Multimodális fuvarozás az EU-ban

Átírás

1 Multimodális fuvarozás az EU-ban Szerzők: Kiss Erika Kovács Judit Nagy Tímea Vezetőtanár: drd. Nagy Bálint Zsolt, egyetemi tanársegéd Babeş-Bolyai Tudományegyetem Közgazdaság- és Gazdálkodástudományi kar Str. Teodor Mihali nr Bank-pénzügy szak, 4. év

2 Tartalomjegyzék Bevezetés Az EU közleskedéspolitikája A közlekedéspolitika célkitűzései A Fehér Könyv Közlekedéspolitika összefüggéseinek fejlődése A közlekedés növekedése Az EU kereskedelmében jelentős fuvarozási ágak Közúti fuvarozás Vasúti fuvarozás Légi fuvarozás Tengeri fuvarozás Folyami fuvarozás Multimodális (kombinált) fuvarozás A kombinált fuvarozás lassú eleterjedésének okai A Kombinált szállítási rendszerek főbb változatai Konténeres szállítás Közúti-vasúti kombinált szállítás Közúti-vizi kombinált szállítás Folyami-tengeri kombinált szállítás Az EU nagyszabású kombinált fuvarozás projektjei: PACT és Marco Polo A TEN projekt mint közösségipolitika fő pillére Intelligens közlekedési rendszerek Mellékletek...45 Irodalomjegyzék

3 Bevezetés A bővülő Európai Unióban a közlekedési rendszerek fejlesztését illetve a multimodális fuvarozás elterjedését azért tartjuk fontosnak, mert a szállítási szolgáltatások hatékonyságának javulásához, a környezetszennyezés csökkenéséhez, valamint az életminőség javulásához vezetnek. A gazdaság hatékony működésének alapvető feltételei közé tartoznak a megfelelő színvonalú kellő biztonságot nyújtó közlekedés és infrastruktúra fejlesztése, a közlekedési ágak összekapcsolása annak érdekében, hogy az áruk szállítási költsége és szállítási ideje csökkenjen. Az áruk és személyek szabad mozgásának szempontjából alapvető fontosságú a közös közlekedéspolitika elfogadása az Európai Uniós tagállamok által. Ezen közlekedéspolitika egyik fontos célkitűzése a multimodális fuvarozás elterjesztése és a multimodális szállítási ágazatok nemzetközi versenyképességének megerősítése. A közlekedéspolitika legfontosabb jövőbeni terve a versenyképes nemzetközi vasúti-, és vízi árufuvarozás fejlesztése. Az Európai Unió célkitűzésének, azaz az egységes piac megvalósulásának elengedhetetlen feltétele a belső piacok megnyitása. Ezen cél megköveteli a közlekedés liberalizációját, pontosabban azt, hogy a szállítási piacokon a szolgáltatások szabad mozgása és a verseny elve érvényesüljön. Jelen dolgozat célja az Európai Unió multimodális (kombinált) fuvarozásának bemutatása illetve fontossága. Az áttekinthetőség érdekében dolgozatunk 6 fejezetre tagolódik: o Az EU közlekedéspolitikája o Az EU kereskedelmében jelentős fuvarozási ágak o Multimodális (kombinált) fuvarozás o Az EU nagyszabású kombinált fuvarozás projektjei o A TEN projekt o Az intelligens közlekedési rendszerek 3

4 1. Az EU közleskedéspolitikája A közlekedési szektor fontos szerepet tölt be a Közösségben. A Törvénykönyv 9.-dik fejezetében közlekedési politika néven található joganyaga az EK-Szerződés cikkelyein alapul. A közlekedési joganyag főleg másodlagos joganyagot tartalmaz, például: néhány száz rendelet, írányelv és döntés. A közösségi jog megvalósítása nem csak a törvénykezés átvételét jelenti, hanem az adminisztratív kapacítás egy megfelelő szintjének az elérését is. Az Európai Unió fenntartható közlekedéspolitikájának az a célja, hogy közlekedési rendszereink megfeleljenek társadalmunk gazdasági, szociális és környezetvédelmi jellegű igényeinek. A hatékony közlekedési rendszerek elengedhetetlenek Európa gazdasági sikeréhez, és jelentős hatást gyakorolnak a gazdasági növekedésre, a társadalmi fejlődésre és a környezetre. A közlekedés Európa GDP-jéből 7%-kal, az Európai Unión belül a foglalkoztatásból 5%-kal részesedik. 1 Önmagában is fontos ágazatról van szó, amely ugyanakkor jelentős mértékben hozzájárul az európai gazdaság egészének működéséhez is. Az áruk és a szolgáltatások mozgása elengedhetetlen eleme az európai ipar és szolgáltatások versenyképességének A közlekedéspolitika célkitűzései Az Európai Unió közlekedéspolitikájának célkitűzései elősegíteni, hogy az európaiak olyan hatékony, jól működő közlekedési rendszerekkel rendelkezzenek, amelyek: az Unió egész területén magas színvonalú mobilitást tesznek lehetővé az emberek és a vállalkozások számára. A megfizethető és jó minőségű közlekedési megoldások léte alapvető fontosságú a személyek, az áruk és a szolgáltatások szabad mozgása, a társadalmi és a gazdasági kohézió javítása, valamint az európai ipar versenyképessége szempontjából. 1 Az Európai Bizottság 2006.június.22-ei közleménye 4

5 óvják a környezetet, biztosítják az energiaellátás biztonságát, az ágazatban előmozdítják a minimális munkaügyi előírások érvényesülését, óvják az utasokat és a polgárokat. A környezetterhelés jelentősen megnövekedett, és a jövőben komoly egészségügyi és környezetvédelmi problémák várhatók, például a légszennyezés területén. Ennek megfelelően elő kell mozdítani a magas szintű környezetvédelmet, és javítani kell a környezet minőségét. Ugyanilyen fontos, hogy a közlekedés mint az egyik legnagyobb energiafogyasztó hozzájáruljon az energiaellátás biztonságához. Szociális szempontból az EU politikája elősegíti a foglalkoztatás minőségének és az európai közlekedési dolgozók szakmai felkészültségének javítását. Az EU politikája az európai polgárokat mint a közlekedési szolgáltatások igénybe vevőit és mint szolgáltatókat egyaránt óvja; teszi ezt mind a fogyasztóvédelem, mind a közlekedésbiztonság, mind pedig újabban a védelem körében. innovatívak az első két cél: a mobilitás és a megóvás terén, és ezzel javítják az egyre bővülő közlekedési ágazat hatékonyságát és fenntarthatóságát. Az EU szakpolitikái kifejlesztik és piacra juttatják a holnap energiahatékony, illetve alternatív energiaforrásokat igénybe vevő, innovatív megoldásait, és támogatást nyújtanak olyan kiérlelt, nagyszabású intelligens közlekedési projektekhez, mint például a Galileo. a nemzetközi szervezetekben való részvétel útján nemzetközi összeköttetést biztosítanak, megjelenítve az Unió szakpolitikáit a fenntartható mobilitás erősítése, a védelem és az innováció érdekében. Még jobban el kell ismertetni az EU világszintű vezető szerepét a fenntartható közlekedési megoldások, ágazatok, tárgyi eszközök és szolgáltatások terén. 5

6 1.2. A Fehér Könyv A közös közlekedéspolitika fejlesztéséről szóló, a Bizottság által lefektetett elveket tartalmazó első Fehér Könyv 1992 decemberében jelent meg. Az okmány alapvetően a közlekedési piac megnyitását tűzte ki célul, amelyet nem minden szállítási ágazatban ugyan mára már sikerült elérni. A közúti kabotázs (az a szolgáltatás, amikor egy országon belül egy másik ország fuvarozója végez árufuvarozást) megvalósult, a légi közlekedésben versenyhelyzet alakult ki, amely elsősorban az iparnak kedvezett. A közlekedéspolitika eredményeként a fogyasztói árak jelentősen csökkentek, a szolgáltatások minősége ezzel egyenes arányban javult, a választék bővült. A piac megnyitása ellenére azonban tény, hogy vannak még problémák, amelyek a közös közlekedéspolitika összehangolt fejlesztésének hiányára vezethetők vissza: - az egyes közlekedési módok fejlődése egyenetlen, mivel néhány ágazat jobban alkalmazkodott a fejlődő gazdaság szükségleteihez. Az áruszállítási piacon a közúti közlekedés részaránya 44%, a partmenti tengeri hajózás 41%-ot birtokol, a vasúti szállítás 8% és a belvizi hajózás 4%-ával szemben, - torlódások alakulnak ki a közútakon és a vasútvonalakon, valamint a légi kikötők környékén (szűk keresztmetszetek), - az erős környezetszennyezés és a balesetek miatt súlyos veszteségek érik az ágazatokat. A második Fehér Könyv irányelvei Az Európai Parlament 2001-ben adta ki az ú.n. második Fehér Könyvet, amelyben az Európára 2010-ig vonatkozó közlekedéspolitikai irányelveket fektették le. A belső piac már hozott eredményeket a közúti és a légi közlekedésben, és a jövőben ugyanez várható a vasúti és a vízi közlekedés terén is. Az európai uniós szakpolitikák által támogatott hatékonyságnövekedés különösen a vasúti és a vízi közlekedést teszi a jövőben versenyképesebbé, elsősorban a hosszabb útvonalakon. 6

7 A Fehér Könyvben javasolt legfontosabb vasúti és vizi hálózatokat érintő intézkedések irányelvei 2 : - a vasút újjáélesztése a vasúttársaságok közötti versenyhelyzet megteremtésével, valamint egy kizárólag áruszállításra szolgáló vasútvonalakból álló hálózat kiépítésével, - a közúti szállítás mérséklése a közúti közlekedési szolgáltatások üzemeltetési eljárásainak korszerűsítésével, - az üzemeltetők közötti verseny előremozdítása, ezáltal a vasút versenyképességének növelése, - a nemzeti közúti piac teljes megnyitása a kabotázs előtt, - szigorú biztonsági előírások lefektetése a vasúti közlekedés részére, valamint az interoperabilitás (a nemzeti hátlózatok közötti optimális munkamegosztás és összekapcsulásuk lehetősége) megvalósítása, - hosszú távon a vasúti szállítás kihasználtságának optimalizálása, - a tengeri és a belvizi hajózás támogatása - tengeri autópályák létrehozása, - fejlett telematikai szolgáltatások biztosítása (ITS rendszerek), nagy hatékonyságú navigációs és távközlési rendszer alkalmazása a balesetek számának csökkentése érdekében, - a szűk keresztmetszetek megszüntetése, a merülési mélységek felülvizsgálata, a hiányzó kapcsolatok létrehozása, folyami összeköttetések létesítése, a használaton kívüli vízi útvonalak újbóli üzembe helyezése, - a műszaki követelmények szabványosítása, - a konténerek és a cserefelépítmények egységesítése és harmonizációja, - a nagysebességű vasúthálózatok légi közlekedéssel való összekapcsolása mind áru, mind személyszállítás tekintetében, - a légi közlekedés növekedésének összehangolása a környezetvédelmi szempontokkal, - az intermodalitás gyakorlati megvalósítása, - transz-európai közlekedési hálózatok kiépítése

8 A vasúti és a vizi közlekedés fellendítése jelenti a kulcsot a közlekedési munkamegosztás kiegyensúlyozásához, aminek eléréséhez nagyszabású intézkedésekre van szükség. A növekvő vasúti tendencia magában foglalja az intermodalitás szükségszerű biztosítását. A közlekedési módok kapcsolódását tekintve legnagyobb mértékben a tengeri/folyami utak és a vasút közötti kapcsolatok hiányoztak, ezért nem volt tapasztalható az európai kikötők közötti kabotázsban sem fellendülés. A szakpolitika eszköztárát minél teljesebben kihasználva a mobilitásról le kell választani negatív mellékhatásait. Ennek érdekében a jövőben követendő szakpolitikának optimalizálnia kell az egyes közlekedési módokban rejlő lehetőségeket, és ki kell elégítenie a tiszta és hatékony közlekedési rendszerek iránti elvárásokat. Jobban ki kell használni a közlekedés környezetbarátabbá tétele érdekében rendelkezésre álló technológiai potenciált, különösen az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásával összefüggésben. Az infrastruktúra kiépítésére irányuló nagyszabású projektek abban segítenek, hogy mérséklődjék az egyes közlekedési folyosók környezeti terhelése. Ahol lehet, különösen pedig a távolsági közlekedésben, a városi övezetekben és a zsúfolt közlekedési folyosókon, el kell érni az áttérést a környezetbarátabb közlekedési módokra. Ezzel egyidőben optimalizálni kell az egyes közlekedési módok igénybevételét. Valamennyi módnak környezetbarátabbá, biztonságosabbá és energiahatékonyabbá kell válnia. Végül a módközi közlekedés, azaz az egyes közlekedési módok önmagukban és egymáshoz kapcsolódva történő hatékony használata az erőforrások optimális és fenntartható igénybevételét eredményezi majd Közlekedéspolitika összefüggéseinek fejlődése Míg a célok hosszú távon változatlanok, az idők során az EU közlekedéspolitikájának általános összefüggései sokat változtak: A bővítéssel az Európai Unió egész kontinensre kiterjedő dimenziót kapott. A transzeurópai hálózat fő tengelyeinek meghosszabbodásával több olyan közlekedési folyosó jön létre, amelyek különösen kedveznek a vasúti és a vízi közlekedésnek. Az európai 8

9 félsziget nagyobb tengeri hatalom, mint valaha: a Balti-tengert mára javarészt uniós tagállamok veszik körül, a jelentősebb folyamok pedig, különösen a Rajna Duna tengely, kapcsolatot teremtenek az egyes tengerek között. A 27 tagú Unió változatosabb, mint korábban volt. Míg a sűrűn lakott és iparosodott középnyugati területeken a környezetszennyezés, a területek beépítése és a zsúfoltság okoz gondot, más tagállamok számára még mindig a megközelíthetőség a fő probléma. A változatosság bizonyos szakpolitikai területeken differenciáltabb megoldásokat kíván, és teret enged a helyi, a regionális és a nemzeti szintű megoldásoknak, biztosítva egyúttal a közlekedés európai léptékű belső piacának működését. Változások következtek be a közlekedés ágazatában. Európai szinten konszolidáció zajlik, különösen a légi közlekedésben és a tengerhajózásban. A belső piac hozzájárult a versenyképes nemzetközi közúti árufuvarozás kifejlődéséhez, és hasonló folyamat zajlik a vasútnál is. Az elmúlt öt évben a globalizáció hatására nagy, világszintű tevékenységet folytató logisztikai vállalatok jöttek létre. Az európai közlekedéspolitikának egyre fokozottabban kell arra összpontosítania, hogy megerősítse a multimodális szállítási ágazatok nemzetközi versenyképességét, és integrált megoldásokat kínáljon a szállítási módok összekapcsolására, arra koncentrálva, hogy a logisztikai láncban kiküszöbölje a szűk keresztmetszeteket és a gyengébb láncszemeket. Ugyanakkor a belső piacnak továbbra is teret kell engednie az induló vállalkozásoknak és a kis- és középvállalkozásoknak. A közlekedés rohamosan csúcstechnológiai ágazattá válik, ezért további fejlődéséhez kulcsfontosságú a kutatás és az innováció. A hetedik európai kutatási és fejlesztési keretprogramban ( ) a megnövelt kutatási költségvetésre alapozva a közlekedés terén végzendő technológiai innováció közvetlenül hozzájárul a versenyképességre, a környezetvédelemre és a szociális kérdésekre irányuló európai erőfeszítésekhez. A közlekedéssel foglalkozó európai technológiai platformok stratégiai kutatási menetrendjeiből kiindulva az elvégzendő cselekvések kiterjednek a felszíni és a légi közlekedés környezetbarátabbá tételére, a légiforgalmi szolgáltatások korszerűsítésére, az európai közlekedési folyosók zsúfoltságának csökkentésére, a városi mobilitásra, az 9

10 intermodalitásra és az interoperabilitásra, a közlekedés biztonságára és védelmére, valamint a versenyképes háttériparra. A legígéretesebb prioritások közé tartozik az intelligens közlekedési rendszerek területe, ezen belül a kommunikáció, a navigáció és az automatizálás kérdése; a jobb üzemanyaghatékonyságú motortechnológiák; valamint az alternatív üzemanyagok használatának előmozdítása. Be kell építeni a közlekedéspolitikába a környezetvédelem terén tett nemzetközi kötelezettségvállalásokat. Kihívásnak számít a CO 2 -kibocsátás kérdése, de folyamatos figyelmet igényel a levegő minősége, a zajszennyezés és a területfelhasználás is, jóllehet az elmúlt évtizedben például a károsanyag-kibocsátás csökkentésében jelentős előrelépések történtek. A közlekedéspolitikának hozzá kell járulnia az európai energiapolitikára vonatkozóan az Európai Tanács márciusi következtetéseiben meghatározott célkitűzések megvalósításához, különösen az ellátás biztonsága és fenntarthatósága terén. A közlekedés az EU teljes energiafelhasználásából 30%- kal részesedik. Az 98%-os olajfüggőség miatt a magas olajárak hatással vannak a közlekedési ágazatra, és hatékonyabb energiafelhasználást, diverzifikált ellátási megoldásokat és keresletalakító politikákat eredményeznek mindezt új, innovatív technológiákkal támogatva. A nemzetközi környezet másképpen is változott. Az elmúlt időszakban a terrorfenyegetés jóval nagyobb hatással volt a közlekedésre, mint bármelyik másik ágazatra. A gazdasági globalizáció befolyásolta a kereskedelem fő útvonalait, és nagyobb igényt gerjesztett a feltörekvő gazdaságokból, illetve az oda irányuló nemzetközi szállítási szolgáltatások iránt. Az Európai Unió és a tagállamok kedvező pozícióban vannak ahhoz, hogy a nemzetközi színtéren zajló folyamatokat közös erővel úgy befolyásolják, hogy gazdasági, társadalmi és környezetvédelmi érdekeink jobban érvényesüljenek. Az EU külső közlekedéspolitikája országonként, régiónként és közlekedési módonként differenciált. A tagjelölt országokat, mi több, az európai szomszédságban fekvő partnerországokat érintő közlekedéspolitika ma arra helyezi a hangsúlyt, hogy ezekre az országokra fokozatosan kiterjessze a közlekedés belső piacát. 10

11 Végül: Európa vezetése is fejlődik. Nagyrészt kialakult a belső piac alapvető jogi keretszabályozása. Most sok múlik a gyakorlati megvalósítás hatékonyságán. Ahol szükséges, a végrehajtás hiányosságai miatt jogsértési eljárásokat kell indítani. A belső piac kapcsán szerzett tanulságok és a résztvevőkkel folytatott széles körű egyeztetések ugyanakkor segítik a Bizottságot abban, hogy előmozdítsa a bevált gyakorlati megoldások cseréjét és javítsa a szabályozás minőségét, ideértve azt is, hogy egyszerűsítést végezzen ott, ahol erre lehetőség adódik. A szabályozásnak együtt kell haladnia az innovációval. A közlekedéspolitika négy részterületén európai ügynökségek alakultak: az európai közigazgatás e második szintje specializált technikai inputot biztosít, és segíti a közösségi vívmányok megvalósítását A közlekedés növekedése Az EU-n belüli áruszállítás évi 2,8%-os bővülése nagyjából megfelelt a gazdasági növekedésnek, amely az 1995-tól 2004-ig terjedő időszakban évente átlagosan 2,3% volt. Az utasszállítás kisebb ütemben, évi 1,9%-kal nőtt től 2004-ig az áruszállítás összességében 28%-kal, az utasszállítás 18%-kal növekedett, ezen belül a közúti szállítás bővülése 35%, illetve 17% volt. A rövid távolságú tengeri szállítás csaknem ugyanilyen ütemben nőtt. A vasúti teherszállítás a többi tagállamhoz képest nagyobb növekedést mutatott azokban a tagállamokban, amelyek a vasúti piacot idejekorán megnyitották. A vasúti teherszállítás 1995-től 2004-ig összesen 6%-kal bővült. Jelentős növekedés következett be a vasúti személyszállításban (bár korántsem olyan ütemben, mint más közlekedési módokban), ennek csaknem egynegyede a nagy sebességű vonatoknak tulajdonítható. Ugyanebben az időszakban az EU-n belüli légi forgalom a szeptember 11-i terrortámadást követő csökkenés ellenére több mint 50%-kal nőtt, részben a liberalizáció hatására már az 1980-as évek végén megindult folyamatoknak köszönhetően. A belvízi közlekedés az elmúlt évtizedben bizonyos tagállamokban erőteljes növekedést mutatott (Belgiumban 50%, Franciaországban 30%). 11

12 Az EU-n belüli forgalom legnagyobb része közúton bonyolódik; a közút részaránya az áruszállításban 44%, a személyforgalomban 85%. A keresleti tényezők, így az ömlesztett nehézáru-fuvarozás visszaesése és a háztól házig, valamint az éppen idejében végzett fuvarozási szolgáltatások növekedése kétségtelenül hozzájárultak a közúti közlekedés erőteljes, folyamatos fejlődéséhez. A vasút részaránya 10%, illetve 6%. Fontos strukturális folyamat, hogy a vasúti árufuvarozásban 2001 óta megállt a relatív visszaesés, számos tagállamban pedig megindult a növekedés. Ugyancsak szembeötlő a légi és a vízi közlekedés erőteljes és folyamatos dinamizmusa. A légi közlekedés vezető szerepre tett szert a hosszú távolságú személyszállítás piacán; az alacsony költséggel működő szolgáltatók az EU-n belüli összes menetrend szerinti légi forgalom 25%-át adják, és az elmúlt időszakban nagyban hozzájárultak a regionális repülőterek fejlődéséhez. A tengeri szállítás a belső áruszállításból 39%-kal, a külforgalomból csaknem 90%-kal részesedik. A világ hajóinak egynegyede európai lobogó alatt hajózik, és 40%-uk európai tulajdonban van. Mivel komolyabb vízi utak csak néhány tagállamban találhatók, a belvízi szállítás csupán az összes áruszállítás 3%-át adja; ebben a szállítási módban még jelentős kihasználatlan lehetőségek vannak. Míg a évi fehér könyv 3%-os átlagos gazdasági növekedéssel számolt, a 2000 és 2005 közötti időszakban a tényleges növekedés üteme csupán 1,8% volt. A 2000-től 2020-ig terjedő időszakban az előrejelzések szerint évente átlagosan 2,1%-os (összesen 52%-os) GDP növekedés várható. A teherfuvarozás hasonló ütemben fog bővülni (a teljes időszakban összesen 50%-kal), míg a személyszállítás növekedési üteme kisebb lesz, évente átlagosan 1,5% (összességében 35%) körül várható. A modellek azt mutatják, hogy hosszú távon alapvetően stabilizálódik az egyes közlekedési módok részaránya. 3 3 Az Európai Bizottság 2006.június.22-ei közleménye 12

13 2. Az EU kereskedelmében jelentős fuvarozási ágak Az EU kereskedelmében jelentős fuvarozási ágak a következőek: Közúti fuvarozás; Vasúti fuvarozás; Légi fuvarozás; Tengeri fuvarozás; Folyami fuvarozás; A kőolaj és cseppfolyós földgáz csővezetékes továbbítása Közúti fuvarozás 1993 január 1.-től bármely közúti fuvarozó vállalkozás - melyet az EU valamelyik tag- országában alapítottak - korlátozásoktól mentesen szállíthat árút egyik tagállamból egy másikba. Eddig ez a fajta tevékenység, az EU-n belül egyik államból átmenni a másik államba speciális engedélyeztetést igényelt. Ez a jog minőségi feltételeken alapult. Ha azok teljesülnek, akkor a fuvarozó egy közösségi engedélyt kap meg. Mivel a nem honos fuvarozó által végzett belföldi fuvarozás (kabotázs) rendszerének liberalizációja a tagországok komoly félemeivel párosult (pl. versenyben bekövetkező torzulások), így ezt a liberalizációt fokozatosan vezették be 1990 július 1.-től, progresszív közöségi kvóták formájában júliusától a közúti fuvarozás ezen területe is nyitottá vált. A közúti fuvarozásra vonatkozó szabályok a szociális, technikai, pénzügyi, biztonsági és környezetvédelmi követelmények széles körét ölelik magukba. A közúti közlekedés belső piacának keretszabályozása jó alapokon nyugszik. Míg a nemzeti közúti árufuvarozást javarészt nemzeti szintű szabályok védik, a nemzetközi közúti szállítás liberalizált. A kabotázs, vagyis az a szolgáltatás, hogy egy országon belül egy másik ország fuvarozója végez árufuvarozást, a nemzeti közúti szállítási piacok 1,2%-át teszi ki. Legkésőbb 2009-re minden új tagállam tekintetében lehetővé kell tenni a kabotázst. 13

14 A szakképzettségre és a munkakörülményekre vonatkozó közös szabályok hozzájárulnak a magas szintű biztonsághoz és a jó szociális körülményekhez. A kis cégek túlsúlya és az eltérő tagállami adóztatás versenyre gyakorolt hatása olyan fontos tényezők, amelyek befolyásolni fogják a jövőbeli fejlődést Vasúti fuvarozás A Közösség megpróbálja hatékonyabbá tenni a vasúti szállítást, a napjaink igényeihez történő alkalmazkodását. Ezért az utóbbi években az Európai Bizottság számos projektet indított el azért, hogy biztosítsák a vasúti infrastruktútához való hozzáférést. Az Európai Parlament arról tárgyal, hogy felállítsanak egy Európai Vasúti Ügynökséget, mely erősítené a tagországok közötti együttműködő képességet, valamint egy egységes véleményt alakítana ki a vasúti biztonságról, élénkítené, bővítené a vasúti árú- és személyszállítási piacok nyitását a nemzetközi versenyre. A Bizottság javaslatának a célja egy integrált Európai Vasúti Térség kialakítása. A vasútra vonatkozó szabályozás jelenleg jelentős módosításokon megy keresztül. A vasúti teherfuvarozás jogi keretének kialakítása 2007 decemberére fejeződik be. 4. A nemzeti szabályozó hatóságoknak gondoskodniuk kell a közösségi vívmányok teljeskörű betartatásáról. Ez az EU teljes belső piacán lehetővé teszi a vasút újjáéledését, ahogyan ez máris tapasztalható azokban a tagállamokban, amelyek már korábban megnyitották piacukat. A Bizottság a vasúti piac monitoringrendszere segítségével az egész EU területén figyelemmel kíséri a piacnyitás sikerét. Az EU-nak megoldást kell találnia a vasút versenyképességét egyenlőre még gátló strukturális problémákra, különösen az olyan műszaki jellegű kérdésekre, mint a gyenge interoperabilitás, a gördülőállomány és a termékek kölcsönös elismerésének hiánya, az infrastruktúra és az informatikai rendszerek kapcsolatainak gyenge koordinációja, valamint az egyedi rakományok problémája. A Bizottság azt is meg fogja vizsgálni, hogy az útdíjról szóló irányelv közelmúltbeli 4 Lovas J., Sztrányainé Kohánka Cs.: Az Európai Közösség új irányelvei a vasúti közlekedésében, Budapest

15 elfogadását követően hogyan alakítható ki olyan jobb és intelligensebb infrastruktúrahasználati díjfizetési rendszer, amely a külső költségek internalizálását is magában foglalja. Az EU mindezek mellett pénzbeli támogatást nyújt a transzeurópai hálózatok elsőbbségi projektjeinek megvalósításához (ezek többségükben vasúti projektek, mint például az ERTMS 5 forgalomirányítási rendszer), továbbá megfelelő útmutatásokat dolgoz ki az ágazatban adható állami támogatásokhoz. A legtöbb országban stabilizálódott a vasút piaci részesedése és a vasúti foglalkoztatás. A szerkezetátalakításhoz és a kiigazításokhoz számos társadalmilag nehéz döntést kellett meghozni, amelyek következtében jelentősen csökkent az ágazatban foglalkoztatottak száma. A vasúti szolgáltatók most azzal állíthatják helyre hosszú távú életképességüket, hogy nemzetközi tevékenységbe fognak, illetve a gazdaság és a társadalom igényeire összpontosítanak. A vasút bebizonyította erejét a személyszállításban, különösen a városközpontok közötti nagy sebességű összeköttetések terén. A bővítés további távolsági (500 km-nél hosszabb) vasúti összeköttetéseket nyitott meg, amelyek hatékony logisztikával párosítva a környezetbarát, háztól házig végzett szolgáltatások körében felvehetik a versenyt a közúttal. A Bizottság fontolóra veszi, hogy a teherszállítás logisztikájára vonatkozó új politika szélesebb összefüggésében programot hozzon létre a teherszállítás-orientált vasúthálózat kialakításának segítésére. Ezek a lehetőségek azonban csak akkor használhatók ki, ha a teherfuvarozási szolgáltatásokon és az infrastruktúrával való gazdálkodáson belül előrelépés történik a minőség, a megbízhatóság, a rugalmasság és az ügyfélorientált szemlélet terén. Tennivaló: áttekinteni a közúti közlekedés belső piaca kapcsán szerzett tapasztalatokat, és szükség szerint javaslatokat tenni a piacra jutás és a szakmagyakorlás szabályainak továbbfejlesztésére; kezelni a jövedéki adó mértékében meglévő túlzott különbségek miatt kialakult helyzetet; az erős tagállami szabályozó szervek segítségével végrehajtani a vasúti közlekedésre irányadó közösségi vívmányokat; a vasút és az Európai Vasúti Ügynökség segítségével felgyorsítani a nemzetközi vasúti műveletek útjában álló technikai és operatív akadályok lebontását; a szállítási logisztikára vonatkozó politika 5 European Rail Traffic Management System 15

16 szélesebb összefüggésében megvizsgálni egy, a teherszállítás-orientált vasúthálózat kialakításának segítésére irányuló program lehetőségét; figyelemmel kísérni a vasúti piacon zajló folyamatokat és a közvélemény elé tárni az eredményeket. A nagy sebességű infrastruktúrák hossza EU-ban közút és vasút között 6 (km / év) Autópálya Nagy sebességű vonat számú ábra 2.3. Légi fuvarozás A légi közlekedés liberalizációjára irányuló közösségi politika főleg az alábbi területekkel foglalkozik: szabad hozzáférés a légi útvonalakhoz, kapacitás megosztás és annak ellenőrzése, a tarifák és a légitársaságok működési engedélyeinek kiadása. A légi kabotázspiac megnyitása 1997 április 1-től vált valósággá 7. Szintén ezen a területen a Közösség megpróbált a verseny torzulása ellen, számos szabály harmonizálásával a műszaki szabványok, az adminisztratív eljárások, valamint a földi kiszolgáláshoz való 6 Forrás: Európai Unió Közút Szövetség 7 Fülöp János: Repülésbiztonság, Budapest,

17 hozzáférés terén ban a légi közlekedés növekedett a legnagyobb mértékben, nemzetközi légiforgalom Európában 9,6%-kal nőtt. A légi közlekedés belső piaca valósággá vált, a növekedés motorja lett. A szerkezetátalakítás és az integráció előrehaladott állapotban van, a piac az Európában kiszolgált útvonalak megsokszorozódásával, az alacsony költségű szállítók belépésével és a regionális repülőterek fejlődésével kiszélesedett. A belső piac jelentős előnyöket hozott a légi közlekedés igénybe vevői számára. Az EU fontos világgazdasági szereplő mind a légiközlekedési eszközök és berendezések, mind a légi szolgáltatások terén. Mégsem bízhatjuk el magunkat, a folyamatos növekedés és a világpiaci verseny kihívásai lankadatlan figyelmet igényelnek. A légi közlekedés minden szegmense (ideértve a repülőtéri és a légi navigációs szolgáltatásokat is) működésének javítása érdekében ki kell szélesíteni a belső piacot. A belső piac előnyeit ki kell terjeszteni a légiközlekedési külkapcsolatokra is. A légi közlekedéshez erős infrastruktúra szükséges mind a levegőben, mind pedig a földön. Az egységes égbolt folyamatban lévő kialakítása várhatóan tovább növeli majd az európai uniós légi közlekedés hatékonyságát. A jövő légiforgalmi szolgáltatási rendszereinek kialakítása terén meg kell határozni a vezetés mikéntjét. Fejlesztéseket kell végrehajtani a repülőterek kapacitásának igény szerinti növelésére, és ezzel párhuzamosan áttekinthetőbbé kell tenni a repülőtér-használati illetékek rendszerét. Intézkedéseket kell tenni a gyors forgalomnövekedés negatív környezeti hatásainak mérséklésére, egyúttal azonban fent kell tartani az ágazat versenyképességét. Különböző területek igényelnek beavatkozást: egyebek mellett a repülésirányítás fejlesztése és optimalizálása, a repülőgépek és hajtóműveik stb. műszaki fejlesztése és innovációja, a műveletek energiahatékonyságának javítása, gazdasági ösztönzők és/vagy eszközök alkalmazása például a légi közlekedés környezeti hatásainak az Európai Unió kibocsátáskereskedelmi rendszerébe való beillesztése vonatkozásában. Tennivaló: a szerkezetátalakítás és az integráció összefüggésében továbbra is figyelemmel kísérni az állami támogatásokat és a versenyjogi szabályok betartását; felülvizsgálni a belső piac működését és szükség szerint javaslatokat tenni kiigazítására; lezárni az egységes égbolt keretszabályozásának kialakítását és korszerűsíteni a 17

18 légiforgalmi szolgáltatásokat; szakpolitikai intézkedéseket hozni a légiközlekedési szolgáltatásoknak tulajdonítható káros anyag-kibocsátás kordában tartása érdekében Tengeri fuvarozás A tengeri fuvarozás definició szerint már egy liberalizált tevékenység január 1-én kezdték bevezetni a tengeren a kabotázst. Harcolva a verseny torzulásai ellen az EU különböző erőfeszítéseket tett, úgy mint a tisztességtelen árazás gyakorlatának megelőzése ellen, a hajókra, valamint munkafeltételekre vonatkozó szabványok elkészítése. A belvízi hajózási piac teljesen liberalizált 2000-től. A tengerhajózás biztonsági joganyagának kikényszerítése jelenti az egyik legnagyobb kihívást. Minthogy határainak kétharmada tengerpart, az európai félsziget a maga nemében különösen a bővítés után egyértelműen tengeri gazdaságnak tekinthető. A vízi közlekedés, különösképpen a rövid távolságú tengeri szállítás az évek során ugyanolyan erőteljesen növekedett, mint a közúti szállítás, és nyilvánvaló, hogy még ennél is nagyobb növekedési lehetőségeket rejt magában. Ha sikerül csökkenteni a hajózással járó károsanyag-kibocsátást, az ágazat más közlekedési módok tekintetében elősegítheti a zsúfoltság és a környezeti terhelés csökkentését. A hosszú európai partvonalnak és a számos kikötőnek köszönhetően a tengerhajózás értékes alternatívája a közúti szállításnak, amit a tengeri autópályák koncepciója is illusztrál. A konténeres áruszállítás jelentősen hozzájárult a növekedéshez, és figyelembe véve a tengeri, illetve a vasúti és/vagy a folyami szállítás szinergiáit kihasználó logisztikai műveleteket jövőbeli lehetőségei is ígéretesek. A tengeri és a part menti szállítás fejlesztése két fő kihívás előtt áll. Először: ma még nem létezik egységes belső hajózási piac; az egyik tagállamból a másikba vezető hajóútvonalak a nemzetközi szabályoknak megfelelően külső útvonalnak minősülnek. Emiatt az EU nem képes optimalizálni a belső forgalmat, egyszerűsíteni a belső kereskedelmet. Ez a körülmény azt is megakadályozza, hogy a part menti hajózás teljes mértékben integrálódjon a belső logisztikai láncokba. A probléma megoldására a lehető legteljesebb mértékben ki kell használni a nemzetközi jogban megnyíló lehetőségeket. 18

19 Másodszor: az EU kikötői infrastruktúráját fel kell készíteni a várhatóan megnövekvő tengeri szállítás fogadására. A szolgáltatások fejlesztése és bővítése érdekében fokozni kell a kikötőkre és a hátországi kapcsolatokra irányuló beruházásokat, nehogy a kikötők növekedési központok helyett a szállítási lánc potenciális szűk keresztmetszeteivé váljanak. A hiányzó kikötői kapacitást pótolhatja az európai kikötők erőteljesebb együttmőködése és szakosodása is. Mindezeken túlmenően a sikeres kikötőpolitikának össze kell egyeztetnie a kikötőn belül és a kikötők között folyó tisztességes versenyt; világos szabályokat kell felállítania a beruházásokhoz adott közfinanszírozás tekintetében, és átlátható módon biztosítania kell a kikötői szolgáltatásokhoz való hozzáférést; szabályoznia kell a környezeti korlátok és a fejlesztési igények viszonyát; gondoskodnia kell a versengő szolgáltatások meglétéről és a minőségi foglalkoztatás növeléséről Folyami fuvarozás A folyók a teljes teherszállításból összességében csak 3%-kal részesednek, de piaci részesedésük egyes közlekedési folyosókon meghaladja a 40%-ot. Az olyan közlekedési folyosókon, mint például a Duna, a még kihasználatlan kapacitások a folyami szállítás korszerűsítésével és hatékony multimodális logisztikai láncokba való integrálásával mozgósíthatók. Tennivaló: az érdekeltekkel széles körben folytatott nyilvános konzultációra építve kialakítani a közös európai tengeri térség átfogó stratégiáját; kidolgozni egy átfogó európai kikötőpolitikát; fellépni a vízi közlekedés szennyezőanyag-kibocsátásának mérséklése érdekében; tovább támogatni a rövid távolságú tengeri szállítást és a tengeri autópályákat, különös tekintettel a szárazföldi kapcsolatokra. 19

20 3. Multimodális (kombinált) fuvarozás A külkereskedelmi ügyletek jó részében az árú fuvarozása nem oldható meg egyetlen fuvarozási móddal, vagy egyetlen fuvarozó bekapcsolásával. Elég gyakran kombinált fuvarozásra van szükség, ahol a fuvarozási módok sorrendje, megfelelő kombinációja jelentős fuvarköltség-megtakarítást eredményezhet 8. A kombinált (multimodális) szállítás esetén egy szerződés keretében két vagy több közlekedési alágazat vesz részt egy adott szállítási feladat megoldásában, az árú egy szállítási (intermodális) egységben jut el a feladótól a címzettig. A kombinált szállítás alágazatok olyan együttműködésének megvalósítása, ami a szállítási láncok kialakításakor az egyes közlekedési alágazatok előnyeinek egyesítését teszi lehetővé, a hátrányok egyidejű kiküszöbölésével. A kombinált szállítás jóval többlet ráfordítást igényel mind eszköz (terminál a szükséges rakodó és tároló berendezésekkel), mind szervezés (átrakás, deponálás a feladó és fogadó helyen, dokumentálás, információk nyomonkövetése) tekintetében. A fel- és elfuvarozást a fuvarozói igények rugalmas kielégítésére alkalmas, de kevésbé környezetbarát közúti közlekedési alágazat, míg a távolsági szállítást a környezet kímélőbb vasúti vagy vízi közlekedési alágazatok végzik. De a hagyományos szállítási rendszerekkel szemben a helyi, illetve körzeti és távolsági szállítás csatlakozási helyein nem közvetlenül az árút rakják át, hanem az árút tartalmazó zárt konténert vagy magát a szállítójárművet, -eszközt, vagy a szállítójármű (-eszköz) gördül fel-, illetve le (úszik be vagy ki) a másik szállítójárműre(be). A kombinált szállítás részben kényszer, részben érdek, részben lehetőség. A kombinált szállítás hosszabb szállítási távolságon ajánlják ( km), ezért Romániában még csak nemzetközi forgalmat érinti igazán (tranzit, export, import). Kényszer, mert az egyes országok kontingentálják a közúti áthaladási engedélyeket, sőt megszorításokat irnak elő a tengely-nyomásra, az össztömegre, a környezetkárosításra, útadót (súlyadót) fizettetnek, korlátozzák a fuvarizási időt hétvégén és éjszaka. Ezek a 8 Törzsök Éva: Külkereskedelmi ismeretek,

21 tiltások és korlátozások kényszert jelentenek a hazai fuvarozóra a nemzetközi forgalomban, és hazánk is ilyen eszközökkel él az idegenekkel szemben. Hamarosan díjas lesz nálunk is az összes autópálya. Ezenkívül a közúti engedély takarítható meg egy vagy több országban illetve jutalomként kapható. Érdek, hogy a közutak forgalma és ezáltal a környezet károsítása csökkenjen. Energia-, és élőmunka megtakarítható. Ez az egész nemzetgazdaság érdeke. Nyugat-Európában a kombinált szállítás előre haladott, mivel a vasúti-, víziútak összefüggő hálózatot alkotnak a kontinensen, olyan feltételeket kell biztosítani, amelyek a teljes hálózat egyenkapacitású üzemelését lehetővé teszik. Ez az EU-hoz való csatlakozás érdekét is szolgálja. Lehetőség, mert a vasút és víziút kapacitása ezáltal fokozottabban használható ki. Csökkenhet a kocsiforduló idő A kombinált fuvarozás lassú eleterjedésének okai A tervezettől való erős (60-70%-os) elmaradás, illetve a szállítók részéről az alacsony szintű elfogadottság fő okai 9 : - a gyors és hatékony rakodási rendszerek hiánya - a terminálszolgáltatások drágasága - az interoperabilitas hiánya - a konténereket félpótkocsikat, kamionokat szállító tehervonatokat szállító tehervonatok képtelenül hosszú eljutási ideje. E téren a javulás egyik kulcsa az éjszakai irányvonatok nagyobb mértékű igénybevétele és a hagyományos rendező pályaudvarok lehetőségeinek a messzemenő meghaladása lehet - a szállítmányozás, szervezés, irányítás eltérő módjai és elégtelen minősége is rontja a vegyes szállítási mód versenyképességét - a kombinált fuvarozás nem elég rugalmas, nem tudja kielégíteni a just in time rendszerben fellépő pontos szállítási igényeket és a háztól házig való szállítást. 9 Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és regionális fejlődés, Dialóg Campus Kiadó, Budapest-Pécs, 2004, 275. old. 21

22 A kombinált szállítás, kiváltképpen a kamionok vasúti szállítását végző RoLa (közúti-vasúti kombinált szállítás) rendszer tulajdonságai miatt eleve csak a távolsági viszonylatokban gazdaságos. Az állami eszközökkel befolyásolt tarifák különbözőségére vezethető vissza, hogy Franciaországban már 200 km-nél nagyobb távolságokban rentabilisnak (jövedelmezőnek) tekintik a RoLa- t, csupán 60-70%-os kapacítás kihasználás mellett is. Ilyen távolságtartományban a tömeges szállítási igény Európában csak néhány országban létezik, ezért a kombinált szállítás alapvetően a nemzetközi szállításokban alkalmazható. Ezért még a meglehetősen nagy területű Németországban is a RoLa szolgáltatásoknak csupán 20%-a belföldi. A kombinált vasúti/közúti közlekedés formái közül a hangsúly egyre inkább a gazdaságosabban üzemeltethető kíséret nélküli módokra helyeződik, míg a nagy, passzív súlyt mozgató RoLa aránya csökkenőben van. Kétségtelen, hogy a határokat átlépő kombinált közlekedés teljesítményét nem csupán a hordozó vasutak műszaki és személyi feltételeinek hiánya, hanem a harmonizálatlan vonatirányítási, kezelési rendszerek és az alkalmazotakkal szembeni eltérő munkakövetelmények is rontják. Az alágazat problémái komplex módon megnyilatkoznak a kombinált vonatok feltűnően gyenge menetrendszerűségében. Ezekkel a visszahúzó jelenségekkel szemben felsorakoztathatók a vasútra alapozott kombinált forgalmalt növelő tényezők: - a közúti összeköttetésekben sorozatosan bekövetkező kárváriák, amelyek miatt egy időre le kell zárni a főutakat - a tehergépkocsi- vezetőknek előírt vezetési idők betartása, a nehézgépjárművekre kivetett útadó és egyéb költségek miatt dráguló közúti fuvarozás A vegyes szállítási mód terjedésének tehát objektív (műszaki, szervezeti/politikai) hatótényezői vannak, amelyek feltehetően a jövőben sem változnak meg alapvetően, ezért valószínű, hogy elterjedésének esélyei a kívánatoshoz és az EU-programok tervszámaihoz képest is korlátozottabbak. A kombinált szállítás fejlesztésének időszerűsége. A Nyugat-Európa-i országokban már a hatvanas évek végén kialakultak a kombinált szállítás alap formái, és azóta is dinamikusan fejlődnek. Az utóbbi években új lendületet 22

23 adott a fejlesztésnek az, hogy az Európai Unió közlekedés-politikájában is előtérbe kerültek a környezetvédelmi szempontok, továbbá az, hogy ugyanakkor a meglévő közúthálózaton egyre nagyobb problémát jelent a nem csak az árú, hanem a személyforgalom növekedése következtében is egyre növekvő közúti forgalom lebonyolítása. Ezért egyre tudatosabb intézkedésekkel törekszenek a közúti áruszállítási forgalom visszaszorítására (pl. A közúti fuvarozók tevékenységének engedélyhez kötésével, az engedélyek számának korlátozásával, a gépjárművek tengelyterhelésének és károsanyag kibocsátásának maximálásával, útadók, gépjárműadók bevezetésével), valamint kombinált szállítás fejlesztésével a távolsági áruforgalom közútról vasútra vagy vizi útra terelésére. A kombinált szállítás fő előnye az optimális közlekedési munkamegosztás megvalósításán túlmenően, az hogy az egységes szállítóeszköz és rakodó berendezések, valamint az átfogó információs- és kommunikációs rendszerek alkalmazása révén integrált szállítási (logisztikai) láncok kialakítását teszi lehetővé. Nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a kombinált fuvarozás a közúti szállítással való árversenyben csak kb km szállítási távolságok esetében tud előnyt szerezni. A nemzetközi fejlesztési tendenciákkal összhangban a hazai közlekedéspolitikának is egyik fő célkitűzése a kombinált áruszállítás fejlesztése. A kombinált forgalom növelésének célkitűzései a következőek : A környezetszennyezés és zajártalom csökkentése A közutak zsúfoltságának csökkentése A közlekedésbiztonság növelése A közutak elhasználódásának késleltetése Kedvezőbb energia- és nyersanyag- felhasználás A vasút és a vízi út szabad kapacitásának kihasználása A közúti fuvarpiac megvédése, illetve növelése a környező országokban a tiltó rendelkezések ellenére. A kombinált forgalom termionáljai a helyi és/vagy a körzeti, valamint a távolsági áruszállítást lebonyolító közlekedési alágazatok (pl. vasút-közút, vasút-viziút) kapcsolódási helyei. 23

24 A terminálok kialakítását technológiáját (munkaflyamatait) elsősorban az határozza meg, hogy az adott terminál a kombinált forgalom mely változatá(i)nak lebonyolításában vesz részt, azaz mi (melyek) a terminál fő funkciója. Ezért a megnezezésükben többnyire szerepel a közreműködésükkel lebolnyolított kombinált forgalom pontosabb megnevezése is pl.: konténer terminál, huckepack terminál, Ro-Ro terminál. Abban az esetben, ha a terminál vegyes profilú, azaz többféle kombinált forgalom lebonyolításában vesz részt, a terminált általában röviden kombiterminálnak nevezik. A kombinált forgalom termináljai kombinált fuvarozási és ehhez kapcsolódó szolgáltatásokat nyújtanak gazdasági környezetük számára. Ennek megfelelően főbb funkcióik (tevékenységi köreik) a távolsági szállításhoz kapcsolódó vasútüzemi, illetve a hajóforgalmi funkciókon túlmenően a következőek: 1. Rakodás A szállítási költségek (pl. konténerek, csereszekrények) fel-, lerakása illetve közvetlen átrakása a távolsági és helyi, illetve a körzeti szállítás járművei között. A konténerek, csereszerkrények, bárkák stb. ürítése, megrakása. A szállítási egységek el-, illetve felfuvarozása a helyi, illetve a körzeti forgalomban. 2. Tárolás Átmeneti tárolás a helyi, illetve a körzeti és távolsági szállítás közben. Hosszabb időtartamú bértárolás a fuvaroztatók megbízásából. 3.Vámkezelés, vámudvari szolgáltatások. 4.Egyéb szolgáltató funkciók pl. büfé, éttermi, szállítási-szolgáltatások a kombinált fuvarozásban közreműködő szemályzet számára. A kombinált szállítás termináljait célszerűen a logisztikai/áruforgalmi központokba telepítik, illetve gyakran a kombiterminálokat fejlesztik tovább logisztikai/áruforgalmi központokká. 24

25 3.2. A Kombinált szállítási rendszerek főbb változatai Ennek megfelelően a kombinált szállítási rendszerek két fő csoportba sorolhatók: A konténeres szállítási rendszerek A tágabb értelembe vett huckepack szállítási rendszerek (huchepack = hátonhordozás). A Kombinált szállítási rendszerek főbb csoportjai 10 : Kombinált szállítási rendszerek Konténeres szállítási rendszerek Tágabb értelemben vett huckepack szállítási rendszerek Közúti/ vizi Közúti/ vasúti Vasúti/ vizi Folyami/ tengeri Ro-Ro rendszerek Szűken értelmezett huckepack szállítási rendszerek Bimodális szállítási rendszerek Ro-Ro rendszerek Si-So rendszerek 2. számú ábra

26 Konténeres szállítás A konténeres szállítás valamennyi közlekedési alágazattal megvalósítható. A szállítási láncban a helyi, körzeti szállítást (fel- és elfuvarozást) rendszerint közúton végzik, a távolsági szállítást pedig vasúton vagy vízi úton történik. A légi áruszállításban általában nem alkalmazhatók a földi szállításnál használt konténerek, ezért a repülőtéri átrakó helyeken az árúk átrakására van szükség. Vasúti áruszállítás esetén a konténerek belföldi forgalmát (a fel- és elfuvarozást is) vagy maga a vasúttársaság szervezi vagy külön erre szakosodott vállalat. A kombinált szállítás külünböző változatai közül elsőként világszerte Romániában is a konténeres szállítás terjedt el. A hatvanas évek második felében, elsősorban a hajózás intenzívebb bekapcsolódása következtében világszerte gyors fejlődésnek indult a konténeres szállítás. Romániában a 70-es évek elejétől indult meg intenzívebben a konténeres áruszállítás fejlesztése. Elöször a közepes konténerek városközi forgalmának megszervezésére helyezték a hangsúly, majd nemsokára fokozatosan bekapcsolódott a közepes és nagykonténerek nemzetközi forgalmának lebonyolításában is. Ma már konténer forgalmának túlnyomó többségét az ISO 1C típusú konténerek teszik ki Közúti-vasúti kombinált szállítás A Ro-La rendszer 11 (gördülő országút) lényege, hogy a tehergépkocsi (nyerges szerelvények) homlok-rakodón át felhajtanak az alacsony rakfelületű vasúti kocsikra. A célállomáson a közúti járművek hasonló módon saját kerekén gördülnek le a szerelvényről. A vasáti szállítás közben a gépkocsi vezetők a szerelvényhez kapcsolt személykocsiban (hálókocsiban) utaznak. A rendszer előnye, hogy nem igényli a közúti járművek különleges kialakítását, valamint, hogy egyszerű és gyors a fel- és lehajtás. Hátrányként elmíthető a különleges vasúti kocsik nagy beszerzési költsége, a kis kerékátmérő miatti kedvezőtlen futás-tulajdonságok, valamint a szállított tehergépkocsik 11 Rollende Landstasse 26

27 vagy nyerges vontatók nagy holt tömege és nem utolsó sorban a gépkocsivezető utaztatási költsége. A Ro-La vonalak nem is korlátlanul hosszúak, a gépkocsivezető pihenő ideje és a menetrend összehangolandó, ezért lehetőleg éjszakára esik. A Ro-La speciális alacsony rakfelületű kis kerékátmérőjű költséges vagonokat igényel. Az átlagos közúti forgalomban lévő gépkocsik és gépkocsi szerelvények több mint 90%-a alkamas Ro-La fuvarozásra, a megengedett sarokmagasságra kell csupán ügyelni az ürszerelvény miatt. A többi gépkocsi különleges engedéllyel üzemeltethető. A csereszekrény a közúti jármű levehető felépítménye, fém oldalfalú ponyvázott egység rakomány képző eszköz, ami normal pőrekocsin vagy konténerszállító vasúti kocsin szállítható. A cserszekrények előnye, hogy lényegesen kisebb a saját tömegük mint a konténereknek. Hátrányuk, hogy sem szállítás, sem tárolás közben nem halmozhatóak. A bimodális rendszerek közúti félpótkocsik vasúti szállítását teszik lehetővé anélkül,hogy ehhez speciális vasúti teherkocsikat kellene alkalmazni. A vasúti teherkocsikat speciális vasúti forgóvázak helyettesítik. Ezek két alapvető jellemzője: a forgóváz és a nyerges félpótkocsik összkapacitását lehetővé tevő adapter, valamint a forgóvázba beépített, teljesen automatikus fékberendezés. A közúti-vasúti huckepack szállítási rendszerek főbb jellemzői 12 : 1. számú táblázat A for- A kombinált forgalom Szállítási Vasúti A járműátmenet/ galom megnevezés egységek kocsik rakodás módja jellege Kíséret RO-LA Gördülő - tehergépkocsik Kis átmérőjű ROLL ON ROLL OFF országút (pótkocsikkal kerekekkel a közúti járművek vagy análkül) ellátott, homlokrakodókon át, - Nyerges alacsony fel-, ill. lehajtank a szerelvények (400mm) vasúti kocsikra(-ról) rakfelületű

28 vasúti kocsik Kíséret Csereszekrényes csereszekrények Normál LOAD ON LOAD nélküli (cserefelépítményes) pőrekocsik OFF speciális vagy megfogókerettel konténer felszerelt szállító rakodógépekkel, vasúti kocsik darukkal Félpótkocsis, és Daruzható Zsebes LOAD ON LOAD daruzható nyerges vasúti kocsik OFF speciális félpótkocsik megfogókerettel felszerelt rakodógépekkel, darukkal Félpótkocsis, és nem Nem daruzható Lengőhidas ROLL ON ROLL daruzható nyerges vasúti kocsik OFF a félpótkocsikat félpótkocsik homlokrakodókon át feltolják a vasóti kocsikra A bimodális rendszerek közül Amerikában a RoadRailer rendszer terjedt el. Ennek alapján Európában is számos változatát fejlesztették ki a bimodális szállítási rendszereknek. Eurovállalkozás keretében 1992-ben fejlesztették ki a Kombirail-rendszert, amely az első olyan bimodális rendszer, amelynek Európa valamennyi vasútjára való alkalmazásához az UIC 13 is hozzájárult. A bimodális rendszerek fő előnyei a hagyományosnak tekinthető közútivasúti kombinált rendszerhez képest: Kedvezőbb az össztömeg hasznos tömeg aránya, Egy irányvonatban több közúti jármű-egység továbbítható, 13 International Union Railways - rakodási szabályok 28

29 A terminál infrastruktúra egyszerűbb, és ezért kisebb költségigényű, mivel nincs szükség darus átrakásra, mindössze egy, a közúti pályaszintbe süllyesztett, min. 50 m hosszú betonozott vasúti pályaszakaszt kell kiépíteni, A rendszerrel szállítható közúti pótkocsik 10-20%-kal drágábbak az egyéb pótkocsiknál, ugyanakkor a vasúti oldalon jelentős költségmegtakarítások érhetőek el. Az üzemeltetési költségek vonatkozásában még nem állnak rendelkezésre adatok Közúti-vizi kombinált szállítás A Ro-Ro rendszer 14 (fel-, illetve legördülés) közúti-vizi szállítás lényege, hogy a közúti járművek megfelelően kiépített rakodókon és áthidaló szerkezeteken át saját kerekein felgördülnek a vízi járművek rakfelületére, illetve a vízi szállítási út végpontján hasonló módon legördülnek azokról. A rendszer előnye, hogy bármilyen közúti jármű szállítható ilyen módon, valamint, hogy a fel- és lehajtás egyszerű és gyors művelet. Ehhez azonban különleges kiképzésű parti létesítményre (megfelelő vonalvezetésű csatlakozó útszakaszokkal), valamint áthidaló szerkezetre van szükség. A közúti-tengeri kombinált fuvarozás a Ro-Ro rendszerű szállítás a 60-as években kezdett elterjedni elöszőr a tengeri fuvarozásban. A Ro-Ro hajók elsősorban a rövid távú tengeri forgalomban közlekednek. Tipikus Ro-Ro forgalmi területek pl. a Földközi tenger, az Éjszaki tenger, a Keleti tenger, az Ír tenger és a Karib tenger. A közúti-folyami kombinált szállítás esetén folyami Ro-Ro hajókon vagy uszályokon továbbítják a közúti járműveket. Mára már megjelentek a folyami és tengeri közlekedésre egyaránt alkalmas Ro-Ro hajók. A belvízi utakon a fő cél a közútak tehermentesítése, valamint energia megtakarítások elérése volt. Közelítő becslések szerint a Ro-Ro hajók a fedélzetükre felvett áruszállító járművek üzemanyag-felhasználásának az 1/7 részét fogyasztják. 14 Roll on Roll off 29

30 A folyami Ro-Ro szállítás főbb előnyei a hagyományos vízi áruszállítással szemben: A kikötői állásidő csak töredéke a hagyományos hajókénak, Nincs szükség az áruk átrakására és ebből következően költséges rakodó berendezésekre, Járművei korlátozás nélkül üzemelhetnek, mivel merülésük csak 40-60%-a a hagyományos hajókénak, Nincs szökség külön kikötők építésére, mivel a gördülő járművek fel-, illetve lehajtására a komplejárók is felhasználhatóak. Főbb hátrányai: Kifejezetten Ro-Ro üzemre épített vízi járművek beszerzési költsége nagy, A tényleges hajóhordóképesség kihasználás a hagyományossé alatt marad a szállított járművek nagy holt tömege miatt. A közúti- vizi kombinált szállítás eszközei 15 : 2. számú táblázat

31 Folyami-tengeri kombinált szállítás A folyami/tengeri kombinált szállítás lehetővé teszi, hogy a szárazföld belsejében a vízi úton feladott rakomány átrakás nélkül legyen eljuttható egy másik kontinens belsejében lévő folyóparti rendeltetési helyére. A különleges kialakítású belvízi uszályokat úgynevezett bárkaszállító hajókkal (barge carries) szállítják a tengeren. A szállítási láncban a bárkák, mint speciális méretű úszó konténerek vesznek részt. Ez a Si-So 16 rendszer, amelynek az a lényege, hogy a bárkák beúszással jútnak a hajóba, majd a hajó rakodó berendezései felemelik azokat a hajó fedélzetére, illetve a raktér megfelelő szintjeire. A különböző típusú bárkaszállító hajók alkamazásának előnyei: Elmarad az árúk hagyományos átrakása a folyami tengeri kikötőkben, A hagyományos kialakítású hajók korszerű típusai a teljes üzemidő 35-40%-át, a bárkaszállító hajók az üzemidő 85-90%-át töltik a tengeren, Üzembe állításuk nagy beruházásokkal jár, de a termelékenység növekedésével a szállítási költségek csökkennek és a kikötő használati díjak is mérséklődnek, A bárkák rakodása nem zavarja a kikötők munkáját, A nagy teherbíró képességű és méretű bárkákon sokféle árú szállítható, A bárkák rakodása közben nem keletkezik árúkár. 4. Az EU nagyszabású kombinált fuvarozás projektjei: PACT és Marco Polo A PACT (Pilot Action for Combined Transport) célja a kombinált szállítás kialakulásának elősegítése volt Európában. Alapvető célkitűzése a szén-dioxid kibocsátás csökkentése, azaz a közúti szállítási móddal szemben a vasút, a rövidtávú tengeri, valamint a folyami hajózás támogatása, a piacok megnyitása Swim in - Swim out 17 Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és regionális fejlődés, Dialóg Campus Kiadó, Budapest-Pécs, 2004, 278. old 31

32 Legfontosabb irányelvei: - a szén-dioxid kibocsátás csökkentése a szállítási szektor elégedetlensége nélkül - összefogta az intermodalitást célzó projekteket és az európai piacot a kombinált szállítás megvalósítása érdekében - technológiai és logisztikai alapot biztosított - mind politikai, mind anyagi támogatást biztosított a projektek megvalósulásához Jelentősége abban rejlik, hogy új alapokra fektette az intermodális szállítást Európában anélkül, hogy ezen ágazatot nagy rizikófaktorokkal terhelné. A PACT program indulásakor két fontos összeköttetést választottak ki, egyrészt a Németország Olaszország Görögország vonalon, másrészt a Németországból Spanyolországon át Portugáliába vezetőn. A PACT legfontosabb szolgáltatási teljesítményei voltak: - Új kombinált (vasúti/tengerhajózási) közlekedési kapcsolat Svédország és Olaszország között (Németországon és Ausztrián keresztül), amely egymagában évente mintegy félmillió t szállítmányt vont el a szezonális turizmus által keltett személygépkocsiforgalommal mértéktelenül zsúfolt útakról, akár 48 órával is csökkentve a szállítási időt. - Az amszterdámi és a milániói repülőtér közötti vasúti/légi kombinált szolgáltatások heti 45 légi egység rakománynak megfelelő forgalmat vontak el az autókról egyetlen év alatt. - A Lille és Rotterdam közötti vízi úton közlekedő uszályok naponta mintegy 50 tehergépkocsit vontak el a nagy közlekedési folyosóról. - A La Rochelle/Le Havre és Rotterdam közötti part menti hajózási szolgáltatás tonnányi szállítmányt terelt át a közutakról a tengerre három év alatt. - A Spanyolország és Németország közötti vasúti/tengeri kombinált szállítás évente mintegy 6500 tehergépkocsi- járattal csökkentette az utak zsúfoltságát. A szállítmányok nyomon követését szolgáló, személyi számítógépen és az interneten keresztül elérhető informaciós rendszer egyszerű, közös nyelvre fordította le a különböző nyelveken írt üzeneteket. 32

33 Anyagilag a legnagyobb mértékben a vasútat (45%) és az olyan kombinált szállítást támogatta a Pact, amelyben a vasútnak szerepe volt, - míg a második helyet a part menti hajózás foglalta el. A Pact program nem éppen átütű sikere ellenére még úgy tűnt, hogy a programok legfeljebb három évi anyagi támogatás után gazdaságilag életképesek lehetnek és évente 3,5 Mrd tonnakilométer áruszállítási teljesítménnyel tehermentesíthetik az utakat. Mégis a Pact program folytatása helyett az EU ben az európai léptékű kombinált szállítások új programját hírdette meg, amelynek központjába a part menti/rövid távú tengerhajózást állította, de más közlekedéshordozókkal (belvízi hajózás, vasút) is tehermentesíteni akarja az erősen frekventált autópályákat a kamionforgalom egy részétől, illetve a rájuk zúduló forgalmi többlettől. E tekintetben a legígéretesebb viszonylatok közé tartozik a Genova és Barcelona közötti, de ugyancsak sokat ígérőek a Svédország- Hamburg, Antwerpen- Rotterdam, Délkelet- Anglia-Duisburg, továbbá a német és lengyel/litván kikötők közötti tengeri autópályák, amelyek a szárazföldi közlekedés versenyképes alternatívái lehetnek a megfelelő szolgáltatások nyújtásával. E téren a part menti hajózás főként az Alpokon és a Pireneusokon átvezető forgalom egy részének kerülő út árán való átvállalásával bizonyíthatja rendkívül fontos szerepét. A Marco Polo projektrendszerhez tartozó vonalak hatékonysága akkor várható igazán, ha azok összefüggő hálozatot alkotva számos kapcsolódási pont előnyét is élvezve új szinergiákat tárnak fel. A TEN-be betagolodó Marco Polo- program 2003-ban indult és támogatási költségkerete (évi 30 millió euró) nagyjából a Pact programhoz hasonló mértékű. A programot már a társuló országokra is kiterjesztve akarják megvalósítani. A szubszidiarítás elvének 18 figyelmbe vételével a nemzetközi szintű tervezésekre összpontosító program három fő feladata: - induláshoz segítségadás az olyan nem közúti áruszállítási szolgáltatásoknak, amelyek középtávon gazdaságossági szempontból életképesnek ígérkeznek, - az európai érdekeket szolgáló stratégiai jelentőségű áruszállítási szolgáltatások vagy azok teljesítményei létrehozásának elősegítése, 18 Szubszidiarítás elve - minden kérdéssel az annak leginkább megfelelő szinten (helyi, regionális, nemzeti, nemzetközi) kell foglalkozni. 33

34 - az áruszállítási piacon az együttműködő magatartás elősegítése. A vízi közlekedéssel való együttműködés során a vasutak szinte kizárólag a tengeri kikötőkre összpontosítanak, pedig a belföldi kikötők és vasutak együttműködéséből jelentős szinergiák nyerhetők. Sajnálatos ezért, hogy a logisztikai partnerség keresésekor a belvízi kikötőkkel szemben a nemzeti vasúttársaságok nagyobb hányada még nem alakított ki világosan meghatározott elveket. Pedig az európai belvízi kikötők egy része a múltban már nagy erőfeszítéseket tett annak érdekében, hogy trimodális átrakó-központok legyenek, ezáltal is javítsanak helyzetükön. Azonban a szállítók még gyakran szkeptikusak a kikötők ilyenféle ajánalataival szemben. Ahhoz, hogy a belvízi szállítás is megfelelő esélyekkel be tudjon kapcsolódni a Marco Polo multimodális programba, változtatni kell a tervezett egységes európai díjrendszer alágazati egyenlőtleségein is, amley egyenlőre kedvezőtlen helyzetet teremt a folyókon és csatornákon való szállításhoz. A PACT program összefoglalása: - 92 vállalkozás kezdődött el a PACT alatt, - ennek majdnem a fele a vasúti szektorban induló projekt, - a projektek csaknem fele kizárólag és uralkodóan az új célkitűzést követte, csak egy kis hányad szorítkozott technológiai fejlesztések kezdeményezésére, - a menedzselés nagyon hatékonyan valósult meg, - a technológia fejlődése a közös együttműködésen alapuló megvalósíthatóságot nehezen elérhetővé tette, - a közúti szállítás és a többi szállítási mód között tapasztalható igen nagy verseny jelentős mértékben befolyásolta a projektek megvalósulását, - a program nem rendelkezett olyan eszközökkel, amelyek segítségével a piac strukturális hiányosságait meg tudta volna oldani, - a teljes közúti forgalomcsökkenés körülbelül 2.2 billió tonnakm/év nagyságrendű, - költséghatékony megoldás a CO 2 kibocsátás csökkentésére, 34

35 5. A TEN projekt mint közösségipolitika fő pillére A Transz Europai Hálozatok (Trans- Europian Networks) a vonalas infrastruktúrák hálozatának európai közösségi fejlesztési programja. A TEN a nemzeti hálozatokat közösségi szemléletben, egységes rendszereben kivánja fejleszteni, megteremtve közöttük az optimális munkamegosztást és össszekapcsolásuk lehetőségét ( az interoperabilitást) is. E hálozatok létrehozása a politikai, jogi, pénzügyi és műszaki területek magas szintű együttműködését igényli. A Transzeurópai Közlekedési Hálózatok (TEN) fizikai infrastruktúrát biztosítanak a belső piachoz. Európa közlekedési hálózata sűrű, az infrastruktúra általánosságban jó minőségű. Mindazonáltal Európa középnyugati részei, a kontinenst átszelő hegyvonulatok körüli területek, valamint számos város szenved a zsúfoltságtól és a környezetszennyezéstől ra várhatóan 60 nagyobb repülőtér túlzsúfolttá válik; hasonló folyamat figyelhető meg a kikötők tekintetében is. A zsúfoltság és a környezetszennyezés veszélyezteti a gazdasági növekedést, az életminőséget és a környezetet. Az intelligens mobilitási megoldások és a keresletgazdálkodás enyhíteni fognak a zsúfoltságon, de új vagy átépített infrastruktúrára is szükség lesz. A túlterhelt közúti folyosókat kiváltó életképes alternatívákba fektetett beruházások hozzájárulhatnak az intelligens megoldások, például a közlekedési infrastruktúra igénybevételét a különböző módokon belül és között optimalizáló módközi logisztikai láncok alkalmazásához. Ez vonatkozik az Alpokat átszelő alagutakra, a vasúti folyosókra, valamint a vasúti, a tengeri és a légi szállítást összekapcsoló intermodális csomópontokra is. Meg kell találni a kellő egyensúlyt a gazdaságilag elengedhetetlen infrastruktúrafejlesztés és az ugyanilyen fontos, környezetvédelmi és egyéb szakpolitikai célokat figyelembe vevő területfejlesztési követelmények között. A járművek közötti, valamint a jármű és az infrastruktúra közötti kommunikáción alapuló úgynevezett kooperatív rendszerek hosszú távon jelentősen fejleszthetik a forgalomszervezés, a biztonság és a torlódások feloldásának hatékonyságát. A közúti infrastruktúrát intelligenssé kell tenni; a kooperatív rendszerek működésének optimalizálása érdekében a közúti infrastruktúrának információkat kell küldenie a járműveknek és fogadnia a járművekről, 35

36 illetőleg információkat kell gyűjtenie az utazás körülményeiről, például az időjárási kockázatokról és a balesetekről. Európa más területein, a periférián elhelyezkedő tagállamokban és régiókban a megközelíthetőség a fő probléma. A közlekedési infrastruktúra társfinanszírozásával a strukturális és kohéziós alapok továbbra is segítik a gazdasági integráció tekintetében elmaradott és a strukturálisan hátrányos helyzetű régiókat. Míg számos új tagállamnak a közúti vagy a városi infrastruktúra terén kell behoznia lemaradását, a szigetek és a legkülső régiók esetében a regionális repülőterekben és a tengeri összeköttetésekben rejlő lehetőségeket kell kihasználni. A legkülső régiók komoly megközelítési problémákkal küzdenek nemcsak a kontinens belső piaca felé, hanem saját hátországuk irányában is. A távoli elhelyezkedésből fakadó versenyhátrányok csökkentése és az EU többi részével és a szomszédos harmadik országokkal meglévő összeköttetések fejlesztése érdekében mozgósítani kell a közlekedéspolitika eszköztárát, és állami támogatásokat kell nyújtani. Tennivaló: a szűk keresztmetszetek felszámolása és a kooperatív rendszerek bevezetésére való felkészülés, a módközi szállítási megoldások elősegítése, valamint a periférián elhelyezkedő és a legkülső régióknak a kontinenshez való kapcsolása érdekében ösztönözni és szükség szerint összehangolni az új vagy fejlettebb intelligens infrastruktúrákra irányuló beruházásokat, biztosítani a területfejlesztés kiegyensúlyozottságát. A TEN-T program célul tűzte ki az európai szállítási infrastruktúrák rekonstrukcióját, modernizálását valamint összekapcsolását. Projekteket dolgoztak ki, amelyek megvalósulását legkésőbb 2010 (2015)-ig remélik Nagy sebességű vasútvonal kiépítése Észak és Dél-Európa között, személy- és teherszállítás céljából. A kiépítési útvonal egyike az egyik legfontosabb európai útvonalaknak, és Berlintől Veronáig tervezik megvalósítani. Berlin és Nürnberg közötti 550 km-es pályaszakaszon rekonstrukciót és átépítést hajtanak végre azért, hogy a vasúti szerelvények sebessége 250 km/h-ra növekedhessen. A Nürnberg és München közötti Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és regionális fejlődés, Dialóg Campus Kiadó, Budapest-Pécs, 2004, 18. old 36

37 km-es új, nagy sebességre tervezett pálya kiépítésének határideje Innsbruck és a német-osztrák határ között a vágányok számát 4-re bővítik, mivel egy új 55 km-es alagútszakasz (Brenner) kerül kiépítésre Ausztria és Olaszország között, amitől az Alpokon keresztül lebonyolódó áruszállítás növekedését remélik. 2. Nagy sebességű PBKAL 20 vasút kiépítése az 1989-ben megvalósult projektre épülve. Az alapot képező nagy sebességű vasútvonal Európát szeli át, a fővárosok és a nagyobb városok összekötését szolgálja Franciaország, Belgium, Németország, Hollandia és Nagy-Britannia között. A kitűzött beruházás a személyszállításban remél változásokat, főként az utazási idő csökkenését. Ezen felül csatlakozást kíván biztosítani az európai kulcsfontosságú repülőterekre nézve (Brüsszel, Frankfurt, Köln/Bonn, Párizs és Amszterdam), azzal a céllal, hogy jelentősen előmozdítsa az intermodális légi / vasúti közlekedést. 3. Dél-Európai nagy sebességű vasútvonal kiépítése Madridig olyan céllal, hogy a francia-spanyol határtól az út 4 órát vegyen igénybe. Az Atlanti-vonal Madridtól Vitoria da Tax-ig halad, ahol csatlakozik a francia vasúti hálózathoz, valamint a multimodális Portugália-Spanyolország-Közép-Európa hálózathoz. A Mediterrán-vonal Madridtól fut Zaragozán és Barcelonán keresztül Perpignan-ig, illetve Montpellier-ig. A vonalat kiterjeszteni kívánják Nimes-ig, majd csatlakozik a Marseilles-től Párizsig közlekedő nagy sebességű TGV 21 hálózathoz. Míg az Atlanti vonal elsősorban a személyszállításért jött létre, addig a Mediterrán-vonal jelentős áruszállítási kapacitással is rendelkezik. 4. A városok kelet-nyugati összeköttetése Németország és Franciaország között nagy sebességű vasútvonallal. Az új 320 km hosszú pályaszakasz feladata összekötni a két országban már létező nagy sebességre tervezett vasúti pályákat Párizs-Metz / Luxemburg, Saarbrücken / Mannheim és Strasburg / Kehl érintésével. Az új vonal része annak a tervezett nyugat-kelet irányú folyosónak, amely a fontosabb Közép-Európai városokat köti össze a csatlakozó országokkal, valamint Kelet-Európával. A vonal megvalósítja a gyors 20 Párizs-Brüsszel-Köln-Amszterdam-London nagy sebességű vasútvonal 21 Train à grande vitesse 37

38 utazást Franciaország, Luxemburg és Németország között, valamint elősegíti a közúti és légi közlekedés vasúttal való kapcsolódását. 5. Hagyományos vasútvonal kiépítése a kombinált szállítás elősegítése érdekében (Betuwe-vonal). A vasút megvalósítja átszelve Hollandiát a Rotterdam kikötő, mint Európa kulcsfontosságú kikötőjének, összeköttetését az elosztó hubokkal ( a hubok olyan központok, amelyek egy területre vonatkozóan biztosítják az áru begyűjtését, válogatását, másik járműre való átrakodását és elosztását). A 160 km hosszú vonal konkrét célja, hogy a tengeri/folyami szállításban megjelenő árukat Európa szívébe eljuttassa úgy, hogy összeköttetést biztosít a rotterdami kikötő és a már létező németországi vasútvonal között a holland-német határnál. Biztosítani kívánja az áruszállító vállalatok számára a különféle szállítási módok közötti választási lehetőséget, mivel a 112 km-es új nyomvonal Kijfhoek és a határ között az A15-ös autópálya mellett lesz megépítve. A projekt elősegíti a szállítási módozatok mindennemű variációjának alkalmazását, a célállomástól függően, évi 70 millió tonna áru mozgatására tervezve. 6. Nagy sebességű személy- és áruszállítás megvalósítása Franciaország és Olaszország között. A projekt összekötni hivatott az olasz és a francia nagy sebességű személy- és teherszállításra alkalmas vasútvonalakat. Mintegy 750 km hosszú új pályaszakasz megépítését tervezik, amelynek körülbelül 52 km-es szakasza egy az Alpokat átszelő alagút, amely a föld egyik leghosszabb alagútja lesz. A projekt eredményeképpen a szállítási idők drasztikus csökkenését várják, valamint a kapacitások megduplázódását. Ha elkészül, akkor 40 millió tonna/év szállítási kapacitással rendelkezik, valamint biztosítja a vasúti-közúti szállítás összeköttetését, amely lehetővé teszi az Alpokban közlekedő közúti járművek számának csökkentését. Hosszabb távon összeköttetést biztosít az Atlanti-Adriai útvonal között, valamint elősegíti a gazdasági fejlődést. 7. Két fontos, európai összeköttetést biztosító, Görögországot átszelő autópálya építése. Az egyik autópálya nyugat-keleti irányú, 4 sávos, mintegy 780 km hosszú és a görög-török határt kapcsolja össze Igoumenitsa városával. A másik észak-dél irányú, 800 km hosszú autópálya a bulgár-görög határtól Patráig. Az autópálya megépítésével a görögországi közúti szállítás ideje drasztikusan lecsökkenthető, valamint a környező 38

39 országok (Albánia, Bulgária és Törökország) felé gyors eljutási lehetőséget jelent. Mivel az egyik autópálya nyomvonala a via Egnatia folyót követi, a szállítás kapcsolódhat számos repülőtérhez, illetve folyami/tengeri kikötőhöz. 8. Intermodális szállítási összeköttetés létrehozása Portugália, Spanyolország és Közép-Európa országai között. A cél az Ibériai-félsziget út, vasút, légi és folyami/tengeri szállítási infrastruktúrájának fejlesztése, valamint a szállítási idők csökkentése az európai országok felé. A projekt megerősíteni kívánja azt a 3 intermodális folyosót, amely Spanyolországot és Portugáliát kapcsolja össze Európa többi országával, vagyis az EU központi országait a perifériákkal. Nem csak a szállítási idő csökkenését, a nemzetközi intermodális szállítás fellendülését szolgálja a fejlesztés, hanem jelentős számú munkahelyet is teremt az országokban. 9. Hagyományos vasúti összeköttetés Cork-Dublin-Belfast-Larne-Stranlaer útvonalon kiépítve. A projekt célkitűzése felújítani a már létező vasúti vonalat a 3 írországi legnagyobb város között a szállítási idő csökkentése érdekében, valamint folyami révcsatlakozást biztosítani Skóciával. A tervekben 500 km hosszan szerepel a személyszállítás céljából történő korszerűsítés és 200 km-en a vasúti vágányok mind teherszállításra, mind személyszállításra alkalmassá tétele. A megépülő vasút biztosítani fogja a vasúti és a közúti szállítás kapcsolódását a fontosabb városokban, valamint mindkét szállítás (személy és teher) szállítási idejének drasztikus csökkentését. 10. A milánói Malpensa repülőtér kifutópályáinak bővítése és teherszállítási központ kialakítása, valamint a reptéri személy- és teherforgalom növelése az egyik legfontosabb Lombard reptéren. 11. Vasúti-közúti kapcsolat biztosítása Dánia és Svédország között: az Öresund-híd megépítése. A híd közvetlen összeköttetést biztosít Malmö és Koppenhága között, amely biztosítja a két országgal való kapcsolatot, valamint a koppenhágai repülőtér jobb kihasználását. Ezen kívül elősegíti a biztonságos vasúti és közúti közlekedést a két ország között, valamint kapcsolatot teremt az európai vasúthálózattal. A híd fontos részét képezi a Szentpétervár-Helsinki-Stockholm-Koppenhága között létesítendő közlekedési folyosónak (Északi-háromszög). 39

40 12. Az Északi-háromszög kiépítésének tervezete, amely a vasúti, közúti és folyami/ tengeri infrastruktúra korszerűsítését írja elő Svédországban és Finnországban, valamint a közlekedési folyosó kiépítése az országok közötti személy- és teherszállítás elősegítése érdekében. 13. Írország, az Egyesült Királyság és a Benelux államok közötti vasúti összeköttetés kiépítése. A projekt célja az utazási és a szállítási idő jelentős csökkentése, valamint a tengeri és vasúti szállítás összekapcsolása Nagy-Britannia és Európa között. 14. A Nagy-Britanniát átszelő vasútvonal nagysebességű vonallá alakítása mind a személy, mind a teherszállítás tekintetében a Liverpool-t Glasgow-val összekötő 850 km-es szakaszon. A vonal célja az, hogy összekösse a londoni vasúti alagúton keresztül a nagy sebességű vasútvonalakat Európa és Nagy-Britannia között, így csökkentve a szállítás idejét. 15. A GALILEO globális helymeghatározó és navigációs rendszer kiépítése, amely a társadalom minden rétege számára képes szolgáltatásokat nyújtani. A GALILEO célja pontos helymeghatározás és időrendszer biztosítása a felhasználók számára könnyű és nem drága vevők segítségével a világ bármely pontján. A műholdas rendszer kiépítésével több, mint munkahely létesül. A legfontosabb célja megfelelő alapot biztosítani a kombinált szállítási módok alkalmazásához (vasúti, közúti, légi, folyami/tengeri), vagyis áru- és járműkövetés megvalósításához, valamint különböző szakterületek számára információkat biztosít, mint a mezőgazdaság, banki szektor, építő mérnöki alkalmazások...stb. 16. Nagy kapacitású vasútvonal kiépítése a Pireneusokon keresztül, amely biztosítja a kapcsolatot Közép- és Dél-Európa nemzetközi szállítási rendszerei között az áruszállítás tekintetében. A projektre azért volt szükség, mert a Pireneusokon keresztül áthaladó 144 millió tonna áru szállítását több mint 50%-ban a közúti járművekkel valósították meg, a vasúti szállítás elenyésző százalékos arányával szemben. A vasúti alagút megépítésének célja a szállítási tendencia megváltoztatása a vasút javára, valamint összeköttetés a fontos tengeri szállítások (Short Sea Shipping) célállomásaihoz. 40

41 17. A Kelet-Európai kombinált szállítást támogató nagy sebességű vasútvonal kiépítése, amely az EU vasúti hálózatát hivatott összekapcsolni a csatlakozó országok hálózataival. Konkrét cél a kelet-nyugat irányú vasútvonal Stuttgart és Bécs közötti szakaszának, valamint a Duna közlekedési folyosójának össszekapcsolása. Ez 780 km hosszúságú nagy sebességű vasútvonal építését illetve átalakítását foglalja magába, aminek eredményeképpen a nemzetközi szállítmányozás útvonala Budapestig, illetve Bukarestig terjeszthető ki, ami a szén-dioxid kibocsátás csökkenésében jelentős szerepet fog játszani. 18. A Duna Staubing és Vilshofen közötti szakaszának hajózhatóvá tétele, a Feketetenger és az Északi-tenger közötti közvetlen kapcsolat létrehozása céljából. 19. Nemzetközi nagy sebességű vasútvonal létrehozása az Ibériai-félszigeten a szállítás hatékony működésének elősegítése érdekében. A projekt magába foglalja a többfunkciós hálókocsik telepítését, a harmadik vágány kiépítését, vagy a nyomtávkorrekció megvalósítását a spanyol illetve a portugál vasútvonalon a szállítási többletköltség elkerülése érdekében. 20. Németország és Dánia közötti összeköttetés biztosítása a Fehman tengerszorosban híd, alagút, vagy ezek kombinációjaként megvalósítva hasonlóan, mint az Öresund-híd. Az előzőhöz hasonlóan ez is egy fontos eleme a Közép-Európa Észak- Európával történő összekapcsolásának. A kitűzött projektek előrehaladási állapota a júniusi memorandum alapján: - 3 befejezett projekt ( Cork-Dublin-Belfast-Stranraer vasútvonal, Malpensa repülőtér, Öresund-híd), - 5 projekt befejeződik 2010-ben ( Betuwe-vonal, Párizs-Brüsszel-Köln- Amszterdam-London közötti nagysebességű vasútvonal, a görögországi autópálya építés, az Egyesült Királyság-Írország és a Benelux államok közötti vasúti összeköttetés létrehozása, valamint a Nagy-Britanniát átszelő vasútvonal), - 6 fontos beruházás, ami 2010 előtt kerül befejezésre ( Berlin-Verona, Southern TGV, TGV East, Lyon-Torino-Triest, multimodális összeköttetés Portugália / Spanyolország / EK, Északi-háromszög). 41

42 A Ten-T projektek térképe 3. számú ábra

43 6. Intelligens közlekedési rendszerek Hosszú távon indokolatlan, hogy míg a repülőgépek rendelkeznek kifinomult kommunikációval, navigációval és automatizálással, addig a hajók, a vonatok vagy a gépjárművek nem. A közeljövőben piacra kerülő új technológiák fokozatosan új szolgáltatásokat nyújtanak majd a polgároknak, és lehetővé teszik a fejlett, valós idejű forgalomirányítást és kapacitás kihasználást, illetőleg környezetvédelmi és védelmi célból a forgalom nyomon követését és visszakeresését. Amellett, hogy egyértelműen hasznosak lesznek a fuvarozók és ügyfeleik szempontjából, az új rendszerek a közigazgatás számára is szolgáltatnak majd gyors és részletes információkat az infrastruktúra és a karbantartás iránti igényekről. Nemcsak a járművezetés körülményeit fogják javítani, hanem segítik a biztonság és a védelem ügyét, és a környezetvédelmi fenntarthatóság érdekében a pazarló közlekedési szokásokra is rávilágítanak. Jelenleg folyik a Galileo Felügyeleti Hatóság felállítása; a Galileo műholdas rendszer ben kezdi meg rendes üzemét, és akkortól szolgáltatja navigációs jeleit, amelyek a földfelszínre és a világűrbe telepített eszközökön keresztül történő kommunikációval együttesen is felhasználhatók lesznek 24. A kialakítandó európai nyílt architektúra minden szállítási mód tekintetében biztosítani fogja az interoperabilitást és az alkalmazások jövőbeli fejlesztésének rugalmasságát. Számos folyamat már útjára indult: ilyen az intelligens gépjárművekre vonatkozó kezdeményezés, amely az érdekeltek erőfeszítéseinek koordinálásán (az elektronikus biztonsággal foglalkozó fórum révén), az intelligens járműrendszerek kutatásán és a figyelemfelkeltésen keresztül az új járműtechnológiák ügyének előmozdítását célozza, illetőleg a SESAR 25 program, amely az egységes európai égbolt keretében a légiforgalmi szolgáltatások legkorszerűbb technológiáinak bevezetésére irányul. A SESAR program révén csökkenni fog a légi forgalom környezeti hatása, fokozódik biztonsága; a program hozzájárul a foglalkoztatáshoz, és exportpiacokat nyit meg az európai légiforgalmi technológiák részére. 23 A Galileo program lehetővé teszi a rakomány nyomon követését, bárhol tartózkodik is a tehergépkocsi, és különféle, a vezetési és egyéb körülményekre vonatkozó paraméterek, mint például a konténer hőmérsékletének ellenőrzését System for Earth Sample Registration 43

44 Az ERTMS rendszer hasonló előnyöket hoz a vasúti ágazatban. A rendszer bevezetésével javulni fog a nemzeti vasút hálózatok közötti interoperabilitás, ami előfeltétele a nagy távolságon is hatékony vasúti szolgáltatásoknak. A folyami információs rendszer (RIS- Remote Installation Services) kiépítése jelenleg folyik a legfontosabb európai közlekedési folyosókban. Az EU jelentős közfinanszírozást nyújt ezeknek a rendszereknek, és megfelelő jogi keretet biztosít a beindításukhoz. A jövőben az új technológiák kifejlesztésének és demonstrációjának támogatása érdekében ki kell használni a PPP-konstrukciókban 26 (Public Private Partenership) rejlő lehetőségeket; ily módon kell fellépni a légi közlekedés környezetbaráttá tétele (a tiszta égbolttal foglalkozó közös technológiai kezdeményezés) és a felszíni közlekedés környezetbaráttá tétele (a hidrogénnel, illetve az üzemanyag-cellákkal foglalkozó közös technológiai kezdeményezés) terén. Tennivaló: folytatni az intelligens mobilitást célzó programokat a közúti közlekedésben (intelligens gépjárművekre vonatkozó kezdeményezés, elektronikus biztonság), a légi közlekedésben (SESAR), a vasúti közlekedésben (ERTMS) és a vízi közlekedésben (RIS, SafeSeaNet); a lehető legjobban hasznosítani a Galileo navigációs jeleit, további hasonló kezdeményezéseket tenni a tengerhajózásban ( elektronikus tengerhajózás ), és nagyszabású programot indítani a közúti közlekedés intelligens infrastruktúrájának kiépítésére. 26 A PPP-konstrukciók lényege, hogy a kockázat nagyobbik részét a magánbefektető viseli. Olyan PPPkonstrukció, amelyben a befektető kockázat nélkül ura az üzletnek, rejtett adóemelés nincs. A magántőke bevonásával hatékonyabban és hamarabb valósíthatók meg a projektek így a gyorsforgalmiút-fejlesztések is mint tisztán állami forrásból. 44

45 1.Melléklet 7. Mellékletek 45

46 2.Melléklet: 46

47 47

48 48

49 3. Melléklet: 49