BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR. KÜLGAZDASÁGI SZAK Nappali tagozat Export-Import Menedzsment Szakirány

Átírás

1 BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR KÜLGAZDASÁGI SZAK Nappali tagozat Export-Import Menedzsment Szakirány A MAGYARORSZÁGI EXPORT-IMPORT TENGERENTÚLI KONTÉNERES SZÁLLÍTMÁNYOZÁS LEHETŐSÉGEINEK ELEMZÉSE AZ EURÓPAI KIKÖTŐK SZEMPONTJÁBÓL Budapest, 2008 Készítette: Pokoraczki Ágnes

2 Tartalomjegyzék I. Bevezetés... 5 II. Magyarország külkereskedelméről általánosan Magyarország külkereskedelmének sajátosságai Hazánk külkereskedelmének átfogó rövid bemutatása a múlt század közepétől napjainkig Összegzés A logisztika szerepe külkereskedelmünkben, és Magyarország logisztikai szerepe Európában A logisztika Magyarországon Magyarország fekvése A hazai infrastruktúra jellemzése A magyar logisztika fejlődése Összegzés III. 1. A magyar import alakulása A magyar import forgalomértékének ország-csoportok szerinti alakulása A behozatal értéke árufőcsoportok szerint A behozatal ország-és árufőcsoportonkénti megoszlása Legfontosabb import partnereink ország-csoportonként 2007-ben IV. 1. A magyar export alakulása A magyar export forgalomértékének ország-csoportok szerinti alakulása Kivitelünk alakulása árufőcsoportok szerint A kivitel ország-és árufőcsoportonkénti megoszlása 2007-ben Legfontosabb export partnereink ország-csoportonként 2007-ben Összegzés Magyarország tengerentúli konténeres áruforgalma V. Magyarország tengeri kijáratai, kikötőválasztás, hajósok Magyarországról elérhető európai kikötők A kikötőválasztást befolyásoló tényezők Koper Az Isztria feje Trieszt Hamburg A világ kapuja Bréma, Bremerhaven

3 3.5. Rotterdam A Nyugat főportája Konstanca A Kelet Rotterdamja Hajóstársaságok szerepe a kikötőválasztásban Paritásválasztás a kikötő megválasztásában a hajósok szerepe FEFC Mit eredményez a hajóstársaságok szövetségének megszűnése? A válság hatásai a hajósokra VI. Folyamatelemzés Távol-keleti import Távol-keleti export VII. Befejezés VIII. Bibliográfia IX. Ábrák jegyzéke, forrásaik

4 I. Bevezetés Szakdolgozatom témájának a magyar külkereskedelem szempontjából kiemelt jelentőséggel bíró európai kikötők elemzését választottam. Az AH Volán Kft.-nél töltött szakmai gyakorlatom során ugyanis a tengerentúli konténeres árufuvarozásban gyakorta felmerült az európai kikötőválasztás problematikája. A kikötőválasztás kérdésének megkönnyítése a hazánk szempontjából potenciális, konténeres forgalmat lebonyolítani képes európai kikötők komplex összehasonlítását igényli. Itt ugyanis az adott kikötő felszereltségén, díjain túl még igen sok szempont döntésbefolyásoló tényező lehet a szállítmányozók munkája során. A kikötőválasztás témakörét - a tengerentúli konténeres árufuvarozásban - nem csupán Magyarország földrajzi elhelyezkedése teszi fontossá. Fontossá teszi a napjainkban is töretlenül növekvő súllyal bíró délkelet-ázsiai és távol-keleti országokkal folytatott magyar külkereskedelem; az északi kikötők telítettsége és egyéb déli (Koper) és keleti (Konstanca) kikötők versenyképesebbé válása; valamint a FEFC megszűnését követő kiélezett piaci helyzet. Összességében ugyanis ezek a tényezők éberebbé teszik a szállítmányozókat, akiknek egyre több szempontot figyelembe véve kell a legoptimálisabb döntést meghoznia, hogy a megbízói igényeket maximálisan ki tudja elégíteni. A külkereskedelem ugyanis hazánk gazdasági életében igen nagy jelentőséggel bír. Márpedig a versenyképes hazai termékek kivitelében illetve a behozatal ésszerűségében igen fontos szerepet játszik a logisztika. Egy külkereskedelmi ügyletben pedig a szállítás során döntő anyagi, kereskedelmi - jelentőséggel bír a kikötő megválasztása, ezért egy szállítmányozó ilyen jellegű döntése versenyképességi szempontot is jelenthet a szállítmányozói piacon. A kikötőválasztáskor a gyakorlatban is felmerülő elemzés sarkallt arra, hogy dolgozatomban megkíséreljem leírni - a jelenlegi helyzetet figyelembe véve - az európai kikötők összehasonlításának szempontrendszerét, és folyamatelemzés segítségével tegyem szemléletesebbé a probléma bemutatását. 5

5 Igen fontosnak tartom az elmúlt ötven év magyar külkereskedelmében végbement forgalomérték-, irány-és áruszerkezet-változásokat, hiszen ezen tényezőknek nagyon erős szerepük volt a jelenlegi helyzet alakulására nézve. Másrészről ezen adatok segítségül szolgálhatnak a jövő tendenciáinak előrejelzéseiben, így külön részben foglalkozom a magyar külkereskedelemmel. A rendszerváltás előtti időket is figyelembe véve írok a magyar gazdaságban fontos szerepet betöltő külkereskedelem sajátosságairól, változásairól, majd ezt követően kitérek a külkereskedelemben nélkülözhetetlen logisztika szerepére, és ennek magyar vonásaira. Az ezt követő két részben a magyar import és export alakulását vizsgálom forgalomérték, árufőcsoport és ország-csoport szerinti osztályozásban, így kapva meg a legrelevánsabb Európán kívüli magyar külkereskedelmi relációkat. Ez alapján írok Magyarország tengerentúli konténeres árufuvarozásának jellemzőiről, volumenéről, irányairól. A negyedik részben a hazánk szempontjából jelentős európai kikötők fejlődését, magyar vonatkozású történetét fogom ecsetelni. Ebben a részben írok a hajóstársaságok kikötőbeli jelentőségéről, hatásairól. Mindezek során meghatározom a kikötőválasztást befolyásoló tényezőket, melyekhez mutatót rendelve biztosítom a kiválasztott kikötők egy magyar szállítmányozó szemszögéből történő összehasonlításának racionalitását. Az ötödik rész a folyamatelemzést foglalja magába oly módon, hogy a meghatározott mutatókat egy adott, Magyarország számára fontos reláció elemzésekor mérem, így következtetve a kikötőválasztásban az optimális döntésre. Az utolsó részben írom le következtetéseimet valamint a jövőre vonatkozó elképzeléseket, noha nehéz igen helyzetben van az, aki bármit is ír a holnapi helyzetről. Bizonyítja ezt az a válság is, amely szeptemberben gyűrűzött be a világban, és amelynek hatásairól, időtartamáról senki sem mer semmi biztosat állítani. Tény, hogy a logisztikát ugyanúgy ha nem jobban sújtja az Amerikai Egyesült Államokból kiindult pénzügyi és a gazdaságot is mélyen érintő válság, amelynek hatása a magyarországi fuvarpiacon már október végén jelentősen érzékelhetővé vált. 6

6 II. Magyarország külkereskedelméről általánosan Az első fejezetben Magyarország külkereskedelmével foglalkozom bővebben, mert azt szeretném bemutatni, hogy hazánkban milyen szereppel bír a külgazdaság. Ez a rész teret enged számomra, hogy elemezzem külkereskedelmünket, ehhez kapcsolódóan logisztikánkat, és így jussak el legfontosabb tengerentúli partnereinkhez. Néhány alapvető, mégis fontos gondolattal kezdem dolgozatomat: Magyarország kis, nyitott gazdaságú, természeti erőforrásokban szegény, külgazdaság-érzékeny ország Európa szívében, szárazföldi határokkal. Ezek a tulajdonságok jórészt determinálják az ország gazdasági lehetőségeit, kilátásait, korlátait; erőteljesen hatnak hazánk külkereskedelmére is. 1. Magyarország külkereskedelmének sajátosságai Magyarország kis ország. Hazánk kisország-léte megmutatkozik a területi nagyságban, az ezen a területen előforduló ásványkincsek mennyiségében, a népesség számában és az ország világkereskedelmi súlyában. Mindezek alapján Magyarország szűk belső piaccal és a természeti erőforrások rendelkezik. (Majoros, 1995) Hazánk az átlagnál nyitottabb gazdaságú ország. (Magai, 2008) Magyarország 2007-es GDP-jének 135,75 százalékát ( tette ki a teljes külkereskedelmi forgalom, melyből kitűnik, hogy hazánk erősen függ a külföldtől. Input és output oldalról egyaránt erősen rá vagyunk utalva más országok külkereskedelmére, hiszen a javak szűkössége és a gazdasági ésszerűség egyaránt az exportnövelésre és a komparatív előnyök kihasználására ösztönzi hazánkat - így alapvető a nyitottsági kényszer. Az a tény, hogy Magyarország nem rendelkezik tengerparti szakasszal, hét szárazföldi szomszédja van, Közép-Európa szívében fekszik, és a kontinens kilenc országot érintő folyamának, a Dunának vizét vezeti el mindez azt eredményezi, hogy Magyarország egy tranzitország szerepét is betölti. Ezt a szerepet pedig erősíti az, hogy itt találkozik Európa keleti és nyugati része, ez jelent átmenetet egyikből a másikba. 7

7 1. ábra Magyarország Európában Ez a periférián való elhelyezkedés gazdasági, társadalmi és kulturális szempontból egyaránt - kompországgá tette hazánkat. Így volt ez régen és így van ez ma is: hazánk, ez a történelem során eltérő jellegű ország-csoportok határán lévő ország közeledik egy kikötőhöz, alkalmazkodik, hozzáköti sorsát egy nagyobb hatalomhoz. Ma, 2008 végén a kikötő szerepét az Európai Unió tölti be: Magyarország évi exportjának 79 százalékát, importjának 70 százalékát ( az Európai Unión belül. (Majoros, 1995) 1.2. Hazánk külkereskedelmének átfogó rövid bemutatása a múlt század közepétől napjainkig Ebben a részben írok röviden hazánk külkereskedelméről - figyelmet fordítva a második világháború utáni időszakra, és kiemelve a rendszerváltást követő időszakot. Munkám során a lényegesebb jellemzők felsorakoztatására törekedtem. Ezt a tartalmat azért tartok fontosnak, mert az elmúlt időszak jelentősen hozzájárult országunk jelenlegi gazdasági helyzetéhez, céljaihoz, meghatározta külkereskedelmünk irányultságát. A racionális külkereskedelem alapvető feltétele, a piacgazdaság nem is igazán létezett Közép-Kelet Európa államaiban, így Magyarországon sem 1990-ig (noha voltak erre emlékeztető rövid időszakok hazánkban: ; ). A rendszerváltás előtt a magyar gazdaság többször is irányt váltott : így a magyar külkereskedelem forgalmában a 30 -as és 40 -es évek elején jellemző német túlsúlyt a második világháborút követően a Szovjetunió és az európai szocialista országok túlsúlya váltotta fel. 8

8 Ebben a rendszerben a KGST keretein belül zajló külkereskedelmi forgalom a világpiaci áraktól elszakítva bonyolódott; a szocialista országok közti tervegyeztetéseknek köszönhetően pedig a kivitel piaca biztosított volt, ami külkereskedelmünk alacsony fokú gazdaságosságát jelentette. További probléma volt, hogy a KGST mesterségesen generált kiviteli piacai nem ösztönözték megfelelően a technikai fejlesztéseket hazánkban, ami Magyarország technikai lemaradásban nyilvánult meg. A gyenge világpiaci képesség pedig kétségkívül a nyugati piacokon jelentett óriási problémát az erősen külkereskedelem-függő magyar gazdaság számára. Az 1960-as években az ország külkereskedelmi áruforgalmának több, mint 70 százaléka KGST országokkal bonyolódott, amelyből százalék esett a Szovjetunióra - elsősorban hazánk nyersanyagszükséglete miatt. Külkereskedelmünk fennmaradó hányadát a következő KGST-n kívüli országokkal bonyolítottuk: Ausztria, Franciaország, Nagy- Britannia, Olaszország, Német Szövetségi Köztársaság, Svájc, Amerikai Egyesült Államok. (Majoros, 1995) Az 1968-ban megkezdődött gazdasági reformfolyamat azonban a gazdaság liberalizálására irányult. Ennek keretében a terv-és piacgazdaság egyes elemeit összemosó Magyarországon a külkereskedelem átstrukturálódása zajlott le olymértékben, hogy már 1989-ben meghaladta a fejlett ipari országokkal folytatott külkereskedelem volumene a szocialista berendezkedésű államokkal végbemenő kereskedelmet. 2. ábra Magyarország behozatalának megoszlása a főbb országokkal (%) 1963, 1970, 1994 Szovjetunió Svájc Románia Olaszország Német Szövetségi Köztársaság Német Demokratikus Köztársaság Nagy-Britannia Lengyelország Jugoszlávia Franciaország Csehszlovákia Ausztria Amerikai Egyesült Államok

9 E gyökeres átrendeződést szemlélteti a felső ábra is, ahol láthatjuk, hogy behozatalunkban 1994-ben a legfontosabb szerepet Németország játszotta, Szovjetunió visszaszorult, Ausztria, USA és Olaszország szerepe pedig jelentősen megnőtt. A piacváltásban igen nagy jelentősége volt annak, hogy a fejlődéshez szükséges technológiát Keleten nem lehetett beszerezni. ( A rendszerváltás tehát másfajta szemléletmódot hozott a gazdasági életbe, hiszen korábbi gazdasági kapcsolataink a KGST országokkal jórészt megszűntek, átalakultak, más gondolkodásmódra volt szükség az új rendszerben. Magyarország számára tehát evidenssé vált, hogy a külgazdasági nyitáshoz elengedhetetlen eszközrendszert fejleszteni kell. A társadalmi-gazdasági átalakuláshoz, modernizációhoz az állam vezető szerepére volt szükség. Így például a magyar külkereskedelemben fontos lépésnek számított a külgazdasági liberalizáció zászlaja alatt véghezvitt reform, amely többek között az egyes cégek külkereskedelmi tevékenységet tette lehetővé, tehát nem állami monopolvállalatokra voltak ráutalva: a liberalizálás folytán több tízezerre emelkedett a külkereskedelmi tevékenységet végző vállalatok száma. 3. ábra A reál GDP alakulása Magyarországon (%) Az átalakulás ára volt, hogy a gyors világpiaci nyitás valamint a megfelelő piacvédelem és vámpolitika hiánya miatt sok hazai termelő kiszorult a piacról. Így az as időszak 20 százalék visszaesést hozott a GDP-ben, és a külkereskedelem volumene is stagnált a KGST szétesése és a nyugati igényeknek nem megfelelő exportstruktúránk következtében. 10

10 1992-ben az akkori kormány növekedés-serkentő és kereslet-élénkítő tevékenysége következtében azonban jól érzékelhetővé vált a GDP növekedése, és az import exportnál jóval dinamikusabb mértékű növekedése volt megfigyelhető. Ez a tény már egy tendenciát jelez előre, mégpedig az export import mögötti elmaradását. A piacgazdaságra való áttéréssel megnyílt hazánk előtt a szabadkereskedelmi megállapodások előnyeinek lehetősége: 1992 végén született meg a közép-európai szabadkereskedelmi megállapodás, a CEFTA, amelynek eredményeképpen 1994-ben Magyarország külkereskedelmi összforgalmából a CEFTA csaknem 6 százalékkal részesedett. Ez a teljesítmény mindenképp pozitívnak tekinthető, már csak azért is, mivel ez a szám a CEFTA országok KGST szétesésekor képződött arányával egyenlő. (Majoros, 1995) Azonban a külkereskedelmünkben a kedvezőtlen tendencia nem állt meg: a CEFTA megalakulása is erősítette a behozatal exportnál nagyobb növekedését: 1993-ban az import nagyon erőteljesen bővült, de az export 10 százalékkal visszaesett. Ezt 1995-ben importkorlátozás és a csúszó leértékelés árfolyam-politikája követte, majd bevezették az 1997-ig fennálló vámpótlékot, amely egyensúlyjavító hatásúnak bizonyult, hatására az export erőteljesen bővült. Ugyancsak az kivitel bővülését segítette az állam azon ösztönzése, amely során a világpiachoz alkalmazkodó, jövedelmező vállalkozásokat adókedvezményben részesítette, amely miatt ez az év kiemelt jelentőséggel bírt a közvetlen külföldi tőkebefektetésekre nézve ben a GDP 4,6 százalékkal nőtt, az export-import olló zárult. Ekkor már az exportunk közel 80 százalékát a fejlett OECD országokkal bonyolítottuk. (Magai, 2008) Az 1998-as év oroszországi válsága itthon is éreztette hatását, mivel az ottani keresletcsökkenés miatt az odairányuló export is csökkent. A Japánból és Délkelet-Ázsiából származó import erőteljesebben növekedett, ami ismét nem kedvezett a külkereskedelmi mérlegnek. Magyarországon a vámszabad területi termelés és export igen gyorsan bővült, ezzel szemben a vámterületi export importhoz viszonyított mértéke csökkent. Hazánkban ebben az időszakban vált igazán érzékelhetővé a liberalizáció és piacnyitás hatása: amíg a 90-es évek elején a GDP arányos FDI jelentéktelen volt hazánkban, addig 2000-re meghaladta az 50 százalékos, 2006-ban a 70 százalékos arányt. A közvetlen külföldi tőkebefektetések alakulása is erősítette a külkereskedelem nyitottságát. (Magai, 2008) 11

11 A Magyarországon 1995-től megjelenő és elsősorban ipari vámszabad területeken működő multinacionális cégek kivitele 2002-re elérte az összexport 46 százalékát ben külkereskedelmünk meghatározó részét a hazánkban termelő külföldi transznacionális vállalatok tevékenysége adta, amelynek jelentős része vállalaton belüli kereskedelem volt. Elmondható, hogy a gazdaság 2 részre szakadt (duális gazdaság): 1. a vámterületi rész, amely többségében magyar tulajdonú vállalkozásokat takar, és amelynek passzívuma jelentős; 2. a vámszabad területi rész, amely külföldi tulajdonban van, gyorsan bővül, és külkereskedelmi aktívuma van. Az export növekedés ennek a résznek köszönhető. (Magai, 2008) A 2000-es év rekord mezőgazdasági terméseredményei következtében az export gyorsabban bővült az importnál, csökkent a külkereskedelmi passzívum. A hagyományos export részesedése magasabb volt az élelmiszer-gazdaság kiviteli többlete miatt. Ezt követően a világgazdasági dekonjunktúra Magyarországon is éreztette hatását: 2001-ben exportvisszaesés és importnövekedés következett be A következő ábra jól szemlélteti ezek hatását: 2003-ban rekordértékű 4 milliárd eurót meghaladó külkereskedelmi passzívumunk volt től a hiány folyamatosan csökkent. 4. ábra A külkereskedelmi mérleg alakulása (mrd euró) Mindezek közben Magyarország számára meghatározó jelentőségű volt az EU tagság megszerzése: Az Európai Unióhoz való csatlakozás perspektívája ugyanis nagymértékben 12

12 befolyásolta az átalakulási folyamatot. Egy kis gazdaságú ország számára nagyon lényeges, hogy részese lehessen egy gazdasági integrációnak, amely lehetővé teszi a specializációt, így az exportra termelés nemcsak kiegészíti a belföldi értékesítést, hanem sok esetben fontosabbá válik, mint a hazai felvevőpiac ben tovább folytatódott a magyar külkereskedelmi hiány csökkenése. Ezt a tendenciát nagyban erősítette az, hogy az új EU tagállamokkal folytatott kereskedelmi többlet egy év alatt a kétszeresére nőtt. Hazánk minden közép-,kelet-és délkelet-európai EU tagállammal szemben szufficitet mutatott fel. Kivitelünk 15 százalékkal, behozatalunk 11 százalékkal bővült. Nem elhanyagolható tény, hogy a GDP pozitív ütemű növekedéséhez a külkereskedelmi volumen növekedése járult hozzá. Külkereskedelmünk közel háromnegyed részét az EU-n belül bonyolítottuk, és ennek a résznek jó 75 százalékát az EU 15 tagállamaival. ( 5. ábra Magyarország nettó exportja a fontosabb külkereskedelmi partnerekkel Nettó export 2006, 2007-ben Kína Oroszo. Japán Koera Tajvan Ausztria Hollandia Ellenben ez EU-n kívüli térséggel szemben folyamatos és egyre növekvő deficit mutatható ki, amelyet a magyar gazdaság erőteljes globális beágyazottságával magyaráznak. Ugyanakkor itt is árnyalja a képet, hogy például az Oroszországgal szembeni kivitelünk ról 2007-re 38 százalékkal nőtt, ami hiánycsökkentő hatással bírt. Érdemes még kiemelni, hogy a Kínával folytatott külkereskedelem volumene a két ország kapcsolatát a rendszerváltás óta felértékelte. Kína az import és az export tekintetében, abszolút és relatív értelemben is igen fontos partnerünkké vált ben a külkereskedelmünk 4,4 százalékát bonyolítottuk vele. Az onnan jövő import volumenével 13

13 nem tart lépést az export, így külkereskedelmi hiányunk évről-évre nő Kínával szemben: 2007-ben 4,6 százalék a GDP arányában. (Magai, 2008) 6. ábra A GDP növekedés főbb összetevői A GDP főbb komponenseinek volumenindexei (előző év azonos negyedéve =100) Export Import Házt.fogy Köz.fogy. I III. I III. I III. I III. I III Az utóbbi évek tendenciája azt mutatja, hogy a külkereskedelem szerepe igazán nem elhanyagolható hazánk fejlődésében. A magyar gazdaság egyértelműen ráutalt a nemzetközi kereskedelemre. Noha 2002-ben a kivitel GDP-hez történő viszonylagosan szerény hozzájárulása figyelhető meg, a grafikon jól mutatja, hogy 2003-tól javult a helyzet. Mindezek alapján elmondható, hogy az utóbbi időben hazánk számára igen fontossá vált az exportorientált növekedés fenntartása. Az export a külgazdaság-vezérelt növekedés húzószektora lehet. Magyarországon az exportnövekedés meghaladja a GDP növekedését, ami annyit jelent, hogy az exportdinamika elősegíti a hazai modernizációt Összegzés Egy olyan kis, nyitott gazdaságú országban, mint hazánk a külgazdasági teljesítmény nagyon fontos. Magyarországon a külkereskedelem és a közvetlen tőkebefektetések aránya a GDP-hez viszonyítva magas. A külkereskedelem bővülését a rendszerváltás óta a földrajzi fekvésen és a hagyományos gazdasági és kulturális kapcsolatainkon túl a külgazdasági liberalizáció és ezzel együtt a multinacionális vállalatok megjelenése valamint a hazai termelők versenyképesebbé válása is segítette. A külkereskedelmi volumen fejlődését mutatja, hogy között a 14

14 magyar árukivitel értéke csaknem 14-szeresére, az árubehozatalé 15-szeresére növekedett. A magyar gazdaság növekedésében a külpiacok függvénye, azaz az export szerepe jelentős ben különösen igaz ez, hiszen a kiigazító intézkedések hatására a belső kereslet visszaszorulása tapasztalható. (Magai, 2008) 7. ábra Magyarország külkereskedelmének megoszlása 2007-ben (millió euró) Az európai uniós Külkereskedelmünk megoszlása 2007-ben csatlakozás a (millió euro) külkereskedelmet tekintve nem hozott nagy változásokat, hiszen már a import 80-as évek végén export elkezdődött annak a külkereskedelmi struktúrának a kirajzolódása, amely EU15 NMS12 EU-n kívül Magyarországot ma is jellemzi. A külkereskedelem legnagyobb részét az EU-n belüli országok adják, ahol is Magyarország domináns külkereskedelmi partnere Németország. Az exportban az Európai Unión kívüli országokba vitt árumennyiség már jóval kevesebb, mint az onnan jövő import, melyben Kínának és Oroszországnak jelentős a szerepe. 2. A logisztika szerepe külkereskedelmünkben, és Magyarország logisztikai szerepe Európában Ez a fejezet azt hivatott összefoglalni, hogy hazánkban - tengeri kijárat hiányában - milyen elképzelések születtek a logisztika szerepével kapcsolatosan. Ezt a részt azért is tartottam fontosnak, mert Magyarország Logisztikai Stratégiája a tengerentúli áruforgalomban fejlesztéseket kíván eszközölni nagyobb hangsúlyt fektetve egyes kikötőkre A logisztika Magyarországon Nyilvánvaló, hogy hazánkban fontos szerepet tölt be a mezőgazdaságra és iparra gyakorolt hatása miatt a logisztika ágazata. Viszont a Magyarország számára oly fontos 15

15 külkereskedelem lebonyolítása lehetetlen az ezt kiszolgáló logisztika nélkül, így emiatt nem tekinthetjük csupán egy ágazatnak, amely logisztikai szolgáltatók összességét jelenti. A logisztikán fuvarozási, szállítmányozási, tárolási-raktározási, rakománykezelési, csomagolási, futárpostai, vám, disztribúciós, komissiózási, ellátási lánc menedzsment elemekből álló szolgáltatáscsomag értendő, amelyet a logisztikai szolgáltatók végeznek. Ezek a vállalkozások Magyarország 2006-os GDP-jének 5,4 százalékát termelték, és a fejlett gazdaságok tendenciája azt mutatja, hogy egy igen dinamikusan fejlődő nemzetgazdasági ágról beszélhetünk, amely a globalizáció egyik motorja. A gazdasági növekedésen túl a logisztika jelentősége a versenyképesség növelésében és a beruházás-ösztönzésben is jelentős. Ezen felül hazánknak más oka is van, hogy nagyon komolyan vegye a logisztika szerepét erről fogok szólni a következőkben. (MLS, 2008) 2.2. Magyarország fekvése Az európai kontinens közepét a Kárpát-medence és környéke alkotja. A Kárpátmedencét nemcsak történelmi, művelődési, gazdálkodási, és társadalmi szempontból, hanem mértanilag is Belső-Európa részének tekintik. 8. ábra Magyarország Belső-Európában Magyarország az európai kontinens szárazföldjének legészakibb, legkeletibb és legnyugatibb pontjaitól közel azonos távolságra fekszik: 2600, 2700 és 2500 kilométerre Észak- Norvégiától, az Urálhegységtől és Portugáliától. A kontinens legdélebbi területe is 1300 kilométerre található hazánktól. ( 16

16 Mindazonáltal ez a terület az, amely az európai kontinens erősen tagolt partjai közül a leginkább kontinentális jellegű. Belső-Európában a tengerektől a legtávolabb eső rész a Kárpát-medence. Légvonalban az Adriai-tenger 200, a Fekete-tenger 600, a Balti-tenger 700 és az Északi-tenger 1000 kilométerre van hazánktól. Egy olyan korban, amikor a kontinensek közötti forgalom a jövőben még inkább növekedni fog és már ma a nemzetközi áruforgalom közel 90 százaléka tengereken zajlik ( hazánk hátrányban van amiatt, hogy legközelebbi kikötője a Budapesttől 400 kilométerre fekvő Koper. Mindazonáltal Magyarország igyekszik kihasználni és kamatoztatni földrajzi elhelyezkedését és közlekedési infrastruktúráját. Hazánk a régió logisztikai szolgáltatójává szeretné kinőni magát, amelynek megvalósulását erősíteni látszik az a tény, hogy Magyarország Kína második legnagyobb partnere a régióban. Régóta hangoztatott tény, hogy hazánk Kína európai elosztójává, hídfőjévé válhat. (MLS, 2008) Ezért sem lehet elhanyagolni a kikötőválasztás problémáját, amikor Magyarország egy stratégiai szerepre pályázik, viszont nincsen saját tengeri kijárata, amely a Kínával történő kereskedelemben ma még elkerülhetetlen tényező. A tengeri szállításon felül pedig a többi fuvarozási módot is érdemes hazánkban megvizsgálni A hazai infrastruktúra jellemzése 9. ábra Magyarország vasúti tranzit áramlatai Ahhoz, hogy Magyarország a régió logisztikai elosztó központjává válhasson, figyelembe kell venni hazánk fejlődési lehetőségeit és a logisztikához szükséges már meglévő infrastruktúrát is. A közlekedési infrastruktúra értéke az ország nemzeti vagyonának mintegy ötöd részét teszi ki. Hazánk közlekedési hálózatát tekintve elmondható, hogy mind közút, mind vasút szempontjából a Budapest központúság, a sugaras elrendezés jellemző, ahol a keresztirányú összekötések gyakran hiányoznak. A közlekedési hálózat 17

17 sűrűsége megfelelő, azonban a műszaki kiépítettséget, állapotot tekintve elmondható, hogy az elmarad hazánk jelenlegi forgalmi igényeitől és az EU átlagától is. A forgalmi igényekről azért is érdemes szólni, mert Magyarország a nemzetközi áruforgalom szempontjából tranzitországnak minősül, mivel az Európai Unió Ukrajnába, Délkelet Európába és Törökországba irányuló áruforgalma hazánkon megy keresztül. A központi fekvésen túl a medencejelleg is kedvez a tranzit jelleg kialakításának. Ezt a szerepet erősíti, hogy a régióba települt multinacionális cégek részéről igény mutatkozik a Közép-Kelet Európán belüli észak-déli összeköttetésre is, amelyben szinte lehetetlen Magyarország megkerülése. A tranzitforgalom volumene egyébként már régóta jelentősen meghaladja a magyar export és importforgalmakat. Ennek aránya százalék a tranzitforgalom javára. 10. ábra Magyarország közúti export áruáramlatai Ha hazánk áruáramlatát vizsgáljuk, elmondhatjuk, hogy ez az exportforgalomban mind a közutat, mind a vasutat tekintve az ország középső és északnyugati valamint nyugat-délnyugati részéhez köthető. Az import azonban már némileg más: közúton a középső és északnyugati, nyugat-délnyugati országrész közti kapcsolat, míg vasúton a középső és északkelet (Záhony) illetve északnyugati országrészek közti kapcsolat a domináns. Ha a fuvarozási módok arányát vizsgáljuk, elmondhatjuk, hogy hazánkban a közúti szállítás több mint 60 százalékkal vezet a vasút kb. 20 százalékos, a 11 százalékos csővezetékes és 4 százalékos vízi szállítás teljesítménye előtt. Magyarországon a nyugati országokhoz hasonlóan a közúti fuvarozás aránya nő a leggyorsabban, viszont ott a folyami hajózás jelentősebb, míg tőlünk keletre a vasúti áruszállítás dominál. (MLS, 2008) Mivel a hazai áruforgalomban a külkereskedelem kisebb részt tesz ki, és az EU integráció következtében várhatóan megnőnek a Balkán országai és a nyugat-, valamint a közép-kelet-európai országok közötti áruszállítási igények, így hazánk nagy figyelmet szentel az infrastruktúra fejlesztésének. 18

18 2.4. A magyar logisztika fejlődése Az Európai Unió bővülésének következtében nélkülözhetetlenné vált a Közép-Kelet Európa bekapcsolása az Unió vérkeringésébe: így születtek meg a páneurópai vagy más néven Helsinki folyosók. Magyarország relatív kis területén 4 Helsinki folyosó és 2 ERTMS folyosó is áthalad, ami a Nyugat-Európa - Balkán és Délnyugat-Európa - FÁK összeköttetést biztosítja, és hazánknak is fontos az EU-val folytatott külkereskedelemben. A Magyarországon áthaladó folyosók a következők: 1. IV. folyosó: osztrák/szlovák határ Budapest román/szerb határ 2. V. folyosó: szlovén/horvát határ Budapest ukrán határ 3. VII. folyosó: a Duna magyarországi szakasza 4. X/b folyosó: Budapest szerb határ 11. ábra Magyarország és a Páneurópai Korridorok Az újonnan csatlakozott tagok közül az igen nagy kiterjedésű Lengyelországon kívül csupán Magyarországon halad át négy folyosó, a többi országban mindenhol kevesebb. Hazánk logisztikai szempontból tehát kedvező helyzetben van, és ilyen jellegű szerepünket csak erősíti a régióra jellemző alacsonyabb munkabér és költség, nagyobb utazási hajlandóság valamint a bővülő, javuló infrastrukturális hálózat tényezője. Közép-Kelet-Európa felértékelődő logisztikai szerepe miatt is érezhető, hogy a tőkeintenzívebb logisztikai tevékenységek nagyobb arányban jelennek meg hazánkban. Ez azért is érdekes, mert Magyarország áruszállítási teljesítménye a rendszerváltás után jócskán visszaesett főleg a vasúti áruszállításé -, azonban 19

19 az ezredforduló óta kb. 60 százalékkal nőtt. Ebben nyilván szerepet kapott, hogy az EU-ban nagyon fontos a logisztika és az igény a logisztikai szolgáltató központok és az ezekhez kapcsolódó kombináltszállítás iránt egyre inkább növekszik. Hazánk a szomszédos országokkal összehasonlítva hosszú belvízi hajózó utakkal rendelkezik. Európa vízi országútján, a Dunán való áruszállítás szerepe a közutak tehermentesítése érdekében az utóbbi években felértékelődött. Sokan vannak még azon a véleményen, hogy a Duna kiskaput jelent Ázsiára nézve, mivel a Duna fekete-tengeri torkolatánál fekvő Konstanca kikötője rövidebb tengerhajózási alternatívát képvisel a Távol- Keletről a közép-európai régióba, mint az adriai vagy északi-tengeri kikötők. Ez pedig azokban az években, amikor a kínai import aránya lendületesen növekszik, lényeges szempontot jelent. A GKM becslése szerint a hazánkon átmenő Ázsia-Európa áruforgalom volumene 2006 és 2016 között 121 százalékkal fog növekedni. (Tarnai, 2006) 12. ábra Magyarország vasúti import áruáramlatai Magyarország fontosságát erősíti az is, hogy egy konténerszállítmány útja Ázsiából egy európai kikötőbe minden esetben legalább 4 hetet igényel, legyen szó adriai, fekete-tengeri vagy északi-tengeri kikötőről, addig ugyanez a táv vasúton 20 napba belefér. Ezért tartják lényegesnek az ország észak-keleti részén található záhonyi vasúti átrakó állomás és logisztikai központ fejlesztését. Persze azt el kell mondani, hogy árumennyiség szempontjából a vasút korántsem tud versenyre kelni egy mai konténerszállító hajó kapacitásával. Ezen szempontokat is figyelembe véve alakították ki Magyarország stratégiai célhierarchiáját, melyben többek között azt is célul tűzték ki, hogy hazánk 2013-ra 1. a közép-kelet-európai térség egyik logisztikai szolgáltató központjává és egyben interkontinentális cargo-hubjává (fordítókorong), 2. az adriai-és fekete-tengeri kikötők hinterlandjává (vonzásterület) váljon. (MLS, 2008) 20

20 2.5. Összegzés Magyarországnak lehetősége van arra, hogy stratégiai szerepet töltsön be Európa logisztikájában földrajzi elhelyezkedése, a délkelet-ázsiai jó kapcsolatai, szerepe az épülő TEN-hálózatban egyaránt elősegítik e cél teljesülését. Hasonló elképzelései egyébként más országoknak is vannak: Csehország, Szlovákia. A dolgozatom szempontjából lényeges elemnek tartom, hogy a régió cargo-hubjaként és az adriai és fekete-tengeri kikötők hinterlandjaként képzelik el országunk jövőjét, mert ez már önmagában jelez egyfajta elköteleződést a déli illetve keleti kikötők irányába. 21