Tervezet 1. ERTRAC- HUNGARY NEMZETI KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSI PLATFORM. Stratégiai Kutatási Terv. Budapest, szeptember

Méret: px
Mutatás kezdődik a ... oldaltól:

Download "Tervezet 1. ERTRAC- HUNGARY NEMZETI KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSI PLATFORM. Stratégiai Kutatási Terv. Budapest, 2009. szeptember"

Átírás

1 Tervezet 1. ERTRAC- HUNGARY NEMZETI KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSI PLATFORM Stratégiai Kutatási Terv Budapest, szeptember

2 TARTALOM BEVEZETÉS 1 A SZAKTERÜLETEK STRATÉGIAI KUTATÁSI TERVE 3 Mobilitás és szállítás... 3 Infrastruktúratervezés és -építés Járműtechnika Intelligens közlekedési rendszerek Energia és környezet Biztonság és védelem Közgazdasági környezet AZ ERTRAC- HUNGARY SZERVEZETI FELÉPÍTÉSE, TAGJAI ÉS MUNKACSOPORTJAI 97 Az ERTRAC- Hungary tagjai Az ERTRAC- Hungary munkacsoportjai

3 BEVEZETÉS A magyar közlekedés, azon belül a közúti közlekedés az Európai Unió (EU) egészéhez hasonló kihívások előtt áll. Kiemelten: az idősödő lakosság, a migráció, a környezeti fenntarthatóság, energiabiztonság, városiasodás, globális trendek. Ehhez járulnak a nemzeti sajátosságok: a hiányos gyorsforgalmi hálózat, a leromlott országos közutak, a magas közlekedésbiztonsági kockázat, az intermodalitás alacsony szintje. Az EU szintű ERTRAC - hoz kapcsolódóan a Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivatal támogatásával létrejött ERTRAC- Hungary Nemzeti Közúti Közlekedési Platform (továbbiakban ERTRAC- Hungary) fő feladata, hogy a magyar közúti közlekedés hosszú távú jövőképének meghatározására építve kidolgozza a hazai közúti közlekedés kutatás-fejlesztési stratégiáját a kormányzat, a versenyszféra és a kutatás/innováció résztvevői számára az ország versenyképességének és a lakosság életminőségének javítása érdekében. Az ERTRAC- Hungary eddigi tevékenysége során elkészítette a hazai közúti közlekedésre vonatkozó helyzetértékelést. A különböző fórumokon megvitatott, majd a Plenáris ülésen elfogadott helyzetértékelés alapján a platform munkacsoportjai elkészítették a 2030-ig kitekintő jövőképet. A jövőkép kialakítása során a munkacsoportok többfajta fejlődési pályában, forgatókönyvben gondolkodtak. A tervezhetőség érdekében a jövőkép a szélső helyzetektől megtisztított, fő irányzatokra, a legvalószínűbb főáramokra épült. Jelen kiadvány a helyzetértékelésre és a jövőképre építve tartalmazza a Stratégiai Kutatási Tervet (SKT), amely a jövőkép eléréséhez szükséges kutatási prioritásokat, megvalósítási feltételeket mutatja be. Meghatározza a közép és hosszú távú célokat, kutatási és fejlesztési prioritásokat, ezek ütemezését, az elérendő eredményeket, amelyek rendelkezésre állása feltétele annak, hogy a tervezett jövőkép valóra váljon. Az ERTRAC- Hungary a közúti kutatások tervezését 7 fő tematikus területre, pillérre osztja, három alapvető kérdés mentén: I. Személyek és áruk szabad mozgása, összhangban az Európai Unió kulcscéljaival, helyi és regionális szinten: 1) Mobilitás és szállítás; 2) Infrastruktúratervezés és -építés; II. A közúti közlekedési ipar versenyképessége: 3) Járműtechnika; 4) Intelligens közlekedési rendszerek; III. Fenntarthatóság: 5) Energia és környezet; 6) Biztonság és védelem; 7) Finanszírozás és díjképzés. Az SKT tartalmazza az elérni kívánt stratégiai célokat és meghatározza a kutatási feladatokat. Vizsgálja a kutatási feladat megvalósításának nehézségét és a várható eredmény társadalmi hasznosságát. ERTRAC- European Road Research Advisory Council - Európai Közúti Közlekedési Kutatók Tanácsadó Bizottsága. Alapítva 2004., 1

4 A kutatási feladat megvalósításának nehézsége (ahol az 5 jelenti a legnehezebben megvalósítható kutatást) a kutatási módszertan, technológia/műszer igény, a meglévő hazai kompetenciák, tudás, az idő és költségigény figyelembevételével kerül meghatározásra. A társadalmi hasznosság 1-5 pontig (ahol az 5 jelenti az elérhető legmagasabb hasznot) mutatja, hogy a tervezett K+F téma eredménye milyen hasznot tud generálni a társadalmi igények kielégítése, a környezetvédelem, a balesetveszély csökkentése, az élhetőbb lakókörnyezet megteremtése tekintetében. Fontos szempont, hogy az eredmények járuljanak hozzá Magyarország versenyképességének növeléséhez. A közúti közlekedési szakterületek Stratégiai Kutatási Terve az ERTRAC- Hungary tagszervezeteinek konszenzuson alapuló elfogadása által válik véglegessé. Ezt követi az SKT végrehajtását szolgáló Megvalósítási Terv elkészítése. 2

5 A SZAKTERÜLETEK STRATÉGIAI KUTATÁSI TERVE Helyzetértékelés Mobilitás és szállítás Személyközlekedés Jelenleg a közúti közlekedés a legjelentősebb teljesítményhordozó a személyközlekedésben és az marad a jövőben is. Ez világtendencia, így igaz Magyarországra is. Más kérdés, hogy ezen belül milyen arányban oszlik meg a forgalom az egyéni és a közforgalmú közlekedés között. A motorizáció fejlődése Magyarországon Hazánkat a motorizációs robbanás késve a nyolcvanas években érte el, emiatt a személyközlekedési igények jelentős részét a tömegközlekedési eszközök elégítették ki, kialakítva egy olyan közlekedési hálózatot, amely az ország egészét lefedve biztosította a hivatásforgalmi, tanulószállítási és szabadidős szolgáltatási elvárások mérsékelt színvonalú ellátását (1970-ben ezer lakosra 23 személygépkocsi jutott, ez az érték 1990-re a rendszerváltás évére 187 személygépkocsi/1000 lakosra emelkedett évben az ezer lakosra jutó személygépkocsik száma elérte a 299 darabot.) A településhálózat változása, települések kapcsolatrendszere Magyarországon a hetvenes években felerősödött a városokon belüli településrészek specializálódása: lakóterületek, közigazgatási központok, iparterületek elkülönülése. A specializálódás eredményeként emelkedett a fajlagos utazási igény, és mivel a motorizációs szint rendkívül alacsony volt, a feladat megoldása a tömegközlekedésre várt. A kilencvenes években a koncentrált munkahelyek csökkenése, a kisvállalkozások terjedése, a kényszervállalkozások hatására csökkent a településrészek specifikációja, csökkentve az utazási igényeket. A mikrovállalkozások megjelenése elősegítette, sőt igényelte a személygépkocsi igénybevételének a növekedését, hiszen a munkába járás, anyagbeszerzés, szolgáltatásokkal kapcsolatos utazás egybeesett. A rendszerváltás kiemelkedő eredménye a tényleges önkormányzatiság megvalósítása. Felerősítette az önállósodási, önellátási törekvéseket, lazítva a települések között kialakult kapcsolatrendszereket, csökkentve az utazási igényeket. Az igények csökkenését erősítette a munkanélküliség növekedése és az ezt követő kényszervállalkozások megjelenése, amelyek a településhatáron belül próbáltak egzisztenciát teremteni. 3

6 Az alágazatok közötti munkamegosztás A hazai közlekedési munkamegosztás jelenleg még kedvezőnek mondható aránya veszélyben van, mivel a személygépkocsi még ma is a szabadság és a jólét jelképe (az EU új tagállamaiban általában), miközben a közforgalmú közlekedést a szegények mobilitási formájaként könyvelik el. Szükség lenne egy olyan markáns közlekedéspolitikára, amely az egyes közlekedési alágazatok szerepét újragondolva, társadalompolitikai és területfejlesztés-politikai összefüggések kontextusában értelmezné újra azok feladatát és rendelné hozzá a működtetési (jogszabályi, pénzügyi és ösztönzési) feltételeket. Ennek hiányában ma egymásnak ellentmondó szabályozás van érvényben, a közforgalmú közlekedés egésze, azon belül a közúti is maradvány-elven működik és nem kerül elismerésre az alágazat infrastruktúra pótló funkciója. Ami helyünket, szerepünket illeti Az egyéni közlekedés országos szinten az évi 45%-ról 2005-ben 60%-ra emelkedett, miközben a közösségi közlekedésben az összes személyközlekedési teljesítmény csak az évi szintet érte el. A hazai motorizáció szintje (jelenleg mintegy 50%-a az EU15 átlagának) folyamatosan nő, de a felmerülő közlekedési igények kielégítéséhez a közösségi közlekedésre még hosszú ideig szükség lesz. A minőségi közösségi közlekedés iránti igény hazánkban az EU átlagot jóval meghaladó mértékű, továbbá a személyközlekedésben a közösségi közlekedés részaránya is jelentősen magasabb az EU átlagánál. A közösségi közlekedésen belül a domináns szektor az autóbusz, ami a helyközi forgalomban az utasok közel 80%-át szállítja el, miközben a szállítási teljesítményekből 53%-kal részesedik (a vasút ugyanebben a szegmensben az utasok 22%-át szállítja, miközben az utaskilométer-teljesítmény majdnem 47%-át adja). A közösségi tulajdonú autóbuszos társaságok piaci helyzetét nagymértékben nehezíti az elöregedett járműállomány (a Volán vállalatoknál aránytalanul nagyszámú gépjármű közelíti a 12 éves korhatárt). Az ideális 5-6 év átlagos életkor eléréséhez évente legalább 600 új autóbusz beszerzésére lenne szükség. Alapkérdések (közlekedéshez fűződő jog, alapellátás, alapmobilitás, közszolgáltatás szerepe) A gazdasági és politikai rendszerváltozást követően a magyar alkotmányban rögzített helyváltoztatáshoz (mobilitáshoz) fűződő jogokat nem határozzák meg pragmatikusan értelmezhető szabályok. A fejlettebb és gazdaságilag erősebb európai országokban léteznek példák az alapellátás (alapmobilitás) meghatározására, azonban hazánkban a személyközlekedési közszolgáltatások alapkérdéseinek megítélésében súlyos politikai és társadalmi viták nehezítik a közlekedéspolitikai tisztánlátást, amely az egyre sűrűbben előforduló közlekedési sztrájkok idején tovább romlik. A vasúti és közúti közszolgáltató személyközlekedés állami összehangolására és munkamegosztásának ideális kialakítására folyamatosan történnek kísérletek, amelyek teljesen következetes megvalósítása az előzőekben leírtak miatt nem sikerült. A közúti közszolgáltatók döntő többsége ma állami/önkormányzat többségi tulajdonú, de egyre nagyobb szerep jut a vállalkozói érdeket markánsan és közvetlenül kifejezésre juttatató magánvállalkozásoknak is. 4

7 EU alapelvek és szabályozások (verseny, támogatás, tőke, szabályozott verseny az alágazatokban, összehangoltság az alágazatok között) Az európai uniós elvek, irányelvek újabb kihívásokat állítanak a közszolgáltató közlekedési rendszerek elé, ahol a fő problémát az okozza, hogy a magyarországi viszonyok elég erőteljesen eltérnek a közlekedésföldrajzi, településszerkezeti, ráutaltsági, feltételrendszeri és tulajdonosi vonatkozásokban, ezért a támogatásokra és a versenyeztetésre vonatkozó előírások betartására a hazai vállalkozások még nem teljesen felkészültek. Az alágazat-semleges támogatási rendszer tekintetében a kezdeti lépések megtörténtek, de a támogatások mértéke és elosztása nem vezet jobb munkamegosztásra. Az állami támogatás és veszteségfinanszírozás a keletkező bevételekkel együtt nem nyújt kellő fedezetet egy alapvetően jobb minőségű, összehangoltabb közösségi személyközlekedéshez. A megnyíló piacon kialakuló versenyben az egyes alágazatokon belül a vetélytársakra irányul majd a versenyképességi fókusz, és nem az alágazati kooperációra. Közlekedésföldrajzi adottságok (hálózat, megállók) A közösségi közlekedés szolgáltatói hálózatát tekintve a vasút európai összehasonlításban sűrűsége alapján a németországihoz hasonlóan magas fokú lefedettséget képvisel, ugyanakkor a települések kétharmad részében a szolgáltatás közvetlenül nem elérhető, ellentétben az autóbuszos szolgáltatással, amely a településeket 99%-ban lefedi és hálózatban működik. Mindkét szolgáltatás komoly vetélytársa az egyéni közlekedés, amely az egyre bővülő autópálya hálózat kapcsán is tovább erősödhet. Az ország leghátrányosabb térségeiben azonban a közösségi közlekedésre való ráutaltság továbbra is fennáll, sőt az elöregedés, a lakosságszám csökkenése és a megélhetés nehezülése miatt növekedhet, miközben a szolgáltatás fenntartása egyre gazdaságtalanabb. Működési környezet A közlekedési vállalkozások instabil, kiszámíthatatlan környezetben gazdálkodnak egy globalizálódó világban, ahol a tervezhetetlenség éppen úgy káros a magánvállalkozások számára, mint az állami/önkormányzati tulajdonú cégeknek. Hiányoznak a nagyvárosok térségének közlekedését rendszerszemléletben és hálózatiságban kezelő, az utasoknak attraktív közforgalmú közlekedést kínáló, az egyéni közlekedéssel harmonizált kapcsolatot adó (P+R, B+R) rendszerek is, a közlekedési szövetségek részeiként. Nincs érdemi gyakorlata a rugalmas közlekedési rendszereknek, ezek alkalmazása ma nem csak a vállalkozások tapasztalatlanságával, de a szabályozás hiányosságaival is magyarázható. Az utasok egyre nagyobb elvárásokat támasztanak a minőséggel szemben, a technika egyre több megoldást kínál az utazási igények magas színvonalon történő kielégítésére, de az alulfinanszírozott közszolgáltatók egyre kevésbé képesek megfelelni ezeknek a változó igényeknek, ami a közlekedési munkamegosztásban elfoglalt pozíciók további romlásával fenyeget. 5

8 A 2030-as jövőkép legfontosabb elemei Magyarországon az egyéni közlekedés részaránya tovább erősödik, a jelenlegi gépkocsi állomány várhatóan 70%-kal növekszik. A társadalmi és demográfiai trendekkel párhuzamosan a közforgalmú közlekedés jelentősége elsősorban a nagyvárosokban és az agglomerációjukban nő. A hazai népesség csökkenése (2030-ban Magyarország népessége várhatóan ~9,5 millió lesz), a háztartások számának növekedése (egyedülállók) és az elöregedő társadalom kialakulására utaló demográfiai trendek újfajta mobilitási mintákat és igényeket teremtenek, és előre vetítik az összehangolt, az eddigieknél vonzóbb, felhasználóbarát mobilitási rendszerek iránti igények növekedését. A közösségi közlekedés az alapvető társadalmi igények (mint a munkába járás, oktatási, egészségügyi és más szolgáltatásokhoz való zökkenőmentes hozzájutás) kielégítése mellett a jelenleginél nagyobb szerepet kap az elöregedő társadalom növekvő turistaforgalmának, szabadidős igényeinek kielégítése. Az életszínvonal változása következtében a gépkocsi állomány az EU-15 átlaghoz közeli ütemben növekszik. A személyközlekedéssel összefüggő feladatok döntő többsége a városokban és agglomerációjukban jelentkezik, ahol a közforgalmú közlekedés igényvezérelt és utasbarát szolgáltatásokkal növeli attraktivitását. Az egyre komolyabb forgalmi torlódások, az egyéni közlekedés járulékos költségeinek drágulása/drágítása (dugódíj, parkolás, környezetvédelmi adók stb.), a közforgalmú közlekedés előnyben részesítése és az éghajlatváltozásra hivatkozó környezettudatos nevelés eredményeképpen a közúti közforgalmú közlekedés társadalmi, közlekedéspolitikai jelentősége növekedik, az egyéni közlekedési részarány további növekedése mellett. A közösségi közlekedés és a magántulajdonban levő járművek eddigieknél jobban integrált egysége következtében valamennyi korosztályba, jövedelmi kategóriába tartozó társadalmi rétegnek jó hozzáférése lesz a kényelmes közlekedéshez. 6

9 Az elérni kívánt stratégiai célok A mobilitás csak a társadalom, a gazdaság, a közigazgatás működésével összefüggő mobilitási igények egzakt ismeretében alakítható, formálható, ezért alapvető cél a mobilitási igények, a kiváltó okok mélyreható ismerete. Emellett szükség van a mobilitási igények kielégítésében szerepet játszók (egyének, állam, önkormányzatok) szerepvállalási (finanszírozási) hajlandóságának ismeretére is. A végső cél az optimális, a mobilitási igényekkel és kielégítésük lehetőségeivel harmonizáló közlekedési munkamegosztás a fenntartható fejlődés érdekében. A kutatási feladatok meghatározása 1. Kínálati menetrend kérdése A különböző a szolgáltatás színvonalát fejlesztő modellek alkalmazásának célja az utazási igények felkeltése. Vélhetően a színvonal növelése és az utazási igények növekedése között logisztikus kapcsolat van, vagyis meghatározható az az intervallum, ahol a többlet ráfordítás a tényleges utazási igények növekedésével jár. Ebben az esetben a színvonalnövelő modellek pl.: ütemes menetrend alkalmazása tudatosabbá, ezáltal költségkímélőbbé tehető. Szükséges annak vizsgálata, hogy a közösségi közlekedés részarány csökkenésének mérséklése, megállítása megvalósítható-e a közösségi közlekedés attraktivitásának növelésével, illetve a színvonal növelése meddig jár együtt a latens igények fejlődésével, az ár-érték arány figyelembevételével. Vizsgálandó: a közelmúltban végzett különböző felmérések alapján a szolgáltatási igény növelése és az utasforgalom változása közötti összefüggések (pl.: települést érintő járatszám, település fajlagos utazási igénye). 2. Alapellátás kérdése Az alapellátás fogalma, az ellátási felelősség a közlekedés fejlesztésénél ismételten visszatérő, de korrektül nem meghatározott kérdések. Az alapellátást kétféle szempont szerint vizsgálhatjuk: Konkrétan a közlekedéssel, mint szolgáltatással szemben támasztott alapellátás (nemcsak közösségi közlekedést értve ez alatt, hanem például szélsőséges esetben a gyalogos közlekedés feltételeinek a biztosítását is). A közlekedés infrastruktúrapótló szerepéből levezethető ellátási felelősség kérdése, vagyis a különböző infrastrukturális szolgáltatások igénybe vételéhez szükséges közlekedési feltételek megvalósítása. Feltételezhető, hogy magasabb gazdasági fejlettséghez magasabb alapellátási szint tartozhat, így hasznos lenne a közforgalmú közlekedés és a gazdaságélénkítés kapcsolatának megismerése: nemzetközi benchmark alapján, és az elmúlt 30 évre visszatekintő elemzés révén a közlekedés és a gazdaság állapota közötti kölcsönös hatások feltérképezése, előrejelzése a következő 20 évre. 7

10 3. A közlekedés területigényének változása, az igény-kielégítés lehetőségei (horizontális, vertikális) A közlekedés területigényének várható alakulása, korlátok vizsgálata, javaslat a célszerű, harmonikus terület-felhasználásra. Elképzelhető, hogy a jövőben a közlekedés, helyváltoztatás korlátját egyre inkább az e célra felhasználható területek korlátozottsága adja. Vizsgálandó: A különböző közlekedési módok (gyalogos közlekedés is) jelenlegi terület igénye. A rendelkezésre álló és a közlekedés számára biztosítható terület nagysága felszínen, felszín alatt, felszín felett. A területigény csökkentésének lehetősége a közlekedési alágazatok közötti harmonikus fejlesztéssel. A területigény csökkentésének lehetőségei a közforgalmú közlekedés kiterjesztésével (pl.: személygépkocsi - taxi, saját kerékpár - bérelt kerékpár, saját út - közút stb.). A területigény csökkentése technikai fejlesztéssel (pl.: korszerű térközbiztosítás, követő radar stb.). 4. Az utazási igények mérésének, modellezésének korszerű lehetőségei, statisztikai mutatók, definíciók egységesítése A technika fejlődése lehetővé tette az információgyűjtés korszerűsítését, a feldolgozás egyszerűsítését. Lehetővé vált a korábbinál nagyobb és tagoltabb halmazok kezelése. Ez indokolja az új modellezési formák kialakítását. A definíciók, mutatók egységesítése ugyancsak sürgető feladat, hiszen eltérő szavakat használunk szinonim fogalomként, a közlekedési statisztika mutatószám rendszere is korszerűsítésre szorul. A korszerű technikai eszközökön alapuló információgyűjtés és feldolgozás alapján olyan modellek készítése szükséges, amelyek lehetővé teszik a különböző közlekedési módok helyettesíthetőségének vizsgálatát, a latens igények meghatározását. A kutatás során indokolt lenne a jelenleg használt statisztikai mutatók, definíciók egységesítését is megoldani. Vizsgálandó: Milyen fejlesztési modellek alakíthatók ki az újszerűen képzett adatbázison, amely modellek választ adnak a fejlesztési kérdésekre, közlekedési módok közötti átcsoportosításra, környezeti hatásokra? 5. Utasviselkedés megismerése Egy (újabb) országos, nagy merítésű háztartásfelvétel és munkaadói interjúk alapján folyamatosan frissített adatbázis előállítása a feladat, amely választ ad a mobilitási hajlandóságokkal kapcsolatos legfőbb kérdésekre. 6. Fenntartható közlekedési munkamegosztás A minimálisan fenntartható, az optimális, illetve egy környezettudatos közlekedési munkamegosztás szintjének meghatározása. 8

11 A feladatok megvalósíthatósági nehézségének és társadalmi hasznosságának értékelése A feladatok időbeli ütemezése, a kutatás jellege 1 1 Alapkutatás: olyan kísérleti és elméleti munka, amelynek elsődleges célja új ismeretek szerzése (tudásbővítés). Alkalmazott kutatás: új ismeretek megszerzése céljából végzett tudományos tevékenység, amely konkrét probléma megoldására irányul. Fejlesztő kutatás: tudományos-műszaki ismeretek és gyakorlati tapasztalatok hasznosítása új vagy lényegesen továbbfejlesztett termékek, szolgáltatások, eszközök, módszerek és eljárások létrehozása. 9

12 A feladatok finanszírozási igénye MOBILITÁS ÉS SZÁLLÍTÁS/ Személyközlekedés Sorszám Kutatási feladat Finanszírozási igény* 1. Kínálati menetrend kérdése e Ft 2. Alapellátás kérdése e Ft 3. A közlekedés területigényének változása, az igény-kielégítés lehetőségei (horizontális, vertikális) e Ft 4. Az utazási igények mérésének, modellezésének korszerű lehetőségei, statisztikai mutatók, definíciók egységesítése e Ft 5. Utasviselkedés megismerése e Ft 6. Fenntartható közlekedési munkamegosztás e Ft Összesen e Ft Megjegyzés: */ Nettó minimum értékek évi árakon. 10

13 Áruszállítás Helyzetértékelés Jelenleg, illetve az elmúlt 20 évben a magyar logisztikai piacon igen erős volt a tisztán spekulációs célú befektetések szerepe, amely a szakmai fejlődést elnyomta. A raktár-logisztika oldaláról ingatlan-spekulánsok, a fuvarozás oldaláról a szürkegazdaság szereplői jelentették a visszahúzó erőt. A piacszerzés szinte egyetlen küzdőtere az árverseny volt, itt azok a cégek jutottak előnyhöz, akik ideiglenesen meg tudták finanszírozni a piaci árátlagok alatti üzemet, annak reményében, hogy később a volumen és a szinergia növekedésével valóban az ár alá tudják szorítani a költségeiket, ez azonban rendszerint nem következett be. Marad az alvállalkozók kizsákmányolása, a több hónapos késés a fizetésben, a nem fizetés, a felszámolások. Az elmúlt években a közúti szállítási szakma (eltekintve az egy-két kivételes képviselőjétől) mind szakmailag, mind pedig gazdasági körülményeit tekintve igen elsatnyult. A fuvarozók a hosszútávon elérhető feladatok reményében, vagyis bízva abban, hogy annyi megbízó és feladat van, hogy mindig lesz egy újabb hely, ahol dolgozhatnak, mindazokat a szakmai elvárásokat, melyek a fuvarozási feladatok speciális kiszolgálását jelentik, mind eszköz, mind pedig folyamat szinten, megpróbálták és próbálják azóta is kikerülni. Ezzel együtt sajnálatosan és szűklátókörűen olyan nagyon fontos mutatók tekintetében, mint a termelékenység és a minőségi szolgáltatás, hihetetlen lehetőségektől esnek el, ezáltal pedig egy olyan mélyen nyomott gazdasági helyzetben, ahova mára már a szakma évek óta láthatóan egyre inkább került, túlkínálatot és ezzel arányosan még kedvezőtlenebb fuvardíjakat teremtett. Mindezt tetézve a megbízói oldalról jövő általános költségcsökkentési nyomásnak eleget téve és a piaci részesedésük megőrzésére, nagymértékű árversenybe mentek bele. Ebből a harcból eddig olyan, főképp megbízói oldalt képviselő cégek kerültek és kerülhetnek majdan ki győztesen, akik fenti mutatóik fejlesztésére irányulva komoly befektetéseket eszközölnek és így saját specializált flottában gondolkoznak, vagy ennél számukra cash-flow szempontból kedvezőbb módszert követve, a választott fuvarozóra nyomják rá ebbéli igényeiket (lásd például a Magyarországon is jelenlévő, Európa szinten meghatározó kiskereskedelmi láncok). Vagyis azok, akik a fajlagos költségcsökkentések mentén maradtak meg vagy amelyek elegendő belső tartalékokkal rendelkeznek (például előző időszakok esetleges extra profitjából, vagy egyéb eredményes üzletágaik keresztfinanszírozása által) ahhoz, hogy bizonyos ideig felvállalják az önköltség alatti működést. Magyarországon mára az elérhető belföldi és nemzetközi flotta figyelembe véve az árukibocsátási volumenek folyamatos csökkenését és a központi raktárak megnyitása miatti koncentrálódását magasan felette van annak az igénynek, melyet hivatottak kiszolgálni. Mindez oda vezet, hogy számuk folyamatosan csökken. Az árverseny miatt a szállítmányozók helyzete is újraértelmeződik, hiszen a csökkenő fuvardíj egyre kevésbé képes eltartani több lépcsős szállítmányozói kört. Viszont a fent elemzett szakmai hozzáértés a fuvarozás napi működéshez és így fennmaradásához elengedhetetlen. Ezt a kínálkozó lehetőséget felismerve néhányan a szakma krémjéből már feleszméltek és kialakulóban van egy olyan új szolgáltatási forma, mely egyébként más területeken már bevezetett dolog, vagyis a szakmai tanácsadás, úgymint tárgyalási, szervezési, ügyintézési és jelentési feladatokat vesznek le a fuvarozókról, de a fuvarfeladatokat nem adják-veszik, mint a 11

14 klasszikus szállítmányozók, csak a forgalom után kérnek bizonyos %-ot. Így nem ékelődnek a szerződő felek közé, ami egyszerűbb jogi és ugyanakkor olcsóbb gazdasági megoldás. Nemzetközi fuvarozásban persze régóta egyértelmű, de a belföldön csak az utóbbi évek nyomása miatt nyitottak a fuvarozók abba az irányba, hogy a visszaút is feladattal fedezve legyen. Saját lehetőségein belül meg is próbálták megkeresni azokat a fix munkákat, melyek az adott igényeiket lefedik. Több-kevesebb sikerrel, hiszen a komoly áru-kibocsátási volumenekkel rendelkező kiskereskedelmi láncok is hamar rájöttek arra, hogy a visszfuvarban milyen lehetőségek vannak, és a központi raktárakba történő beszállítások jelentős részét erővel megszerezték saját flottáiknak. Meg kell említeni az úthálózatot is, amely az elmúlt években, be kell vallanunk, dicséretes fejlődésen ment keresztül. Komoly méreteket ölt az autópályák hossza, olyannyira, hogy majd minden irányban eléri az országhatárokat is. Ez persze kedvező mind a belföldi, mind pedig a nemzetközi fuvarozásban. Sőt már addig is eljutottunk, hogy szakítsunk a klasszikus sugaras, főváros központú elrendezéssel, és keresztirányú, kifejezetten a tranzitforgalmat támogató utak építése is elindult. Ennek csak egy problémája van, mégpedig az úthasználati díj konstrukciója. Mivel ellenkezően a nálunk fejlettebb országokban kialakult rendszerekhez a díj nem függ a használat mértékétől, vagyis, hogy mennyi km-t fut adott esetben a szállítóeszköz, így ez soha nem lehet az egészséges verseny támasza sem a közúti fuvarozáson belül, sem pedig az egyes szállítási módozatok között (vasút stb.). Különösen nagy könnyelműség ez akkor, ha Magyarország Európán belüli fekvésére pillantunk, és látjuk, hogy mindkét irányú nagy tranzitforgalom rajtunk halad át. Így azok a fuvarosok, akik komoly km kihasználtság mellett futnak akár belföldön, akár tranzitforgalomban, fajlagos költségtényezőket figyelve jóval kedvezőbb helyzetben vannak azokkal szemben, akik kevesebbszer használják a fizetős szakaszokat. Azonban az autópályák kivételével rohamos és látványos az alsóbbrendű közúthálózat romlása. Az úthibák miatt kényszerű, más helyen a meggondolatlan sebességkorlátozások növelik a menetidőt és költséget. Az üzemanyag ár alakulását nem hagyhatjuk figyelmen kívül, mint az önköltségek meghatározó részét. Tudjuk jól, hogy sok éves növekedés után a tavalyi évben üdvözítő csökkenés állt be, de a fuvarozók ezt a körülményt sem reálisan használták fel. Mivel a fuvarozó cégeknél a könyvelt költségekben az üzemanyag költség aránya évről évre növekedve hihetetlen méreteket öltött, így a fuvarozók nehéz munkával elérték azt, hogy jobb esetben automatikusan kövesse fuvardíjuk az üzemanyag ár növekedését. De arra senki sem gondolt, hogy olyan eset is előfordulhat, hogy csökkenni fog az üzemanyag ár. Ennek kapcsán a megbízók ugyanolyan %-os mértékű fuvardíj csökkenéseket kívántak realizálni, mint amilyet előtte a növekedésben. Ekkor sok fuvarozó észbekapott, hogy nem feltétlenül célravezető az üzemanyagköltségek nem indokolt mértékű kimutatása, illetve ehhez a mértékhez kötni a fuvardíj-változásokat. Az utazó személyzet, vagyis gépjárművezetők, rakodók, gépkezelők helyzetéről meg kell említeni, hogy bérezésük, lévén, hogy annak komoly részét az üzemanyag megtakarítás alkotja, már eléri azt a szintet, melyért elvárható a minőségi munka. Viszont ahhoz még mindig elenyésző nagyságú, hogy versenyezni tudjon az EU-s hasonló bérekkel, de még azzal a kecsegtető gazdagsággal is, hogy az áru, üzemanyag és minden értéknek számító dolog, amivel kapcsolatba kerülnek megtestesít. Alapvetően ezért az útközi hiányokban az egyre komolyabb biztonsági eszközök és folyamatok ellenére nem tapasztalhatunk csökkenést. Viszont a géppark olyan kedvező változáson ment keresztül, hogy mára személyautó kényelemben végezhetik munkájukat. 12

15 Nem mehetünk el azon tényező mellett sem, amely a 90-es évek nagy outsourcing időszakát követően mára már komoly mértékeket ölt, vagyis hogy a megbízók visszaveszik saját menedzsment alá a logisztikai tevékenységeik jelentős részét, így a fuvarozást is. Ma Magyarországon a nagy kiskereskedelmi láncok flottája arányában igen jelentős a teljes fuvarozó kapacitáshoz képest. Ennek oka természetesen a hatalmas mennyiségek gazdaságos kiszolgálása volt és mára már csak a kereskedelmi lehetőségek bővülésével növelhető tovább racionálisan azon fuvarozói kapacitások száma, melyek ezt nem alaptevékenységként végzik. Meg kell említeni a sebességkorlátozások témakörét. Főútvonalak menti településeken egyre inkább divatos a 40 Km-es sebességkorlátozások alkalmazása. Ez alapvetően a gyalogosok átkelésének könnyítését szolgálja. A másik oldalon viszont, egy 5 km hosszú település esetében ez átlagosan másfél perccel hosszabbítja meg egy áthaladó jármű ott-tartózkodását, ez napi jármű esetében 250 óra, azaz minden pillanatban 10 olyan jármű is van a településen, amely nem volna ott, ha nem volna sebességkorlátozás. Ez a többletidő mintegy 3 tonna (napi) extra károsanyag kibocsátáshoz vezet az 5 km hosszú község területén. Ez a forgalom résztvevőinek több mint napi 1 millió Ft-tal drágítja meg a közlekedést. Mivel a gyalogosforgalom szabályozására vannak más, biztonságosabb megoldások, célszerű volna ebből a szempontból is felülvizsgálni a sebességkorlátozások rendszerét, sőt akár a határok növelését is! 13

16 A 2030-as jövőkép legfontosabb elemei A belföldi közúti áruszállítás, beleértve a városi áruszállítást is, mind relatíve, mind abszolút értékben bővülni fog. A közúti közlekedés szerepe a többi közlekedési módhoz viszonyítva a belföldi áruszállításban gyorsabban, míg a tranzit szállításban a vasúti áruszállítás és a multimodalitás eredményeként megközelítőleg azonos ütemben nő. A globalizálódó gazdaság és a bővülő világkereskedelem felértékeli Magyarország gazdaságföldrajzi elhelyezkedését, kihasználva, hogy Magyarország területén jelentős nemzetközi kereskedelmi útvonalak haladnak át. Az áruszállítás és a logisztika a nagyvároson belüli, illetve a hosszú távra történő szállítások esetében a közutakat és az egyéb közlekedési módokat egyre hatékonyabban (fajlagosan kisebb energiafelhasználással és alacsonyabb környezetterheléssel) veszi igénybe. Az áruszállításban megvalósul az úgynevezett módközi szállítás (a komodalitás), azaz a szállítási lánc minden egyes elemében mindegyik közlekedési ág azt a szállítási feladatot látja el, amelyben a leghatékonyabb. Regionális logisztikai központok létesülnek több helyen az országban. Ezek nem csupán a magyarországi szükségleteket szolgálják ki, hanem az országhatárok eltűnésével valódi regionális feladatokat látnak el (SK / CZ / AT / HU, később RO / SRB / CR / UA). Az állam egy önszabályzó hatékonyságnövelő ösztönző rendszerrel motiválja a fuvarozási piac szereplőit (megbízókat és fuvarozókat egyaránt) a hatékonyabb munkavégzésre (kamionok telítettsége, alacsonyabb fogyasztás, minimális állásidők stb.). A hatékonyabb munkavégzésből adódó megtakarítások megfelelő forrást biztosítanak az ösztönző rendszer fenntartásához. A hatékony fuvarozáshoz szükséges magas fokú IT / IS áll rendelkezésre. Gyorsabb adatáramlás, számlázás, hatékonyabb, olcsóbb munkavégzés válik lehetővé. Az intermodalitás elterjedt, bevált, széles körben elfogadott, támogatott és használt árufuvarozási mód. Az ország több pontján minősített göngyölegdepók működnek, amik kiiktatják a felesleges üres visszfuvarokat. Specializálódás jellemzi a fuvarozást. Mindenki abban a szegmensben tevékenykedik, amihez a legjobban ért. Emiatt a járművek is specializáltak, ezért a hatékonyság megnövekedik, ami olcsóbb árakat, tisztább környezetet eredményez. 14

17 Az elérni kívánt stratégiai célok A hatékonyság növelése (smarter) állami ösztönző rendszerrel a hatékonyabb munkavégzés jutalmazására; a specializálódás elősegítése; az intermodális szállítási módok előtérbe helyezése. A környezetterhelés csökkentése (greener) a különböző szinergiák alkalmazása a belföldi fuvarozásban; a különböző szinergiák alkalmazása a városi disztribúcióban; Magyarország régiós szerepének erősítése. A biztonságosabb áruszállítás elősegítése a tudatos tervezés által; az együttműködések (szinergiák) fejlesztése által. A kutatási feladatok meghatározása 1. A régió logisztikai-fuvarozási rendszerének átalakításával kapcsolatos kérdések a fogyasztási- és kereskedelmi szokások tükrében Az elérni kívánt stratégiai célok: Regionális központok: o milyen feltételei vannak a regionális központok kialakításának, milyen környezetet kell megteremteni, hogy a különböző cégek vonzónak találják régiós logisztikai központjuk hazánkba telepítését; o milyen IS/IT elvárásoknak kell megfelelni; o hogyan lehet az ezt leghatékonyabban kiszolgáló intermodális és specializált logisztikai hálózatot kialakítani? Emisszió-csökkentés a kapacitás jobb kihasználásával: o specializáció; o szinergiák kialakítása; o a különböző fogyasztói elvárásokból adódó eltérések összehangolása. Magyarországon jelenleg szinte minden, európai szemmel nézve, vagy világviszonylatban jelentős kereskedelmi- illetve termelő cég jelen van. Ezek mellett megtalálhatóak a helyi, magyar vállalatok is. Minden termeléssel, vagy értékesítéssel foglalkozó cégnek megvan a saját stratégiája, hogyan kívánja a fogyasztókig eljuttatni a saját portékáját. Ezek a stratégiák számos esetben tartalmazzák nemcsak a késztermékek, hanem az alapanyagok szállítását is, azaz felölelik a teljes ellátási láncot. Egyre több cég gondolja azt, hogy mivel a fuvarozás, a logisztika nem kapcsolódik a szorosan vett alaptevékenységeik közé megbíz ezek végrehajtásával egy olyan vállalatot, aki erre szakosodott. Azonban a jelenlegi tapasztalat 15

18 szerint itt meg is áll a dolog, további hozzáadott értéket nem tud felmutatni a kiszervezés. Ennek okai többrétűek: nincs a fuvarozók kezében egy olyan anyag, amivel a megbízóknak be tudnák mutatni, hogy egy adott feladatot hogyan lehetne okosabban, olcsóbban, környezetkímélőbben megoldani; a termelő- értékesítő cégek izoláltan oldják meg a logisztikai feladatokat. Egyikük sem igazán nyitott a kooperációra az árufuvarozásban, mert úgy vélik, ezáltal versenyelőnyt veszítenének. Amennyiben a kutatás eredményeképp megszületik a felmérés, úgy egy objektív, és nagyon is kézzelfogható anyag áll majd rendelkezésre, ami rámutat azokra a pontokra, amik lehetővé teszik az addig kiaknázatlan lehetőségeket a szinergiákra, ezzel a piac minden szereplője számára versenyelőnyt teremtve a régióban. A stratégiai célok eléréséhez szükséges feladatok definiálása: a fuvarozó- és logisztikai cégek közép- és hosszú távú elképzeléseinek feltérképezése; a régióban jelenlévő kereskedelmi- és termelő cégek közép- és hosszú távú elképzeléseinek feltérképezése; az ERTRAC- Hungary munkaanyagaiban (nem csupán a mobilitás munkacsoporté!) elkészített stratégiai célokkal összhangba hozott cselekvési terv kidolgozása. 2. A magyarországi nagyvárosi- és a belföldi áruterítés rendszerének fejlesztése Az elérni kívánt stratégiai célok: Emisszió-csökkentés a kapacitás jobb kihasználásával: o specializáció; o szinergiák kialakítása. A fuvaros szakma egy elismert értékteremtő ágazattá fejlesztése. A hatékony fuvarozáshoz szükséges magas fokú IT / IS álljon rendelkezésre. Specializálódás az elvárások és a környezetterhelés tükrében. Magyarországon jelenleg az áruterítés rendszere teljesen szabályozatlan, ad-hoc módon alakul. Nincsenek adatok arról, hogyan lehetne a leghatékonyabban, a lakókörnyezetet és a lakosságot a legkevésbé zavaró, ugyanakkor a környezetet legkevésbé szennyező módon kielégíteni ezt a szükségletet. Mindezek miatt alakulhatnak ki olyan anomáliák, hogy például egyes települések belvárosának részein bizonyos napszakokban (jellemzően reggel) egyszerűen lehetetlen közlekedni (ebbe beleértve a helyi menetrendszerinti járatokat is), mert minden kis boltba 2-3 kisteherautóval árut szállítanak. Univerzális megoldás nem létezik, mert minden egyes térség, illetve város más és más. A kutatás célja egy olyan, objektív és átfogó tanulmány elkészítése, amely bevonva a piac és a közigazgatás minden szereplőjét megoldást kínál az önkormányzatoknak, és ajánlásokat a piaci szereplőknek a leghatékonyabb megoldásra. A stratégiai célok eléréséhez szükséges feladatok definiálása: a magyarországi nagyvárosok földrajzi adottságaiból származó lehetőségek feltérképezése; 16

19 a TransVision jelentésben meghatározott célokkal és feladatokkal egyetértésben hogyan lehetne a gazdasági- környezeti- és társadalmi fenntarthatóság jegyében a jelenlegi rendszert fejleszteni; a környezetterhelés csökkentése; a forgalom, ezáltal a balesetveszély csökkentése; egy élhetőbb lakókörnyezet biztosítása. 3. Intermodális szállítási módok lehetőségeinek feltérképezése és kialakítása a belföldi áruterítés, az exportforgalom és a tranzit szállítások esetében Az elérni kívánt stratégiai célok: Emisszió-csökkentés a legmegfelelőbb fuvarozási mód és az ahhoz tartozó eszközök helyes megválasztásával: o specializáció; o szinergiák kialakítása. A fuvaros szakma egy elismert értékteremtő ágazattá fejlesztése. A hatékony fuvarozáshoz szükséges magas fokú IT / IS álljon rendelkezésre. Specializálódás az elvárások és a környezetterhelés tükrében. Magyarország tranzitország. Ez olyan tény, amivel együtt kell élni. Lehet szenvedő alanya is, de ki is lehet aknázni annak minden előnyét. Nem mindegy azonban, hogy hogyan. A kutatás célja annak felmérése, hogy hogyan lehet megvalósítani a leghatékonyabban, a környezetet legkevésbé terhelő módon a tranzitforgalom átvezetését az országon. Milyen előnyei-hátrányai, illetve milyen lehetőségei vannak a közúti árufuvarozásnak, szemben a vasútival? Mikor érdemes váltani a módozatok között? Mit kell tenni azért, hogy ez a cél meg tudjon valósulni? A stratégiai célok eléréséhez szükséges feladatok definiálása: a jelenlegi szükségletek és a rendelkezésre álló kapacitások, illetve piaci szereplők feltérképezése; a TransVision jelentésben meghatározott célokkal és feladatokkal egyetértésben hogyan lehetne a gazdasági- környezeti- és társadalmi fenntarthatóság jegyében a jelenlegi rendszert fejleszteni; a környezetterhelés csökkentése; a forgalom, ezáltal a balesetveszély csökkentése; a forgalmi terhelés csökkentése lehetőségeinek feltérképezése. A stratégiai célok eléréséhez a piaci szereplők lassú reakcióideje miatt minimum 5-10 év szükséges, azaz a felméréseket és az ehhez kapcsolódó ajánlásokat minél hamarabb szükséges elkészíteni, hogy ki lehessen dolgozni a stratégiai cél eléréséhez vezető lépéseket. A kutatási feladatok időszerűsége: a témák hiánypótló jellegűek, az ilyen és hasonló tanulmányok, stratégiák az EU12 országaiban hosszú évek óta rendelkezésre állnak. Emiatt sürgős kidolgozásukat javasoljuk. 17

20 A feladatok megvalósíthatósági nehézségének és társadalmi hasznosságának értékelése A feladatok időbeli ütemezése, a kutatás jellege 18

ERTRAC-HUNGARY NEMZETI KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSI PLATFORM

ERTRAC-HUNGARY NEMZETI KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSI PLATFORM ERTRAC-HUNGARY NEMZETI KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSI PLATFORM www.ertrac.hu Stratégiai Kutatási és Megvalósítási Terv Budapest, 2010. január Készült: a Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivatal támogatásával TARTALOM

Részletesebben

European Road Transport Research Advisory Council. Európai Közúti Közlekedési Kutatási Tanácsadó Bizottság

European Road Transport Research Advisory Council. Európai Közúti Közlekedési Kutatási Tanácsadó Bizottság European Road Transport Research Advisory Council Európai Közúti Közlekedési Kutatási Tanácsadó Bizottság Háttér EU-irányelvek: Barcelonai, Lisszaboni, Gothenburgi nyilatkozatok Európai Kutatási Tanácsadó

Részletesebben

A közlekedés helyzete és az állami költségvetés

A közlekedés helyzete és az állami költségvetés KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS MAGYARORSZÁGON AKTUALITÁSOK Balatonföldvár, 2012. május 15-17. A közlekedés helyzete és az állami költségvetés Dr. Kovács Árpád Elnök Költségvetési Tanács Múltidézés A rendszerváltozás

Részletesebben

Milyen kihívásokat kell a logisztikának kezelni, magas szinten megoldani a globalizált világban?

Milyen kihívásokat kell a logisztikának kezelni, magas szinten megoldani a globalizált világban? 1 fólia Milyen kihívásokat kell a logisztikának kezelni, magas szinten megoldani a globalizált világban? A termelés globalizációja következtében teljesen átalakul a termelő vállalatok struktúrálódása.

Részletesebben

Közúti pályák (BMEKOEAA213)

Közúti pályák (BMEKOEAA213) Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék Közúti pályák (BMEKOEAA213) Közlekedéspolitika Dr. Juhász János egyetemi docens Közlekedéspolitika az Európai

Részletesebben

A mobilitás menedzsment alkalmazásai a flottakezelésben. Flottamenedzsment konferencia 2010.01.29.

A mobilitás menedzsment alkalmazásai a flottakezelésben. Flottamenedzsment konferencia 2010.01.29. A mobilitás menedzsment alkalmazásai a flottakezelésben előad adó: Princz Flottamenedzsment konferencia 2010.01.29. : Princz-Jakovics Tibor (PhD tudományos munkatárs PhD) okl. építőmérnök Budapesti Műszaki

Részletesebben

Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés

Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés Kálnoki Kis Sándor okl. mérnök, okl. városrendezı szakmérnök 2007. március 28. Az EU közlekedéspolitikájának prioritásai Cél: gazdasági, társadalmi

Részletesebben

Lisszaboni stratégia és a vállalati versenyképesség

Lisszaboni stratégia és a vállalati versenyképesség Lisszaboni stratégia és a vállalati versenyképesség 46. Közgazdász-vándorgyűlés Czakó Erzsébet Eger, 2008. június 27. 1/17 Témakörök 1. Versenyképesség az EU szintjén 2. A Lisszaboni Stratégia és metamorfózisai

Részletesebben

Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés

Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés Kálnoki Kis Sándor okl. mérnök, okl. városrendezı szakmérnök 2007. április 18. Városi közlekedési módok Vasúti közlekedés Közúti közlekedés Közösségi

Részletesebben

Lehet-e gyorsan haladni az ország útján?

Lehet-e gyorsan haladni az ország útján? Lehet-e gyorsan haladni az ország útján? Lehet-e gyorsan haladni az ország útján? Az Uniós csatlakozást megelőző helyzet főbb jellemzői A tevékenységi környezet újdonságai A csatlakozás nyomán bekövetkezett

Részletesebben

Kormányzati elvárásoknak való megfelelés a közúthálózat üzemeltetésben és fenntartásában Magyar Közút Nonprofit Zrt.

Kormányzati elvárásoknak való megfelelés a közúthálózat üzemeltetésben és fenntartásában Magyar Közút Nonprofit Zrt. Kormányzati elvárásoknak való megfelelés a közúthálózat üzemeltetésben és fenntartásában Magyar Közút Nonprofit Zrt. 2016. április 22. 1 Társadalmi cél Hazánk gazdasági fejlődésének és állampolgárai jólétének

Részletesebben

Országos közforgalmú közlekedésfejlesztési koncepció. Tasó László Közlekedéspolitikáért Felelős Államtitkár

Országos közforgalmú közlekedésfejlesztési koncepció. Tasó László Közlekedéspolitikáért Felelős Államtitkár Országos közforgalmú közlekedésfejlesztési koncepció Tasó László Közlekedéspolitikáért Felelős Államtitkár 2 3 Szolgáltatási struktúra 2015.évi adatok alapján Menetrendi teljesítmény *Km/év+ Helyközi Szolgáltatók

Részletesebben

A térségfejlesztés modellje

A térségfejlesztés modellje Szereplők beazonosítása a domináns szervezetek Közigazgatás, önkormányzatok Szakmai érdekképviseletek (területi szervezetei) Vállalkozók Civil szervezetek Szakértők, falugazdászok A térségfejlesztés modellje

Részletesebben

Környezettudatos közlekedési módok hálózata Komárom-Esztergom megyében

Környezettudatos közlekedési módok hálózata Komárom-Esztergom megyében Környezettudatos közlekedési módok hálózata Komárom-Esztergom megyében Fogalmak: Környezettudatosság: a bioszféra állapotával és az emberi populáció környezetével kapcsolatos tájékozottság érzékenység

Részletesebben

TURISZTIKAI KONFERENCIA Radács Edit Radiant Zrt. Veszprém, 2006. április 7. TURISZTIKAI KONFERENCIA TARTALOM REGIONÁLIS REPÜLŐTEREK JELENTŐSÉGE HAZAI SAJÁTOSSÁGOK REGIONÁLIS FEJLESZTÉSI KONCEPCIÓK REPÜLŐTÉRHEZ

Részletesebben

Közúti közlekedési politika. Gaál Bertalan

Közúti közlekedési politika. Gaál Bertalan Közúti közlekedési politika Gaál Bertalan A közúti alágazat jellemzői Motorizációs fejlődés Járműállomány növekedése Infrastruktúra-kapacitás elégtelensége Társadalmi-környezeti hatások Mobilitás növekedése

Részletesebben

A közlekedésfejlesztés országos céljai. Fónagy János parlamenti államtitkár Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Balatonfenyves, szeptember 10.

A közlekedésfejlesztés országos céljai. Fónagy János parlamenti államtitkár Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Balatonfenyves, szeptember 10. A közlekedésfejlesztés országos céljai Fónagy János parlamenti államtitkár Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Balatonfenyves, 2015. szeptember 10. A hazai közlekedésfejlesztés három pillére Nemzeti Közlekedési

Részletesebben

Mezőföldi Híd Térségfejlesztő Egyesület. LEADER kritériumok. Célterület kód: 580a01

Mezőföldi Híd Térségfejlesztő Egyesület. LEADER kritériumok. Célterület kód: 580a01 Célterület kód: 580a01 Nemzetiségi hagyományok ápolása, civil szervezetek eszközbeszerzésének támogatása adottságokon alapul, vagy újszerűsége, témája miatt fontos a települések fejlődése szempontjából

Részletesebben

A közösségi közlekedés időszerű kérdései 2010.

A közösségi közlekedés időszerű kérdései 2010. A közösségi közlekedés időszerű kérdései 2010. Saslics Elemér vezérigazgató VOLÁN Egyesülés BKIK - Budapest, 2010.09.14. Mi kell ahhoz, hogy az utas elégedett legyen? A megrendelő részéről: Világos közlekedéspolitika

Részletesebben

A TransHUSK Plus projekt

A TransHUSK Plus projekt A TransHUSK Plus projekt dr. Siska Miklós KTI Zárókonferencia Győr, 2015. június 17. A projekt keretében vizsgált térségek A két projekt néhány jellemző adata 680 km közös határ; 22 (TransHUSK) + 18 (TransHUSK

Részletesebben

Közösségi közlekedésfejlesztési igények

Közösségi közlekedésfejlesztési igények Közlekedési Projekt Előkészítési Napok Visegrád, 2013. november 26. Közösségi közlekedésfejlesztési igények Kerényi László Sándor közlekedésstratégia szakterületi vezető BKK Budapesti Közlekedési Központ

Részletesebben

A fenntartható fejlődés megjelenése az ÚMFT végrehajtása során Tóth Tamás Koordinációs Irányító Hatóság Nemzeti Fejlesztési Ügynökség 2009. szeptember 30. Fenntartható fejlődés A fenntarthatóság célja

Részletesebben

A személyközlekedés minősítési rendszere

A személyközlekedés minősítési rendszere A személyközlekedés minősítési rendszere személyközlekedés tervezése és működtetése során alapvető jelentőségűek a i jellemzők bonus-malus rendszer működtetésére a megrendelési szerződések szerint Minőség:

Részletesebben

Közlekedéspolitika Gaál Bertalan B509

Közlekedéspolitika Gaál Bertalan B509 Közlekedéspolitika Gaál Bertalan B509 gaalb@sze.hu 1 A rendszerváltás utáni időszak Kiindulási helyzet: Új társadalmi gazdasági környezet Állami költségvetés helyzete Infrastruktúra 2 90-es évtizedre reális

Részletesebben

SZAKDOLGOZATI TÉMAKÖRÖK

SZAKDOLGOZATI TÉMAKÖRÖK SZOLNOKI FŐISKOLA Kereskedelem, Marketing és Nemzetközi Gazdálkodási Tanszék SZAKDOLGOZATI TÉMAKÖRÖK A Felsőfokú Szakképzés Nemzetközi szállítmányozási és logisztikai szakügyintéző szak hallgatói részére

Részletesebben

mindennapi közlekedési mód népszerűsítése

mindennapi közlekedési mód népszerűsítése Szuppinger Péter REC 2013.05.08. Szentendre Integrált közlekedéstervezés és a kerékpározás Miért integrált? Cél: Miért kerékpározás, integrált? mint mindennapi közlekedési mód népszerűsítése Tapasztalat:

Részletesebben

HajózásVilág konferencia

HajózásVilág konferencia HajózásVilág konferencia Vasúti és folyami árufuvarozás: együttműködési lehetőség vagy konkurenciaharc? Vernes András ügyvezető igazgató Budapest, 2017. 03. 30. 1 Fejlesztéspolitikai célkitűzések Cél:

Részletesebben

SZAKDOLGOZATI TÉMAKÖRÖK

SZAKDOLGOZATI TÉMAKÖRÖK SZAKDOLGOZATI TÉMAKÖRÖK GAZDÁLKODÁSI ÉS MENEDZSMENT SZAKOS HALLGATÓK SZÁMÁRA 2013 Figyelem!!! A szakdolgozat készítésére vonatkozó szabályokat a hallgatónak a témát kijelölő kari sajátosságok figyelembe

Részletesebben

Milyen kihívásokat kell a logisztikának kezelni, magas szinten megoldani a globalizált világban?

Milyen kihívásokat kell a logisztikának kezelni, magas szinten megoldani a globalizált világban? Milyen kihívásokat kell a logisztikának kezelni, magas szinten megoldani a globalizált világban? A termelés globalizációja következtében teljesen átalakul a termelő vállalatok struktúrálódása. Ennek következtében

Részletesebben

A Közép-dunántúli Régió Innovációs Stratégiája

A Közép-dunántúli Régió Innovációs Stratégiája A Közép-dunántúli Régió Innovációs Stratégiája Magyar Műszaki Értelmiség Napja 2009. Dr. Szépvölgyi Ákos KDRIÜ Nonprofit Kft. 2009.05.14. A Közép-Dunántúl hosszú távú területfejlesztési koncepciója (1999)

Részletesebben

Közösségi közlekedés

Közösségi közlekedés Közösségi közlekedés Magas költségek alacsony hatásfok Fókusz A közösségi közlekedés hatékony szervezése kulcsfontosságú eleme az életminőség alakulásának. Magyarország előnye, hogy európai viszonylatban

Részletesebben

2651. 1. Tételsor 1. tétel

2651. 1. Tételsor 1. tétel 2651. 1. Tételsor 1. tétel Ön egy kft. logisztikai alkalmazottja. Ez a cég új logisztikai ügyviteli fogalmakat kíván bevezetni az operatív és stratégiai működésben. A munkafolyamat célja a hatékony készletgazdálkodás

Részletesebben

Intelligens európai városi közlekedés: Budapest közlekedési rendszerének megújítása

Intelligens európai városi közlekedés: Budapest közlekedési rendszerének megújítása Közlekedésfejlesztés Magyarországon Aktualitások Balatonföldvár, 2012. május 15-17. Intelligens európai városi közlekedés: Budapest közlekedési rendszerének megújítása Kerényi László Sándor főosztályvezető

Részletesebben

Infrastruktúra fejlesztés és regionális fejlődés. Szent István Egyetem, Gödöllő, 2009.

Infrastruktúra fejlesztés és regionális fejlődés. Szent István Egyetem, Gödöllő, 2009. Infrastruktúra fejlesztés és regionális fejlődés Szent István Egyetem, Gödöllő, 2009. Az infrastruktúra fogalmi megközelítés Eredet és jelentés: latin -- alapszerkezet, alépítmény Tartalma: Hálózatok,

Részletesebben

k i e g é s z í t ő a j á n l á s a

k i e g é s z í t ő a j á n l á s a H/6195/60. Az Országgyűlés Gazdasági bizottságának Idegenforgalmi bizottságának Környezetvédelmi bizottságának Önkormányzati bizottságának Területfejlesztési bizottságának Tisztelt Országgyűlés! k i e

Részletesebben

Hatékonyságnövelő program

Hatékonyságnövelő program Hatékonyságnövelő program LARSKOL Tanácsadók 1165 BUDAPEST, FARKASFA U. 21. +3620 931 7979 +3620 329 2651 email: info@larskol.hu web: www.larskol.hu Hatékonyságnövelés - költségcsökkentés A gazdasági környezet

Részletesebben

Észak-Alföldi Operatív Program. Akcióterv (2011-2013) 2012. szeptember

Észak-Alföldi Operatív Program. Akcióterv (2011-2013) 2012. szeptember Észak-Alföldi Operatív Program Akcióterv (2011-2013) 2012. szeptember I. Prioritás bemutatása: 1. prioritás: Regionális gazdaságfejlesztés Észak-Alföldi Operatív Program A prioritás támogatást nyújt ipari

Részletesebben

Nemzeti Útfelújítási Program 2009-2020 (NÚP)

Nemzeti Útfelújítási Program 2009-2020 (NÚP) Nemzeti Útfelújítási Program 2009-2020 (NÚP) Simon Attila főosztályvezető KKK Útfenntartási és Üzemeltetési Főosztály Budapest 2008. május 14. A forgalmi teljesítmény változása 1998-2006. között Forgalmi

Részletesebben

Környezetvédelem (KM002_1)

Környezetvédelem (KM002_1) (KM002_1) 11. Fenntartható erőforrásgazdálkodás és fejlődés 2007/2008-as tanév I. félév Dr. Zseni Anikó egyetemi docens SZE, MTK, BGÉKI, Környezetmérnöki Tanszék Fenntartható fejlődés a fenntartható fejlődés

Részletesebben

A K+F+I forrásai között

A K+F+I forrásai között Joint Venture Szövetség EU 2014-2020 Konferencia 2014. január 30. A K+F+I forrásai 2014-2020 között Pecze Tibor Csongor elnök Nemzetgazdasági Tervezési Hivatal EU tematikus célok Kötelező illeszkedés OP-k

Részletesebben

Intelligens fogyasztásmérés az elosztói engedélyesek szemszögéből. Mező Csaba 2009.01.22

Intelligens fogyasztásmérés az elosztói engedélyesek szemszögéből. Mező Csaba 2009.01.22 Intelligens fogyasztásmérés az elosztói engedélyesek szemszögéből Mező Csaba 2009.01.22 Cél 2006/32 EK irányelv Célok Biztosítani a lehetőségét az energiahordozók (gáz, villamos energia, hőmennyiség, víz)

Részletesebben

Magyarország közép és hosszú távú Élelmiszeripari Fejlesztési Stratégiája 2014-2020

Magyarország közép és hosszú távú Élelmiszeripari Fejlesztési Stratégiája 2014-2020 ÉLELMISZER-FELDOLGOZÁS NÉLKÜL NINCS ÉLETKÉPES MEZŐGAZDASÁG; MEZŐGAZDASÁG NÉLKÜL NINCS ÉLHETŐ VIDÉK Magyarország közép és hosszú távú Élelmiszeripari Fejlesztési Stratégiája 2014-2020 Dr. Bognár Lajos helyettes

Részletesebben

TELEPÜLÉSFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓ. együttgondolkodást indító munkaközi anyag

TELEPÜLÉSFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓ. együttgondolkodást indító munkaközi anyag TELEPÜLÉSFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓ együttgondolkodást indító munkaközi anyag 1. JÖVŐKÉP Mogyoród az agglomeráció egyik kiemelt turisztikai célpontja legyen. Ön milyen települést szeretne?:. Mogyoród egy olyan

Részletesebben

hatályos:

hatályos: 1886/2016. (XII. 28.) Korm. határozat az Egészséges Magyarország 2014 2020 Egészségügyi Ágazati Stratégia 2017 2018 évekre vonatkozó cselekvési tervéről A Kormány hatályos: 2016.12.28 - a) elfogadja az

Részletesebben

Magyar Közgazdasági Társaság Logisztikai Szakosztálya

Magyar Közgazdasági Társaság Logisztikai Szakosztálya Magyar Közgazdasági Társaság Logisztikai Szakosztálya Vándorffy István:Logisztikai és a környezet 2011. március Logisztikai területek Raktározás és a környezet Szállítás és környezet Inverz logisztika

Részletesebben

Magyarország közép és hosszú távú élelmiszeripari fejlesztési stratégiája (ÉFS)

Magyarország közép és hosszú távú élelmiszeripari fejlesztési stratégiája (ÉFS) Előzmények 2010: Az élelmiszeripar fejlesztésére vonatkozó Tézisek kidolgozása 2011: Nemzeti Vidékstratégia Élelmiszer-feldolgozási részstratégia 2011: Kormányzati kezdeményezésre Élelmiszeripar-fejlesztési

Részletesebben

Dr. Bessenyei György Európai Beruházási Bank november.13. MTA KTB ünnepi tudományos ülése

Dr. Bessenyei György Európai Beruházási Bank november.13. MTA KTB ünnepi tudományos ülése Dr. Bessenyei György Európai Beruházási Bank 1 2013. november.13. MTA KTB ünnepi tudományos ülése 2 » Az európai lakosság több, mint 70%-a városi környezetben él, ezek az agglomerációk az Európai Unió

Részletesebben

Andó János Hálózatfejlesztés vezető MÁV Zrt. Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság. VAMAV Kft. Évnyitó rendezvény Budapest 2014.01.23.

Andó János Hálózatfejlesztés vezető MÁV Zrt. Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság. VAMAV Kft. Évnyitó rendezvény Budapest 2014.01.23. Andó János Hálózatfejlesztés vezető MÁV Zrt. Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság VAMAV Kft. Évnyitó rendezvény Budapest 2014.01.23. Állandó és ideiglenes sebességkorlátozások alakulása A pályafelügyeleti

Részletesebben

KÖZOP Kormánystratégia 2007. július 04. szerda, 08:10

KÖZOP Kormánystratégia 2007. július 04. szerda, 08:10 2006. december 6-án fogadta el a Kormány a Közlekedés Operatív Programot (KÖZOP), amely tartalmazza azokat a közlekedésre vonatkozó fejlesztéseket, amelyek az elérhetőség javítását és a versenyképesség

Részletesebben

Kapcsolt energia termelés, megújulók és a KÁT a távhőben

Kapcsolt energia termelés, megújulók és a KÁT a távhőben Kapcsolt energia termelés, megújulók és a KÁT a távhőben A múlt EU Távlatok, lehetőségek, feladatok A múlt Kapcsolt energia termelés előnyei, hátrányai 2 30-45 % -al kevesebb primerenergia felhasználás

Részletesebben

A magyar élelmiszeripar prioritások és kihívások: az Élelmiszer az életért Magyar Nemzeti Technológiai Platform. 1 A Magyar Nemzeti Élelmiszertechnológiai Platform Célja ipar igényeinek Rendszeres párbeszéd

Részletesebben

Tartalomjegyzék HARMADIK RÉSZ ESETTANULMÁNYOK ÉS EMPIRIKUS FELMÉRÉSEK

Tartalomjegyzék HARMADIK RÉSZ ESETTANULMÁNYOK ÉS EMPIRIKUS FELMÉRÉSEK Tartalomjegyzék HARMADIK RÉSZ ESETTANULMÁNYOK ÉS EMPIRIKUS FELMÉRÉSEK (I) A pénzügyi integráció hozadékai a világgazdaságban: Empirikus tapasztalatok, 1970 2002.................................... 13 (1)

Részletesebben

Határon átnyúló logisztikai kapcsolatok, különös tekintettel Miskolc térségére

Határon átnyúló logisztikai kapcsolatok, különös tekintettel Miskolc térségére Magyar Közgazdasági Társaság 53. Közgazdász-vándorgyűlése XII. Szekció: Logisztika Miskolc, 2015. szeptember 3-5. Határon átnyúló logisztikai kapcsolatok, különös tekintettel Miskolc térségére Berényi

Részletesebben

A Terület- és Településfejlesztési Operatív Program (2014-2020) tervezett tartalmának összefoglalása előzetes, indikatív jellegű információk

A Terület- és Településfejlesztési Operatív Program (2014-2020) tervezett tartalmának összefoglalása előzetes, indikatív jellegű információk A Terület- és Településfejlesztési Operatív Program (2014-2020) tervezett tartalmának összefoglalása előzetes, indikatív jellegű információk PRIORITÁSTENGELY 1. Térségi a foglalkoztatási helyzet javítása

Részletesebben

Helyi Fejlesztési Stratégia (MUNKAANYAG) 1. INTÉZKEDÉS

Helyi Fejlesztési Stratégia (MUNKAANYAG) 1. INTÉZKEDÉS Helyi Fejlesztési Stratégia 2014-2020 (MUNKAANYAG) INTÉZKEDÉSEK 1. INTÉZKEDÉS 1. Intézkedés megnevezése A településeken működő, az ott élők helyben maradását elősegítő szolgáltatások körének bővítése,

Részletesebben

A MÁV-START Zrt. nemzetközi kapcsolatai, innovatív infrastruktúra fejlesztés Lóczi Csaba MÁV-START Zrt.

A MÁV-START Zrt. nemzetközi kapcsolatai, innovatív infrastruktúra fejlesztés Lóczi Csaba MÁV-START Zrt. A MÁV-START Zrt. nemzetközi kapcsolatai, innovatív infrastruktúra fejlesztés Lóczi Csaba MÁV-START Zrt. Előadó: KTE Határok Kozák nélküli Tamás partnerség konferencia, 2016. október 6-7. A MÁV-START stratégiája

Részletesebben

A közúti közösségi közlekedés kérdései tulajdonosi szcenáriók

A közúti közösségi közlekedés kérdései tulajdonosi szcenáriók A közúti közösségi közlekedés kérdései tulajdonosi szcenáriók Fülöp Attila igazgató-helyettes MNV Zrt. Társaságokért Felelős Igazgatóság Harkány, 2016. november 10-11. A Volán Közlekedési Központok régiók

Részletesebben

Cselekvési forgatókönyvek és a társadalmi gazdasági működés biztonsága - A jó kormányzás: új, intézményes megoldások -

Cselekvési forgatókönyvek és a társadalmi gazdasági működés biztonsága - A jó kormányzás: új, intézményes megoldások - Dr. Kovács Árpád egyetemi tanár, a Magyar Közgazdasági Társaság elnöke Cselekvési forgatókönyvek és a társadalmi gazdasági működés biztonsága - A jó kormányzás: új, intézményes megoldások - 1 Államhatalmi

Részletesebben

Pályázatilehetőségek az EUH2020Közlekedésiprogramjában 2014-2015. Bajdor Gyöngy Katalin Horizon 2020 NCP Nemzeti Innovációs Hivatal

Pályázatilehetőségek az EUH2020Közlekedésiprogramjában 2014-2015. Bajdor Gyöngy Katalin Horizon 2020 NCP Nemzeti Innovációs Hivatal Pályázatilehetőségek az EUH2020Közlekedésiprogramjában 2014-2015 Bajdor Gyöngy Katalin Horizon 2020 NCP Nemzeti Innovációs Hivatal FP7 támogatás szektoronként FP7 költségvetés tevékenységenkénti bontásban

Részletesebben

A Duna Stratégia közlekedési

A Duna Stratégia közlekedési Dr. Pál Ernő A Duna Stratégia közlekedési vonatkozásai Közlekedéstudományi Konferencia Széchenyi Egyetem, Győr 2011 március 24-25 Tartalom Bevezetés Kiemelt témakörök A Duna, mint vízi út jelentősége Európában

Részletesebben

Infrastruktúra fejlesztés és regionális fejlődés

Infrastruktúra fejlesztés és regionális fejlődés Infrastruktúra fejlesztés és regionális fejlődés Az infrastruktúra fogalmi megközelítés Eredet és jelentés: latin -- alapszerkezet, alépítmény Tartalma: Hálózatok, objektumok, létesítmények, berendezések,

Részletesebben

Stockholm Public Transport (SL) Lars Romney Team Manager, Autóbusz- és Speciális közlekedés

Stockholm Public Transport (SL) Lars Romney Team Manager, Autóbusz- és Speciális közlekedés Stockholm Public Transport (SL) Lars Romney Team Manager, Autóbusz- és Speciális közlekedés 2011-05-26 1 Az SL mottója: Az SL a közösségi közlekedésen keresztül hozzájárul ahhoz, hogy Stockholmot Európa

Részletesebben

A disztribúció logisztikai kihívásai a 21. században

A disztribúció logisztikai kihívásai a 21. században A disztribúció logisztikai kihívásai a 21. században Dr. Karmazin György, Ph.D. Szolnoki Főiskola, főiskolai adjunktus BI-KA Logisztika Kft., alapító-tulajdonos Budapesti Gazdasági Főiskola 2015. május

Részletesebben

A VOLÁN társaságok regionalizációja kapcsán feltárható hatékonysági tartalékok és szinergiák

A VOLÁN társaságok regionalizációja kapcsán feltárható hatékonysági tartalékok és szinergiák Észak-magyarországi Közlekedési Központ Zártkörűen működő Részvénytársaság A VOLÁN társaságok regionalizációja kapcsán feltárható hatékonysági tartalékok és szinergiák Dr. Sárközi György Tibor PhD c. egyetemi

Részletesebben

Beruházási pályázati lehetőségek Szilágyi Péter Élelmiszer-feldolgozási Főosztály

Beruházási pályázati lehetőségek Szilágyi Péter Élelmiszer-feldolgozási Főosztály Beruházási pályázati lehetőségek 2014-2020 Szilágyi Péter Élelmiszer-feldolgozási Főosztály TÁMOGATÓ VÁLLALKOZÁSI KÖRNYEZET Magyarország közép és hosszú távú élelmiszeripari fejlesztési stratégiája A STRATÉGIA

Részletesebben

Az információs társadalom európai jövőképe. Dr. Bakonyi Péter c. Főiskolai tanár

Az információs társadalom európai jövőképe. Dr. Bakonyi Péter c. Főiskolai tanár Az információs társadalom európai jövőképe Dr. Bakonyi Péter c. Főiskolai tanár Tartalom Lisszaboni célok és az információs társadalom Az eeurope program félidős értékelése SWOT elemzés Az információs

Részletesebben

TECHNOLÓGIAI RENDSZEREK 03.

TECHNOLÓGIAI RENDSZEREK 03. TECHNOLÓGIAI RENDSZEREK 03. dr. Torma András 2011.09.20. Tartalom 1. Gazdasági folyamatok az iparban 2. Ipari termelés és termékek jellemzői, kapcsolataik 3. Termelési tényezők 4. Technológia jellemzői

Részletesebben

Gondolatok a PM módszertan korlátairól, lehetőségeiről amit a felsővezetőknek tudniuk kell! dr. Prónay Gábor

Gondolatok a PM módszertan korlátairól, lehetőségeiről amit a felsővezetőknek tudniuk kell! dr. Prónay Gábor Gondolatok a PM módszertan korlátairól, lehetőségeiről amit a felsővezetőknek tudniuk kell! dr. Prónay Gábor 5. Távközlési és Informatikai Projekt Menedzsment Fórum 2002. április 18. AZ ELŐADÁS CÉLJA néhány

Részletesebben

A KÖZLEKEDÉSI OPERATÍV PROGRAM VÉGREHAJTÁSÁNAK TAPASZTALATAI KÖRNYEZETVÉDELMI SZEMPONTBÓL

A KÖZLEKEDÉSI OPERATÍV PROGRAM VÉGREHAJTÁSÁNAK TAPASZTALATAI KÖRNYEZETVÉDELMI SZEMPONTBÓL A KÖZLEKEDÉSI OPERATÍV PROGRAM VÉGREHAJTÁSÁNAK TAPASZTALATAI KÖRNYEZETVÉDELMI SZEMPONTBÓL Fleischer Tamás Magyar Közlekedési Klub http://www.vki.hu/~tfleisch/ tfleisch@vki.hu Zöld és civil fejlesztések

Részletesebben

Stratégia felülvizsgálat, szennyvíziszap hasznosítási és elhelyezési projektfejlesztési koncepció készítés című, KEOP- 7.9.

Stratégia felülvizsgálat, szennyvíziszap hasznosítási és elhelyezési projektfejlesztési koncepció készítés című, KEOP- 7.9. Stratégia felülvizsgálat, szennyvíziszap hasznosítási és elhelyezési projektfejlesztési koncepció készítés című, KEOP- 7.9.0/12-2013-0009 azonosítószámú projekt Előzmények A Nemzeti Települési Szennyvízelvezetési

Részletesebben

Szakács Tamás Közigazgatási jog 3 kollokvium 2012.

Szakács Tamás Közigazgatási jog 3 kollokvium 2012. 12.A területfejlesztés és területrendezés jogintézményei és szervei /A területfejlesztés és területrendezés célja és feladata/ Szabályozás: 1996. évi XXI. törvény a területfejlesztésről és a területrendezésről

Részletesebben

Hort Község Önkormányzatának Gazdasági programja

Hort Község Önkormányzatának Gazdasági programja Hort Község Önkormányzatának Gazdasági programja 2015-2019 Bevezetés Magyarország helyi önkormányzatairól szóló 2011. évi CLXXXIX. törvény 116..-a alapján a helyi önkormányzatoknak Gazdasági programot

Részletesebben

üzemeltetési feladatai

üzemeltetési feladatai Az országos közúthk thálózat fenntartási, üzemeltetési feladatai Ercsey GáborG műszaki stratégiai igazgató A közlekedk zlekedés s helyzete, jövője j je ma Magyarországon gon Balatonföldv ldvár, 2008. május

Részletesebben

Integrált Ütemes Menetrend. A jövő vasútja most

Integrált Ütemes Menetrend. A jövő vasútja most Integrált Ütemes Menetrend A jövő vasútja most Integrált Ütemes Menetrend A jó befektetés 7%-3%-2% utasszám-növekedést feltételezve (1.-2.-3. év): 3 év alatt megtérülő beruházás; nemzetgazdaságossági eredményt

Részletesebben

Speciális élelmiszerek a Vidékfejlesztési Stratégiában. Gyaraky Zoltán főosztályvezető Élelmiszer-feldolgozási Főosztály

Speciális élelmiszerek a Vidékfejlesztési Stratégiában. Gyaraky Zoltán főosztályvezető Élelmiszer-feldolgozási Főosztály Speciális élelmiszerek a Vidékfejlesztési Stratégiában Gyaraky Zoltán főosztályvezető Élelmiszer-feldolgozási Főosztály Nemzeti Vidékfejlesztési Stratégia 2020-ig Stratégiai célkitűzések a vidéki munkahelyek

Részletesebben

Élelmiszer-stratégia 2014-2020. Gyaraky Zoltán főosztályvezető Élelmiszer-feldolgozási Főosztály

Élelmiszer-stratégia 2014-2020. Gyaraky Zoltán főosztályvezető Élelmiszer-feldolgozási Főosztály Élelmiszer-stratégia 2014-2020. Gyaraky Zoltán főosztályvezető Élelmiszer-feldolgozási Főosztály A hazai élelmiszer-feldolgozás jelentősége Miért stratégiai ágazat a magyar élelmiszer-feldolgozás? A lakosság

Részletesebben

TANULMÁNYOK A KÖZLEKEDÉS ÉS AZ

TANULMÁNYOK A KÖZLEKEDÉS ÉS AZ Európai Tükör Műhelytanulmányok, 85. sz. Miniszterelnöki Hivatal Integrációs Stratégiai Munkacsoportjának kiadványa TANULMÁNYOK A KÖZLEKEDÉS ÉS AZ INFOKOMMUNIKÁCIÓ TÉMAKÖRÉBŐL Tartalomjegyzék ELŐSZÓ A

Részletesebben

Tőlünk függ minden, csak akarjuk! Széchenyi István. Siba Ignác, Irányító Hatóság

Tőlünk függ minden, csak akarjuk! Széchenyi István. Siba Ignác, Irányító Hatóság Tőlünk függ minden, csak akarjuk! Széchenyi István Siba Ignác, Irányító Hatóság Új Széchenyi Terv 1. Foglalkoztatás Minden GOP-os pályázatban alapelem 2. Növekedés: Stratégia alkotás Kitörési pontok meghatározása

Részletesebben

A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai

A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai Tóth Péter, főosztályvezető-helyettes Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Balatonföldvár, 2012.

Részletesebben

Lehetőségek az agrár- és vidékfejlesztési politikában

Lehetőségek az agrár- és vidékfejlesztési politikában Az állami költségvetési rendszer környezetvédelmi felülvizsgálata mint a gazdasági válságból való kilábalás eszköze Konferencia az Országgyűlési Biztosok Irodájában, Budapesten, 2009. június 11-én Lehetőségek

Részletesebben

Hazai intézkedések értékelése az energia és a klímapolitika kapcsolatrendszerében. Prof. Dr. Molnár Sándor Prof. Dr.

Hazai intézkedések értékelése az energia és a klímapolitika kapcsolatrendszerében. Prof. Dr. Molnár Sándor Prof. Dr. Hazai intézkedések értékelése az energia és a klímapolitika kapcsolatrendszerében Prof. Dr. Molnár Sándor Prof. Dr. Tánczos Katalin A magyar energia- és környezetpolitika összefüggései, új kihívásai MTA

Részletesebben

Kórházi létesítmény gazdálkodás a MOLNÁR AT TILA ELNÖK EGÉSZSÉGÜGYI GAZDASÁGI VEZETŐK EGYESÜLETE

Kórházi létesítmény gazdálkodás a MOLNÁR AT TILA ELNÖK EGÉSZSÉGÜGYI GAZDASÁGI VEZETŐK EGYESÜLETE Kórházi létesítmény gazdálkodás a gyakorlatban MOLNÁR AT TILA ELNÖK EGÉSZSÉGÜGYI GAZDASÁGI VEZETŐK EGYESÜLETE A Kórház (szakrendelő, orvosi rendelő) mint létesítmény Egészségügyi intézmény egy speciális

Részletesebben

Rariga Judit Globális külkereskedelem átmeneti lassulás vagy normalizálódás?

Rariga Judit Globális külkereskedelem átmeneti lassulás vagy normalizálódás? Rariga Judit Globális külkereskedelem átmeneti lassulás vagy normalizálódás? 2012 óta a világ külkereskedelme rendkívül lassú ütemben bővül, tartósan elmaradva az elmúlt évtizedek átlagától. A GDP növekedés

Részletesebben

Győr közlekedésbiztonsági stratégiája Save Our Lives nemzetközi projekt. Pausz Ferenc GRSP Magyarország Budapest, 2015. május 08

Győr közlekedésbiztonsági stratégiája Save Our Lives nemzetközi projekt. Pausz Ferenc GRSP Magyarország Budapest, 2015. május 08 Győr közlekedésbiztonsági stratégiája Save Our Lives nemzetközi projekt Pausz Ferenc GRSP Magyarország Budapest, 2015. május 08 Közép Európa a sikerért SOL( Save Our Lives ) SOL Countries, Partners Austria

Részletesebben

MTVSZ, 2013.10.01. Versenyképes Közép- Magyarország Operatív Program bemutatása

MTVSZ, 2013.10.01. Versenyképes Közép- Magyarország Operatív Program bemutatása MTVSZ, 2013.10.01 Versenyképes Közép- Magyarország Operatív Program bemutatása A közép-magyarországi régió és a VEKOP speciális helyzete A KMR és a régió fejlesztését célzó VEKOP speciális helyzete: Párhuzamosan

Részletesebben

Vedd kezedbe a Földet! FENNTARTHATÓSÁGI TÉMAHÉT Szakmai konferencia április 22.

Vedd kezedbe a Földet! FENNTARTHATÓSÁGI TÉMAHÉT Szakmai konferencia április 22. Vedd kezedbe a Földet! FENNTARTHATÓSÁGI TÉMAHÉT Szakmai konferencia 2016. április 22. A FENNTARTHATÓSÁGRA NEVELÉS LEHETŐSÉGEI Galambos Annamária főosztályvezető Földművelésügyi Minisztérium VÁLTSUNK SZEMLÉLETET!

Részletesebben

Dr. Erényi István istvan.erenyi@nfm.gov.hu digitalchampion@nfm.gov.hu

Dr. Erényi István istvan.erenyi@nfm.gov.hu digitalchampion@nfm.gov.hu Digitális követ az információs társadalom segítésére Dr. Erényi István istvan.erenyi@nfm.gov.hu digitalchampion@nfm.gov.hu EU 2020 uniós gazdasági stratégia és Európai digitális menetrend Komoly kihívás

Részletesebben

SEFTA-KER KFT. FENNTARTHATÓSÁGI TERV

SEFTA-KER KFT. FENNTARTHATÓSÁGI TERV SEFTA-KER KFT. FENNTARTHATÓSÁGI TERV A Sefta-Ker Kft. felismerve a fenntartható fejlődés jelentőségét, egyúttal mélyítve munkatársainak e szemlélet iránti elkötelezettségét megalkotja fenntarthatósági

Részletesebben

ÁROP-2.2.22-2013-2013-0001 KÉPZÉS A KONVERGENCIA RÉGIÓKBAN LÉVŐ ÖNKORMÁNYZATOKNAK FENNTARTHATÓ ÖNKORMÁNYZAT E- TANANYAGOKAT BEMUTATÓ KONFERENCIA

ÁROP-2.2.22-2013-2013-0001 KÉPZÉS A KONVERGENCIA RÉGIÓKBAN LÉVŐ ÖNKORMÁNYZATOKNAK FENNTARTHATÓ ÖNKORMÁNYZAT E- TANANYAGOKAT BEMUTATÓ KONFERENCIA ÁROP-2.2.22-2013-2013-0001 KÉPZÉS A KONVERGENCIA RÉGIÓKBAN LÉVŐ ÖNKORMÁNYZATOKNAK FENNTARTHATÓ ÖNKORMÁNYZAT E- TANANYAGOKAT BEMUTATÓ KONFERENCIA SZÉKESFEHÉRVÁR A MEGYEI JOGÚ VÁROS földrajzi helyzet, urbánus

Részletesebben

Olcsó, egészséges, környezetkímélő közlekedés. Mihálffy Krisztina. Nemzeti Közlekedési Napok 2014. október 28-30.

Olcsó, egészséges, környezetkímélő közlekedés. Mihálffy Krisztina. Nemzeti Közlekedési Napok 2014. október 28-30. Olcsó, egészséges, környezetkímélő közlekedés Mihálffy Krisztina Nemzeti Közlekedési Napok 2014. október 28-30. KERÉKPÁR 2 Mit értünk kerékpározás alatt? Közlekedési eszköz Sporteszköz Kikapcsolódási forma

Részletesebben

Miskolc MJV Önkormányzatának eredményei a Miskolc EgyetemVáros 2015 projekt megvalósításához kapcsolódóan

Miskolc MJV Önkormányzatának eredményei a Miskolc EgyetemVáros 2015 projekt megvalósításához kapcsolódóan Miskolc MJV Önkormányzatának eredményei a Miskolc EgyetemVáros 2015 projekt megvalósításához kapcsolódóan TÁMOP 4.2.1C-14/1/Konv-2015-0012 Völgyiné Nadabán Márta Miskolc MJV Önkormányzata, partner szintű

Részletesebben

EASYWAY ESG2: európai léptékű hálózati forgalmi menedzsment és ko-modalitás munkacsoport. ITS Hungary Egyesület Szakmai programja 2011.07.11.

EASYWAY ESG2: európai léptékű hálózati forgalmi menedzsment és ko-modalitás munkacsoport. ITS Hungary Egyesület Szakmai programja 2011.07.11. EASYWAY ESG2: európai léptékű hálózati forgalmi menedzsment és ko-modalitás munkacsoport Nagy Ádám forgalomszabályozási mérnök ITS Hungary Egyesület Szakmai programja 2011.07.11. Általános információk

Részletesebben

Csupán átmeneti romlás, vagy trendváltozás?

Csupán átmeneti romlás, vagy trendváltozás? Csupán átmeneti romlás, vagy trendváltozás? Prof. Dr. habil Holló Péter Az MTA doktora KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. kutató professzora Széchenyi István Egyetem egyetemi tanára Új módszerek,

Részletesebben

ÖNKORMÁNYZATOK HELYZETE ÉS

ÖNKORMÁNYZATOK HELYZETE ÉS ÖNKORMÁNYZATOK HELYZETE ÉS KITÖRÉSI PONTJAI INFORMATIKAI SZEMPONTBÓL Keringer Zsolt irodavezető Szombathely Megyei Jogú Város Önkormányzata Informatikai és Infokommunikációs Iroda e-mail: keringer@szombathely.hu

Részletesebben

KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK (KÖZLEKEDÉS - ÜZEMVITEL, KÖZLEKEDÉS-TECHNIKA) KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK ÉRETTSÉGI VIZSGA I. RÉSZLETES KÖVETELMÉNYEK

KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK (KÖZLEKEDÉS - ÜZEMVITEL, KÖZLEKEDÉS-TECHNIKA) KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK ÉRETTSÉGI VIZSGA I. RÉSZLETES KÖVETELMÉNYEK KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK (KÖZLEKEDÉS - ÜZEMVITEL, KÖZLEKEDÉS-TECHNIKA) 1.1 Közlekedési alapfogalmak 1.2 Közúti közlekedés technikai elemei KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK ÉRETTSÉGI VIZSGA I. RÉSZLETES KÖVETELMÉNYEK

Részletesebben

www.intelligensregio.hu.. Alapítva 2000-ben GINOP 1.2.1-16 Mikro-, kis- és középvállalkozások termelési kapacitásainak bővítése pályázat rövid összefoglaló dokumentuma IR Intelligens Régió Üzleti Kommunikációs

Részletesebben

ELŐKÉSZÜLETBEN A BALÁZS MÓR TERV

ELŐKÉSZÜLETBEN A BALÁZS MÓR TERV NEMZETKÖZI PROJEKTEK A KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSBEN Széchenyi István Egyetem, Győr, 2014. március 27.- 28. ELŐKÉSZÜLETBEN A BALÁZS MÓR TERV Hajnal Tünde Kerényi László Sándor közlekedésstratégia Budapesti Közlekedési

Részletesebben

Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014-2020

Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014-2020 Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014-2020 Gecse Gergely Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, Közlekedési Infrastruktúra Főosztály 2013. november 14. Integrált Közlekedésfejlesztés

Részletesebben

% M.o. 42,0 18,1 15,4 75,6 24,4 EU-27 20,9 18,9 17,8 57,6 42,4. M.o. 20,2 15,6 17,6 53,4 46,6. (ezer euro/fogl.) M.o. 48,1 86,0 114,1 70,7 190,6

% M.o. 42,0 18,1 15,4 75,6 24,4 EU-27 20,9 18,9 17,8 57,6 42,4. M.o. 20,2 15,6 17,6 53,4 46,6. (ezer euro/fogl.) M.o. 48,1 86,0 114,1 70,7 190,6 KKV-k jelene és jövője: a versenyképesség megőrzésének lehetőségei Dr. Parragh Bianka Óbudai Egyetem Keleti Károly Gazdasági Kar Vállalkozásmenedzsment Intézet A KKV-szektor főbb jellemzői A mikro-, kis-

Részletesebben

A logisztika kihívásai a 21. században

A logisztika kihívásai a 21. században A logisztika kihívásai a 21. században Dr. Karmazin György, Ph.D. Szolnoki Főiskola, főiskolai adjunktus BI-KA Logisztika Kft., alapító-tulajdonos II. EPAL RAKLAP SZIMPÓZIUM 2015. május 28. Az előadás

Részletesebben