Jaguar első Superautója az XJ220

Átírás

1 Jaguar első Superautója az XJ220 Mivel az idei évben ben ünnepeljük az XJ220-as, huszadik születésnapját. Így több mint érthető Paul Skilleter történeti visszatekintése. Aki ennek az elképesztő járműnek a történetét meséli el, a koncepciótól a későbbi széria gyártmányig. Ez biztosan a leglátványosabb autó, amit a cég valaha készített, talán még a legújabb álomautójának, a CX-75-nek a sikerét is felűlmúlja. Biztosan nem fogom elfelejteni azt az októberi napot a Nemzeti Kiállítási Központban, amikor újságírók százada előtt Sir John Egan lerántotta a leplet erről a meghökkentő V12-es autóról, ezüstösen csillogó dicsőségében. Négykerék meghajtás, több mint 500 lóerős, 6,2 literes, 4 vezérműtengelyes, V12-es, középen elhelyezett motor, Le Mans-ban is alkalmazott technológiák, mint például a leszorító erőt növelő forma, mindezek egy elragadóan áramvonalas, versenyautó formába öntve. Bárhogyan ítéljük meg az autó teljes történetét, az XJ220 bemutatkozása az akkori NEC-en egy óriási siker volt és a Jaguar-nak világszerte nagy reklámot jelentett. Az eredeti V12.-es változat. A hosszabb tengelytávról ismerhető fel. Az XJ220 megvalósításának ötlete Jim Randle fejéből pattant ki 1984 karácsonya környékén. A célja az volt, hogy hasonló sikert érjen el az autószalonon, mint az XK120-as 1948-ban, és az E-Type 1961-ben. Az autónak a Group B versenyautó alapú, limitált szériás Porschék és Ferrarik teljesítményéhez kellett igazodnia és a műszaki fejlettségében meg kellett haladnia azok szintjét. A motor egy 48 szelepes, oldalanként 2 vezérműtengelyes, 6.2 literes, alumínium V12-es lett volna, amit bár a Jaguar már kifejlesztett, de soha sem használt. A több mint 500 lóerő négy kereket hajt, felfüggesztése pedig Forma 1-es technológiájú, majdnem vízszintes rugóval/lengéscsillapítókkal. A karosszériát és az alvázat alumíniumra tervezték. A legjellemzőbb tulajdonságnak a drámai stílusú, teljesen Jaguar-kinézetnek kellett lennie, amely az XK120-ból és XJ13-ból (az egyetlen addig gyártott középmotoros Jaguarból) kölcsönöz elemeket.

2 Túlórában Miután 1985-ben Geoff Lawson fő-formatervező papírra vetette az első tervrajzokat, a Jaguar stílustervezői továbbfejlesztették azt, és elkészítettek egy 1:4-es arányú modellt. Egy teljes méretarányú modell létrehozása is lehetségessé vált, miután John Egan engedélyezte a fejlesztést, de csak azzal a feltétellel, hogy ez egy túlórás program lesz, ami nagyon kis költségekkel jár. Jim Randle-nek nem esett nehezére egy tucatnyi embert toborozni a fejlesztő részlegből, akik a szabadidejüket áldozták erre. Ezért is hívták őket Saturday Club -nak ben Keith Helfet tervező is készített egy alternatív tervet, amire végül rá is bólintottak az év áprilisában, 18 hónappal az álomautó UK Motor Show-n tervezett premiere előtt. Mindeközben Jim Randle azon igyekezett, hogy Jaguar beszállítók egy csoportját vonja be a tervbe: a Park Sheet Metal, ami egy Coventry-i karosszéria-építő cég, vállalta, hogy a Helfet- féle tanulmányt teljes méretre elkészíti, az Alcan Bambury összeállította az alumínium testet, az FF Developments vállalta a négykerék hajtás megtervezésének és legyártásának komplex feladatát, a Triplex készítette az első és hátsó szélvédőket, az AP szállította a versenyautókban használt ABS fékrendszert, a Callow and Maddox cég pedig az utasteret készítette Connolli bőrből. Sok más cég is részt vett az autó fejlesztésében, mint például az AC Delco, az Advest, a Boge, a Metalistik, a GKN, a Marston, a Pirelli, a Momo, TWR, a Veglia UK és a Zytek. Frank Marsden, aki később a Jaguar Speciális Projekt Osztályát irányította, lett kinevezve projektvezetőnek, és a végszerelés Browslane-ből átkerült a Park Sheet Metal-hoz. Hasonlóan az XK120-ashoz, amit alig sikerült az 1948-as Earls Court Show-ra elkészíteni, az autó még nem volt teljesen kész október 10-én, amikor Sir John zöld utat adott az autó NEC-en való bemutatására. Az XJ220 röntgenrajza. Már V6.-os motorral.

3 Ájuldozás a sorokban A bemutató végül elérkezett az október 18-i sajtónapon, és a fogadtatás a Jaguar legmerészebb álmait is felülmúlta. Az XJ220 valóban magára vonta a világsajtó figyelmét és az első közönségnapon a NECkörnyéki utak teljesen bedugultak, mert az emberek csapatostul vonultak, hogy megcsodálhassák ezt az új, Jaguar álomautót. Ahogy annak idején írtam tíz mérföldeken keresztül álltak sorba és parkolták le az emberek a kocsijaikat az M42-es autópályán és ájuldoztak a sorokban. A Jaguar különítménye is, a szokásos néhány perces út helyett csak két óra hossza alatt tudott a Brownslane-ből a NEC-re érni. Jim Randle álma, hogy az XK120-as 4 évtizeddel ezelőtti berobbanásának sikerét megismételje, teljes mértékben valóra vált. Viszont a folytatás is nagyban hasonlított az XK120 történetéhez. Az a sportautó is csak limitált példányszámra volt tervezve a kezdetekben, a korábbi SS100-ashoz hasonló, nagyon alacsony példányszámban. Az igények hamar felbátorították a Jaguart közepes példányszám gyártására és végül közel darabot gyártottak belőle. Ebből a modellből született aztán az XK140 és az XK150, ezekkel együtt összesen 12 évig gyártották ezt a modellt. Az XJ220 története a NEC-en való bemutatás győzelme után azonban többarcú lett. Jim Randle a kezdetektől remélte, hogy a sportautójából széria jármű lesz és a bemutató sikere alátámaszotta ezt a reményt-abban az időben, az 1980-as évek végén, nagy pénzösszegek voltak a tehetőseknél, és a Jaguart hamar megostromolták a potenciális vevők. Kezdetben a Jaguar óvatos volt az autó gyártásával kapcsolatban, a hivatalos közlemény így kezdődik: A Jaguarnak nincsenek tervei az autó gyártására és nem fogad el megrendeléseket. A projekt a Jaguar Sport hatáskörébe kerül, ami a közönség visszajelzését figyelembe véve dönt a terv kereskedelmi életképességéről. Még korlátozott példányszámú értékesítés sem lehetséges az 1990-es évek elejéig. A Jaguar Sport LTD. a Jaguar és a TWR 50-50%-os tulajdonú vállalata volt és széria Jaguarok sportváltozatainak építésével foglalkozott. Tom Walkinshaw vezette a céget, aki akkoriban azt mondta nekem, hogy végigkövette a prototípus tervezését és építését, és hogy Rajtunk múlik (Jaguar Sport), hogy elemezzük és felmérjük, mennyibe kerülne a gyártás, és eldöntsük, belevágunk-e, vagy nem.

4 A TWR bevonása Tom Walkinshaw népszerűsége 1988-ban nagyban megnőtt, ugyanis a TWR-Jaguar csapat megnyerte a patinás Le Mans-i 24 órás versenyt abban az évben. Ekkor vált ő kulcsemberré, hogy a Jim Randle-féle prototípus szériaautóvá váljon, kihasználva a szuper-sportautók és nagy értékű klasszikus autók piacának egyértelmű fellendülését, amit az ingatlanárak és a tőzsdei árfolyamok emelkedése is erősített. Végül az december 15-i sajtótájékoztatón jelentették be, hogy az autó szériagyártásba kerül. A gyártás egy új cég, az XJ220 Ltd. feladata lett volna, ami a Jaguar Sport Ltd. részlege. A karosszéria kifejlesztése a prototípustól a készre szerelésig az Abbey panels-hez került, ez a Midlands-i cég készítette az XK120-as alumínium elemeit is. A céget még mindig Ted Loades vezette, fiaival, Roberttel és Tonyval és az Abbey panels rögtön nekilátott a feladatnak és elképesztő munkával bő két év alatt az első széria-érett karosszériák is elkészültek. Műszakilag a száriaautó nagyban különbözött a prototípustól. Elhagyták az egyedi, 4 vezérműtengelyes V12-est, helyette egy 3,5 literes, ikerturbós, V6-os motort alkalmaztak, amit eredetileg a TWR fejlesztett az XJR11-es versenyautóhoz. A JV6-os kódú motor eredetileg a B-csoportos Metro 6R4 rallyautóban mutatkozott be 1984 májusában, akkor 3 literes lökettérfogattal, és a használati jogokat a TWR a versenyprojektjeihez szerezte meg. Most ez ideálisnak mutatkozott a széria XJ220-ashoz, mert jól kifejlesztett, erős és kompakt volt, ami lehetővé tette, hogy az új autó a praktikusság érdekében rövidebb legyen a prototípusnál. A bonyolult négykerék meghajtás, hasonlóan a prototípus V12-es motorjához, szintén feláldozásra került az ésszerűség oltárán. Értékesítés Az autó az Oxford megyében fekvő Bamboriban készült volna egy új gyárban, és még jóval az első autók legördülése előtt mind a 350 tervezett autó vevőre talált az előrendelések február 14-i lezárása előtt, és mindezen vevők ki is fizették az fontos, nem visszatérítendő előleget az autóért. Az így befolyt 17 millió fontból finanszírozták a projekt indulását és október 23-án, egy szerdai napon a széria XJ220-ast bemutatták a Tokiói autószalonon. Rögtön műszaki mesterműként értékelték, ami fölvette a versenyt az akkori konkurens modellekkel, a Ferrari F40-el, a Lamborghini Diablo-val és a Porsche 959-el. És itt kezdődött a mélyrepülés. A tőzsdék többé-kevésbé összeomlottak az 1990-es évek elején, magukkal rántva az ingatlanárakat (nem beszélve a régi- és egzotikus autók piacáról); az 1980-as évek optimizmusa eltűnt, és amikor 1992 nyarán a vevőknek Bloxhamben át kellett venniük az álomautóikat, sokan nem tudták kifizetni az akkori ár ( font: mai értéken font) maradékát, különösen azok, akik gyors profitot reméltek az autó tovább-eladásából.

5 Egy évvel később a termelési terv változott, és 1993 végére a termelés leállt. A Jaguar próbálta menteni a menthetőt, kivásárolta a TWR 50%-os tulajdonrészét a cégből és az XJ220 garanciális-és szerviztevékenységét Brownslane kapta meg, egy új cég, a Project XJ220 égisze alatt. Ez a cég koordinálta a csalódott vevőket is, a korábbi flottamenedzser, Howard Davies vezetésével. Emlékszem, amikor Howard irodájával szomszédos szobában ültem abban az időszakban és egy fél órát feszengtem, hogy ne halljam, amint ő védekezett egy ilyen, hoppon maradt vevő érvei ellen - különösen, hogy tudtam, kiről volt szó. Gyakori indok volt a nem fizetők részéről, hogy a széria autók, jóllehet külsőleg hasonlítottak az 1988-as prototípushoz, de műszakilag teljesen különböztek attól. Igaz, hogy ezek a változások jelentősek voltak, de nem indokolhatták a vételtől való elállást, mert nem tértek el a szerződésben vállalt specifikációktól. Amikor a kollégám, Graham Bradshaw, a Jaguar World szerkesztője 1996 elején meglátogatta Howard Daviest, megtudta, hogy végül 281 autó készült (plusz négy darab kevlár csöves XJ220C, az 1993-as Le Mans-ra). Ebből 11 db készült a Fast Masters versenyszériára az USA-ba, 3 db alkatrésznek maradt és 2 le lett selejtezve, tehát összesen 265 db teljesen széria XJ220 készült. Ebből kb. 100 darabot nem vettek át a vevők, és ezek nagy része a Jaguar Radford-i gyárában került eltárolásra. Jó néhány évbe telt, míg fokozatosan elkeltek ezek az autók is, de ez végül megtörtént. Az evolúciós fejlődés: C-type, D-type, XJ13, XJ220

6 XJ220 és Amerika Nemrégiben hallottam részletesen, hogyan keltek el ezek a megmaradt XJ220-asok, s néhányan az USAban kötöttek ki. A Jaguar soha nem tervezte az USA-beli értékesítést és így nem tett eleget az autó a szigorú, Egyesült Államok-beli biztonsági és károsanyag-kibocsátási követelményeknek. Lehetetlennek tűnt az, hogy az autót ott foorgalmazzák, de volt egy ember, aki ezt megpróbálta. Ő volt Gary Barlett, a független Jaguar-specialista GW Barlett alapítója, aki később üléseket és egyéb alkatrészeket szállított különböző gyártóknak tavaszán, amikor Gary az XK SS-ével volt Belgiumban egy rendezvényen, megtudta, hogy a Jaguarnak még van 14 db XJ220-asa raktáron... Úgy döntött, hogy vásárol egyet, tudván, mennyire úttörő munkát végeztek Bill Gates érdekében, hasonló helyzetben (miután utóbbi Porsche 959-ét lefoglalták a San Franciscói reptéren) még törvényt is változtattak. Az új paragrafus megengedte, hogy a 25 évnél fiatalabb, nem megfelelő autókat is bevigyék, ha olyan történeti, vagy technológiai újítással bírnak, amely miatt az USA-ban a közönségnek bemutatásra érdemesek. Volt azonban néhány feltétel: Az autó használata bemutató vagy show céljából lehetséges, plusz kutatás, nyomozás, bemutató, vagy oktatás és autóversenyzés. Ami elég tág lehetőségeket ad egy átlagos tulajdonos részére, ahogy azt az évi 2500 mérföldes limit is teszi. Ez a törvény 1999-ben lépett hatályba, és Gary Barlett volt az első ember, aki ez alapján importált autót. Ez nem ment könnyen, az első lépés annak bizonyítása volt, hogy az XJ220 történelmi, és/vagy műszaki különlegesség. Ezt Gary folyóirat cikkekkel, gyártói feljegyzésekkel, és egyéb nyomtatott anyagokkal igazolta. De ez sokáig tartott és a történet itt még nem ért véget. A világ leggyorsabb autója volt 1992 és 1994 között. / 350 km/h, 217 mph /

7 Légtisztasági törvény Ezután egy nem várt fordulat következett: Kiderült, hogy az 1990-es légtisztasági törvény felülírja a show-kra és bemutatókra vonatkozó kivételeket És nem csak ezeket, hanem a huszonöt évnél idősebb autóknak is meg kellett felelniük a gyártásukkor érvényes levegő-szennyezési normáknak. Szerencsére ez nem jelentett túl nagy kihívást Garynek, mivel a széria XJ220 zárt láncú katalizátorral volt szerelve, így a legtöbb államban megfelelt. Ráadásul Gary segítségére sietett egy károsanyag-kibocsátással foglalkozó mérnök a New Yersey-i Mahwah-ból, abban, hogy megszerezze az XJ220 V6-os motorjához a motorcsalád-megfelelőségi bizonyítványt. Ez elengedhetetlen volt, mert néha még egy 6 számjegyű összeggel is lehetetlen egy nem megfelelő motort átalakítani, különösen, ha az 1996 után készült, amikor az OBD (Fedélzeti Diagnosztikai Rendszer) kötelezővé vált az új autókra. Valamint Gary a Jaguartól megkapta a szoftveres és műszaki segítséget ahhoz, hogy egy használt XJ220 példány motorvezérlő rendszerére csatlakozzon, hogy ezzel igazolja, hogy a paraméterek a gyári beállítás szerintiek, tehát az autó megfelelő. Az egyetlen állam, ahol nem kapta meg a megfelelőségi nyilatkozatot Kalifornia volt, mert ott az üzemanyag párolgás kibocsátási előírásainak nem tudott megfelelni. Mintegy öt hónappal később, miután irtózatos pénzeket költött az autó vételárán felül is (a labor károsanyag-kibocsátással kapcsolatos munkáját is részben neki kellett fedeznie), Gary új, Silverstone zöld XJ220-asa a tengerentúl útjaira, elsőként, bebocsátást nyert. Ettől kezdve lehetővé vált további XJ220-ak importálása az USA-ba a potenciális vevőknek (le a kalappal). A Jaguar és én nagyjából 20 darab XJ220 modellt importáltunk, teljesen a Jaguar által engedélyezett formában - mondta. Volt még néhány átalakítással foglalkozó cég, akik további kb. 20 darabot vittek be. Ezeket az autókat nem feltétlenül megfelelően alakították át, mert ők nélkülözték a Jaguar Whitley Mérnökségi Központ támogatását A Zytek (a motorvezérlő rendszer beszállítója) szerint ezen átalakítások egy része egy időzített bomba volt...

8 XJ220 napjainkban Még 1993-ban volt szerencsém egy XJ220 bemutató autót az úton tesztelni, Peter Taylorral, a Jaguar korábbi fejlesztőmérnökével. Csak annyit mondhatok, a tapasztalataim alátámasztották a sajtó akkori véleményét, hogy az autó nagy, talán túl nagy, de, mint minden jó autó, menet közben összemegy, és a zömöksége nem jelent problémát. Kivéve, ha bevásárláshoz akarjuk használni, amit ki is próbáltunk a tesztünk alatt! Egyébként iszonyúan gyors, de ugyanakkor őrülten stabil és meglepően fürge volt. Csak a visszafogott kipufogóhang keltett csalódást, össze sem lehet hasonlítani a V12-es muzsikájával. Az idén újra feleleveníthettem az élményeimet, kétszer is. Egy Jaguaros sajtónapon történt, hogy beülhettem egy előszériás autóba, amit a Don Law Racing biztosított. Igaz, hogy 1993 óta nem ültem XJ220-ban, de voltak várakozásaim. A Gaydoni tesztpályán a Don Law versenyző ifjoncával, Justinnal 180 ml/h-val száguldottunk, roppantul stabilnak, de zajosabbnak tűnt, mint amire emlékeztem. A második alkalommal egy versenyre tuningolt S-verziót próbáltam ki. Ekkor Andy Wallace, korábbi TWR Jaguar pilóta vezette, és szintén 180 ml/h sebességre gyorsultunk. Az autó még mindig meglepően versenyképes a mai leggyorsabb autókhoz képest is, könnyű előcsalni belőle a teljesítményt, pedig semmiféle elektromos stabilizáló rendszer nincs beépítve. Másrészről, ahogy Andy Wallace mondta: még mindig modernnek hat, és lehet érezni a leszorító erőt, ami az autót az aszfalthoz préseli. Néhány évvel ezelőtt Angliában és Európában egy új XKR áránál kicsivel többért lehetett egy jó XJ220- hoz jutni, de az árak most már emelkednek. Justin Law szerint egy jó jobbkormányos példányért most font környékén lehet hozzájutni, ugyanakkor nagyon költséges olcsóbb példányokat a jobbak szintjére restaurálni. De az árak jogosan emelkednek, mert, bár a karbantartás elég költséges, de még mindig olcsóbb, mint más gyártók szuperautóié. A Jaguar szervízhálózat biztosított, jóllehet, a legnagyobb specialista ez ügyben a Don Law Racing, akiknél megtalálható az alkatrészek nagy része és a nagy tapasztalat, hogy ezekből a legjobbat kihozzák. Összességében, ez egy autó, ami újra divatba jön, s szerintem teljesen jogosan.

9 Utóirat-az XJ220C Sokszor elfelejtjük azt az autót, ami a legutolsó Le Mans-i sikert jelentette, majdnem minden Jaguar kedvelő tudja, hogy 1988-ban és 1990-ben a márka Le Mans győztes volt, de azt, hogy 1993-ban kategória győzelmet szerzett, már kevesebben tudják. Három darab XJ220 megelőzte a Porschékat a GT kategóriában, mindegyik XJ220C verzió volt. Ez a verzió 1993 január 7-én mutatkozott be a Versenyautó fesztiválon. A szériához képest könnyebb és könnyebben cserélhető karosszériaelemekkel, melyek alumínium helyett kompozitból vannak, míg a könnyű és masszív alumínium váz maradt a szériából. A könnyebb karosszéria-elemek valamint a légkondi és a belsők kipakolása (nem említve a rádiót és a CD lejátszót) kb. 300 kg-al csökkentette a tömeget, 1150 kg-ra. A teljesítmény egy tuningolt 3,5 literes turbós V6-osból származott,ami a TWR-es XJR-11 turbós autóban használt egy verziója volt; hasonlóan a felfüggesztéshez, fékekhez és kardánhoz; a Le Mans-i kiszerelésben ez a V6-os nem kevesebb, mint 500 lóerőt teljesített, a légbeömlők Automobile Club de l Ouest által követelt korlátozása ellenére, és ez az erő a Le Mans-i nagy sebességű kanyarokban is jól használható volt, hála az XJ220 leszorító erő rendszerének, amit itt még az új és nagyobb hatású hátsó spoiler is növelt. Metál zöld fényezésükben az XJ220-asok csodálatosan tündököltek az abban az évben a Le Mans idején szikrázó napsütésben, és ezt megkoronázta a Walkinshaw hadosztály UK zászlaja. A TWR csapatnak a verseny nem indult jól, az első félóra végén az 51-es rajtszámú autónak ki kellett állnia túlmelegedés miatt (Armin Hahne, Win Percey, David Leslie vezetésével). De a másik 2 Jaguar a kategória első és második helyén haladt, megelőzve a 911-es turbó Porschékat, mígnem az 50-es számú Jaguar 20 kört vesztett egy lyukas üzemanyagtartály miatt. Három óra után pedig a Fuchs-féle, 52-es számú Jaguar kicsúszott defekt miatt, és ekkor a 911-es turbó Porsche átvette a GT kategória vezetését. De az 50-es számú Jaguar, amit David Brabham, John Nielsen és David Coulthard vezettek, nagyszerűen feljött, hála a hatalmas leszorító erőnek a nagy sebességű kanyarokban sokkal gyorsabb volt, így körönként 10 másodpercet rávert a Porschékre, egyenként megelőzte őket, és a leintés előtt 4 órával már vezették a kategóriát. Az XJ220C egy nagyszerű győzelmet aratott a GT osztályban, abszolútban pedig 15. Lett. Csodálatos, sokkal meghatóbb volt, mint képzeltem volna. -mondta David Coulthard, az egyik pilóta. Még a C osztályos TWR Jaguar pilóta, John Nielsen is olyan meghatónak találta ezt, mint egy Le Mans-i győzelmet. Az egyetlen szomorú hír az volt, amikor a szervező ACO az autókat diszkvalifikálta műszaki okok miatt, mondván, hogy azok nem a széria kipufogó katalizátort használták. Az XJ 220 C-k privát kezekbe kerültek, egy vagy két évig még versenyeztek velük, de soha nem érték utol a Le Mans-i teljesítményüket. A Jaguar Enthusiast s Magazin írását magyar nyelvre fordította: Győrfy György és Győrfy Dániel