2010/2. KÖFI-vezérelt utastájékoztatás. Transzformátordiagnosztika. A biztosítóberendezési oktatás helyzete

Átírás

1 Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen Telekommunikation Elektrifizierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling Telekommunication Electrification 2010/2 KÖFI-vezérelt utastájékoztatás Transzformátordiagnosztika A biztosítóberendezési oktatás helyzete

2 Online NAPI HÍREK SAJTÓSZEMLE INFORMÁCIÓK

3 VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttechnikai Szemle Weboldal: (a 2004/1. lapszámtól kezdve pdf formátumban) Címlapkép: Virágos Nagykanizsa (Fotó: Andó Gergely) Megjelenés évente négyszer Kiadja: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelôs kiadó: Kiss Pál ügyvezetõ igazgató Szerkesztõbizottság: Aranyosi Zoltán, Dr. Erdõs Kornél, Dr. Héray Tibor, Dr. Hrivnák István, Dr. Parádi Ferenc, Dr. Rácz Gábor, Dr. Sághi Balázs, Dr. Tarnai Géza, Galló János, Koós András, Kováts János, Lõrincz Ágoston, Machovitsch László, Marcsinák László, Molnár Károly, Németh Gábor Fõszerkesztõ: Sullay János Tel.: Felelõs szerkesztõ: Tóth Péter Tel.: Alapító fõszerkesztõ: Gál István Szerkesztõk: Kirilly Kálmán, Tanczer György, Kovács Tibor Zoltán Felvilágosítás, elôfizetés, hirdetésfeladás: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. H 1134 Budapest, Klapka u. 6. Tel.: (1) , Fax: (1) mk@magyarkozlekedes.hu Ára: 1000 Ft Nyomás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elôfizetési díj 1 évre: 4000 Ft Kéziratokat nem ôrzünk meg, és nem küldünk vissza. ISSN megjelenés XV. ÉVFOLYAM 2. SZÁM JÚLIUS Tartalom / Inhalt / Contents 2010/2 Gelányi Gyula A vasúti tervezés jelenlegi helyzete Kurz über die Aktuellproblemen von ungarischen Eisenbahnplanung Briefly about actual situation of Hungarian railway planning 3 Bene Róbert Transzformátor monitoring rendszer Transformatorüberwachungssystem von OVIT Transformer monitoring system by OVIT 6 Sárközy Ferenc Biztosítóberendezés adatai alapján vezérelt utastájékoztató rendszer Von CTC gesteuertes Passagierinformationssystem Passenger information system controlled by CTC 9 Lékó Ferenc Problémák és remények a szakmai képzésben Probleme und Hoffnungen in der Fachbildung von MÁV Problems and hope in professional training of MÁV 15 Claus Messauer Következõ generációs vasúti forgalomirányítás a központi forgalomirányítás Ausztriában Eisenbahnbetriebsführung der nächsten Generation die BFZ-Lösung in Österreich Next generation of railway operational traffic management CTC in Austria 20 Tóth Péter A Boba Zalalövõ vonalszakasz biztosítóberendezési rekonstrukciója Erneuerung von Sicherheitsanlagen auf Linie Boba Zalalövõ Reconstruction of signalling systems of Boba Zalalövõ section 24 BEMUTATKOZIK A SZERKESZTÕBIZOTTSÁG 31 FOLYÓIRATUNK SZERZÕI 32

4 Csak egy szóra Huczka József blokkmester PVTK Budapest, Biztosítóberendezési Alosztály, Kelet Dicsérni jöttem, nem temetni Ezen az oldalon már sokan kifejtették gondolataikat a szakma jövõjérõl, a beruházási munkák elõkészítésének színvonaláról, a mérnökképzésrõl. Most egy gyakorló blokkmester mondja: álljunk meg egy szóra! Ez az újság ott maradhat a dohányzóasztalon, ha jön egy vendég, ám amikor elmegy, mindnyájan tudjuk: a szakma jelene nem ilyen rózsás. A lap életének 14 éve alatt soha nem volt a teljes biztosítóberendezési szakma lapja. A blokkmesteri szakaszokon nem olvasták rongyosra, cikkei nem voltak beszédtémák a reggeli eligazítások alkalmával. Ennek okait érdemes lenne vizsgálni. Természetesen nem várható el egy szakmai laptól, hogy harcos szakszervezeti újság legyen, de a vegytiszta szakmaiság elefántcsonttornyában sem kucoroghat a szakmai vezetés. A szakma csúcsvezetése és az üzemeltetés között új típusú kapcsolatok kialakítására lenne szükség. Legyen ez a cikk vízbe dobott kõ, hullámai késztessék véleménynyilvánításra azokat, akik szívügyüknek tekintik a szakma jelenét, aktívan kívánnak részt venni egy mûködõképesebb jövõkép kialakításában. Otthon, ha elromlik a tévé, kihívjuk a szerelõt. Bizonyára furcsán nézne ránk, ha közölnénk: Úgy javítsa meg a készüléket, hogy közben nézni akarjuk a kedvenc sorozatunkat! A blokkmesteri szakaszoktól valami hasonlót várnak el. Amikor a biztosítóberendezés elromlik, javítsuk meg, de a forgalom észre se vegye, a menetrendszerûség ne szenvedjen csorbát. Elavult, heterogén berendezésállománnyal, a fõvonalakon ismert vonatsûrûség mellett, átlagban 50%-ra feltöltött szakaszokkal ez a feladat olyan, mint az utcalány ábrándja a szüzességrõl... Szakszolgálatunk létszámhelyzetét mások határozzák meg, miközben jogilag, az érvényben lévõ utasítások alapján az üzemeltetõk vonhatók felelõsségre. A felelõsség egyszerûen bizonyítható, de tágabb értelemben egyetemleges. Egyetemleges, mert felelõsei vagyunk a csaknem 50%-ra lezüllesztett blokkmesteri szakaszoknak, az elvándorlásnak, az utcáról felvett és 3 hónap alatt kiképzett mûszerészek foglalkoztatásának is. Van felelõse annak, hogy egy alosztályon belüli átszervezés négy hónap alatt realizálódik. Ez nemcsak személyi, hanem szervezésbeli hiányosságokra is utal. Alapelv, hogy a döntések ott szülessenek, ahol a legtöbb információ áll rendelkezésre. Vannak felelõsei a párhuzamosan meglévõ számítógépes rendszereknek, amelyek nem kommunikálnak egymással, így manuális adatszolgáltatásra kényszerítenek minket, visszamenõleg, sürgõsen, azonnal és nap mint nap. Szakszolgálatunk dominókockája a blokkmesteri szakasz, kulcsfigurája a blokkmester. A többi terület feladata, kötelessége ennek a kis mikroközösségnek a segítése. Kinek-kinek a maga sajátos eszközeivel. Ezen a kis kollektíván múlik a menetrendszerûség, az utasok elégedettsége, a MÁV népszerûsége, népszerûtlensége. Ezeket a kollégáimat gyalázzák a sorompóknál, õk fagyoskodnak télen, õk viselik a nyári hõséget, és itt nincs klímaberendezés, nincs korkedvezményes nyugdíj. Létszámunk csekély, feladataink kötöttek. Vagy a létszámunkat növeljük, vagy a feladatokat kell csökkenteni. Ezt a szakma minden szintje tudja, de én is, tudom, te is tudod ne beszéljünk róla. A játékszabályok egy barna könyvben (TB 1) és sok füzetben (technológiai utasítások) le vannak írva. Játsszuk a játékot szabályok szerint, hiszen a bíró is ezek alapján büntet. Az elmúlt évek sorozatos átszervezései leválasztották a szakmáról a munkavédelmet, tûz és környezetvédelmet: õk külön szakterületként élik életüket. A blokkmester mindezekért felel a maga területén, illetve folyamatos adatszolgáltatásra, dokumentálásra kényszerül. Egy hajdan volt kollégánk elkezdett számolni, 37-ig jutott a különbözõ rendszerességgel kitöltendõ naplók, nyomtatványok, nyilvántartások összeszámlálásában. Ma ez e szám megítélésem szerint eléri a et. Nem tudjuk, hogy a környezõ országokban hogyan mûködik a biztber fenntartás, hibaelhárítás. Errõl nincs irodalom, nem is jártunk tanulmányúton. Szakirodalmunk az elmúlt évben alig változott. Nem készültek hibajavítási, mérési útmutatók berendezéstípusonként. Mûszerállományunk elöregedett, az elmúlt években ilyen beszerzések nem történtek. A javításra elvitt mûszer 1 év, 1 hónap és 1 nap múlva került vissza... A cikk terjedelme miatt csak néhány gondolat felvázolására nyílt lehetõségem. Véleményem megalkotásában segített az építés és fenntartás területén eltöltött 37 év és az készenlétes éjszaka. Végezetül egy történet. Az óvodában elmesélik az egyes vasúti munkaköröket (a mai óvodások már nagyon okosak). Megkérdezik a gyerekeket, melyik a legfontosabb munkakör a MÁVnál? A gyerekek felsorolják a vezérigazgatót, a humán igazgatót, a forgalmistát, a blokkmestert, a mûszerészt, a lakatost. Én azt mondom: fogjuk meg egymás kezét, alkossunk kört: mindnyájunkra szükség van, hogy guruljon ez a vasút! A Budapesti Mûszaki Egyetem rektora és szenátusa DR. TARNAI GÉZA professzor emeritusnak Egyetemünk érdekében az oktatás-nevelés terén és a tudományos munkában elért kimagasló eredményei elismeréséül József nádoremlékérmet adományozott. A kitüntetést a szenátus május 29-i ünnepi ülésén adta át a rektor úr. A Magyar Közlekedési Kiadó, a Vezetékek Világa szerkesztõbizottsága és lapunk olvasói nevében gratulálunk a professzor úrnak! 2 VEZETÉKEK VILÁGA 2010/2

5 A vasúti tervezés jelenlegi helyzete Gelányi Gyula A magyarországi vasúti infrastruktúra fejlesztése, elsõsorban a nemzetközi korridorok rehabilitációs munkái részben különbözõ európai források felhasználásával már a 90-es évek közepén elkezdõdött. Mint az ismeretes, az EU-támogatásokkal megvalósuló projektek mûszaki tartalma túlnyomórészt az elmúlt években felhalmozott fenntartáshiány pótlását hivatott biztosítani, amellyel legalább a korábbi állapot (pályára engedélyezett sebesség) visszaállítása lehetséges. Azt, hogy a rendelkezésünkre álló nem túl bõséges forrásokat hogyan hasznosítjuk, milyen hatásfokkal, dolgozunk ezen a területen, alapvetõen meghatározza a projektek elõkészítése és tervezése. Koncepciók Az elmúlt idõszak tapasztalatai szerint az elnyerhetõ támogatási források bûvöletében vasúti projekteket halmozunk egymásra mélyebben megalapozott koncepciók nélkül, általában idõkényszerek szülte stratégiák mentén. A mai kor napi aktualitások megoldási kényszereibe szorított világa nem kedvez a vasúti infrastruktúrafejlesztések igényelte távlatos gondolkodásmódnak, a hosszabb távra építkezni vágyó és szakmai hitelességen alapuló mérnöki munkának, ez a kényszer szinte megfojtja a perspektivikus vasútépítés esélyeit. A projektkoncepciók (ha vannak egyáltalán) legnagyobb hibája, hogy szinte kizárólag mûszaki szempontokra, pályafelújításokra, sebességemelésre, létszámkiváltásra, új biztosítóberendezések létesítésére és a gyors megoldásokra koncentrálnak, kevés szerepet kapnak benne az utaskomfort szempontjai, a vasút attraktivitására való törekvések. Ennek egyik eredménye, hogy szinte nincs két egyforma arculatot mutató állomásunk, megállóhelyünk, ha végigtekintünk a Budapest Szolnok vonal nem kevés anyagi forrásból felújított állomásain és megállóhelyein, ahány projekt, ahány tervezõ, kivitelezõ, mérnök, annyiféle állomáskép, annyiféle alul- és felüljáró, annyiféle biztosítóberendezés és sorolhatnánk tovább. A vasúti projektek megvalósítása során szerzett tapasztalataim szerint az infrastruktúrafejlesztési folyamat ma egyik leggyengébb láncszeme a tervezési munka nem megfelelõ színvonala, a másik a projektek elõkészítése, illetve elõkészítésének és összehangolásának szinte teljes hiánya. Jelen cikkemben a vasúti tervezési munka színvonalával foglalkozom, de a közeljövõben szándékomban áll a projekt-elõkészítés és -lebonyolítás jelenlegi, nem túl rózsás helyzetét is megismertetni az olvasókkal. Természetesen a két téma szorosan összefügg egymással, a vasúti projektek elõkészítését és lebonyolítását jelenleg végzõ Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. munkája tapasztalataim szerint igen sok kívánnivalót hagy maga után, de errõl majd legközelebb. Általános tapasztalatok és a tenderelemzések alapján az mondható, hogy azoknál a projekteknél, ahol a tervezési munka nem éri el a kiviteli terveknél megkívánt, elõírt színvonalat és mélységet (természetesen a legtöbb esetben nem is éri el), ott a költségnövekedés a tervezetthez képest 15-25%-ot(!) is eléri. A tervezési folyamat Röviden tekintsük át a vasúti tervezés jellegzetességeit, szereplõit és jelenlegi helyzetét. Intézet megnevezése Fõ tervezési profil Megjegyzés MÁVTI Kft. FÕMTERV Zrt. INFRAPLAN Zrt. RODEN Kft. R-TRAFFIC Kft. BI-LOGIK Kft. HUNGARAIL Kft. RING Mérnök Iroda Kft. Prospering Mérnöki Kft. UVATERV EUROPORT Kft. Komplex vasúti tervezés Komplex vasúti tervezés Vasúti pálya Úttervezés Nyomvonalas létesítmények (Út-autópálya) Vasúti biztosítóberendezés Vasúti irányítástechnika, váltófûtés Vasúti biztosítóberendezés Villamos felsõ vezeték, villamos alállomás, forgalomtechnika Vasúti pálya Villamos felsõ vezeték Fõvállalkozás Vasúti távközlés Nyomatékosan ki kell hangsúlyozni, hogy a vasúti projektek tervezése azok rendkívül összetett és komplex jellege miatt magas szintû szakértelmet, kiváló gyakorlati felkészültséget, mérnöki kreativitást követel(ne) meg. A tervezési feladatot amelyet a térbeli és idõbeli kiterjedtség, az a rendkívül széles szakmai paletta jellemez, amely átfogja a nagytömegû földmunka, az al- és felépítmény, a mûtárgyak, vasúti hidak, adott esetben mûemléki épületek tervezésén keresztül a legkorszerûbb vezetékes és vezeték nélküli átviteltechnika, az elektronikus biztosítóberendezések, számítógépes forgalomirányító rendszerek, valamint nagyfeszültségû vontatási berendezések tervezését is egy projekten belül, mindezt megbízható, gazdaságosan megvalósítható, üzemeltethetõ és környezetbarát kivitelben csak rendkívül magas szakmai felkészültséggel bíró, a szakma minden szegmensét saját tervezõ szakemberekkel lefedõ tervezõ intézetek tudnák elvégezni. Korábban a MÁV ezt a feladatot szinte kizárólag saját, magasan kvalifikált szakembereket tömörítõ szervezetével, a MÁV Tervezõ Intézettel végeztette el. (Ha végigtekintünk a mai vasúti tervezõ mérnökök névsorán, többségük ebbõl az iskolából került ki.) A vasúti tervezésben ma érdemi szerepet játszó szervezetek a teljesség igénye nélkül a következõk: Kivéve: vasúti távközlés, biztosítóberendezés, felsõvezeték-tervezés Kivéve: vasúti távközlés, biztosítóberendezés, felsõvezeték-tervezés Befejezett vasúti tervezési munkája még nincs, befejezés elõtt áll a Szajol Debrecen vonal tervezése XV. évfolyam, 2. szám 3

6 4 Mint az a fenti táblázatból látható, jelenleg a MÁVTI Kft. rendelkezik elvileg valamennyi szakágra kiterjedõ tervezési kompetenciával, de az intézet az utóbbi idõben közbeszerzési eljáráson nem nyert nagyobb volumenû, komplex tervezési tendert, ami részben tükrözi a szakember-összetételét és a korábbi tervezési munkák színvonalát is. A többi felsorolt tervezõiroda mint az a gyakorlati tapasztalatokkal összhangban a táblázatból is jól látható nincs felkészülve átfogó, a megkövetelt komplexitású tervek önálló elkészítésére. Emiatt az a gyakorlat alakult ki az utóbbi idõben, hogy egy-egy nagyobb tervezõiroda sõt több esetben külföldi érdekeltségû intézet hazai alvállalkozók, valamint a szabadpiacon található egyéni tervezõk bevonásával az adott tenderkiírásra koncentrálva társulásokat hoznak létre, és így kísérlik meg a tervezési feladat elvégzését. Ezek a társulások azonban inkább tekinthetõk tervezõi konglomerátumoknak, amelyek összetartó ereje elsõsorban az anyagi ellenszolgáltatás mértéke, nem pedig egy komplex, maradandó tervezõi mû, egy-egy vasúti mérnöki alkotás létrehozása. A tenderdokumentációk tervezésénél sajnos szemmel láthatóan nagyobb szerepe van a CTRL+C gomboknak, mint a mérnöki innovációnak, a projekt egyedi sajátosságai leírásának, a különbözõ szakterületek közötti összhang megteremtésére való törekvésnek. Alapvetõen szakítani kellene azzal a gyakorlattal, hogy a tenderdokumentációkban szinte szó szerint megismétlik az engedélyezési tervben és a tervek mûszaki leírásaiban foglaltakat. Nyomatékosan értésére kell adni minden tervezésben résztvevõnek: az engedélyezési tervben foglaltak megvalósítása végcél, a tenderdokumentáció alapvetõ feladata pedig ezen cél eléréséhez szükséges mûszaki feltételeknek, a megvalósítás folyamatának és fázisainak, erõforrásigényeinek, valamint szerzõdéses (jogi-pénzügyi) kérdéseknek a szintézis jellegû összefoglalása lenne. Ez sajnos a mai tenderdokumentációkban még nyomokban is alig lelhetõ fel. Korábban a MÁV, ma a NIF elsõsorban létszámhiányra, más idõbeli prioritásokra hivatkozva képtelen a tervezõirodáktól az elvárt minõséget és határidõ betartását megkövetelni, amihez nemegyszer hozzájárulnak a nyilvánvalóan áron aluli tervezõi vállalások is. Ugyanilyen gyerekcipõben jár az ilyen összetett tenderdokumentációknál elengedhetetlenül szükséges kapcsolódási pontok tervezése, az ún. interfészmenedzsment. Az ilyen jellegû tervezési feladat amelynek pontossága, hatékonysága megfelelõ színvonalú munka esetén milliárdokban mérhetõ költségmegtakarítást jelenthetne a megvalósítás során komplex, átfogó szemléletû, a különbözõ szakmák korszerû, mai szintnek megfelelõ technológiai folyamatait jól ismerõ mérnök(ök) alkalmazását követelné meg. A tervezési szakma jelenlegi helyzetét jól ismerõk elõtt a válasz ismert: ma egyetlen tervezõ intézet sem rendelkezik ilyen kvalitású szakemberrel. Nincsenek kétségek: ez a minden tenderdokumentációban tetten érhetõ tervezési hiányosság, ami általában a kivitelezés során úgy jelentkezik, hogy az építés fázisterveit és technológiáját, valamint az idõbeni folyamatokat a nyertes vállalkozó már a szerzõdés megkötése utáni pillanatban megváltoztatja, természetesen be van árazva a kivitelezés költségeibe (és általában nem költségcsökkentõ hatással). Néhány konkrét, jellegzetes példa. A tervek felülvizsgálatánál rutin feladat az egyes szakmailag elkülöníthetõ terveken a szelvényszámok ellenõrzése. A legtöbb állomás vizsgálatánál kimutatható, hogy a bejárati jelzõk szelvényszámai a pálya, a felsõ vezetéki, valamint a biztosítóberendezési terveken különbözõk (egy meg nem nevezett állomásnál elõfordult, hogy egy negyedik szelvényszám volt a jóváhagyott engedélyezési terveken). Ez a látszólag egyszerû feladat hibás megoldása a kivitelezés során a következõkkel jár: a pályaépítõ beépíti a szigetelõ kötéseket a tervezett helyre; a felsõ vezetéki kivitelezõ szakaszhatárt létesít a tervezett szelvényben; a biztosítóberendezési kivitelezõ a bejárati jelzõt pl. a jelátviteli távolságok biztosítása céljából egy harmadik szelvénybe telepíti. Nem igényel részletes magyarázatot, milyen többletköltségekkel járnak az áthelyezések, nincs továbbá adatunk arra Tanulmányterv, megvalósíthatósági tanulmány Engedélyezési tervek készítése Engedélyezési tervek jóváhagyása Kiviteli tervek, tenderdokumentáció Várható befejezési határidõ VEZETÉKEK VILÁGA 2010/2 Szajol Debrecen pálya és biztosítóberendezés vonatkozóan, hogy egyetlen esetben is megkísérelte volna valaki a többletköltségeket a hibás tervekre (tervezõkre) hárítani Ugyanilyen rutinfeladat a keresztszelvények különbözõ jellegû terveken történõ összevetése: az eredmények általában borítékolhatók : a pályatervek, a felsõ vezetéki tervek, a zajvédõ falak tervein, a kábelterveken található keresztszelvények több esetben köszönõ viszonyban sincsenek egymással. Így fordulhatott elõ, hogy az egyik állomáson a felsõ vezetéki oszlopok következetesen a vonóvezetéki csatornára (amely nem szerepelt a keresztszelvényen) voltak rátervezve A harmadik, napi konfliktusforrás a kábelalépítmények tervezése és építése. Megállapítható, hogy szinte egyetlen állomási kábelalépítmény sem épül(t) meg a tervezõ által megtervezett formában, azokat a kivitelezõ minden esetben felülírja. Ennek alapvetõ oka, hogy a tervezõ(k) a valós kábelezési gyakorlat ismeretének teljes hiányában tervezik meg a létesítményt, sok esetben a társtervezõk valótlan adatszolgáltatása alapján. Ez idáig egyetlen állomás terveinél sem találtunk a méretezés alapjául szolgáló kábelcsatorna, vagy csöves kábelalépítmény kábelterhelési kábelkitöltési kimutatást, nem beszélve a csõkiosztási tervek hiányáról. A jelenlegi gyakorlat szerint, aki elõbb jön, annak jut hely az alépítményben, aki késõbb, az épít magának... Gondoljuk meg, egy a pályaépítés keretében megépített föld alatti létesítmény utólagos módosítása milyen mûszaki-gazdasági következményekkel jár. (lásd jelenleg a Kelenföld Székesfehérvár vonal állomásainak kábel-alépítményi munkáit.) A tervezési munka idõbeliségére a jelenleg futó legjelentõsebb vasúti projekteknél a következõk jellemzõk: Kelenföld Székesfehérvár pálya Kelenföld Székesfehérvár biztosítóberendezés VI. (!) (!) Kidolgozása folyamatban van Tárnok Székesfehérvár kivitelezés folyamatban, a Kelenföld Tárnok szakasz ajánlattételi szakaszban van Ajánlattételi szakaszban van

7 Néhány kiegészítõ megjegyzés: A Kelenföld Székesfehérvár vonal egyes szakaszainak építési engedélye december 15-én lejár, tehát a biztosítóberendezési tender engedélye az ajánlati kiírás idõpontjában már valószínûleg érvénytelen lesz. A Szajol Püspökladány vonalon a biztosítóberendezések egyéves elvi építési engedélyt kaptak, amire ugyancsak az elõzõ pont megállapítása érvényes. A táblázatban foglalt idõtartamok/ idõintervallumok részletes elemzése külön tényfeltáró elemzést igényelne. Összehasonlításképpen a GYSEV Sopron Szentgotthárd vonalán a megvalósíthatósági tanulmány 2007-ben készült el, az engedélyezés 2008-ban megtörtént, a kivitelezési munka jelenleg már folyik, a várható befejezési határidõ december. No comment. Megvalósítás Néhány szó az alapvetõen tervezési-elõkészítési hiányosságokból egyenesen következõ kivitelezési nehézségekrõl. A mûszaki tartalom szinte valamennyi tender kivitelezése során jelentõsen eltér az eredetileg meghatározott és a Támogatási Kérelem alapjául is szolgáló tartalomtól. Az új általában megnövelt mûszaki tartalommal bíró tenderdokumentációk alapján a kivitelezési munkák rendkívül összetettek, azok megvalósítása nagyszámú építési fázison keresztül valósítható csak meg, ezáltal a pályás, a felsõ vezetéki, valamint a biztosítóberendezési tenderek (munkák) között bonyolult kapcsolódási pontok keletkeznek. Iskolapéldája ennek az az évek óta következetesen végigvitt gyakorlat, hogy az állomási pályakorszerûsítések a 2. váltónál, ugyanakkor a felsõ vezetéki és a biztosítóberendezési munkák a bejárati jelzõnél kezdõdnek: a kettõ közötti senki földjének megoldatlansága általában az üzembe helyezést megelõzõen derül ki (pl. az új szigetelt kötések helyei). A másik iskolapélda a tervezési kiírás átgondolt voltára: A Gyoma Békéscsaba vonal biztosítóberendezés korszerûsítési tenderének tenderhatára (a tervezõi kiírás/megbízás alapján) Murony elágazásnál lett kijelölve. Nem kell különösebb fantázia annak megítéléséhez, hogy egy vonali távközlési és biztosítóberendezési tender hogyan érhet véget az utolsó térköznél Mind a tervezés, mind a kivitelezés szintjén az egyes szereplõk között a gyakorlati egyeztetések rendkívül formálisak, esetenként hiányosak. Az eredeti tervekhez képest jelentõsen átdolgozott fázistervek és építési technológia mellett napi gyakorlat az operativitás, az improvizáció, a tervek és határidõk ennek következményeként a költségek folyamatos módosítása. Szinte minden nagyobb pályaépítési projekt az építési fázistervek, a tervezett technológia megváltoztatásával indul, aminek elsõrendû oka, hogy a tervezõk nem ismerik kellõ mélyégben a jelenlegi kivitelezési technológiákat, és teljesen figyelmen kívül hagyják a kivitelezõk logisztikai képességeit, rendszereit. A gyakorlatban a kábelek védelmét szolgáló Kábelvédelmi és kiváltási terv teljesen formális volta, esetenként annak hiánya, folyamatos konfliktus és a forgalmi zavartatások betervezett forrása. Általában ezzel magyarázható a nagyszámban elõforduló rongálásból adódó vonatforgalmi zavartatás (lásd pl. jelenleg Gárdony, korábban Vecsés Üllõ átépítési munkái). Ezen tervek idõbeli rendelkezésre állása, meg kellene hogy elõzze a pálya építés megkezdését, ez alapján lehetne az érintett területen a kábeleket védelembe helyezni vagy kiváltani, ez az a munkafázis, amit az idõnyomás -ra való hivatkozással a kivitelezõ a legtöbb esetben a megbízó jóváhagyásával elhagy, az ismert késõbbi vasútüzemi következmények ismerete és vállalása nélkül. A fentiekhez még hozzájárul, hogy az érvényben lévõ, a projektek végrehajtását befolyásoló vasúti utasítások jelentõs része nem felel a mai mûszaki technikai szintnek, a megvalósítandó létesítmények megvalósításával kapcsolatos észszerû és alkalmazott gyakorlatnak. Itt szeretnék utalni arra a tényre, hogy a mai napig nincs utasítás szintjén meghatározva az ún. tendertervek mûszaki tartalmának követelményrendszere. Összefoglaló javaslatok A tervezés-elõkészítés minõségének javításához feltétlenül szükséges lenne: a rendelkezésre álló mûszaki specifikációk (feltétfüzetek, mûszaki elõírások, rendeletek) korszerûsítésére, a mai kor technológiai lehetõségeinek való megfeleltetésére, kvalifikált feladat-meghatározásra, feladatkiírásban az üzemeltetõ széleskörû bevonására, rendszeres kontrollra az elõkészítés-tervezés minden fázisában, elõkészítésben résztvevõk számának és szintjeinek optimalizálására, olyan határidõk kitûzésére, amelyek mellett az elvárt tervezési minõség megkövetelhetõ és betartatható, a tervezõi munka folyamatos ellenõrzésére, ésszerû és végrehajtható tervezõi mérföldkövek kitûzésére, annak betartatására, a tenderdokumentációk tervezésénél a fentiekben megfogalmazott feladatok betartatására, a tervezési munka kivitelezés teljes idõtartamára vonatkozó meghoszszabbítására, a kivitelezés kötelezõ és folyamatos figyelemmel kísérésére, annak a törvényi elõírásnak a betartatására, hogy a tervezõ felelõssége a létesítmény teljes megvalósulásáig kötelezõen fennáll. Ismerve hazánk infrastrukturális elmaradottságát a közlekedés területén, megállapíthatjuk, hogy az EU-támogatásokkal megvalósuló projektek mellett további jelentõs beruházásokat kell végrehajtani költségvetési forrásból, tehát a további jelentõs állami szerepvállalás elengedhetetlen. A 2014-ben induló idõszakban változatlanul szükség lesz EUforrások bevonására a magyar közlekedési infrastruktúra fejlesztéséhez, és azok várhatóan továbbra is jelentõs szerepet fognak játszani hazánk minél gyorsabb gazdasági felzárkózásában. A jelenleg folyó nagy beruházások tapasztalatai egyértelmûsítik, hogy annak érdekében, hogy a várhatóan ezermilliárd forint nagyságrendû projekteket megfelelõ idõben, az elõírt és a mai kor szintjén elvárható mûszaki minõségben, a meghatározott pénzügyi keretek között, transzparens módon lehessen végrehajtani jelentõs mértékben át kell gondolni a vasúti infrastruktúra közbeszerzéseinek, a projektmenedzsmentnek, ezen belül a vasúti tervezésnek a teljes folyamatát. Meg kellene szüntetni az ár határoz meg mindent címû közbeszerzésipiaci rémtörténetet, és megbízható támpontokat kellene adni a megrendelõnek a tervezési-kivitelezési munkák/projektek valós értékhatárairól. Cél egy olyan teljes életciklusra kiterjedõ rendszer kialakítása és meghonosítása lenne, amely lehetõvé teszi a vasúti projektekbe befektetett anyagi és szellemi eszközök leghatékonyabb felhasználását. Ehhez elsõ lépésként meg kellene teremteni a tervezési munka lehetõleg egy integrált szervezetben történõ végzésének szakmai feltételeit, valamint biztosítani kellene a megfelelõ képességekkel és gyakorlati ismeretekkel rendelkezõ, komplex rendszerszemléletû humán mérnöki erõforrást is. Kurz über die Aktuellproblemen von ungarischen Eisenbahnplanung Dieser Artikel fasst die ungarische Eisenbahnplanung zusammen, analysiert die Hauptproblemen und Entwicklungsmöglichkeiten. Es beschreibt die viele Organisationsproblemen und stellt die ungarischen Planungsfirmen dar. Briefly about actual situation of Hungarian railway planning The article summarizes actual situation of Hungarian railway planning, analyses its problems and development possibilities. This paper focuses on huge amount of organisational problems, introduces companies dealing with railway planning. XV. évfolyam, 2. szám 5

8 Transzformátor monitoring rendszer Bene Róbert A transzformátor monitoring rendszer jelentõsége A villamos energiát szállító nagyfeszültségû hálózatok kulcsfontosságú és egyik legértékesebb eleme a nagyteljesítményû transzformátor. A transzformátorok üzembiztonságát legnagyobb mértékben a szigetelési állapot, statikus és dinamikus túligénybevételek (villamos, mechanikus, termikus), átvezetõ szigetelõk, valamint a terhelés alatti átkapcsolók befolyásolják. Tekintettel a nagy beruházási, valamint a meghibásodásból adódó kiesésekkel járó költségekre, ésszerû és gazdaságos, hogy minél több és minél részletesebb információ álljon rendszerezetten rendelkezésre a transzformátor állapotáról. A hagyományos, idõszakosan végzett off-line vizsgálati módszerek (HGA, RVM, FRA stb.) kiegészítve a korszerû on-line monitoring rendszerekkel hatékonyabb transzformátor diagnosztikát nyújtanak a végfelhasználók részére: az on-line monitoring rendszer lehetõvé teszi, hogy az üzemeltetõ optimalizálja a transzformátor terhelését anélkül, hogy növelné a meghibásodás kockázatát (ahhoz, hogy hatékonyan és üzembiztosan tudjuk használni a transzformátort minél pontosabban kell ismerni a tényleges, minden lényeges információra kiterjedõ pillanatnyi állapotot), az on-line monitoring rendszer már a kifejlõdés kezdeti állapotában érzékeli a hibát vagy bármilyen anomáliát, csökkenti a hiba kialakulásának kockázatát, az on-line monitoring és szakértõi rendszer kiértékelése alapján több idõ marad a beavatkozásokra, javításokra, kikapcsolásra, esetleg késleltetheti egy korábbi off-line diagnosztikával már selejtezésre vagy javításra ítélt egység lekapcsolását (üzemidõ-meghosszabbítás), az on-line szakértõi rendszer a rendszerezett diagnosztikai információkat koncentrálva tárolja, ugyanakkor a korszerû hálózati kommunikációs elérések segítségével elérhetõvé teszi az egyre csökkenõ kezelõ és szakértõ személyzet számára, on-line monitoring rendszer hatására optimalizálhatók az idõszakos ellenõrzési vizsgálatok, azaz a speciális, adott esetben off-line vizsgálatokat csak abban az esetben kellene végrehajtani, amikor a szakértõi rendszer által mutatott állapotinformációk, illetve romlási tendenciák pontosabb diagnózist vagy a részletes állapotbecslést tesznek szükségessé. Az alább bemutatott on-line monitoring rendszer a Ovit Zrt., a Diagnostics Kft. és a Prolan Zrt. által telepített és szállított rendszereken alapul, figyelembe véve a Mavir Zrt. alaphálózati alállomásainak irányítástechnikai (Prolan) sajátosságait. A monitoring rendszer jellemzõi Az ajánlott on-line monitoring rendszer alkalmas a transzformátor állapotának figyelésére, kezdõdõ hibák korai észlelésére, véletlen kiesés illetve meghibásodás kockázatának csökkentésére, optimális üzemeltetéshez és karbantartáshoz szükséges adatok gyûjtésére. Az on-line monitoring rendszerbe integrált szakértõi rendszer a hibát már a kifejlõdés állapotában elõjelzi (megelõzve a katasztrofális hibát), archiválja az üzemeltetõ számára fontos adatokat, jelzi a kezelõnek a biztonságosabb üzemeltetés szempontjából fontos információkat, biztonságosabbá teszi az idõnként elõforduló túlterheléseket, lehetõvé teszi a transzformátor élettartamának becslését, kiterjesztését. A monitoring rendszer felépítése Az 1. ábra a monitoring rendszer helyét mutatja az alállomási telemechanika rendszerben, illetve a kommunikációt ábrázolja. Az on-line monitoring rendszer elemei A leírásunkban használt rövidítések értelmezése: TM: Telemechanika rendszer fejgép (PROFIELD-H fejgép) TRM: Transzformátor on-line monitoring rendszer terepi terminálja (ProField mezõgép) HV: ES: Hûtésvezérlõ automatika Transzformátor Szakértõi Rendszer (az on-line monitoring rendszer központi szakértõi rendszere) TAK: Transzformátor Adatkoncentrátor HAM: Telemechanika helyi adatmegjelenítõ A komplett monitoring rendszer elkészítéséhez négy fõ feladatcsoportot kell megoldani: A: TRM mezõgép (terepi terminál) B: Az alállomáson mûködõ Prolan megjelenítõ kibõvítése C: TAK Transzformátor adatkoncentrátor D: ES Transzformátor szakértõi rendszer A: TRM mezõgép (terepi terminál): A transzformátor azon jeleinek gyûjtését és elõfeldolgozását végzi, amelyet sem a telemechanika, sem pedig a hûtésvezérlõ rendszer nem fogad és nem támogat. NF és KF oldal átvezetõ szigetelõre csatlakozó mérések: 6 db mérés, üzemi fázisfeszültség, valamint tranziens túlfeszültség mérése, mért értékek elõfeldolgozása. Fokozatkapcsoló állapotjellemzõinek mérése: fokozatkapcsoló hajtás állapotjellemzõk mérése, fokozatváltás idõtartamának meghatározása, mért jellemzõk elõfeldolgozása. Olajhûtõ ki- és belépõ hõmérséklet mérése: 6 db belépõ hõmérséklet, 6 db kilépõ hõmérséklet. 1. ábra 6 VEZETÉKEK VILÁGA 2010/2

9 Vasmaghõmérséklet 5 db vasmaghõmérséklet. Olaj gáz- és nedvességtartalmának mérése Egyéb digitális jelzések hot-spot hõmérõ hibajelzés, konzervátor olajszint kapcsoló, szintkapcsolók. A TRM gép Prolan ProField mezõgép, amely szokásos modulokból épül fel. Ez a mezõgép is lehet autonóm mezõgép, amelynek paraméterezését be lehet égetni. Ennek itt kisebb a jelentõsége, mint a hûtésautomatikánál. A hûtésautomatikának ugyanis mûködõképesnek kell lennie fejgép nélkül is, a TRM gép mûködésének azonban nincs értelme, ha adatait nem tudja továbbítani a fejgép felé. Mavir alállomásokon a mezõgépek redundánsan kapcsolódnak a duál fejgépekhez, így mindkét fejgép egyidejû kiesésének igen kicsi a valószínûsége. A TRM gép rendszerbe integrálása csak a paraméterezés letöltésének és az RTU újraindulásának idején gátolja az RTU rendszer normális mûködését. A próbákat a B fejgépen keresztül lehet végrehajtani. Az NF, KF átvezetõ szigetelõk és a fokozatkapcsoló állapotjellemzõinek mérése és elõfeldolgozása a Prolan Zrt. által újonnan kifejlesztett AF család moduljaival történik. Az AF család egy modulja max. 14 univerzális analóg adat fogadására képes. Mivel az NF, KF átvezetõk jeleinek kettõs Fourier transzformációja lefoglal egy teljes modult, a fokozatkapcsolók állapotjelzõinek feldolgozásához is speciális szoftver szükséges, a tranziens túlfeszültségeket pedig célhardveren keresztül egyedileg kell fogadni, a három adatcsoport fogadásához három külön AF modulra van szükség. Az on-line adatok szokásos módon kerülnek a fejgépbe, majd onnan az Xgram-Zeus munkahelyekbe. Az egyéb, nagyobb ciklusidõvel elõálló adatcsomagok csomagkapcsolt módon közlekednek az AF modulból mezõgépen és fejgépen keresztül a Zeus rendszerbe. A hõfokméréseket négy csatornás AR046 kártyákkal, a jelzéseket pedig DI016 kártyá(k)-val fogadjuk. Ezek az adatok on-line adatként kerülnek a fejgépbõl a Zeus adatbázisába. A PROFIELD-H fejgép alá integrálódik és a kommunikációs csatornán átadja a mért és elõfeldolgozott jeleket a fejgépnek. B: HAM megjelenítõ A helyi kezelõk HAM rendszeren keresztül (a jelenlegi funkcióján kívül) kapnak az állomás állapotára vonatkozó információkat, aminek hatására esetenként valamilyen beavatkozást kell végezni. A transzformátor állapotára vonatkozó információk az ES rendszerben állnak elõ, és a HAM a késõbb leírt SQL kapcsolaton keresztül kapja meg ezeket az adatokat. Az ES rendszerbõl kapott számított értékeket a Zeus rendszer külsõ számításként kezeli. Ez azt jelenti, hogy ugyanolyan feldolgozások történnek rajtuk, mint a Zeus rendszerben futó belsõ számítások által létrehozott adatokon (pl. határérték-figyelés, eseményképzés). Az adatok bekerülnek a Zeus on-line adatbázisába, így megjeleníthetõk. Az átvitt adatok pontos definiálása a Megrendelõ szakértõi csoportjával közösen a szerzõdéskötés elõtt, illetve a fejlesztés alatt történik, az alábbi fõbb tématerületek érintésével: OLTC monitoringadatok (hajtásszorulás, élettartam, elhasználódás stb.), Hydranadatok, riasztások, Transzformátorélettartam-becslés, Ventillátorélettartam-adatok, Olajszivattyúélettartam-adatok, Átvezetõ szigetelõ kapacitásváltozása, Számított hõmérsékletek kijelzése. XV. évfolyam, 2. szám C: TAK Transzformátor Adatkoncentrátor Az Transzformátor Adatkoncentrátor lényegileg egy SQL adatbázis a hozzákapcsolódó feladat végrehajtó programokkal, jobokkal. Minden, a szakértõi rendszer számára szükséges adat elõször a TAKban koncentrálódik, értelmezõdik (Mezõgépek transzformátoradatai, Hûtésvezérlõ adatai, TRM adatai stb.). A TAK feladata, hogy ezen adatokat az MVM igénye szerint a szakértõi rendszer paraméterezése alapján csoportosítsa, elõfeldolgozza, illetve ezen elõfeldolgozás eredménye alapján szûrje, selejtezze és a hasznosnak ítélt adatokat átmenetileg tárolja. A tárolt adatokat megadott idõközönként vagy definiált események bekövetkeztekor eljuttatja a szakértõi rendszerbe, illetve az onnan érkezõ paramétereket, jelzéseket érvényesíti, a megjeleníteni kívánt információkat pedig továbbítja a HAM felé. A TAK kétirányú kommunikációval kapcsolódik a HAM rendszerhez (Zeus). Egyrészt átveszi a HAM által elõállított adatblokkokat (dimenzionált méréseket, jelzéseket, csomagkapcsolt a TRM által elõállított adattömböket), másrészt átadja a HAM rendszernek a szakértõi rendszer által megjeleníteni kívánt információkat a helyi kezelõszemélyzet számára. A HAM (Zeus) rendszerben a kétirányú adatforgalom megvalósításához szükséges szoftver fejlesztést a Prolan Rt. végzi, amely része a B pontban megfogalmazott rendszernek. A TAK közepes idõtartamú adattárolásra és pufferelésre is szolgál a szakértõi rendszerrel való kapcsolat szünetelése idejére. D: ES Transzformátor Szakértõi rendszer Az ES rendszer 1db független számítógépen futó programrendszer, amely csak a transzformátor diagnosztikai szakemberek számára hozzáférhetõ. A helyi kezelõk nincsenek kapcsolatban vele, a szakértõk jelszóval léphetnek be a rendszerbe, amikor hozzáférhetnek az adatokhoz ill. a paraméterekhez és módosíthatják azokat. Ez a rendszer SDH hálózaton keresztül van kapcsolatban az alállomáson (alállomásokon) levõ TAK Transzformátor Adatkoncentrátorokkal (SQL adatbázis). Itt futnak az összegyûjtött információk feldolgozására alkalmas algoritmusok és itt gyûlik össze a transzformátor teljes élettartama alatt felhalmozódó on-line és off-line információ. A bemeneti adatokból keletkezett grafikus információk jelentik a legtöbb segítséget a diagnosztikai szakemberek számára. A grafikonok rövid-, közép- és hosszú távon jelzik a transzformátorban zajló változásokat. 7

10 További távlati fejlesztési lehetõség, hogy a szakértõi rendszer alkalmas az összes meglévõ (régi) és az elkövetkezendõ idõszakban üzembe helyezendõ (új) transzformátorok on-line transzformátor monitoring rendszerbe történõ beintegrálásra. A rendszer flexibilitása lehetõvé teszi, hogy a már üzemben lévõ összes transzformátor részlegesen bevonható a transzformátor monitoring rendszerbe, azaz a meglévõ transzformátorok telemechanika által fogadott jelei (áramok, feszültségek, teljesítmények, hõmérsékletek, védelmi jelzések, stb.) viszonylag könnyen beintegrálhatók az új monitoring rendszerben, és további szenzorok beépítésével az MVM igénye szerint egyre teljesebb monitoring rendszer alakítható ki. A szakértõi rendszer fõ funkciói A szakértõi program a transzformátor aktuális állapotát mutatja (röntgenkép) a felszerelt érzékelõk a beépítési helyeken ábrázolva a pillanatnyi mért értékekkel felsõ olajhõmérséklet alsó olajhõmérséklet HV hot-spot hõmérséklet LV hot-spot hõmérséklet Fokozatkapcsoló állás Számított értékek Hatásos, meddõ, látszólagos teljesítmény Feszültség Áram Egyéb értékek Tárolt adatok diagramon megjelenítés idõintervallumra, idõpontra keresés, illetve ugrás Fokozatkapcsoló diagnosztika fokozatkapcsoló fokozatainak kapcsolási száma a kapcsoláshoz tartozó terhelõ áramok tárolása, összegzése megszakításhoz tartozó áramot a fokozatkapcsoló gyártó által megadott paraméterekkel összehasonlítva legyenek nyilvántarthatók a legroszszabb állapotban lévõ kontaktusok kapcsolások idõtartama kontaktusok elhasználódásának nyilvántartása (karbantartásig valamint a kontaktus cseréig hátralévõ idõ) teljesítményfelvételbõl csúszó átlag képzése, tárolása nyomatékváltozás figyelés a pillanatnyi teljesítményfelvétel érték és a hosszú átlagok összehasonlításával nyomatékváltozás esetén (hajtásszorulás) figyelmeztetés, riasztás (változási határértékek, sebesség definiálása) Üzemi és túlfeszültségek figyelése 8 túlfeszültség figyelés a NF oldali átvezetõ szigetelõn (3 szigetelõ), funkciója a transzformátor túlfeszültségeinek regisztrálása és ezáltal az élettartam fogyás számítások támogatása túlfeszültség-figyelés a KF oldali átvezetõ szigetelõn (3 szigetelõ), funkciója a transzformátor túlfeszültségeinek regisztrálása és ezáltal az élettartam fogyás számítások támogatása RMS csúszóátlag-tárolás tranziens események tárolása (idõpont, több periódus esetén kezdõ- és végidõpont, csúcsérték, FFT, THD) kapacitásváltozás-figyelés a pillanatnyi érték és a hosszú átlagok összehasonlításával kritikus kapacitásváltozás esetén figyelmeztetés, majd riasztás görbén megjelenítés Üzemi- és túláramok figyelése feladata a transzformátor túláramainak regisztrálása és ezáltal az élettartamfogyás-számítások támogatása tranziens események tárolása (idõpont, több periódus esetén kezdõ- és végidõpont, csúcsérték) öregedés számítása, elõrejelzés hátralévõ élettartam számítása áramszimmetria-vizsgálat Hûtés vezérlõ automatikából információk átvétele, kiértékelése a transzformátorban kiszámított keletkezõ veszteség veszteség elvezetéséhez szükséges hûtõk száma automatika által számolt élettartamfogyás keringtetõ szivattyúk mûködési ideje ventillátorok mûködési ideje tekercshõmérséklet-számítás hot-spot számítás (felsõ olajhõmérsékletbõl és a terhelõ áramból), vagy mérés (ajánlott, hogy a szükséges hõmérséklet mérések kerüljenek át a hûtésautomatika gépbe, ott elvégezhetõk lennének a hot-spot korrekciók és az automatika is a korrigált adat alapján dolgozna) túlterhelhetõség-számítás VEZETÉKEK VILÁGA 2010/2 Átvezetõszigetelõ Kapacitásváltozás-figyelés, figyelmeztetés, riasztás Hibagáztartalom (Hydran) és változási trend figyelése Olaj nedvességtartalmának figyelése (Hydran M2 vagy nedvességérzékelõ), összevetés az idõszakos RVM mérések adataival Konzervátor olajszint ellenõrzése A konzervátor gáztér nedvességtartalom vizsgálat a légszárító hatékonyságának ellenõrzésére (ha van érzékelõ) Szigetelõolaj buborékképzõdés számítása Transzformátor rezgésmérése Transzformátor jelzõ és kioldó jeleinek átvitele a monitoring rendszerbe, azok folyamatos tárolása, az aktuális állapot jelek folyamatos vizsgálata, a transzformátor diagnosztika szempontjából érdekes operátori beavatkozási mûveletek sorozatának rögzítése Dokumentációk beillesztése külön menüpontból hívható Off-line mérési eredmények tárolása Paraméterek módosítása azokban a menüpontokban, ahol a szakértõi tapasztalatok igénylik. Összegzés A transzformátor monitoring rendszer a hagyományos, off-line diagnosztikai eljárások helyett egy új lehetõséget teremt a nagyfeszültségû transzformátorok hatékonyabb, kihasználására. A rendszer mûködtetése lehetõséget biztosít a állapotfüggõ karbantartások bevezetésére, a kiesésbõl adódó kockázatok minimalizálására. A fent bemutatott rendszer a Mavir Zrt. pécsi, gyödi, sajóivánkai és gyõri alállomásain került eddig kiépítésre, hatékonyan szolgálva a hálózat üzembiztonságának növelését. A szakértõi rendszer a Mavir Zrt. budapesti székházában van, ahol a delegált szakemberek folyamatosan nyomon követik a készülékek legapróbb változásait is, jelentõsen hozzájárulva a transzformátorok biztonságosabb üzemeltetéshez. Transformatorüberwachungssystem von OVIT Das ständig zunehmende, diagnostishe System Transformator Monitoring unterstützt wirkungsvoll die Betriebsicherheit der Hochspannungtransformatoren in dem ungarischen Grundnetz. Der Aufbau von diesem System stimmt den Steuerungsystemen der Umspannwerke zu, die Messungswerte der Transformatoren werden von diesem System in einer zentralen Anlage speichert und verarbeitet. Dadurch werden die Ausschaltungen und die Wartungsarbeiten gemäss der momentanen Zustand der Transformatoren auch planmässiger, bzw. Die Anfangsfehlern können früher entdeckt werden. Transformer monitoring system by OVIT The transformer monitoring system is a brand new diagnostic system under construction in the Hungarian high voltage substations, which supports the reliability efficiency. The construction of this system goes by the substation control systems, collect, store and process all measured data of the transformers. By this means it can adjust the power downs, the maintenances to the condition of the transformers, optimize the loads and realize the beginning faults.

11 Biztosítóberendezés adatai alapján vezérelt utastájékoztató rendszer Bevezetés Sárközy Ferenc A Schauer Hungária Kft óta szállít utastájékoztató berendezéseket a MÁV részére. A mintegy 10 éve kifejlesztett rendszer, a PIS-GBE (Passanger Information System (Gépi Bemondó Egység) az akkori követelmények alapján, szigetüzemû állomási mûködésre lett kialakítva. Jellemzõen egy-egy állomás felújítási munkái során került rendszerbe állításra, az utastájékoztatás szempontjából a vonali koncepció még nem került elõtérbe. PIS-GBE-k alkalmazásra kerültek kis és nagy állomásokon egyaránt, diszpécser rendszerrel (IRCS) integrálva, illetve anélkül is. Segítségükkel egy kezelõ egy állomás, és szükség esetén az állomáshoz rendelt 1-2 megállóhely akusztikus és vizuális utastájékoztatását tudja biztosítani. A PIS-GBE-vel több állomás kezelése is megoldható, de mivel ez a megoldás nem egy integrált programmal történik, nagy figyelmet kíván a kezelõtõl. A PIS- GBE idõalapú automatikus mûködésre képes, az esetleges késések megadáshoz, illetve a menetrendben nem megadott vonatok bemondásához emberi beavatkozás szükséges. Az igazi áttörést az utastájékoztatás vonali integrációjában az a lehetõség adta, hogy az utastájékoztató rendszer valósidejû vonatpozíció és -késés adatokat érhet el. A Szeged KÖFE KÖFI PPP projektben építhettünk ki elõször olyan automatikus utastájékoztató rendszert (PIS-KÖFI), ahol a biztosítóberendezések adatai alapján több vonalszakasz utastájékoztatása (6 + 5 állomás + 1 megállóhely) végezhetõ el egy helyszínrõl, távkezeléssel, minimális emberi beavatkozással. A megvalósított KOFE-KÖFI vezérelt utastájékoztató rendszer jellemzõi A PIS-KÖFI rendszer feladata, hogy a KÖFE-KÖFI rendszerbõl származó adatok alapján automatikus utastájékoztatást nyújtson távkezelt állomásokon, illetve megállóhelyeken. A bemeneti adatok alapján a lehetõ legtöbb döntést automatikusan kell meghoznia a rendszernek, így csökkentve minimumra a szükséges felhasználói beavatkozások számát. Az automatizmus révén nem csak a KÖFI irányítónak jut sokkal több ideje fontosabb feladatainak ellátására, hanem az utastájékoztatás is jobb színvonalú, pontosabb lesz. A kezdeti követelmények az alábbiak voltak: Kapcsolódjon a KÖFE-KÖFI adatok alapján töltött (HUR) SQL adatbázishoz, és ez alapján: az érkezõ vonatokat, valamint az érkezõ vonatok késését automatikusan mondja be az egyes távkezelt állomásokon. A vonatok vágányai, illetve késései manuálisan is megadhatóak legyenek, az egyes bemondásokat kézzel is el lehessen indítani, illetve leállítani. Könnyen áttekinthetõ, jól kezelhetõ felhasználói felület kialakítása. Az utastájékoztatónak a párhuzamosan megvalósított IRCS rendszerrel integrálva kell mûködnie. A menetrendi vonatokon kívül a kezelõnek képesnek kell lennie speciális közlemények kimondatására. A távközlési és az utastájékoztatási feladatok megoldására összesen 2 Mbit/s sávszélességû kapcsolat áll rendelkezésre. A rendszernek naplóznia kell az elhangzott bemondásokat. A távkezelt állomások két helyszínrõl is felügyelhetõk legyenek, ha a Szegedi KÖFI irányítónak át kell vennie a Kiskunfélegyházi KÖFI irányító feladatait. Hibatûrõ módon kell kialakítani. XV. évfolyam, 2. szám A fenti globális követelményhalmaz megvalósítása, valamint a PIS-GBE-k támogatása közben nyert tapasztalatok segítségével számos olyan egyéb képességet is implementáltunk, amely a nagyobb rugalmasságot, a valós adatokhoz való jobb alkalmazkodást és a jobb kezelhetõséget szolgálja. PIS-KÖFI csak azon vonatokról tudja tájékoztatni az utasokat, amelyek menetrendje szerepel az adatbázisában. Ha a KÖFI-tõl olyan vonatszámot kap, amihez nincs menetrendje: akkor is be tud mondani életvédelmi közleményeket, a kezelõ hozzárendelheti az ismeretlen vonatszámot egy ismerthez, így egybõl annak bemondásait is hozzárendelve, a kezelõ tetszõleges útvonalú és menetrendû személyvonat bemondásait is létrehozhatja és hozzárendelheti egy ismeretlen vonatszámhoz. A bemondások dinamikusan kerülnek összeállításra, nem kell minden állomásra minden vonat hangadatbázisát megszerkeszteni. A bemondások trigger feltételei és paraméterei (késleltetés, ismétlésszám, leállítási feltétel) széles paramétertartományban konfigurálhatók. Függhetnek a vonatszámtól, vonattípustól, állomástól, iránytól, és mindig a legspecifikusabb szabály kerül alkalmazásra. A menetrendi adatok többféleképpen megadhatóak: kézzel, speciális menetrendi xml fájllal, illetve Excel fájlból is beolvashatók. A menetrendi adatbázis tartalmazza a vasúthálózat topológiáját, így kézi megadás esetén elég hozzáadni azokat az állomásokat, ahol a vonat megáll, az áthaladási helyszínek automatikusan megállapításra kerülnek. (Ennek alapvetõen az automatikus bemondás generálásnál van jelentõsége.) A kezelõ válogathat a rendelkezésre álló menetrendi adatbázisok között. Bemondások tiltása/törlése. Vágányszámok elmentésének lehetõsége. Logikailag maximum 254 állomás kezelése. Konfigurálható maximális szignálsûrûség, illetve kikapcsolási idõszak (éjjel). A rendszer felépítése Mûködési feltételek Az KÖFE-KÖFI vezérelt utastájékoztató rendszer mûködéséhez a következõ feltételek szükségesek: Kapcsolat a KÖFE-KÖFI rendszer által adatokkal töltött adatbázishoz (HUR), amit a PIS-KÖFI periodikusan lekérdez. A HUR adatbázis két legfontosabb táblája az összes vonat aktuális helyzetét tartalmazó, amely a PIS-KÖFI induláskor szolgáltatja a kiinduló állapotot, a mindenkori változásokat tartalmazó, amelyet a PIS-KÖFI polloz a továbbiakban. Menetrendi adatok megadása a vonat teljes útvonalán: A rendszerben lévõ állomásokon/megállóhelyeken az áthala- 9

12 10 dási helyeken is meg kell adni a vágányszámokat. A rendszerben nem lévõ állomások/megállóhelyeken elég megadni az áthaladás/megállás tényét. Bemondási közlemények szövege. Megfelelõ hálózati kapcsolat a közleményeket kimondó állomási számítógépekhez. Kivételek Amennyiben a menetrendi adatoktól eltérõ vágányokon közlekedik egy adott vonat, manuális beavatkozásra van szükség a helyes vágányszám beállításához. Szintén a kezelõnek kell/lehet beavatkoznia, ha olyan vonat jelenik meg a rendszerben, amely vonatszámhoz elõzetesen nem lett menetrendi adat rendelve. Rendszerkomponensek A PIS-KÖFI elosztott rendszerként került megvalósításra. Ennek legfontosabb motivációja az volt, hogy lehetõvé tegye a jó minõségû, több 10 állomásra is skálázható, párhuzamos bemondásokat akkor is, ha az állomások között csak alacsony sávszélesség áll rendelkezésre. A rendszer a következõ hardver komponensekbõl áll. A vezérlõ számítógép futtatja a PIS-KÖFI fõprogramot, tartalmazza a menetrendi adatbázist, amiben: a menetrendi adatokat, a kezelt állomások közötti pályaelemek topológiáját, a kezelt állomásokon lévõ bemondógépek és IRCS központok paramétereit, bemondás sablonokat, illetve a kifejezések gyûjteményét (hangfájl névszöveg megfeleltetések), triggerfeltételeket és bemondási paramétereket, vasútvonalak topológiáját tárolja; tartalmazza a log adatbázist, amely az elhangzott bemondások paramétereit tárolja, kapcsolódik a HUR adatbázishoz. A generált és indítani kívánt bemondásokat a fõprogram az állomási bemondó gépeknek küldi el, mégpedig a bemondandó hangfájlok listájaként, amelyhez prioritást és hangkörzetet rendel. A bemondások generálása akkor optimális, ha ún. sablonok alapján történik. A sablonok változókból és összekötõ szövegekbõl állnak. Egy sablon például: Figyelem! Figyelem! [vonat érkezik] [elsõ állomás] felõl [vágányszám] vágányra. A vonat tovább indul [indulási idõ] [hová]. A dõlt betûs, szögletes zárójelben megadott szövegek változók, így mindig a bemondás kontextusától függenek: attól, hogy melyik vonatra-állomáspárra történik a bemondás. A fenti bemondás Kisteleken a 760-as számú, nem késetten közlekedõ IC-re így helyettesítõdik be: Figyelem! Figyelem! Tiszavirág Inter- City vonat érkezik Budapest-Nyugati pályaudvar felõl a 3. vágányra. A vonat tovább indul 8 óra 51 perckor Szatymazon át Szegedre. Ennek a megoldásnak a segítségével nagyon könnyen lehet egy-egy jól megválasztott sablonnal nagy állomás-vonat pár halmazokat lefedni és innentõl ezek bemondásai egyszerû menetrend megadással generálhatók. Újabb változókat a program bõvítésével lehet a rendszerhez adni, amik így tetszõleges logikát tartalmazhatnak, pl.: csak a fontosabb megállóhelyek felsorolása. Természetesen továbbra is lehetõség van bármely vonathoz-állomáshoz tetszõleges, nem sablonosított szöveget is megadni; ekkor a hangadatbázis megadása hasonló lesz a PIS-GBE rendszerekéhez. VEZETÉKEK VILÁGA 2010/2 A bemondó gépek összefûzik a hangfájlokat és az így kialakult bemondásokat sorba állítják prioritásuk és érkezési sorrendjüknek megfelelõen, majd az IRCS központ segítségével kimondják a kívánt körzetre. Az egyes bemondások PIS- KÖFI fõprogram segítségével leállíthatók, ilyenkor a bemondó szerver kiveszi õket a várakozási sorból, illetve megszakítja az éppen bemondottakat. A bemondó gépeken tárolt hangfájlok segítségével szinte mindig elhanyagolhatóvá tehetõ a jó minõségû bemondások amúgy viszonylag nagy sávszélességigénye. Ha olyan hangfájllal találkoznak, amelyeket saját tárolójukon nem találnak, akkor a vezérlõ számítógéprõl igyekszenek azt letölteni. A Szegedi KÖFI központ meleg tartalék vezérlõgéppel rendelkezik, amin az adatbázis frissítés szintén mindig megtörténik, így bármikor az éppen üzemelõ géppel egyenrangú másik érhetõ el és cserélhetõ ki az éles rendszerrel percek alatt, ha szükség van rá. Nem szervesen az installált rendszer része, de mindenképpen fontos összetevõ a vezérlõ számítógép menetrendi adatbázisának szerkesztõ programja. Ennek segítségével tarthatók karban, illetve vihetõk fel a már említett adatok. Megjegyzendõ, hogy az installáció stabilizációja után jellemzõen csak a menetrendi részhez kell nyúlni: meglévõ vonatok menetrendjét módosítani, új vonatokat felvenni, új kifejezéseket felvenni, új sablonokat felvenni, új közlekedési rendeket felvenni. A fenti feladatokat a menetrendváltások során a Schauer Hungária Kft. munkatársai végzik el. Integráció az IRCS berendezéssel A PIS-KÖFI rendszer a szegedi installációban az IRCS rendszerrel együtt került telepítésre, ez azonban nem szükségszerû, más hangrendszervezérléssel is könynyen kompatibilissé tehetõ. Természetesen a gépi utastájékoztatás itt is a legalacsonyabb szintû jelforrás, ha a nagyszint konkurens elérésérõl van szó, tehát mind az élõszavas utastájékoztatás, mind az egyéb, erõsítõket lefoglaló tevékenység megszakíthatja a gépi bemondásokat, amelyek ilyenkor a foglaltság megszûnése után újraindulnak. A másik összefonódó terület a távvezérlés átadása-átvétele a két potenciális távkezelõ helyszín (Szeged, ill. Kiskunfélegyháza) között. Ez amennyiben engedélyezve van az IRCS pultok által vezérelve mûködik. A PIS-KÖFI vezérlõ számítógép a mindenkor hozzá konfigurált IRCS pult lekérdezésével dönti el, hogy mely állomásokra kell, hogy az automatikus utastájékoztatást biztosítsa. Az a vezérlõhely is látja az egyes állomásvonat párokhoz tartozó bemondásokat, amelytõl elvették a távirányítás jogát, de nem avatkozhat be. A rendszer használata A PIS-KÖFI program a vezérlõ számítógép bekapcsolásakor automatikusan elindul. Ekkor felkínálja a kezelõnek a lehetõséget, hogy válasszon az installált adatbázisokból. Ha a felhasználó nem választ, akkor egy idõzítõ lejárta után automatikusan elindul az aktuális adatbázissal, ha van ilyen, ha nincs, akkor a listában az elsõvel. A Közlemények lapon kísérheti figyelemmel a felhasználó az automatikus mûködést, illetve itt avatkozhat be szükség esetén. A Különleges közlemények képernyõn mondathat be a kezelõ menetrendtõl független, illetve KÖFE-KÖFI eseménnyel nem indítható közleményeket. A Közlemények naplója képernyõn többféle szempontból kereshetõk az elhangzott közlemények-események, valamint látható egy összefoglaló táblázat az egyes állomási bemondó gépekkel való kapcsolat állapotáról.

13 Közlemények A felsõ nagy táblázatban találhatók meg az ismert menetrendû, a KÖFE-KÖFI rendszerben felbukkant vonatokhoz tartozó bemondások. Az oszlopok jelentései: Állomás: ahol a bemondás el fog hangzani, ha ugyanaz, mint a felette lévõ akkor üres Vonat: Vonatszám Vágányszám: a technológiai menetrend szerinti vágányszám, ami a bemondásba be lesz helyettesítve Érk, Ind: Tervezett érkezési, indulási idõ (kb. áthaladási idõ áthaladó vonatoknál) Még: bemondásig hátralévõ idõ másodpercben Ind: bemondás indítva van-e éppen Típus: adott vonat/állomáspárhoz tartozó lehetséges bemondások típusai. Ha a kezelõ soron kívül szeretne egy bemondást bemondatni, és nem az, az aktuálisan kiválasztott akkor itt tudja kiválasztani. Ism: ennyiszer lesz/volt ismételve a bemondás Késés: késés percben megadva. A KÖFE-KÖFI-bõl érkezõ késés 5 percre lefelé kerekítésre kerül. Ha a vonat késése nem 0, akkor a sor piros (akkor is, ha kerekítve 0). Körzet: az adott állomás utas körzete, ahová a bemondás kimegy. Állapot: A bemondás állapota Nem volt elküldve: a bemondás még nem hangzott el Kimond: a bemondás épp kimondás alatt Sorban áll: a bemondás vár a sorára, hogy adott állomáson elhangozhasson (a bemondó gép épp mást mond be) Törölve: a bemondás az elõzõ alkalommal megszakításra került. Kapcsolati hiba: a bemondó gép nem érhetõ el Tilt: ha a kezelõ kijelöli, akkor a bemondás nem fog elhangozni az állomáson, még akkor sem, ha az ehhez szükséges esemény bekövetkezik. Manuális: ennek a gombnak a segítségével manuálisan is indítható, illetve leállítható az adott bemondás. Ha nincs kapcsolat az állomással vagy az állomást másik vezérlõgép irányítja, akkor a felirata: Tiltva. A bal alsó szövegmezõben a kijelölt bemondás szövege látható. Az alatta lévõ gombbal lokálisan meghallgatható, illetve a lokális bemondás leállítható. A középsõ listában azok a vonatszámok találhatók, melyekhez a rendszer A szegedi PIS-KÖFI rendszer áttekintése XV. évfolyam, 2. szám 11

14 nem rendelkezik menetrendi információkkal. Az alatta lévõ lenyíló listában pedig megtalálható az összes menetrendi információkkal bíró vonatszám. A Köt/Old gombbal az ismeretlen vonatszámhoz rendelhetjük az ismertet. Ekkor a jobb alsó táblázatban megjelenik az ismert vonat menetrendje, amit ha akar, akkor módosíthat is a kezelõ (ez nem kerül elmentésre). Ilyenkor a Bemondások létrehozása gombra létrejönnek azok a bemondások, ahol a megállási adatok a jobb alsó sarokból származó menetrendbõl származnak. A ilyen módon létrehozott bemondások eltávolíthatók, a Bemondások eltávolítása gombbal. A létrehozott kötés pedig feloldható a Köt/Old gombbal. A Töröl gombbal manuálisan törölhetõk az ismeretlen vonatok. Ismeretlen menetrendû vonatokhoz teljesen manuálisan is létrehozhatók a bemondások. Kijelölve az ismeretlen vonatot a középsõ listából és az Indul áll./cél áll. legördülõ listából kiválaszthatva a megfelelõ indulási és célállomásokat a jobb alsó táblázatban megkapjuk a két állomás közti legrövidebb utat, ahol is beállíthatjuk, hogy mikor hol áll meg az ismeretlen vonat. Ezek után ugyanúgy hozzáadhatjuk az ennek a menetrendnek megfelelõ bemondásokat a fõ táblázathoz, mint az elõzõ esetben és ki is törölhetjük õket. A Szegedi KÖFI rendszerben konfigurált közlemények: Áthaladási közlemény Utastájékoztató közlemény (érkezik és továbbindul jellegû) az állomásra érkezés elõtt 5, illetve 1 perccel. Késés közlemény: ha késés van, akkor érkezés elõtt 5 perccel és utána ötpercenként. Különleges közlemények A különleges közlemények lapon a kezelõ menetrendtõl független, vágányszámot behelyettesíthetõen tartalmazó kimondást indíthat tetszõleges állomások tetszõleges körzetére, akár egyszerre. A kiválasztott különleges közlemény a jobb oldalon bepipált állomásokon fog elhangzani. A táblázatban lévõ gombokkal egyenként lehet indítani a közleményeket, míg a Kimond gomb egyszerre indítja az összes táblázatban lévõt. A Meghallgat gombbal lokálisan hallgatható meg a közlemény. Közlemények naplója Ennek a felületnek a segítségével az egyes közlemények és egyéb események 12 VEZETÉKEK VILÁGA 2010/2

15 Közlemények lap Különleges közlemények lap XV. évfolyam, 2. szám 13

16 Naplólap között kereshetünk, többféle szempont szerint szûrve az eltárolt adatokat. Szûrési feltétel lehet: Az esemény bekövetkezésének ideje: megadható mely idõpont után és mely elõtt keressen, Mely állomásra vonatkozik az esemény, Mely vonatszámra, A bemondásban milyen szövegrészt keressen, Esemény szintje: súlyossági szint. A fenti kritériumok és kapcsolatban állnak, tehát azokat a bejegyzéseket találja meg a rendszer, amelyekre az összes kijelölt feltétel teljesül. A jobb oldali táblázatban az állomási bemondógépekkel való kapcsolat állapota látszik. Kisebb, de igényelt jellemzõ, hogy egyes vonatokhoz, állomásokhoz, irányokhoz automatikusan, de a felhasználó által konfigurálhatóan, speciális közleményeket lehessen hozzáadni. Szintén felmerült lehetõségként, hogy a jelenlegi felhasználói felület kb. 30 sora, amely a vonat-állomás párokhoz tartozó bemondáshalmazokat tartalmazza, kevés lehet nagy forgalmú vonalakon az egy képernyõn való áttekintéshez. Egy csak az aktuális vonatokat jobban kiemelõ, míg a többit csak említés szinten jelzõ megoldás javasolt. Az újabb bemeneti interfészek rendszerhez adása szintén lehetséges fejlesztési irány. A meglévõ KÖFE/KÖFI interfész mellé adott UTAS illetve EMIG interfész segítségével számottevõen bõvíthetõ lenne az új vonali utastájékoztató rendszer alkalmazási területe. Összefoglalás A bemutatott PIS-KÖFI automatikus utastájékoztató rendszer 2008 végén került átadásra Szegeden, illetve Kiskunfélegyházán. Az eddigi tapasztalatok azt mutatják, hogy teljesítette az elvárásokat, pontos és megbízható módon nyújt utastájékoztatást úgy, hogy kezelõjétõl minimális erõfeszítést kíván meg. A szegedi tapasztalatok nyomán a rendszer továbbfejlesztésre kerül, valamint új helyszíneken is lehetõséget kap: 2010 nyarán a GYSEV-nél, majd 2011-ben a dél-balatoni vonalon kerül majd alkalmazásra. Továbbfejlesztés irányai A rendszer továbbfejlesztési lehetõségei sokrétûek, melyek közül több a Szegedi KÖFI projekt átadása óta már útjára indult illetve révbe ért. Folyamatban van a MÁV protokollal vezérelt utastájékoztató táblák vezérlésének, valamint az idegen nyelvû bemondások lehetõségének tesztelése, mely képességek a GYSEV Szombathely Sopron vonalán állnak majd elõször rendszerbe. 14 Von CTC gesteuertes Passagierinformationssystem Der Artikel präsentiert die Vorteile des von CTC gesteuertes PIS-GBE (Passenger Information System) Systems gegenüber dem individuell bedienten (Inselbetrieb) PIS, weiter stellt es den Aufbau und die Funktion des Systems, Integration an das IRCS Anlage, sowie die Weiterentwicklungsmöglichkeiten vor. Passenger information system controlled by CTC This article describes the CTC-controlled PIS-GBE (Passenger Information System Automatic Announcer Unit) system, presents advantages and compare with individually operated systems. It contains system structure description and an outline about operation of the equipment, being integrated into IRCS (Integrated Railway Communication System) and possible directions for further development. VEZETÉKEK VILÁGA 2010/2

17 Problémák és remények a szakmai képzésben Lékó Ferenc Látnoki szavaknak bizonyultak!: európai pénzek áramlanak az országba, elsõsorban infrastrukturális fejlesztésre. A közlekedésre szánt összeg kb. 90%-a vasútra jutna, ennek legalább a fele pedig biztosítóberendezésre. Nem tudjuk pontosan, mekkora összegrõl van szó, de mindenképpen óriási pénzrõl; egyes információk szerint legalább 500 milliárd Ft-ról. Egyelõre nem is mindenki tudja ezt elhinni. Én viszont azt nem akarom elhinni, hogy ezt a lehetõséget elszalaszthatjuk. Úgy vélem, (a cikkünk) bizonyítja, hogy égetõ és sürgõs szükség van jelentõs létszámú, jól képzett, új biztosítóberendezési mérnökgárdára. Megvalósítható ez? Minden bizonnyal. Ennek sok feltétele van, amelyek megteremthetõk. Van azonban, amit nem tudunk csinálni, például idõt. Egy mérnök képzése 3-5 év, a szükséges szakmai gyakorlat ugyancsak, tehát 6-10 év, mire valaki teljes értékû harcossá válik (nem számítva a középiskolai képzés idejét). Így a táblára már most kiírhatjuk: A vonat késik! Írtam ezt ban ugyanitt. Meg ezt is: A megépítendõ berendezések nagy része rendszerében is új lesz. Borítékolható, hogy elsõsorban külföldi cégek hozzák ezeket. De a külföldieknek is elengedhetetlen szüksége van hazai, tapasztalt mérnökökre a képviseletben, a pályázatban, a tervezésben, a meglévõ berendezéseinkhez illesztés munkájában, a fejlesztésben, a gyártásban (talán ebben legkevésbé), a beépítésben (talán ebben leginkább), a berendezés-oktatásban, a kezelésben (igen, abban is), az üzembe helyezésben és az üzemeltetésben/karbantartásban. Eközben már most szûkös a kapacitás minden téren: a tervezés, a jóváhagyás és a vizsgálat területén például látványosan. Elkértem a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztési Zrt. adatait. Bár nem sikerült teljesen kibogozni a különféle eredetû pénzek és a sokféleképp megjelenített munkák listáit, de mintegy projektrõl van szó, és mintegy 900 Mrd Ftról (ezek között egész vonalak is vannak, és kisebb munkák is). Elképesztõ fejlesztési léptékek, miközben minden téren sírás-rívás hallatszik. Persze nem errõl értekezek most, mint a címbõl is sejthetõ, csak azért villantottam fel, mert ha semmi másból nem hinné el valaki, hogy a szakmai oktatás jelentõsége mind nagyobb, hát legalább ebbõl, hogy rengeteg új berendezés épül, és új rendszerek kerülnek be. (Az akkori cikk csak a mérnökképzésrõl szólt, most a képzés egészérõl). A humán terror kezdetén átfogó oktatási vizsgálatot végeztünk pár éve. Néhány akkori megállapításunk: A szakmai oktatási rendszer megerõsítését javasoljuk. A szakmai oktatásra átfogó koncepciót kell kidolgozni Pályavasúti Üzletági szinten. A tematikákat korszerûsíteni kell a helyi szakmai tapasztalatok szintetizálásával, az érvényes elõírások egybevetésével. Ki kell nevezni központi (területi, de legalább fõosztályi szintû), szakmák szerinti, szakterületi oktatási megbízottakat, függetlenített, önálló feladatkörrel kiemelt munkaköri motiváció mellett. A pályavasúti O. 1. sz. Utasítás szerinti rendszeres oktatási rendszert az érvényes munkaköri megnevezések alapján felülvizsgálni, aktualizálni kell. Meg kell határozni azokat az ismereteket, amelyeket az egyes foglalkoztatási csoportok részére szükséges és célszerû oktatni. Meg kell határozni a szemléltetés módszerét, alkalmas eszközeit. A felülvizsgálat során tételesen át kell gondolni az önképzés keretében elsajátítható ismeretek körét és azt, hogy azok milyen segédanyagok biztosításával (távoktatás, e-learning) valósíthatók meg. Elõ kell állítani a szükséges oktatóanyagokat, és meg kell szervezni a felhasználásukat. A mûködést, eredményességet ellenõrizni kell. Az ellenõrzéseket mindig ki kell használni vállalati célok közvetítésére is. A hozott bemeneti feltételek folyamatosan romlanak (úgymint iskolai végzettség, állami iskolai képzés színvonala, alapismeretek, alapképzettség, motiváltság, tanulási kultúra, általános mûveltség, vasúti mûveltség, vasúti gyakorlat, képzési idõtartamok, stb.). Kompenzálni kell kiválasztással, elõképzéssel vagy képzésbe illesztéssel. Az oktatók, vizsgáztatók kiválasztása, felkészültsége megfelelõ, azonban egyre nehezebb a megfelelõ oktatói létszám és színvonal biztosítása. Ennek fõbb okai: az alkalmas aktív dolgozók eleve túl vannak terhelve (ráadásul egyre több a feladat, kevesebb a létszám), a hallgatók egyre XV. évfolyam, 2. szám nagyobb kihívást jelentenek. Egyfelõl fokozottan érdektelenednek, másfelõl fokozottan igényesek, csekély a díjazás, sok az új ismeret (a tanárnak is tanulni kell). Oktatási körülményeikre, motiválásukra fokozott figyelmet kell fordítani. A szakmai szabályozások kidolgozása a szakmai vezetés fontos feladata, különösen a biztosítóberendezési szakterületen, úgymint koncepciók, feltétfüzetek, hatósági engedélyezések (általános érvényûek is), tervezési elõírások, üzembe helyezési elõírások, normatív szabályozások (értéktáblázatok), szabványok, technológiai leírások (építési, karbantartási, üzemeltetési), egységesítések, hiba- és baleseti elemzések, specifikációk, üzemeltetési elõírások, sémák (pályáztatási, engedélyezési, jóváhagyási), vizsgálati elõírások, alapáramkörök, utasítások stb. Egyre nagyobb az elmaradás minden téren, és a teljes körûséget elérni mind nehezebb lesz az új berendezések sokasága miatt. Túl azon, hogy a hiány miatt megszûnt az egységesség (a problémákat ki-ki úgy oldja meg, ahogy bírja), továbbá rengeteg energia elfecsérlõdik, ezek hiánya az oktatást ellehetetlenítik. Az oktatandó szakmai ismereteket határoznák meg, az oktatás alapja kell hogy legyen. Máris leszögezhetjük: ezekbõl édeskevés valósult meg. A mostani elemzésem fõbb címszavai: Állami felsõoktatás; Állami középiskolai képzés; Rendszeres (O.1. Utasítás szerinti) MÁV belsõ oktatások, felnõttképzés (fõként mûszerész oktatás); Az éves oktatások tervezése, az oktatások szervezése, lebonyolítása, TEB-es (fõállású) oktatók, oktatást (is) végzõ munkatársaink ügye, vonali oktatók; Oktatási segédletek készítése; Az oktatás eredményessége, a vezetõk hozzáállása; Szükséges változtatások, a szép jövõ. Távközlési terület: A távközlési szakma szakemberei lényegében az utcáról megvásárolhatóak. Így külön MÁV jellegû képzésre ugyan van igény, de csekély mértékben. A gond inkább az idõs generációval akad, mert az IP telefonok korában el kell sajátítani az Ethernet technológiákat és a TCP/IP protokollismereteket, a hálózattesztelés és hibakeresés folyamatait stb. Ilyen tanfolyamok könnyedén szervezhetõk 15

18 szintén az utcáról, habár nem olcsók. Folyamatban van kábelszerelõ tanfolyam megszervezése, mind hagyományos kábelek ismeretkörében, mind optikai kábellel (a légvezeték ismeretek ma már nem csak a hagyományos értelmet viselik, hanem a felsõ vezetéki oszlopsoron vezetett légvezetéket is). Erõsáramú szakterület: A villamos felsõ vezetéki berendezések karbantartását és hibaelhárítását a tevékenység-kihelyezés után külsõ vállalkozók végzik. A megmaradt létszám csekély. Az üzemfelügyeleti, ellenõri munkakörökre való képzés ugyanakkor problémás. A munkakör betöltéséhez középfokú végzettség és felsõvezeték-szerelõ tanfolyam elvégzése szükséges. Ez utóbbi megszerzése az állami képzésben nem lehetséges. Kívánatos lenne (a Baross Gábor Oktatási Központ szervezésében) felsõvezeték-szerelõi tanfolyamokat lebonyolítani. Feltehetõen a külsõ karbantartó szervezetek is küldenének erre hallgatókat. Az alállomási szakterületen középfokú szakirányú végzettség az alállomási mûszerész és az elektrikusi munkakörök betöltéséhez szükséges. A digitális technológia elterjedésével szükség van, a digitális védelmekkel, az irányítástechnikával kapcsolatos képzésre is. Példaként a szombathelyi terület néhány jellemzõ létszámadata: Elektrikus: Mester: Beosztott mester: Alállomási mûszerész: Üzemfelügyeleti ellenõr (kisfeszültségû terület): 16 6 fõ 2 fõ 1 fõ 5 fõ 3 fõ 1. sz. táblázat: Szombathelyi terület jellemzõ erõsáramos létszámadata A kisfeszültségû tevékenység kihelyezése után, a MÁV szervezetén belül is csak a felügyeleti tevékenység maradt, amelyet középiskolai szakirányú végzettségû munkavállaló végezhet. Ilyen munkavállaló sokkal nehezebben található, mint pl. villanyszerelõ szakmunkás, ezért a szakközépiskolai képzés erõsítése kívánatos. A tevékenység-kihelyezés megszüntette annak lehetõségét, hogy a szakaszok személyzetébõl válasszunk ki a gyakorlott, helyismerettel rendelkezõ végreható szakembereket. A szakmai utánpótlás ezért középtávon gondot fog okozni. A továbbiak leginkább a biztosítóberendezési szakterületre vonatkoznak. Állami felsõfokú oktatás: A már említett 2006-os cikkünkben BME-s társszerzõkkel elemeztük a biztosítóberendezési mérnökképzés helyzetét. Nem merem most azt mondani, hogy nincs ilyen képzés, mert a nagytiszteletû egyetemi oktatók megvonják a kreditpontjaimat, de tény, hogy ritka az igazi új bizberes mérnök, mint a fehér holló. Az érkezõ, valamilyen végzettségû mérnökök meglehetõsen gyenge alapokkal jönnek. A 80-as években 3, illetve 5 év elég volt az iskola elvégzéséhez (vagy szevasz ), ma vég nélkül szórakoztatják egymást és a tanárokat a hallgatók, nem is beszélve a diploma megszerzésérõl, amit szintén húzhatnak-halaszthatnak. És utána még a MÁV mérnöki szakvizsga! Ma ez is hosszabb idõ lehet, hiszen vasútban szinte nulláról indul pl. egy villamosmérnök. Ugyanakkor egy újfelvételes mérnök amennyiben a vezetõje alkalmasnak ítéli hamarabb is tehetne szakvizsgát (van, aki elunja a sétálást és továbbáll). Kevés, de van olyan is évente néhány fõ, aki már MÁV-dolgozóként, gyakorlattal, munka mellett vállalja és kezdeményezi a szakirányú állami felsõfokú képesítés megszerzését. Ezt támogatjuk (tanulmányi szerzõdés). A szakvizsga ügyét is rendezni kellene. A vizsgáztatás viszonylag szigorú, de hát nem vizsgáztatni nehéz, hanem felkészíteni. Nincs kiadva jó felkészítõ anyag, sõt tematika sem igazán. Én szép vagyok és okos, de ezt az anyagot leginkább egy területi vezetõ tudná összeállítani (Csipak Antal barátom legyint erre, úgy lehet, már elkészítette, csak még nem küldte el nekem ). Aki gyakorló munkakörbõl végez el állami felsõfokú képzést, azzal a kiképzés során rugalmasságot kellene tanúsítani, pl. csak azokat a szakmai részterületeket kellene figyelembe venni, ahol eddig nem volt módja az illetõnek tájékozottá válni a kiképzési idõ ezzel rövidülhetne. Az elmúlt években a kiképzés idõtartama változott is, 1 év helyett (legalább) 20 hét a teljesítési idõ vélhetõen a kettõ között van a megfelelõ. Legújabban erre a humán szervezet által beindított gyakornoki program adhat egy keretet (miért, a humánosok is tehetnek jót!). Ez jó módszer lehet, megfejelve pl. országosan TEB szakmai képzési napokkal (tréningekkel). Lehet, hogy még jobb lenne tanfolyami keretet adni az egésznek (akár modulokban kissé eltérõ képzést adni pl. az üzemeltetõnek, az építõnek, a tervezõnek, a vizsgálónak). A szakvizsgára felkészítéshez van, ahol van, van, ahol nincs megfelelõ felkészültségû, képességû, hajlamú és türelmû munkatársunk, aki munkája mellett foglalkozik a gyakornokkal a tanfolyami keretben némi díjazást is kaphatnának õk. VEZETÉKEK VILÁGA 2010/2 Középiskolai képzés: A középiskolai biztosítóberendezési oktatás szinte megszûnt. Mint rutinos érettségi társelnök a még létezõ vizsgákról rémtörténeteket tudnék mesélni. Tisztelet a kivételnek, legtöbbje utasnak se jó. Két fontos elõrelépés történt az ügyben. Az egyik, hogy elektromûszerészeket biztosítóberendezési mûszerésszé átképzõ tanfolyamot szerveztünk, (immár másodszor) (ennek a tanfolyamnak nem csekély problémáit alább még vázolom, de az ordító problémák ellenére sikeresnek ítélik a befogadók). A másik az alábbi dokumentumok szerinti ügyet személyes sikeremnek is tekintem (szerényen): 1. sz. dokumentum: EMLÉKEZTETÕ: Bevezetés: Az iskola közlekedésautomatikai mûszerész-képzést indít. Ehhez a MÁV együttmûködését kéri. A megbeszélés az iskola kezdeményezésére jött létre, Sullay János TEBF igazgató úr elõzetes egyetértésével. Elõzmények: A képzéshez szükséges engedélyeket az iskola már beszerezte, 35 fõt beiskolázott. A képzés sikere fontos MÁV biztosítóberendezési szakszolgálati érdek. Megjegyezzük, hogy a jelentõs szakemberhiány miatt a MÁV évben biztosítóberendezési kiképzõ tanfolyamot szervezett, amely le is zajlott (pótvizsgákkal). Ennek a tanfolyamnak a tapasztalatait összesítették, nem helyettesítheti a több éves iskolarendszerû képzést, néhány hónapos kiképzés. Lékó úr az alábbiakat tartja elengedhetetlen feltételeknek a sikeres képzéshez: 1., Gyakorlati oktatáshoz biztosítóberendezési iskolai tanmûhely létrehozását speciális szakmai anyagokkal, szerkezetekkel, berendezésrészekkel, szerszámokkal, mûszerekkel, vizsgálóeszközökkel stb. felszerelve; bemutatás, szerelés, mérés, beszabályozás, gyakoroltatás, stb. céljából. A tanmûhely kialakításához Kotroczó József úr segítséget ad kezdetben listával, késõbb beszerzés segítésével is. A tanmûhely felszerelését ütemezni lehet a 11., a 12., a 13. évfolyam kezdetének megfelelõen. A 13. évfolyam kezdetére teljes kell hogy legyen a felszereltség. 2., Oktatási anyagokat, dokumentációkat (fõleg elméleti, de gyakorlati is) kell összegyûjteni (tanári segédletek, vetíthetõ anyagok, ábrák, képek, mozgó magyarázó ábrák, filmek, számítógépes oktató anyagok, e- learning anyagok, interaktív (intranetes) anyagok, könyv, munkafüzet stb. formában). Felhasználhatóak a meglévõ MÁV és hivatalos tankönyvi anyagok, de bizonyos anyagokat át kell dolgozni, bõvíteni, és van, amit újonnan kell elkészíteni. 3., A biztosítóberendezési szakmai oktatáshoz meg kell kezdeni szakoktatók kiválasztását, felkérését, felkészítését. Figyelembe

19 kell venni szakmai, oktatási, pedagógiai szempontokat egyaránt. A kiválasztott oktatókat lehetõleg be kell vonni az oktatóanyagok összegyûjtésébe, létrehozásába. 2. sz. dokumentum: EGYÜTTMÛKÖ- DÉSI MEGÁLLAPODÁS: Középiskola vállalja: 1., közlekedésautomatikai mûszerész szakképzési osztály mûködtetését. Célja, biztosítani Partner felé a munkaerõpiac elvárásainak megfelelõ képzettségû szakembereket. 2., A tananyag OKJ-s központi programra épül, amelybe beépítjük partner késõbb meghatározandó szakmai igényeit is. 3., Biztosítja a képzéshez szükséges építményi tanmûhelyt, eszközfelszereltséget, oktatási segédleteket, alkalmazza a speciális ismeretekhez a mûszaki elméleti- és gyakorlati oktatókat. Ez a gyõri Bercsényi Miklós Középiskola, Szakiskola és Sportiskolai Módszertani Központ. Itt jegyzem meg, hogy a Nemzeti Szakképzési és Fejlesztési Intézet (NSZFI) jelenleg sokmilliárdos program keretében kb szakértõ bevonásával az Országos Képzési Jegyzék (OKJ) szerinti képzési programokat bõvítteti, elképesztõ részletességgel. MÁV-on belüli felnõttképzés: A hatékony képzés két elõfeltétele a szakmák tényleges technológiai létszámszükségletének elismerése és hosszú távú képzési koncepció készítése. A képzés eleve hosszú távú dolog. Eredményessége is csak hosszabb idõ távlatában derül ki (mérni se könnyû). Nem sok esély van telitalálatra, ha a pillanatnyi felmerülõ igények és ötletek szerint rángatózva zajlik. Nehéz a jelenleg érvényes Oktatási Utasításban (O.1 U) megadott szervezeti és munkaköri megnevezéseket beazonosítani. Ezt egységes szerkezetben, aktualizálva újból ki kellene adni (a sok módosítás után). A mai szervezetben pl. a TEB mûszaki szakértõ hova sorolandó rendszeres szakmai oktatás szempontjából? A középvezetõk és a magasabb mûszaki szakmai munkakörök nincsenek benne, ugyanakkor központi oktatások sincsenek szervezve számukra (törekvés volt korábban központosított formában megvalósítására, ezt nem helyeseltük). A következõkben problémákat, felvetéseket szedek csokorba, részben a kollégáimtól kapott vélemények felhasználásával: A nyugdíjasok pótlása nincs megoldva azzal, hogy felvettünk helyette valakit, hurrá. Nem olyan szakmai területekrõl van szó, ahol egyik napról a másikra azonnal teljes értékû szakemberekké lehet válni. Nagyon fontos dolog a betanulási idõ, amit a távozásra készülõ szakember mellett kellene eltölteni. A mérnökképzésben a szakvizsga jelent gondot, a távközlõ és biztosítóberendezési szakmunkások esetében az újfelvételes alapvizsga. Nincs leírva, hogy az alapvizsga letételéig az újfelvételes munkavállaló kiképzése felügyelet alatt történhet, az alapvizsga után már végezhet önálló munkát. Szabályoznunk kell, hogy az említett mûszerész kiképzõ tanfolyam elvégzése egyben az alapvizsga megszerzését is jelenti-e. Valamikor a mûszerészképzés az ún. alaptanfolyammal kezdõdött. Ezt a tanfolyamot vagy húsz éve megszüntették elõdeim. Úgy vélem, vissza kellene hozni valamilyen formában. A felsõfokú mesteri képzéshez szükséges lenne az 1.3/A egyszerûsített forgalmi vizsga, mûszerész tanfolyamokhoz pedig az 1.5.A típusú forgalmi vizsga. A biztosítóberendezések kezelésével kapcsolatos (O.1 Ut. szerinti, forgalmi dolgozókat érintõ) oktatást/vizsgáztatást a mi munkatársaink végzik. Ezenközben alkalmazkodniuk kell a forgalmi dolgozók saját szervezésû oktatásaikhoz és vezényléséhez. Ez alig teljesíthetõ. Lehet, hogy a helyszíni ismétlõdõ oktatást csökkenteni kellene, vagy egy részét szimulátorra vinni. Legtöbb oktatásunk alfája és ómegája a gyakorlati oktatás. Sok sebbõl vérzik, minden ízében fejlesztésre szorul: a tantermi szemléltetõ oktatás is, a gyakorlati oktatótermi alapképzés is, a kezelés/visszajelentés oktatása is, a külsõtéri eszközök oktatása is, a függõségi/mûködtetõ rendszerek oktatása is, és a helyi (munkáltatás szerinti) gyakorlati oktatás is, vagy nevezzük üzemi gyakoroltatásnak. Félig az enyészeté már az Északi Jármûjavítóban volt legteljesebb tanparkunk, évek óta küzdünk áttelepítéséért. A fejlesztés végsõ stádiumában van egy új szimulátor rendszer, ami a maga nemében nagyon jó, de szerintem tévút mindent képernyõn gyakoroltatni. Egy, a szimulátorról vezérelhetõ, kb cm-es méretû, oktatási, de élethû felületû kezelõkészülék autóval is könnyen szállítható lenne. Kidobni készülünk Gyoma Békéscsaba között az ország legfiatalabb Dominó berendezéseit(!). Küzdök, hogy mentsünk meg oktatatás céljára egyet, ahol a mûszerészek bátran tanulhatnák a mûködést, gyakorolhatnák akár a hibakeresést is. Az új technológiák, berendezések, szabályok ismertetése nincs központilag megoldva. Mérnöki továbbképzéseket igényelnének nemcsak az újfelvételesek, hanem érdeklõdõ és ifjú szellemû régi motorosok is. Mindig meglepõdök, amikor területi kollégák nem tudnak arról, hogy milyen sok oktató anyagunk van. Minden elkészült anyagot kiküldtünk a területekre is. Hova lettek? (A 90-es években rengeteget gyártottunk. Magam is jó néhányat készítettem. Más kérdés, hogy ma újra munkába kellene venni õket, és korszerûsíteni, javítani, átdolgozni, kiegészíteni. Részben már átforgattuk ezeket a ma használatos elektronikus formába is. Lényeg, hogy elég sok anyag van.) Érthetetlen számomra is, hogy ezek miért nincsenek még valamilyen internetes, intranetes hálózaton keresztül elérhetõ helyen elhelyezve. Volt ilyen tervünk (megjegyzem, a rendeleteinkkel kapcsolatban is volt ilyen törekvés, de abból se 1. kép: Az Északi Jármûjavítóban volt, pusztuló tanpark részlete XV. évfolyam, 2. szám 17

20 18 VEZETÉKEK VILÁGA 2010/2 2. kép: A 24 számú tanterem, BGOKp Budapest, Luther utca 3. kép: SNCF oktatási központ lett semmi, tudtommal.) Jó ötlet egy hivatalos internetes fórum létrehozása is (a sok civil mellett), hasonlóan, mint ahogyan intézményeknek, iskoláknak, stb. is van, ugyanúgy legyen egy TEB-es fórum, azon belül oktatási fórum is. Biztosítóberendezés-építõ projekt menedzser tanfolyam indult tavaly õszszel. Ezt a tanfolyamot ugyan mérnökök részére szerveztük, de nem elsõsorban szakmai képzés, hanem kifejezetten projektekkel kapcsolatos szemlélettel szervezõdött (érdekesség, hogy a hallgatók között, az egyik kivitelezõ cégtõl apa is és fia is résztvevõ.) Úgynevezett Szakmai Bizottságot alakítottunk hozzá, amelynek feladatai pl.: a Képzési Program módosításának véleményezése, a szakmai elõadók kiválasztása, az egyes szakmai elõadók koordinálása és esetenként tanácsokkal ellátása, szakmai felügyelet gyakorlása a vizsgafeladatok összeállításához stb. A hallgatói toborzásba bevonható cégek listáját is összeállítottuk, és a hosszú lista alapján mindet megkerestük. A biztosítóberendezési mûszerész átképzõ/kiképzõ tanfolyamról már említést tettem: ha (valamilyen) mûszerész végzettségük van is induláskor, bajos bizberessé kiképezni õket néhány hónap alatt. Ráadásul hiába van toborzásvezetõ a MÁV-nál, nem sikerült másfél hónap alatt sem az orvosi vizsgájukat megszereztetni. Emiatt nem mehettek gyakorlati oktatásra, emiatt többször meg kellett változtatni az órarendet. Ez a rángatózás és rendetlenség óriási károkat okoz a tanárokban is, a hallgatókban is. Milyen munkahelyre kerültek õk kérdezik, ha már most ilyen összevisszaság van, mi lesz késõbb? Új tanfolyamokat másfélét is szerveztünk: néhány éve van már térközös tanfolyam (nagy sikerrel, elõbb kellett volna), hosszú idõ után újra lesz Dominó 70 tanfolyam, elõször lesz számítógépes (elektronikus) biztosítóberendezési tanfolyam, újra lesz (ahogy szokott kétévente) mesteri tanfolyam, ráadásul most mindhárom szakmában. Korábban egyetlen alkalommal beosztott-mesteri tanfolyam is volt, ezt nem kívánjuk többször indítani. Fájó pont a központi váltóállító tanfolyam, ezzel szenvedünk jó ideje. Gyimesi József még nyugdíjasként is levezényelné, ahogy ismerem. Égetõ szükség lenne rá, még sincs bátorságunk megszervezni, a tipikus okok miatt: nem igazán tudjuk, mit is kellene oktatni, kik oktassanak, hol legyen a gyakorlati oktatás és milyen jogosultságot kapjon aki elvégzi. Nagy a nyomás megszervezésére területekrõl is, oktatási vezetõktõl is valószínûleg nem húzhatjuk-halaszthatjuk sokáig. Szakmai vezetõinktõl az lenne a jó taktika, ha elõre menekülnénk ebben (is ), nem hátra. A speciális tanfolyamok jók lennének, de egyesek részére túl speciálisak, másoknak túl általánosak. Például sorompós tanfolyamon egy idõsebb kollega, aki világéletében csak mechanikus sorompókkal dolgozott, képzelhetitek mit értett, mikor kapta a nyaka közé az emelt sebességû önmûködõ fél-, fénysorompó rejtelmeit. Függõben maradt a BGOKp ígért átszervezése, amely kapcsán a BGOKp és a MÁV között a pénzügyi elszámolás új alapokra került volna. Szintén függõben van egyes szakmai vizsgáztatások hatósági vizsgává alakítása (határideje 2009 közepe volt, majd ez év eleje, nincs információm, hogy most mi a helyzet ezzel. Külföld: Jó sorsom és egy SNCFmeghívás elvetett a francia vasút oktatási rendszerének tanulmányozására. Sok érdekesség közül csak két dolgot emelek ki: egyrészt az oktatási központjaik egyszerûek, viszonylag kevés mûködõ berendezést építenek ki, de szinte minden eszköz megtalálható nézegetésre, tapogatásra. Másrészt életpálya-tervezés van, amely felvételétõl nyugdíjazásáig mindenkire személyre szabottan egy ütemtervet tartalmaz, tehát mikor, milyen szakmai oktatás, elõrelépés, stb. vár valakire, ill. milyen pályaelágazásokat futhat be (eltérés természetesen lehetséges). Nagyon sokszor és nagyon sokféle oktatást kapnak rövid, egynapos vagy néhány napos idõben (de nem teleltetik, nyaraltatják õket bent hónapokig). Megjegyzem, nem pontosan így fog megvalósulni, az utóbbi három évben a tervezést nem mi irányítjuk, a régi rend ezzel felborult, a tervezést végzõ humán csak számokat lát (nevükkel ellentétben). A térközös tanfolyam el is maradt; csütörtökön értesítette a hallgatókat a humán partner, hogy vasárnap utazzanak; ez elfogadhatatlan.