A közúti áruszállítás külső költségei érvényesítésének hatásai a vasútra

Méret: px
Mutatás kezdődik a ... oldaltól:

Download "A közúti áruszállítás külső költségei érvényesítésének hatásai a vasútra"

Átírás

1 A közúti áruszállítás külső költségei érvényesítésének hatásai a vasútra Egy új tanulmány megvizsgálta, hogy az Európai Unióban miként befolyásolná a közúti és vasúti áruszállítás teljesítményét, ha az általuk okozott környezeti és egyéb károk költségeit (az ún. külső költségeket) beépítenék az áraikba. Az alapforgatókönyvhöz (szokásos üzletmenet) viszonyított négy megoldási változat alapján megállapítható, hogy a közúti teherszállítás okozta külső költségek kellő mértékű ellentételezésével a vasút versenyképessége jelentős mértékben javulna a legalább 300 kilométerre irányuló áruszállítások esetében. Amennyiben e folyamatot célirányos vasúti fejlesztések is erősítenék, a teherforgalom jelentős hányada vasútra terelődne, és az árufuvarozás terén teljesíteni lehetne a közlekedés számára kitűzött uniós széndioxid-kibocsátáscsökkentési célokat is. A közlekedési hálózatok működése jelentős externális (a szolgáltatások díjaiban vagy másképp nem érvényesített) költségekkel jár. (Az 1. ábra az EU15-ben az egyes teherszállítás módok fajlagos költségeit mutatja.) Az EU15-ök viszonylatában például e költségek aránya az összesített GDP-hez viszonyítva eléri a 7,8 százalékot, és okozói között 92 százalékban a közúti közlekedés ezen belül 30 százalék erejéig a teherszállítás a felelős, miközben a vasút csupán mintegy 2 százalékkal (ebből a teherszállítás 1 százalékkal) járul hozzá e tetemes társadalmi költségek kialakulásához. Az alább röviden ismertetett tanulmány 1 azt vizsgálja meg, hogy a közúti árufuvarozás külső költségeinek különböző mértékű érvényesítése a fuvarozók áraiban és más módon miként hat a távolsági vasúti teherszállításra. A számításokat megfelelő regionális modellek és a Rotterdam Genova, valamint Antwerpen-Varsó vasúti szállítási útvonal adatai alapján végezték el. 1 Internalisation of External Costs of Transport: Impact on Rail (A közlekedés externális költségeinek internalizálása: hatásai a vasútra.), IWW Institute for Economic Policy Research, Universität of Karlsruhe, Karlsruhe, NESTEAR Nouveaux Espaces de Transports, Applications de Recherche, Paris július. Készült az, amely Európai Vasúttársaságok és Infrastruktúra Üzemeltetők Közössége (CER) megbízásából.

2 1. ábra. A teherszállítás külső költségeinek szerkezete az EU-15-ben 2000-ben * A legalacsonyabb számított érték 20 EUR/tonna CO 2 ; a legmagasabb 140 EUR/tonna CO2 Forrás: INFRAS/IWW, : Forgatókönyvek, a vizsgált vasúti szállítási útvonalak kijelölése A teljes uniós közlekedési hálózatra és a kiválasztott két vasúti útvonalra vonatkozó elemzést az INFRAS/IWW ben megjelent tanulmányából 2 és az Európai Bizottság megbízásából készült, a közlekedés externális költségeiről szóló tanulmányokat összegző munka (IMPACT tanulmány, CE Delft és mások, ), valamint a vasúti teherszállítást modellező NESTAR és az IWW közúti közlekedési modell felhasználásával végezték. Ennek során a külső költségek különböző mértékű beépítésével számoltak, kezdve a Bizottság által eredetileg javasolt szűk körű megközelítéstől (csak levegőszennyezés, zaj és forgalmi torlódások meghatározott mértékig történő figyelembe vétele) az általa korábban javasolt tágabb keretekig (bekapcsolva a CO 2 - kibocsátást és a balesetek következményeit is). A 2020-ra kialakított alapeset (bázis) mellett az alábbi 4 változatot vizsgálták: A 2005-ös adatokra és azok normál üzletmenet szerinti változására alapozott bázis forgatókönyv szerint a 2020-ig foganatosítandó intézkedések nem terjednek ki a külső költségek internalizálására (az energiaárak csak piaci hatásokra emelkednek), és a vasúti szolgáltatások termelékenysége is csak az ipari átlagnak (évi 1,8%) megfelelő- 2 External Costs of Transport, A tanulmány korábbi változatának magyar nyelvű ismertetése itt található: 3 A tanulmány magyar nyelvű ismertetését a Levegő Munkacsoport már korábban elkészítette: 2

3 en javul. Ami a közúti közlekedést illeti, díjai teljes mértékben fedezik a szolgáltatóknál felmerülő költségeket. A további forgatókönyvek összeállítása során a tanulmány szerzői feltételezik, hogy a külső költségek fokozatos számításba vételével (az árakba történő beépítésével) idővel el lehet jutni az EU hosszú távú éghajlatvédelmi, biztonsági és kibocsátáscsökkentési stratégiájában meghatározott célokhoz. A Határértékes forgatókönyvben a kompenzálandó externáliák között a forgalmi dugókat, a zajt és a levegőszennyezést az Európai Bizottság javaslatának (vagyis az IMPACT tanulmányban leírtaknak) megfelelő költségszinteken, illetve határértékeket alkalmazva veszik figyelembe. (Az utóbbiak túllépése már külön szankciókat von maga után, a költségek internalizálására ezeken belül kerülne sor.). Ami a többi külső költséget illeti, a Bizottság szerint ezeket nem a szolgáltatások díjaiban, hanem más eszközökkel (főként üzemanyagadók, biztosítás) lehetne ellentételezni. A Határértékes (+) forgatókönyvben a fenti externáliák mellett ellentételezésre kerül a többi külső költség (köztük a CO 2 -kibocsátás és a balesetek okozta károk) is mégpedig továbbra is a határértékek érvényesítése mellett, de az IMPACT tanulmány szerinti átlagos költségszinteken (medián). A Forgatókönyv maximális értékekkel változatban az ellentételezendő külső költségeket az előbbi variáns szerint, de nem átlagosan, hanem az IMPACT tanulmányban megadott legmagasabb értékeket alkalmazva veszik számításba. A Bizottság javaslata ezt úgy kívánja a tagállamok szabályozásában meggátolni, hogy a terhelési határértékeket eleve a medián szintjén állapította meg a tanulmány vitatja e megközelítés helyességét. A forgatókönyv határértékekkel és a vasúti termelékenység átlagosnál nagyobb mértékű javításával az előbbi maximális értékek érvényesítése mellett a vasúti szolgáltatások termelékenységének az ipari átlagot jóval meghaladó mértékű emelkedésével az új feltételek között a vasúti szállítás versenyképességének erre alapozott jelentős növekedési potenciáljával is számol. Hogy e megközelítés megalapozott, azt több uniós és nemzeti tanulmány is alátámasztja. A közúti szállítás tarifáinak jelentős emelése esetén ugyanis a vasút számos lehetőséggel rendelkezne arra, hogy e folyamatnak elébe menve kínálati oldalról is emelje szolgáltatásainak színvonalát, ezzel tovább fokozva versenyképességét. Például kapacitásai bővítésével, jobb irányítási és logisztikai rendszerek alkalmazásával. Ez a változat a teherszállítás jelentős részének vasútra terelésével elérhető legkedvezőbb környezeti eredményt biztosíthatja. A NESTEAR és az IWW európai hálózati modellje annyira hasonlóak, hogy adataik könnyen átültethetők egymásba. A NESTEAR a régiók esetében NUTS 2-es osztályozást használ és emellett 2000 belépési pontot is alkalmaz, míg az IWW NUTS 3-as szinten és 1500 belépési ponttal dolgozik. Az IWW közúthálózati modelljét a legfrissebb ENSZ forgalomszámlálási adatokkal kalibrálták, így az reális képet ad az utak 2005-ben megfigyelt terheléséről. Szállítási fővonal alatt az adott irányban egy 50 kilométeres sávban található alternatív közlekedési utak értendők, minimális szállítási távolságként pedig 300 kilométert tekintettek, a megtett útnál pedig figyelembe vették a célállomásról a közlekedési folyosó eléréséhez, illetve annak elhagyásakor odáig megteendő útszakaszokat is. 3

4 Ami a Magyarországot sehol sem érintő két szállítási útvonal kijelölését illeti, a tanulmányban felrajzolt, irányukat tekintve a legfontosabbaknak tekinthető szállítási útvonalak tulajdonképpen 50 kilométer széles, az érintett nagyobb városokat és agglomerációkat is magában foglaló két közlekedési folyosót képeznek. A forgatókönyvekben figyelembe vett költségek A több francia, német és olasz tanulmányból vett, 2005-re vonatkozó szállítási üzemeltetési költségeket a szerzők (az inflációt figyelmen kívül hagyva) a változási trendek alapján 2010-re is meghatározták. A külső költségek között levegőszennyezéssel, valamint zajterheléssel és a forgalmi dugók kialakulásának hatásaival számoltak. Az elemzés során az utóbbit a kijelölt két útvonal viszonyaihoz igazítva vették számításba. Értékeiket a 2008-ban IMPACT tanulmányból vették át, az éghajlatváltozáshoz kapcsolódó felső értéket (140 euró/tonna szén) pedig az INFRAS/IWW 2005-ben készített tanulmányából abból kiindulva, hogy ez jobban összhangban van az EU közép- és hosszú távú CO 2 -kibocsátás-csökkentési célkitűzéseivel. A forgalmi dugók miatt felmerülő költségeket az adott közlekedési folyosóra összeállított modellek segítségével kalkulálták, maximális értékeiket pedig az időtényezőt is figyelembe vevő elemzéssel határozták meg. A számítások során ugyanis összhangban a Bizottság javaslatával azt feltételezték, hogy a közlekedők legalább a kiépített infrastruktúra igénybe vételéért díjat fizetnek, az útvonal kapacitását elérő vagy meghaladó forgalom miatt kialakuló torlódás miatti többletköltségeket pedig a az IMPACT tanulmány szerint vették figyelembe. Mindehhez az adott útvonalat külvárosi és vidéki útszakaszokra bontották. A forgalmi dugók költségvonzatának becslésénél számoltak a járművek kiindulási helyével és időpontjával, valamint megfelelő pihenési időszakok beiktatásával is. A levegőszennyezés mértékét az Európai Bizottság által korábban javasolt értékekkel vették figyelembe az alábbi táblázat szerint: 1. táblázat: A tehergépkocsik levegőszennyezésének költségei (eurócent/jármű-kilométer) A tehergépkocsi légszennyezési besorolása EURO 0 EURO I EURO II EURO III EURO IV EURO V és ennél jobb Elővárosi utakon Településközi utakon A tanulmányban a levegőszennyezés referenciaértékét 2020-ra az EURO 5-ös szintnek megfelelően vették figyelembe, míg az uniós kézikönyv adatait az EURO 2-es és az EURO 4-es járművek kibocsátása alapján állították össze, ami számottevő eltérés. Amennyiben ugyanis az utak használatáért fizetendő díjat a tagállamok a jármű légszennyezése alapján, a tehergépkocsik útdíjáról szóló 2006/38-as irányelvnek megfelelően, differenciáltan állapítják meg, az EURO 5-ös és ennél is magasabb kategóriába sorolható tehergépkocsik aránya gyorsan nőni fog (Németországban például 2010-re elérheti a 70%-ot). Ez azt jelenti, hogy 2020-ra az EURO 2-es és az EURO 3-as minőségi osztály aránya már nulla közeli érték lehet, és alacsony lesz az EURO 4-es kategóriába tartozó tehergépkocsiké is (Németországban a nitrogénoxidok és a lebegő részecskék tekintetében már 2009-ben használják az útdíjak megállapításánál bevezetni tervezett EURO 6-os besorolás határértékeit). Mindezek alapján a 2020-ra jellemző 4

5 kibocsátási kategória az EURO 5-ös lesz, ami a többi forgatókönyvhöz képest jóval alacsonyabb kibocsátási szinteket jelent. Ebből 3 eurócent/km-es levegőszennyezési külső költség becsülhető, de bizonyos maradvány EURO 3-as és EURO 4-es járműparkot feltételezve a tanulmány itt 4 eurócent/km-t alkalmaz. Az elemzés során figyelembe vett költségeket a 2. táblázat összesíti. 2. táblázat: Az egyes változatokban érvényesített költségek (euró/jármű-kilométer). A szállítási költségkomponensek 2000 folyó értékeken ös értékekkel Bázis forgatókönyv Forgatókönyv határértékekkel Forgatókönyv határértékekkel+ Forgatókönyv felső határértékekkel Gépkocsivezetők bére Társadalombiztosítási járulékok Üzemanyag Megtett távolságtól függő amortizáció Javítások Adminisztratív költségek Egyéb 0,27 0,07 0,23 0,05 0,08 0,15 0,19 0,31 0,08 0,27 0,06 0,09 0,18 0,21 0,39 0,08 0,38 0,06 0,09 0,18 0,21 0,39 0,08 0,38 0,06 0,09 0,18 0,21 0,39 0,1 0,38 0,06 0,09 0,18 0,21 0,39 0,1 0,38 0,06 0,09 0,18 0,21 Összesen 1, 09 1, 25 1, 44 1, 45 1, 47 1, 47 Külső + infrastruktúra költség Infrastruktúra Éghajlatváltozás (IMPACT szerint) Éghajlatváltozás (140 euró/t CO 2 ) Zaj Forgalmi torlódások Balesetek Légszennyezés EURO 5 Egyéb ,018 0,022 0,110 0,004 0,025 0,050 0,040 0, ,200 0,024 0,122 0,004 0,028 0,055 0,044 0,078 0,050 0,200 0,200 0,004 0,028 0,022 0,200 0,024 0,004 0,028 0,028 0,022 0,039 0,200 0,122 0,004 0,090 0,055 0,044 0,078 Mindösszesen 1,09 1,30 1,64 1,70 1,82 2,06 Megjegyzések: Gépkocsivezetők bére: +1%/év a sofőrhiány és ugyanennyi a javuló jogkövetés és szabályozás miatt. Infrastruktúra díjai: 2005-ben csak néhány tagállamban, km alapon, 2020-ra a rendszer megváltozhat. Zaj: csak városi/elővárosi útszakaszokon, az irányelv már tartalmaz terhelési határértékeket. A forgalmi torlódások költségei: azok külső költségelemei. Levegőszennyezés: feltételezhető az EURO 5-ös járművek túlsúlya, amivel a gépkocsik áraiban is számolnak. Egyéb: kapcsolódó műveletek (kőolajtermelés, gépkocsi-gyártás, útépítés stb. környezeti kárai), természet-, illetve tájrombolás, víz- és talajszennyezés A forgalmi torlódások: Bázis és egy összegben megadott felső határértékek az irányelv képletei alapján. A táblázat felső része a közúti fuvarozó vállalkozók üzemi költségeit tartalmazza, amelyek az utóbbi években jelentős mértékben, 2005-ben 1,25 euró/járműkilométerre emelkedtek. Az emelkedő energiaárak és a növekvő bérek miatt 2020-ra reálértéken 1,44 euró/járműkilométer kalkulálható. A társadalombiztosítási költségek főként az idevágó szabályok szigorúbb betartatása és a tagállamok között jobban összehangolható elektronikus logisztikai ellenőrzés miatt fognak emelkedni. Az alsó rész az állam, illetve az általa irányított szervezetek által kivetett díjakat tartal- 5

6 mazza köztük az autópályák és az autóutak 2020-ra mindenütt a használattal arányos fizetőssé válását. Erre nehéz tehergépkocsik (3,5 tonna megengedett össztömegtől) esetében 0,2 euró/járműkilométert vettek figyelembe, de a díj a tengelyek számától és a környezetvédelmi besorolástól függően differenciálható. Amint a 2. táblázat mutatja, a Határértékes forgatókönyv szerint a külső költségek a bázishoz viszonyítva 6 cent/járműkilométerrel, a Határértékes (+) forgatókönyvnek megfelelően 18,6 cent/járműkilométerrel, a Forgatókönyv maximális határértékekkel esttén pedig 42 cent/járműkilométerrel, azaz 3,7; 11,0; illetve 25,6 százalékkal haladják meg a bázisban szereplő értéket. Mivel az utóbbi változat a vasúti szállításnál is számol externális költségekkel (a közúti/vasúti externáliákra 5:1 aránnyal számoltak), a vasúti szállításnak az árakba beépített külső költségeiként 8 cent/vagon-kilométert határoztak meg. A termelékenység változása Amint azt az USA-ban szerzett tapasztalat is tanúsítja, a kötelező rendelkezésre állás és a szabott árak megszüntetését követő 20 év folyamán a szállítási szolgáltatások termelékenysége óriási mértékben (mintegy 170 százalékkal) emelkedett. Az Európa vasútjainak kínálati és keresleti oldalán is gyökeresen eltérő viszonyok ellenére e potenciális lehetőséggel itt is számolni szükséges. Ha nem is olyan ugrásszerű javulással, mint Amerikában történt, de az EU-ban és másutt bevezetett szabad hálózati hozzáférés, a hálózatok igénybevétele és az üzleti menedzsment együttműködése (ideértve az új típusú szövetségek kialakulását vagy a lezajlott fúziókat is), valamint az ezekhez kapcsolódó infrastruktúra-beruházások a vasúti szállítást nagymértékben függetlenítették a személyszállítástól. A bázis forgatókönyvben alapul vett, a várható ipari átlaggal azonos, évi 1,8 százalékos (15 év alatt közel 30 százalékos) termelékenység-javulás fő forrásai a szokásos üzleti feltételek mellett is befolyásolható költségtényezők: a hálózatok felújítása; a gördülőállomány modernizálása; jobb szervezés, egyebek közt a nemzetközi szállításban; az információs és kommunikációs technológiák intenzív alkalmazása. A vasút fejlődési perspektíváival foglalkozó tanulmányok azonban ennél jóval ambiciózusabb fejlesztési lehetőségeket tártak fel: az infrastruktúra-kapacitások bővítésében, többek között a torlódások elkerülését lehetővé tévő tengeri kikötői háttér fejlesztésében és az agglomerációkat nem érintő szállítási útvonalak kialakításában; a gördülőállomány tengelyterhelésének növelésében és káros környezeti hatásainak mérséklésében; valamint új integrált európai szolgáltató szervezetek létrehozásában. Új technológiák alkalmazására nyílik így lehetőség (pl. mozdony- és személyzetváltás nélküli határátlépés) új típusú szolgáltatásokkal (pl. ütemezett szolgáltatás egységes vagonkezelési technológiákkal); garantálható az európai hálózatok kölcsönös együttműködése; a szolgáltatások bővítése (a szerelési sorrendnek megfelelő beszállítás, just-insequence) és az ehhez tartozó nagyobb megbízhatóság és rugalmasság; a jobb kapacitás-kihasználással elérhető fajlagos költségcsökkentés, valamint a piacszervezés és az együttműködés új formái. A mindezeknek köszönhető, a bázis változaténál 15 százalékkal nagyobb mértékűre becsülhető termelékenység-javulás előnyeit a megrendelők alacsonyabb tarifák és jobb szolgáltatások formájában élvezhetnék. 6

7 A fenti intézkedések hatásai a teherszállításra A külső költségek internalizálása és a vasúti fejlesztések az ömlesztett áruk szállításában előreláthatólag nem idéznének elő számottevő változást, mivel az olcsó szolgáltatás költségviszonyait a vasút kiegészítő logisztikai képességei alig befolyásolhatják. A 300 kilométerre vagy ennél nagyobb távolságra történő darabáru- és konténerforgalomban, valamint a teljesen vagy részben leterhelt vasúti kocsikkal történő szállításban viszont a forgalom jelentős átrendeződése várható a közutakról a vasút felé. E folyamat megvilágítására mindenekelőtt a Bázis forgatókönyv szerinti feltételek mellett célszerű áttekinteni a vasúti és közúti teherszállítások összetételét (2. ás 3. ábra). 2. ábra: A vasúti szállítások távolság szerinti megoszlása tonna-kilométerben a Bázis forgatókönyv feltételei mellett 3. ábra. A közúti szállítások távolság szerinti megoszlása tonna-kilométerben a Bázis forgatókönyv feltételei mellett 7

8 A versenynek sokkal jobban kitett vagononkénti, illetve több közlekedési módot is igénybe vevő konténeres szállításban viszont a külső költségek maximális mértékű kompenzálása és a fent vázolt módon történő fejlesztések esetén a vasút komoly vetélytársa lehet a közúti szállításnak (4. és 5. ábra). 4. ábra. A közúti és a vasúti szállítások távolság szerinti megoszlása tonna-kilométerben a Határértékes forgatókönyv szerint 5. ábra. A közúti és a vasúti szállítások távolság szerinti megoszlása tonna-kilométerben a Maximális határértékekkel és a vasúti termelékenység átlagosnál nagyobb mértékű emelkedésével számoló forgatókönyv szerint 8

9 A 4. és az 5. ábra alapján megállapítható, hogy a vasútfejlesztést is számításba vevő változat esetén 300 kilométer szállítási távolság alatt alig várható piaci reagálás. A kilométer közötti forgalom vasútra átkerülésére már jelentősebb, a vasút piaci részesedését is számottevő mértékben megnövelő változásokra pedig 1000 km-től lehet számítani. Ekkor már nagyobb szerepet kaphat a nemzetközi és a tranzitforgalom is, mely területeken a jövőben ugrásszerű növekedés várható. Mivel a vasút ennek során fejlettebb és értékesebb szolgáltatásokkal állhat elő, piaci részesedésének növekedése üzleti szempontból különösen előnyös lehet. A régióközi teherszállítások várható átrendeződését az egyes forgatókönyvek mellett a harmadik, összefoglaló táblázat mutatja be. 3. táblázat. Interregionális szállítás az egyes változatok szerint (milliárd tonna-kilométer) Változat Referencia ömlesztett közút Referencia ömlesztett vasút Nem ömlesztett közút Nem ömlesztett vasút Teljes közút Teljes vasút Összesen Vasút részaránya, % Bázis forgatókönyv , 2 Határértékes forgatókönyv , 9 Határértékes + forgatókönyv , 4 Forgatókönyv felső határértékkel , 1 Felső hat. ért. + vasúti termel ,5 Megjegyzés: Csak régióközti szállítással számolva Az útdíj és a vasúti termelékenység által nem befolyásolt ömlesztett áruszállításokat a táblázat első két oszlopa tartalmazza, míg a következő két oszlop a piacérzékenyebb vagononkénti és konténeres szállítás mennyiségének alakulását mutatja be. Ezután a két szállítási mód összteljesítménye, majd a vasút részesedése következik. A bázis forgatókönyv a referencia évhez (2005) képest a vasút pozícióinak csak kismértékű (45 milliárd tonna-km) javulását tanúsítja. Ez az itt figyelembe vett évi 1,8 százalékos termelékenység-javulás mellett annak tulajdonítható, hogy a vasút a közúti szállításnál kevésbé érzékeny az energiaárak és a társadalombiztosítási költségek emelkedésére. A határértékes forgatókönyv kezdeti internalizálási lépései tükröződnek a vasút szerény mértékű (0,7%) térnyerésében az alaphelyzethez viszonyítva. Az átlagos, majd a maximális határértékek érvényesítésével viszont a vasúti szállítások már 2,2, illetve 4,9 százalékkal nagyobb mértékben részesednek a nem ömlesztett áruk szállításából az alapforgatókönyvhöz képest. A 4. ábra már azt mutatja, hogy nagyobb távolságra irányuló konténeres szállításoknál a vasút meghatározó piaci szereplővé válhat feltéve, hogy kellő mértékű az előrelépés a külső költségek elismertetése terén. Ez nem jelenti azt, hogy minden egyes külső költséget az infrastruktúra igénybevételi díjaiba kellene beépíteni. Az éghajlatvédelmi szempontok például a kibocsátási jogok kereskedési rendszerén vagy karbonadón keresztül is érvényesíthetők, a balesetek következményeit pedig kezelhetik megfelelő biztosításokkal is. A lényeg az, hogy a közúti szállításokat így terhelő többletköltségek együttesen elérjék a tanulmányban figyelembe vett szintet. 9

10 A külső költségek internalizálásával párosuló jelentős vasúti fejlesztések viszont drasztikusan módosíthatják a nem ömlesztett áruk szállítási teljesítményeinek megoszlását a közút és a vasút (és bizonyos mértékben a vízi út) között. Darabáru nagyobb távolságra történő (elvileg könnyen konténeresíthető) szállításánál egyértelműen a vasúté lehet a vezető szerep, ideértve az ott megvalósítandó fejlesztéseket is, amelyek hatása közel azonos nagyságú a külső költségek beépítésével elérhető versenyképesség-javulással. Ez egyben arra is utal, hogy a kétféle intézkedési csomag között jelentős szinergikus kölcsönhatás áll fenn, és a vasúti szolgáltatások piaci pozícióit a mind zsúfoltabbá váló közutakhoz képest megbízhatóbbá válásuk is erősítheti. Az áruszállításoknak a termelékenység emelkedésével kombinált forgatókönyv szerint várható alakulását a 6. ábra szemlélteti. 6. ábra. A vasúti szállítások szerkezete tonnákban a maximális határértékekkel és a vasúti termelékenység átlagosnál nagyobb mértékű emelkedésével számoló forgatókönyv szerint A tanulmányban elemzett két közlekedési folyosóra vonatkozó adatok bemutatásától itt eltekintünk. Környezeti hatások Az alapul vett forgatókönyvek jelentős mértékben befolyásolják a szállítási szolgáltatásokhoz kötődő CO 2 -kibocsátás mértékét, hiszen egy részük a jóval kevesebb energiát igénylő vasútra terelődik, és ennek köszönhetően enyhülnek a közutakon gyakori forgalmi torlódások és dugók is. Különösen a Rotterdam Genova közlekedési folyosón és az Antwerpen - Varsó útvonal nyugati részén lehet ezzel számolni, mivel itt sűrűn lakott és nagyobb városokat is összekötő, erős forgalmú útszakaszokról van szó. A környezetterhelés legnagyobb mértékű csökkenésére a vasúti áruszállításoknak a termelékenység emelkedésével kombinált forgatókönyv szerinti felfutásától lehet számítani: a nehéz teherautók napi forgalma a vizsgált útirányok egyes szakaszain akár darabbal is csökkenhet. A teherkocsik forgalmi szerepét 1:25-ös arányszámmal személygépkocsi egyenértékre átszámítva e csökkenés napi ezer személygépkocsit jelent, ami az alapforgatókönyvben szereplő, erősen instabil forgalmú, teljes kapacitásáig (100%) leterhelt útszakaszokon a terhelés 90%-ra csökkenését és stabilabb forgalmi viszonyok elérését jelentheti. A kellő mértékű internalizálás 10

11 tehát a közúti szállító szektor számára is hozna előnyöket. A vasút szerepének fokozódásával a több tehervonat és a növekvő ki- és átrakási, vonat-összeállítási munkák is növelik a külső környezeti költségeket, ezért a modellek tökéletesítése során ezt is számításba kell venni. Az egyes forgatókönyvekhez és szállítási módokhoz tartozó becsült CO 2 -kibocsátást a 4. táblázat tartalmazza. 4. táblázat. A széndioxid-kibocsátás alakulása (millió tonna CO 2 ) Bázis Határértékes Határértékes+ Felső határértékek Felső határértékek + termelékenység Közúti teherszállítás 88,79 87,90 86,14 81,72 71,99 Vasúti teherszállítás 4,84 5,14 5,79 7,00 9,99 Összesen 93,63 93,04 91,93 88,72 81,98 Csökkenés 0,58 1,70 4,91 11,65 Csökkenés %-ban 0,62 1,82 5,25 12,44 A széndioxid-kibocsátás tehát nem ömlesztett áruk 300 kilométernél nagyobb távolságra történő szállításánál a legambiciózusabb forgatókönyv szerint a bázishoz (94 millió tonna) képest jelentős mértékben, 12,4 százalékkal 82 millió tonnára csökkenthető. Noha már ez az eredmény is magáért beszél, egyes tanulmányok, köztük a FA- KORA (2005) vagy az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) megbízásából 2008-ban elkészült tanulmány a vasúti szállítás CO 2 -hatékonyságát a közútinál négyszer nagyobbra becsüli. A jelen tanulmányban kimutatott eltérések főként az alábbi tényezőknek tulajdoníthatók. Mindenekelőtt a megnőtt vasúti CO 2 -kibocsátás számításba vételének, nemkülönben a kombinált és a vagononkénti teherszállítás nagyobb átrakási és vonatrendezési igényének, valamint annak, hogy a vasúton ugyanoda megtett út hosszabb lehet a közúton megtett távolságnál. Mindent egybevetve megállapítható, hogy a régióközi teherszállítások részleges vasútra terelésével a CO 2 - kibocsátás legalább évi 12 millió tonnával csökkenthető, ami jelentős hozzájárulás lenne az EU által Balin összeállított kibocsátás-csökkentési ütemterv (Bali roadmap) megvalósításához. Az EEA által 2008-ban kidolgozott előirányzat szerint az unió közlekedési hálózatainak 2010-ben várható kibocsátása 949 millió tonna, amit 2020-ra 182 millió tonnával az 1990-esnek megfelelő szintre, évi 767 millió tonnára kellene csökkenteni. A jelen tanulmányban figyelembe vett Felső határérték + a vasúti termelékenység emelkedése változat teljesülése esetében e célkitűzés 7 százaléka lenne fedezhető, jelentős mértékben erősítve az üzemanyagváltás, a járművek hatékonyságának növelése, valamint az energetikai csomagtervben szereplő intézkedésekkel elérhető kibocsátás-csökkentést. Budapest, szeptember 2. Balog Károly (a Levegő Munkacsoport megbízásából) 11

Emissziócsökkentés és az elektromos közlekedés jelentősége. 2014 október 7. Energetikai Körkép Konferencia

Emissziócsökkentés és az elektromos közlekedés jelentősége. 2014 október 7. Energetikai Körkép Konferencia Emissziócsökkentés és az elektromos közlekedés jelentősége 2014 október 7. Energetikai Körkép Konferencia Magamról Amim van Amit már próbáltam 194 g/km?? g/km Forrás: Saját fotók; www.taxielectric.nl 2

Részletesebben

A mobilitás menedzsment alkalmazásai a flottakezelésben. Flottamenedzsment konferencia 2010.01.29.

A mobilitás menedzsment alkalmazásai a flottakezelésben. Flottamenedzsment konferencia 2010.01.29. A mobilitás menedzsment alkalmazásai a flottakezelésben előad adó: Princz Flottamenedzsment konferencia 2010.01.29. : Princz-Jakovics Tibor (PhD tudományos munkatárs PhD) okl. építőmérnök Budapesti Műszaki

Részletesebben

Közúti pályák (BMEKOEAA213)

Közúti pályák (BMEKOEAA213) Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék Közúti pályák (BMEKOEAA213) Közlekedéspolitika Dr. Juhász János egyetemi docens Közlekedéspolitika az Európai

Részletesebben

HajózásVilág konferencia

HajózásVilág konferencia HajózásVilág konferencia Vasúti és folyami árufuvarozás: együttműködési lehetőség vagy konkurenciaharc? Vernes András ügyvezető igazgató Budapest, 2017. 03. 30. 1 Fejlesztéspolitikai célkitűzések Cél:

Részletesebben

Miért fejlesszük a vasutat?

Miért fejlesszük a vasutat? Miért fejlesszük a vasutat? Csíksomlyó, 2011. június 2 4 Csárádi János okleveles közlekedés mérnök okleveles gazdasági mérnök MÁV nyugalmazott vezérigazgató (1990-1994) HungaRail Kft. ügyvezető Környezetünk

Részletesebben

A szállítás, mint növekedési barométer

A szállítás, mint növekedési barométer GKI Gazdaságkutató Zrt. / Üzleti Konferencia TÍZ ÉVE AZ EU-BAN FELZÁRKÓZÁS NÉLKÜL A szállítás, mint növekedési barométer Vásárhelyi Árpád, Schenker Kft., Budapest, 2014. január 21. 1 TEMATIKA 2 A világban

Részletesebben

Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés

Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés Kálnoki Kis Sándor okl. mérnök, okl. városrendezı szakmérnök 2007. március 28. Az EU közlekedéspolitikájának prioritásai Cél: gazdasági, társadalmi

Részletesebben

A magyar vasúti árufuvarozás aktuális kérdései

A magyar vasúti árufuvarozás aktuális kérdései A magyar vasúti árufuvarozás aktuális kérdései Dr. Kovács Imre Az Igazgatóság elnöke, CEO Zrt. A magyarországi szállítási piac stagnál 2008 = 100% 103,2% 104,9% 100% 100,0% 93,9% 94,5% 95,3% 94,2% 97,9%

Részletesebben

AZ UD RENDSZER EMISSZIÓS KATEGÓRIÁINAK FELÜLVIZSGÁLTATA ÉS A JAVASOLT VÁLTOZÁS DÍJBEVÉTELI HATÁSAI

AZ UD RENDSZER EMISSZIÓS KATEGÓRIÁINAK FELÜLVIZSGÁLTATA ÉS A JAVASOLT VÁLTOZÁS DÍJBEVÉTELI HATÁSAI AZ UD RENDSZER EMISSZIÓS KATEGÓRIÁINAK FELÜLVIZSGÁLTATA ÉS A JAVASOLT VÁLTOZÁS DÍJBEVÉTELI HATÁSAI ELŐZMÉNYEK Az UD rendszer bevezetésekor a rendelkezésünkre álló hazai járműadatok alapján az alábbi emissziós

Részletesebben

A közlekedés valódi költségei Magyarországon Pavics Lázár Levegő Munkacsoport

A közlekedés valódi költségei Magyarországon Pavics Lázár Levegő Munkacsoport A közlekedés valódi költségei Magyarországon Pavics Lázár Levegő Munkacsoport Az Európai Zöld Költségvetés éves konferenciája Budapest, 2010. július 8-9. A közlekedésben résztvevők döntő többsége a költség

Részletesebben

A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai

A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai Tóth Péter, főosztályvezető-helyettes Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Balatonföldvár, 2012.

Részletesebben

A közlekedés helyzete és az állami költségvetés

A közlekedés helyzete és az állami költségvetés KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS MAGYARORSZÁGON AKTUALITÁSOK Balatonföldvár, 2012. május 15-17. A közlekedés helyzete és az állami költségvetés Dr. Kovács Árpád Elnök Költségvetési Tanács Múltidézés A rendszerváltozás

Részletesebben

A közlekedésfejlesztés országos céljai. Fónagy János parlamenti államtitkár Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Balatonfenyves, szeptember 10.

A közlekedésfejlesztés országos céljai. Fónagy János parlamenti államtitkár Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Balatonfenyves, szeptember 10. A közlekedésfejlesztés országos céljai Fónagy János parlamenti államtitkár Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Balatonfenyves, 2015. szeptember 10. A hazai közlekedésfejlesztés három pillére Nemzeti Közlekedési

Részletesebben

ÚTDÍJ ÉS TÖRVÉNY KONFERENCIA. A települési behajtási korlátozás és az útdíjtörvény

ÚTDÍJ ÉS TÖRVÉNY KONFERENCIA. A települési behajtási korlátozás és az útdíjtörvény ÚTDÍJ ÉS TÖRVÉNY KONFERENCIA A települési behajtási korlátozás és az útdíjtörvény Parking Kft. Előadó: Devecz Miklós 2011. Július 6. BEVEZETÉS Európai teherszállítási logisztika: a fenntartható mobilitás

Részletesebben

Közlekedési hálózatok. Összeállította: Sallai András

Közlekedési hálózatok. Összeállította: Sallai András Közlekedési hálózatok Összeállította: Sallai András Korridorok Közlekedési folyosó fogalom Modális közlekedési csatorna Egy fajta közlekedési csatorna fogalom Dimodális Két fajta közlekedési csatorna Közúti

Részletesebben

2011.04.07. IWT Esztergom, Szerző: Bencsik Attila

2011.04.07. IWT Esztergom, Szerző: Bencsik Attila A hajóutak jobb kihasználásának gazdasági hatása. Belvízi hajózási konferencia 2011.04.07. Esztergom Bencsik Attila FLUVIUS Kft. Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége 1 Bevezetés Az Északi és a Fekete -

Részletesebben

Energiatámogatások az EU-ban

Energiatámogatások az EU-ban 10. Melléklet 10. melléklet Energiatámogatások az EU-ban Az európai országok kormányai és maga az Európai Unió is nyújt pénzügyi támogatást különbözõ energiaforrások használatához, illetve az energiatermeléshez.

Részletesebben

A közlekedési externáliák beszámításának társadalmi és gazdasági hatásai

A közlekedési externáliák beszámításának társadalmi és gazdasági hatásai A közlekedési externáliák beszámításának társadalmi és gazdasági hatásai Több mint 1000 milliárd forinttal javulna a közjólét Magyarországon évente, ha a közúti közlekedés által okozott környezeti és egészségi

Részletesebben

MEMO: Közlekedés 2050 A főbb kihívások és intézkedések

MEMO: Közlekedés 2050 A főbb kihívások és intézkedések MEMO/11/197 Brüsszel, 2011. március 28. MEMO: Közlekedés 2050 A főbb kihívások és intézkedések A téma jelentősége A közlekedés alapvetően fontos gazdaságunk és társadalmunk számára, a mobilitás pedig nélkülözhetetlen

Részletesebben

Az európai kőolaj-fogyasztás és a világpiaci olajárak

Az európai kőolaj-fogyasztás és a világpiaci olajárak Az európai kőolaj-fogyasztás és a világpiaci olajárak A közúti közlekedés 2007-ben az Európai Unió (EU-27) teljes, energetikához kötődő szén-dioxid (CO 2 ) kibocsátásának közel egyötödét okozta. Noha az

Részletesebben

0. Nem technikai összefoglaló. Bevezetés

0. Nem technikai összefoglaló. Bevezetés 0. Nem technikai összefoglaló Bevezetés A KÖZÉP-EURÓPA 2020 (OP CE 2020) egy európai területi együttműködési program. Az EU/2001/42 SEA irányelv értelmében az OP CE 2020 programozási folyamat részeként

Részletesebben

Budapest, március /2007. Molnár Gyula Polgármester úr részére Budapest Főváros XI. kerület Újbuda Önkormányzata

Budapest, március /2007. Molnár Gyula Polgármester úr részére Budapest Főváros XI. kerület Újbuda Önkormányzata Budapest, 2007. március 2. 041/2007 Molnár Gyula Polgármester úr részére Budapest Főváros XI. kerület Újbuda Önkormányzata 1113 Budapest, Bocskai út 39-41. Tárgy: Közérdekű bejelentés a 4-es metró építésével

Részletesebben

Megújuló energia akcióterv a jelenlegi ösztönzési rendszer (KÁT) felülvizsgálata

Megújuló energia akcióterv a jelenlegi ösztönzési rendszer (KÁT) felülvizsgálata Megújuló energia akcióterv a jelenlegi ösztönzési rendszer (KÁT) felülvizsgálata dr. Matos Zoltán elnök, Magyar Energia Hivatal zoltan.matos@eh.gov.hu Energia másképp II. 2010. március 10. Tartalom 1)

Részletesebben

Vernes András Kereskedelmi igazgató MÁV Cargo Zrt.

Vernes András Kereskedelmi igazgató MÁV Cargo Zrt. Vasúti szállítás Magyarországon Vernes András Kereskedelmi igazgató MÁV Cargo Zrt. Magyarországi áruszállítás helyzete és kilátásai Nemzetközi kitekintés vasúti árufuvarozás Versenytársak Gazdasági válság

Részletesebben

A MÁV-START Zrt. nemzetközi kapcsolatai, innovatív infrastruktúra fejlesztés Lóczi Csaba MÁV-START Zrt.

A MÁV-START Zrt. nemzetközi kapcsolatai, innovatív infrastruktúra fejlesztés Lóczi Csaba MÁV-START Zrt. A MÁV-START Zrt. nemzetközi kapcsolatai, innovatív infrastruktúra fejlesztés Lóczi Csaba MÁV-START Zrt. Előadó: KTE Határok Kozák nélküli Tamás partnerség konferencia, 2016. október 6-7. A MÁV-START stratégiája

Részletesebben

Áruszállítási módok részaránya az Európai Unión belül (1990): Közúti szállítás 75%, Vasúti szállítás 17%, Vízi szállítás 8%.

Áruszállítási módok részaránya az Európai Unión belül (1990): Közúti szállítás 75%, Vasúti szállítás 17%, Vízi szállítás 8%. 5. ELŐADÁS ÁRUSZÁLLÍTÁS A GLOBÁLIS LOGISZTIKÁBAN Áruszállítási módok: Közúti áruszállítás, Vasúti áruszállítás, Vízi áruszállítás, Légi áruszállítás, Csővezetékes áruszállítás, Kombinált áruszállítás.

Részletesebben

VASÚTI ÁRUFUVAROZÁS Kohlmann Balázs GYSEV CARGO Zrt. Osztályvezető helyettes Értékesítési és Marketing Egység

VASÚTI ÁRUFUVAROZÁS Kohlmann Balázs GYSEV CARGO Zrt. Osztályvezető helyettes Értékesítési és Marketing Egység VASÚTI ÁRUFUVAROZÁS 2013.11.07. Kohlmann Balázs GYSEV CARGO Zrt. Osztályvezető helyettes Értékesítési és Marketing Egység TARTALOM 1) Vasúti árufuvarozás európai helyzetkép - jogszabályi környezet, liberalizáció

Részletesebben

A GYSEV és a GYSEV CARGO szerepe és tervei a közép-európai vasúti áruszállításban

A GYSEV és a GYSEV CARGO szerepe és tervei a közép-európai vasúti áruszállításban A GYSEV és a GYSEV CARGO szerepe és tervei a közép-európai vasúti áruszállításban Kövesdi Szilárd vezérigazgató GYSEV Zrt. 2012.11.08. Kőrös Norbert vezérigazgató GYSEV CARGO Zrt. 1. GYSEV általános bemutatása

Részletesebben

Pályázatilehetőségek az EUH2020Közlekedésiprogramjában 2014-2015. Bajdor Gyöngy Katalin Horizon 2020 NCP Nemzeti Innovációs Hivatal

Pályázatilehetőségek az EUH2020Közlekedésiprogramjában 2014-2015. Bajdor Gyöngy Katalin Horizon 2020 NCP Nemzeti Innovációs Hivatal Pályázatilehetőségek az EUH2020Közlekedésiprogramjában 2014-2015 Bajdor Gyöngy Katalin Horizon 2020 NCP Nemzeti Innovációs Hivatal FP7 támogatás szektoronként FP7 költségvetés tevékenységenkénti bontásban

Részletesebben

Magyarország-Szlovákia Határon Átnyúló Együttműködési Program 2014-2020 2013. OKTÓBER 17.

Magyarország-Szlovákia Határon Átnyúló Együttműködési Program 2014-2020 2013. OKTÓBER 17. Magyarország-Szlovákia Határon Átnyúló Együttműködési Program 2014-2020 2013. OKTÓBER 17. A tervezés folyamata -közös programozási folyamat a két partnerország részvételével -2012 őszén programozó munkacsoport

Részletesebben

TURISZTIKAI KONFERENCIA Radács Edit Radiant Zrt. Veszprém, 2006. április 7. TURISZTIKAI KONFERENCIA TARTALOM REGIONÁLIS REPÜLŐTEREK JELENTŐSÉGE HAZAI SAJÁTOSSÁGOK REGIONÁLIS FEJLESZTÉSI KONCEPCIÓK REPÜLŐTÉRHEZ

Részletesebben

A PM 10 Csökkentési Program Beszámoló OGY Fenntartható Fejlődés Bizottság 2013. szeptember 17.

A PM 10 Csökkentési Program Beszámoló OGY Fenntartható Fejlődés Bizottság 2013. szeptember 17. A PM 10 Csökkentési Program Beszámoló OGY Fenntartható Fejlődés Bizottság 2013. szeptember 17. Dr. Dobi Bálint főosztályvezető Vidékfejlesztési Minisztérium, Környezetmegőrzési Főosztály PM 10 - kisméretű

Részletesebben

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS MAGYARORSZÁGON Konferencia Balatonföldvár, május A közlekedésfejlesztés aktuális kérdései, feladatai

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS MAGYARORSZÁGON Konferencia Balatonföldvár, május A közlekedésfejlesztés aktuális kérdései, feladatai KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS MAGYARORSZÁGON Konferencia Balatonföldvár, 2015. május 12-14. A közlekedésfejlesztés aktuális kérdései, feladatai Dr. Becsey Zsolt közlekedésért felelős helyettes államtitkár Nemzeti

Részletesebben

KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK (KÖZLEKEDÉS - ÜZEMVITEL, KÖZLEKEDÉS-TECHNIKA) KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK ÉRETTSÉGI VIZSGA I. RÉSZLETES KÖVETELMÉNYEK

KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK (KÖZLEKEDÉS - ÜZEMVITEL, KÖZLEKEDÉS-TECHNIKA) KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK ÉRETTSÉGI VIZSGA I. RÉSZLETES KÖVETELMÉNYEK KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK (KÖZLEKEDÉS - ÜZEMVITEL, KÖZLEKEDÉS-TECHNIKA) 1.1 Közlekedési alapfogalmak 1.2 Közúti közlekedés technikai elemei KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK ÉRETTSÉGI VIZSGA I. RÉSZLETES KÖVETELMÉNYEK

Részletesebben

Közlekedéspolitika az Európai Unióban. Dr. Lakatosné dr. Novák Éva EU szakjogász

Közlekedéspolitika az Európai Unióban. Dr. Lakatosné dr. Novák Éva EU szakjogász Közlekedéspolitika az i Unióban Dr. Lakatosné dr. Novák Éva EU szakjogász Az i Unió joga Közlekedés, közlekedéspolitika Gazdasági megfontolások, versenyképesség Környezetvédelem Közlekedésbiztonság Technikai-műszaki

Részletesebben

Árufuvarozó vasútvállalatok 2013

Árufuvarozó vasútvállalatok 2013 NEWS - V0 elkerülő 1968 óta a második tervezett új vasútvonal (Őriszentpéter) Budapest tehermentesítés Fejlődés az építőiparban Finanszírozás: Kínai Fejlesztési Bank és Uniós források Tervezett vonalátadás:

Részletesebben

A MÁV környezetvédelmi tevékenysége a fenntarthatóság tükrében

A MÁV környezetvédelmi tevékenysége a fenntarthatóság tükrében A MÁV környezetvédelmi tevékenysége a fenntarthatóság tükrében Püski Imre osztályvezető Egészség-, Biztonság- és Környezetvédelmi Főosztály A fenntartható fejlődés s célja: c Hosszú távon - a gazdaság

Részletesebben

MEHI Szakmai Konferencia: Energiahatékonyságot EU-s forrásokból: Energiahatékonyság, Klímacélok, Energiabiztonság Október 28.

MEHI Szakmai Konferencia: Energiahatékonyságot EU-s forrásokból: Energiahatékonyság, Klímacélok, Energiabiztonság Október 28. MEHI Szakmai Konferencia: Energiahatékonyságot EU-s forrásokból: Energiahatékonyság, Klímacélok, Energiabiztonság 2014. Október 28. Budapest Az EU integrált európai klíma és energia politika fő célkitűzései

Részletesebben

MAGYAR KÖZLÖNY 181. szám

MAGYAR KÖZLÖNY 181. szám MAGYAR KÖZLÖNY 181. szám MAGYARORSZÁG HIVATALOS LAPJA 2013. október 31., csütörtök Tartalomjegyzék 65/2013. (X. 31.) NFM rendelet Az egyes közúti közlekedési tárgyú miniszteri rendeletek módosításáról

Részletesebben

Fő közlekedési létesítmények stratégiai zajtérképezése és intézkedési terv

Fő közlekedési létesítmények stratégiai zajtérképezése és intézkedési terv Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. Közlekedésinformatikai és - környezeti Igazgatóság Közlekedésinformatikai Központ 1119 Budapest, Thán Károly u. 3-5. Fő közlekedési létesítmények stratégiai zajtérképezése

Részletesebben

Az Energia[Forradalom] Magyarországon

Az Energia[Forradalom] Magyarországon Az Energia[Forradalom] Magyarországon Stoll É. Barbara Klíma és energia kampányfelelős Magyarország barbara.stoll@greenpeace.hu Láncreakció, Pécs, 2011. november 25. Áttekintés: Pár szó a Greenpeace-ről

Részletesebben

Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014-2020

Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014-2020 Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014-2020 Gecse Gergely Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, Közlekedési Infrastruktúra Főosztály 2013. november 14. Integrált Közlekedésfejlesztés

Részletesebben

A tehergépkocsi-útdíjak bevezetésének hatásai Európában

A tehergépkocsi-útdíjak bevezetésének hatásai Európában Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség A tehergépkocsi-útdíjak bevezetésének hatásai Európában Háttér 2010 júliusától az Európai Unió belga elnöksége arra készül, hogy újraindítja a tárgyalásokat

Részletesebben

European Road Transport Research Advisory Council. Európai Közúti Közlekedési Kutatási Tanácsadó Bizottság

European Road Transport Research Advisory Council. Európai Közúti Közlekedési Kutatási Tanácsadó Bizottság European Road Transport Research Advisory Council Európai Közúti Közlekedési Kutatási Tanácsadó Bizottság Háttér EU-irányelvek: Barcelonai, Lisszaboni, Gothenburgi nyilatkozatok Európai Kutatási Tanácsadó

Részletesebben

Jelen projekt célja Karácsond Község egyes közintézményeinek energetikai célú korszerűsítése.

Jelen projekt célja Karácsond Község egyes közintézményeinek energetikai célú korszerűsítése. Vezetői összefoglaló Jelen projekt célja Karácsond Község egyes közintézményeinek energetikai célú korszerűsítése. A következő oldalakon vázlatosan összefoglaljuk a projektet érintő főbb jellemzőket és

Részletesebben

A közlekedési projektek és programok költség-haszon vizsgálati módszerei az EU elvárásaival összhangban

A közlekedési projektek és programok költség-haszon vizsgálati módszerei az EU elvárásaival összhangban 31. Útügyi Napok Magyarország közútjai és az EU követelmények A közlekedési projektek és programok költség-haszon vizsgálati módszerei az EU elvárásaival összhangban Dr. MONIGL János egyetemi magántanár

Részletesebben

Infrastruktúra fejlesztés és regionális fejlődés

Infrastruktúra fejlesztés és regionális fejlődés Infrastruktúra fejlesztés és regionális fejlődés Az infrastruktúra fogalmi megközelítés Eredet és jelentés: latin -- alapszerkezet, alépítmény Tartalma: Hálózatok, objektumok, létesítmények, berendezések,

Részletesebben

H/3032. számú. országgyűlési határozati javaslat

H/3032. számú. országgyűlési határozati javaslat MAGYAR KÖZTÁRSASÁG KORMÁNYA ORSZÁGG Y 0LfS I4I'V#k L Érkezett: 1007 MAJ 11. H/3032. számú országgyűlési határozati javaslat az elektronikus útdíjfizetési rendszer magyarországi bevezetéséről Előadó : Dr.

Részletesebben

Milyen változások várhatóak az Uniós források felhasználásával kapcsolatban

Milyen változások várhatóak az Uniós források felhasználásával kapcsolatban Milyen változások várhatóak az Uniós források felhasználásával kapcsolatban Az EU célrendszere 2007-2013 Kevésbé fejlett országok és régiók segítése a strukturális és kohéziós alapokból 2014 2020 EU versenyképességének

Részletesebben

SZÉCHENYI ISTVÁN EGYETEM. Alf Martiensen

SZÉCHENYI ISTVÁN EGYETEM. Alf Martiensen A tehergépkocsi balesetek in-depth elemzésének jelentősége Az európai áruforgalom mintegy 70 %-a a tehergépjárműveken keresztül bonyolódik. A tehergépkocsik a vasúti mennyiség mintegy 10-szeresét szállítják.

Részletesebben

BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA. amely az alábbi dokumentumot kíséri:

BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA. amely az alábbi dokumentumot kíséri: HU HU HU EURÓPAI BIZOTTSÁG Brüsszel, 2011.3.8. SEC(2011) 289 végleges BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA amely az alábbi dokumentumot kíséri: A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ

Részletesebben

Sopron és Ebenfurth közötti kétvágányúsítás területfejlesztési hatásai (különös kitekintéssel a Sopron-Győr vasútvonal fejlesztésére)

Sopron és Ebenfurth közötti kétvágányúsítás területfejlesztési hatásai (különös kitekintéssel a Sopron-Győr vasútvonal fejlesztésére) Sopron és Ebenfurth közötti kétvágányúsítás területfejlesztési hatásai (különös kitekintéssel a Sopron-Győr vasútvonal fejlesztésére) 2015. 02. 05. Szombathely Készítette: Deák Máté A tanulmányról Vezetői

Részletesebben

Jelentés az Európai Bizottság részéremagyarország indikatív nemzeti energiahatékonysági célkitűzéséről a 2020. évre vonatkozóan

Jelentés az Európai Bizottság részéremagyarország indikatív nemzeti energiahatékonysági célkitűzéséről a 2020. évre vonatkozóan Jelentés az Európai Bizottság részéremagyarország indikatív nemzeti energiahatékonysági célkitűzéséről a 2020. évre vonatkozóan I. Bevezetés E dokumentum célja az Európai Parlament és a Tanács 2012/27/EU

Részletesebben

1. A díjszabás fogalma és feladata

1. A díjszabás fogalma és feladata Díjszabáselmélet 1. A díjszabás fogalma és feladata A vételár eladó és vevő közötti rögzítésének két alapvető formája van: - az egyedi szerződéses és - a díjszabásos eljárás A díjszabásos eljárás alkalmazhatóságának

Részletesebben

SAJTÓREGGELI 2008. július 23.

SAJTÓREGGELI 2008. július 23. SAJTÓREGGELI 2008. július 23. EURÓPAI DISZTRIBÚCIÓS RIPORT 2008 Európai Disztribúciós Riport 2008 Három közép-kelet európai ország a Top Five -ban 2 Kereslet - Európa Növekedés Nagyobb bérleménynagyság

Részletesebben

A közúti közösségi közlekedés kérdései tulajdonosi szcenáriók

A közúti közösségi közlekedés kérdései tulajdonosi szcenáriók A közúti közösségi közlekedés kérdései tulajdonosi szcenáriók Fülöp Attila igazgató-helyettes MNV Zrt. Társaságokért Felelős Igazgatóság Harkány, 2016. november 10-11. A Volán Közlekedési Központok régiók

Részletesebben

A közúti közlekedésbiztonság helyzete Magyarországon

A közúti közlekedésbiztonság helyzete Magyarországon A közúti közlekedésbiztonság helyzete Magyarországon Prof. Dr. Holló Péter KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. kutató professzor Széchenyi István Egyetem egyetemi tanár Tartalom 1. A hazai közúti

Részletesebben

Az infrastruktúra alapjai 7. előadás. Az infrastruktúra szerepe a gazdasági és területi fejlődésben III.

Az infrastruktúra alapjai 7. előadás. Az infrastruktúra szerepe a gazdasági és területi fejlődésben III. Az infrastruktúra alapjai 7. előadás Az infrastruktúra szerepe a gazdasági és területi fejlődésben III. A közlekedési infrastruktúra keresleti oldalának alakulása A vasúti személyforgalom alakulása a világon

Részletesebben

Intelligens európai városi közlekedés: Budapest közlekedési rendszerének megújítása

Intelligens európai városi közlekedés: Budapest közlekedési rendszerének megújítása Közlekedésfejlesztés Magyarországon Aktualitások Balatonföldvár, 2012. május 15-17. Intelligens európai városi közlekedés: Budapest közlekedési rendszerének megújítása Kerényi László Sándor főosztályvezető

Részletesebben

A TransHUSK Plus projekt

A TransHUSK Plus projekt A TransHUSK Plus projekt dr. Siska Miklós KTI Zárókonferencia Győr, 2015. június 17. A projekt keretében vizsgált térségek A két projekt néhány jellemző adata 680 km közös határ; 22 (TransHUSK) + 18 (TransHUSK

Részletesebben

Rariga Judit Globális külkereskedelem átmeneti lassulás vagy normalizálódás?

Rariga Judit Globális külkereskedelem átmeneti lassulás vagy normalizálódás? Rariga Judit Globális külkereskedelem átmeneti lassulás vagy normalizálódás? 2012 óta a világ külkereskedelme rendkívül lassú ütemben bővül, tartósan elmaradva az elmúlt évtizedek átlagától. A GDP növekedés

Részletesebben

REGIONÁLIS GAZDASÁGTAN B

REGIONÁLIS GAZDASÁGTAN B REGIONÁLIS GAZDASÁGTAN B ELTE TáTK Közgazdaságtudományi Tanszék Regionális gazdaságtan B AGGLOMERÁCIÓ ÉS TERMELÉKENYSÉG Készítette: Békés Gábor és Rózsás Sarolta Szakmai felel s: Békés Gábor 2011. július

Részletesebben

Együttműködési lehetőség fuvarozók számára

Együttműködési lehetőség fuvarozók számára Együttműködési lehetőség fuvarozók számára A Berger Logistik G.m.b.H. (www.berger-logistik.com) partnereként fuvarozókat keresünk, kizárólag hosszú távú együttműködés céljából. A Berger Logistik biztosítja

Részletesebben

A logisztika kihívásai a 21. században

A logisztika kihívásai a 21. században A logisztika kihívásai a 21. században Dr. Karmazin György, Ph.D. Szolnoki Főiskola, főiskolai adjunktus BI-KA Logisztika Kft., alapító-tulajdonos II. EPAL RAKLAP SZIMPÓZIUM 2015. május 28. Az előadás

Részletesebben

3.2. Ágazati Operatív Programok

3.2. Ágazati Operatív Programok 3.2. Ágazati Operatív Programok A. Versenyképesség operatív program Irányító Hatóság Gazdasági Minisztérium Közreműködő Szervezetek Ellenőrző Hatóság a Számvevőszék Auditáló Hatósága A pályázók köre: A

Részletesebben

adóreform A knyvd-i adózás fajtái Értékelés

adóreform A knyvd-i adózás fajtái Értékelés Ökológiai adóreform A knyvd-i adózás fajtái alapképzés visszaforgatás a költségvetés finanszírozása ökológiai adóreform zöld áht reform (= ökol. adóref. + támogatási ref. + zöld közbeszerzés) Értékelés

Részletesebben

A disztribúció logisztikai kihívásai a 21. században

A disztribúció logisztikai kihívásai a 21. században A disztribúció logisztikai kihívásai a 21. században Dr. Karmazin György, Ph.D. Szolnoki Főiskola, főiskolai adjunktus BI-KA Logisztika Kft., alapító-tulajdonos Budapesti Gazdasági Főiskola 2015. május

Részletesebben

TÁJÉKOZTATÓ A KÖZBESZERZÉSEK ELSŐ FÉLÉVI ALAKULÁSÁRÓL

TÁJÉKOZTATÓ A KÖZBESZERZÉSEK ELSŐ FÉLÉVI ALAKULÁSÁRÓL KÖZBESZERZÉSEK TANÁCSA TÁJÉKOZTATÓ A KÖZBESZERZÉSEK 2010. ELSŐ FÉLÉVI ALAKULÁSÁRÓL 1. 2010. első félévében az ajánlatkérők összesen 4356 eredményes közbeszerzési t folytattak le, ami közel 145-os növekedést

Részletesebben

Szolgáltatási színvonal javítás a 80-as számú vasútvonalon

Szolgáltatási színvonal javítás a 80-as számú vasútvonalon Szolgáltatási színvonal javítás a 80-as KÖZOP-2.5.0-09-11-2015-0004 1 Előzmények 2007-2013 közötti programozási időszakban teljes felújítások Komplex korszerűsítés; Magas beruházási költség; A rendelkezésre

Részletesebben

Intelligens közlekedési rendszerek hazai bevezetésének várható hatása az úthálózaton a torlódásos időszakok alakulására

Intelligens közlekedési rendszerek hazai bevezetésének várható hatása az úthálózaton a torlódásos időszakok alakulására Intelligens közlekedési rendszerek hazai bevezetésének várható hatása az úthálózaton a torlódásos időszakok alakulására ECALL WORK-SHOP 2013. NOVEMBER 12. Dr. Jankó Domokos Biztonságkutató Mérnöki Iroda

Részletesebben

KOHÉZIÓS POLITIKA 2014 ÉS 2020 KÖZÖTT

KOHÉZIÓS POLITIKA 2014 ÉS 2020 KÖZÖTT INTEGRÁLT TERÜLETI BEFEKTETÉS KOHÉZIÓS POLITIKA 2014 ÉS 2020 KÖZÖTT Az EU kohéziós politikájának következő, 2014 és 2020 közötti időszakával kapcsolatos új szabályokat és jogszabályokat 2013 decemberében

Részletesebben

2015/02 STATISZTIKAI TÜKÖR január 16.

2015/02 STATISZTIKAI TÜKÖR január 16. 2015/02 STATISZTIKAI TÜKÖR 2015. január 16. Szolgáltatási kibocsátási árak, 2014. III. negyedév Tartalom Összegzés...1 H Szállítás, raktározás nemzetgazdasági ág...1 J Információ, kommunikáció nemzetgazdasági

Részletesebben

REGIONÁLIS GAZDASÁGTAN B

REGIONÁLIS GAZDASÁGTAN B REGIONÁLIS GAZDASÁGTAN B Készült a TÁMOP-4.1.2-08/2/a/KMR-2009-0041 pályázati projekt keretében Tartalomfejlesztés az ELTE TáTK Közgazdaságtudományi Tanszékén az ELTE Közgazdaságtudományi Tanszék az MTA

Részletesebben

A közlekedésbiztonság helyzete Magyarországon

A közlekedésbiztonság helyzete Magyarországon A közlekedésbiztonság helyzete Magyarországon Prof. Dr. Holló Péter KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. kutató professzor Széchenyi István Egyetem egyetemi tanár A közlekedésbiztonság aktuális

Részletesebben

Közlekedéstudományi Egyesület 2013.02.22 konferencia. dr. Vereczkey Zoltán elnök

Közlekedéstudományi Egyesület 2013.02.22 konferencia. dr. Vereczkey Zoltán elnök Közlekedéstudományi Egyesület 2013.02.22 konferencia dr. Vereczkey Zoltán elnök Érdekképviseleti gondolatok a használatarányos útdíj bevezetéséről 1. Győztes-győztes konstrukciók 2. Gazdasági környezet

Részletesebben

KERÉKPÁR ÉS KERÉKPÁROS

KERÉKPÁR ÉS KERÉKPÁROS KERÉKPÁR ÉS KERÉKPÁROS A kerékpározás hatásai nem igényel fosszilis energiát externáliák nem szennyezi a levegőt, nincs széndioxid kibocsátása nem okoz zajt kevés helyet foglal infrastruktúra igénye alacsony

Részletesebben

Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés

Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés Kálnoki Kis Sándor okl. mérnök, okl. városrendezı szakmérnök 2007. április 18. Városi közlekedési módok Vasúti közlekedés Közúti közlekedés Közösségi

Részletesebben

Értékpapír-állományok tulajdonosi megoszlása 2007. I. negyedév 1

Értékpapír-állományok tulajdonosi megoszlása 2007. I. negyedév 1 Értékpapír-állományok tulajdonosi megoszlása 2007. I. negyedév 1 2007. I. negyedévében az állampapírpiacon kismértékben megnőtt a forgalomban lévő államkötvények piaci értékes állománya. A megfigyelt időszakban

Részletesebben

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI PROJEKTEK A EU KÖLTSÉGVETÉSI IDŐSZAKBAN. XI. Regionális Közlekedési Konferencia Debrecen április

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI PROJEKTEK A EU KÖLTSÉGVETÉSI IDŐSZAKBAN. XI. Regionális Közlekedési Konferencia Debrecen április KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI PROJEKTEK A 2014-2020 EU KÖLTSÉGVETÉSI IDŐSZAKBAN XI. Regionális Közlekedési Konferencia Debrecen 2016. április 26-28. INTEGRÁLT KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI OPERATÍV PROGRAM KÖZOP ÉS IKOP

Részletesebben

AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA. BIZOTTSÁGI KÖZLEMÉNYAZ EURÓPAI PARLAMENTNEK az EK-szerződés 251. cikke (2) bekezdésének második albekezdése alapján

AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA. BIZOTTSÁGI KÖZLEMÉNYAZ EURÓPAI PARLAMENTNEK az EK-szerződés 251. cikke (2) bekezdésének második albekezdése alapján AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA Brüsszel, 10.12.2004 COM(2004) 801 végleges 2002/0259 COD BIZOTTSÁGI KÖZLEMÉNYAZ EURÓPAI PARLAMENTNEK az EK-szerződés 251. cikke (2) bekezdésének második albekezdése alapján

Részletesebben

Záhony térsége komplex gazdaságfejlesztési program ZÁHONY: STRATÉGIAI PONT AZ ÚJ

Záhony térsége komplex gazdaságfejlesztési program ZÁHONY: STRATÉGIAI PONT AZ ÚJ térsége komplex gazdaságfejlesztési program Előadás: Kálnoki Kis Sándor 2008. május 14. ZÁHONY: STRATÉGIAI PONT AZ ÚJ EURÓPÁBAN : Stratégiai pont az új j Európában 1 : Straté Stratégiai pont az új Euró

Részletesebben

Fenntartható közlekedés élhető település

Fenntartható közlekedés élhető település Fenntartható közlekedés élhető település Szakmai vitafórum az Európai Mobilitási Héthez kapcsolódva Hevesvezekény, Civil Ház 2015. szeptember 18. Európai Mobilitási Hét 2002 óta autó nélkül a városban

Részletesebben

Babos Dániel P. Kiss Gábor: 2016-ban fel kell készülni az Európai Uniótól érkező támogatások átmeneti csökkenésére

Babos Dániel P. Kiss Gábor: 2016-ban fel kell készülni az Európai Uniótól érkező támogatások átmeneti csökkenésére Babos Dániel P. Kiss Gábor: 2016-ban fel kell készülni az Európai Uniótól érkező támogatások átmeneti csökkenésére Az Európai Unió azért hozta létre a strukturális és kohéziós alapokat, hogy segítsék a

Részletesebben

Az infrastruktúra alapjai 9. előadás. Az infrastruktúra szerepe a gazdasági és területi fejlődésben V.: vízi, csővezetékes és kombinált szállítás

Az infrastruktúra alapjai 9. előadás. Az infrastruktúra szerepe a gazdasági és területi fejlődésben V.: vízi, csővezetékes és kombinált szállítás Az infrastruktúra alapjai 9. előadás Az infrastruktúra szerepe a gazdasági és területi fejlődésben V.: vízi, csővezetékes és kombinált szállítás A vízi közlekedési infrastruktúra hatása a területi fejlődésre

Részletesebben

Lehet-e gyorsan haladni az ország útján?

Lehet-e gyorsan haladni az ország útján? Lehet-e gyorsan haladni az ország útján? Lehet-e gyorsan haladni az ország útján? Az Uniós csatlakozást megelőző helyzet főbb jellemzői A tevékenységi környezet újdonságai A csatlakozás nyomán bekövetkezett

Részletesebben

TERÜLETRENDEZÉSI TERVEK ÉS A KÖZLEKEDÉSTERVEZÉS, ÖSSZEHANGOLÁS, KÖLCSÖNHATÁSOK

TERÜLETRENDEZÉSI TERVEK ÉS A KÖZLEKEDÉSTERVEZÉS, ÖSSZEHANGOLÁS, KÖLCSÖNHATÁSOK Balatonföldvár, 2012. február 1. Úttervezés mesteriskola 1 TERÜLETRENDEZÉSI TERVEK ÉS A KÖZLEKEDÉSTERVEZÉS, ÖSSZEHANGOLÁS, KÖLCSÖNHATÁSOK Előadó: Kovácsházy Frigyes vezérigazgató helyettes, UVATERV Zrt.

Részletesebben

A kamionosok megfizetik majd a környezeti károkat?

A kamionosok megfizetik majd a környezeti károkat? A kamionosok megfizetik majd a környezeti károkat? Konferenciák Brüsszelben és Bécsben A közúti árufuvarozás az egyetlen gazdasági ágazat az Európai Unióban, ahol tilos a környezeti károk költségeinek

Részletesebben

V4 infrastruktúra fejlesztés az EU keleti határán diplomáciai kihívások a V4 észak-déli közlekedési magas szintű munkacsoport felállításában

V4 infrastruktúra fejlesztés az EU keleti határán diplomáciai kihívások a V4 észak-déli közlekedési magas szintű munkacsoport felállításában V4 infrastruktúra fejlesztés az EU keleti határán diplomáciai kihívások a V4 észak-déli közlekedési magas szintű munkacsoport felállításában Budapest, 2014. május 13. Szabó István L. V4 közlekedési koordinátor

Részletesebben

MEZŐGAZDASÁGI GÉPEK A KÖZÚTI FORGALOMBAN - GÖDÖLLŐ

MEZŐGAZDASÁGI GÉPEK A KÖZÚTI FORGALOMBAN - GÖDÖLLŐ - GÖDÖLLŐ 2011. MÁRCIUS 24. Fontosabb jogszabályok FONTOSABB JOGSZABÁLYOK 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól 5/1990.(IV.12.) KöHÉM (ER) rendelet a közúti járművek

Részletesebben

Vélemény a BKV menetdíjainak 2008. évi tervezett emeléséről Bevezetés

Vélemény a BKV menetdíjainak 2008. évi tervezett emeléséről Bevezetés Vélemény a BKV menetdíjainak 2008. évi tervezett emeléséről Bevezetés A Fővárosi Önkormányzat ismét jelentősen, 13 százalékkal tervezi emelni a BKV menetdíjait. Amint az elmúlt évek tapasztalatai bebizonyították,

Részletesebben

Hamburgi Kikötő Budapesti Képviselete. Dr. Péchy László. H-1052 Bp., Apáczai Csere János utca 11. Telefon: +36 1 266 2039

Hamburgi Kikötő Budapesti Képviselete. Dr. Péchy László. H-1052 Bp., Apáczai Csere János utca 11. Telefon: +36 1 266 2039 A vasúti infrastruktúra és a kikötői forgalmakban rejlő adottságok lehetőséget adnak arra, hogy az árufuvarozó cégek szövetségre lépjenek egymással, és közös termékekkel jelenjenek meg a piacon. A különféle

Részletesebben

A díj, amit érdemes kivetni Útmutató a tehergépjármûvek útdíjainak új európai uniós szabályozásához*, T&E 06/1

A díj, amit érdemes kivetni Útmutató a tehergépjármûvek útdíjainak új európai uniós szabályozásához*, T&E 06/1 BUDAPEST, 2006 A díj, amit érdemes kivetni Útmutató a tehergépjármûvek útdíjainak új európai uniós szabályozásához*, T&E 06/1 * 2006/38/EK irányelv a nehéz tehergépjármûvekre egyes infrastruktúrák használatáért

Részletesebben

Magyarország jövője a logisztikában Budapestet délről elkerülő vasúti körgyűrű (V0)

Magyarország jövője a logisztikában Budapestet délről elkerülő vasúti körgyűrű (V0) Magyarország jövője a logisztikában Budapestet délről elkerülő vasúti körgyűrű (V0) Bíró Koppány Ajtony főtitkár Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége XVII. A magyar közlekedés az

Részletesebben

Jegyzet A vasútmodellezés és a nagyvasút szakkifejezéseinek megismeréséhez és megértéséhez. 2. rész.

Jegyzet A vasútmodellezés és a nagyvasút szakkifejezéseinek megismeréséhez és megértéséhez. 2. rész. 1 Jegyzet A vasútmodellezés és a nagyvasút szakkifejezéseinek megismeréséhez és megértéséhez. 2. rész. Milyen vasutak vannak? Miért, többfajta van? Igen. A mintául szolgáló nagyvasutak nagyon sokfélék

Részletesebben

Nemzeti Útfelújítási Program 2009-2020 (NÚP)

Nemzeti Útfelújítási Program 2009-2020 (NÚP) Nemzeti Útfelújítási Program 2009-2020 (NÚP) Simon Attila főosztályvezető KKK Útfenntartási és Üzemeltetési Főosztály Budapest 2008. május 14. A forgalmi teljesítmény változása 1998-2006. között Forgalmi

Részletesebben

Nemzetközi web áruházak raktárválasztási szempontjai. Miért (nem) Magyarországon? 2015.

Nemzetközi web áruházak raktárválasztási szempontjai. Miért (nem) Magyarországon? 2015. Nemzetközi web áruházak raktárválasztási szempontjai Miért (nem) Magyarországon? 53. Közgazdász vándorgyűlés Logisztikai szekció Miskolc, 2015. szeptember 4. 2015. Tartalom Az e-kereskedelem növekedési

Részletesebben

Stratégiai zajtérképekről mindenkinek

Stratégiai zajtérképekről mindenkinek Környezetvédelem / Levegőtisztaság; Zaj- és rezgésvédelem / Hírek Zajtérképek 2007-06-27 10:01:27 Az idei évben elkészül Budapest és a közvetlen környeztében lévő huszonegy település stratégiai zajtérképe.

Részletesebben

Széndioxid-többlet és atomenergia nélkül

Széndioxid-többlet és atomenergia nélkül Széndioxid-többlet és atomenergia nélkül Javaslat a készülő energiapolitikai stratégiához Domina Kristóf 2007 A Paksi Atomerőmű jelentette kockázatok, illetve az általa okozott károk negyven éves szovjet

Részletesebben

Uniós szintű fellépések Hosszú- és középtávú tervek. Dr. Baranyai Gábor Külügyminisztérium

Uniós szintű fellépések Hosszú- és középtávú tervek. Dr. Baranyai Gábor Külügyminisztérium Uniós szintű fellépések Hosszú- és középtávú tervek Dr. Baranyai Gábor Külügyminisztérium A kibocsátás csökkentés globális feladat A világ átlaghőmérséklet-növekedésének 2 C fok alatt tartása nemzetközileg

Részletesebben

III. MELLÉKLET. Az e rendelet feltételei szerint mentesülő állami támogatásokkal kapcsolatos információk

III. MELLÉKLET. Az e rendelet feltételei szerint mentesülő állami támogatásokkal kapcsolatos információk HU III. MELLÉKLET Az e rendelet feltételei szerint mentesülő állami támogatásokkal kapcsolatos információk I. RÉSZ A 12. cikknek megfelelően a bizottsági számítógépes alkalmazásban megjelenítendő adatok

Részletesebben