A Nemzeti Közlekedési Hatóság szakmai lapja XXVIII. évfolyam

Átírás

1 A Nemzeti Közlekedési Hatóság szakmai lapja XXVIII. évfolyam » A jó példa is legyen követendõ!» A gépjármûoktatás szakmai és piaci helyzete» A Nemzeti Közlekedési Hatóság vezetõi» Gyalogos az elsõbbségi zónában 03 Az NKH létrehozásának, az egységes szemléletmódnak éppen az az egyik hatalmas elõnye, hogy ha van egy jó példa, akkor az legyen ragadós, ne a rossz 09 A jármûvezetõ azt a gyalogost, aki vele szemben elsõbbséggel rendelkezik, nem akadályozhatja és nem zavarhatja továbbhaladásában 13 A balesetmegelõzés legfõbb célja, hogy 2007-ben Magyarországon tovább, és jóval intenzívebben csökkenjen a közúti balesetek száma

2 TARTALOM A jó példa is legyen követendõ! A Nemzeti Közlekedési Hatóság vezetõi Gyalogos az elsõbbségi zónában M0 Kelet elõször, M0 Kelet másodszor ORFK OBB Hungaroring együttmûködés 2007-ben is Fõvárosi iskolavezetõi értekezlet A TÜV-egyesületek szövetségérõl A gépjármûoktatás szakmai és piaci helyzete az EU néhány tagállamában Digitális tachográfok Szakoktatói tevékenység: betanított munka vagy hivatás? Hagyományõrzõ Oktatóbál Jász-Nagykun-Szolnok Megyében JáSzKOE Szakmai Érdekegyeztetõ Fórum Ki volt 2006-ban? Érdekképviseletek: Jármûvezetõ-szakoktatók és képzõszervek szervezetei Átalakul az NKH informatikai rendszere A Nemzeti Közlekedési Hatóság tájékoztatója a gépjármû mûszaki vizsgáló állomások számára A gyorshajtás a fékhibás gépkocsival tragédiába torkollt A gépjármû mûszaki terület civil szervezetei Teherautós szimulátorral a környezetvédelemért Bécs fõváros önkormányzatánál Jó ez így? A mini-motorkerékpárok nem játékszerek Felelõsség két keréken tavaszt váró motorosok figyelem! Szerkesztõségi posta Tizenéves száguldozók Apa, nem tanulhatnék vezetni mégis inkább igazi oktatóval? autovezeto@nkh.gov.hu Levélcím: NKH, Autóvezetõ szerkesztõsége 1389 Budapest, Postafiók 102. Cím: 1063 Budapest, Teréz körút 38. Telefon: Fax: A lap megjelenik évente hat alkalommal Ára: 500 Ft IMPRESSZUM Az NKH szakmai lapja XXVIII. évfolyam 2007/1. szám Alapítva 1970-ben Felelõs kiadó: Horváth Zsolt Csaba elnök Fõszerkesztõ: Ötvös Nándor Szerkesztõ: Hima Tamás Tördelõszerkesztõ: Nagy Péter A szerkesztõbizottság tagjai: Horváth Zsolt Csaba elnök, Polcz Kornélia kommunikációs és nemzetközi fõov., Ipolyi-Keller Imre stratégiai és módszertani ig., Firisz Andrea kommunikációs referens, Kiss Csaba az ORFK-OBB titkára Az Autóvezetõ hírei olvashatóak a honlapon Készült az LKL-COLOR Nyomdában, felelõs vezetõ Borsos László HU ISSN

3 A jó példa is legyen követendõ! Beszélgetés Horváth Zsolt Csabával, az NKH elnökével Tavaly december végén lezárult egy idõszak a közlekedési hatóság életében, befejezõdött az átszervezés, január elsejével létrejött a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH). Mit végeztek el eddig és milyen feladatok várnak idén a szervezetre? Errõl beszélgettünk Horváth Zsolt Csabával, az NKH elnökével. AUTÓVEZETÕ: Elnök Úr! Kemény, munkás idõszakon van túl a tavaly júliusa óta Ön által vezetett közlekedési hatóság. Úgy gondolom, eljött az ideje a számvetésnek. H.Zs.Cs.: Valóban, mérföldkõhöz érkeztünk. Amikor hozzákezdtünk ehhez a nagy átszervezési folyamathoz, meghatároztuk, hogy szeretnénk létrehozni egy korszerû Nemzeti Közlekedési Hatóságot. Mára jutottunk el oda, hogy azt mondhassuk: már vannak eredményeink, és az új feladataink elõtt tekintsünk vissza a mögöttünk hagyott idõszakra. Akárcsak a sportban, az értékelés fontos. Az edzõ üljön le és a csapatával, hogy mindenki elõtt világos legyen, mit szeretnének a második félidõben csinálni. AUTÓVEZETÕ: Az edzõ miként értékeli az elsõ félidõben nyújtott teljesítményt? H.Zs.Cs.: A kezdõsípszó tavaly nyáron hangzott el, akkor fogalmaztuk meg fõ célkitûzésként az NKH létrehozását. Ennek a célnak, maximálisan sikerült megfelelnünk, megalakítottuk a szervezeti és hozzá a szakmai kereteket, megteremtettük a lehetõségét a magas színvonalú, XXI. század eleji követelményeknek mindenben megfelelõ, ügyfélközpontú közlekedési hatósági munkának. Legelõször, persze, az alapokat kellett lerakni. El kellett érni, hogy az egyes feladatokat mindannyian azonos módon értelmezzük, a hatékony munkavégzést hátráltató, sokszor egészségtelen belsõ konfliktusokat megszüntessük. AUTÓVEZETÕ: Milyen konfliktushelyzetekre gondol? H.Zs.Cs.: Csak egyet hadd említsek: ha én a másodfokon dolgozó kollégától kértem szakmai segítséget egy elsõfokú döntés meghozatalához, akkor õ valószínûleg a másodfok véleményét mondta el, és nem a szakmai véleményt, ebbõl pedig nemegyszer konfliktus keletkezett. Az elsõés a másodfok intézményét ezért mára szétválasztottuk, teljesen független szervezetként mûködnek, mert a másodfok feladata alapvetõen a jogszerûség vizsgálata. Elsõfokú hatóságként a Nemzeti Közlekedési Hatóság hét regionális igazgatósága, valamint a Pályaalkalmassági Vizsgálati Igazgatóság és a Polgári Légiközlekedési Igazgatóság jár el, míg másodfokon az NKH Központi Hivatala biztosítja a hatósági tevékenység jogorvoslati lehetõségét. AUTÓVEZETÕ: Az új szervezeti modell létrehozása az apparátust is érintette. Milyen hozzáállást tapasztalt a dolgozók részérõl? H.Zs.Cs.: A visszajelzések alapján, úgy látom, megértették és elfogadták a változtatás szükségességét, s ezt a gyakorlatban is bizonyították. December utolsó napjaiban, 28-án és 29-én jelentek meg az átalakulásra vonatkozó végrehajtási rendeletek, és január ére már át is álltak a kollégák. Megkötötték az új rend szerinti szerzõdéseket a külsõ vizsgahelyek üzemeltetõivel, méghozzá úgy, hogy az év elsõ napjaira már visszajött szerzõdéseink voltak, a telephelyeink tökéletesen, fennakadás nélkül mûködtek, a külsõ vizsgahelyeket üzemeltetõ szerzõdéses partnereink telephelyein pedig egy-két nap alatt helyreállt a rend. Annak ellenére sikerült zökkenõmentesen levezényelni ezt a folyamatot, hogy mintegy 650 helyen cseréltük le a régi szerzõdéseket, sõt, az alapadatok (hatóság neve, adószáma, bankszámlaszáma) változása miatt még a /01. szám

4 szoftvereket is módosítani kellett. Ezt a kollégák remekül megoldották, köszönet érte mindenkinek, aki ebben az embert próbáló feladatban részt vett! És természetesen köszönjük partnereink türelmét is, akik pozitívan álltak hozzánk, segítették a hatóság munkáját. AUTÓVEZETÕ: Leszögezhetjük, hogy mostantól az NKH kizárólag a szakmára koncentrálhat, amit eddig sem hanyagolt el, csupán az átalakítás idõszakában hagyott a régi módon mûködni? H.Zs.Cs.: Így van, most kezdünk a részletek tekintetében is hozzányúlni a folyamatokhoz. Amikor megnézzük, hogy valóban a jelenlegi technológiai rend szerint kell-e végezni a szakhatósági munkát, vagy esetleg érdemes változtatni. Megvizsgáljuk, mely területeken lehet bevezetni bizonyos újításokat, mindenképpen célszerû végigtekinteni például a nyilvántartásaink, az okmányolásunk rendszerét. Nagyon fontosnak tartom, hogy az ügyfélszolgálatok valóban ügyfélszolgálatként mûködjenek a jövõben, és ne kényszerítsük arra az ügyfeleinket, hogy akkor jöjjenek hozzánk, amikor nekik nem annyira kényelmes. Már pozitív és gyorsan tegyük hozzá: követendõ példákról is be tudok számolni. Van olyan vizsgálóállomásunk (Budapesten, Kalocsán, Pomázon, Debrecenben, hogy csak néhányat említsek), ahol reggel hattól este kilencig vizsgáztatjuk a jármûveket. A Nemzeti Közlekedési Hatóság mûködési modellje A visszajelzések alapján az autósok megelégedéssel nyugtázták a hoszszabb mûszakot. AUTÓVEZETÕ: A hosszabb nyitva tartásnak nyilván nemcsak a fõvárosi vagy épp a kalocsai gépkocsivezetõk örülnének, hanem az ország más vidékein élõk is H.Zs.Cs.: Az NKH létrehozásának, az egységes szemléletmódnak éppen az az egyik hatalmas elõnye, hogy ha van egy jó példa, akkor az legyen ragadós, ne a rossz. Ha a vizsgáztatás ebben a megváltozott formában jól mûködik a fõvárosban, akkor megfelelõ adoptáció után mûködjék jól Zalaegerszegen, Békéscsabán vagy sorolhatnám. Ezek a példák általánossá tehetõk és elõírhatók a többi vizsgahelyünknek is, hogy ezt a mûködési, nyitvatartási rendet igenis vegyék át, és kötelezõen tartsák be. Az egyik fõ törekvésünk egyébként, hogy az öszszes vizsgaállomásunkon érezzék az ügyfeleink, õk vannak a középpontban. Ezért is említettem a hosszabb vizsgáztatás lehetõségét, ez pont arra volt példa, hogy a hatóság alkalmazkodott a lakossági igényekhez, a helyben megfogalmazódott többségi és nem egyedi elvárásokhoz. AUTÓVEZETÕ: A jó pap holtig tanul tartja a mondás. Vonatkoztatható ez a közlekedési hatóságra? H.Zs.Cs.: Mindenképpen érdemes megnézni például, hogy milyen technológiát alkalmaznak egy-egy közúti ellenõrzésnél a kollégáink, milyen módszerekkel végzik például a mûszaki vizsgáztatást az egyes szervezeteinknél. Ezek azért némileg különbözõek, területenként változóak. 2007/01. szám 03

5 Meg kell vizsgálni, melyik módszer vagy technológia válik be jobban, a statisztikák szerint mely megyékben hatékonyabb a közlekedési felügyeletek munkája. A jó példákból tanulva, a többi megyében végzett hatósági munka színvonalát is lehet emelni. AUTÓVEZETÕ: Az egész átalakítási folyamat komoly informatikai beruházásokkal is járt? H.Zs.Cs.: Inkább úgy fogalmaznék, hogy informatikai paradigmaváltás történt, ami nem feltétlenül beruházásokat jelent, hiszen lehet, hogy a meglévõ eszközeink csatasorba állíthatók az új mûködési rendben is. Arról van szó, hogy elkezdtük az adatbázisaink egységesítését, s mindezt úgy, hogy az adatok hozzáférhetõségét továbbra is mindenki számára biztosítjuk. Az informatikai fronton létrehoztuk azt a Hatósági Keretrendszert, amely valamennyi közlekedési ághoz kapcsolódó hatósági feladatok integrált informatikai alapját jelenti. Ennek egyik elsõ eleme a május elsejét követõen rendszerbe álló, a közúti jármûvek mûszaki vizsgáztatásához kapcsolódó, az integrált mûszaki vizsgálatokat is kezelni képes rendszer együttes szoftverei. AUTÓVEZETÕ: Az eddigiekbõl az derül ki, hogy a nevében, szervezeti felépítésében teljesen megújult közlekedési hatóság sikeres fél évet, a sporthasonlatnál maradva, félidõt tudhat maga mögött. Legalább ennyire sikeres lesz a második is? H.Zs.Cs.: Most már semmi nem akadályoz bennünket abban, hogy valóban megfelelõen kezeljük a mindennapi, tényleges szakmai munkát, úgyhogy bátran és felkészülten állunk az újabb és újabb merthogy ezekbõl rengeteg lesz a következõ hónapokban, években kihívások elé. A siker pedig, mint tudjuk, az edzõn és a csapaton egyaránt múlik. AUTÓVEZETÕ: Milyen feladataik vannak még ebben az évben, milyen ütemterv szerint halad tovább a hatóság? H.Zs.Cs.: Hatékonyabbá igyekszünk tenni a munkánkat, ezért minden egyes ránk vonatkozó jogszabályt külön-külön és szakterületenként végig fogunk nézni. A jövõben meg kívánjuk teremteni annak a lehetõségét, hogy az autósok használhassák a modern informatika kínálta lehetõségeket, például elektronikusan jelentkezhessenek be mûszaki vizsgára. Egyébként a vizsgabiztosok rendszere is átalakul majd, de ma még korai a részletekrõl beszélni. Egy biztos, ezt a kérdést úgy kell kezelnünk, hogy a szezonalitásból adódó nyûgök és gondok hiszen ismert, az év elsõ hónapjaiban kevesebb a vizsga, nyáron sokkal több csillapodhassanak. A képzés, oktatás területén is szükség van a változtatásra. Meg kell szüntetni például a párhuzamos tananyagokat, amit ugyan többször tanul meg a hallgató, de több idõt is tölt el vele. A tananyag-módosításhoz szakmai partnereket is be szeretnénk vonni. Kiemelten fogjuk kezelni a tájékoztatás kérdését is. Saját lapunknak és a weboldalunknak az lesz a feladata, hogy az NKH életében történõ változásokról minél több naprakész információt biztosítson dolgozóinknak és az egész szakmának. AUTÓVEZETÕ: A létszámleépítés kérdése, amit kormányrendelet ír elõ a közlekedési hatóság számára menynyire érzékeny téma? H.Zs.Cs.: Ez egy nagyon nehéz feladat. Az elõírás szerint ennek május 31-ig meg kell történnie. Az igazgatási és igazgatási jellegû tevékenységet ellátó központi költségvetési szerveknél foglalkoztatottak létszámáról szóló 2131/2006. (VII. 26.) Korm. határozat módosításáról, valamint a Nemzeti Közlekedési Hatóság létszámáról szóló 2215/2006. (XII. 7.) Kormányhatározatban foglaltak teljesítése érdekében a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál létszámcsökkentésre kerül sor. A 1071/2006. (VII. 21.) Kormányhatározattal kihirdetett, a Köztisztviselõi Érdekegyeztetõ Tanács és a Kormány Megállapodásának figyelembevételével a végrehajtás érdekében megfogalmazásra kerültek azok az elvek, amelyek mentén a szükséges létszámleépítést végre kell hajtani. Ezzel együtt azonban mást is teszünk. Az elsõ félév végéig átalakításra kerül a bérezési rendszer. Új teljesítményértékelési rendszert vezetünk be, amelynek lényege, hogy a jutalom nem alanyi jogon jár, hanem a javadalmazás teljesítményarányosan történik. Kidolgozzuk a béren kívüli juttatások rendszerét és kiemelt figyelmet fordítunk a munkatársak képzésére és a belsõ karriertervezésre. Az új szervezeti struktúrának megfelelõen jelentõs mértékben csökkentjük a vezetõi munkakörök számát. A szakember utánpótlás biztosítása és az új, korszerû ismeretek meghonosítása érdekében lehetõséget biztosítunk ösztöndíjasok NKH-ba történõ bekapcsolódására. AUTÓVEZETÕ: Mint általában a közintézményektõl, az NKH-tól is joggal várható el az átlátható mûködés. Ennek a kívánalomnak eleget akarnak és tudnak tenni? H.Zs.Cs.: Nagyon fontos feladatunk, hogy a hatóság átláthatóan mûködjék, ne egy kvázi fekete dobozként hozza meg a döntéseit. Megfelelõ mennyiségû információ átadásával kell világossá tenni partnereink számára, hogy milyen mechanizmusok mentén döntünk egy-egy kérdésben így vagy úgy. Ez természetesen az eddigieknél lényegesen szélesebb szakmai kapcsolattartást igényel, mind a kollégák, mind az NKH vezetése részérõl /01. szám

6 A Nemzeti Közlekedési Hatóság vezetõi Volán Rt., Mercedes-Benz Szerviz Kft., Duna Interservice Kft., Pannon Holding Rt. 38 éves, nõtlen, angolul beszél. Ipolyi-Keller Imre Stratégiai és Módszertani Igazgatóság igazgató Ipolyi-Keller Imre szakirányú felsõfokú tanulmányait a gyõri Széchenyi István Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskolán végezte. Egész eddigi életét a közúti közlekedésnek szentelte: több mint 25 évvel ezelõtt gépjármû-oktatóként kezdett dolgozni, majd a Hungarocamion kötelékében Nyugat-Európa és a Közel- Kelet útjait rótta normál- és gyûjtõárut fuvarozó kamionokkal. Az oktatáshoz visszatérve különbözõ vezetõi állásokat töltött be az MHSZ Gépjármûvezetõ-képzõ Iskolán, majd annak gazdasági társasággá történt alakulása után öt évig az elsõ ügyvezetõ igazgatója volt. Részt vett a 20/1992. (VII.21.) KHVM rendelet szakmai elõkészítésében, mellette megbízásos vizsgabiztosként is tevékenykedett; 1995-ben akkor az oktatásban tevékenykedõ civil vállalkozóként a Közlekedési Fõfelügyelet megbízásából elkészítette a gépjármûvezetõi vizsgabiztosi tanfolyamok felvételi, tanfolyami és vizsgaszabályzatát. Dolgozott az Autóvezetõ szerkesztõségében, a Közlekedési Fõfelügyeleten szakfelügyelõként; részt vett a számítógépes elméleti vizsgáztató program elõkészítésében majd a projekt szakmai vezetõje lett májusától a KFF Szakfelügyeleti Osztály vezetõje, júliusától pedig a Képzés- és Vizsgafelügyeleti Fõosztály vezetõje volt. Nõs, három gyermek édesapja, akik közül a legidõsebb már dolgozik, kettõ még tanulmányait folytatja. Házastársa tanár, általános iskolai igazgatóhelyettes. Lovas Károly Róbert Elsõfokú Területi Fõigazgatóság fõigazgató Lovas Károly Róbert 1993-ban végzett a Budapesti Mûszaki Egyetemen okleveles gépészmérnökként. Korábbi munkahelyei kivétel nélkül a közlekedéshez kapcsolódtak: Borsod Andorkóné Dr. Németh Ibolya Gazdasági Fõosztály fõosztályvezetõ Andorkóné Dr. Németh Ibolya a budapesti Marx Károly Közgazdaságtudományi Egyetemen szerzett 1976-ban okleveles közgazda képesítést, majd 1979-ben pénz- és hitelügyi szakközgazdász diplomát. Szakdolgozatát, amelyet a Gépjármûvezetõ-képzés finanszírozási és kalkulációs rendszere címmel írt, doktori disszertációvá dolgozta át és így 1980-ban elnyerte a közgazdaságtudományok doktora címet. Adószakértõi, okleveles könyvvizsgálói képesítéssel és ECDL-oklevéllel is rendelkezik. Kezdõ diplomásként a Villamos Erõmû Tervezõ és Szerelõ Vállalatnál majd az MKKE-nél dolgozott, 1976-tól az Autóközlekedési Tanintézetnél töltött be gazdasági területeken különbözõ, késõbb osztályvezetõi beosztásokat. Az Intézet megszûnése után a Fõvárosi Közlekedési Felügyeletnél lett gazdasági osztályvezetõ, majd mostani kinevezéséig a Pest Megyei Közlekedési Felügyeletnél gazdasági igazgatóhelyettes. Férjezett; három gyermek édasanyja. 2007/01. szám 05

7 Polcz Kornélia Kommunikációs és Nemzetközi Fõosztály, fõosztályvezetõ Polcz Kornélia 1994-ben szerzett diplomát a Külkereskedelmi Fõiskola áruforgalmi szakán, majd három évvel késõbb a Miskolci Egyetem Gazdaságtudományi karát elvégezve okleveles közgazda lett. Pályafutása a közlekedési szakmához köti: 11 évig dolgozott a MÁV árufuvarozási üzletágánál értékesítõként, igazgatói asszisztensként, majd ügyfélszolgálati osztályvezetõként júniusától a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium közlekedési helyettes államtitkárságán fõosztályvezetõ-helyettesként közvetlenül az államtitkár munkáját segítette júliusától a Közlekedési Fõfelügyelet fõigazgatójának szakmai fõtanácsadója, októbertõl a Koordinációs Fõosztály vezetõjeként dolgozott. Férjnél van, két gyermek édesanyja, oroszul, angolul és németül beszél. Érsek László Másodfokú Döntéselõkészítõ Fõosztály, fõosztályvezetõ Érsek László Tibor okleveles közlekedésmérnök 1975-ben a Budapesti Mûszaki Egyetemen szerezte diplomáját. Korábban a Budapesti Közúti Igazgatóság Forgalomtechnikai Osztályán dolgozott forgalmi mérnökként, késõbb a Közlekedési Fõfelügyelet Közúti Felügyelet forgalomtechnikai csoportvezetõje, majd osztályvezetõ fõmérnöke lett, ezután pedig a Közlekedési Fõfelügyelet Közúti, Vasúti és Hajózási Fõosztály vezetõjeként dolgozott. Nõs, két gyermek édesapja, angolul beszél. Dr. Regõs Ákos Jogi Fõosztály, fõosztályvezetõ Dr. Regõs Ákos az Államigazgatási Fõiskola elvégzése után 2000-ben az ELTE Állam- és Jogtudományi Karán szerzett diplomát ben közigazgatási, majd 2004-ben jogi szakvizsgát tett tól a Fõvárosi Közlekedési Felügyelet igazgatási elõadója, majd márciusától a Közlekedési Fõfelügyelet jogi elõadója, októberétõl az Igazgatási és Jogi Fõosztály Jogi Osztályának a vezetõje lett szeptemberében megbízták a Közlekedési Fõfelügyelet Jogi Fõosztályának a vezetésével. Nõs, angolul beszél. Dr. Kerepes Piroska Ellenõrzési és Minõségügyi Fõosztály, fõosztályvezetõ Dr. Kerepes Piroska a Pécsi Tudományegyetem Gazdaságtudományi Karán elõbb közgazdászi, majd a budapesti Marx Károly Közgazdaságtudományi Egyetemen tanári képesítést szerzett. Közgazdász-doktor, emellett okleveles könyvvizsgálói, pénzügyi revizori szakképesítéssel is rendelkezik óta az államigazgatásban dolgozik. Tizenkét évig Szeged város Építési és Közlekedési Osztályának városüzemeltetési osztályvezetõje volt, majd a Csongrád Megyei Önkormányzatnál dolgozott revizorként márciusától közel tizenöt évig a Csongrád Megyei Közlekedési Felügyelet gazdasági vezetõje, majd a jogutód szervezet ellenõrzési vezetõje lett. Férjezett, egy húszéves közgazdász hallgató édesanyja. Farkas László Informatikai Fõosztály fõosztályvezetõ Farkas László villamosmérnök informatika szakon szerzett egyetemi oklevelet, több mint tizenhat éve a közigazgatásban dolgozik. Szakterülete a hálózati és nagygépes infrastruktúra fejlesztés, valamint a központi rendszerek kiépítése, üzemeltetése. Nagy országos projektekben vett részt, mint pl. az okmányirodai rendszer vagy a közigazgatási hivatalok kialakítása. Nõs, három gyermek édesapja /01. szám

8 Dr. Kása Lászlóné Humánpolitikai Fõosztály fõosztályvezetõ Dr. Kása Lászlóné Balázs M Gabriella a pécsi Janus Pannonius Tudományegyetemen szerzett személyügyi szervezõ, majd humánszervezõ diplomát. Az elméleti ismeretek gyakorlati tapasztalatokkal való megerõsítése érdekében részt vett a METODIKA Oktatási Szolgáltató Kft. szervezésében megtartott munkaügyi szakképzésen ban közigazgatási kommunikációs szakember képesítésre tett szert a Pécsi Tudományegyetem Felnõttképzési és Emberi Erõforrás Fejlesztési Kar, az Ifjúsági és Családügyi, Szociális és Esélyegyenlõségi Minisztérium és a Holland Kormányzati Tájékoztatási Szolgálat együttmûködésében szervezett Közigazgatási kommunikáció és társadalmi befogadás c. akkreditált képzés keretében. Huszonegy évig a Budapesti Mûszaki Egyetemen dolgozott, ahol a Közlekedésmérnöki Kar személyzeti elõadójaként kezdett ismerkedni a személyügyi szakmával, majd a Gazdasági Versenyhivatalban folytatta tevékenységét. Mostani kinevezéséig az 1999-ben megalakult Ifjúsági- és Sportminisztériumban majd annak jogutód intézményeiben dolgozott. Elvált; 30 esztendõs fia házasságban él. Német alapfokú nyelvvizsgával rendelkezik. Mikulás Róbert Stratégiai és Módszertani Igazgatóság Közúti Jármû Fõosztály, fõosztályvezetõ 1994-ben végzett gépészmérnökként a BME Közlekedésmérnöki Karán, majd a Budapesti Mûszaki Fõiskolán 2006-ban általános informatikusi szakmérnöki diplomát is szerzett. Nõs, három gyermek édesapja. Angol és német középfokú nyelvvizsgával rendelkezik ben a Pest Megyei Közlekedési Felügyeletnél kezdett dolgozni, majd 1996-tól a Váci Kirendeltséget vezette ben a Közúti Jármû Ágazat vezetõjének felkérésére tanácsadóként részt vett a PHARE twinning programban ban pályázat alapján a FEANI európa-mérnöki címét nyerte el tõl a Pest Megyei Közlekedési Felügyelet Gépjármû Mûszaki Osztályának vezetésével bízták meg. Jelenlegi beosztásában célja a mûszaki területen egységes szemlélet kialakítása, amelyhez racionális informatikai támogatásra lesz szüksége. A szakmai irányítás megfelelõen dokumentált, minden munkatárs számára elérhetõ rendszerének kialakítását tervezi, amelyhez szüksége van a kirendeltségen dolgozó szakmai vezetõk ismereteire és tapasztalataira. Szörcsök Sándor Képzési és Vizsgáztatási Fõosztály fõosztályvezetõ 1974-ben a Bánki Donát Gépipari Mûszaki Fõiskolán szerzett gépgyártás technológusi, majd 1982-ben a gyõri Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskolán közlekedés-mûszaki tanári oklevelet. Elméleti és gyakorlati szakoktatói, iskolavezetõi, szakfelügyelõi, vizsgabiztosi és utánképzési foglalkozásvezetõi képesítéssel is rendelkezik. Az ATI-nál kezdett dolgozni oktatóként, majd több évig szakfelügyelõ, késõbb oktatási fõelõadó volt. Öt évig vezette az ATI Csepeli Iskoláját, majd 1992-tõl a Pest Megyei Közlekedési Felügyeletnél lett elõbb osztályvezetõként, késõbb ágazatvezetõ igazgatóhelyettesként a Képzésfelügyeleti, Vizsgáztatási és Utánképzési szakág vezetõje. Jelenlegi beosztásában legfontosabb feladata az országosan egységes jármûvezetõ képzési és vizsgáztatási gyakorlat megteremtése, fenntartása és ellenõrzése. Ennek fontos, és idõben legközelebbi eleme a szakoktatók új rendszerû képzésének a bevezetése. Fontos a jármûvezetõk vizsgáztatásának egységes szempontok szerinti megteremtése, amely lehetõséget biztosít a vizsgakövetelmények magas szinten tartására. További kiemelt feladat még a valóban ügyfélbarát ügyviteli rendszer megteremtése. Holnapy László Közúti Fõosztály, fõosztályvezetõ 1977-ben szerzett útépítõ és -fenntartó üzemmérnöki oklevelet a Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskolán, majd 1987-ben a budapesti Közgazdaságtudományi Egyetem Ipari Tervezõ, Szervezõ Szakán közgazdászi diplomára is szert tett. Német nyelvvizsgával rendelkezik. A Lengyel Köztársaságért Érdemrend Tisztikeresztjének, a Baross Gábor Díjnak a kitüntetettje, emellett a KTE arany jelvényével is rendelkezik. Elsõként a Budapesti Geodéziai és Térképészeti Vállalatnál helyezkedett el, majd a Budapesti Közúti Igazgatóságon, ill. még annak a jogelõdjénél dolgozott, késõbb vezetõi beosztásokban. A KHVM Közúti Fõosztályán út-hídosztály vezetõ, majd fõosztályvezetõ lett tól a Közlekedési Fõfelügyelet Közúti Osztályának a vezetõje. Jelenlegi beosztásában fõ célkitûzése a Közúti és a Másodfokú Döntéselõkészítõ Fõosztály leghatékonyabb együttmûködésének a megteremtése, a másodfokú döntések, szakhatósági állásfoglalások megfelelõ elõkészítése, továbbá terü- 2007/01. szám 07

9 let- és településrendezési feladatokban érdekelt államigazgatási szervként közremûködés a mérnöki feladatok maradéktalan elvégzésében. Bíró József Közép-magyarországi Regionális Igazgatóság Kiemelt Ügyek Központja vezetõ, igazgató-helyettes Építõmérnök, forgalomtechnikai szakmérnök, szakközgazda tõl a Komárom Megyei Tanács Építési, Közlekedési és Vízügyi, késõbb az önálló Közlekedési Osztály fõelõadója, majd szakági fõmérnöke tõl a megyei Közlekedési Felügyelet Közút- és Vasútfelügyeleti Osztály vezetõje ben a Központi Közlekedési Felügyelet általános igazgató-helyettesi, a Közúti Felügyelet vezetõi posztjára nevezték ki. Tisztában van azzal, hogy a kiemelt ügyek közé azok az elsõfokú közúti, vasúti, hajózási, közúti jármû és képzési ügyek tartoznak, amelyeket az NKH országos illetékességgel csak egy helyen, koncentráltan lát el, de munkatársaival együtt úgy gondolja, hogy eredményeket csak akkor érhetnek el, ha az elsõ fokú feladataikat a regionális és megyei kollégákkal szorosan együttmûködve oldják meg, éspedig az európai uniós elvárásokra és a magyar sajátosságokra is tekintettel. Dr. Perczelné Makai Jolán Pályaalkalmasság Vizsgálati Igazgatóság igazgató 1976-ban pszichológusi diplomát szerzett az ELTE-n, majd 1980-ban az MLEE 2 éves szociológiai szakosítóját abszolválta ban a BME 2 éves munkapszichológusi képzésén vett eredményesen részt ben a MÁV KPM Közúti és Vasúti Alkalmasságvizsgáló Intézetben kezdett dolgozni, majd a KPM VKAVI megalakulásától 1975-tõl ennél a szervezetnél dolgozott, ahol 1976-ban önálló egység vezetésével bízták meg. Intenzíven részt vett a PÁV-nál folyó kutató-fejlesztõ munkában tól a Közlekedési Fõfelügyelet, majd január 1-tõl a Központi Közlekedési Felügyelet Pályaalkalmasság-vizsgáló Intézetének az igazgatója volt új szervezetben, új épületben, új eszközökkel indult a Pályaalkalmasság Vizsgálati Igazgatóság számára, ami az elmúlt öt év folyamatos fejlesztési eredménye. Kiemelt céljuk a feltûnõ közlekedési magatartást tanúsítók bevonása a kötelezõ vizsgálati körbe, és a ma még egymástól elszigetelten mûködõ közlekedési elõéleti pontrendszer, az utánképzés és a pályaalkalmassági vizsgálat közelítése, átjárhatóságának megteremtése. Lehetõséget látnak a közúti, vasúti és légi közlekedésben résztvevõk számára kötelezõ pszichológiai alkalmasságvizsgálatok összehangolására, az egységes közlekedéspszichológiai szakmai szempontú alkalmasságvizsgálati technológia kialakításával. A két feladatcsoport a tárcák, a különbözõ közlekedési szakágak területén mûködõ kollégák, és külsõ szakemberek széleskörû együttmûködését igényli. Dr. Becske Loránd Polgári Légiközlekedési Igazgatóság igazgató 1995-ben az Államigazgatási Fõiskolán szerzett igazgatásszervezõi oklevelet, majd a pécsi JPTE Állam- és Jogtudományi karán jogászdiplomát. Repülõbaleset-vizsgálói, hatósági szakauditori, légiközlekedési védelmi tiszti oktatói képesítéssel is rendelkezik. Nõs, német alapfokú és angol középfokú nyelvvizsgával rendelkezik ben a DEPO Logisztikai Központ Kft.-nél kezdett titkárságvezetõként, majd 3 évig a BM Bevándorlási és Állampolgársági Hivatalában volt ügyintézõ óta a PLI igazgatóságnál dolgozik, ahol elõször jogászként helyezkedett el, majd a Repülésfelügyeleti és Engedélyezési Osztály vezetõje lett tól novemberéig igazgatóhelyettesi, majd igazgatói feladatkört lát el. Jelenlegi helyzetében célja egy erõs, következetes hatóság létrehozása és ezáltal a repülés biztonságának a növelése. Nagy mértékben növelni kívánja a hatóság felügyeleti, ellenõrzõ tevékenységét. Hiszi és vallja, hogy a tervszerû megelõzõ-ellenõrzõ tevékenység mind az üzemben tartók, mind a hatóság és elsõ sorban a légijármûvek utasainak, használóinak elõnyére kell váljon. Javítaniuk kell a PLI hazai és nemzetközi megítélésén is. Az elsõhöz többek között a már említett tervszerû, odafigyelõ preventív tevékenységen át vezet az út, a másodikhoz komoly felkészülõ munka szükséges mind a jogalkotás, mind a jogalkalmazás terén. Regionális igazgatók: Körtvélyessy Zsolt Közép-magyarországi Regionális Igazgatóság Németh Zsolt Nyugat-dunántúli Regionális Igazgatóság Agócs István Közép-dunántúli Regionális Igazgatóság Kovács József Észak-magyarországi Regionális Igazgatóság Baumann Péter Dél-dunántúli Regionális Igazgatóság Karsai Attila Dél-alföldi Regionális Igazgatóság Korcsinszky György Észak-alföldi Regionális Igazgatóság /01. szám

10 GÖMÖRI Mihály Gyalogos az elsõbbségi zónában Gyalogosként közlekedve mindenkiben felmerül a kérdés az úttestre lépés elõtt: lelépni vagy a járdán maradni? Ez alapvetõ kérdés a biztonság érdekében, mert ahol a gyalogosnak a jármûvekkel szemben elsõbbsége van, ott is köteles meggyõzõdni az úttestre lépés veszélytelenségrõl. Tipikus látvány a járdán álló gyalogos, aki elõtt a kijelölt gyalogos-átkelõhelyen lassítás nélkül robognak el a jármûvek. A gyalogos méltán érezheti: ha lelépne, elütné a jármû. A helyzet természetesen csak az elõírások betartásával és az egymásra figyeléssel oldható fel. A gyalogosok jogait és kötelezettségeit a KRESZ 21. -a tartalmazza, a jármûvezetõknek pedig elsõsorban a 43. elõírásait kell betartaniuk a gyalogosokkal való kapcsolatba kerülésük során. Próbáljuk meg definiálni a gyalogos elsõbbségi zónát, ami ne csak mondjuk a kijelölt gyalogos-átkelõhely vagy az a szûken vett terület legyen, ahol a gyalogosnak a jármûforgalommal szemben elsõbbsége van, hanem azok közvetlen környezete is tartozzék ide. A jármûvezetõtõl elvárható magatartás alapján foglaljuk össze, hogyan kell ezt a zónát megközelíteni. A jármûvezetõ azt a gyalogost, aki vele szemben elsõbbséggel rendelkezik, nem akadályozhatja és nem zavarhatja továbbhaladásában. Forgalomban résztvevõ jármûvel elsõbbséget kell adni a gyalogos részére a kijelölt gyalogos-átkelõhelyen, útkeresztezõdésben bekanyarodó jármûvel az azon az úttesten áthaladó gyalogos részére, ahová a jármû érkezik, továbbá az útkeresztezõdésben kanyarodó fõútvonalon haladó, vagy arról bármely irányban letérõ jármûvel mindazon úttesten áthaladó gyalogosok részére, ahová a jármû érkezik. Az elsõbbségi zóna megközelítése minden esetben csak fokozott óvatossággal történhet, ami jelenti a jármûvezetõ figyelmének koncentrációját és tekintethordozását az elsõbbségi zónára és annak környezetére. Ha a gyalogos az elsõbbségi zónában van, vagy oda kerülhet amikor a jármû is oda érkezik, akkor a jármû sebességét olyan mértékben kell mérsékelni, hogy az a zóna elõtt méterrel már legfeljebb 30 km/h legyen. A jármûvezetõ a zóna megközelítésekor a jármûve csökkenõ sebességével (ez a tempó nyelve), a gyalogos tekintetének a keresésével (szemkontaktus keresése) továbbá karral is jelezheti, hogy a gyalogos zavartalan áthaladását biztosítja. Kijelölt gyalogos-átkelõhelyen és közvetlenül elõtte tilos elõzni, továbbá párhuzamos közlekedés esetén tilos elhaladni a kijelölt gyalogos-átkelõhely elõtt lassító vagy megálló másik jármû mellett. A kijelölt gyalogos-átkelõhely elõtt forgalmi okból álló jármû mellett (a villamos mellett is) meg kell állni. Elindulni csak akkor lehet, ha ezzel a jármûvezetõ a gyalogos elsõbbségét nem sérti. A jármûvel meg kell állni a gyalogos elsõbbségi zóna elõtt, ha a zónában lévõ gyalogos zavartalan továbbhaladását csak így lehet biztosítani. Abban az esetben is még a zóna elõtt kell megállni, ha forgalmi torlódás miatt azt a gyalogos odaérkezése elõtt várhatóan nem lehet elhagyni. Fokozott óvatossággal akkor haladhat tovább a jármû, ha az elsõbbségi zónában nincs gyalogos és annak közelében sem olyan távolságban, hogy változatlan tempóval haladva sem kerülhet az addigra esetleg odaérkezõ jármû útjába. Más szavakkal megfogalmazva, a gyalogosnak a jármû miatt közvetlenül a zónába érkezés elõtt se kelljen megállnia. Ha széles úttesten a gyalogos az elsõbbségi zónában a korábbi haladási ütemével közeledve sem kerül 5 6 méternél közelebb a jármûhöz, akkor a jármûvezetõ mérsékelt sebességgel és fokozott óvatossággal továbbhaladhat. Ha a zónában nincs, és a jármû odaérkezéséig nem is kerülhet gyalogos, akkor a zóna miatt nem szükséges a sebességet mérsékelni, azonban a fokozott óvatosságot a zóna elhagyásáig továbbra is fenn kell tartani. 2007/01. szám 09

11 BOGNÁR Géza útépítõ és fenntartó mérnök, vezetõ fõtanácsos KOVÁCSNÉ NÉMETH Klára okleveles építõmérnök, fõosztályvezetõ M0 Kelet elõször, M0 Kelet másodszor Egy fõváros körüli gyorsforgalmi út gondolatát elõször dr. Vásárhelyi Boldizsár, a budapesti Mûegyetem egykori professzora fogalmazta meg, õ vázolta fel az általa javasolt nyomvonalat Budapesttõl a mainál kissé távolabb vezetve, a magyar automobil utak hálózatáról 1942-ben megjelent munkájában. A megvalósításra azonban még több évtizedet kellett várni. Az M0 keleti szektora és útépítési engedélyezési eljárása Az M0 körgyûrû keleti szektorának hossza 26,6 km. Az új út az Európai Unió Kohéziós Alapjának támogatásával, 284 millió eurós beruházás keretében épül meg. Az M0 keleti szakasza a 4 sz. fõút Vecsést és Üllõt elkerülõ szakaszának csomópontjától indul, és az M3 autópályához kapcsolódik. A fenti útgyûrû szakasz építési engedély kérelmét 4 önálló tervezési és engedélyezési szakaszára vonatkozóan a Nemzeti Autópálya Rt novemberében nyújtotta be a Központi Közlekedési Felügyelet Közúti Felügyeletéhez (továbbiakban KKF). A KKF mind a négy szakasz engedélyezési eljárásában megtartotta az érintett szakhatóságok, közmû- és közútkezelõk, egyéb érintett szervek (80 95 szervezet) számára a helyszíni szemléket. A KKF az útgyûrû szakaszok építésével érintett ingatlantulajdonosok név- és címjegyzékének pótlását követõen, a négy engedélyezési eljárásban, részükre 3718 fõ névre, lakcímre szóló meghívásával 17 lakossági helyszíni szemlét tartott április 4. és május 4. között. Az elsõ az M0 útgyûrû Keleti szektor új 4 sz. fõút 31 sz. fõút ( km sz.) közötti szakasz építési engedélyének kiadását akadályozó tényezõ nem merült fel, így annak kiadására június 2-án került sor. Az ezt követõ szakaszok építési engedélyének kiadását több tényezõ is hátráltatta. A Fõvárosi Szabályozási Keretterv (FSZKT) folyamatban lévõ módosítása miatt mely az útgyûrût kísérõ véderdõ méretét határozta meg a további szakaszok engedélyezési eljárásai az engedélyes kérésére június 1-jével felfüggesztésre kerültek. Az FSZKT módosításának jóváhagyását és jogerõre emelkedését követõen az M0 útgyûrû Keleti szektor 31 sz. fõút M0 M31 autópálya elválási csomópont ( km sz.) közötti szakaszának építési engedélye augusztus 29-én, míg az M0 M31 autópálya elválási csomópont 3 sz. fõút ( km sz.) közötti szakasz építési engedélye szeptember 2-án került kiadásra. A 3 sz. fõút M3 autópálya ( km sz.) közötti szakasz építési engedélyének kiadását további tényezõk is akadályozták. 3 szakhatóság nem adta meg szakhatósági hozzájárulását. A hozzájáruló nyilatkozatok beszerzése érdekében szükséges intézkedések megtételére felhívtuk az engedélyest. A Nemzeti Autópálya Zrt.-vel történt egyeztetéseket, tárgyalásokat követõen május 11. és október 21. között mindhárom szakhatóság kiadta a feltételekkel hozzájáruló szakhatósági állásfoglalását. Az építési engedély október 26-án került kiadásra. Az útépítési engedélyezési eljárással párhuzamosan három környezetvédelmi társadalmi szervezet, valamint 44 magánszemély kérte az ügyféli jogállásának megállapítását. A környezetvédelmi társadalmi szervezetek kérelmét tekintettel arra, hogy az akkor hatályban lévõ jogszabályok alapján nem volt jogi alap az ügyféli jogállásuk megállapítására, valamint a magánszemélyek kérelmét tekintettel arra, hogy kérelmük indokolásában olyan tényre utaló bizonyítékot nem terjesztettek elõ, ami az ügyben való közvetlen érintettségüket alátámasztotta volna elutasítottuk. Az ügyféli jogállás ügyében hozott döntések ellen két környezetvédelmi társadalmi szervezet és egy magánszemély fellebbezéssel élt, melyeket a felettes szerv elbírált és a KKF döntéseit helybenhagyta. Egy környezetvédelmi társadalmi szervezet és egy magánszemély a másodfokú határozatok bírósági felülvizsgálatait kezdeményezte a Fõvárosi Bíróságnál, azonban a Fõvárosi Bíróság döntései nem hatottak ki az útépítési engedély kiadására. A 3 sz. fõút és az M3 autópálya közötti szakaszra kiadott építési engedély ellen több fellebbezést is be /01. szám

12 nyújtottak. A másodfok az elsõ fokú építési engedélyt egy pontjában szakhatósági állásfoglalásban foglaltak alapján megváltoztatta, egyebekben az elsõ fokú építési engedélyben foglaltakat a december 21- én kelt határozatával helyben hagyta. A másodfokú útépítési engedély határozattal szemben a környezetvédelmi társadalmi szervezetek ismét keresetet nyújtottak be a Fõvárosi Bírósághoz. A Fõvárosi Bíróság a szeptember 21-én kelt ítéletével a tárgyi útszakasz vonatkozásában a Környezet- és Természetvédelmi Fõfelügyelõség másodfokú határozatát hatályon kívül helyezte és a másodfokú környezetvédelmi hatóságot új eljárás lefolytatására kötelezte. A Fõvárosi Bíróság a Közlekedési Fõfelügyelet másodfokú határozatát a Központi Közlekedési Felügyelet építési engedélyezõ határozatára is kiterjedõ hatállyal hatályon kívül helyezte hivatkozással arra, hogy a másodfokú környezetvédelmi hatóság a 2. számú (Budapest XVI. kerületi Timur utcai Csömör, Major utcai) csomópont építésének elhagyásáról a környezetvédelmi engedély határozatának rendelkezõ részében nem rendelkezett, csak az indokoló részében utalt annak elhagyására, továbbá a KKF az építési engedélyében elõírta a környezetvédelmi engedélyben foglaltak betartását. A Fõvárosi Bíróság a Központi Közlekedési Felügyeletet új eljárás lefolytatására kötelezte. (A KKF-hez benyújtott útépítési engedélyezési tervdokumentáció nem tartalmazta a 2. számú csomópont megépítését.) Az ítélet indokolásában a Fõvárosi Bíróság elõírta, hogy az elsõfokú építési engedélyezõ hatóság a környezetvédelmi másodfokú hatóság eljárását lezáró, újólag meghozott határozata alapján köteles eljárni. A 3 sz. fõút és az M3 autópálya közötti szakasz új útépítési engedélyezési eljárása A Fõvárosi Bíróság fenti ítélete alapján az új útépítési engedélyezési eljárást a KKF október 11-én az ítélet kézhezvételének napján megindította. Az eljárás megindításáról szóló hirdetményt a KKF hivatalos hirdetõtábláján és a Közlekedési Fõfelügyelet honlapján október 19-én közzétette. Az Országos Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Fõfelügyelõség is lefolytatta az új másodfokú eljárást és a október 16-án kiadott másodfokú határozatában az elsõ fokú határozatot részben megváltoztatta, és annak rendelkezõ része második oldalának negyedik bekezdésében a 2. csomópont építésére vonatkozó rendelkezést megsemmisítette, az elsõ fokú környezetvédelmi határozatot egyebekben helyben hagyta. Az új útépítési engedélyezési eljárásban a KKF ismét helyszíni tartott az érintett szakhatóságok, közmû- és közútkezelõk, egyéb érintett szervek (105 szervezet) számára, melyre külön meghívta a három, a korábbi engedélyezési eljárásban szereplõ az idõközben megváltozott jogszabályok miatt most már ügyfélként résztvevõ környezetvédelmi társadalmi szervezetet, õk azonban nem képviseltették magukat. A terület-igénybevétellel érintett 1063 fõ és a szomszédos ingatlantulajdonosok számára a lakossági helyszíni szemléket 4 különbözõ helyszínen és idõpontban tartotta meg a KKF november 8. és november 14. között. Az új eljárásban a határozat kiadására valamennyi szakhatóság nyilatkozatának beérkezését követõen november 23-án került sor. Az építési engedély kiadásával a Fõvárosi Bíróság fenti számú ítéletének kézhezvételét követõen az építtetõ által leállított beruházás jogilag azonnali hatállyal folytathatóvá vált tekintettel arra, hogy a közlekedési hatóság az új építési engedélyt a közérdekû közlekedési infrastruktúra kialakítására tekintettel a fellebbezésre tekintet nélkül végrehajthatóvá nyilvánította. Bajnai Gordon fejlesztéspolitikáért felelõs kormánybiztos a november 30-án kelt levelében köszönetét fejezte ki Horváth Zsolt Csaba elnök úrnak, és a fenti engedélyezési eljárásban résztvevõ munkatársainak az uniós társfinanszírozású M0 Kelet projektben a jogszabályi kereteket betartva a lehetõ legrövidebb idõ alatt lefolytatott új építési engedélyezésben mutatott odaadó, szakszerû és rendkívül operatív hozzáállásukért. Epilógus: Még nincs vége A KKF új útépítési engedélye ellen a törvényes határidõn belül a SZIKE Környezet- és Egészségvédelmi Egyesület a Csömöri Érdekvédelmi Közösséggel közösen, a december 20-án kelt levelében fellebbezést nyújtott be. A közösen benyújtott fellebbezés indokaként a fellebbezõk kizárólag az újonnan lefolytatott környezetvédelmi engedélyezési eljárással, illetve az új környezetvédelmi engedéllyel kapcsolatosan fogalmazták meg kifogásaikat. Álláspontunk szerint a fenti indokok nem tartoznak a közlekedési hatóság hatáskörébe. A fellebbezést másodfokon a Nemzeti Közlekedési Hatóság Központi Hivatala fogja elbírálni 2007/01. szám 11

13 FIRISZ Andrea ORFK OBB Hungaroring együttmûködés 2007-ben is Az ORFK Országos Balesetmegelõzési Bizottság (OBB) és a Hungaroring Sport Zrt. három év sikeres együttmûködését 2007-ben is folytatni kívánja. A két szervezet képviselõi március 7-i sajtótájékoztatójukon beszéltek tervezett éves programjaikról, valamint a közlekedésbiztonság és balesetmegelõzés témakörben vállalt elkötelezettségeikrõl. Az ORFK OBB és a Hungaroring Sport Zrt január 30-án írta alá a 2007-es évre vonatkozó együttmûködési megállapodását. Az OBB komplex baleset megelõzési koncepciót hozott létre, melynek célkitûzéseit a Hungaroring Sport Zrt. is magáénak tartja és objektumát a program támogatásaként gyakorlati, és elméleti bázisként ajánlja fel. A koncepció létrehozását leginkább az indokolta, hogy a korábban javuló baleseti statisztikák a 2000-es évek elejére megtorpanást mutattak és azóta stagnálnak. A folyamatosan bõvülõ jármûpark és az EU csatlakozásból származó elvárások tovább sürgették a közlekedésbiztonság helyzetének átfogó kezelését. A koncepció legfõbb célkitûzéséhez, a személyi sérüléssel és halálozással járó balesetek számának csökkenéséhez a Hungaroring Sport Zrt. a területén mûködõ Vezetéstechnikai, Közlekedésbiztonsági és Motorizációs Központ szolgáltatásainak biztosításával tud leginkább hozzájárulni. Az együttmûködés azonban kiterjed a közös balesetmegelõzési propagandára és egyes közlekedési irányelvek és jogszabályok közös elõkészítõ tevékenységére is. Palik László a Hungaroring Sport Zrt. elnöke elmondta: A Hungaroring nem egyszerûen egy Forma 1-es versenypálya, ez a nemzeti versenypálya, és ebbéli funkciójából fakadóan van egyfajta társadalmi felelõssége a közlekedés résztvevõivel kapcsolatban. Ennek megnyilvánulásai voltak az évekkel ezelõtt bevezetett nyílt motoros, majd autós napok, amelyeken részt vevõk szigorú szervezési és biztonsági feltételek mellett tehetik próbára saját vezetõi képességüket és jármûvük technikai határait is megismerhetik. Késõbb ez a funkció találkozott az Országos Balesetmegelõzési Bizottság céljaival. A Vezetéstechnikai, Közlekedésbiztonsági és Motorizációs Központ létrehozásakor a Hungaroring Sport Zrt. célja nemcsak az volt, hogy az autós és motoros társadalom széles rétegeinek szórakozási lehetõséget biztosítson, hanem a létesítmény biztonságára építve a közlekedési kultúra javítását és a balesetmegelõzési törekvéseket is szolgálja. Az ORFK Országos Balesetmegelõzési Bizottság (OBB) három éve partnere a Hungaroring Sport Zrt.-nek. Az együttmûködésnek köszönhetõen számos sikeres elméleti, gyakorlati oktatásra, tesztvezetésre, tanpályás gyakorlásra került sor, ahol az autósok, motorosok és kerékpárosok százai közlekedési biztonságuk érdekében fontos új ismeretekre tettek szert. Az OBB közlekedésbiztonsági koncepciójába jól illeszkedik a Hungaroring technikai és szellemi lehetõségeinek kihasználása. Dr. Bene László országos rendõrfõkaptitány elmondta, a balesetmegelõzésben számos partnerrel, többek között a Nemzeti Közlekedési Hatósággal is sikeres az ORFK együttmûködése. Közös cél, hogy az összefogás eredménye a hosszú távú közlekedésbiztonsági tervben elõirányzott személyi sérüléssel és halálozással járó balesetek számának mielõbbi csökkenésében is megmutatkozzon. Dr. Szabadfi Árpád, az ORFK OBB elnöke kiemelte, hogy az Országos Balesetmegelõzési Bizottság és a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium közös akciótervet dolgoz ki, amely új alapokra helyezi a balesetmegelõzésre vonatkozó propagan /01. szám

14 damunkát, és már a következõ évre is meghatározza azokat a feladatokat, amelyek a balesetek számának csökkentésére hatnak. Baleseti kitekintés Hazánk közlekedésbiztonsági helyzetének javítása, az értelmetlen és elkerülhetõ emberi tragédiákkal, testi sérülésekkel, valamint anyagi károk keletkezésével járó közlekedési balesetek számának csökkentése ban is a rendõrség egyik kiemelt feladatát képezte. Az uniós elvárást az ún. Fehér Könyv fogalmazza meg, miszerint 2001-hez képest 2010-re 50%-kal kell csökkenteni a halálos kimenetelû balesetek számát. A baleseti statisztikákat vizsgálva azt látjuk, hogy sajnos, ennek teljesítésére vonatkozó esélyünk egyre csökken. Ezért is kiemelt jelentõségû a preventív tevékenység és az összefogás. A balesetek legfõbb oka továbbra is a gyorshajtás, melyet az elsõbbségi jog megsértése, valamint a kanyarodási szabályok meg nem tartása követ Az elõzetes statisztikai adatok szerint 2006-ban összesen személysérüléses közúti közlekedési baleset történt, 1,07 %-kal kevesebb, mint az elõzõ évben. A halálos és a könnyû sérüléses balesetek száma egyaránt csökkent (1,40%-kal, ill. 2,22%-kal), a súlyos sérüléses balesetek számában viszont kis mértékû (1,04%-os) emelkedés mutatható ki. Az elmúlt évben 1247 fõ vesztette életét közútjainkon, 2,43%-kal (összesen 31 fõvel) kevesebb, mint 2005-ben. Kedvezõtlen változások történtek az ittasan okozott közúti balesetek vonatkozásában. Az ittasan okozott személysérüléses közúti balesetek számában 5,77%-os növekedés tapasztalható (2583 helyett 2732), míg az ittas balesetek összes személysérüléses baleseten belüli aránya az elõzõ évi 12,43% helyett 13,29%-ra nõtt. A balesetek legfõbb oka továbbra is a gyorshajtás (az összes baleset 26%-a), melyet az elsõbbségi jog megsértése (22%), valamint a kanyarodási szabályok meg nem tartása követ (18%). A balesetek túlnyomó többségét (63%-át) a személygépkocsi-vezetõk okozták, a tehergépjármû-vezetõk részaránya 10%, a motorkerékpárosoké 4%, a kerékpárosoké és a gyalogosoké pedig egyaránt 8 8% volt. A gyorsforgalmi utak közlekedésének biztonságában ugyanakkor kifejezetten kedvezõ változások történtek, csaknem valamennyi mutató pozitív képet mutat. A balesetmegelõzés legfõbb célja, hogy 2007-ben Magyarországon tovább, és jóval intenzívebben csökkenjen a közúti balesetek száma, javuljon hazánk közlekedésbiztonsági helyzete, s a preventív tevékenység járuljon hozzá a nemzetközi és a hazai célkitûzések idõarányos teljesítéséhez. Az ORFK 2007-ben a preventív tevékenységet alapvetõen a legnagyobb közlekedésbiztonsági kockázatot jelentõ magatartásokra tervezi irányítani, melyek az alábbiak: sebességtúllépés ittas jármûvezetés biztonsági öv használatának elmulasztása. A nemzeti közlekedéspolitikai célkitûzések teljesítése, a személysérüléses közúti balesetek és a halálos áldozatok számának csökkentése alapvetõen a fenti szabálysértõ magatartásokkal szembeni hatékony fellépéssel érhetõ el. A év során az OBB és a Hungaroring Sport Zrt. számos közös programmal kívánja szolgálni a közlekedésbiztonság hazai helyzetének javítását. Az Európai Közlekedésbiztonsági Kampány keretén belül május 1-én motoros fesztivált szerveznek, ahol nemzetközi és hazai rendõrmotorosok is megjelennek. Június 30-án a Vezetéstechnikai, Közlekedésbiztonsági és Motorizációs Központ szolgáltatói nyílt napon várják a közlekedõket. Az évszakváltásra való felkészülés jegyében pedig konferenciát és vezetéstechnikai bemutatót szerveznek október 31-én. 2007/01. szám 13

15 Fõvárosi iskolavezetõi értekezlet legeredményesebb autósiskolái A Nemzeti Közlekedési Hatóság Közép-magyarországi Regionális Igazgatóság Képzésfelügyeleti Csoport vezetõje, továbbá a Budapesti Kirendeltség Vizsgáztatási és Utánképzési Osztály vezetõje március 8-án a Magyar Autóklub Közlekedésbiztonsági Parkjának nagytermében tartotta meg hagyományos évértékelõ iskolavezetõi értekezletét, amelynek keretében kihirdették az év legeredményesebb autósiskoláit, megjutalmazták a legjobbakat, és sor került az Asbóth László vándordíj átadására is az elsõ helyezett autósiskola részére talán utoljára, legalább is ebben a formában, hiszen a versenyt a jogelõd Fõvárosi Közlekedési Felügyelet hirdette meg, de az értékelésben részt vevõ vezetõk már nem ugyanabba a szervezeti egységbe tartoznak. Az autósiskolák mûködését a közlekedési hatóság képzésfelügyeleti szerve hivatalból ellenõrzi és a teljesítményeket értékeli, most a helyzet annyiban változott, hogy a képzésfelügyeleti szerv a továbbiakban nem közvetlenül a fõvároshoz, hanem a regionális igazgatósághoz tartozik, ahol is a fõvárosi és a pest megyei képzésfelügyeleti szervek összevonásával az autósiskolák mûködését most regionális szinten egy csoport ellenõrzi. A vizsgaeredményességi adatok ugyanakkor most elsõdlegesen külön-külön szervekhez: a Fõvárosi és a Pest Megyei Kirendeltségek Vizsgáztatási és Utánképzési Osztályaihoz futnak be. Az értekezletet Halász László, a Fõvárosi Kirendeltség Vizsgáztatási és Utánképzési Osztály vezetõje nyitotta meg, majd Koltai József, a Regionális Igazgatóság Ellenõrzési Osztályának képzésfelügyeleti csoportvezetõje részletesen ismertette a esztendõ képzési adatait a képzésfelügyelet értékelése alapján. Halász László a vizsgáztatási és az utánképzési adatokat ismertette a részletekre is kiterjedõen, majd az egybegyûltek elõtt ismertette a Nemzeti Közlekedési Hatóság szervezeti felépítését és megmutatta, az új szervezetben pontosan hova kerültek-kerülnek a képzésfelügyelet és a vizsgáztatási, utánképzési szakterület vezetõi és szakemberei. Ezután sor került a legjobb eredményt elért autósiskolák ismertetésére és a díjak átadására, amely a hagyományos szponzorok: az ATI Szövetség, a Budapest Autósiskola Egyesület, a JáSzKOE, a Kulturált Közlekedésért Alapítvány, a Magyar Autóklub, a Magyar Autósiskolák Szövetsége és a Springer Magyarország Kft. közremûködése nélkül ebben az évben sem valósulhatott volna meg. A fõvárosi autósiskolák versenyében elsõ helyezett lett és ezzel az értékes tárgyjutalom mellett az Asbóth László vándordíjat is elnyerte a Pati Oktató, Szállítmányozó és Szolgáltató Bt. Második helyezett az Újpest Tanoda egyéni cég lett, míg a harmadik díjat a Nyugi Autósiskola, szintén egyéni cég nyerte el. Negyedik helyezést ért el Becsei Sándor egyéni vállalkozó, ötödik a szintén egyéni vállalkozó Molnár Lajos, hatodik a Jó? Jó! Bt., míg a hetedik helyen a Hungarocar Zrt. végzett. A fõvárosi autósiskolák hagyományos versenyének a meghirdetésére a továbbiakban csak úgy kerülhetne sor, ha a versenyben a fõvárosi és a pest megyei iskolák együttesen vehetnének részt, és ha a Közép-magyarországi Regionális Igazgatóság vezetése a verseny meghirdetését a esztendõre is támogatná. Ebben fontos szerepük lehet az érdekképviseleteknek: az elmúlt évtizedek eredményei alapján nekik kellene a hatóság vezetõit meggyõzniük arról, hogy az ilyen és hasonló eseményekre a jövõben is szükség van, mert ez az egészséges versengés az oktatás színvonalát emeli, és annak haszonélvezõi a szolgáltatást igénybe vevõk, tehát az állampolgárok, és a közlekedés biztonságának a javulása eredményeképpen az egész társadalom. (AV) /01. szám

16 A TÜV-egyesületek szövetségérõl A TÜV (Technischer Überwachungs-Verein) ma a mûszaki biztonság területén az egész világon a legnagyobb szolgáltató. Az egyesületeket a VdTÜV (Verband der TÜV) szövetség foglalja egységes szervezetbe. A TÜV ma a világon munkavállalót foglalkoztató magánvállalkozók egyesülete, melyek éves bruttó árbevétele eléri a 2,5 milliárd eurót, amelynek 70%-át ma már Németországon kívül realizálja. A TÜV-egyesületek nem állami vállalkozások, de tevékenységük jelentõs részét állami akkreditáció alapján végzik. A TÜV-márkához tartozó vállalkozások gazdasági versenyben állnak egymással. Alig létezik olyan gazdasági ágazat, amelybe a TÜV ne dolgozna be valamilyen szinten: az ipar, a gazdaság, a nagy mûszaki berendezések, termékek és szolgáltatások biztonságtechnikai, minõségügyi vonatkozású beszállítója. A VdTÜV jogelõdje, a VdDÜV (Verband der Deutschen Überwachungs-Vereine) 1873-ban alakult, amelynek elsõdleges feladata a németországi szabványok kidolgozása és a folyamatok szabványosítása volt. A DÜV-szövetség biztosította az egyes DÜV-egyesületek közötti információ- és tapasztalatcserét, és gondoskodott arról, hogy valamenynyi szakértõ azonos kritériumok alapján minõsítsen. A VdTÜV célja ma is valamennyi területen a mûszaki felülvizsgálatok egységességének a biztosítása, nemzeti és nemzetközi vizsga-, minõsítõ és akkreditációs rendszerek kiépítése és mûködtetése, a mûszak valamenynyi területén a minõség és a biztonság szavatolása. Feladatai közé tartozik a parlamentek, a minisztériumok, a nemzeti és nemzetközi köz-, valamint privát feladatokat ellátó szervezetek részére történõ szakértõi tanácsadás, állásfoglalások kidolgozása az európai uniós törvényhozás segítésére, a direktívák, rendeletek, mûszaki szabályozások és normák megalkotásához. A VdTÜV rendszeresen szervez tapasztalatcsere céljául szolgáló nagy hazai és nemzetközi rendezvényeket; a mûszaki biztonság és a környezetvédelem területén szinte valamennyi érdekelt fontos együttmûködõ partnere. A TÜV-egyesületek Szövetségének (VdTÜV e.v.) ma két központi irodája (Berlin és Brüsszel), 28 alkalmazottja van és költségvetése 5,2 millió euró volt (2003. évi adat). 100 grémiummal és munkacsoporttal vesz részt a politika, a jogalkotás, az európai nagyberendezések, a munkaügy, a rendszerbiztonság, a jármûtechnika, a közlekedésszervezés és -biztonság területén. (HT) 2007/01. szám 15

17 HIMA Tamás A gépjármûoktatás szakmai és piaci helyzete az EU néhány tagállamában A hazai autósoktatás történetébõl az Autóvezetõ 2005/4. számától kezdõdõen folyamatosan olvashattunk szemelvényeket és a gépjármûvezetõ-képzés jelenlegi helyzetét a szakember olvasó bizonyára ismeri; nézzünk most egy kicsit körül Európában, milyen ott az autósoktatás helyzete, milyenek az autósiskolák, a szakoktatók piaci körülményei. Vizsgálódásunkat azokra az országokra kell korlátoznunk, amelyekrõl megbízható, friss adatok állnak rendelkezésünkre (a MERIT Projekt keretében készült esettanulmányok alapján). Nagy-Britannia az Európai Unió tagállamai közül azon kevesek közé tartozik, ahol a gépjármûvezetõ-jelölteknek nem kötelezõ tanfolyamon részt venniük. Ugyanakkor a vizsgázók 99%-a mégis vesz legalább néhány órát regisztrált szakoktatótól a gépjármûvezetõi vizsga letétele elõtt. Nagy-Britanniában a Közúti Közlekedési Törvény (Road Traffic Act) tiltja a díjazás ellenében történõ gépjármû oktatást azon személyek részére, akik nem szerepelnek a Hivatásos Gépjármû Szakoktatók Jegyzékében (Register of Approved Driving Instructors) vagy nincs legalább a Nyilvántartás (Registrar) által kiadott oktatói óraadási engedélyük (trainee's Licence to give instruction ). A Hivatásos Gépjármû Szakoktatói Jegyzéket önkéntes alapon az 1960-as években kezdték bevezetni, ami 1970-ben kötelezõvé vált annak érdekében, hogy a gépjármûvezetõjelöltek az általános elvárásoknak megfelelõ, mindenütt azonos színvonalú képzést kapjanak az általános közlekedésbiztonsági helyzet javítása érdekében. Errõl a Közlekedési Minisztérium (Department for Transport) Gépjármûvezetõi Szabvány Hivatala (Driving Standards Agency) gondoskodik, és a Nagy- Britanniáról szóló összefoglalót is a Hivatal (DSA) munkatársának (Trevor Wedge) az Európai Bizottság felé tett jelentése alapján állítottuk össze. Ahhoz, hogy valaki Nagy-Britanniában a Hivatásos Gépjármû Szakoktatói Jegyzékbe felvételt nyerhessen, többlépcsõs minõsítõ vizsgáztatási rendszeren kell keresztülmennie. Amennyiben az összetett vizsgarendszeren belül a gyakorlati vezetési vizsgán átment, ún. oktatói óraadási engedélyt (trainee's Licence to give instruction ) szerezhet, amely még messze van a Hivatásos Gépjármû Szakoktatói Jegyzékbe történõ felvételtõl, de már feljogosítja az engedély tulajdonosát, hogy díjazás ellenében vezetési órákat adhasson. A Hivatásos Gépjármû Szakoktatói Jegyzékbe történõ felvételig a jelöltnek még komoly vizsgákon kell átmennie, azonban tanfolyam elvégzése itt sem kötelezõ. A sikeres vizsga követelményei azonban olyan magasak, hogy gyakorlatilag nincs egyetlen jelölt sem, aki úgy menne szakoktatói vizsgára, hogy elõtte ne vett volna órákat már regisztrált Hivatásos Gépjármû Szakoktatótól. A sikeres vizsga után a szakoktatóknak egyébként ötévenként rendszeres továbbképzésen kell részt venniük. Napjainkban kereken hivatásos szakoktatót tartanak nyilván Nagy-Britanniában. A körükben folytatott reprezentatív felmérés szerint 16,3%-uk egyáltalán nem folytat szakoktatói tevékenységet. A praktizáló hivatásos szakoktatók 84,3%-a egyedül dolgozik és csak 2,1%-uk dolgozik több alkalmazottal (ugyancsak hivatásos alvállalkozókkal). A szakoktatók csaknem egynegyede (24,4%) mellékfoglalkozásban oktat, míg 3,4%-uk csak nagyon ritkán oktat vagy egyáltalán nem. A felmérés további kérdésére, hogy az elmúlt hét napban hány órát töltöttek tényleges oktatással, az oktatók 50,6%-a válaszolt legfeljebb 25 órás oktatói elfoglaltsággal, míg 26,1%-uk csak 15 órát vagy annál kevesebbet oktatott. Az oktatók 84,5%-a szerint oktatási tevékenységük az egész év során hasonló leterheltséggel zajlik. Csak oktatásból nem könnyû megélni: az átlagos óradíj 19 font sterling, ami kb. 28 eurónak felel meg. Bár az Európai Unión belül Nagy- Britanniának az egyik legkedvezõbb a baleseti statisztikája, a DSA szigorúan szabályozott és egységes, még magasabb színvonalú és kötelezõ minõsítési rendszert tervez a közeljövõben a Hivatásos Gépjármû Szakoktatók részére a közlekedés biztonságának további javítása érekében. Németországban az elsõ autósiskolák már 1904-ben megjelentek, bár a hivatalos gépjármûvezetõi vizsgát a törvény csak 1909-tõl kezdõdõen rendelte el ben új törvény /01. szám

18 rendelkezett az autósiskolák minõsítésérõl, és itt már a kiadandó vezetõi engedélyek egységesedõ szempontjaira is figyelemmel voltak. A szakoktatói hivatás itt még szabályozatlan maradt; az oktatással jobbára autószerelõk (ritkábban autómérnökök) kezdtek foglalkozni között egy, még a Hitler által hozott törvény mellõzte az autósiskolák mûködésének hivatalos engedélyhez történõ kötöttségét, amelyet tõl kezdõdõen vezettek be ismét a követelmények szintjének emelése, valamint a vezetõi engedélyhez jutás feltételeinek szigorítása mellett. Ekkor vezették be a szakoktató-jelöltekkel szembeni magasabb követelményrendszert is (minimális életkor, vezetési gyakorlat stb.), de ekkor még nem esett szó a gépjármû-szakoktatók kötelezõ képzési rendszerérõl. Elõször 1976-ban, majd 1977-ben léptettek életbe törvényeket a szakoktatók képzése területén. A szakoktató-jelölteknek tanfolyam elvégzését és az adott jármûkategóriában szerzett kellõ mértékû vezetési gyakorlat meglétét kellett igazolniuk. Elõírták a legalább öt hónapos szakoktatói képzésen történõ részvételt valamely akkreditált oktatási intézményben és további egy hónapos képzést a nagykategóriás oktató-jelöltek esetében. Törvényben határozták meg a szakoktató-képzés tananyagát is (jogi ismeretek, közlekedési ismeretek, pszichológia, mûszaki ismeretek, oktatástechnika, oktatástechnológia, oktatás módszertana stb.) tól kezdõdõen megtiltották a magán-gépjármûvezetõképzést és azóta a gépjármûvezetõ-jelöltek csak képesített szakoktatók közremûködésével jelentkezhettek vizsgára. Ugyanettõl az évtõl kezdõdõen vezették be a próbajogosítványt a kezdõ gépjármûvezetõk részére. A próbaidõ alatt közlekedési szabályszegést elkövetõ jármûvezetõk csak speciális utánképzõ tanfolyam elvégzése után kaphatták vissza (és kaphatják vissza ma is) elsõ gépjármûvezetõi engedélyüket. Több szövetségi tartományban 1970-tõl kezdõdõen vezették be próbaképpen az utánképzést a súlyos közlekedési szabályszegõk részére. Az utánképzési szemináriumok célja a magatartási problémák feltárása és elemzése, valamint a felismerések alapján pozitív magatartásminták és attitûdök kialakítása volt és maradt a mai napig. Ezek alapján az utánképzést 1987-tõl kezdõdõen kötelezõen elõírták és azóta a szakoktatók erre egy 12 napos speciális tanfolyam elvégzése után mint moderátorok szakképesítést szerezhetnek. A németországi szakoktatóképzés alapjairól az Autóvezetõ korábbi számaiban már írtunk; most a gépjármûoktatás piaci helyzetét tekintjük át a Gerhard von Bressensdorf-nak (EFA), valamint a Gebhard L. Heilernek (DFA) az Európai Bizottság részére írt esettanulmánya alapján. A németországi statisztikai hivatal jelentése alapján kereken autósiskola mûködik a szövetségi köztársaságban; 60%-uk egyszemélyes vállalkozás. További 20%-uk 1 2 oktatót foglalkoztat, 15%-uk 3 4-et, és csak a maradék hányad alkalmaz 5 10 fõ közötti szakoktatót. A 10 szakoktatónál többet foglalkoztató autósiskolák száma igen alacsony. Németországban jelentõs az autósiskolai túlkínálat; az elmúlt 40 esztendõben a katonai szektorból rengetegen tértek át a civil szférába és folytatták itt a gépjármûvezetõ-képzõ tevékenységüket. A késõbbi negatív demográfiai változások majd az azt követõ recesszió az autósoktatás árait tovább csökkentette, elsõsorban a nagy iparvidékeken. Egy vezetõ német bankszövetség hivatalos elemzése szerint az autósiskola-szektor 1999 óta képtelen jelentõsebb eredményeket felmutatni és a helyzet nem is fog javulni, amíg a piaci túlkínálat helyzetén nem változtatnak. Ugyanakkor sok autósiskola mégis vezetõ szerephez jutott példaértékû oktatási módszereik és minõségi szolgáltatásaik révén. Az autósoktatás árainak a csökkenése a szakoktatók anyagi helyzetén is sokat rontott és mára már jóval kevesebbet keresnek, mint a hasonló képzettségû, más területen dolgozó szakemberek. Ez, továbbá a szakma jellegébõl adódó jelentõs fizikai és idõbeli megterhelés (esti tanfolyamok, éjszakai, hétvégi vezetési órák, a nagyvárosi közlekedés stresszhatásai stb.) nagymértékben csökkentette a szakoktatói pálya népszerûségét. A legtöbb szakoktató havi bruttó keresete alig haladja meg a 2000 eurót, és a mai intelligens fiatalok már nem igazán vonzódnak ehhez a pályához, pedig annak éppen rájuk lenne szüksége. Jelentõs a túlkínálat a szakoktató-képzõ szervek területén is: 60 szakoktató-képzõ magánvállalkozás mûködik ma Németország területén, holott a szakemberek szerint 10 ilyen intézmény is kielégíthetné az igényeket. Hollandiában 1906-ban vezették be a gépjármûvezetõi engedélyt, de vizsgát ekkor még nem kellett érte tenni: az elsõ vezetési vizsgára a törvény rendelkezései alapján csak 1927-ben került sor. Egészen 1934-ig a jármûvezetõi vizsga mindössze 15 perc gyakorlati vezetésbõl állt; a gyakorlati vizsga idejét 1934-tõl kezdõdõen 30 percre emelték ben új közlekedési törvény lépett életbe és megszületett a holland KRESZ. A jármûkategóriák a következõk voltak: A (motorkerékpár), B (személygépkocsi), C (tehergép- 2007/01. szám 17

19 kocsi), D (autóbusz) és E (pótkocsi). A jármûvezetõi vizsgák idõtartamát 1960-tól kezdõdõen 45 percre emelték ban vezették be az írásos elméleti vizsgát; addig a közlekedési szabályok ismeretét csak szóban kérték számon. Ma az audio-vizuális elméleti vizsga 50 kérdésbõl áll, míg a gyakorlati vezetés ideje 55 perc. A gépjármû-szakoktatók vizsgáztatását 1974-ben vezették be törvényi rendelettel. A B kategóriás oktatónak háromórás szóbeli elméleti, majd háromórás gyakorlati vizsgán kellett megfelelnie. Tanfolyamot nem kellett végezni, de 50 órás hospitálási kötelezettség elõ volt írva a jelöltek számára. Az A, C, D és E kategóriás oktatói bizonyítvány megszerzése érdekében a jelölteknek a B kategóriás alapvizsgán felül további 1 1 óra elméleti és gyakorlati vizsgán kellett megfelelniük tól módosították a szakoktatókkal szembeni követelményeket. Elõírták a legalább középfokú iskolai végzettséget, és a vizsgán nagyobb súlyt helyeztek a módszertani kérdésekre. Mivel a gyakorlati hospitálás színvonalát ellenõrizni nem tudták, annak kötelezettségét eltörölték ban azonban, a szakoktatókkal szembeni követelmények újbóli felülvizsgálatakor visszavezették a hospitálási kötelezettséget, és a jelölteknek valódi tanulók elõtt, tanteremben tartott elméleti elõadáson és gyakorlati vezetés során kell bizonyítaniuk a szakoktatói pályára való rátermettségüket, amely bizonyítványt csak a sikeres vizsga letétele alapján szerezhetnek meg. A szakoktató-jelölteknek a mai napig sem kell tanfolyamot végezniük, de a vizsgakövetelmények oly magasak, hogy szinte kivétel nélkül valamennyi szakoktató-jelölt beiratkozik egy kurzusra, hogy a vizsgát le tudja tenni. 40 olyan intézmény van Hollandiában, amelyek kurzusokat tartanak a szakoktató-jelöltek számára. Valamennyi intézmény egyben autósiskola is, és közülük 10 emelkedett olyan szakmai szintre, hogy ma a szakoktató-jelöltek 80 90%-a õket látogatja a vizsga letétele elõtt. A szakoktatói tanfolyam, ha nem is kötelezõ, meglehetõsen drága: euró közötti összegbe kerül, és ebben a vizsgadíjak benne sincsenek! A szakoktatóknak ötévenként újból vizsgázniuk kell, hogy ellenõrizzék tudásuk naprakészségét. Továbbképzõ tanfolyamok elvégzése itt sem kötelezõ, de anélkül a vizsgák teljesítése szinte lehetetlen, úgyhogy a szakoktatók ötévente ismét képzõszervhez fordulnak. Mind az alap-, mind a továbbképzõ vizsgákon kiemelt súlyt fordítanak a gazdaságos és környezetkímélõ vezetés elméleti alapjaira és gyakorlati kivitelezésére. Jan Vissers vizsgabiztosnak az Európai Bizottság részére írt jelentésébõl azt is megtudhatjuk, hogy szakoktató tevékenykedik Hollandiában. Többségük egyszemélyes vállalkozás és csak részmunkaidõben foglalkozik gépjármûvezetõ-képzéssel. A Védelmi Minisztériumban dolgozók körében a legnépszerûbb a fõállású munka melletti gépjármûoktatás. Az összes hollandiai autósiskola 55%-a egyszemélyes vállalkozás. Az autósiskolák 30%-a 2 5 közötti oktatót foglalkoztat és csak 15% az, ahol 5 oktatónál többen dolgoznak. A Holland Vizsgabiztosi Szervezetnek (CBR) évente kereken B kategóriás elméleti és gyakorlati vizsgaeseménye van; az elsõre sikeres gyakorlati vizsgák aránya 45%. A jogosítvány megszerzéséhez a jelölteknek átlagosan közötti vezetési órára van szükségük (a vezetési órák idõtartama 1 óra). Egy vezetési óra átlagban 35 euróba kerül. Lettországban a rendszerváltás elõtt is kötelezõ volt a szakoktatói tanfolyam, és az maradt napjainkra is. Történt azonban mára minõségi változás, mert a rendszerváltás elõtt a szakoktatói vizsgakövetelmény jobbára a közlekedési szabályok ismeretére és a gyakorlati vezetésre koncentrálódott, és egyáltalán nem kerültek szóba didaktikai és pszichológiai ismeretek. Ma a szakoktatóknak alaposabban kell ismerniük a törvényi rendelkezéseket, több órát kell eltölteniük a gyakorlati oktatás módszertanának, a pszichológai ismereteknek a tanulmányozásával. Szakoktató csak az lehet, akinek legalább középfokú végzettsége van és legalább 3 éves a B kategóriás vezetõi engedélye. A szakoktatói tanfolyam elvégzése, majd a vizsgák letétele után válhat oktatóvá. 5 évenként továbbképzésen kell részt vennie, és a szakoktatói engedély meghosszabbításának a feltétele a vizsga letétele. Lettországban kb. 160 autósiskola mûködik összesen kb szakoktatóval. Az autósiskolák 80%-a kicsi és évente legfeljebb 100 tanulót vizsgáztat. A szakoktatók éves bruttó jövedelme 700 euró körül mozog, és évente kb. 70 új oktató lép a pályára. (Az adatokat Juris Teteris közlekedési minisztériumi referens esettanulmánya alapján ismertettük.) Finnországban a szakoktatók képzését hathetes tanfolyam és vizsga tartásával 1928-ban kezdték. Ma a tanfolyamokat és a vizsgát a Szakoktató Képzõ Fõiskola Gépjármûoktatói Központjában tartják Finnországban egy helyen, Hämeenlinna-ban. A gépjármû-szakoktatóképzés másfél éves fõiskolai tanfolyam, amelyen az akkreditált fõiskolán 65 kredit-pontot lehet szerezni. Évente 75 fõ jelentkezhet erre a szakra. A szakoktató vizsgára ugyanebben az oktatási intézményben kerül sor /01. szám

20 Szakoktatónak az jelentkezhet, akinek szakiskolai vagy gimnáziumi érettségije van és legalább A, B és C kategóriára érvényes vezetõi engedélye, legalább 3 éves B-s jogosítványnyal és C kategóriához szükséges egészségügyi alkalmassággal. A szakoktatói vizsgán komoly ismereteket, úgymint a jármûvek vezetése, kezelése és karbantartása, közúti árufuvarozás, elméleti és gyakorlati oktatás stb. kérnek számon, és a B és C kategóriájú jármûvek gyakorlati vezetését. A szakoktatói bizonyítványt megújítani (továbbképzés, vizsga) nem kell, az, csakúgy mint a vezetõi engedély, a kiállításától visszavonásig érvényes. A szakoktatókat a Közlekedési és Hírközlési Minisztérium ötfõs bizottsága vizsgáztatja, akik két évre kapják meg mandátumukat tudtuk meg Veijo Tuononen és Sami Mynttinen (Állami Gépjármûfelügyelet) Európai Bizottság elé terjesztett beszámoló jelentésébõl. Finnországban kb. 600 autósiskola mûködik, amelyek egyenként évente átlagosan 120 tanulót vizsgáztatnak le. A munkát kb szakoktató végzi, havi bruttó átlagkeresetük 2000 euró körüli. Norvégia szakoktató-képzési rendszere óriási fejlõdésen ment keresztül, bár ott már 1973-ban is egyéves kurzust kellett a szakoktató-jelölteknek abszolválniuk. Ma a szakoktatói bizonyítvány kétéves fõiskolai képzés és az azt követõ szigorú vizsgák eredménye tudtuk meg Kjell Torsmyr, a Nord-Trondelag-i Egyetem Gépjármûoktató Fõiskolai Kara dékánjának az Európai Bizottság részére írt jelentésébõl. A gépjármûvezetõ-képzés Norvégiában 1908-ban kezdõdött, amikor is Oslo-ban megalakultak az elsõ autósiskolák. A gépjármûvezetõ-jelöltnek csak azt kellett igazolnia, hogy valamely, a rendõrség által engedélyezett oktatótól megfelelõ oktatásban részesült. A szakoktatók általában mûszaki szakemberek voltak, akik akkoriban Németországban, Angliában vagy az Egyesült Államokban folytatták tanulmányaikat és az ország különbözõ városaiban található garázsok alkalmazottai voltak. A gépjármûoktatást természetesen a fõfoglalkozásuk mellett végezték. Az évi Gépjármû Törvény eltörölte a tanfolyami kötelezettséget és azzal az indokolással, hogy a vezetõi engedély megszerzése ne legyen túlságosan bonyolult és költséges, megengedte, hogy a gépjármûvezetõ-jelölteket egyszerûen csak jogosítvánnyal rendelkezõ emberek oktassák. A motorizáció az 1960-as években rohamos fejlõdésnek indult, és elõször 1965-ben kezdtek hozni törvényeket a közlekedésbiztonság javítása érdekében. A Közlekedési és Hírközlési Minisztérium évi határozata alapján a Közúti Igazgatóság 1970-ben kezdte meg az autósiskolák engedélyezését ben a Stortinget (norvég Parlament) határozatot hozott a Nemzeti Szakoktató-Képzõ Iskola megalapításáról, amely középfokú végzettségre alapozott egyéves további képzést biztosított és az Oktatási, Kutatási és Egyházügyi Minisztérium égisze alá tartozott állami közpénzbõl történõ finanszírozással. Az elsõ képzés 1973-ban indult, és egyéves kurzusokon egyidejûleg képeztek szakoktatókat és vizsgabiztosokat. A norvég kormány 2001-ben határozatot hozott a szakoktató-képzés kétéves fõiskolai szintre történõ emelésérõl. A szakoktató-képzõ iskolát 2004-tõl az állami egyetem fõiskolai karához csatolták, amely továbbra is az Oktatási és Kutatási Minisztérium égisze alá tartozik, állami finanszírozással. A szakoktatói alapképesítés az A, B és a T kategóriákba tartozó könnyû gépjármûvek vezetésének oktatására jogosít, és most már 120 kredit-pontot érõ 2 éves fõiskolai kurzus abszolválása útján lehet megszerezni. Norvégiában a kategóriás képzés döntõ többségét magán autósiskolák végzik ban B kategóriás gyakorlati vizsgaesemény történt, amelybõl a sikertelen vizsgák száma volt. A nagykategóriás, tehergépkocsis oktatás 90%-át ugyancsak a magán autósiskolák végzik. A norvég Közúti Igazgatóság legfrissebb jelentése szerint 597 magán gépjármûvezetõ-képzõ szerv mûködik az országban, és összesen 1433 gépjármû-oktató. 218 autósiskola kettõ vagy annál kevesebb szakoktatót foglalkoztat, és csak a többi iskola dolgozik ennél több oktatóval. A szakoktatók átlagéletkora év közötti. A szakoktatók száma a piaci helyzethez igazodóan 15%-kal csökkent az közötti idõszakban. A képzõszervek-képzési igények közötti egyensúlyi helyzet mára rendezõdni látszik. A képzõszerveknek összesen két országos szövetségük van, amelyek közül a meghatározó 450 tagot számlál. Az árak teljesen a szabad piaci helyzetnek megfelelõen alakulnak, abba hatósági beleszólás nincs. A szakoktatók éves átlagos keresete norvég korona körül alakul, ami kb euró összegnek felel meg. Az állami iskolaszektorban oktató tanárok kereseteihez viszonyítva a gépjármûoktatók jövedelme nem mondható magasnak. A szakoktatói képesítés két éves fõiskolai szintre történõ emelésének bizonyára meglesznek a rövid-, és középtávú hatásai a piaci helyzetre csakúgy, mint az 1970-es változásoknak, amikor a szakoktatói képesítés megszerzését egyéves kurzus elvégzéséhez kötötték. 2007/01. szám 19