Budapesti Corvinus Egyetem Társadalomtudományi Kar Szociológia és Társadalompolitika Intézet. Bedugulva

Átírás

1 Budapesti Corvinus Egyetem Társadalomtudományi Kar Szociológia és Társadalompolitika Intézet Bedugulva Budapest közlekedésének mentális térképe, a közlekedők szokásai és elképzelései, másodlagos adatelemzés, fókuszcsoportos vizsgálat és szakértői interjúsorozat alapján Készítette: Antal Zsófia Társadalmi tanulmányok (BA) szak Regionális- és településfejlesztés szakirány Szakszeminárium-vezető: Letenyei László

2 Tartalomjegyzék 1. Bevezetés A vizsgált téma Miért a közlekedésről? Alkalmazott módszer A dolgozat felépítése 5 2. Elméleti keretek A téma összefüggése más tudományágakkal Hogyan világítják meg a témát a felsorolt tudományágak? Mentális térképezés Fogyasztásszociológia Környezetpszichológia Urbanisztika városfejlesztési dokumentumok A város fejlődésének rövid története; városgazdaságtan, közlekedés-gazdaságtan Módszertan Kvalitatív adatgyűjtési szakasz Fókuszcsoport, egyéni interjú Mentális térképezés Kvantitatív szakasz: másodlagos adatelemzés Hipotézisek Kutatási eredmények Szakértői interjúk Fókuszcsoportos interjúk Közlekedési eszköz választás Közlekedésszervezés, infrastruktúra Civil szervezetek - alulról vagy felülről érkezik a megoldás? Közlekedési kultúra, presztízs Zaj, élhetőség Környezetvédelem Mentális térképezés Másodlagos adatelemzés Konklúzió Felhasznált irodalom Mellékletek Interjúvázlatok (vezérfonalak) BKV-s fókuszcsoport ( ) Autós fókuszcsoport ( ) Biciklis fókuszcsoport ( ) Táblázatok Ábrák 51 2

3 1. Bevezetés A vizsgált téma Szakdolgozatom vizsgált témája a budapesti közlekedés. Alapvetően három kérdés ill. cél köré csoportosítható a tartalma, ezek a következők: 1. A budapesti közlekedésről az emberek által alkotott általános kép megismerése, feltáró kutatás. 2. Annak a kérdésnek a megválaszolása, hogy a fennálló problémákra mi lenne a megoldás, mit tartanak megvalósíthatónak és fontosnak a budapestiek. 3. A mentális térképezésben elterjedt állítás igazolása, miszerint a különböző közlekedési eszközök hajlamosak elkerülni egymást, tehát más-más útvonalat választanak az autósok, a biciklisek és a tömegközlekedéssel utazók Miért a közlekedésről? A téma felvetése véleményem szerint több okból is aktuális és fontos. A legszembetűnőbb ok ezek közül, hogy Budapesten az utóbbi években szinte állandósultak a forgalmi dugók, rengeteg autó van a város útjain, lassítják a forgalmat és a társadalmi határköltséget nagymértékben növelik. Mindezek mellett sokat lehet hallani a BKV gondjairól, s a közelmúltban lezajlott sztrájkok és szmogriadó is bizonyára még élénken élnek emlékezetünkben. Ugyanakkor megfigyelhető, hogy egyre több biciklis teker a város útjain, s ilyen téren a civil szférában is nagy a mozgolódás, ahol a legjelentősebb kezdeményezés a Critical Mass az április 19-i felvonuláson már ember vett részt. De mást is lehet említeni, például a Bringázz a munkába! programot. Véleményem szerint a városi biciklizés népszerűsödése enyhítene az autós problémán (habár kizárólag ezzel a módszerrel nem tartom megoldhatónak), és a testmozgás, az egészséges életmód szempontjából sem elhanyagolható kérdés. Ha Budapest közlekedésére gondolunk, egész biztosan eszünkbe jutnak más jelenleg zajló változások is, úgymint a négyes metró építése, vagy a hídfelújítások. Végül mindenképp 3

4 szólni kell az éghajlatváltozásról, ami jelentős globális probléma, és a közlekedéssel nagymértékben összefügg. Úgy vélem, nagyon érdekes megvizsgálni, hogy Budapest lakói hogyan viszonyulnak mindezen kérdésekhez, s ezen belül is, hogyan gondolkodnak az autósok, a kerékpárosok és a BKV utasai. Látható, hogy a közlekedők csoportjain belül jó eséllyel az érdekek ütközésével kell szembesülnünk, ám közös érdek, hogy Budapest közlekedése problémamentessé és gyorssá váljon. Nem tartom elhanyagolhatónak azt a Budapesten túlmutató, globális érdeket sem, hogy a szén-dioxid kibocsátás csökkenjen, kíméljük, ne szennyezzük tovább a környezetünket. Megítélésem szerint a problémák megoldása nagymértékben függ az alulról szerveződő mozgalmaktól, hiszen végső soron nagyrészt az emberek közlekedési szokásai azok, amelyek befolyásolják a forgalom áramlását. Emellett természetesen a megfelelő infrastruktúrára is szükség van. Úgy érzem, maguk a közlekedők attitűdjei, véleménye szempontjából nem vizsgálták eléggé a témát. A várostervezésben gyakran elmarad a társadalomtudományi szempont, csupán a mérnökök és döntéshozók feladatának tartják, hogy megoldják a városok problémáit. Ezért is tartom fontosnak a téma kutatását. Személy szerint is nagyon szorgalmaznám a kérdés mihamarabbi megoldását, mert budapesti lakosként nap mint nap a városban közlekedve rendkívül bosszant, hogy hosszú ideig kell tétlenül a dugóban ülnöm, hogy a biciklizés feltételei sok helyen nem adottak, valamint, hogy a nagy forgalom már-már élhetetlenné tesz bizonyos városrészeket. Már említettem, hogy támogatnám a biciklizés népszerűsödését, de ezzel együtt más megoldásokat is el tudok képzelni, sőt fontosnak és szükségesnek tartok Alkalmazott módszer Kutatásom kvalitatív részében három fókuszcsoportos interjút bonyolítottam le, melyeknek keretében sor került a mentális térképezésre is. Az első csoportban csak olyanok voltak, akik szinte kizárólag a közösségi közlekedést használják, a másodikban olyanok, akik szinte mindig autóval közlekednek, a harmadik pedig a biciklivel közlekedők csoportja volt. Ezen kívül egyéni interjúkkal is kiegészítettem a kutatást, négy budapesti szakembert kérdeztem meg a témában. 4

5 A Studio Metropolitana Urbanisztikai Kutató Központ Kht. a Double Decker Kommunikációs és Vezetői Tanácsadó Kft.-vel együttműködésben 2005-ben végezte el Kerékpározással kapcsolatos attitűdök és szokások a fővárosban című kutatását, melynek adatbázisán a kutatásom kvantitatív szakaszában másodelemzést végeztem. A kétfajta kutatás jól kiegészíti egymást. A kvalitatív részben fény derülhetett a részletekre, egy holisztikusabb perspektíva érvényesítésére, a 300 fős mintán alapuló adatbázis másodelemzése pedig alkalmat adott a statisztikai általánosíthatóságra és hipotézisek igazolására/cáfolására is A dolgozat felépítése A következőkben röviden összefoglalom dolgozatom egyes fejezeteinek tartalmát. Az elméleti keretek részben a legfontosabb tudományágak a mentális térképezés, az urbanisztika, a fogyasztásszociológia és a környezetpszichológia. Mentális térképezés segítségével megismerhető az emberek fejében a fizikai környezetükről alkotott képük, hogy mit tartanak fontosnak belőle, hol húzódnak a mentális terek határai, és mi játszik kevésbé fontos szerepet életükben. A fogyasztásszociológia részben az autó státuszszimbólum helyzetét mutatom be, és kitérek arra is, hogy mi befolyásolja a fogyasztó utazás iránti keresletét, közlekedési eszköz választását. A környezetpszichológia ember és környezet kölcsönhatását vizsgálja, nagyon hasznos az emberek attitűdjeinek feltárása szempontjából. Elsősorban a környezettudatosság és a közlekedési eszköz választás mögött álló pszichológiai folyamatokat ismertetek. Végül röviden vizsgálom a témát nem társadalomtudományi szemszögből is, kezdve az urbanisztikával (ahol városfejlesztési tanulmányokat ismertetek), majd egy rövid történeti áttekintés következik, a közlekedéstudomány, ezen belül is a közlekedésgazdaságtan és a városgazdaságtan segítségével. A harmadik, módszertani fejezet elsősorban a mentális térképezés alkalmazásáról szól. A mentális térképezésen kívül fókuszcsoportos interjút és egyéni interjút alkalmaztam. A kvantitatív kutatási rész alkalmazott módszere a kereszttáblás elemzés volt. A módszertani fejezetben írok a módszerek alkalmazásának menetéről miért ezeket a módszereket választottam, és hogyan sikerült őket alkalmaznom. 5

6 A Hipotézisek fejezetben ismertetem a kvantitatív kutatásom során vizsgált három hipotézist, valamint a mentális térképezésben elterjedt feltételezést, amelynek érvényességét szintén vizsgáltam. A Kutatási eredmények fejezetben számolok be a konkrét eredményeimről. Kiderül, hogy beigazolódtak-e a hipotézisek, valamint itt található az interjúk elemzése kialakított kategóriák segítségével. 2. Elméleti keretek A téma összefüggése más tudományágakkal Választott témám, Budapest közlekedési problémáinak vizsgálata több tudományos irányzathoz is kapcsolódik. Bár a közlekedés műszaki tudományokkal való összefüggése tagadhatatlan, dolgozatomban alapvetően a társadalomtudományokkal való összefüggést szeretném hangsúlyozni, annál is inkább, mert a megközelítésem is társadalomtudományi. A három fontos társadalomtudományi irányzat, amely témámmal összefüggésben áll, a mentális térképezés, a fogyasztásszociológia és a környezetpszichológia. Ezek segítségével sok mindent megtudhatunk az emberek városról és annak közlekedéséről alkotott elképzeléseiről és érzelmeiről, valamint az autóvásárlás okairól. Ugyanakkor röviden kitérek néhány nem a társadalomtudományokból vett megközelítésre is. Az urbanisztikai részben ismertetem néhány a közelmúltban írt városfejlesztési dokumentum, ill. tanulmány tartalmát. Ha egy város közlekedését vizsgáljuk, nem hagyhatjuk figyelmen kívül annak földrajzi-fizikai adottságait, fejlődésének történetét, a benne rejlő lehetőségeket, s ezért nagyon röviden ismertetem Budapest fejlődésének történetét közlekedési szempontból. Befolyásoló tényező még a város lakóinak területhasználata, amelyet a városgazdaságtan ír le. Végül, de nem utolsósorban fontos terület (s talán ez a legkézenfekvőbb) a közlekedéstudomány, s ezen belül is a közlekedés-gazdaságtant emelem ki. A közlekedés-gazdaságtan közgazdaságtudományi szemszögből közelít a témához, mérhetővé teszi a közlekedés egyes elemeit, s rávilágít a város közlekedésében keletkezett problémák társadalmi költségeire. 6

7 2. 2. Hogyan világítják meg a témát a felsorolt tudományágak? Mentális térképezés Minden ember fejében találhatóak a környezetükről, az őket körülvevő térről, ill. a világról alkotott szubjektív térképek. Ezek csak részben, vagy akár egyáltalán nem hasonlítanak a földrajzból ismert objektív, mérhető adatok alapján készített térképekre. A mentális térképeken az arányok eltolódhatnak, az irányok megváltozhatnak a valósághoz képest, és sok egyéb eltérés figyelhető meg rajtuk. A mentális térképezés interdiszciplináris terület, összefüggésben áll a kulturális antropológiával, a pszichológiával és a földrajzzal is. Azzal foglalkozik, hogy az emberek fejében található térképeket összegyűjtse és interpretálja, felderítse, hogy az emberek hogyan érzékelik fizikai környezetüket. A környezetről alkotott kép befolyásolja, hogy mi lesz az adott tér sorsa, hogyan fogják használni az emberek, éppen ezért fontos kérdés. Arról is sok mindent megtudhatunk a mentális térképek felderítésével, hogy melyek a problémás pontok és hogyan kellene változtatni környezetünkön, hogy az adott teret használó emberek számára kellemesebb legyen, pozitívabb kép alakuljon ki bennük róla. A mentális térképezés tudománya nagyjából évvel ezelőtt jelent meg, az ekkor a kulturális antropológiában bekövetkezett kognitív fordulat nagy lökést adott a fejlődésének. Ebben az időszakban írta Kevin Lynch The Image of the City (1960) című könyvét. Könyve három alapvető kérdéssel foglalkozik: azzal, hogy hogyan tájékozódnak az emberek a városban, hogy milyen legyen az ideális város, és nem utolsósorban, hogy hogyan lehet mindezt kutatni. Lynch egy új fogalmat hozott létre könyvéhez, amely központi szerepet játszik benne, ez az ún. imageability, amellyel a város minden eleme rendelkezik kisebbnagyobb mértékben. Ha egy adott városelem magas imageability-vel rendelkezik, akkor nagyban hozzájárul az átlátható, világos városképhez, vagy figyelemfelkeltő, jó tájékozódási alapot jelent a város lakói számára. Összességében az egész városnak lesz valamilyen szintű imageability-je, és Lynch erre egy másik fogalmat is bevezet, ez az ún. legibility, vagyis az olvashatóság. A város olvashatóságával azt mondjuk meg, hogy mennyire könnyen felismerhetők és mintába rendezhetők a város részei. 7

8 Fontosnak tartom kiemelni, hogy az egyes környezeti elemeknek milyen sokfajta tulajdonsága befolyásolja az embereket. Ennek bemutatására jónak tartom azt a felsorolást, ahol Lynch a várostervezéssel kapcsolatos tanácsokat tíz kategóriába foglalja össze. Kiemelkedés a tömegből: itt a hangsúly a kontraszton, ill. az éles határvonalon van. Az adott tárgy kontrasztot alkothat saját környezetével, vagy a megfigyelő korábbi tapasztalatával. Az ilyen fajta egyediség főként a környezet jó ismerőinek kellemes, élénkíti a környezetet. Formai egyszerűség: geometriai értelemben értendő, az egyszerű alakzatok könnyebben beépülnek a képbe. Az emberek a bonyolult alakzatokat gondolatban egyébként is hajlamosak egyszerűsíteni, ami félreértésekhez vezet. Folytonosság: a tér ismétlődő elemei, például a házak homlokzatának, járdának stb. egysége. Hozzásegítenek az egység kialakításához. Dominancia: ha van a környezetnek egy domináns eleme, amely köré rendezhetjük a többit, az segít a kép egyszerűsítésében. A kapcsolódás érthetősége: lényeges például egy útkereszteződés, épület és telek, metróállomás és a fölötte lévő utca esetében. Iránybeli megkülönböztethetőség: felfelé, lefelé, a központ felé vagy onnan el, valamelyik tájegység felé vagy az ellenkező irányba haladunk. Láthatóság: áttetszés, átfedés, panoráma, távolabb eső tárgyak megjelenítése vagy ezekre utalás. Mozgástudatosság: azok az eszközök, amelyek segítségével érzékelhetjük a kanyarokat, lejtőket. Nagyobb sebességnél ezek még fontosabbak. Idősorozatok: ismétlődő elemek az út során, vagy elemek fokozódó intenzitása, amely a célpontban éri el tetőfokát. Nevek és jelentések: megkönnyítik a dolgokra való emlékezést, főként, ha összhangban vannak pl. a történelemmel, az adott elem funkciójával stb. Hasznos egységes struktúra kialakításában is. A felsorolt tíz tulajdonság természetesen csak összhangban fejti ki a megfelelő hatást, külön-külön nem működnek, sőt akár az ellentétes hatást is kiválthatják. Lynch kutatása során három amerikai város központját vizsgálta meg imageability szempontjából. Ám könyvében több helyen is említi, hogy hasznos lenne elvégezni hasonló kutatást más városokon, épületeken, völgyterületeken vagy közlekedési 8

9 rendszereken (Lynch, 1960, p. 74., p. 157.). Ezen kívül azt is kiemeli, hogy fontos a megfigyelőket (városlakókat) is tanítani, hogy legyenek kritikusak, szóljanak bele a környezetük alakításába. Ezért én a dolgozatomban részben foglalkozom a budapesti közlekedési rendszer elemzésével a Lynch által ismertetett módon, valamint a kutatási kérdések között szerepel, hogy az interjúalanyok milyen problémákat látnak, milyen változásokat tartanak szükségesnek. A közlekedés vizsgálata közben az útvonalakra, csomópontokra és tájékozódási pontokra koncentrálok Fogyasztásszociológia A fogyasztásszociológia elsősorban a kapitalista társadalmak anyagi kultúrájával foglalkozik. Ebben az anyagi kultúrában igen fontos helyet foglal el az autó. Daniel Miller (2001) igen találóan jellemezte az emberek autóhoz való viszonyát, amikor lányának egy mulatságos történetet talált ki arról, hogy egy földönkívüli hogyan is látná földünket: a bolygót autó nevű kisebb-nagyobb lények lakják, melyek mindegyikét rabszolgák sora szolgálja ki, akik biztosítják, hogy az autóknak mindig legyen élelmük, meggyógyuljanak, ha balesetet szenvedtek és hosszú, bonyolult hálózatokat építenek annak érdekében, hogy az autók bárhová könnyen eljuthassanak. Az itt humoros megközelítésben leírt jelenséget Phil Goodwin (1995) autó-függőségként jellemezte. A 20. században tehát az autó igen jelentős presztízsre tett szert, s a legtöbb ember ma már el sem tudná képzelni az életét autója nélkül. Az autó Magyarországon is szimbolikus jelentőségű tartós fogyasztási cikknek számít az 1970-es évektől. Habár a Kádár-korszakban csak néhány márkához tudtak hozzájutni az emberek, és hosszú ideig kellett várakozni rá, amelyik család megtehette, vett egyet. Karlaki Orsolya (2008) interjúsorozatából is kiderül, hogy: Aki egyszer autótulajdonos lett, ragaszkodott az új életformához, az így szerzett kényelemhez. És azóta is próbálja biztosítani. Tehát az autó státuszszimbólum volta erre az időszakra nyúlik vissza. Az igazi robbanás persze a rendszerváltás után következett be, az autóvásárlások száma ekkor ugrott meg. Manapság gyakran hallhatjuk azt is, hogy presztízsértéke miatt sokan egy árkategóriával drágább autót vesznek, mint amilyet megengedhetnek maguknak. A fogyasztó közlekedési eszköz választását leíró hasznossági függvényében tehát ez a szimbolikus szempont (presztízs) az egyik tényező. Emellett gyakorlati és érzelmi 9

10 szempontok játszanak szerepet, mint például az utazás alatt végzett tevékenység vagy a stresszhatás. A közlekedési eszköz választás viszont csak egy rövid távú döntés, amelyet korábban meghozott hosszú távú döntések is befolyásolnak. Ilyenek például a lakóhely, a munkahely kiválasztása, autó, bicikli vagy tömegközlekedési bérlet megvásárlása (Németh, 2007) Környezetpszichológia A környezetpszichológia környezet és ember viszonyát kölcsönhatásként írja le. A környezet alkotóelemei, valamint az események és az emberek függenek egymástól, tranzakcióban állnak (Dúll & Szokolszky, 2006). Tehát a környezet sajátosságai és az emberi viselkedés egymás okai és következményei is egyben. A környezetpszichológia tárgyalását fontosnak tartom dolgozatomban, mert több szempontból is összefügg a közlekedéssel. A környezettel, ill. a fenntartható fejlődéssel kapcsolatos attitűdök, az élhetőbb környezet kialakítására való törekvés, valamint a közlekedési eszköz választás mögött mind-mind pszichológiai folyamatok állnak. Ezek vizsgálata nem elhanyagolható kérdés. Varga Attila (in Dúll & Szokolszky, 2006) cikkében leírja, hogy miért is érvényes a környezettudatossággal kapcsolatban a mondás, miszerint modern koponyánkban kőkori elme lakik. A néhány ezer évvel ezelőtt kialakult és akkor még kis létszámú emberiség környezetében nem volt olyan momentum, amely az erőforrások korlátozottságára utalt volna. Evolúciós szempontból még nem telt el elég idő ahhoz, hogy a közelmúltban lezajlott gyors változások eredményeképpen előálló új helyzetre új agyi struktúrák is kialakuljanak. Korábban az embercsoportok hatékony és domináns stratégiája az volt, hogy a lehető legtöbb erőforrást állították saját szolgálatukba aki nem így tett, nem tudott nagymértékben elterjedni. Ma már azonban önkorlátozásra lenne szükség. Az autók okozta környezetszennyezés tulajdonképpen egy globális fogolydilemma, vagyis minden résztvevő jobban jár, ha egyéni érdekeinek megfelelően, és nem a közösség érdekeinek megfelelően cselekszik (vagyis nem kooperál). Azonban mindenki rosszabbul jár, ha a közösség minden tagja egyéni érdekeit érvényesíti. Satoshi Fujii et al. (2001) a légszennyezés és a közlekedési eszköz választás problémáját egy konkrét esetben vizsgálták. Azt a kérdést tették fel, hogy egy, a körülményekben bekövetkezett átmeneti változás (konkrétan autópálya lezárás) 10

11 kooperációra sarkallhatja-e a fogolydilemma résztvevőit, tehát átülnek-e majd az autóból tömegközlekedési eszközre. Eredményeik azt mutatják, hogy egy ilyen változás valóban eredményez közlekedési eszközváltást, ám minél többet használta valaki korábban az autóját, annál kisebb valószínűséggel. Azt is kimutatták, hogy minél többet jár valaki autóval, annál pontatlanabb elképzelései vannak arról, mennyi idő lenne megtenni az utat tömegközlekedéssel. Azok, akik az átmeneti autópálya lezárás alatt kipróbálták a tömegközlekedést, a későbbiekben már a helyes információval rendelkeztek a menetidőről, és újra ezt a módot választották a munkahelyre való eljutáshoz. A pszichológia sok téren segíthetne a környezettudatosságra való nevelésben. Csak egy példát említve Varga Attila cikkéből, fontos lenne, hogy az emberek pozitív visszajelzést kapjanak, ha környezettudatosan cselekszenek, hiszen most nem túl valószínű, hogy bárkit megdicsérnek, ha biciklire vagy villamosra száll és otthon hagyja az autóját. Végül a közlekedés emberre gyakorolt hatása is a környezetpszichológia témájába tartozik. A forgalmi dugó, az utak túlzsúfoltsága stresszt okoz. Az emberekben a tehetetlenség érzése alakul ki, nem tudják befolyásolni a helyzetet, kiszámíthatatlanná válik, hogy mikor érik el céljukat. Evans et al. (2002) kutatásukban vonattal közlekedők esetében vizsgálták, hogy a közlekedés kiszámíthatósága befolyásolja-e az átélt stressz mennyiségét, s igazolták, hogy akik számára a közlekedés kiszámíthatatlan, stresszesebbek Urbanisztika városfejlesztési dokumentumok Az urbanisztika, mint városépítéssel, városrendezéssel, és a nagyvárosi életformával foglalkozó tudományág, fontos szerepet tölt be egy város közlekedésének vizsgálatakor. A következőkben két városfejlesztési dokumentumot ismertetek, korábbi kutatások eredményeivel kiegészítve. A dokumentumok elsősorban a biciklis közlekedés elősegítésével foglalkoznak, a többi közlekedési móddal integrált megközelítésben. Mind a Kerékpáros Budapest Koncepció, mind Németh Ders Biciklivel Budapesten című munkája felismeri a bicikli tagadhatatlan előnyeit a fenntartható közlekedés szempontjából, melyek elsősorban kis mérete és környezetbarát volta. De 11

12 ezek mellett számos más előnye is van, legfontosabbak talán a gyorsaság és a kiszámíthatóság, melyek következtében a vele való közlekedés is stresszmentesebb. Ugyanakkor sok negatív hiedelem kapcsolódik a városi kerékpározáshoz. Ilyen például az, hogy úgy gondolják, Budapest rossz levegője nagyobb mértékben ártalmas a bicikliseknek. Valójában azonban tudományos felmérések igazolták, hogy az autósok a káros anyag nagyobb koncentrációját szívják be a zárt térben. A tévhitek egy más részének a tapasztalat hiánya az oka. A kerékpár presztízsét fontos lenne emelni, mert a mindennapi kerékpározás elfogadottsága 5-ös skálán mérve csak 3,5-ös érték, és a budapesti háztartások kerékpár ellátottsága 66,8%. (Horváth et al., 2000). Az ellentmondás feloldása érdekében egyértelműen szükség van beavatkozásra. Mindkét városfejlesztési dokumentumban célként szerepel a kerékpáros közlekedéssel kapcsolatos tudnivalók oktatásba való bevezetése. A gyerekek esetében különösen fontos a biztonságos közlekedés, ezért a Kerékpáros Budapest Koncepció évente két foglalkozást tart szükségesnek az iskolában. Emellett szükséges a KRESZ tudatosítása, nem csak a személygépkocsival, hanem a biciklivel közlekedők esetében is. Ezt az is alátámasztja, hogy a kerékpáros balesetek közül összesen több az olyan eset, amelyet a kerékpáros maga okoz, mint az olyan, amelynek csupán résztvevője. A balesetek arányait az 1. és a 2. ábra szemlélteti. 1. ábra: A kerékpáros balese tek számának alakulása a baleset kim enetele szerint ( ); a bale set okozója kerékpáros baleset db halálos súlyos könnyű ÖSSZESEN kimenetel

13 2. ábra: A kerékpáros balesetek számának alakulása a baleset kimenetele szerint ( ); a baleset résztvevője kerékpáros baleset db halálos súlyos könnyű ÖSSZESEN kimenetel Forrás: Via Kárpátia Kft. (2006) A népszerűsítés és a tévhitek eloszlatása érdekében szükség van továbbá a megfelelő marketingre és információs kampányokra. Azonban az információs szolgáltatás nem csak a népszerűsítés érdekében szükséges, hanem a tájékoztatás miatt is. Többek között ide tartozik a megfelelő táblarendszer, térképek elhelyezése és útvonaltervezési lehetőség. A hatékony közlekedés érdekében nagyon fontos a mobilitás kérdése. A mobilitás itt azt jelenti, hogy minél rövidebb időn belül lehessen a legrövidebb úton sok helyre eljutni. Ennek megvalósításához elengedhetetlen a közlekedési módok integráltan történő kezelése, melybe beletartozik a szakemberek kerékpárbarát szemlélete is. Elérendő cél a kompakt város. Ez azt jelenti, hogy minden városrészben legyen megtalálható az összes városi funkció, ne kelljen minden miatt sokat utazni. A közlekedési eszköz választás esetében ún. pull és push stratégia alkalmazása célszerű. Ez azt jelenti, hogy nem elég támogatni valamelyik közlekedési eszközt (bicikli), a másikat (autó), amellyel szemben az elsőt preferáljuk, gátolni kell, különben nem a várt eredményt érjük el. Mindkét dokumentum javasolja egy hatékony kerékpárbérlési rendszer kialakítását. Több célból is hasznos lenne. Egyrészt azok is kipróbálhatnák a kerékpárral való közlekedést, akiknek nincsen kerékpárjuk, vagy akik csak egy bizonyos távon szeretnének kerékpárral közlekedni. Ezzel elő lehetne segíteni egy B+R rendszer kialakulását. Nem elhanyagolható szempont a turisták kiszolgálása sem. 13

14 A kerékpárbérlési rendszer mellett egy ún. Carsharing rendszert is ki lehetne alakítani. A rendszer lényege röviden, hogy a szolgáltató szervezet ügyfelei utazáskor a város több pontján állomásozó autókból választhatják ki a pénztárcájuknak és utazásuknak megfelelő autót. Ez alternatívát biztosítana az autózásban: nem kellene feltétlenül autót vásárolnia annak, aki néha autóval akar közlekedni. A kombinált közlekedés további eleme, hogy a kerékpár szállítható legyen a BKV járművein. Jelenleg erre csak a HÉV-en és a fogaskerekűn van lehetőség. Végül, de nem utolsósorban nagyon fontos az infrastruktúra fejlesztése. A Kerékpáros Budapest Koncepció részletes tervet tartalmaz arra nézve, hogy hogyan kell kialakítani egy kerékpárosbarát úthálózatot. Ennek elemei fontossági sorrendben a következők: 1. Forgalomcsillapítás. 2. Sebességcsökkentés (pl. sebességkorlátozás, sávelhúzás, sebességcsökkentő küszöb, rázókő, burkolati jelek stb.) 3. Konfliktuspontok (pl. csomópontok) kezelése (pl. elsőbbségi viszonyok felülvizsgálata, kiemelt átvezetések, színes burkolat stb.) 4. Útpálya újrafelosztása (pl. kerékpársáv, ajánlott kerékpársáv, széles külső sáv, közös busz-kerékpársáv, parkolás szabályozás). 5. Önálló kerékpárút építése. 6. Meglévő gyalogút átminősítése osztott gyalog- és kerékpárútra. 7. Meglévő gyalogút átminősítése osztatlan gyalog- és kerékpárútra. Az infrastruktúra fejlesztésébe nem csak az úthálózat tartozik bele: nagyon fontos a kerékpártárolás megoldása is. Sok biztonságos, őrzött tárolót kell létesíteni, amelyeknek alkalmasnak kell lenniük mind rövid, mind hosszú távú tárolásra. Végül ne feledkezzünk meg a zuhanyzók és öltözők létesítéséről sem. A 3. ábra szemlélteti, hogy egy 2000-ben elvégzett felmérés résztvevői szerint melyek a kerékpározás feltételeinek legfontosabb hiányosságai Budapesten. 14

15 3. ábra: A kerékpározás feltételeinek legfontosabb hiányosságai Budapesten 14 13,4 13, , ,7 10,5 10,3 % 8 6 8, Közúti közl. vesz. Ker. alk. utak hiánya Ker. utak rossz áll. Ker. tár. hiánya Levegő szenny. Útburk. áll. Lopás Tájék. rendsz. tökél. Tk. eszk. kp. száll. hiánya Forrás: Transman Kft. (2000) A két városfejlesztési dokumentum összhangban van az ábrával. A négy legfontosabb problémát igyekszik orvosolni a javaslat az infrastruktúra fejlesztésére és az oktatásra (iskola, KRESZ), de láthattuk, hogy a tájékoztatási rendszer szükségességéről és a BKV-n való szállíthatóságról is szó esett. A hosszú távú kerékpártárolásra alkalmas őrzött tárolók remélhetőleg a lopás problémáját is csökkentik. A Transman Kft ben végzett kutatásának konklúziójában olvasható, hogy a budapesti lakosok kezdik belátni: a belváros esetében rendelkezésre álló szűkös kapacitások jelenleg gyakorlatilag telítettek és nincs is további lehetőség arra, hogy a személygépkocsik számára nagyobb teret biztosítsunk. A megoldást, ahogy a 4. ábráról leolvasható, elsősorban a tömegközlekedés fejlesztésében látják. Azonban a kerékpáros fejlesztések támogatottsága a legalacsonyabb, ezért itt ismételten fontos célként emelem ki a kerékpár presztízsének javítását. 15

16 4. ábra: A megkérdezettek szerint mi fogja megoldani a gépkocsiforgalom által okozott problémákat Budapesten ,6 24, ,5 % 15 15,5 13, Tömegközl. fejlesztése Utak szél., új utak építése Forgalom csillapítása Autók technikai fejl. Kerékpáros közl. fejl. Forrás: Transman Kft. (2000) A város fejlődésének rövid története; városgazdaságtan, közlekedésgazdaságtan Óbudát, Budát és Pestet 1873-ban egyesítették Budapestté, s ekkor a város lakossága 200 km 2 -es területen fő volt. A 19. és a 20. század fordulójára már kiépült a milleniumi földalatti, egy hosszú villamoshálózat, a HÉV-hálózat legnagyobb része, és a sugaras-gyűrűs közúthálózati szerkezet, amely a kor közlekedési igényeinek remekül megfelelt. Ekkoriban természetesen még nem közlekedtek automobilok a város útjain, helyettük a lovaskocsi és a villamos volt a meghatározó. A kiépült infrastruktúra a 20. század derekáig, az autó nagyobb arányban való elterjedéséig kielégítette az igényeket, sőt, a közlekedés korábban még húzó ágazat is volt. Ám az utóbbi évtizedekben bekövetkezett robbanásszerű változásokra nem volt megfelelő reakció a közlekedési hálózat fejlesztése terén (Molnár, 2004). A város lakossága mára 1,7 millióra növekedett, 525 km 2 -es területen. Ezen kívül ott van még az agglomeráció, amelynek lakossága jelentős részben Budapest területén dolgozik, s így naponta bejárva a városba szintén annak közlekedését terheli. A megnövekedett területű város úthálózatából hiányoznak a megfelelő összekötő elemek, így az úgyszintén 16

17 megnövekedett forgalom igen nagy része a város belső területein halad át (ez a terület az úthálózat kiépülése idején, tehát nagyjából egy évszázaddal korábban még szinte a teljes Budapestet jelentette Kis-Budapest ). Ezért a belső területek úthálózata túlterheltté vált, valamint a zajszint és a levegő szennyezettségi szintje is sokkal magasabb. Nem csupán az úthálózat hiányosságai növelik Budapest belterületének forgalmát. Ha a munka- és lakóhelyeket nézzük, elmondható, hogy Budapest meglehetősen monocentrikus város. A városgazdaságtanban ismert monocentrikus városmodellt William Alonso dolgozta ki 1964-ben. A modell lényege, hogy csak egyetlen városközpont van, itt helyezkedik el a piac, a kereskedelmi és szolgáltató cégek többsége, majd ekörül a feldolgozóipari termelővállalatok. Ezután következik a lakóövezet (Lengyel & Mozsár, 2002). Budapestet vizsgálva adatokkal is alátámasztható a modell városra vonatkozó nem elhanyagolható érvényessége: az 1 km 2 -re eső foglalkoztatottak száma kiugróan magasabb a belvárosban ( fő), főként az V. és VII. kerületben, mint a külsőbb kerületekben (max. 200 fő/km 2 körül), ahová viszont sok ember kiköltözött, és onnan ingázik nap mint nap (Erhart, 2007). A város fejlődésének történetéről szóló részben már utaltam az utóbbi évtizedekben bekövetkezett robbanásszerű változásokra. Ennek a közlekedésgazdaságtan által vizsgált része az a hatás, amit a budapesti egy főre jutó személygépkocsi állomány az utóbbi körülbelül 10 évben bekövetkezett 22%-os növekedése okoz(ott). Az autókat előnyben részesítik a tömegközlekedési eszközök rovására: a közforgalmú és az egyéni közlekedést választók aránya folyamatosan romlik, 1980-ban még 80% - 20% volt az arány, mára ez 60% - 40%-ra módosult (Jakab, 2007). Ráadásul az autókban átlagosan csak 1 1,5 ember utazik. Mindezek miatt a gépjárművek sebessége drasztikusan lecsökkent, ez különösen a belvárosban figyelhető meg. Itt 2005-ös adatok alapján csúcsidőben a haladási sebesség nagyjából 15km/h átlagosan. Eljutottunk ahhoz az állapothoz, ami a közlegelők tragédiájaként ismert (Erhart, 2007), vagyis minden autós jobban járna, ha kevesebben hajtanának rá az utakra, miközben egyénileg racionálisnak tűnik autóba ülni. Mindez a társadalmi határköltségek többrendbeli növekedésével jár. A forgalmi dugóban rekedt emberek munka- és szabadidőtől esnek el. Költséggel jár az eközben 17

18 elhasznált üzemanyagtöbblet az emberek és a természet számára, s az okozott környezetszennyezés is. A szennyezett környezet pedig az emberek egészségét károsítja. Ezek a költségek természetesen nem csak az autóval közlekedők vállát nyomják, nem kizárólag nekik kell kifizetni a környezetszennyezés és az egészségkárosodás externális költsége a társadalom többi tagja számára is megterhelő. Egy svájci kutatás kimutatta, hogy az EU 15-ök GDP-jének egytizedét teszi ki a közlekedés miatti időveszteség és szennyezés (Németh, 2007). Az imént részletezett három tudományterület átfogó képet ad Budapest közlekedésének helyzetéről, és ez a kép egyértelművé teszi, hogy a jövőben valamilyen változásnak kell bekövetkeznie, valamilyen megoldást találniuk kell a Budapesten közlekedőknek, hogy a közlekedést ismét gyorsabbá, hatékonyabbá tegyék, és ne növekedjenek tovább a belőle adódó költségek. 3. Módszertan Kvalitatív adatgyűjtési szakasz Fókuszcsoport, egyéni interjú Kutatásom során három fókuszcsoportos interjút készítettem. Mivel dolgozatomban központi helyet foglal el a három fő közlekedési eszköz, a BKV, a kerékpár és az autó használatának vizsgálata, így egy-egy fókuszcsoportba egy-egy közlekedési eszköz rendszeres használóit hívtam, tehát például az autós fókuszcsoportba olyanokat, akik mindennapi életükben szinte kizárólag autóval közlekednek Budapesten. Az egyes interjúk nagyjából másfél órán át tartottak. Ebben az időkeretben került sor a mentális térképezéses feladatra is. Mindhárom fókuszcsoport résztvevői közül csak egy-egy embernek kellett rajzolnia, de a feladat az volt, hogy közösen beszéljék meg, mit rajzoljon. Ami a résztvevők számát illeti, az autós interjún 4, a BKV-s interjún 5, a biciklis interjún 6 fő vett részt. Az autós és BKV-s csoportba is több embert hívtam, de sajnos többen az utolsó pillanatban mondták le a részvételt. 18

19 A fókuszcsoportokat kiegészítendő, három egyéni interjút is készítettem. Az interjúk alanyai a budapesti közlekedés szakértői voltak, konkrétan Szálka Miklós a Pro Urbe Kft.-től, Tőkés Balázs, a Főpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztályának fejlesztési mérnöke, valamint Ongjerth Richárd, a Magyar Urbanisztikai Társaság ügyvezető igazgatója. Emellett röviden beszélgettem Marton Miklóssal, a Studio Metropolitana projekt felelősével is, de sajnos teljes interjút nem sikerült vele készítenem Mentális térképezés A mentális térképezésben ötféle elterjedt adatgyűjtési technika van. Ezek közül kutatásom során a standarditásra törekvő (irányított felidézés) térképrajzoltatást alkalmaztam. A térképrajzoltatás a fókuszcsoportos interjúk során történt. Az öt módszer közül a másik legelterjedtebb módszer a szabad térképrajzoltatáson (kötetlen felidézés - free recall) alapuló adatfelvétel. A free recall módszer azt jelenti, hogy a kutató egy teljesen üres fehér papírlapra rajzoltatja interjúalanyát, például megkéri, hogy rajzolja le településének térképét. Ennek hátránya, hogy nagy mennyiségű kötetlen felidézéssel rajzoltatott térképet nehéz standardizálni, szükség van a kutató jelenlétére, ez viszont gátat szab a minta méretének (nem lehet több száz térképet fejben tartani). Éppen ezért alakult ki az irányított felidézés módszere. Ennek lényege, hogy nem üres papírlapot adunk az interjúalanyoknak, hanem bizonyos elemeket előre berajzolunk, például egy folyót vagy a település határát. A mentális térképezésben a térre vonatkozó információk gyűjtése során alapvető a Lynch által a város elemeire megalkotott öt kategória. Ez az öt kategória a következő: útvonal (path) határvonal / törésvonal (edge) mentális tér (district) csomópont (node) tájékozódási pont (landmark). 19

20 Lynch ezeket a fogalmakat elsősorban városokra alkalmazza könyvében, de alkalmazhatóak a városnál kisebb vagy nagyobb kiterjedésű terekre is. Az útvonalak olyan csatornák, amelyek gyakran domináns elemek a környezetről alkotott képben, hiszen az emberek ezeken közlekednek, s ennek során figyelik meg a környezet többi részét, vagyis a többi környezeti elem gyakran az útvonalak mentén rendeződik valamilyen rendszerbe. A határvonalak olyan jól megfigyelhető környezeti elemek, amelyek összekötnek vagy szétválasztanak két területet. Határvonal lehet pl. egy fal, egy vasútvonal vagy egy folyópart. A mentális terekbe gondolatban be lehet lépni, határai többnyire elkentek (hacsak nincs körülötte valamilyen egyértelmű határvonal vagy törésvonal). A mentális tereknek általában van néhány jellemzőjük, amely alapján a megfigyelő felismerheti, hogy az adott területen jár. A csomópontok lehetnek útkereszteződések vagy a közlekedés olyan pontjai, ahol át kell szállni. Fontosak, mert ezeken a helyeken az embereknek döntést kell hozniuk, hogy merre menjenek tovább, s ezért fokozott figyelemmel haladnak át rajtuk. Tájékozódási pont szinte bármi lehet, amit az emberek felhasználnak tájékozódás közben. Általában valami egyszerű fizikai elem, mint például egy épület vagy egy tábla, de lehet olyasmi is, ami messziről és sok helyről látszik. A terület alaposabb ismerői gyakrabban tájékozódnak apróbb dolgok alapján, mint azok, akik csak most ismerkednek vele. Mentális térképezéses kutatásom során a célom az volt, hogy felderítsem a különböző közlekedési eszközöket használók útvonalait. Mindhárom fókuszcsoportban ugyanazt a három utat kellett gondolatban megtenniük az interjúalanyoknak, de másmás útvonalon haladtak végig. A két módszer mellett Kevin Lynchtől vettem át néhány kérdéstípust, amelyeket a térképek megrajzolása után tettem fel. (A fókuszcsoportok vezérfonalai a Mellékletekben olvashatók.) A térképrajzoltatás mellett kutatásában Lynch az interjúalanyoknak egy sor kérdést tett fel arra vonatkozóan, hogy miket látnak/hallanak/éreznek, ha végigmennek például az otthonuktól a munkahelyükre vezető útvonalon, vagy, hogy mik az egyes területek jellegzetes tulajdonságai (Lynch, 1960, p. 141.). 20