Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési. Mellékletek. Pécs M.J. Város Önkormányzata. (4. kötet) 2010.

Átírás

1 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Mellékletek Pécs M.J. Város Önkormányzata Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve (4. kötet) Mellékletek augusztus

2 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Mellékletek Mellékletek 1 Csomóponti forgalomáramlási ábrák 2 A vonzáskörzet településeinek forgalmi modellben használt körzettípusai 3 Térségi integrált közlekedési szövetség megalakításának lehetőségei 4 Forgalmi modellezés terhelési ábrái 5 Megvalósíthatósági tanulmányokra tett projektjavaslatok részletezése

3 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Mellékletek Csomóponti forgalomáramlási ábrák 1. számú melléklet

4 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Mellékletek 1 2 FORGALOM ÁRAM LÁSI ÁB RA Mohácsi út - Üszögi út :00 és :00 között ( 10 mm = 500 E/óra) Mohácsi út - Észak felé Üszögi út- Kelet felé Mohácsi út -Dél felé Üszögi út - Nyugat felé számú melléklet

5 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Mellékletek 1 3 FORGALOM ÁRAM LÁSI ÁB RA Mohácsi út - Üszögi út :45 és :45 között ( 10 m m = 500 E/óra) Mohácsi út - Észak felé Üszögi út- Kelet felé Mohácsi út -Dél felé Üszögi út - Nyugat felé számú melléklet

6 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Mellékletek 1 4 FORGALOM ÁRAM LÁSI ÁB RA Kanizsai D. út- S iklósi út :00 és :00 között ( 10 m m = 500 E/óra) Siklósi út irányába Kanizsai D. út irányába Maléter Pál út irányába II. János Pál út irányába számú melléklet

7 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Mellékletek 1 5 FORGALOM ÁRAM LÁSI ÁB RA Kanizsai D. út- S iklósi út :45 és :45 között ( 10 mm = 500 E/óra) Siklósi út irányába Kanizsai D. út irányába Maléter Pál út irányába II. János Pál út irányába számú melléklet

8 15 9 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Mellékletek 1 6 FORGALOM ÁRAM LÁSI ÁB RA Hársfa út - Engel János utca :00 és :00 között ( 10 mm = 500 E/óra) Engel János utca, észak felé Hárfa utca, nyugat felé Hásfa utca, kelet felé Engel János utca, dél felé számú melléklet

9 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Mellékletek 1 7 FORGALOM ÁRAM LÁSI ÁB RA Hársfa út - Engel János utca :45 és :45 között ( 10 m m = 500 E/óra) Engel János utca, észak felé Hárfa utca, nyugat felé Hásfa utca, kelet felé Engel János utca, dél felé számú melléklet

10 90 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Mellékletek 1 8 FORGALOM ÁRAM LÁSI ÁB RA Komlói út - Hársfa út :00 és :00 között ( 10 m m = 500 E/óra) Komlói út, észak felé Szabolcsi út Komlói út, dél felé Hársfa út számú melléklet

11 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Mellékletek 1 9 FORGALOM ÁRAM LÁSI ÁB RA Komlói út - Hársfa út :45 és :45 között ( 10 mm = 500 E/óra) Komlói út, észak felé Szabolcsi út Komlói út, dél felé Hársfa út számú melléklet

12 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Mellékletek 1 10 FORGALOM ÁRAM LÁSI ÁB RA agy Imre út - Maléter Pál út :00 és :00 között ( 10 m m = 500 E/óra) Nagy Im re út, észak felé Maléter Pál út, nyugat felé Maléter Pál út, kelet felé N agy Im re út, dél felé számú melléklet

13 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Mellékletek 1 11 FORGALOM ÁRAM LÁSI ÁB RA agy Imre út - Maléter Pál út :45 és :45 között ( 10 mm = 500 E/óra) Nagy Imre út, észak felé Maléter Pál út, nyugat felé Maléter Pál út, kelet felé Nagy Imre út, dél felé számú melléklet

14 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Mellékletek 1 12 FORGALOM ÁRAM LÁSI ÁB RA Makay István út - yugat ipari út :00 és :00 között ( 10 m m = 500 E/óra) Fõ utca Makay István út, nyugat felé Makay István út, kelet felé Nyugati ipari út számú melléklet

15 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Mellékletek 1 13 FORGALOM ÁRAM LÁSI ÁB RA Makay István út - yugat ipari út :45 és :45 között ( 10 mm = 500 E/óra) Fõ utca Makay István út, nyugat felé Makay István út, kelet felé Nyugati ipari út számú melléklet

16 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Mellékletek 1 14 FORGALOM ÁRAM LÁSI ÁB RA Hunyadi János út - Magaslati út :00 és :00 között ( 10 m m = 500 E/óra) Hunyadi János út, észak felé Magaslati út Surányi Miklós út Hunyadi János út, dél számú melléklet

17 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Mellékletek 1 15 FORGALOM ÁRAM LÁSI ÁB RA Hunyadi János út - Magaslati út :45 és :45 között ( 10 mm = 500 E/óra) Hunyadi János út, észak felé Magaslati út Surányi Miklós út Hunyadi János út, dél számú melléklet

18 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Mellékletek A vonzáskörzet településeinek forgalmi modellben használt körzettípusai TELEPÜLÉSNÉV Körzetcsoport PÉCS Pécs Komló Agglo.3 Hosszúhetény Agglo.2 Kozármisleny Agglo.2 Pécsvárad Agglo.2 Szentlőrinc Agglo.2 Berkesd Agglo.0-1 Bicsérd Agglo.0-1 Boda Agglo.0-1 Gerde Agglo.0-1 Pécsbagota Agglo.0-1 Szabadszentkirály Agglo.0-1 Velény Agglo.0-1 Zók Agglo.0-1 Bükkösd Agglo.0-1 Cserdi Agglo.0-1 Helesfa Agglo.0-1 TELEPÜLÉSNÉV Körzetcsoport Aranyosgadány Agglo.0-1 Baksa Agglo.0-1 Nagykozár Agglo.0-1 Ócsárd Agglo.0-1 Tengeri Agglo.0-1 Téseny Agglo.0-1 Bosta Agglo.0-1 Kökény Agglo.0-1 Pogány Agglo.0-1 Regenye Agglo.0-1 Orfű Agglo.0-1 Szilvás Agglo.0-1 Szőke Agglo.0-1 Áta Agglo.0-1 Birján Agglo.0-1 Egerág Agglo.0-1 Kisherend Agglo.0-1 Lothárd Agglo.0-1 Magyarsarlós Agglo.0-1 Görcsöny Martonfa Pereked Szilágy Királyegyháza Abaliget Husztót Kovácsszénája Bakonya Cserkút Gyód Keszü Agglo.0-1 Agglo.0-1 Agglo.0-1 Agglo.0-1 Agglo.0-1 Agglo.0-1 Agglo.0-1 Agglo.0-1 Agglo.0-1 Agglo.0-1 Agglo.0-1 Agglo.0-1 Pécsudvard Szemely Szőkéd Bogád Ellend Romonya Pellérd Szalánta Hásságy Olasz Szederkény Újpetre Mánfa Agglo.0-1 Agglo.0-1 Agglo.0-1 Agglo.0-1 Agglo.0-1 Agglo.0-1 Agglo.0-1 Agglo.0-1 Agglo.0-1 Agglo.0-1 Agglo.0-1 Agglo.0-1 Agglo.0-1 Kővágószőlős Agglo számú melléklet

19 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Mellékletek Térségi integrált közlekedési szövetség megalakításának lehetőségei Tartalomjegyzék 1. A közlekedési szövetség általános bemutatása Közlekedési szövetség fogalma, szereplői Lehetséges partnerek bemutatása Közigazgatási oldal szereplői Közlekedési szolgáltatók Jogszabályi környezet bemutatása Javaslat az integrált közlekedési szövetség megalakítására A közlekedési szövetség földrajzi kiterjedése Pécsi kistérség területe Pécs vonzáskörzete Baranya megye teljes területe Dél-dunántúli Régió teljes területe Közlekedési szövetségi társaság tulajdonosi szerkezete, szervezeti formája Közlekedési szövetségi társaság tulajdonosi szerkezete Közlekedési szövetség társaság szervezeti formája Közlekedési szövetségi társaság feladatai számú melléklet

20 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Mellékletek Közlekedési szövetségi társaság szervezeti felépítése Közlekedési szövetség tarifapolitikája Viteldíjrendszerek elméleti bemutatása Díjhordozó-független feladatok a viteldíjrendszer elvi leírása Díjhordozó-függő feladatok Közlekedési szövetség alakításához jogi feltételek kialakítása Jogszabályi környezet módosítás Szerződéses keretek kialakítása Forgatókönyv a közlekedési szövetség megalakítására Előkészítő szervezeti egység alakítása A közlekedési szövetség önálló jogi személyiségű társaságának létrehozása számú melléklet

21 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Mellékletek A közlekedési szövetség általános bemutatása 1.1. Közlekedési szövetség fogalma, szereplői A közlekedési szövetségek (KSZ) a közlekedési szolgáltatók, vagy az ellátásért felelősök, vagy mindkét fél együttes, önkéntesen vállalt együttműködése a helyi és környéki személyszállítási feladatok összehangolása érdekében. A szolgáltatók együttműködésére Nyugat-Európában inkább a kezdeti szakaszban, a múlt század hatvanas éveiben volt példa, majd ezek a szövetségek átalakultak vegyes, később tisztán ellátásért felelősök szövetségére. Ennek oka az volt, hogy a motorizáció növekedésével a személyszállítási szolgáltatások fokozatosan veszteségessé váltak, így a személyszállítási közszolgáltatások az ellátásért felelősök részéről fokozottabb szerepvállalást és közpénzekből történő finanszírozást igényeltek. Napjainkban a közlekedési szövetségek elsősorban az ellátásért felelősök önkéntesen vállalt együttműködése a helyi és környéki személyszállítási feladataik összehangolása érdekében. Az ellátási felelősök alakította közlekedési szövetségben az összehangolt személyszállítási feladatokat a közszolgáltatási szerződések keretében tevékenykedő közlekedési szolgáltatók végzik. A közlekedési szövetségekben résztvevő három szervezeti szint: - a közlekedés ellátásáért felelősök (melyet hazánkban jelenleg a helyi és a központi kormányzat képviselhet), - a megalakítandó közlekedési szövetségi társaság és - a közlekedési szolgáltatók. Az egyes szervezetek feladatmegosztásának modellje a következőképpen alakul: - A közlekedésért felelősök feladata a személyszállítási közszolgáltatások megrendelése, ami megkívánja a személyközlekedési igények ismeretét, a szolgáltatások tervezését mennyiségi és minőségi vonatkozásban. - A közlekedési szövetségi társaság szerepe adminisztratív és szervezési jellegű, megszervezi a közlekedési szolgáltatók együttműködését és a szolgáltatások összehangolását, továbbá megtervezi és kiírja a szolgáltatások vásárlására szánt tendereket, valamint felruházható a közlekedésért felelősök számára történő döntés-előkészítő feladatok végzésével (pl.: javaslattétel a megrendelendő szolgáltatások mennyiségére és minőségére). - A közlekedési szolgáltatók szerepe az előírt szintű szolgáltatások közszolgáltatási szerződés keretében történő biztosítása. 3. számú melléklet

22 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Mellékletek Lehetséges partnerek bemutatása Közigazgatási oldal szereplői Közlekedésért felelős minisztérium (helyközi ellátási felelős) A közlekedésért felelős minisztérium, május 29-e előtt a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium (KHEM), azután a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, (NFM), a helyközi közlekedés ellátási felelőse, a helyközi személyszállítási közszolgáltatás megrendelője. A közlekedési tárca 2006-ban készíttetett tanulmányt a közlekedési szövetségekről szóló törvény szakmai megalapozására. A szakmai javaslat alapján eddig nem született törvényjavaslat. A tárca elvben támogatja közlekedési szövetségek létrehozását nagyvárosok környékén, városias térségekben, míg az ország többi, vidéki területén a regionális közlekedési szakbizottságok (RKSZ) működtetésével kívánja a személyszállítási közszolgáltatásokat integráltan megrendelni. A Budapesti Közlekedési Szövetség alapításában 2005-ben részt vett a tárca, mivel annak létrehozásához politikai akarat fennállt. Az Országgyűlés a közötti magyar közlekedéspolitikáról szóló 19/2004 (III. 26.) határozatában a 2006-ig kiemelten kezelendő fejlesztések között szerepeltette a korszerű és jó minőségű helyi és helyközi közforgalmú személyközlekedés biztosítása, ennek keretében első lépésként a szolgáltató társaságok közötti átjárhatóságot biztosító új bérletrendszer megvalósítása a fővárosban és vonzáskörzetében (Budapesti Közlekedési Szövetség) feladatot. Kellően erős alulról jövő kezdeményezés, illetve felülről jövő kormányzati akarat hiányában további szövetségek alakítása eddig nem került napirendre, ezért a tárca gyakorlati hozzáállását a kérdéshez nehéz megjósolni. Az országgyűlési választások eredményeképpen felálló kormányzat közlekedésért felelős tárcája a kérdés újragondolását hozhatja Dél-dunántúli Regionális Közlekedési Szakbizottság Az állam oldalán a minisztériumnál, az ellátási felelősségből adódó döntések előkészítéséhez szükséges szervezeti háttér hiányos, széttagolt, kizárólag a szolgáltatók adatközlésére épített (ennél fogva az előkészített döntések a szolgáltatók szempontjait és nem a társadalmi érdekeket tükrözték). Ezen a helyzeten változtatott a közlekedési tárca úgy, hogy bár választott régiók hiányában az ellátási felelősségből adódó feladatot nem lehetett alacsonyabb közigazgatási szintre delegálni, regionalizálni, amire a szubszidiaritás elve szerint szükséges lenne 2007-ben mind a hét tervezési statisztikai régióban regionális közlekedésszervező irodákat (KTI-RKI) létesített (a Közlekedéstudományi Intézet Közhasznú Nkft. (KTI) szervezetén belül), hogy döntéseit minél jobban megalapozza. A következő lépés a minden régióban a regionális közlekedési szakbizottságok (RKSZ) idei, 2010-es felállítása volt, amelyekben már az egyes régiók közigazgatási egységeinek képviselői is helyet kaptak. Az egyes RKSZ-ek vezetésére régiós szaktekintélyeket kért fel a közlekedési tárca 1. A központi 1 Erdősi Ferenc, a Dunántúli Tudományos Intézet tanácsadója szeptember 28-tól a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium megbízottjaként a Dél-Dunántúli 3. számú melléklet

23 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Mellékletek 3 5 közigazgatás decentralizált szervezete révén a döntések jobban megalapozottakká válnak az eddigieknél. Az RKI a helyközi közlekedés ellátási felelősségével járó megrendelői döntései előkészítését, forgalmi és díjszabási adatgyűjtést, -elemzést, a menetrendek és viteldíjak módosításaira irányuló kutatásokat, koordinációs tevékenységet és a döntések előkészítéséhez szükséges tanulmányok, és előterjesztések összeállítását kapta feladatul. Az RKSZ feladata: - javaslattétel a helyközi személyszállítási közszolgáltatás meghatározására, az országos menetrendek véleményezése, - javaslattétel a közlekedési infrastruktúra- és hálózatfejlesztésekre, - javaslattétel a közösségi közlekedési rendszer korszerűsítésére, - részvétel a menetrendnek a kistérségekkel, önkormányzatokkal, szakmai érdek-képviseleti és egyéb társadalmi szervezetekkel és szomszédos régiókkal történő egyeztetésében, - javaslattétel kiegészítő források alapján többlet szolgáltatások meghatározására, és - közreműködés a minisztériumi elvárásnak megfelelően a régiós menetrend előkészítésében. Az RKSZ és azt szakmailag támogató KTI-RKI sem hatáskör, sem illetékesség okán nem tudja ellátni egy közlekedési szövetség feladatát, mivel - csak a közlekedésért felelős minisztérium ellátási felelősségébe tartozó a helyközi autóbusz és vasúti közlekedésre terjed ki hatáskörük, - a települések helyi közlekedésére nem terjed ki hatáskörük. Az állam a Dél-dunántúli RKSZ-en keresztül közvetetten nem tud részt venni a Pécsi Közlekedési Szövetségi együttműködésben, mert az jogi személyiséggel nem rendelkezik. Az RKI-k szervezete, a KTI viszont már az állami oldalt képviselő tulajdonos lehet a közlekedési szövetségben. Regionális Közlekedési Szakbizottság elnöki feladatát látja el. (Forrás: hírek blokk.) 3. számú melléklet

24 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Mellékletek Baranya megyei Önkormányzat 1. ábra. Baranya megye a kistérségekkel, forrás: részlet A Baranya megyei Önkormányzat nem rendelkeznek kompetenciával a személyszállítási közszolgáltatások esetében. Ugyanakkor megfigyelhető, hogy a Budapesti Közlekedési Szövetség alapítói között található a Pest megyei Önkormányzat (PMÖ). A PMÖ önként vállalt feladatként képviseli a megye lakosságát a szövetségi együttműködésben, támogatja a szolgáltatók együttműködésének elmélyítését, a szolgáltatások összehangolt fejlesztését, bár csendestárs, mert anyagilag a szövetség működéséhez nem járul hozzá. A megye részéről területfejlesztési feladatai kapcsán merül fel a személyszállítási közszolgáltatások helyzetének figyelemmel kísérése, a területén élők foglalkoztatásának és szociális helyzetének alakulásával összefüggésben. A Baranya megyei Önkormányzat április 22-én tárgyalta Baranya megye tömegközlekedésének helyzete, különös tekintettel a foglalkoztatási és szociális helyzetre című tájékoztatót [3], amely bizonyítja a téma iránti elkötelezettséget. A megye megrendelői szerepvállalásához forrást kell biztosítani. A megyék bevonása az RKSZ-be a személyszállítási közszolgáltatás feladatellátása iránti fogékonyságukat és elkötelezettségüket növelheti Kistérségi társulások A települési önkormányzatok többcélú kistérségi társulásáról szóló évi CVII. törvény alapján a kistérségi társulás jogszabályban meghatározott feltételek szerint gondoskodhat a helyi közlekedés, helyi közútfenntartás feladatkörbe tartozó közszolgáltatások biztosításához kapcsolódó és térségi együttműködést igénylő egyes feladat- és hatáskörök ellátásáról (2. (1) bek. f. pont). Ez a lehetőség általában kimerül a közösségi busz illetve falubusz üzemeltetésében, habár az autóbuszos törvény 3. (4) bekezdése alapján lehetőség van egyedi megállapodások megkötésére önkormányzatok vagy társulásaik és a miniszter között helyi személyszállítás helyközi járattal történő lebonyolítására, vagy helyi járattal közigazgatási határon kívül végzett személyszállításra, illetve hely- 3. számú melléklet

25 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Mellékletek 3 7 közi járat közös üzemeltetésére, bár a kistérségi társulási törvény idézett pontja helyi közlekedést nevesít. A Pécsi Többcélú Kistérségi Társulásban a települések a társulási megállapodás 2 szerint a helyi közlekedés, helyi közútfenntartás feladatát összehangolják, azonban az ágazati feladatok között már ennek részletei nincsenek kifejtve. A Szentlőrinci Kistérség Többcélú Önkormányzati Társulásban a települések szintén összehangolják közlekedési feladataikat. Azonban itt a társulási megállapodásban 3 az ágazati feladatok között közlekedési fejlesztési tervek készítése, fejlesztési, felújítási és üzemeltetési feladatok tervezése, pályáztatási feltételek egyeztetése és pályázat benyújtása is szerepel. E feladat végrehajtása érdekében a Szentlőrinci Kistérség felkérte a Pécs és Térsége Közösségi Közlekedéséért Egyesületet az utazási igények felmérésére, és ennek eredményeképpen egy igényekhez sokkal jobban igazodó buszközlekedés és menetrend kidolgozására. Ugyanis felismerték, hogy a napjainkban elérhető busz és vonatközlekedés nem követi egy ideje az utazási igényeket és a települések szerkezeti változásait 4. A Pannon Volán tájékoztatása szerint, a kistérség által felkért egyesülettel személyes találkozó keretében többször egyeztettek. Ugyanakkor konkrét észrevételek, javaslatok, amelyek a közlekedés újragondolását eredményezhették volna, nem érkeztek a szolgáltatóhoz. A kistérségek nem rendelkeznek külön forrással közlekedési feladatok ellátására, esetleges megrendelői szerepvállalásukhoz forrást kell biztosítani. A Baranya megyei kistérségek egy képviselőjének bevonása az RKSZ-be a személyszállítási közszolgáltatás feladatellátása iránti fogékonyságukat és elkötelezettségüket növelheti Pécs MJV és a környező települések önkormányzatai (helyi ellátási felelősök) A települések nem kötelező, hanem szabadon választott feladata a helyi tömegközlekedés ellátása, amelyet az anyagi lehetőségeik és a lakossági igények függvényében kell ellátniuk. Mivel nem kötelező feladatról van szó, törvény nem ad automatikusan központi költségvetési forrást a feladatának ellátásához. Baranya megyében, Pécsett, Komlón, Mohácson, Siklóson és Szigetváron van önálló helyi közforgalmú közlekedés, amely települések 2004 óta évente a központi költségvetésben lévő helyi közforgalmú közlekedés normatív támogatására pályázhatnak. A támogatás igénybe vételéhez önerőt kell felmutatni. A normatív támogatás mellett a települések között a főváros és megyei jogú városok kivételével a központi költségvetésből tömegközlekedési normatívát is kaptak. A 2005-ben bevezetett helyi tömegközlekedési normatíva lakosszám arányosan került szétosztásra, fajlagos összege 515 Ft/fő volt. Mivel egy nem kötött felhasználású települési önkormányzati támogatásról volt szó, ezért azt bármely települési feladat finanszírozására fel lehetett használni, tehát költségvetési hiány csökkentője is lehetett. Ebből a támogatásból tehát Pécs MJV nem részesült, a többi környéki település igen, függetlenül attól, hogy van-e helyi közforgalmú közlekedése. E támogatás 2010-től beolvadt a települések üzemeltetési, igazgatási, sport- és kulturális támogatásába, amely Ft/fő, de településenként legalább 2,6 M számú melléklet

26 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Mellékletek 3 8 Ft. E támogatás is a településeket lakosságszám alapján illeti meg a hozzájárulás kötelező alapfeladataihoz, valamint szolgáltatásai megszervezéséhez. Ennél a támogatásnál a főváros és kerületei, továbbá a megyei jogú városok nincsenek kizárva. Így Pécs MJV és a környéki települések is részesülnek ebből a támogatásból. Pécs MJV bevonása az RKSZ-be a helyi és helyközi személyszállítási közszolgáltatás összehangolása iránti fogékonyságát és elkötelezettségét növelheti Közlekedési szolgáltatók Pécsi Közlekedési Zrt. Pécs MJV helyi közforgalmú közlekedését szolgáltató Pécsi Közlekedési Zrt. (PK Zrt.) novembere óta Pécs Megyei Jogú Város többségi (51%) tulajdonában áll, míg a kisebbségi (49%) tulajdonos a magántulajdonban álló Mecsekbusz Kft. A kisebbségi tulajdonos gyakorolja a menedzsment jogokat. A közlekedési társaság a Közösségi (EU) rendelet és az autóbuszos törvény szerinti belső szolgáltató. Belső szolgáltatóként 2009 februárjában kötött újabb, pályáztatás nélkül kötött 10 éves közszolgáltatási szerződése 5 évvel meghoszszabbítható. A PK Zrt. a közlekedési szövetség létrehozásában érdekelt, a szolgáltatók együttműködését szorgalmazza. A szolgáltató az elővárosi közlekedésben való részvételben érdekelt, de belső szolgáltató státuszának megtartásával. Ehhez a hazai szabályozás változtatása szükséges, ami a helyi és helyközi közlekedés ellátási felelősségének merev lehatárolásának oldására irányulna. A szolgáltató a párhuzamos városi és elővárosi szolgáltatások teljesítményeinek ésszerűsítését az alacsony forgalmú időszakokban szükségesnek tartja. Minderre csúcsidőben nem látnak lehetőséget, mivel a helyi járatok kapacitástartalék nélkül közlekednek. A városi szolgáltatónál kötöttpályás üzemmód bevezetése szükséges ahhoz, hogy az elővárosi és városi szolgáltatások közötti átadó pontok városszéli intermodális csomópontokba koncentrálása megvalósulhasson. Ennek oka, hogy helyközi buszról helyi buszra átszállási kényszer bevezetése a szolgáltatási színvonal romlását jelentené, mert az átszállás kényelmetlenségét nem kompenzálja attraktívabb, nagy teljesítőképességű és gyors kötöttpályás közlekedési mód. Amennyiben az átszállás során módváltás is bekövetkezik, akkor az utasok úgy érezhetik, hogy az átszállás kellemetlenségét kompenzálja a minőségi változás Pannon Volán Zrt. és további társvolánok Baranya megye helyközi közforgalmú közlekedését szolgáltató Pannon Volán Zrt. 91%-ban állami tulajdonban van, a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. (MNV Zrt.) gyakorolja a tulajdonosi jogokat. A megye helyközi szolgáltatását 2012-ről 2016-ig meghosszabbított szolgáltatási szerződéssel végzi. Az MNV Zrt. a Volánokat régiónként konzorciumba szervezte, hogy tulajdonosi oldalról kényszerítse a közúti szolgáltatókat a párhuzamosságok ésszerűsítésével szorosabb menetrendi együttműködésre, és egyéb hatékonyságjavító intézkedésekkel is költségcsökkenést érjenek el. A dél-dunántúli konzorcium vezetője a Gemenc Volán vezérigazgatója. A Pannon Volán Baranya megyében Komló, Mohács, Siklós és Szigetvár helyi közforgalmú közlekedését is ellátja. 3. számú melléklet

27 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Mellékletek 3 9 A környező megyékben honos Volán társaságok Pécsre közlekedő járataik miatt, illetve a közlekedési szövetség nagyobb területre kiterjedése esetén jöhetnek szóba, nevezetesen a Gemenc Volán Zrt. és Kapos Volán Zrt. Jelenleg a Volán társaságok részleges közlekedési közösségben működnek, azaz egymás bérletjegyeit a közös szakaszokon elfogadják (bár köztük bevételfelosztás nem történik), menetrendjeiket összehangolják, egységes személyszállítási technológiát alkalmaznak, stb. A tulajdonos és a veszteségfinanszírozási rendszer elvárásai miatt a Volán társaságok érdekeltek lehetnek a közlekedési szövetségi együttműködésben, a magasabb színvonalú utaskiszolgálás és különösen a hatékonyságot, gazdaságosságot növelő intézkedések esetében. A Pannon Volán véleménye szerint az egyéni közlekedés térhódítása csak a minőség (gyorsabb, kényelmesebb, kulturáltabb, olcsóbb utaskiszolgálással) ugrásszerű emelkedésével fékezhető le. Ez nem feltétlenül a városszéli intermodális csomópontok kialakításával érhető el (amelyek hatékonyságát is vizsgálni kell), de nem szabad megfeledkezni a vasúti kapcsolat fontosságáról, az utazások irányultságáról, valamint az utazási igények kielégítésének javításáról MÁV-START Zrt. A MÁV-START Zrt. a MÁV Zrt. leányvállalata, így közvetve áll állami tulajdonban. A MÁV Zrt. esetében a tulajdonosi jogokat a közlekedési minisztérium látja el. A MÁV-START Zrt közötti 3 éves közszolgáltatási szerződéssel rendelkezik, amely keretében a miniszter évente rendeli meg az egyes vasútvonalakra a személyszállítási közszolgáltatást. A MÁV-START Zrt. részt vesz a Budapesti Közlekedési Szövetségben, ezért a szolgáltató vezetésének közlekedési szövetségi együttműködésben van jártassága. Pécsett is a MÁV- START Zrt. budapesti központja a döntéshozó együttműködő partner, a pécsi Területi Személyszállítási Szolgáltatási Központ helyi szinten a végrehajtó és kapcsolattartó partner lehet. A MÁV-START Zrt. budapesti központja fontosnak tartja a közlekedési szövetségek létrejöttét, mivel azok hozzájárulnak ahhoz, hogy a közösségi közlekedés megtartsa az utasokat, sőt, hogy növelje vonzerejét. Véleményük szerint a közlekedési szövetségek kialakítása során fontos a szolgáltatókkal folytatott folyamatos egyeztetés. 2. Jogszabályi környezet bemutatása A közlekedést, közösségi közlekedést, illetve a közlekedési szövetség tevékenységét meghatározó legfontosabb jogszabályok a következőek: - A vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról szóló 1370/2007 EK rendelet - Az autóbusszal végzett menetrend szerinti személyszállításról szóló évi XXXIII. tv. (Autóbuszos törvény) - A vasúti közlekedésről szóló évi CLXXXIII. tv. (Vasúti törvény) - A helyi önkormányzatokról szóló évi LXV. tv. (Önkormányzati törvény) 3. számú melléklet

28 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Mellékletek Az árak megállapításáról szóló évi LXXXVII. törvény (Ártörvény) - A fogyasztói árkiegészítésről szóló évi LXXXVII. törvény - A munkába járással kapcsolatosan fizetendő munkáltatói költségtérítésről szóló 39/2010. (II.26.) Korm. rendelet - A belföldi közforgalmú menetrend szerinti vasúti személyszállítás és helyközi (távolsági) autóbusz-közlekedés, valamint a nevelési-oktatási intézmények által rendelt belföldi autóbusz különjáratok legmagasabb díjairól szóló 48/2007. (IV. 26.) GKM rendelet (Díjrendelet) - A személyszállítási közszolgáltatási menetrendek egységes egyeztetési eljárásáról szóló 15/2010. (III. 5.) KHEM rendelet - A települési önkormányzatok többcélú kistérségi társulásáról szóló évi CVII. törvény A jogszabályok az országon belül lebonyolódó közösségi közlekedést kétféle típusra osztják: - helyi közlekedésre - helyközi közlekedésre A helyi közlekedést elsősorban egy-egy településen belül közlekedő, településen belüli eljutást biztosító járatok ill. vonalak alkotják, amelynek ellátása az Önkormányzati törvény alapján a települési önkormányzat választható feladata. Mivel nem kötelező feladatról van szó, a törvény nem ad automatikusan központi költségvetési forrást a helyi tömegközlekedés feladatának ellátásához. A közforgalmú közlekedés finanszírozási problémái azonban arra késztették a kormányzatot, hogy 2004-ben bevezesse a helyi közforgalmú közlekedés normatív támogatását. E támogatást azok a települések igényelhetik, amelyek helyi közforgalmú közlekedési feladatat ellátásáról gondoskodnak. Továbbá 2005-től bevezetésre került a helyi tömegközlekedési normatíva, egy nem kötött felhasználású települési önkormányzati támogatás, amely támogatásban a főváros és a megyei jogú városok kivételével valamennyi település részesül lakosszám arányosan. A helyközi közlekedés alapvetően a települések között biztosított autóbuszos, vagy vasúti közösségi közlekedés. Ennek biztosítása állami feladat. A helyi tömegközlekedési szolgáltatást biztosító települési önkormányzatok és a Magyar állam a jogszabály szóhasználata alapján ellátásért felelősnek tekinthető. A vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról szóló 1370/2007 EK rendelet alapján a közszolgáltatási kötelezettség fogalma olyan személyszállítási közszolgáltatást takar, amelyet a szolgáltató kizárólag üzleti alapon (külön finanszírozás nélkül) nem, vagy nem olyan színvonalon végezne el, mint amivel az ellátásért felelős a köz érdekét figyelembe véve megbízta. A bevételekkel nem fedezett költségek és ésszerű nyereség finanszírozására a megbízó ún. ellentételezést fizet a közszolgáltatónak. Illetékes hatóság döntése alapján a közszolgáltatónak biztosított kizárólagos jog és/vagy bármilyen ellentételezés csak közszolgáltatási szerződés megkötése esetén lehetséges. 3. számú melléklet