjából előrelépésnek minősül, különösen a keleti piacok felé irányuló szállításokban, ugyanakkor az EU-piacról történő kiszorulás technológiai tünete is. A kötöttpályás vasúti és városi közlekedés járműparkja jelenleg is kormányzati (állami és helyi önkormányzati) tulajdonban van. A megújítás évtizedek óta napirenden lévő, halogatott feladat. Időről időre egy-egy technológia-fejlesztési lépés jelzi a figyelmet és enyhíti a gondokat. A tapasztalatok szerint is jelentős döntés volt például az Intercity forgalomra alkalmas kocsik beszerzése és hazai fejlesztése. A hétköznapi gyakorlatban azonban az elmaradások folyamatosan növekednek. A vasúti teherszállítás gördülő állományának avulása az igények drámai csökkenése miatt az elmúlt években nem okozott feltűnő feszültséget, a használatban maradt járműpark állapota és összetétele azonban alkalmazkodóképesség és szolgáltatási színvonal tekintetében is korlátozza a piaci versenyképességet. A személykocsi-park elöregedett, állapotában az utazási kultúra kedvezőtlen irányú változásai is tükröződnek. A könnyű (motorvonat-jellegű) gördülő állomány hiánya a vasút térvesztésének egyik komoly oka. A vasúti vonóeszközállomány, a budapesti és vidéki villamosok, a metró kocsiparkja műszakilag és szolgáltatási színvonal tekintetében is elavult. A vasúti vontatástechnológia körében a dizel mozdonypark elavulása, a villamos vontatásra történő áttérés üteme és a mellékvonalak szerepének stratégiai megítélése komplex kérdésként vár válaszra. A személyszállítás körében a következmény a közúti közlekedés térnyerésében jelentkezik. Nincs versenypiaci hatás (így kényszer sem), az állami és helyi önkormányzati forrásfelhasználás szerkezetéből pedig évről évre kiszorul a megújítás. A belvízi hajózásban a jövedelmezőség hosszú ideje nem elegendő az eszközpark megújításához. Az elavult, elöregedett járművek a vízjárási viszonyokhoz nehezen tudnak alkalmazkodni. A gyenge versenyképesség nem okoz feltűnést, mert a bős-nagymarosi vízlépcső-vita és a balkáni háború hatásaként a piaci kereslet tartósan elfordult ettől a közlekedésmódtól. A személyközlekedésben az alkalmi turizmus igényeinek kiszolgálása örvendetes életképességet jelez, erre a hajópark (igaz, mérsékelt színvonalon) alkalmas.

16 16 A nemzeti légiközlekedési vállalat repülőgépparkja típust, életkort és műszaki állapotot tekintve elfogadható (a Tu-sorozat a személyszállításból a 90-es évek végére kikerül), de a gépek döntő hányada bérelt. Az állami támogatás hiánya, a gyenge gazdálkodási hatékonyság és a nemzetközi folyamatok kényszereivel számoló stratégiai döntések halogatása következtében mára kialakult kiszolgáltatottság felszámolásához - így bármilyen valós privatizációs lépéshez is MdFt külső forrásra lenne szükség A tömegközlekedés, közlekedési közszolgáltatások A tömegközlekedés térvesztésének trendje állandósult, üteme azzal fenyeget, hogy nem sikerül elkerülni a fejlett európai államokban elkövetett hibákat. Nincs előrelépés a városkörnyéki vasúti, az elővárosi és fővárosi közúti és kötöttpályás tömegközlekedési szolgáltatások integrálásában. A budapesti közlekedési szövetség kialakításához szükséges állami források hiányában elhúzódnak és elhalnak a szervezési kisérletek. A helyközi közúti tömegközlekedés menetrendje a vasúthoz szokott, távolsági járatokat igénylő utasokat vonzza. A járműpark (a kisebb befogadóképességű autóbuszok alacsony száma miatt) nem alkalmas a helyi igényekhez történő rugalmas és hatékony alkalmazkodásra. A tömegközlekedés nem élvez forgalmi prioritást, a személygépkocsiforgalom növekedésével járó torlódások minden hátránya sújtja a közúti tömegközlekedést is. A fővárosi közlekedéspolitika aránytalanul sok kinálati (járműfejlesztési, metróépítési) lépést vállal olcsóbb, szerkezetátalakító beavatkozással szemben A közlekedésgazdaság helyzete a magyar gazdaságban A költségvetésben a közlekedés évtizedek óta (és 2002-ig terjedően már ma előre látható módon) erőforráskivonásra alkalmasnak tekintett ágazatként van jelen. Miközben a közlekedők terhei magasak (a háztartások költekezésében a közlekedési kiadások aránya 15 % felett van), a különféle mechanizmusokkal elvont összeg nagy részét az elosztási rendszer más területekre irányítja. Az átcsoportosítási arányok tekintetében a rendszerváltozás mindmáig nem hozott érdemi változást. A közlekedésben maradó, illetve oda visszairányított erőforrások mennyisége nem teszi lehetővé az organikus fejlődést. Az általános megállapítást konkrét példákkal lehet alátámasztani. - A nemzeti vagyonnak tekintett infrastruktúra (azon belül az állami tulajdonban lévő épített hálózatok és gördülőállomány mintegy 4000

17 17 MdFt nagyságúra becsülhető) értéke évről évre, állandósult trendben csökken. A fejlesztésre és fenntartásra fordított összegek együttesen sem érik el azt a szintet, amely a vagyonérték megőrzéséhez lenne szükséges. - Mivel a halasztások és elmaradások igen széles területen halmozódtak fel, a fenntartási és felújítási döntéseket a napi működtetés követelményéből származó kényszerek, a fejlesztési prioritásokat pedig elsődlegesen a rövid távon érvényesíthető érdekés erőviszonyok határozzák meg. A közlekedés egységes rendszerként történő, optimalizált működésének és fejlesztésének követelménye háttérbe szorul. - Az általános költségvetési forrászűkével birkózó gazdaságpolitikai gyakorlat a közlekedésgazdaság felé tereli az áthidaló hitelfelvételi ügyleteket. Egyes alrendszerekben (például a vasúti alágazatban) a gazdálkodó szervezeteknek alapvető állami kötelezettségek teljesítéséhez kell 10 MdFt nagyságrendű hiteleket felvenniük, költségvetési fedezet hiányában. - A fenntartás és felújítás, valamint a fejlesztés magas hitelállomány melletti finanszírozása folyamatos gyakorlattá vált. A tőketörlesztésen felül jelentkező adósságszolgálati kiadások magas (évi 4-10 MdFt összegre becsülhető) szinten állandósultak és a közlekedésben elszámolt ráfordításként vannak nyilvántartva A közlekedés helyzetének szakmai megítélése A közlekedés és annak fejlődése folyamatos szakmai és tudományos elemzések tárgya Magyarországon. A vizsgálatok köre, terjedelme, módszerei és az azokhoz kapcsolódó megállapítások nemzetközi elismertséget élveznek. Nagyon sok kérdésben alakult ki konszlidált, kiegyensúlyozott szakmai konszenzus. A technológiai fejlődéssel szorosan összefüggő területeken az alábbi adottságok miatt folynak viták nyitottnak tekintendő kérdésekről: - A (részben történelmi okok miatt) kialakult sugaras közlekedési hálózaton mindig az adott szerkezet további erősítése tűnik rövid távon hatékonynak. A torlódás helyén történő beavatkozás, fejlesztés rendre felemészti az erőforrásokat és hoz is átmeneti javulást, viszont csak kivételesen kerül sor struktúraváltásra, a prioritások átrendezésére. - A közlekedési szakértők és vállalkozások igen széles köre számára a motorizált közlekedés feltételeinek javítása, az igények kielégítése jelenti a közvetlen feladatot. - A kormányzati, különösen a politikai megfontolások szintjén a nagyszabású projektek kapnak figyelmet, a helyi közlekedési gondok enyhítéséért küzdő érdekcsoportok pedig gyakran tekintik öncélnak infrastruktúra-fejlesztési projektek kiharcolását. Lassan terjed csak az a szemléletmód, amely a közlekedés fejlesztésében a térségi

18 18 fejlődés olyan, önmagában nem is kockázatmentes eszközét látja, amely csak más, összehangolt beavatkozásokkal együtt hatásos. A viták eldöntésének mechanizmusa gyakran sodorja csapda-helyzetbe az érdekelteket. Nagyon világosnak, evidensnek mutatkozik egy megoldási irány, azonnali tennivaló. A kínálkozó lépéseket megtéve azonban a helyzet hosszú távon nem javul, sőt ugyanazok a problémák még élesebben vetődnek fel újra meg újra. Ez a tapasztalat a technológiai előrejelzés szempontjából azért fontos, mert a fejlett technológiák átvétele, netán egy egészen eredeti műszaki innováció sem vezet célra akkor, ha nem a gondok gyökeréig hatoló, átfogó lépésekhez igazodik. Szükség van arra, hogy a közlekedési szakértelem az általános, (társadalmi, politikai, környezeti, gazdasági) célkitüzések ismeretében fogalmazza meg azokat a tennivalókat, amelyekben több-kevesebb kompetenciája és döntési tere van a közlekedés-politikai beavatkozásoknak A közlekedésre vonatkozó közgondolkodás A közgondolkodás a közadókból finanszírozott közlekedési szolgáltatások externális hozamainak egyéni elsajátítását magától értődő lehetőségnek tekinti. A közlekedésfejlesztésnek köszönhető térségi, helyi (igen sokszor telekspekulációk szintjén is érvényesíthető) hozamokat a hatályos jogszabályok rendszerében szerény mértékben sem lehet közfinanszírozási célokra elvonni. Sok ingatlantulajdonos jut a közúti hálózatfejlesztési projektek előkészítési időszakában értékcsökkenésre hivatkozva kártérítéshez, a megvalósítás után ingatlanérték-növekedésből származó haszonhoz. A mobilitás lehetőségét sokan értelmezik egészen szélesen, környezetterhelésre, sőt környezetszennyezésre szóló jogként. Hasonló a helyzet a járművek műszaki állapota és a közlekedési magatartásminták tekintetében is. A balesetveszély megelőzése és csökkentése érdekében műszaki, forgalomtechnikai stb. lépéseket, beruházásokat igénylő közfelfogás a biztonság növelését célzó szabályok áthágását megtűri, elnézi. A belföldi tömegközlekedésben a tervutasitásos gazdálkodás keretei között kialakított ellátottságot, az alacsony (szociális-jóléti jellegű) tarifaszinten elért mobilitást a közgondolkodás szerzett jognak tekinti. Elvárja ezek megőrzését, sőt a szolgáltatási színvonal fejlesztését is, miközben a technológiák megítélésének mércéjét rendre a fejlett országokban tapasztalt színvonalhoz igazítja. Ez a felfogás nem vesz tudomást arról, hogy a versenygazdasági viszonyokra történő áttérés miatt a közlekedési közszolgáltatások

19 19 (terjedelem és színvonal függvényében jelentkező) költségeinek korábbi forrásai rendre elapadtak. Amortizációs (kitüntetetten járműparkmegújítással összefüggő) és fejlesztési költségeket nem tartalmazó tarifák inflációhoz igazodó emelését is kemény bírálatok fogadják. A nemzetközi megítélés lényegesen tárgyilagosabb. A látogató turizmus értékeli a városi tömegközlekedés viszonylagos kiterjedtségét és a szolgáltatási színvonalhoz viszonyítva alacsony tarifaszintjét, élvezi ennek előnyeit. 4. A magyar közlekedés szerepe és alkalmazkodási feladatai az EUintegráció folyamatában Az előretekintési program sarkalatos feltevése szerint a választott időhorizonton belül a Magyar Köztársaság felvételt nyer az Európai Únióba. A taggá válás jelenleg nyilvántartott, politikai állásfoglalások szintjén reálisnak tekintett és sok szakértő által lehetségesnek tartott legközelebbi időpontja január 1. Sok - a reálfolyamatokat másképp megítélő, nem kevésbé felkészült és tekintélyes - hazai és európai elemző szerint a felvételi eljárás elhúzódhat, körül kerül majd sor a belépésre. A szakértői nézetek mindegyike mögött nyomós szakmai érvek sorakoznak. A jelentős különbségeket ezért nem lehet politikai megfontolások vagy egyeztetések útján kiküszöbölni. A rövid- és középtávú gazdaságpolitikai döntések, a csatlakozási tárgyalásokon érvényesülő erőviszonyok, az EU tényleges támogatókészsége függvényében a magyar közlekedés fejlődése szempontjából lényegesen eltérő feltételrendszerek alakulhatnak ki. Ez megnehezíti, de nem zárja ki a 2020-ig kitekintő előrejelzést, viszont szükségessé teszi két következmény tudomásul vételét: - a nemzetközi technológiai fejlődés eredményeinek alkalmazására való képesség, illetve felkészültség nem - amint eddig, úgy a kitekintési időszakban sem - lesz minden más körülménytől független biztosítéka a magyar közlekedési rendszer tényleges fejlődésének; - a fejlesztési lépések sorrendjének megválasztásától esetenként jobban függhet a fejlődés üteme, mint az azok révén (esetleg foltszerűen) elért technológiai színvonal-emelkedéstől. Az integrációs folyamat nyitottságának tudomásulvétele tükröződik a kormány 1996-ban elfogadott, az Országgyűlés által megerősített közlekedéspolitikájában is. Ez a dokumentum öt stratégiai fejlesztési irány egyikeként jelöli meg az EU-csatlakozást, az abból következő tennivalókat A hazánk által kitűzött 2002-es dátum reális - Martonyi J., november 10.

20 20 a nemzeti közlekedési rendszer szerves fejlesztésének kereteiben helyezi el. Az 1996-ban készített és az EU által kifejezetten jónak minősített országbeszámoló reális képet adott a magyar közlekedés (azon belül az infrastruktúra, a forgalom, a szabályozottság, stb.) helyzetéről. A magyar közlekedés jelenleg is integráns, működőképes része az európai összközlekedési rendszernek, a 90-es évek eleje óta teljes jogú partner számos európai együttműködésben, sok vonatkozásban jó, a tagjelölt országok körében talán az egyik legjobb teljesítményre képes. A csatlakozási tárgyalások napirendjén ugyanakkor a közlekedés önálló területként szerepel abban a témacsoportban, amelyet a tárgyaló felek kényesebbnek, tüzetes elemzést és egyeztetést kivánónak tekintenek. Ez a figyelem mindkét fél részéről indokolt, mert a magyar nemzeti érdekek és az EU érdekei között vannak jelentős eltérések. A jogharmonizációs folyamat elérkezett ahhoz a ponthoz, ahol ezeket az érdekkülönbségeket minden érintett látja, a továbbhaladás csak igen körültekintő és kiegyensúlyozott lépésekkel folytatható. A magyar nemzeti szabályozás által védett közlekedésgazdasági, közlekedéspolitikai érdekek jelentőségének tudatában kell megítélni a gyors jogharmonizáció révén elérhető előnyöket. A technológiai előretekintés összefüggésében az integrálódási folyamat sebességét és a taggá válás időpontját két lényeges szempontból is mérlegelni kell: - A minél korábbi tagsági státus elérésével jelentős közösségi források nyílnak meg, kiszélesednek a technológiai fejlődést gyorsító-támogató (ma is létező) együttműködés keretei. - A technológiai fejlettségnek a közlekedés területén is meghatározó szerepe van a versenyképességben, a piacok meghódításában és megtartásában. Ez a kettősség a magyar közlekedésgazdaság számára egyszerre jelent esélyt és fenyegetést: - Ha az integrálódási folyamat ütemével összhangban erősödik a hazai, kitüntetetten az áruszállító és az emelt szintű komplex személyszállítási szolgáltatásokat nyújtó szereplők versenyképessége, ha a hálózati és jármű-infrastruktúra elhasználódottságából következő feszültségeket sikerül enyhíteni, akkor a bővülő kapcsolatok belföldi, illetve nemzeti előnyei felértékelődnek. - Ha a közlekedésgazdaság hazai szereplői egy számukra gyors ütemű (a jogharmonizáció szintjén siettetett) integrálódás folyamatában esélytelen gazdasági poziciókba szorulnak EUversenytársaikkal szemben, ha a nemzeti közlekedési rendszer

Közúti pályák (BMEKOEAA213)

Közúti pályák (BMEKOEAA213) Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék Közúti pályák (BMEKOEAA213) Közlekedéspolitika Dr. Juhász János egyetemi docens Közlekedéspolitika az Európai

Részletesebben

TURISZTIKAI KONFERENCIA Radács Edit Radiant Zrt. Veszprém, 2006. április 7. TURISZTIKAI KONFERENCIA TARTALOM REGIONÁLIS REPÜLŐTEREK JELENTŐSÉGE HAZAI SAJÁTOSSÁGOK REGIONÁLIS FEJLESZTÉSI KONCEPCIÓK REPÜLŐTÉRHEZ

Részletesebben

Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés

Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés Kálnoki Kis Sándor okl. mérnök, okl. városrendezı szakmérnök 2007. március 28. Az EU közlekedéspolitikájának prioritásai Cél: gazdasági, társadalmi

Részletesebben

Közlekedéspolitika Gaál Bertalan B509

Közlekedéspolitika Gaál Bertalan B509 Közlekedéspolitika Gaál Bertalan B509 gaalb@sze.hu 1 A rendszerváltás utáni időszak Kiindulási helyzet: Új társadalmi gazdasági környezet Állami költségvetés helyzete Infrastruktúra 2 90-es évtizedre reális

Részletesebben

A közlekedésfejlesztés országos céljai. Fónagy János parlamenti államtitkár Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Balatonfenyves, szeptember 10.

A közlekedésfejlesztés országos céljai. Fónagy János parlamenti államtitkár Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Balatonfenyves, szeptember 10. A közlekedésfejlesztés országos céljai Fónagy János parlamenti államtitkár Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Balatonfenyves, 2015. szeptember 10. A hazai közlekedésfejlesztés három pillére Nemzeti Közlekedési

Részletesebben

A mobilitás menedzsment alkalmazásai a flottakezelésben. Flottamenedzsment konferencia 2010.01.29.

A mobilitás menedzsment alkalmazásai a flottakezelésben. Flottamenedzsment konferencia 2010.01.29. A mobilitás menedzsment alkalmazásai a flottakezelésben előad adó: Princz Flottamenedzsment konferencia 2010.01.29. : Princz-Jakovics Tibor (PhD tudományos munkatárs PhD) okl. építőmérnök Budapesti Műszaki

Részletesebben

Kormányzati elvárásoknak való megfelelés a közúthálózat üzemeltetésben és fenntartásában Magyar Közút Nonprofit Zrt.

Kormányzati elvárásoknak való megfelelés a közúthálózat üzemeltetésben és fenntartásában Magyar Közút Nonprofit Zrt. Kormányzati elvárásoknak való megfelelés a közúthálózat üzemeltetésben és fenntartásában Magyar Közút Nonprofit Zrt. 2016. április 22. 1 Társadalmi cél Hazánk gazdasági fejlődésének és állampolgárai jólétének

Részletesebben

TANULMÁNYOK A KÖZLEKEDÉS ÉS AZ

TANULMÁNYOK A KÖZLEKEDÉS ÉS AZ Európai Tükör Műhelytanulmányok, 85. sz. Miniszterelnöki Hivatal Integrációs Stratégiai Munkacsoportjának kiadványa TANULMÁNYOK A KÖZLEKEDÉS ÉS AZ INFOKOMMUNIKÁCIÓ TÉMAKÖRÉBŐL Tartalomjegyzék ELŐSZÓ A

Részletesebben

Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés

Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés Kálnoki Kis Sándor okl. mérnök, okl. városrendezı szakmérnök 2007. április 18. Városi közlekedési módok Vasúti közlekedés Közúti közlekedés Közösségi

Részletesebben

k i e g é s z í t ő a j á n l á s a

k i e g é s z í t ő a j á n l á s a H/6195/60. Az Országgyűlés Gazdasági bizottságának Idegenforgalmi bizottságának Környezetvédelmi bizottságának Önkormányzati bizottságának Területfejlesztési bizottságának Tisztelt Országgyűlés! k i e

Részletesebben

A közlekedés helyzete és az állami költségvetés

A közlekedés helyzete és az állami költségvetés KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS MAGYARORSZÁGON AKTUALITÁSOK Balatonföldvár, 2012. május 15-17. A közlekedés helyzete és az állami költségvetés Dr. Kovács Árpád Elnök Költségvetési Tanács Múltidézés A rendszerváltozás

Részletesebben

Környezettudatos közlekedési módok hálózata Komárom-Esztergom megyében

Környezettudatos közlekedési módok hálózata Komárom-Esztergom megyében Környezettudatos közlekedési módok hálózata Komárom-Esztergom megyében Fogalmak: Környezettudatosság: a bioszféra állapotával és az emberi populáció környezetével kapcsolatos tájékozottság érzékenység

Részletesebben

KÖZOP Kormánystratégia 2007. július 04. szerda, 08:10

KÖZOP Kormánystratégia 2007. július 04. szerda, 08:10 2006. december 6-án fogadta el a Kormány a Közlekedés Operatív Programot (KÖZOP), amely tartalmazza azokat a közlekedésre vonatkozó fejlesztéseket, amelyek az elérhetőség javítását és a versenyképesség

Részletesebben

Szakács Tamás Közigazgatási jog 3 kollokvium 2012.

Szakács Tamás Közigazgatási jog 3 kollokvium 2012. 12.A területfejlesztés és területrendezés jogintézményei és szervei /A területfejlesztés és területrendezés célja és feladata/ Szabályozás: 1996. évi XXI. törvény a területfejlesztésről és a területrendezésről

Részletesebben

Infrastruktúra fejlesztés és regionális fejlődés. Szent István Egyetem, Gödöllő, 2009.

Infrastruktúra fejlesztés és regionális fejlődés. Szent István Egyetem, Gödöllő, 2009. Infrastruktúra fejlesztés és regionális fejlődés Szent István Egyetem, Gödöllő, 2009. Az infrastruktúra fogalmi megközelítés Eredet és jelentés: latin -- alapszerkezet, alépítmény Tartalma: Hálózatok,

Részletesebben

Lisszaboni stratégia és a vállalati versenyképesség

Lisszaboni stratégia és a vállalati versenyképesség Lisszaboni stratégia és a vállalati versenyképesség 46. Közgazdász-vándorgyűlés Czakó Erzsébet Eger, 2008. június 27. 1/17 Témakörök 1. Versenyképesség az EU szintjén 2. A Lisszaboni Stratégia és metamorfózisai

Részletesebben

Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégia

Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégia Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégia Megbízó: Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ STRATÉGIA Konzorcium Konzorcium vezető: Budapest, 2014. november Miért kell nekünk közlekedési

Részletesebben

Gazdálkodási modul. Gazdaságtudományi ismeretek I. Üzemtan

Gazdálkodási modul. Gazdaságtudományi ismeretek I. Üzemtan Gazdálkodási modul Gazdaságtudományi ismeretek I. Üzemtan KÖRNYEZETGAZDÁLKODÁSI MÉRNÖKI MSc TERMÉSZETVÉDELMI MÉRNÖKI MSc Új Magyarország Fejlesztési Terv 40. lecke Új Magyarország Fejlesztési Terv 2007-2013

Részletesebben

Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban

Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban Gecse Gergely, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Budapest, 2014. október 29. Nemzeti Közlekedési Napok 2014, Siófok

Részletesebben

A közúti közösségi közlekedés kérdései tulajdonosi szcenáriók

A közúti közösségi közlekedés kérdései tulajdonosi szcenáriók A közúti közösségi közlekedés kérdései tulajdonosi szcenáriók Fülöp Attila igazgató-helyettes MNV Zrt. Társaságokért Felelős Igazgatóság Harkány, 2016. november 10-11. A Volán Közlekedési Központok régiók

Részletesebben

A közösségi közlekedés időszerű kérdései 2010.

A közösségi közlekedés időszerű kérdései 2010. A közösségi közlekedés időszerű kérdései 2010. Saslics Elemér vezérigazgató VOLÁN Egyesülés BKIK - Budapest, 2010.09.14. Mi kell ahhoz, hogy az utas elégedett legyen? A megrendelő részéről: Világos közlekedéspolitika

Részletesebben

A MÁV ZRT. CSOPORT HELYZETE,

A MÁV ZRT. CSOPORT HELYZETE, PÁL LÁSZLÓ PÁLYAMŰKÖDTETÉSI ÉS ÜZLETFEJLESZTÉSI ÁLTALÁNOS VEZÉRIGAZGATÓ-HELYETTES MÁV MAGYAR ÁLLAMVASUTAK ZRT. A MÁV ZRT. CSOPORT HELYZETE, ÁTALAKULÁS 1 A VASÚTI SZEKTOR MAGYARORSZÁGON ÁLLAMI SZERVEZETEK

Részletesebben

A közlekedés ágazati szerkezete és nemzetgazdasági súlya

A közlekedés ágazati szerkezete és nemzetgazdasági súlya A közlekedés ágazati szerkezete és nemzetgazdasági súlya Dr. Horváth Balázs tanszékvezető, egyetemi docens Széchenyi István Egyetem Közlekedési Tanszék 1 Nemzetgazdasági ágak besorolása Primerszektor kitermelő

Részletesebben

Közösségi közlekedés

Közösségi közlekedés Közösségi közlekedés Magas költségek alacsony hatásfok Fókusz A közösségi közlekedés hatékony szervezése kulcsfontosságú eleme az életminőség alakulásának. Magyarország előnye, hogy európai viszonylatban

Részletesebben

Infrastruktúra fejlesztés és regionális fejlődés

Infrastruktúra fejlesztés és regionális fejlődés Infrastruktúra fejlesztés és regionális fejlődés Az infrastruktúra fogalmi megközelítés Eredet és jelentés: latin -- alapszerkezet, alépítmény Tartalma: Hálózatok, objektumok, létesítmények, berendezések,

Részletesebben

Beruházási pályázati lehetőségek Szilágyi Péter Élelmiszer-feldolgozási Főosztály

Beruházási pályázati lehetőségek Szilágyi Péter Élelmiszer-feldolgozási Főosztály Beruházási pályázati lehetőségek 2014-2020 Szilágyi Péter Élelmiszer-feldolgozási Főosztály TÁMOGATÓ VÁLLALKOZÁSI KÖRNYEZET Magyarország közép és hosszú távú élelmiszeripari fejlesztési stratégiája A STRATÉGIA

Részletesebben

A Terület- és Településfejlesztési Operatív Program (2014-2020) tervezett tartalmának összefoglalása előzetes, indikatív jellegű információk

A Terület- és Településfejlesztési Operatív Program (2014-2020) tervezett tartalmának összefoglalása előzetes, indikatív jellegű információk A Terület- és Településfejlesztési Operatív Program (2014-2020) tervezett tartalmának összefoglalása előzetes, indikatív jellegű információk PRIORITÁSTENGELY 1. Térségi a foglalkoztatási helyzet javítása

Részletesebben

A MÁV-START Zrt. nemzetközi kapcsolatai, innovatív infrastruktúra fejlesztés Lóczi Csaba MÁV-START Zrt.

A MÁV-START Zrt. nemzetközi kapcsolatai, innovatív infrastruktúra fejlesztés Lóczi Csaba MÁV-START Zrt. A MÁV-START Zrt. nemzetközi kapcsolatai, innovatív infrastruktúra fejlesztés Lóczi Csaba MÁV-START Zrt. Előadó: KTE Határok Kozák nélküli Tamás partnerség konferencia, 2016. október 6-7. A MÁV-START stratégiája

Részletesebben

Észak-Alföldi Operatív Program. Akcióterv (2011-2013) 2012. szeptember

Észak-Alföldi Operatív Program. Akcióterv (2011-2013) 2012. szeptember Észak-Alföldi Operatív Program Akcióterv (2011-2013) 2012. szeptember I. Prioritás bemutatása: 1. prioritás: Regionális gazdaságfejlesztés Észak-Alföldi Operatív Program A prioritás támogatást nyújt ipari

Részletesebben

Közúti közlekedési politika. Gaál Bertalan

Közúti közlekedési politika. Gaál Bertalan Közúti közlekedési politika Gaál Bertalan A közúti alágazat jellemzői Motorizációs fejlődés Járműállomány növekedése Infrastruktúra-kapacitás elégtelensége Társadalmi-környezeti hatások Mobilitás növekedése

Részletesebben

Közlekedéspolitika az Európai Unióban. Dr. Lakatosné dr. Novák Éva EU szakjogász

Közlekedéspolitika az Európai Unióban. Dr. Lakatosné dr. Novák Éva EU szakjogász Közlekedéspolitika az i Unióban Dr. Lakatosné dr. Novák Éva EU szakjogász Az i Unió joga Közlekedés, közlekedéspolitika Gazdasági megfontolások, versenyképesség Környezetvédelem Közlekedésbiztonság Technikai-műszaki

Részletesebben

Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014-2020

Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014-2020 Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014-2020 Gecse Gergely Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, Közlekedési Infrastruktúra Főosztály 2013. november 14. Integrált Közlekedésfejlesztés

Részletesebben

Javaslat a térségi vasúti társaságok megalakításával kapcsolatos tárgyalásokra

Javaslat a térségi vasúti társaságok megalakításával kapcsolatos tárgyalásokra Javaslat a térségi vasúti társaságok megalakításával kapcsolatos tárgyalásokra Alapvetés: a tárgyalások célja, hogy hosszú távon fenntartható, sőt fejleszthető térségi vasúti szolgáltatás jöjjön létre.

Részletesebben

A TransHUSK Plus projekt

A TransHUSK Plus projekt A TransHUSK Plus projekt dr. Siska Miklós KTI Zárókonferencia Győr, 2015. június 17. A projekt keretében vizsgált térségek A két projekt néhány jellemző adata 680 km közös határ; 22 (TransHUSK) + 18 (TransHUSK

Részletesebben

MTVSZ, 2013.10.01. Versenyképes Közép- Magyarország Operatív Program bemutatása

MTVSZ, 2013.10.01. Versenyképes Közép- Magyarország Operatív Program bemutatása MTVSZ, 2013.10.01 Versenyképes Közép- Magyarország Operatív Program bemutatása A közép-magyarországi régió és a VEKOP speciális helyzete A KMR és a régió fejlesztését célzó VEKOP speciális helyzete: Párhuzamosan

Részletesebben

Országos közforgalmú közlekedésfejlesztési koncepció. Tasó László Közlekedéspolitikáért Felelős Államtitkár

Országos közforgalmú közlekedésfejlesztési koncepció. Tasó László Közlekedéspolitikáért Felelős Államtitkár Országos közforgalmú közlekedésfejlesztési koncepció Tasó László Közlekedéspolitikáért Felelős Államtitkár 2 3 Szolgáltatási struktúra 2015.évi adatok alapján Menetrendi teljesítmény *Km/év+ Helyközi Szolgáltatók

Részletesebben

SZAKDOLGOZATI TÉMAKÖRÖK

SZAKDOLGOZATI TÉMAKÖRÖK SZAKDOLGOZATI TÉMAKÖRÖK GAZDÁLKODÁSI ÉS MENEDZSMENT SZAKOS HALLGATÓK SZÁMÁRA 2013 Figyelem!!! A szakdolgozat készítésére vonatkozó szabályokat a hallgatónak a témát kijelölő kari sajátosságok figyelembe

Részletesebben

Magyarország közép és hosszú távú Élelmiszeripari Fejlesztési Stratégiája 2014-2020

Magyarország közép és hosszú távú Élelmiszeripari Fejlesztési Stratégiája 2014-2020 ÉLELMISZER-FELDOLGOZÁS NÉLKÜL NINCS ÉLETKÉPES MEZŐGAZDASÁG; MEZŐGAZDASÁG NÉLKÜL NINCS ÉLHETŐ VIDÉK Magyarország közép és hosszú távú Élelmiszeripari Fejlesztési Stratégiája 2014-2020 Dr. Bognár Lajos helyettes

Részletesebben

Élelmiszer-stratégia 2014-2020. Gyaraky Zoltán főosztályvezető Élelmiszer-feldolgozási Főosztály

Élelmiszer-stratégia 2014-2020. Gyaraky Zoltán főosztályvezető Élelmiszer-feldolgozási Főosztály Élelmiszer-stratégia 2014-2020. Gyaraky Zoltán főosztályvezető Élelmiszer-feldolgozási Főosztály A hazai élelmiszer-feldolgozás jelentősége Miért stratégiai ágazat a magyar élelmiszer-feldolgozás? A lakosság

Részletesebben

Magyarország közép és hosszú távú élelmiszeripari fejlesztési stratégiája (ÉFS)

Magyarország közép és hosszú távú élelmiszeripari fejlesztési stratégiája (ÉFS) Előzmények 2010: Az élelmiszeripar fejlesztésére vonatkozó Tézisek kidolgozása 2011: Nemzeti Vidékstratégia Élelmiszer-feldolgozási részstratégia 2011: Kormányzati kezdeményezésre Élelmiszeripar-fejlesztési

Részletesebben

Ajkai Mechatronikai és Járműipari Klaszter Energetikai Stratégiája 2010. December 8.

Ajkai Mechatronikai és Járműipari Klaszter Energetikai Stratégiája 2010. December 8. Ajkai Mechatronikai és Járműipari Klaszter Energetikai Stratégiája 2010. December 8. Nagy István épületenergetikai szakértő T: +36-20-9519904 info@adaptiv.eu A projekt az Európai Unió támogatásával, az

Részletesebben

Tartalomjegyzék HARMADIK RÉSZ ESETTANULMÁNYOK ÉS EMPIRIKUS FELMÉRÉSEK

Tartalomjegyzék HARMADIK RÉSZ ESETTANULMÁNYOK ÉS EMPIRIKUS FELMÉRÉSEK Tartalomjegyzék HARMADIK RÉSZ ESETTANULMÁNYOK ÉS EMPIRIKUS FELMÉRÉSEK (I) A pénzügyi integráció hozadékai a világgazdaságban: Empirikus tapasztalatok, 1970 2002.................................... 13 (1)

Részletesebben

Az Európai Unió kohéziós politikája. Pelle Anita Szegedi Tudományegyetem Gazdaságtudományi Kar

Az Európai Unió kohéziós politikája. Pelle Anita Szegedi Tudományegyetem Gazdaságtudományi Kar Az Európai Unió kohéziós politikája Pelle Anita Szegedi Tudományegyetem Gazdaságtudományi Kar Kohéziós politika az elnevezés néhány év óta használatos korábban: regionális politika, strukturális politika

Részletesebben

Prof. Dr. Krómer István. Óbudai Egyetem

Prof. Dr. Krómer István. Óbudai Egyetem Környezetbarát energia technológiák fejlődési kilátásai Óbudai Egyetem 1 Bevezetés Az emberiség hosszú távú kihívásaira a környezetbarát technológiák fejlődése adhat megoldást: A CO 2 kibocsátás csökkentésével,

Részletesebben

hatályos:

hatályos: 1886/2016. (XII. 28.) Korm. határozat az Egészséges Magyarország 2014 2020 Egészségügyi Ágazati Stratégia 2017 2018 évekre vonatkozó cselekvési tervéről A Kormány hatályos: 2016.12.28 - a) elfogadja az

Részletesebben

Beszámol a polgármester 2005. ősz

Beszámol a polgármester 2005. ősz Beszámol a polgármester 2005. ősz Fejlesztések 2005-ben Szeged 2005. évi költségvetése kiadási főösszegei Fejlesztés 32 milliárd Ft. 47% 53% Működés 36 milliárd Ft. Fejlesztések alakulása Szeged 2005.

Részletesebben

A fapados légitársaságok térnyerésének és a MALÉV megszűnésének hatása turizmusunkra

A fapados légitársaságok térnyerésének és a MALÉV megszűnésének hatása turizmusunkra A fapados légitársaságok térnyerésének és a MALÉV megszűnésének hatása turizmusunkra Dr. Jandala Csilla rektor-helyettes, Turizmus Tanszék vezetője MSZÉSZ Közgyűlés Eger, 2012. november 22. Világ Európa

Részletesebben

Dr. Bessenyei György Európai Beruházási Bank november.13. MTA KTB ünnepi tudományos ülése

Dr. Bessenyei György Európai Beruházási Bank november.13. MTA KTB ünnepi tudományos ülése Dr. Bessenyei György Európai Beruházási Bank 1 2013. november.13. MTA KTB ünnepi tudományos ülése 2 » Az európai lakosság több, mint 70%-a városi környezetben él, ezek az agglomerációk az Európai Unió

Részletesebben

A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai

A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai Tóth Péter, főosztályvezető-helyettes Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Balatonföldvár, 2012.

Részletesebben

A Humánerőforrás-fejlesztési Operatív Program véleményezése

A Humánerőforrás-fejlesztési Operatív Program véleményezése A Humánerőforrás-fejlesztési Operatív Program véleményezése FÖK: A program egyike a legjobban kidolgozott anyagoknak. Tekintve az EU-források felhasználásában rejlő kockázatokat, az operatív program hangsúlyát

Részletesebben

Az egészség nemzeti érték helyzetünk nemzetközi nézőpontból

Az egészség nemzeti érték helyzetünk nemzetközi nézőpontból Az egészség nemzeti érték helyzetünk nemzetközi nézőpontból Prof. Dr. Orosz Éva egyetemi tanár ELTE Egészség-gazdaságtani Kutatóközpont vezetője, az OECD szakértője Alapvető kérdések Merre tart Európa?

Részletesebben

A szén-dioxid mentes város megteremtése Koppenhága példáján. Nagy András VÁTI Nonprofit Kft.

A szén-dioxid mentes város megteremtése Koppenhága példáján. Nagy András VÁTI Nonprofit Kft. A szén-dioxid mentes város megteremtése Koppenhága példáján Nagy András VÁTI Nonprofit Kft. Szén-dioxid semlegesség A vízió: 2025-ben Koppenhága lesz az első szén-dioxidsemleges főváros a világon. az összes

Részletesebben

AJÁNLOTT SZAKDOLGOZATI TÉMAKÖRÖK. Pénzügy - Számvitel szak részére (2012/13. Tanévre)

AJÁNLOTT SZAKDOLGOZATI TÉMAKÖRÖK. Pénzügy - Számvitel szak részére (2012/13. Tanévre) AJÁNLOTT SZAKDOLGOZATI TÉMAKÖRÖK Pénzügy - Számvitel szak részére (2012/13. Tanévre) Közgazdasági, Pénzügyi és Menedzsment Tanszék: Detkiné Viola Erzsébet főiskolai docens 1. Digitális pénzügyek. Hagyományos

Részletesebben

Mit nyújt a Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program a vállalkozásoknak 2014-2020 között

Mit nyújt a Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program a vállalkozásoknak 2014-2020 között Mit nyújt a Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program a vállalkozásoknak 2014-2020 között Buzás Sándor Főosztályvezető Nemzetgazdasági Tervezési Hivatal Tematika Felkészülés a 2014-2020-as időszakra

Részletesebben

Európai célok, elvárások, módszerek - Az EU közlekedésfejlesztési stratégiája. Pelczné Dr. Gáll Ildikó Az Európai Parlament alelnöke

Európai célok, elvárások, módszerek - Az EU közlekedésfejlesztési stratégiája. Pelczné Dr. Gáll Ildikó Az Európai Parlament alelnöke Európai célok, elvárások, módszerek - Az EU közlekedésfejlesztési stratégiája Az Európai Parlament alelnöke Miért van szüksége az Uniónak közlekedéspolitikára? Gazdasági növekedés, munkahelyteremtés Ellátási

Részletesebben

Gondolatok a PM módszertan korlátairól, lehetőségeiről amit a felsővezetőknek tudniuk kell! dr. Prónay Gábor

Gondolatok a PM módszertan korlátairól, lehetőségeiről amit a felsővezetőknek tudniuk kell! dr. Prónay Gábor Gondolatok a PM módszertan korlátairól, lehetőségeiről amit a felsővezetőknek tudniuk kell! dr. Prónay Gábor 5. Távközlési és Informatikai Projekt Menedzsment Fórum 2002. április 18. AZ ELŐADÁS CÉLJA néhány

Részletesebben

Jövőkép 2030 fenntarthatóság versenyképesség biztonság

Jövőkép 2030 fenntarthatóság versenyképesség biztonság Energiastratégia 2030 a magyar EU elnökség tükrében Globális trendek (Kína, India); Kovács Pál helyettes államtitkár 2 A bolygónk, a kontinens, és benne Magyarország energiaigénye a jövőben várhatóan tovább

Részletesebben

Stratégia felülvizsgálat, szennyvíziszap hasznosítási és elhelyezési projektfejlesztési koncepció készítés című, KEOP- 7.9.

Stratégia felülvizsgálat, szennyvíziszap hasznosítási és elhelyezési projektfejlesztési koncepció készítés című, KEOP- 7.9. Stratégia felülvizsgálat, szennyvíziszap hasznosítási és elhelyezési projektfejlesztési koncepció készítés című, KEOP- 7.9.0/12-2013-0009 azonosítószámú projekt Előzmények A Nemzeti Települési Szennyvízelvezetési

Részletesebben

A lehetséges forgatókönyvek

A lehetséges forgatókönyvek Az EU megerősíti pozícióit a világgazdaságban. A környezetvédelem elsőrendű prioritássá válik. Az EU megvalósítja környezetvédelmi akcióprogramjait. Az EU-ban lassú gazdasági növekedés, némileg romló pozíciók.

Részletesebben

Versenyképesség, állami szerep, állammenedzsment

Versenyképesség, állami szerep, állammenedzsment Versenyképesség, állami szerep, állammenedzsment Domokos Lászlónak, az Állami Számvevőszék elnökének előadása az 54. Közgazdász-vándorgyűlésen Kecskemét 2016. szeptember 17. Az előadás tézise 2 Magyarország

Részletesebben

K+F lehet bármi szerepe?

K+F lehet bármi szerepe? Olaj kitermelés, millió hordó/nap K+F lehet bármi szerepe? 100 90 80 70 60 50 40 Olajhozam-csúcs szcenáriók 30 20 10 0 2000 2020 Bizonytalanság: Az előrejelzések bizonytalanságának oka az olaj kitermelési

Részletesebben

Határon átnyúló logisztikai kapcsolatok, különös tekintettel Miskolc térségére

Határon átnyúló logisztikai kapcsolatok, különös tekintettel Miskolc térségére Magyar Közgazdasági Társaság 53. Közgazdász-vándorgyűlése XII. Szekció: Logisztika Miskolc, 2015. szeptember 3-5. Határon átnyúló logisztikai kapcsolatok, különös tekintettel Miskolc térségére Berényi

Részletesebben

kezelése" című központi program aktív és preventív intézkedésekkel segíti a fiatalok munkaerő-piaci beilleszkedését, a munkanélküliek és a munkaerő-pi

kezelése című központi program aktív és preventív intézkedésekkel segíti a fiatalok munkaerő-piaci beilleszkedését, a munkanélküliek és a munkaerő-pi 4470-4/2007. Szoc1 "s és `. : erium iszter Országgyűlés Hivatala Irományszara. ~C JI 9 3 Érkezett: 2007 FEM 15, 1 r Bernáth Ildikó országgyűlési képviselő asszony részére Fidesz-MPSZ Budapest Tisztelt

Részletesebben

EURÓPAI PARLAMENT VÉLEMÉNYTERVEZETE

EURÓPAI PARLAMENT VÉLEMÉNYTERVEZETE EURÓPAI PARLAMENT 2004 ««««««««««««2009 Közlekedési és Idegenforgami Bizottság IDEIGLENES 2004/0167(COD) 24.2.2005 A Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság VÉLEMÉNYTERVEZETE a Regionális Fejlesztési Bizottság

Részletesebben

A Duna Stratégia közlekedési

A Duna Stratégia közlekedési Dr. Pál Ernő A Duna Stratégia közlekedési vonatkozásai Közlekedéstudományi Konferencia Széchenyi Egyetem, Győr 2011 március 24-25 Tartalom Bevezetés Kiemelt témakörök A Duna, mint vízi út jelentősége Európában

Részletesebben

Miért fejlesszük a vasutat?

Miért fejlesszük a vasutat? Miért fejlesszük a vasutat? Csíksomlyó, 2011. június 2 4 Csárádi János okleveles közlekedés mérnök okleveles gazdasági mérnök MÁV nyugalmazott vezérigazgató (1990-1994) HungaRail Kft. ügyvezető Környezetünk

Részletesebben

HajózásVilág konferencia

HajózásVilág konferencia HajózásVilág konferencia Vasúti és folyami árufuvarozás: együttműködési lehetőség vagy konkurenciaharc? Vernes András ügyvezető igazgató Budapest, 2017. 03. 30. 1 Fejlesztéspolitikai célkitűzések Cél:

Részletesebben

Fenntartható Kertészet és Versenyképes Zöldségágazati Nemzeti Technológiai Platform Szakmai Fórum

Fenntartható Kertészet és Versenyképes Zöldségágazati Nemzeti Technológiai Platform Szakmai Fórum Fenntartható Kertészet és Versenyképes Zöldségágazati Nemzeti Technológiai Platform Szakmai Fórum Budapest, 2011. június 7. Dr. Bujáki Gábor ügyvezető igazgató Pest Megyei Vállalkozásfejlesztési Alapítvány

Részletesebben

European Road Transport Research Advisory Council. Európai Közúti Közlekedési Kutatási Tanácsadó Bizottság

European Road Transport Research Advisory Council. Európai Közúti Közlekedési Kutatási Tanácsadó Bizottság European Road Transport Research Advisory Council Európai Közúti Közlekedési Kutatási Tanácsadó Bizottság Háttér EU-irányelvek: Barcelonai, Lisszaboni, Gothenburgi nyilatkozatok Európai Kutatási Tanácsadó

Részletesebben

ÁROP-2.2.22-2013-2013-0001 KÉPZÉS A KONVERGENCIA RÉGIÓKBAN LÉVŐ ÖNKORMÁNYZATOKNAK FENNTARTHATÓ ÖNKORMÁNYZAT E- TANANYAGOKAT BEMUTATÓ KONFERENCIA

ÁROP-2.2.22-2013-2013-0001 KÉPZÉS A KONVERGENCIA RÉGIÓKBAN LÉVŐ ÖNKORMÁNYZATOKNAK FENNTARTHATÓ ÖNKORMÁNYZAT E- TANANYAGOKAT BEMUTATÓ KONFERENCIA ÁROP-2.2.22-2013-2013-0001 KÉPZÉS A KONVERGENCIA RÉGIÓKBAN LÉVŐ ÖNKORMÁNYZATOKNAK FENNTARTHATÓ ÖNKORMÁNYZAT E- TANANYAGOKAT BEMUTATÓ KONFERENCIA ADALÉKOK A VÁROSFEJLESZTÉS XXI. SZÁZADI GYAKORLATÁHOZ Dr.

Részletesebben

A stratégia kapcsolódása a SWOT elemzéshez:

A stratégia kapcsolódása a SWOT elemzéshez: A FIZIKAI ELÉRHETŐSÉG ÉS VIRTUÁLIS HOZZÁFÉRÉS JAVÍTÁSA A fizikai elérhetőség javítása A stratégiai cél indoklása, leírása A települések, létesítmények fizikai elérhetőségét a közlekedési infrastruktúra

Részletesebben

várható fejlesztési területek

várható fejlesztési területek 2014-2020 várható fejlesztési területek EU támogatási prioritások A Bizottság által meghatározott 11 tematikus célkitűzéshez való kötelező illeszkedés 1.a kutatás, a technológiai fejlesztés és innováció

Részletesebben

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI PROJEKTEK A EU KÖLTSÉGVETÉSI IDŐSZAKBAN. XII. Regionális Közlekedési Konferencia Debrecen március

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI PROJEKTEK A EU KÖLTSÉGVETÉSI IDŐSZAKBAN. XII. Regionális Közlekedési Konferencia Debrecen március KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI PROJEKTEK A 2014-2020 EU KÖLTSÉGVETÉSI IDŐSZAKBAN XII. Regionális Közlekedési Konferencia Debrecen 2017. március 22-23. 2014-20 IDŐSZAKRA VONATKOZÓ LEGFONTOSABB EURÓPAI UNIÓS ÉS HAZAI

Részletesebben

Mit tehet az állam az informatikus képzés ösztönzéséért? Dr. Kelemen Csaba főosztályvezető március 19.

Mit tehet az állam az informatikus képzés ösztönzéséért? Dr. Kelemen Csaba főosztályvezető március 19. Mit tehet az állam az informatikus képzés ösztönzéséért? Dr. Kelemen Csaba főosztályvezető 2016. március 19. 21-22 % A digitális gazdaság a bruttó hazai termék (a továbbiakban: GDP) 21-22%-kát adja. Stabil

Részletesebben

A BUDAPEST XVI. KERÜLET KÖRNYEZETVÉDELMI PROGRAMJA

A BUDAPEST XVI. KERÜLET KÖRNYEZETVÉDELMI PROGRAMJA Elfogadta: 198/2008. (III. 26.) Kt. hat. A BUDAPEST XVI. KERÜLET KÖRNYEZETVÉDELMI PROGRAMJA A Nemzeti Környezetvédelmi Program a települési környezet védelmén belül egy kisebb környezet-, és stresszhatást

Részletesebben

A VÁROSELLÁTÁS KOMPLEX LOGISZTIKAI PROBLÉMÁI CITY LOGISZTIKA

A VÁROSELLÁTÁS KOMPLEX LOGISZTIKAI PROBLÉMÁI CITY LOGISZTIKA A VÁROSELLÁTÁS KOMPLEX LOGISZTIKAI PROBLÉMÁI CITY LOGISZTIKA MKTLSZ workshop Kalocsa, 2011.05.18. Bakos András PhD hallgató Foltin Szilvia hallgató Tulajdonképpen mi is az a city-logisztika? Hol hibáztunk

Részletesebben

Milyen kihívásokat kell a logisztikának kezelni, magas szinten megoldani a globalizált világban?

Milyen kihívásokat kell a logisztikának kezelni, magas szinten megoldani a globalizált világban? 1 fólia Milyen kihívásokat kell a logisztikának kezelni, magas szinten megoldani a globalizált világban? A termelés globalizációja következtében teljesen átalakul a termelő vállalatok struktúrálódása.

Részletesebben

mindennapi közlekedési mód népszerűsítése

mindennapi közlekedési mód népszerűsítése Szuppinger Péter REC 2013.05.08. Szentendre Integrált közlekedéstervezés és a kerékpározás Miért integrált? Cél: Miért kerékpározás, integrált? mint mindennapi közlekedési mód népszerűsítése Tapasztalat:

Részletesebben

Andó János Hálózatfejlesztés vezető MÁV Zrt. Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság. VAMAV Kft. Évnyitó rendezvény Budapest 2014.01.23.

Andó János Hálózatfejlesztés vezető MÁV Zrt. Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság. VAMAV Kft. Évnyitó rendezvény Budapest 2014.01.23. Andó János Hálózatfejlesztés vezető MÁV Zrt. Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság VAMAV Kft. Évnyitó rendezvény Budapest 2014.01.23. Állandó és ideiglenes sebességkorlátozások alakulása A pályafelügyeleti

Részletesebben

A Dél-Mátra Közhasznú Egyesület a következő LEADER kritériumokat határozta meg célterületenként

A Dél-Mátra Közhasznú Egyesület a következő LEADER kritériumokat határozta meg célterületenként A Dél-Mátra Közhasznú Egyesület a következő LEADER kritériumokat határozta meg célterületenként A Dél-Mátra Közhasznú Egyesület Helyi Vidékfejlesztési Stratégiájában megfogalmazott célkitűzések megvalósítása

Részletesebben

PÁLYÁZATI KIÍRÁSOK A KÖZÉP-MAGYARORSZÁGI RÉGIÓBAN

PÁLYÁZATI KIÍRÁSOK A KÖZÉP-MAGYARORSZÁGI RÉGIÓBAN PÁLYÁZATI KIÍRÁSOK A KÖZÉP-MAGYARORSZÁGI RÉGIÓBAN VERSENYKÉPES KÖZÉP- MAGYARORSZÁG OPERATÍV PROGRAM KALOCSAI KORNÉL NEMZETGAZDASÁGI MINISZTÉRIUM REGIONÁLIS FEJLESZTÉSI PROGRAMOKÉRT FELELŐS HELYETTES ÁLLAMTITKÁRSÁG

Részletesebben

Innováció és stratégia Dr. Greiner István MISZ, általános elnökhelyettes

Innováció és stratégia Dr. Greiner István MISZ, általános elnökhelyettes Innováció és stratégia Dr. Greiner István MISZ, általános elnökhelyettes 2013. február 07. Magyar Innovációs Szövetség Tevékenység: műszaki, technológiai innováció érdekképviselete, érdekérvényesítés innováció

Részletesebben

UKRAJNA SZEREPE A MAGYAR KÜLGAZDASÁGI STRATÉGIÁBAN MISKOLC, MÁJUS 19.

UKRAJNA SZEREPE A MAGYAR KÜLGAZDASÁGI STRATÉGIÁBAN MISKOLC, MÁJUS 19. UKRAJNA SZEREPE A MAGYAR KÜLGAZDASÁGI STRATÉGIÁBAN MISKOLC, 2009. MÁJUS 19. A magyar külgazdasági stratégia alapkérdései Az EU csatlakozás, a közös kereskedelempolitika átvétele módosította a magyar külgazdasági

Részletesebben

Jegyzet A vasútmodellezés és a nagyvasút szakkifejezéseinek megismeréséhez és megértéséhez. 2. rész.

Jegyzet A vasútmodellezés és a nagyvasút szakkifejezéseinek megismeréséhez és megértéséhez. 2. rész. 1 Jegyzet A vasútmodellezés és a nagyvasút szakkifejezéseinek megismeréséhez és megértéséhez. 2. rész. Milyen vasutak vannak? Miért, többfajta van? Igen. A mintául szolgáló nagyvasutak nagyon sokfélék

Részletesebben

Intelligens fogyasztásmérés az elosztói engedélyesek szemszögéből. Mező Csaba 2009.01.22

Intelligens fogyasztásmérés az elosztói engedélyesek szemszögéből. Mező Csaba 2009.01.22 Intelligens fogyasztásmérés az elosztói engedélyesek szemszögéből Mező Csaba 2009.01.22 Cél 2006/32 EK irányelv Célok Biztosítani a lehetőségét az energiahordozók (gáz, villamos energia, hőmennyiség, víz)

Részletesebben

TERÜLETRENDEZÉSI TERVEK ÉS A KÖZLEKEDÉSTERVEZÉS, ÖSSZEHANGOLÁS, KÖLCSÖNHATÁSOK

TERÜLETRENDEZÉSI TERVEK ÉS A KÖZLEKEDÉSTERVEZÉS, ÖSSZEHANGOLÁS, KÖLCSÖNHATÁSOK Balatonföldvár, 2012. február 1. Úttervezés mesteriskola 1 TERÜLETRENDEZÉSI TERVEK ÉS A KÖZLEKEDÉSTERVEZÉS, ÖSSZEHANGOLÁS, KÖLCSÖNHATÁSOK Előadó: Kovácsházy Frigyes vezérigazgató helyettes, UVATERV Zrt.

Részletesebben

Az EU-integrációval összefüggő társadalmi-gazdasági feladatok mérnöki vonatkozásai. Az EU-integráció folyamata, szakaszai (1957-2012) Az EU szerkezete

Az EU-integrációval összefüggő társadalmi-gazdasági feladatok mérnöki vonatkozásai. Az EU-integráció folyamata, szakaszai (1957-2012) Az EU szerkezete M&T 6 EU-integráció 1 Az EU-integrációval összefüggő társadalmi-gazdasági feladatok mérnöki vonatkozásai Az EU-integráció folyamata, szakaszai (1957-2012) Az EU szerkezete Az EU mint kísérlet fenntartható

Részletesebben

Integrált Ütemes Menetrend. A jövő vasútja most

Integrált Ütemes Menetrend. A jövő vasútja most Integrált Ütemes Menetrend A jövő vasútja most Integrált Ütemes Menetrend A jó befektetés 7%-3%-2% utasszám-növekedést feltételezve (1.-2.-3. év): 3 év alatt megtérülő beruházás; nemzetgazdaságossági eredményt

Részletesebben

Átalakuló energiapiac

Átalakuló energiapiac Energiapolitikánk főbb alapvetései ügyvezető GKI Energiakutató és Tanácsadó Kft. Átalakuló energiapiac Napi Gazdaság Konferencia Budapest, December 1. Az előadásban érintett témák 1., Kell-e új energiapolitika?

Részletesebben

A személyközlekedés minősítési rendszere

A személyközlekedés minősítési rendszere A személyközlekedés minősítési rendszere személyközlekedés tervezése és működtetése során alapvető jelentőségűek a i jellemzők bonus-malus rendszer működtetésére a megrendelési szerződések szerint Minőség:

Részletesebben

TERÜLETFEJLESZTÉS TERÜLETRENDEZÉS

TERÜLETFEJLESZTÉS TERÜLETRENDEZÉS TERÜLETFEJLESZTÉS TERÜLETRENDEZÉS Az ember a megszerzett földdarabon igyekszik megfelelő körülményeket teremteni magának, családjának, közösségének. Amíg az építési szándékát megvalósítja, számos feltételt

Részletesebben

Hatékonyságnövelő program

Hatékonyságnövelő program Hatékonyságnövelő program LARSKOL Tanácsadók 1165 BUDAPEST, FARKASFA U. 21. +3620 931 7979 +3620 329 2651 email: info@larskol.hu web: www.larskol.hu Hatékonyságnövelés - költségcsökkentés A gazdasági környezet

Részletesebben

OTP Consulting Romania OTP Bank Romania. Uniós források vállalkozásoknak Nagyvárad, április 4.

OTP Consulting Romania OTP Bank Romania. Uniós források vállalkozásoknak Nagyvárad, április 4. OTP Consulting Romania OTP Bank Romania Uniós források vállalkozásoknak Nagyvárad, 2008. április 4. A Nemzeti Stratégiai Referencia Kerethez kapcsolódó Operatív Programok Humánerőforrás-fejlesztési Operatív

Részletesebben

Környezetvédelem (KM002_1)

Környezetvédelem (KM002_1) (KM002_1) 11. Fenntartható erőforrásgazdálkodás és fejlődés 2007/2008-as tanév I. félév Dr. Zseni Anikó egyetemi docens SZE, MTK, BGÉKI, Környezetmérnöki Tanszék Fenntartható fejlődés a fenntartható fejlődés

Részletesebben

A közlekedési beavatkozások forrásháttere, finanszírozási kérdései

A közlekedési beavatkozások forrásháttere, finanszírozási kérdései A közlekedési beavatkozások forrásháttere, finanszírozási kérdései NFÜ Közlekedési Programok Irányító Hatósága Galovicz Mihály, IH vezető KÖZOP A közlekedési fejlesztések átfogó célja Az elérhetőség javítása

Részletesebben

EU közlekedéspolitika, Fehér Könyv (2011)

EU közlekedéspolitika, Fehér Könyv (2011) Esztergom, 2015. szeptember hó Molnár László EU közlekedéspolitika, Fehér Könyv (2011) A következő évtizedben az a cél, hogy a közlekedési módok és az országok között még meglevő akadályok leépítésével,

Részletesebben

Statikus funkcionális (működési) modell (szervezetek csoportosítása, szervezeti felépítés, tevékenységi szerkezet)

Statikus funkcionális (működési) modell (szervezetek csoportosítása, szervezeti felépítés, tevékenységi szerkezet) Statikus funkcionális (működési) modell (szervezetek csoportosítása, szervezeti felépítés, tevékenységi szerkezet) Szervezeti felépítés Tevékenységi (funkció) szerkezet A rendszer adaptivitása funkcionális

Részletesebben

Nyíregyháza, 2014.06.27. Cseszlai István Nemzeti Agrárgazdasági Kamara

Nyíregyháza, 2014.06.27. Cseszlai István Nemzeti Agrárgazdasági Kamara A megújuló energiák alkalmazásának szerepe és eszközei a vidék fejlesztésében, a Vidékfejlesztési Program 2014-20 energetikai vonatkozásai Nyíregyháza, 2014.06.27. Cseszlai István Nemzeti Agrárgazdasági

Részletesebben

www.intelligensregio.hu.. Alapítva 2000-ben GINOP 1.2.1-16 Mikro-, kis- és középvállalkozások termelési kapacitásainak bővítése pályázat rövid összefoglaló dokumentuma IR Intelligens Régió Üzleti Kommunikációs

Részletesebben

Fenntartható közlekedés élhető település

Fenntartható közlekedés élhető település Fenntartható közlekedés élhető település Szakmai vitafórum az Európai Mobilitási Héthez kapcsolódva Hevesvezekény, Civil Ház 2015. szeptember 18. Európai Mobilitási Hét 2002 óta autó nélkül a városban

Részletesebben