SZEKSZÁRD MEGYEI JOGÚ VÁROS ÉS VONZÁSKÖRZETE KÖZLEKEDÉSI RENDSZERÉNEK FEJLESZTÉSE

Átírás

1

2

3 SZEKSZÁRD MEGYEI JOGÚ VÁROS ÉS VONZÁSKÖRZETE KÖZLEKEDÉSI RENDSZERÉNEK FEJLESZTÉSE KÖZLEKEDÉSI SZÖVETSÉG Készítette: Városkutatás Kft. Közlekedés Kft. konzorciuma Városkutatás Kft. Ekés András Gertheis Antal Kózel Miklós Petrovácz Rózsa Rita IFUA Horváth & Partners Kft. Rozgonyi Márton Dr. Denke Zsolt 2010

4

5 Tartalomjegyzék Tartalomjegyzék Vezetői összefoglaló Bevezetés Közlekedési szövetség alakításának szükségessége, indokai Helyi és helyközi utasok Közforgalmú közlekedési díjak Helyközi járatokkal végzett helyi személyszállítás Közigazgatási határon belüli helyközi vonal Regionális közlekedési szakbizottságok (RKSZ) működése Helyi közlekedés ellátási felelősének megrendelői pozíciója Közlekedési szövetségek Európában Zürich régió Genf régió A Boden tó régiója Rostock régió A nemzetközi kitekintés legfontosabb megállapításai A közlekedési szövetség kialakításának stratégiai opciói A közlekedési szövetség földrajzi kiterjedése A közlekedési szövetség feladat és hatásköre A szövetség fejlődésének fokozatossága A közlekedési szövetség tagjai Szervezet kialakítása A közszolgáltatási szerződés odaítélése A stratégiai opciók összefoglalása A Szekszárdi Közlekedési Szövetség szervezeti felépítése

6 6.1 Feladat és hatáskörök A szövetség jogi formája, felépítése és működése A közlekedési szövetség létrehozása A szövetség létrehozásának és működésének személyi és tárgyi feltételei Javasolt szövetségi tarifarendszer Viteldíjrendszerek elméleti bemutatása Díjhordozó független feladatok a Közlekedési Szövetség viteldíjrendszerének elvi leírása Díjhordozó függő feladatok A szövetség létrehozásának és működésének kritikus sikertényezői Szekszárd és térsége közlekedési rendszerének hierarchiája és alapelvei A közösségi közlekedési rendszer hierarchiájának tagolása Szekszárd és térségének elérhetősége az egyes szinteknek megfelelően Szekszárd városának kiegészítő közösségi alapú közlekedési lehetőségei A menetrendi rendszer és kínálat alapelvei A közlekedési szövetség arculati csomagja és kommunikációs ajánlásai Az arculat kialakítása és a kommunikációs tevékenységek A Szekszárdi Közlekedési Szövetség belső arculati elemei A külső arculati elemek rendszere Felhasznált irodalom Mellékletek A közlekedési szövetségek összetételének nemzetközi példái A személyszállítási közszolgáltatási menetrendek egységes egyeztetési eljárásáról szóló 15/2010 (III. 5.) KHEM rendelet Változó km övezeti díjrendszer és fix területi övezeti rendszer összehasonlítása Kiegészítő táblázatok, mellékletek

7 1 Vezetői összefoglaló Jelen tanulmány a Szekszárd Megyei Jogú Város Önkormányzata megbízásából, a DDOP 5.1.2/A jelű, Közösségi közlekedés projektgenerálás Szekszárd MJV közösségi közlekedési rendszerének fejlesztését célzó koncepció, valamint megvalósíthatósági tanulmányok készítése című pályázat keretében készülő munka egyik tanulmánya. A tanulmány célja, hogy Szekszárd és térségében vizsgálja a közlekedési szövetség kialakításának szükségességét, valamint a legfontosabb alternatívák elemzésén keresztül modellszintű javaslatot fogalmazzon meg a szövetség felépítésére és működésére. Álláspontunk szerint közlekedési szövetség alapítását az alábbi körülmények indokolják: Noha a város működése és fejlődése szempontjából fontos lenne, a városnak nincs érdemi ráhatása a helyközi (elővárosi) szolgáltatás jellemzőire (menetrend, tarifa). A helyi és helyközi forgalom szétválasztása nehézségekbe ütközik (pl. helyi járat helyközi forgalomban és viszont). A közösségi közlekedés jogszabályi környezete átalakulóban van, a regionális szint kialakítása és jellege szükségessé teszi, hogy a város képes legyen saját érdekeinek képviseletére. A szolgáltatóval való együttműködés esetleges, a város érdekérvényesítő képessége gyenge, amely a város számára előnytelen helyzetek kialakulásához vezet (pl. szerződéshosszabbítás, alvállalkozásba adás). A város érdeke, hogy a szolgáltató felé jelenleg fennálló szakmai és információs aszimmetriát oldani tudja, amely elengedhetetlen ahhoz, hogy a város a szolgáltatás meghatározása és nyújtása felett érdemi befolyást gyakorolhasson. Mivel a város saját erőforrásai e tekintetben korlátozottak, ezért egy olyan modellt javasolunk, amelyben a város és a szolgáltató együttműködésének javítására helyeződik a hangsúly. Ennek eszköze egy olyan közös szervezet létrehozása, amely a város és vonzáskörzetének irányítása mellett a szolgáltató(k) szaktudására és erőforrásaira támaszkodik. A szervezetben kerül sor a menetrend kialakítására és elővárossal való összehangolására, a díjszabás átjárhatóságának megteremtésére, a fejlesztések koordinációjára, az arculati és marketing jellemzők közös kialakítására. A szervezet javasolt jogi formája az egyesülés. A szervezet alapítása és fenntartása nem igényel jelentős pótlólagos finanszírozást, megvalósításának időigénye pedig hónapokban mérhető. 7

8 2 Bevezetés A közösségi közlekedés napjainkban hatalmas kihívások előtt áll. Miközben fontossága nehezen vitatható, az ellátásért felelős állami és önkormányzati szereplők számára különösen a gazdasági körülményekre való tekintettel egyre nagyobb terhet jelent a szolgáltatások finanszírozása, a finanszírozás fenntarthatóságának megteremtése. A szektor önmagában is számos ellentmondással tagolt. Miközben az ellátásért való felelősséget az önkormányzatok viselik, finanszírozást nem vagy csak áttételesen kapnak hozzá. A vasúti és közúti szektor egymástól rendszerszinten elkülönül, a közöttük való verseny vagy éppen munkamegosztás állandó témája a mindenkori közlekedési reformoknak. A közlekedés helyi és helyközi jellegű felosztása nem képes az utóbbi évtizedben felerősödött elővárosi közlekedési kihívásokra választ adni. A problémafelvetést hosszan lehetne folytatni; látszik azonban, hogy a közösségi közlekedés problémái kezdik elérni azt a nagyságrendet, amely halaszthatatlanná tesz a szektorban bizonyos átfogó, rendszerszintű intézményi változásokat. Ennek egyik elemét az a nemzetközi gyakorlat által bizonyított felismerés adja, mely szerint a közösségi közlekedésről való döntéseket a szubszidiaritás elvét követve a közigazgatási hierarchiában az utasokhoz minél közelebb kell meghozni (ebből a megfontolásból kerültek létrehozásra a Regionális Közlekedési Szakbizottságok (RKSZ) is). Ugyanakkor a régiós szint megjelenése az önkormányzatokat, térségeket is új helyzet elé állítja, hiszen a Regionális Közlekedésszervezési Irodák (RKI) által képviselt lehetőségekhez képest immár hangsúlyosabb szerephez jutnak a helyközi szolgáltatások meghatározásában. A városok és vonzáskörzeteik egységét megvalósító közlekedési szövetségek az intézményrendszer egy szinttel mélyebb rétegeit képviselik. Az elsősorban német nyelvterületen elterjedt szövetségi rendszer meghonosítására korábban is születtek elképzelések, azonban ezek a központi akarat hiányában nem tudtak igazán érvényesülni. Ugyanakkor a szövetségek kérdése ahogy jelen pályázat is mutatja várhatóan ismét napirendre fog kerülni. Szekszárd város számára tehát egyszerre van szó lehetőségről és fejlődési szükségről. Mivel Budapesten kívül az országban ez idáig nem jött létre működő közlekedési szövetség, a város a vidéki közlekedési szövetségek kérdésében kedvező és sikeres precedenst teremthet. 8

9 3 Közlekedési szövetség alakításának szükségessége, indokai Ebben a fejezetben érveket sorolunk fel, hogy miért tartjuk szükségesnek Szekszárd térségében közlekedési szövetség alakítását. 3.1 Helyi és helyközi utasok A helyi utasokhoz képest is jelentős a Szekszárdra (helyközi forgalomban) bejáró utasok száma, az akik által igénybe vett szolgáltatás nem a település kompetenciája, hanem a minisztériumé. Mivel ezek az utasok a város működése és fejlődése szempontjából fontos szerepet töltenek be, a település érdekében áll, hogy a közlekedési szövetségen keresztül legyen rálátása a helyközi szolgáltatások meghatározására, azok minőségére és mennyiségére is. 3.2 Közforgalmú közlekedési díjak A helyi és helyközi díjak megállapítása eltérő. A helyi közlekedésben átalánydíjas vonaljegyek és bérletek vannak érvényben. A vonaljegyek egy felszállásra jogosítanak, függetlenül a megtett út hosszától. A helyközi közlekedésben ún. változó, km övezeti díjszabás él. A beutazott távolság függő díjat kell fizetni. A helyi és helyközi díjakat össze kell hangolni, valamint egységes díjhordozót kell bevezetni a helyi és helyközi közforgalmú közlekedés kínálatának összehangolásával párhuzamosan, amelyet közlekedési szövetség keretében lehet megvalósítani az ellátásért felelősök együttműködésében az attraktív, személygépkocsival versenyképes közforgalmú közlekedés megvalósítása érdekében. 3.3 Helyközi járatokkal végzett helyi személyszállítás Szekszárd 11 es Autóbusz állomás és Mocfa csárda közötti helyi autóbusz vonalán nem közlekednek helyi járatok. A Gemenc Volán Zrt. az 5400, 5410, 5430, 5435, 5440, 5445 és 5447 es számú helyközi vonalakon közlekedő helyközi járatokkal végzi a helyi szolgáltatást is. Ebben az útirányban a helyi közlekedési igényeket a helyközi járatokon lévő szabad kapacitás terhére a közlekedési szolgáltató el tudja látni, ezért nem közlekednek önálló helyi járatok. Az autóbuszos törvény értelmében a helyközi járatokkal végzett helyi személyszállításra az ellátásért felelősöknek megállapodást kell kötniük. Szekszárd más bevezető útján is felmerül, hogy helyközi járatokkal helyi személyszállítást is végezzenek. A közlekedési szövetség keretében ilyen igények és azok ellátásért felelősök közötti rendezése könnyebben megvalósítható. 3.4 Közigazgatási határon belüli helyközi vonal Sajátos helyzetű az 5411 es számú Szekszárd és Keselyűs helyközi autóbusz vonal. A vonal mindkét végpontja Szekszárd közigazgatási határán belül található. Ezért e vonal valójában helyi autóbusz vonalnak minősül. A jogszabályok alapján a helyközi ellátásért felelős 9

10 közlekedésért felelős miniszternek nem feladata ennek a szolgáltatásnak a megrendelése, dönthet úgy, hogy nem rendeli meg a szolgáltatást, ekkor Szekszárdra hárul a szolgáltatás megrendelése. Közlekedési szövetség keretében intézményes formában rendezhető a felmerülő probléma. 3.5 Regionális közlekedési szakbizottságok (RKSZ) működése A megjelent miniszteri rendelet alapján a 12.2 fejezetben összefoglaljuk a Regionális közlekedési szakbizottságok munkaszervezetét és munkamenetét, különös tekintettel a Déldunántúli régió RKSZ ére. A régiós RKSZ ekben a megyei jogú városok egy fővel, a kistérségek megyénként egy fővel képviseltetik magukat az RKSZ ben. Célszerűnek mutatkozik, hogy Szekszárd és környékének települései egy közlekedési szövetséget alakítva annak képviselőjével képviseltessék érdekeiket a Dél dunántúli RKSZ ben. 3.6 Helyi közlekedés ellátási felelősének megrendelői pozíciója Szekszárd városának, mint a helyi közlekedés ellátási felelősének megrendelői pozícióját gyengének találjuk. Ennek alátámasztására a következő két momentumot hozzuk fel: helyi közforgalmú közlekedés 2004 évben, versenyeztetés nélkül, 8 évre kötött szolgáltatási szerződését a felek a hatályos jogszabályok alapján 4 évvel, 2016 ig meghosszabbították, ugyanakkor a helyi személyszállítási közszolgáltató, a Gemenc Volán Zrt. a helyi közszolgáltatási feladat ellátását teljes mértékben alvállalkozói körbe kívánja kiszervezni, közbeszerzési eljárás kiírásával. Az ellátásért felelős város helyett a szolgáltató versenyezteti meg a helyi közlekedés feladatát. A verseny nélkül 2004 ben 8 évre megkapott, további 4 évre elnyert feladatot a szolgáltató tovább értékesíti, ezzel a versenyeztetéssel a szolgáltató olyan nyereségre tesz szert, ami a várost illette volna meg, ha az a korábbi szerződéskötéssel és módosítással nem zárta volna ki magát a versenyeztetés lehetőségéből. A közszolgáltatási szerződéshosszabbítás részben politikai döntés lehetett, részben a hivatali apparátusban lévő szaktudás hiánya miatti racionális döntés. Közlekedési szövetség alakításával az azt létrehozó települések számára szaktudás alakítható ki közforgalmú közlekedési feladataik ellátására. 10

11 4 Közlekedési szövetségek Európában A közösségi közlekedésben az 1960 as évektől megfigyelhető tendenciák (növekvő autóhasználat, szuburbanizáció, olajárrobbanás, munkabér növekedés, emelkedő minőségi elvárások, valamint ezzel szemben a csökkenő kereslet) együttesen vezettek oda, hogy a közösségi közlekedési feladatok egyre növekvő terhet róttak az ellátásért felelősökre, miközben az egyéni közlekedés negatív hatásai (légszennyezés, zsúfoltság, stb.) mindinkább felhívták a figyelmet a közösségi közlekedés szükségességére. A kihívásra válaszul először a szolgáltatói oldalon keresték a választ. Az első közlekedési szövetséget a szolgáltatók alapították Hamburgban azzal a céllal, hogy szolgáltatási kínálatukat összehangolják. Azonban a közösségi közlekedés finanszírozási igényének növekedésével az 1980 as években egy deregulációs és liberalizációs folyamat vette kezdetét, amely az 1990 es években még jobban kiszélesedett. A kedvező tapasztalatok alapján az Európai Unió a szabályozott versenyt jelölte meg kívánatosnak, és a december 3 án hatályba lépő 1370/2007/EK rendelettel megteremtette a szabályozási környezet alapjait. A folyamat során Európa szerte megfigyelhető trend a közösségi közlekedés intézményi oldalának átrendeződése. Az ellátásért felelősök általában saját szolgáltatóval biztosították a közlekedési szolgáltatásokat, azonban a közlekedési szolgáltatások piaci elvek mentén történő beszerzése szükségessé tette az ellátásért felelősök megrendelői szerepének megfelelő kialakítását és ellátását. A megrendelői pozícióban ugyanakkor fokozottan jelentkezik a közösségi közlekedés kérdéseinek komplexitása. A komplexitást alapvetően az alábbi okokra lehet visszavezetni: A közösségi közlekedés általában multimodális, több közlekedési módot magába foglaló rendszer. Ezért megjelenik az egyes közlekedési módok közötti integráció igénye, amely mind műszaki, mind a közlekedési módok közötti munkamegosztás, mind pedig díjszabási szempontból kérdéseket vet fel. A közösségi közlekedéssel kapcsolatos feladatok és felelősségek általában több állami/önkormányzati szervezet vagy szervezeti egység között oszlanak meg, mind funkcionális, mind pedig földrajzi/közigazgatási értelemben. A közlekedési szolgáltatásokat számos esetben egyidejűleg több szolgáltató biztosítja, ahol összhangra van szükség mindenekelőtt a menetrendek és tarifák, illetve olyan további tevékenységek között is, mint az utastájékoztatás, vagy a marketing. Az egyéni közlekedéssel szemben csak jól szervezett közösségi közlekedés képes valódi alternatívát nyújtani. A fenti kérdésekben jelentkező koordinációs és integrációs szükségszerűség eredményeként a közlekedési szövetségek egyre inkább a megrendelést végző ellátásért felelősök fórumaivá alakultak át. 11

12 Ugyanakkor mivel a közlekedési szövetségek általában több lépcsős, fokozatos fejlődésen mentek keresztül a nemzetközi gyakorlatban az egyes közlekedési szövetségek feladat és hatásköre térségenként eltér, jellemzően a helyi sajátosságokhoz és igényekhez igazodik. A nemzetközi benchmark elkészítéséhez olyan térségeket kerestünk, melyek méretben még nem a nagyvárosok szintjét jelentik, de amelyeken keresztül a közlekedési szövetségi rendszer szervezeti és működési gyakorlata jól bemutatható. A vizsgált közlekedési szövetségeket az alábbi térképen jelöltük. 4 1 Zürich 2 Genf Bodeni tó Rostock 1. ábra: Nemzetközi benchmark régiók 4.1 Zürich régió A svájci Mittellandban elterülő Zürich az ország északkeleti részének kiemelkedő gazdasági központja. A jelentős turisztikai célpontnak is tekinthető térség vasút és közútvonalakkal jól ellátott; autópálya a Zürichi tó déli partja mentén található. Vizi forgalma jelentős, az egész évben működő kompjárat közel kétmillió utast szállít évente. 12

13 2. ábra: A Züricher Verkehrsverbund térképe A ZVV működése 2 A Zürichi Kanton közlekedését a Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) szervezi meg. A ZVV t 1988 ban alapították, működését valójában május 27 én kezdte meg, egy napon a zürichi S Bahn indulásával. A közlekedési szövetség mai formája a működés első 5 évében fokozatosan alakult ki, s melynek alapjául a később részletesen is bemutatott ún. Marktverantwortliches Verkehrsunternehmen ek (MVU) szolgálnak. A Közlekedési Szövetség 1 Forrás: 2 Forrás: 13

14 legfőbb ellenőrző testülete a Kanton kormánya felé tartozik elszámolással, de a tényleges tulajdonosi jogköröket az ún. Közlekedési Tanács (Transport Council) gyakorolja, lényegében úgy, mint a ZVV igazgatótanácsa. A ZVV igazgatótanácsának elnöke a kantoni kormány gazdasági ügyekért felelős tagja, mellette a kanton pénzügyi szervezetéből egy személy, Zürich és Wintherthur városából egy egy személy, az összes többi városból három személy, a szövetségi kormány Közlekedési Hivatalából egy személy, és a Svájci Vasúttól (SBB) egy személy van delegálva testületbe. A testület hatáskörébe tartozik: az alapvető stratégiai irányelvek meghatározása; üzleti teljesítmény vizsgálata; költségvetési fegyelem ellenőrzése. A kantoni alkotmányra épülő Zürich kantoni közlekedési törvény adja a jogszabályi hátteret a ZVV felelősségi köréhez. A törvény kimondja, hogy a ZVV szoros együttműködésben dolgozik a közlekedési szolgáltatókkal és egységes tarifarendszert működtet. A ZVV közvetlen beszámolással a kantoni kormánynak tartozik, amelynek két évre előre meghatározza a közösségi közlekedés finanszírozási keretét, valamint a közép és hosszú távú stratégiát. Az Energiaügyi, Közlekedési és Környezeti Bizottság hatósági szerepkörben a szabályozási háttérrel kapcsolatos ügyekben illetékes. A Zürich kantonba tartozó 171 település szintén egyeztet a főbb irányvonalakról, elsősorban a menetrendek és a tarifa egyeztetések során kapnak jelentős szerepet a települések. Az egyeztetéseken témakör szerint tizenkét csoportba szerveződnek a települések, és évente kétszer szélesebb fórumon találkoznak (Regional Transport Conferences). Szövetségi Állam Finanszírozó Finanszírozó Tarifaszabályozó Tarifaszabályozó Ellenőrző Hatóság Zürich Kanton Kormánya Kantoni Tanács 171 kommuna Energiaügyi, közlekedési és környezetvédelmi Bizottság ZVV Közlekedési Tanács Finanszírozó Megrendelő Finanszírozó Regionális hatáskörű közlekedési vállalat 1. Regionális hatáskörű közlekedési vállalat 8. Versenyeztetés Közvetlen odaítélés Engedélyes operátor(ok) Magánoperát or(ok) Magánoperát or(ok) Engedélyes operátor(ok) Magánoperát or(ok) Régió 1 Belső szolgáltató Régió 8 Belső szolgáltató S-bahn Busz Villamos Trolibusz Helyi vasút Hajó Omnibusz 14

15 3. ábra: Zürich régió közösségi közlekedésének intézményrendszere 3 A ZVV széleskörű feladatokat lát el, így felelős: a hosszú távú stratégiai célok és irányok lebontásáért; a közlekedési szolgáltatás irányelveinek meghatározásáért, amelyek implementálása a régiófelelős vállalatok hatáskörébe tartozik; a szolgáltatókkal történő szerződéskötésért: a ZVV köt szerződést a régiófelelősökkel, illetve a belső szolgáltatókkal; a finanszírozási igény meghatározásáért; operátorok finanszírozásáért, az operátori hálózat refinanszírozásáért; az egész hálózaton átívelő marketing tevékenységért; infrastruktúra projektek menedzseléséért; hivatali engedélyeztetési eljárásokért; adatfeldolgozásért. A Zürichi kantonban nyolc régió található, amelyek külön külön is felelősek a közösségi közlekedés megszervezéséért. A feladataik az alábbiak: A ZVV meghatároz konkrét részterületeket, amelyek menedzseléséért a nyolc régióért külön külön felelős vállalatok (Marktverantwortliches Verkehrsunternehmen vagy MVU) egyike felel a hálózat teljes területén ( lead house koncepció). A régiófelelősök kötnek szerződést a szerződéses magánoperátorokkal, akik jellemzően egy egy vonal üzemeltetéséért felelnek. Kínálatmenedzsment: a nyolc MVU bontja le a stratégiai irányelveket részletes menetrendekre. Az MVU k biztosítják, hogy az operátorok hatékonyan és menetrendszerűen közlekedjenek, valamint ellenőrzik a költségvetés betartását. Az MVU k feladata a régión belüli marketing és értékesítés. 3 Forrás: 15

16 Felsővezetés Támogató funkciók 10 fő 6 fő 8 fő Forgalomtervezési Marketing osztály Pénzügyi osztály osztály Stratégiai tervezés Közös mobilitás termékek marketing tevékenysége Teljesítmény controlling Feladatkörök Stratégiai terméktervezés Menetrend kialakítása Infrastruktúra projektmenedzsment Hivatali engedélyeztetési eljárások Környezetvédelem Operátorok finanszírozása Operátor-hálózat refinanszírozása Könyvelés IT, adatfeldolgozás 10 fő Jogi iroda Információ Kommunikáció Adminisztráció HR 4. ábra: Zürichi régió közlekedésszervező szervezeti felépítése és feladatai 4 A ZVV szervezeti felépítésének célja, hogy a stratégiai és operatív szinteket jól elkülönítsék, így hatékony és felhasználóbarát működést biztosítsanak. Az elvárt teljesítményt, a szolgáltatási szinteket Zürich Kanton kormánya illetve a ZVV területén működő települések határozzák meg, de a szerződéskötés hatásköre a ZVV hez, illetve a régiófelelősökhöz tartozik, ők rendelik meg a szolgáltatást a belső szolgáltatóktól, illetve az engedélyes és magánoperátoroktól. A ZVV és a régiófelelősök finanszírozzák a hozzájuk tartozó belső szolgáltatókat, operátorokat előre szerződésben lefektetett követelmények és díjak szerint. Ez alól csak az állami vasút (SBB) képez kivételt, mivel tevékenysége finanszírozását különállóan, központilag biztosítják. A többi magánszolgáltató bevételeit a ZVV gyűjti össze, majd az állami támogatásokkal kiegészítve mivel a jegybevételek csak a költségek körülbelül felét fedezik fizeti ki őket a szerződések szerint. A működési deficit finanszírozása kisebb részben a szövetségi államra, nagyobb részben pedig Zürich kantonra és a településekre hárul. A településeken belüli felosztás egy többtényezős modell szerint történik, amely figyelembe veszi a település adóbevételeit, pénzügyi helyzetét, és az ott elvégzett teljesítményt is. 4.2 Genf régió A turisztikailag és gazdaságilag egyaránt fontos régió a Svájc és Franciaország határán elterülő Genfi tó mellett fekszik. Vasútvonalakkal a terület jól ellátott, közúthálózata is sűrű, de autópályákat csak az északi, svájci parton találunk. Mivel a régió svájci területei jelentős 4 Forrás: 16

17 gazdasági és kulturális kapcsolatban állnak Franciaországgal, ezért jelentős a két ország közötti helyközi közlekedés. 5. ábra: A DTPR által lefedett terület közlekedési térképe A DTPR működése A genfi régió legfontosabb jellemzője, hogy két ország határán fekszik, így a közösségi közlekedés megszervezése egy határon átnyúló feladat. A két ország, Franciaország és Svájc között nagyon intenzív a gazdasági kapcsolat, az ingázó lakosság aránya nagyon magasnak tekinthető, így egyértelmű feladat volt a regionális közösségi közlekedés összehangolása. Ennek a feladatnak az ellátására, egy egységes stratégia kialakítására hozta létre 2003 ban a francia Rhone Alpes megye és svájci Genf Kanton a Dévelopement des Transports Publics Régionaux t (DTPR). A DTPR lényegében egy stratégiai szövetség, amelynek célja, hogy a lakosok igényeit kielégítve az egyes közlekedési stratégiákat összehangolják a két ország környező településein. 5 Forrás: DTPR Charta

18 A DTPR egy döntés előkészítő, stratégia alkotó közösségi közlekedéssel foglalkozó szervezet. A DTPR tagjait a Genf Kanton és a francia Rhones Alpes régió jelöli ki. A szervezet megrendelői és döntéshozói funkciókkal nem rendelkezik. A DTPR fontosabb feladatai: egységes jogalkotás; közszolgáltatási kínálat összehangolása; közlekedési ágak összehangolása; döntés előkészítés; projekt nyomon követés; tájékoztatás; tarifa összehangolás; DTPR Stratégiai döntéselőkészítő szervezet, Tarifa összehangolás Rhone-Alps Megye (Fr.) Megrendelő Megrendelő Finanszírozó Finanszírozó Versenykiíró Genf Kanton (CH) Magánoperátor Magánoperátor Magánoperátor Magánoperátor UNIRESO Szolgáltatók szövetsége Menetrendek összehangolása 6. ábra: Genf régió közösségi közlekedésének intézményrendszere Az Unireso tarifaközösség A genfi kanton és a környező francia települések hét közlekedési szolgáltatója egy tarifaközösséget alapítottak Unireso néven. Az Unireso feladata a tarifa összehangolása mellett kiterjed a menetrendek összehangolására is. A tarifaszövetség kiterjed a régiókban üzemelő 450km es hálózatra, így: hat vasúti vonalra; hat villamos vonalra; 63km buszvonalra; 18

19 négy hajóvonalra. Stratégiai Bizottság Tagok: Francia Állam, Rhone-Alps megye, Svájci Szövetségi Kormányzat, Genf Kanton, Genf Város Meghívottak: Szolgáltató társaságok Technikai Bizottság Kommunikáció Kapcsolattartás más szövetségekkel Feladatkörök: Egységes jogalkotás Közszolgáltatási kínálat összehangolása Közlekedési ágak összehangolása Döntés-előkészítés Projekt nyomon követés Munkacsoportok Témák szerint Funkcionális szervezet Egyéb munkacsoportok (időszakos) 7. ábra: Genf régió közlekedésszervező szervezeti felépítése Tájékoztatás Tarifa összehangolási javaslat készítése 4.3 A Boden tó régiója Közlekedési lehetőségeit tekintve a három ország által határolt Boden tó térsége vasútvonalakkal jól ellátott; a közúthálózat is sűrűn átszövi a régiót. A térség vízi közlekedése is jelentős, a Konstanz Meersburg és Friedrichshafen Romanshorn vonalon rendszeres kompjárat üzemel A régió közlekedése 19

20 8. ábra: Boden tó közösségi közlekedésének rendszere A Boden tó körüli közlekedési rendszer meglehetősen széttagolt. A tóval határos három ország között létezik ugyan együttműködés, de területenként különböző szervezetek a felelősek a közösségi közlekedésért. Németországban a Bodo közlekedési szövetség, mely tevékenységét a Boden tó Oberschwaben területen végzi, illetve a Konstanz térséget ellátó VHB szervezi meg a közösségi közlekedést. Utóbbi szolgáltatása Svájc területére is átnyúlik. A Boden tó svájci területein az Ostwind Tarifaszövetség biztosít egységes tarifákat St. Gallen illetve Thurgau kantonokban, míg a Schaffhausen Tarifaszövetség biztosítja az egységes tarifákat Schaffhausen kantonban. A két szervezet a területi átfedés következtében együttműködik. A harmadik határos országban, Ausztriában pedig a Voralbergi Közlekedési Szövetség látja el zónatarifa rendszerben a megrendelő funkciót, mely szintén határokon átívelő szervezet, az általa lefedett területhez tartozik ugyanis a német Lindau, valamint a svájci Sargans és St. Margrethen is. Az Ostwind Tarifaszövetség, a Schaffhausen tarifaszövetség, a Bodo közlekedési szövetség valamint a VHB együttműködik, ennek egyik példája a közös harmonizált napijegy. 20

21 Schaffhausen kanton St Gallen Kanton Thurgeau Kanton Voralberg tartomány Baden- W ü rttemberg tartom ány Megrendelo Finanszírozó 8 szolgáltató Konstanz térség Ravensburg t érség Bodensee térség 22 szolgáltató Megrendel o Schaffhausen Tarifasz övets ég Ostwind Tarifaszö vetség VVV VHB Bodo kö zlekedésszervezo 9. ábra: Boden tó régió közösségi közlekedésének intézmény rendszere A tanulmány további részében a Boden tó régiójából a két német szervezet működése kerül részletes bemutatásra, a Bodo Közlekedési Szövetség illetve a VHB. Ezen szervezetek úgynevezett vegyes közlekedési szövetségek, melyekben az ellátásért felelősök és a szolgáltatók egyaránt tulajdonosok A Bodo Közlekedési Szövetség A 2004 ben alapított vegyes modellű Bodo Közlekedési Szövetség két térség közösségi közlekedését fogja össze. A Bodo a Boden tó térsége, a Ravensburg térség és 22 szolgáltató irányítása alatt áll. A szolgáltatók 140 busz és vasúti vonalon működtetnek járatokat. A megrendelői oldalt a két érintett térség képviseli, amelyek meghatározzák az elvárt szolgáltatói szinteket. A működési deficit, tarifa harmonizáció finanszírozásának terhét is nagyobb részben a két érintett térség viseli, Baden Württemberg tartomány hozzájárulása mellett. 21

22 10. ábra: A Bodo Közlekedési Szövetség közlekedési térképe 6 Maga a Bodo menedzsmentszervezetként funkcionál, feladatai közé tartozik: tarifa harmonizáció; menetrend koordináció; szövetségen belüli elszámolás, bevételfelosztás; az egész szövetségre kiterjedő marketing; értékesítés; jegyinformációs rendszer működtetése és karbantartása. 6 Forrás: 22

23 Baden-Württemberg tartomány Finanszírozó Megrendelő 22 szolgáltató Bodensee térség Ravensburg térség Megrendelő Bodo közlekedésszervező Tarifa szabályozó; Menetrendek összehangolása 3 fő 1 fő 1 fő Marketing Koordináció Pénzügy 11. ábra: A Bodensee térség és Ravensburg térség (Boden tó) régiójának közösségi közlekedésének intézményrendszere A VHB Közlekedési Szövetség A Boden tó közlekedésének másik meghatározó eleme a Konstanz régió közlekedési szövetsége: a VHB, amely Konstanz régió (és benne Konstanz város) közösségi közlekedését koordinálja. A közlekedési szövetséget 1996 novemberében alapították, tulajdonosa Konstanz régió és nyolc közlekedési vállalat. A VHB esetében fontos, hogy az általa lefedett terület keresztezi a német svájci határt, a tulajdonos vállalatokat is a két országból kikerülő közlekedési vállalatok teszik ki. A megrendelő Konstanz régió határozza meg a szolgáltatóktól elvárt teljesítményt. A szövetség költségeit illetve a tarifaharmonizációs veszteségeket Konstanz régió, illetve Baden Württemberg tartomány viseli fele fele arányban. A VHB Közlekedési Szövetség hasonló feladatokat lát el, mint a Bodo Közlekedési Szövetség, így fő feladatai közé tartozik: tarifa harmonizáció; menetrend koordináció; szövetségen belüli elszámolás, bevételfelosztás; az egész szövetségre kiterjedő marketing; értékesítés; jegyinformációs rendszer működtetése és karbantartása. 23

24 Megrendelő Baden-Württemberg tartomány Finanszírozó Megrendelő 8 szolgáltató Konstanz térség VHB közlekedésszervező Tarifa szabályozó; Menetrendek összehangolása 12. ábra: Konstanz régió (Boden tó) közösségi közlekedésének intézményrendszere 4.4 Rostock régió A Balti tenger és a Warnow folyó találkozásánál elterülő Rostock régió közel négyszázezer lakossal rendelkezik. Az egykori Hanza város térségének közutakkal és vasutakkal való ellátottsága egyaránt kiemelkedő. Rostock Lübeck után Németország legnagyobb személyforgalmú Balti tengeri kikötője, közel két millió utast szállít a környező balti országokba. 24